CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NĂVALĂ

- PROIECT –

MAI 2019
 Operarea navei cu marfă

Operaţiile de încărcare-descărcare sunt operaţii dificile, putând periclita siguranţa navei pe

durata efectuării lor, iar modul de încărcare a navei este foarte important pentru siguranţa navei
încărcate, pe toată durata voiajului.

În perioada actuală terminalele portuare trebuie să-şi asume o responsabilitate mai mare în
încărcarea navelor, astfel încât transportul să se desfăşoare în bune condiţii din acest punct de vedere.

1. Siguranţa operării navelor care transportă vrac solid

Pentru siguranţa navei specializate în transportul vracului solid în terminalul portuar

corespunzător se iau următoarele măsuri:

- Operatorii de terminal trebuie să accepte la operare numai navele care pot acosta în siguranţă la o
dană a terminalului respectiv, din punct de vedere al siguranţei accesului la dană, dimensiunilor şi
pescajului navei, comparativ cu condiţiile existente de adâncime a apei în bazin şi de spaţiu existent
la dană;
- Echipamentele de manipulare a mărfurilor trebuie să fie certificate şi menţinute în bună stare de
funcţionare, conform regulilor şi standardelor existente, şi operate numai de către personal
calificat;
- Personalul terminalului trebuie să fie instruit asupra tuturor aspectelor privind siguranţa încărcării-
descărcării navelor, corespunzător cu responsabilităţile ce le revin. Instruirea trebuie să
familiarizeze personalul cu riscurile ce pot apare în timpul încărcării-descărcării navelor şi cu
efectele lor asupra siguranţei navei;
- Operatorii de terminal trebuie să se asigure că personalul specializat repartizat la efectuarea
operaţiilor de încărcare-descărcare este odihnit şi apt pentru lucru.

În perioada actuală terminalele trebuie să-şi asume mai mult responsabilitatea pentru prevenirea
accidentelor navale, acordând mai multă atenţie la încărcarea navelor. Un rol important în realizarea
acestui deziderat îl au acurateţea operării şi transmiterea rapidă a informaţiilor, precum şi un mai bun
parteneriat între navă şi terminal. Astfel, relaţia strânsă dintre terminal şi navă va face ca orice

2
instabilitate a navei să poată fi gestionată, evitându-se accidentele cu pagube pentru ambele părţi.
Navelor mai uzate trebuie să li se acorde o atenţie mai mare la încărcare-descărcare.

Operaţiile de manipulare a mărfurilor vrac solid se efectuează conform Codului IMO referitor la
Siguranţa încărcării-descărcării navelor care transportă vrac (IMO’s Code of Practice for Seif Loading and
Unloading of Bulk Carriers). Navele moderne au la bord un program de calculator (software) specializat
pentru operaţiile de încărcare-descărcare a navei respective, care constituie un important ajutor pentru
siguranţa acestor operaţii.

Factorii care contribuie la siguranţa operării acestor nave sunt:

- distribuţia mărfurilor pe magaziile navei;

- pregătirea operaţiilor de încărcare-descărcare;
- comunicarea permanentă între navă şi cheu;
- monitorizarea şi controlul operaţiilor de încărcare-descărcare.
-

Distribuţia mărfurilor pe magaziile navei, la încărcare

Prin proiectul navei se impun restricţii de folosire, astfel încât să se menţină integritatea ei
structurală. Manualul de încărcare al navei (care este o cerinţă impusă de Convenţia internaţională
asupra liniilor de încărcare) oferă o descriere a condiţiilor de încărcare pe care s-a bazat proiectarea
structurii navei.

Distribuţia mărfurilor încărcate pe lungimea navei are o influenţă directă asupra poziţiei navei cât şi
asupra sarcinilor la care este supusă structura carenei.

Cele mai obişnuite distribuţii ale mărfurilor pe magazii sunt:

- Încărcarea omogenă a magaziilor navei cand marfa este distribuită uniform în toate
magaziile. Această distribuţie este permisă în general pentru toate navele de transport vrac uscat şi este
adoptată pentru mărfurile uşoare (cu densitate redusă) ca cereale şi cărbune. Uneori, mărfuri cu
densitate mare, precum minereu de fier pot fi încărcate cu această distribuţie.

- Încărcarea alternativă a magaziilor se utilizează în cazul mărfurilor grele precum minereul de

fier, încărcate în nave mari, când rămân magazii goale. Acest tip de distribuţie a mărfurilor reclamă ca
magaziile încărcate cu mărfuri grele să fie special proiectate şi întărite, faţă de cele care rămân goale.
Navele care nu au aprobarea de la societatea de clasificare pentru transportul mărfurilor grele în magazii
alternative nu vor adopta o asemenea soluţie de încărcare.

- Încărcare pe blocuri de magazii se utilizează când nava este parţial încărcată şi se referă la
stivuirea mărfurilor într-un bloc de două sau mai multe magazii de marfă, alăturate cu magazii goale.
Când se adoptă această soluţie este necesară respectarea unor condiţii asupra cantităţii transportate în
fiecare magazie de marfă şi anticiparea pescajului.

3
 - Încărcarea parţială a magaziilor navei presupune încărcarea tuturor magaziilor navei dar nu la
întreaga capacitate.

Modurile 2) şi 3) de distribuţie a mărfurilor pe magazii trebuie să fie adoptate în cazul în care distribuţiile
de încărcare sunt permise de către manualul de încărcare a navei, care atestă că structura navei rezistă
acestor condiţii de încărcare.

Pregătirea operaţiilor de încărcare-descărcare

Înaintea sosirii navei la încărcare, terminalul portuar trebuie să dea navei unele informaţii privind:

- adâncimea minimă a apei în bazin şi pe canalele de acces;

- densitatea apei din port;
- gabaritul de aer disponibil la dana de acostare;
- procedurile specifice în terminal;
- restricţii locale ale portului privind bunkerarea şi debalastarea.
- caracteristicile mărfurilor de încărcat:
- caracteristici fizice şi chimice;
- factorul de stivuire a mărfii sau cubajul mărfii;
- unghiul taluzului natural; cantităţi;
- caracteristicile echipamentului de încărcare-descărcare;
- numărul de echipamente ce vor fi alocate la navă si productivitatea lor;
- Comunicarea permanentă între navă şi cheu

Monitorizarea şi controlul operaţiilor de încărcare-descărcare

Ofiţerul de serviciu al navei are obligaţia de a monitoriza operaţiile şi trebuie să se asigure că:
orice avarie adusă navei este raportată; marfa este încărcată pe cât posibil, simetric faţă de planul
diametral al navei în fiecare magazie, căci dublul fund şi structura transversală a punţilor sunt
proiectate bazându-se pe o distribuţie simetrică a mărfurilor în spaţiul magaziilor; este menţinută
comunicarea cu terminalul; rata de încărcare nu creşte peste rata admisă de planul de încărcare.

Când se identifică o avarie a corpului navei care poate afecta integritatea structurii navei,
trebuie informaţi armatorul şi societatea de clasificare.

2. Siguranţa încărcării-descărcării navelor care transporta minereu de fier

Încărcarea navei este o operaţie de mare răspundere deoarece minereul de fier este o marfă
grea (în medie 0,56 m3 /t) iar încărcătura totală trebuie repartizată uniform pe magazii spre a se evita
efectul de torsionare a navei. Deasemenea, se urmăreşte ca pe parcursul încărcării să se asigure o
repartizare a minereului pe toată suprafaţa magaziei, evitându-se astfel spaţiile neumplute în special la
colţuri şi lângă pereţii transversali. La sfârşitul încărcării trebuie să se ajungă la o repartizare corectă a

4
mărfii, în scopul obţinerii unei asiete convenabile de marş, ţinând seama de consumul de combustibil şi
apă până la portul de destinaţie.

Încărcarea se face pe guri de magazie alternative, începând cu prova, încărcându-se la început

jumătate din cantitatea totală de marfă calculată pentru fiecare magazie. Apoi, încărcarea va continua la
celelalte magazii în aceeaşi proporţie. După ce toate magaziile vor fi încărcate la jumătate, se va relua
încărcarea în aceeaşi ordine, până la umplerea lor completă. Această încărcare asigură o distribuţie
proporţională a efortului pe întrega lungime a magaziilor, evitându-se deformări locale ale corpului.

În cazul încărcării cargourilor de mărfuri geneale cu minereu de fier, încărcarea va fi mai dificilă
pentru că forma magaziilor şi dimensiunile gurilor de magazii nu permit repartizarea mărfurilor pe toată
suprafaţa magaziilor, iar marfa rămâne încărcată în movile, reclamând rujarea mărfii.

La navele cu coridoare, se poate corecta încărcarea defectuoasă prin repartizarea a 25...30 % din
totalul mărfii în coridoare, având în vedere ca marfa să fie încărcată spre borduri şi pe lângă pereţii
transversali, adică deasupra golurilor din magaziile inferioare.

Comandantul este responsabil de siguranţa încărcării şi descărcării navei aflată sub comanda sa,
şi va fi interesat de cooperarea şi comunicarea eficientă între părţile implicate la operare: navă şi
terminal.

3. Siguranţa încărcării - descărcării şi depozitării cărbunilor

Transportul cărbunilor se face astfel încât să se reducă pericolul de explozie. Pentru eliminarea
gazului emanat de cărbuni se lasă panourile şi capacele deschise înaintea şi după încărcare, cât şi pe
durata transportului, când vremea permite. Compartimentele încărcate cu cărbuni trebuie aerisite,
ceea ce este posibil cu ajutorul instalaţiei de ventilaţie a navei. Nu e permis să se umble cu lămpi cu
flacără deschisă în compartimentele încărcate.

În vederea măririi siguranţei încărcării-descărcării şi transportului mărfurilor vrac în nave

specializate este necesară respectarea tuturor măsurilor privind construcţia şi verificarea navei, cât şi a
celor privind operarea în terminalul specializat

4. Siguranţa operării petrolierelor

Siguranţa operării petrolierelor depinde în mare măsură de efectuarea operaţiilor de balastare şi

debalastare a navei si consta intr-o serie de operatii, dupa cum urmeaza:

- Balastarea navei

5
 Prin natura comerţului în care sunt angajate, petrolierele efectuează un voiaj (de ducere sau
întoarcere) în balast. Balastarea navei se realizează prin pomparea apei de mare în tancurile de balast
curat, iar la petrolierele vechi se introduce apă de mare şi în anumite tancuri de marfă, în funcţie de
condiţiile de navigaţie spre terminalul petrolier.

Prin balastare se urmăreşte realizarea unei stări bune de navigabilitate a petrolierului şi calităţi
optime de manevrare. Cantitatea de balast luată la bord depinde de tonajul navei, de starea şi condiţiile
hidrometeorologice din zona de navigaţie şi poate ajunge la jumătate din capacitatea de încărcare a
navei şi chiar mai mult. Este necesară o repartizare raţională a balastului la bordul navei.

După descărcarea petrolierelor, tacurile de marfă sunt inspectate pentru a se vedea dacă nu au
marfă rămasă, pentru a determina cantitatea de reziduuri (care va influenţa cantitatea de marfă ce se va
încărca ulterior) care se înscrie într-un document special.Prin balastare se urmăresc următoarele
deziderate pentru navigaţia în siguranţă de la portul de plecare până la terminalul de încărcare:

- asigurarea unei bune stări de navigabilitate;

- asigurarea stabilităţii transversale;
- asigurarea unui deplasament care să permită navigaţia şi pe vreme nefavorabilă;
- pescajul pupa să asigure imersiunea completă a elicei;
- repartiţia balastului să nu afecteze rezistenţa structurii navei.

O navă petrolier bine balastată şi cu o bună asietă oferă condiţii optime de manevră şi navigaţie în
siguranţă. Balastarea şi încărcarea sunt operaţii la fel de importante.

Petrolierele sunt astfel structurate încât au tancuri destinate exclusiv balastului curat, numite
tancuri de balast permanent sau separat. Convenţia MARPOL 73/78 prevede ca la noile construcţii de
petroliere mai mari de 70.000 tdw balastarea să se facă numai în astfel de tancuri, renunţându-se total
la folosirea balastului murdar. Pentru balastul curat mai pot fi folosite şi tancurile forpic şi afterpic, iar la
petrolierele moderne şi tancurile din dublul fund. Pentru completarea balastului s-au folosit tancurile de
marfă, care conţin astfel balast murdar, care nu poate fi evacuat în apele portului de încărcare, ci în
cisterne speciale de colectare, pentru a se evita poluarea. Din anul 1974 descărcarea balastului murdar
este interzisă în anumite zone, iar în mare este permisă numai cu respectarea strictă a unor reguli.

5. Siguranţa operării navelor pentru transportul gazelor lichefiate

Gazele petroliere constituie o preţioasă sursă de energie şi o materie primă importantă pentru
industria chimică. Transportul gazelor petroliere se poate face fie prin conducte de gaze, fie cu nave
maritime specializate. Deoarece instalarea gazoductelor necesită cheltuieli foarte mari, este anevoioasă
şi de lungă durată, în ultimii 50 de ani s-au folosit tot mai mult nave specializate.

În terminologia transportului maritim gazele petroliere se împart în două categorii: gaze

petroliere lichefiate şi gaze naturale lichefiate.

6
 a)Gaze petroliere lichefiate (Liquified Petroleum Gas - LPG) - sunt gaze care rezultă din rafinarea
ţiţeiului: butanul, propanul şi butadiena. Aceste gaze de rafinărie sunt transportate în stare lichidă cu
ajutorul unor nave-tanc specializate care iau denumirea gazelor lichefiate transportate: butanier,
propanier, propilenier etc., primele două tipuri de nave fiind mai des întâlnite.

Temperatura de lichefiere a gazelor petroliere este de – 420 C. Navele moderne permit

transportul gazelor petroliere lichefiate la presiunea atmosferică dar la temperaturi scăzute.
Rezervoarele de marfă sunt construite din oţeluri speciale criogene (rezistente la temperaturi scăzute).
Navele sunt dotate cu instalaţii de răcire şi de relichefiere. Scurgerile din tancurile presurizate sunt
foarte periculoase, iar cea mai mică cantitate din aceste gaze scăpată în atmosferă reprezintă un risc
potenţial de aprindere, mai ales că vaporii acestor gaze sunt mai grei decât aerul şi se preling pe punte,
intrând în interiorul navei prin orice deschidere.

b)Gaze naturale lichefiate (Liquified Natural Gas - L.N.G.) - provin din puţuri şi constituie un
amestec de diverse gaze între care metanul (CH4 ) intră în proporţie de 60…95 % din volumul total. LNG
sunt transportate la o presiune apropiată de cea atmosferică şi la temperatura de –1610 C. Când trec de
la starea lichidă la starea gazoasă volumul lor se multiplică de 630 de ori (coeficient de dilataţie).

Aceste gaze reprezintă un risc potenţial, căci în stare lichidă nu ard, dar emană vapori care în
amestec cu aerul, produc o atmosferă inflamabilă sau explozivă, în prezenţa unei surse de aprindere.
Suprafeţele de contact cu L.N.G. trebuie să fie dintr-un aliaj rezistent la temperaturi foarte scăzute, căci
oţelul obişnuit devine casant ca şi sticla la contactul cu L.N.G., el păstrându-şi proprietăţile mecanice
numai până la –300 C. Gazele naturale sunt refrigerate sub formă de lichid criogenic, astfel încât să
poată fi încărcate în nave speciale şi deplasate pe distanţe lungi. Gazul natural lichefiat este un lichid
periculos deoarece este criogenic şi inflamabil. Când este răcit la temperaturi sub –1610 C gazul natural
se condensează în gaz natural lichefiat (LNG). În stare lichidă, gazul natural ocupă numai 1/600 din
volumul ocupat în stare gazoasă, putând fi depozitat mult mai eficient într-un spaţiu limitat şi fiind mai
uşor de transportat. Astfel, o singură navă tanc poate transporta o cantitate enormă de LNG, suficientă
pentru a satisface necesarul zilnic de energie pentru mai mult de zece milioane de locuinţe. Atunci când
este încălzit, LNG se retransformă în gaz şi poate fi folosit în aceleaşi scopuri ca şi gazul natural
convenţional: pentru încălzire, gătit şi generarea de energie.

Principalele convenţii internaţionale care reglementează transportul gazelor lichefiate sunt:

- Convenţia liniilor de încărcare 1966;

- Convenţia SOLAS 1974;
- Convenţia MARPOL 1973/ 1978;
- Codul IMO pentru tancurile de gaze lichefiate [18].

7
 Cuprins

Introducere…………………………………………………………………………………………………………………………….p. 2

Siguranţa operării navelor care transportă vrac solid………………………………………………………….....p. 2

Factorii care contribuie la siguranţa operării ………………………………………………………………………...p. 3

Pregătirea operaţiilor de încărcare-descărcare……………………………………………………………………….p. 4

Siguranţa încărcării-descărcării navelor care transporta minereu de fier……………………………….p. 5

Siguranţa încărcării - descărcării şi depozitării cărbunilor……………………………………………………….p. 5

Siguranţa operării petrolierelor………………………………………………………………………………………………p. 5

Siguranţa operării navelor pentru transportul gazelor lichefiate…………………………………………….p. 6

8
Bibliografie:

http://arhitectura-navala.weebly.com

https://biblioteca.regielive.ro