Sunteți pe pagina 1din 15

Transportul pe căile navigabile interioare

Transportul este activitatea care trasează legăturile dintre producători şi


consumatori, la creşterea nivelului economiei şi chiar la îmbunătăţirea calitativă a
întregii activităţi economico-sociale. Aceste caracteristici ale transportului sunt
reluate şi în cadrul definiţiei acestuia ,, transportul este acea activitate economică
prin intermediul căreia se realizează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi persoanelor
în vederea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneştiˮ1

Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost


stabilite în 1957 prin Tratatul de la Roma, de înfiinţare a Comunităţii Economice
Europene (CEE). PCT este guvernată de Capitolul IV (articolele 74-78) al
Tratatului. Tratatul defineşte fondul politicii comune de transport:
- reguli comune aplicabile transportului internaţional în Statele Membre;
- condiţii pentru autorizarea transportatorilor nonrezidenţi să opereze servicii de
transport pe teritoriul unui Stat Membru;
- măsuri pentru îmbunătăţirea siguranţei în transport;
- limitarea aplicării în totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier şi
fluvial;
- Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi, dacă trebuie stabilite
reglementări pentru transportul maritim şi aerian.
Problemele de politică în sectorul transport sunt supuse procedurii de co-
decizie, cu excepţia reglementărilor ce pot avea un efect grav asupra standardului
de viaţă şi forţei de muncă în unele zone sau asupra operaţiunilor unităţilor de
transport; astfel de reglementări sunt administrate prin procedura de consultare şi
votul în unanimitate în Consiliul European.
Pană în anul 1985, Congresul European al Miniştrilor Transporturilor a
rămas principala instituţie ce coordona politicile de transport pan-europene. Deşi
Tratatul de la Roma a prevăzut o Politică Comună de Transport, foarte puţine
realizări au fost înregistrate pană în anul 1985, deoarece Statele Membre aveau
ezitări în a ceda controlul lor asupra politicii de transport.
La puţin timp, în luna iunie 1985, Comisia Europeană a publicat Carta Albă
privind finalizarea Pieţei Interne, ce a transformat politica de transport într-o
componentă importantă a strategiei comunitare generale. În a doua jumătate a
anilor ’80 şi la începutul anilor ’90, au fost înregistrate progrese considerabile în
ceea ce priveşte liberalizarea şi armonizarea politicilor de transport. La sfârşitul
1
Petică Roman Corina, Dreptul transporturilor:curs universitar, Editura Universităţii Lucian Blaga, Sibiu, 2007,
pag. 4

1
anilor ’80 au intrat în discuţie şi alte probleme – dezvoltarea infrastructurii
(Reţelele Trans-Europene, Trans-European Networks, TEN) şi impactul
transporturilor asupra mediului.
În decembrie 1992, Comisia Europeană a publicat o Comunicare asupra
Dezvoltării Viitoare a Politicii Comune de Transport. Această Comunicare a
schimbat cursul politicii de transport a Uniunii Europene dinspre o abordare
sectorială (pe moduri de transport) către o politică integrată bazată pe mobilitate
durabilă. Noi probleme au fost aduse in discuţie: siguranţa transporturilor, protecţia
socială şi a mediului, relaţiile externe, şi politicile de taxare. În decembrie 1995, a
intrat pentru prima oară cu adevărat în discuţie latura fiscală a politicii de transport,
datorită Cartei Verzi „Către taxarea echitabilă şi eficientă în transporturi”. Într-o
nouă Cartă Albă „Taxare echitabilă pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe
etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii în Uniunea
Europeană”, Comisia Europeană a dezbătut problema unei abordări comunitare
armonizate a taxării în sectorul de transport.
Comisia Europeană a prezentat apoi o Comunicare în decembrie 1998. Acest
nou document, numit „Mobilitate durabilă: Perspective pentru viitor”, a actualizat
programul de acţiune din 1995 şi a stabilit obiective pe termen lung, pentru
perioada 2000-2004.
În septembrie 2001, Comisia Europeană a adoptat o nouă Cartă Albă privind
Politica Comunitară de Transport. Documentul a propus măsuri pentru revizuirea
politicii de transport astfel incat să devină mai durabilă şi să evite pierderile
economice enorme cauzate de ambuteiaje, poluare şi accidente.
Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui
echilibru între dezvoltarea economică pe de o parte şi cerinţele de calitate şi
siguranţă ale societăţii pe de cealaltă parte, pentru a dezvolta un sistem de transport
modern şi durabil pentru 2010. În cadrul transportului fluvial şi maritim se doreşte
o dezvoltare a infrasctructurii, simplificarea cadrului de reglementare şi integrarea
legislaţiei sociale pentru a putea crea veritabile „autostrăzi maritime”.
Începând cu 1 ianuarie 1993, transportul fluvial a beneficiat de liberalizarea
cabotajului, a cărui efect principal a fost sfârşitul sistemului de cote ce impiedicau
firmele ce foloseau aceste servicii în a-şi alege liber transportatorul. Împreună cu
transportul feroviar şi cel maritim pe distanţe scurte, transportul fluvial poate
contribui mai mult la re-echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport, după
cum este recomandat în CartaAlbă privind Politica Europeană de Transport pentru
2010. În comparaţie cu alte moduri, ce se confruntă adesea cu probleme de
ambuteiaje şi capacitate, transportul fluvial este caracterizat de siguranţă şi are o
considerabilă capacitate neexplorată. În ultimii 15 ani, flota a fost modernizată în
continuu. În special în lungul reţelei fluviale europene, transportul fluvial este o
alternativă competitivă la transportul rutier şi cel feroviar.

2
Transportul fluvial este eficient, emisiile sunt reduse, şi are un consum de
energie pe tonă-kilometru pentru bunurile transportate ce corespunde unei a şasea
părţi din consumul în transportul rutier şi unei jumătăţi din cel pentru transportul
feroviar. Potrivit unor studii recente, costurile externe totale ale navigaţiei fluviale
(în termeni de accidente, ambuteiaje, zgomot, poluarea aerului şi alte categorii de
impact asupra mediului) sunt de 7 ori mai mici decât pentru transportul rutier.
Transportul fluvial asigură un nivel ridicat de siguranţă, în special când este vorba
de transportul materialelor periculoase. Contribuie la de-congestionarea reţelei
supra-încărcate de transport rutier în regiuni cu populaţie densă.
În contextul unui sistem de navigaţie complet liberalizat începând cu 1
ianuarie 2000 (Directiva 96/75/EC2), Comisia Europeană are drept obiectiv
promovarea şi întărirea unei poziţii competitive a transportului fluvial în cadrul
sistemului de transport, şi facilitarea integrării sale în lanţul logistic inter-modal.
Prin crearea condiţiilor favorabile pentru dezvoltarea viitoare a sectorului, Comisia
doreşte să încurajeze companiile să utilizeze acest mod de transport. În acest scop,
navigaţia fluvială necesită şi o infrastructură corespunzătoare. Indepărtarea
obstacolelor şi blocajelor din reţeaua de transport fluvial trebuie să constituie o
componentă a politicii privind reţelele trans-europene de transport. În plus, Comisia
are ca obiectiv dezvoltarea perspectivelor pentru un cadru legal armonizat pentru
navigaţia fluvială în Europa.
În transporturile navale sau cele rutiere, armonizarea a fost relativ simplă,
atenţia fiind acordată standardelor de marime/greutate şi pe simplificarea
procedurilor administrative, incluzând aici standardizarea documentelor care
trebuie să însoţească fiecare transport în interiorul Europei.
În opinia multor specialişti de mediu şi arhitecţi urbani, probabil una dintre
marile probleme ale transportului urban este decentralizarea zonelor urbane,
rezultând în zone dezafectate similare cu cele văzute în alte părţi ale lumii. Cu cât
densitatea este mai redusă în zonele centrale ale oraşelor, cu atât devine mai dificilă
menţinerea infrastructurii urbane. Pentru a rezolva această problemă trebuie atinsă
o balanţă între liberalizarea sectorului de transport, politica municipală şi o
planificare mai eficientă a spaţiului avut la dispoziţie.
Sub egida programului Reţele Transeuropeane (TEN programme) se
desfăşoară multe programe şi se încearcâ crearea unei reţele de transport
transeuropean (TEN-T).
Dunărea este parte a axei de căi navigabile TEN-T –18: Rin/ Meuse-Main-
Dunăre şi oferă României şi celorlalte ţări pe care le tranzitează posibilităţi majore
pentru dezvoltarea transportului pe apă. Prin urmare, sunt în curs de desfăşurare sau
2
Directiva 96/75/CE a Consiliului din 19 noiembrie 1996 privind sistemele de navlosire și de stabilire a prețurilor în
transportul național și internațional pe căile navigabile interioare în Comunitate publicata in Jurnalul Oficial al
Uniunii Europene 07/vol. 4 din 27.11.1996 L 304/12

3
proiectare lucrări pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigare, întreaga secţiune
românească a Dunării fiind navigabilă.
Canalele navigabile Dunăre-Marea Neagră şi Poarta Albă-Midia Năvodari
sunt create artificial şi sunt deschise traficului internaţional de navigare
corespunzător clasei VI prin importanţa lor ca rute de navigare pe căi interioare şi
respectiv la clasa V (conform clasificării CEEONU) şi asigură o conexiune optimă
între Dunăre şi Portul Constanţa. Administraţiile portuare au obligaţia asigurării
parametrilor tehnici minimi pentru operarea şi mentenanţa infrastructurii de
transport pe apă, din fonduri proprii. Lipsa dotărilor specializate fac aceste diguri
inoperabile. În acest scop sunt promovate proiectele pentru realizarea infrastructurii
pentru terminalele specializate. Datorită aparteneţei la TEN-T, Dunărea are
potenţialul de a deveni un element în dezvoltarea sistemului de transport combinat,
pentru dezvoltarea turismului în zonele adiacente ale Dunării şi Deltei Dunării,
precum şi pentru ameliorarea operării porturilor fluviale. Prin urmare, proiectele
privind tehnologiile specifice de operare pentru porturi şi proiectele pentru
protecţia mediului pe Dunăre de asemenea, sunt promovate.
Importanţa Serviciilor de Informare pe căi navigabile interioare (RIS) în
dezvoltarea acestui sector a făcut ca Uniunea Europeană să antreneze statele
membre în implementarea Directivei 2005/44/CE care asigură desfăşurarea RIS3,
incluzând noi servicii destinate transportului şi logisticii. Astfel a luat fiinţă
Proiectul RISING care recunoaşte rolul de parte integrantş în lanţurile de transport
intermodal în sistem “door-to-door” a transportului pe căi navigabile interioare şi
care şi-a propus alinierea cerinţelor managementului lanţurilor de furnizare, o
infrastructură de transport eficientă precum şi creşterea eficacităţii acestui tip de
transport. Acest proiect se desfăşoară pe parcursul a trei ani – februarie 2009 până
în ianuarie 2012- şi se va realiza prin furnizarea de către participanţi de date despre
transport şi trafic precum şi interfaţe IT standardizate pentru actorii de transport şi
logistică. Consorţiul RISING cuprinde 23 parteneri de proiect din 11 ţări, care
provin din sectoare diferite ale industriei. Aceştia sunt:
• Operatori de transport
• Furnizori de servicii logistice
• Operatori portuari şi de terminal
• Furnizori de servicii de informaţii portuare
• Institute de cercetare
• Dezvoltatori de aplicaţii IT
• Agenţii de promovare
• Furnizori RIS

3
Ordinul nr. 1057/2007 din 19/10/2007, Publicat in M. Of., Partea I nr. 721 din 25/10/2007 privind armonizarea
serviciilor de informaţii pe căile navigabile interioare (RIS) din România cu cele din Comunitatea Europeană

4
Cei 23 de parteneri sunt atât din ţări membre ale Uniunii Europene, inclusiv
România, precum şi din ţări non-membre în diferite regiuni geografice şi care
acoperă trei coridoare majore pe căile navigabile interioare (Rin / Scheldt, Dunărea,
Elba / Weser). Prin programul Rising se doresc a se dezvolta următoarele servicii
RIS pentru operatorii de transport-logistică: planificarea voiajului, managementul
flotei, evenimentelor şi în port sau terminal după cum urmează: prin furnizarea de
date privind nivelurile de apă şi adâncimi, disponibilitatea danelor fluviale şi
ocuparea ecluzelor; prin identificarea poziţiei curente si stadiului de operare (de ex.
goale, încărcate sau în tranzit); furnizarea de informaţii care să faciliteze
monitorizarea (urmărirea şi poziţionarea) proceselor de transport pe căi navigabile
interioare precum şi serviciile adiţionale de management al evenimentelor;
furnizarea de informaţii RIS (maritime şi fluviale) pentru porturi şi terminale prin
furnizarea datelor actualizate privind timpul estimat de sosire (Estimated time of
arrival – ETA) de ex. date referitoare la transbordări, managementul resurselor în
terminal şi operaţiunile pre şi post operare.
Pe teritoriu european există anumite restricţii referitoare la navigaţia pe căile
navigabile interioare, în sensul Regulamentului Consiliului 2919/85 şi 1356/96.
Primul document se referă la stabilirea condiţiilor de acces la regimul rezervat prin
Convenţia revizuită privind navigaţia pe Rin a navelor care aparţin navigaţiei pe
Rin4. Potrivit acestuia numai navele care aparţin navigaţiei pe Rin sunt autorizate să
efectueze transporturi de mărfuri şi de persoane între două puncte situate pe căile
navigabile menţionate în Convenţie.
Regulamentul (CEE) nr. 1356/96/CE din 8 iulie 1996 privind normele
comune aplicabile transportului de mărfuri sau de călători pe căile navigabile
interioare între statele membre în vederea instituirii libertăţii de a furniza aceste
servicii de transport5 a fost creat în virtutea contribuirii la realizarea pieţei interne a
transporturilor prin stabilirea unei politici comune în domeniu care implică, printre
altele, stabilirea unor norme comune aplicabile accesului pe piaţă în cadrul
transportului internaţional de mărfuri şi călători pe căile navigabile interioare de pe
teritoriul Comunităţii precum şi crearea unui regim uniform privind accesul pe
piaţă care necesită introducerea libertăţii de prestare a serviciilor prin eliminarea
tuturor restricţiilor impuse furnizorului de servicii pe motiv de naţionalitate sau pe
motiv că este înregistrat într-un alt stat membru decât cel în care urmează să fie
furnizat serviciul. Aşadar, acest regulament se aplică transportului de mărfuri sau
călători pe căile navigabile interioare între statele membre şi în tranzit prin acestea.
Tot acest document spune că orice operator care transportă mărfuri sau călători pe
căile navigabile interioare poate să efectueze operaţiunile de transport prevăzute la

4
http://www.rna.ro/servicii/riie/regulamenteUE/2_RO.pdf
5
http://www.rna.ro/servicii/riie/regulamenteUE/31996R1356-RO.pdf

5
articolul 1 fără discriminări pe motiv de naţionalitate sau loc de înregistrare, cu
condiţia ca acesta:
- să fie înregistrat într-un stat membru în conformitate cu legislaţia din statul
membru respectiv,
- să aibă dreptul în statul membru respectiv de a efectua transport internaţional de
mărfuri sau călători pe căile navigabile interioare,
- să folosească pentru aceste operaţiuni de transport nave fluviale care sunt
înregistrate într-un stat membru sau, în absenţa unei înregistrări, posedă un
certificat de membru al flotei unui stat membru,
- să respecte condiţiile stabilite la articolul 2 din Regulamentul (CEE) nr. 3921/91
al Consiliului din 16 decembrie care stabileşte condiţiile în care transportatorii
nerezidenţi pot transporta mărfuri sau călători pe căile navigabile interioare într-
unul din statele membre.
Acest regulament statuează că nu se aduce atingere drepturilor operatorilor
din ţările terţe existente în temeiul Convenţiei revizuite privind navigaţia pe Rin
(Convenţia de la Mannheim), Convenţiei privind navigaţia pe Dunăre (Convenţia
de la Belgrad) sau drepturilor rezultate din obligaţiile internaţionale ale Comunităţii
Europene.
Reglementarea Consiliului nr. 3921/91 din 16 decembrie 1991 de stabilire a
condiţiilor în care transportatorii nerezidenţi pot transporta mărfuri sau călători pe
căile navigabile interioare în interiorul unui stat membru6 are ca obiect stabilirea
condiţiilor în care transportatorii nerezidenţi pot presta servicii de transport în
interiorul unui stat membru şi implică eliminarea tuturor restricţiilor împotriva
persoanelor care prestează serviciul în cauză pe motiv de naţionalitate sau de
stabilire în alt stat membru decât cel în care urmează să fie prestat serviciul.
Reglementarea a intrat în vigoare începând de la 1 ianuarie 1993 şi prevede
că orice transportator de mărfuri sau călători pe cale navigabilă interioară are
permisiunea să desfăşoare, într-un stat membru în care nu este stabilit, operaţiuni
de transport naţional de mărfuri sau persoane pe cale navigabilă interioară pe
cheltuiala unei terţe persoane, numite în continuare „cabotaj”, cu condiţia:
- să fie stabilit într-un stat membru în conformitate cu legislaţia acestuia şi, dacă
este cazul,
- să fie îndreptăţit să desfăşoare transport internaţional de mărfuri sau persoane pe
cale navigabilă interioară.
Pentru ca un transportator să aibă permisiunea să desfăşoare operaţiuni de
cabotaj, poate utiliza în acest scop doar nave ale căror proprietar sau proprietari
sunt fie persoane fizice domiciliate într-un stat membru şi care sunt resortisanţi ai
statelor membre sau persoane juridice care îşi au sediul social într-un stat membru
şi sunt deţinute în majoritate de resortisanţi ai statelor membre.
6
http://www.rna.ro/servicii/riie/regulamenteUE/31991R3921_ro01.pdf

6
Reglementarea mai precizeaza că transportatorul trebuie să prezinte un
certificat eliberat de statul membru în care este înregistrată nava sau, dacă aceasta
nu este înregistrată, de statul membru în care este stabilit proprietarul, iar pentru
navele care aparţin navigaţiei Rinului şi care au un document care să ateste acest
lucru, acest document va înlocui certificatul eliberat de un stat membru.
Propunerea pentru o Directivă a Consiliului privind sistemele de navlosire şi
de stabilire a preţurilor în transportul naţional şi internaţional pe căi navigabile
interioare în Comunitate(Directiva nr. 96/757) vizează în principal necesitatea ca în
cazul unei perturbări grave privind piaţa transportului să se poată lua măsuri
corespunzătoare de către Comisie, în conformitate cu procedura comitetului
consultativ.
În România, preţurile se stabilesc liber pe piaţă iar legea concurenţei neloiale
interzice practicile anticoncurenţiale care se regăsesc în directiva 96/758. În cadrul
Comunităţii această directivă prevede că în domeniul transportului intern şi
internațional pe căi navigabile interioare în Comunitate, contractele se încheie în
mod liber între părțile în cauză şi prețurile se negociază în mod liber.
Totuşi, este prevăzut pentru o perioadă de tranziţie pe parcursul căreia scopul
sistemului dus-întors va fi limitat gradat, înaite de apariţia finală a unui sistem de
navlosire şi fixare a preţului unui transport. Stipulează astfel, în particular, faptul
că, în timpul perioadei de tranziţie statele trebuie să prevadă scopul pentru care
expeditorii de marfă să fie incluşi în contracte multiple de voiaj. Aceasta presupune
o serie de voiaje succesive efectuate de una şi aceeaşi navă sau condiţia ca unul sau
mai multe voiaje efectuate consecutiv câte două în sistem dus-întors fără să-şi
găsească utilizator, renunţă la sistemul dus-întors şi sunt negociate liber. De
asemenea stipulează ca, pe parcursul perioadei de doi ani, de la data intrării în
vigoare a Directivei, Statele Membre trebuie să ia măsurile necesare pentru a le
asigura expeditorilor de marfă o alegere liberă între cele trei tipuri de contract:
- contracte bazate pe durată;
- contracte bazate pe tonaj;
- contracte pentru unul sau mai multe voiaje.
Altă prevedere importantă din cadrul acestei directive este cea în cazul unei
perturbări serioase a pieţei transportului pe căile navigabile interioare, Comisia,
fără a aduce atingere Regulamentului (CEE) nr. 1101/89 al Consiliului din 27
aprilie 1989 privind îmbunătăţirile structurale în transportul pe căile navigabile
interioare (1), la cererea unui stat membru, poate să ia măsuri adecvate, în special
măsuri destinate să prevină orice nouă creştere a capacităţii de transport oferite pe
piaţa în cauză.

7
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:07:04:31996L0075:RO:PDF
8
Legea privind combaterea concurentei neloiale nr. 11/1991 - actualizata ian. 2005 publicat in M. Of. al României
nr. 24 din 30 ianuarie 1991

7
Recunoaşterea reciprocă a certificatelor de conducător de navă pentru
transportul fluvial de mărfuri şi pasageri este reglementată de Directiva 91/672/CE,
iar Directiva 96/50/CE9 armonizează condiţiile în care se eliberează aceste
certificate.
Condiţiile de obţinere a brevetelor de comandant de navă pentru transportul
de mărfuri şi călători pe căile navigabile interioare din România sunt armonizate cu
cele prevăzute în Directiva Consiliului 96/5010 prin Ordinul nr.318 din 3 martie
2006 privind aprobarea standardelor de instruire, confirmarea competenţei şi
eliberarea documentelor de atestare a personalului navigant pentru navele de
navigaţie interioară care arborează pavilion român11.
Ordinul stipuleză că prevederile acestuia se aplică personalului navigant care
exercită serviciul la bordul navelor de navigaţie interioară, care arborează pavilion
român, destinate transportului de mărfuri şi de persoane, şi al navelor tehnice, cu
excepţia:
a)conducătorilor de navă şi personalului navigant pe nave militare;
b)conducătorilor de navă de agrement care nu efectuează activităţi comerciale de
agrement.
Acesta prevede şi faptul că certificatele de conducător de navă trebuie emise
de autorităţile competente ale statelor membre în conformitate cu prevederile
Directivei 96/50/CE şi trebuie să ţină cont de caracteristicile speciale ale căilor

9
JOCE nr. L235 din 17/09/1996
10
CAPITOLUL 15: Transpunere
Art. 19 Prezentul ordin transpune Directiva Consiliului 96/50/EC, publicată în Jurnalul Oficial nr. L 235 din 17
septembrie 1996 privind armonizarea condiţiilor de obţinere a certificatelor naţionale de comandant de navă de
navigaţie interioară pentru transportul mărfurilor şi persoanelor în Comunitate, amendată de Regulamentul (EC) nr.
1.882/2003 al Parlamentului European, publicat în Jurnalul Oficial nr. L 284 din 31 octombrie 2003, şi Directiva
Consiliului 91/672/EEC, publicată în Jurnalul Oficial nr. L 373 din 31 decembrie 1991, privind recunoaşterea
reciprocă a certificatelor naţionale de comandant pentru navele utilizate în transportul mărfurilor şi persoanelor pe
apele interioare navigabile. Prezentul ordin transpune Directiva Consiliului 91/672/CEE din 16 decembrie 1991
privind recunoaşterea reciprocă a certificatelor naţionale ale conducătorilor de navă pentru transportul de mărfuri şi
călători pe căile navigabile interioare, publicată în Jurnalul Oficial L 373 din 31 decembrie 1991, p. 29, astfel cum a
fost amendată prin:
a) 11994 N: Actul privind condiţiile de aderare la Uniunea Europeană a Republicii Austria, a Republicii Finlanda şi a
Regatului Suediei şi adaptările la tratatele pe care se întemeiază Uniunea Europeană, publicat în Jurnalul Oficial C
241 din 29 august 1994, p. 21;
b) 12003 T: Actul privind condiţiile de aderare la Uniunea Europeană a Republicii Cehe, a Republicii Estonia, a
Republicii Cipru, a Republicii Letonia, a Republicii Lituania, a Republicii Ungare, a Republicii Malta, a Republicii
Polone, a Republicii Slovenia, a Republicii Slovace şi adaptările la tratatele pe care se întemeiază Uniunea
Europeană, publicat în Jurnalul Oficial L 236 din 23 septembrie 2003, p. 33;
c) Regulamentul Parlamentului European şi al Consiliului nr. 1.882/2003, publicat în Jurnalul Oficial 284 din 31
octombrie 2003, p. 1;
d) Directiva Consiliului 2006/103/CE din 20 noiembrie 2006 de adaptare a anumitor directive în domeniul politicii
privind transporturile, ca urmare a aderării Bulgariei şi României, publicată în Jurnalul Oficial L 363 din 20
decembrie 2006, p. 344.
11
Modificat de ordinul nr. 509 din 20 iunie 2007 si de Ordinul nr. 921 din 20 septembrie 2007

8
navigabile şi de certificatele prevăzute la art. 1 din Directiva 91/672/CEE12, şi
anume:
a) certificatul de conducător de navă, valabil pe toate căile navigabile din statele
membre, cu excepţia căilor navigabile pe care se aplică Regulamentul de obţinere
a brevetelor de navigator pe Rin (categoria A);
b) certificatul de conducător de navă, valabil pe toate căile navigabile din statele
membre, cu excepţia căilor navigabile cu caracter maritim prevăzute în anexa nr. 7
şi cu excepţia căilor navigabile pe care se aplică Regulamentul de obţinere a
brevetelor de navigator pe Rin (categoria B)."
Brevetul de căpitan fluvial categoria A, respectiv brevetul de căpitan fluvial
categoria B, emise de către Autoritatea Navala Română, sunt echivalente cu
certificatele de conducător de navă categoria A, respectiv categoria B, emise de
autorităţile competente ale statelor membre şi sunt valabile pe toate căile navigabile
de categoria A sau B din statele membre. Brevetul de navigator pe Rin, emis în
conformitate cu Convenţia privind navigaţia pe Rin, revizuită, este valabil pe toate
căile navigabile interioare din România şi, în plus, în rada Sulina, în porturile
Constanţa şi Midia.
Ca şi o noutate în legislaţia comunitară a fost adoptat pe 16 septembrie 2009
Directiva 2009/100/CE a Parlamentului European şi a Consiliului privind
recunoaşterea reciprocă a certificatelor de navigaţie pentru navele de navigaţie
interioară13. Aceasta a fost adoptată în vederea îmbunătăţirii siguran’ei navigaţiei
pe căile navigabile interioare în cadrul Comunităţii şi este necesar ca dispoziţiile
prezentei directive să fie aplicabile navelor care nu fac obiectul de reglementare al
Directivei 2006/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 12 decembrie
2006 de stabilire a cerinţelor tehnice pentru navele de navigaţie interioară14.
Directiva se aplică în conformitate cu articolul 21 din Directiva 2006/87/CE,
navelor destinate transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare, care au o
capacitate maximă de încărcare de cel puţin douăzeci de tone:
(a) cu o lungime mai mică de 20 de metri; sau
(b) pentru care produsul dintre lungime (L), lăţime (B) şi pescaj (T) reprezintă un
volum mai mic de 100 m3 .
Prezenta directivă nu aduce atingere dispoziţiilor din Regulamentul privind
inspectarea navelor de pe Rin şi din Acordul privind transportul materialelor
periculoase pe Rin (ADNR).
Statele membre adoptă, în măsura în care acest lucru este necesar,
procedurile cerute de eliberarea certificatelor de navigaţie. Totuşi, un stat membru
12
JOCE nr. L373 din 31/12/1991
13
JO L 259/8, 02.10.2009
14
JO L 389, 30.12.2006, p. 1.

9
poate să nu aplice prezenta directivă în cazul navelor care nu părăsesc căile
navigabile interioare de pe teritoriul său.
Certificatul de navigaţie este emis de către statul membru în care este
înregistrată nava sau în care se află portul de acostare sau, în lipsa acestora, de
statul membru în care domiciliază proprietarul navei. Orice stat membru poate cere
unui alt stat membru să elibereze certificate de navigaţie pentru navele aflate în
exploatarea propriilor lor resortisanţi. Statele membre pot delega competenţele lor
unor organisme avizate. Orice stat membru poate suspenda valabilitatea unui
certificat de navigaţie pe care l-a emis.
Accesul nediscriminatoriu la piaţa forţei de muncă şi echivalarea calificărilor
sunt reglementate de Directiva 87/540/CEE privind iniţierea profesiei de operator
de transport de mărfuri pe cale navigabilă în transportul naţional şi internaţional şi
privind recunoaşterea reciprocă a diplomelor, certificatelor şi altor titluri oficiale de
calificare pentru această activitate. Aceasta prevede că accesul la profesia de
operator de transport de mărfuri pe cale navigabilă în transportul naţional şi
internaţional este reglementat de dispoziţiile adoptate de statele membre în
conformitate cu normele comune stabilite în prezenta directivă şi că nu se aplică
persoanelor fizice sau întreprinderilor care îşi desfăşoară profesia de operator de
transport de mărfuri pe cale navigabilă, utilizând nave cu capacitate totală de
încărcare la pescaj maxim de cel mult 200 de tone. Statele membre recunosc
certificatele care au fost eliberate de alt stat membru ca dovadă suficientă a
competenţei profesionale. Este lăsată la latitudinea statelor membre dac; vor să
scadă această limită pentru toate sau o parte din operaţiunile de transport sau
anumite categorii de transport.
Regulamentul Consiliului 718/99 referitor la politica privind capacitatea
flotei comunitare pentru promovarea transporturilor pe căi navigabile interioare şi
Regulamentul Comisiei 805/99 care stabileşte anumite măsuri pentru
implementarea Regulamentului Consiliului 718/99 nu sunt aplicabile navelor care
navighează exclusiv pe Dunăre până la Kelheim.
Regulamentul Consiliului 718/99 a fost adoptat după expirarea reglementarii
EEC nr.1101/89 care a introdus regula „nou pentru vechi”, ca şi un mecanism de
reglemenatre a capacităţii, precum şi măsurile desemnate să reducă
supracapacitatea structurală în sectorul de transport fluvial prin mijloace de curăţire
a registrului navelor coordonate la nivelul Comunităţii.
Reglementarea a expirat pe 28 Aprilie 1999 iar Consiliul a adoptat
Reglementarea EC nr.718/1999 care trasa aranjamentele pentru o perioadă
tranziţională de patru ani în timpul căreia raportul trebuia să fie redus la zero, de

10
exemplu, toate condiţiile existente pentru introducerea în serviciu a noilor nave
trebuiau retrase15.
Până la expirarea acestei perioade mecanismul de reglementare a capacităţii
trebuia să devină un mecanism în aşteptare iar regula „nou pentru vechi” nu mai
putea fi reactivată, însoţită sau nu de măsurile structurale de îmbunătăţire, decât
dacă exista o tulburare a pieţei.
Aceste reglementări se aplică navelor de transport marfă şi împingătoarelor
care efectuează transport pentru plată sau recompensă sau în interes personal cât şi
cele care sunt înregistrate într-un stat membru sau acţionează printr-o întreprindere
dintr-un stat membru. Există şi nave care sunt excluse din sfera de acţiune a
reglementării cum sunt: navele care acţionează exclusiv pe căi navigabile naţionale
care nu au legătură cu căile navigabile din UE; cele captive care nu pot părăsi căile
navigabile naţionale pe care acţionează datorită marimii lor şi nu pot ajunge pe
celelalte căi navigabile din comunitate; navele care acţionează exclusiv pe Dunăre
şi afluenţii săi; împingătoarele cu o forţă motrice de acţionare mai mică decât sau
egală cu 300 de kw; navele maritime şi barjele; bacurile; navele folosite să asigure
un serviciu public necomercial.
A fost introdusă în acest regulament şi o prevedere care obligă armatorul
unei nave să plătească o contribuţie specială sau să dea la fier vechi o cantitate din
tonajul vechi, iar navele nou construite sau cele importate dintr-o ţară terţă sau cele
care doresc părăsirea căilor navigabile naţionale pentru a fi introduse în serviciu,
trebuie să respecte anumite prevederi.
În anul 2009 Comisia Europeană a anunţat generalizarea utilizării
certificatului unic de siguranţă pentru navigaţia fluvială, astfel încât orice navă
pentru care se obţine acest document poate fi utilizată pe toate fluviile şi canalele
de pe teritoriul Uniunii16. Acest nou tip de certificat de siguranţă a fost introdus prin
Directiva 87/2006, privind condiţiile tehnice pentru navele fluviale, pentru care s-a
stabilit ca termen limită de transpunere în legislaţia naţională a statelor membre
data de 30 decembrie 2008. Prin urmare, un certificat obţinut după acestă dată într-
un stat membru devine valabil pe întreg teritoriul U.E. şi chiar şi în câteva ţări
vecine.
Introducerea certificatului unic european de siguranţă pentru navele fluviale
reprezintă finalitatea eforturilor de armonizare a reglementărilor tehnice ce trebuie
să fie respectate de navele fluviale, a căror diversitate a fost considerată un obstacol
în calea dezvoltării transportului pe căi navigabile interioare. Totodată,
implementarea unor norme comune a fost considerat un mare pas înainte în direcţia

15
Gheorghe Caraiani, Ambroziu Duma, Andrei Horia Gerogescu, Aquis-ul comunitar şi politica sectorială din
domeniul transporturilor în Uniunea Europeană – Studiu, EdituraPinguin Book, Bucureşti, 2006, pag. 290
16
http://www.euractiv.ro/uniunea-europeana/articles%7CdisplayArticle/articleID_16088/Certificat-unic-pentru-o-
navigatie-fluviala-mai-sigura-in-Europa.html

11
creşterii siguranţei transportului pe căi navigabile interioare în Uniunea Europeană,
indiferent dacă este vorba despre pasageri sau mărfuri.
Noul certificat este valabil pentru navigaţia pe toate căile navigabile
interioare, inclusiv pe Rin. De altfel, cerinţele tehnice au fost conturate pe baza
standardelor impuse pentru navigaţia pe Rin, fiind eliminată astfel o lacună a
precedentei reglementări privind transportul fluvial în U.E., datând din 1982.
Vechea directivă prevedea introducerea unui certificat unic la nivel european,
valabil pentru toate căile navigabile, mai puţin Rinul. Din acest motiv, scopul
simplificării autorizării navigaţiei fluviale nu a fost atins, întrucât mare parte din
volumul de transport era preluat pe Rin de pe fluvii şi canale adiacente, iar navele
neautorizate pentru Rin nu puteau naviga ân baza unui certificat unic, având nevoie
de dubla certificare.
Pe lângă eliminarea statutului privilegiat al Rinului, în baza unor decizii ale
comisiilor fluviale ale Rinului şi Dunării, adoptate la sfârşitul anului trecut, noul
certificat este de asemenea valabil pentru navigarea pe cele două fluvii în afara
teritoriului Uniunii Europene (în Elveţia, respectiv Croaţia, Serbia, Republica
Moldova şi Ucraina).
În noua directivă, căile navigabile interioare sunt clasificate în patru zone
diferite, plus zona Rinului, iar în funcţie de zonă cerinţele tehnice impuse navelor
fluviale pot fi relaxate sau înăsprite, eventualele derogări fiind posibile pentru a ţine
cont de condiţiile locale de navigaţie. Pe de altţ parte, noua directivă, pe lângă
faptul că înlocuieşte cerinţele tehnice introduse în urmă cu un sfert de secol,
prevede posibilitatea revizuirii periodice a acestora, pentru a reflecta progresul
tehnologic.
În România aceste prevederi au fost transpuse de Ordinul nr. 544/2009
pentru modificarea Ordinului ministrului transporturilor nr.1447/2009 privind
aprobarea cerinţelor tehnice pentru navele de navigaţie interioară17.
În domeniul securităţii transportului de mărfuri periculoase de către nave
fluviale a fost adoptată Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European şi a
Consiliului din 24 septembrie 2008 privind transportul interior de mărfuri
periculoase18 care are aplicabilitate şi în domeniul transportului pe căi navigabile
interioare atât în interiorul statelor membre cât şi între acestea, incluzând
activităţile de încărcare ;i descărcare, transferul dinspre sau înspre alt mod de
transport, precum şi sta’ionarea impusă de circumstanţele de transport.
Nu se aplică la transportul de mărfuri periculoase:
(a) cu vehicule, vagoane sau nave aparţinând forţelor armate sau aflate sub
răspunderea acestora;

17
M.Of. al României, Partea I nr. 326 din 15 mai 2009
18
JO L 260 , 30/09/2008 p. 0013 - 0059

12
(b) cu nave maritime pe căi navigabile maritime care fac parte din căile navigabile
interioare;
(c) cu feriboturi care traversează numai căi navigabile interioare sau un port; sau
(d) efectuat integral în perimetrul unei zone închise.
Cu excepţia cerinţelor de construc’ie, statele membre pot aplica din motive
de siguran’ă a transportului dispozi’ii mai stricte în privinţa transportului naţional
de mărfuri periculoase efectuat prin intermediul unor nave destinate căilor
navigabile interioare puse în circulaţie pe teritoriul lor.
Fiecare stat membru poate, în mod excepţional şi cu condiţia de a nu periclita
siguranţa, să elibereze autorizaţii individuale pentru efectuarea operaţiunilor de
transport de mărfuri periculoase pe teritoriul propriu care sunt interzise de prezenta
directivă sau să efectueze astfel de operaţiuni în alte condiţii decât cele specificate
în prezenta directivă, cu condiţia ca aceste operaţiuni de transport să fie clar
definite şi să se desfăşoare pe o perioadă limitată.
Statele membre pot scuti de la prevederile acestei directive navele care
transporta marfuri periculoase si care navigheaza pe teritoriul lor, teritoriu ce nu are
legatura cu caile navigabile ale altor state membre.
Cadrul legislativ din România privind transportul mărfurilor periculoase este
dat de Hotărârea nr.1326 din 11 noiembrie 2009 privind transportul mărfurilor
periculoase în România19.
Concluzionând, putem spune că legislaţia în domeniul transportului pe apele
navigabile interioare de pe teritoriul Comunităţii Europene este foarte bine pusă la
punct, lucru necesar pentru a se putea dezvolta infrastructura transportului şi a
creşte eficacitatea transportului pe ape navigabile interioare. Dezvoltarea
transportului pe ape navigabile interioare este mecesar şi din perspectiva dezvoltării
transportului intermodal ca un mijloc de transport al viitorului care să antreneze
toate tipurile de transporturi existente la ora actuală în cadrul Comunităţii precum si
prin prisma viziunii ecologice pe care statele lumii cât şi U.E. încep să pună
accentul tot mai mult. România mai are mulţi paşi de făcut până va ajunge din urmă
celelalte state mai dezvoltate care au putut implementa aceste reglementări dar
sperăm ca acest lucru să fie posibil într-un viitor cât mai apropiat.

Bibliografie

19
M. Of. Al României nr. 815/2009

13
1. Petică Roman Corina, Dreptul transporturilor:curs universitar,
Editura Universităţii Lucian Blaga, Sibiu, 2007
2. Gheorghe Caraiani, Ambroziu Duma, Andrei Horia Gerogescu, Aquis-
ul comunitar şi politica sectorială din domeniul transporturilor în Uniunea
Europeană – Studiu, EdituraPinguin Book, Bucureşti, 2006
3. Ciprian Beniamin Benea, Carta Albă din anul 2001 şi
implicaţiile sale, Universitatea din Oradea, Armatei Române Nr. 1
4. Politica în domeniul transporturilor, seria Micromonografii – Politici
Europene, Institutul European din România, 2005
5. Carta Albă privind politica comunitar: de transport din
2001
6. Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului din
24 septembrie 2008 privind transportul interior de mărfuri periculoase
7. Directiva 87/2006 de stabilire a cerințelor tehnice pentru navele de
navigație interioară
8. Directiva 87/540/CEE privind inițierea profesiei de operator de
transport de mărfuri pe cale navigabilă în transportul național și internațional și
privind recunoașterea reciprocă a diplomelor, certificatelor și altor titluri oficiale
de calificare pentru această activitate
9. Directiva 2009/100/CE a Parlamentului European şi a Consiliului
privind recunoaşterea reciprocă a certificatelor de navigaţie pentru navele de
navigaţie interioară
10. Directiva 96/50/CE privind armonizarea condiţiilor de obţinere a
certificatelor naţionale de comandant de navă de navigaţie interioară pentru
transportul mărfurilor şi persoanelor în Comunitate
11. Directiva 96/75/CE a Consiliului din 19 noiembrie 1996 privind
sistemele de navlosire şi de stabilire a preţurilor în transportul naţional şi
internaţional pe căile navigabile interioare în Comunitate
12. Hotărârea Nr.1326 din 11 noiembrie 2009 privind transportul
mărfurilor periculoase în România
13. Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
14. Monitorul Oficial al Romaniei
15. Ordinul nr. 544/2009 pentru modificarea Ordinului ministrului
transporturilor nr.1447/2009 privind aprobarea cerinţelor tehnice pentru navele
de navigaţie interioară
16. Regulamentul Consiliului 718/99 referitor la politica privind
capacitatea flotei comunitare pentru promovarea transporturilor pe căi
navigabile interioare

14
17. Regulamentul Comisiei 805/99 care stabileşte anumite măsuri pentru
implementarea Regulamentului Consiliului 718/99
18. Regulamentului (CEE) nr. 1101/89 al Consiliului din 27 aprilie 1989
privind îmbunătățirile structurale în transportul pe căile navigabile interioare
19. Reglementarea Consiliului nr. 3921/91 din 16 decembrie 1991 de
stabilire a condiţiilor în care transportatorii nerezidenţi pot transporta mărfuri
sau călători pe căile navigabile interioare în interiorul unui stat membru
20. Regulamentul (CEE) nr. 1356/96/CE din 8 iulie 1996 privind normele
comune aplicabile transportului de mărfuri sau de călători pe căile navigabile
interioare între statele membre în vederea instituirii libertăţii de a furniza aceste
servicii de transport

15