CAPITOLUL 3

Terminalul de containere. Organizarea activităţii într-un terminal de

containere

3.1 Terminalul de containere- Generalităţi

Terminalul de containere reprezintă un spaţiu special amenajat, având dotări speciale
pentru efectuarea operaţiilor de primire, transbordare, transport intern şi depozitare a
containerelor.
Pentru îndeplinirea acestor operaţii, un terminal trebuie prevăzut cu linii şi dispozitive
feroviare, căi de circulaţie rutieră, suprafeţe de depozitare, utilaje de manipulare în plan
orizontal şi vertical, pod-basculă rutier, cheuri de acostare a navelor, clădiri de serviciu, magă
zii de depozitare a mărfurilor şi de încărcare a containerelor, ateliere de întreţinere şi reparaţii
etc.
Terminalele sunt amplasate în porturi maritime, fluviale, în staţii de cale ferată, mai
rar în baze de transport rutier sau aerian, în spaţii special amenajate de expeditori
internaţionali.Pentru buna desfăşurare a activităţii lor, ele sunt organizate astfel:
 zona pentru export departajată pe relaţii (destinaţii) de transport (SUA,
Australia,
 Orientul Apropiat etc.);
 zona pentru import;
 zona pentru depozitarea containerelor
- pline, pentru expediere export/import;
- goale, pentru: - redirijare;
- inspecţie
- reparare (confirmată de plăcuţa CSC, cu termenul de
valabilitate al inspecţiei tehnice).
Terminalele de containere sunt amplasate, în principal, în porturi şi, în secundar, în
imediată apropiere a nodurilor de cale ferată sau rutieră din interiorul ţării. Ele sunt dotate
corespunzător cu macarale mobile, utilaje de manipulat, sisteme electronice de evidenţă,
ateliere de reparaţii etc.
Principalele echipamente şi utilaje cu care sunt dotate terminalele asigură manipularea
şi stivuirea containerelor.

68
 3.2 Organizarea activităţii într-un terminal de containere
3.2.1 Operaţiuni de pregătire a operării navelor, înainte de sosirea acestora

Operaţiunile de încărcare/descărcare nave, operaţiuni auxiliare în legătură cu

activitatea de exploatare containere sunt executate de secţia containere. Această secţie
organizează şi răspunde de manipularea, depozitarea, gestionarea, tuturor containerelor care
ajung în terminal. Organizează, de asemeni, operarea navelor în termen, conform
contractului şi a normelor portuare, repartizând în mod corespunzător şi judicios forţa de
muncă şi utilajele de care dispune societatea.
Căpitănia portuară este responsabilă de distribuirea locurilor de acostare, ţinând cont
de avizul operatorului portuar. Distribuirea locurilor se face de obicei în timpul reuniunilor
săptămânale de programare, dar este actualizată zilnic.
Lista preliminară a distribuirii locurilor pentru acostaj, indicând care sunt locurile
afectate navelor aşteptate este transmisă, după întâlnirea săptămânală, Serviciului de
programare, de către personalul de exploatare. Din timp în timp trebuie actualizată ora
probabilă de sosire, ETA (Estimated Time of Arrival) a navelor, oră ce este comunicată
agenţilor maritimi. Aceştia din urmă trebuie să afle de asemenea de la Căpitănia Portului
care sunt modificările în distribuirea locurilor.

69
 Companiile de navigaţie comunică Serviciului de exploatare toate datele utile cu
privire la navele şi containerele pe care le transportă. Cunoscând aceste date, responsabilul
cu programarea pregăteşte operaţiile de export şi de import.
Înainte de acostare:
Înainte de acostarea navei, şeful cu descărcarea trebuie să supravegheze următoarele
puncte:
a. Amplasarea unui indicator sau a unei tăbliţe indicând la ce înălţime
de cheu trebuie să vină prova navei;
b. Prezenţa persoanelor ce amarează;
c. Prezenţa şefilor de echipă, pontorilor, conductorilor şi docherilor,
dotaţi cu echipamentul specific de protecţia muncii;
d. Amplasarea portainerelor cu braţele oscilante ridicate pentru
evitarea oricărui accident în momentul acostajului;
e. Prezenţa materialului auxiliar.
După acostare.
După terminarea formalităţilor fito-sanitare, control de frontieră şi vamale, şeful cu
descărcarea explică programul de lucru secundului navei, de preferinţă în prezenţa agentului.
Secundul cunoaşte bine nava şi va informa asupra eventualelor dificultăţi, în special cele
care pot pune probleme ce depăşesc obişnuitul. Secundul va mai informa de asemenea
asupra schimbărilor în amarare, care nu au fost comunicate agenţiei. Aceste schimbări vor fi
comunicate şefului cu exploatarea macaralelor, şefului cu manipularea mărfii şi şefului
parcului de containere CY 1.
Operaţiile de descărcare şi încărcare.
În timpul programării operaţiilor de încărcare şi descărcare se ţine cont de problema
stablităţii navei. Într-adevăr, dacă descărcăm prea multe containere pe o parte, nava se va
banda. Pe de altă parte, se poate ca suprastructurile navei să vină în contact cu portainerele;
acest lucru va cauza dificultăţi în timpul fixării-închiderii sprederului în piesele de colţ ale
containerului sau în momentul în care containerul este ridicat afară din celulă. Pentru
evitarea acestui lucru, descărcarea şi încărcarea containerelor se va face într-un mod
alternant începând cu rândurile exterioare şi mergând către centrul navei.
Cunoscând tipul de navă care trebuie descărcat, utilajele de ridicare cu care nava este
dotată şi puterea maximă de lucru a acestor utilaje, şeful cu descărcarea va putea estima
categoria şi numărul de utilaje de cheu necesare, precum şi numărul de echipe. Şeful cu
descărcarea obţine datele cu privire la condiţiile de funcţionare ale gruielor de la uscat,
1
Container yard – parcul de containere al terminalului

70
verifică condiţia aparatelor de bord şi puterea de lucru maximală. După alegerea utilajelor
necesare descărcării navei, adică porticul de cheu, porticul de bord şi puterea gruielor mobile
şi s-a fixat numărul de echipe necesare, şeful cu descărcarea va hotărî tipul exact şi numărul
de utilaje de manipulare ce trebuie folosite, ţinând cont de siguranţa şi de rapiditatea
operaţiei.

3.2.2 Operaţiuni derulate la dană

3.2.2.1 Pentru containere cu mărfuri de import

Containerele descărcate de pe o navă vor sosi în aria de depozitare cu toate uşile

situate în acelaşi sens. Sensul circulaţiei este ca vehicolele care intră în CY să încarce un
container astfel ca uşa să fie în spatele camionului.
După ce operatorul de dană a primit confirmarea de la agentul navei, ”permis vamal de
descărcare”, primeşte manifestul de la stivator şi instrucţiunile de manipulare şi depozitare a
containerelor ce urmează a fi descărcate:
 instruieşte la rândul său lucrătorul comercial, precum şi conducătorii de utilaje,
asupra modului de lucru şi depozitare;
 primeşte la copastia navei containerele, le pontează după manifest, verificând
indexul şi seria, starea fizică a containerelor, existenţa sigiliilor originale declarate în
manifest (atât sub aspectul integrităţii cât şi al concordanţei seriei), consemnează în raportul
de descărcare orice menţiune privind starea containerului;
 întocmeşte raportul de descărcare al containerelor în care se consemnează toate
informaţiile cerute de formular: nava, voiajul, portul de încărcare, agent navă, seria şi
numărul fiecărui container, număr de sigiliu, marfa, greutatea, starea fizică dacă este cazul,
semnează documentul cu numele în clar şi aplică ştampila proprie.
Cererea de depozitare se predă la calculator pentru introducerea în memorie.
Etapele descărcării:
 inspecţia containerului;
 verificarea sigiliilor. În caz că sunt rupte, se va avertiza serviciul de securitate
care asistă la descărcare;
 descărcarea propriu-zisă;
 pontajul;
 depozitarea containerelor;

71
  înregistrarea poziţiei de depozitare a containerului.
Fişa de pontaj este un document important deoarece dezvăluie un tablou complet
asupra containerelor care au fost descărcate, marca lor, numărul şi condiţia lor.
Inspectarea containerelor se desfăşoară astfel:
 se verifică dacă sigiliul este intact ( se va nota numărul în caz de necesitate);
 văzut din exterior, containerul, poate părea în stare bună. Orice eventuală
avarie care ar putea avea vreo incidenţă asupra conţinutului va trebui notată;
 se va căuta orice indicaţie sau etichetă şi în special etichetele cu mărfuri
periculoase.

3.2.2.2 Pentru containere cu mărfuri de export

Containerele de export sunt aşezate cu uşile îndreptate în acelaşi sens. Containerele ce

vor trebui încărcate pe navă sosesc pe cheu cu uşile îndreptate către pupa navei. Ele nu
trebuie să sosească în port decât cu câteva zile înainte de data descărcării efective.
Exportatorul prezintă operatorului de dană o declaraţie de export, aceasta fiind de fapt
permisul de export valabil.
La procedura de încărcare a containerelor la bordul navelor trebuie să existe o listă de
încărcare. Operatorul de dană, pe baza listei de încărcare depune la gestionar declaraţia de
tranzit, cu elementele cerute de formular, conform dispoziţiei de încărcare, document pe care
îl încheie la sfârşitul operaţiunii în etapa de lucru respectivă, după completarea cu toate
datele privind containerele preluate. În baza cargoplanului de încărcare primeşte de la
stivator lista de containere cu ordinea de încărcare a acestora, funcţie de rotaţia
transporturilor, dimensiunea containerelor şi greutate, din care predă un exemplar
lucrătorului gestionar.
La începerea încărcării operatorul de dană expeditor pontează containerele, verificând
indexul, numărul şi starea fizică a containerelor. La terminarea operaţiunii în cadrul etapei,
pe baza pontajului efectuat permanent de navă şi lucrătorul gestionar, se întocmeşte raportul
de încărcare, bonul de muncă şi declaraţia de tranzit. La sfârşitul etapei de lucru operatorul
de dană desfigurează din lista de încărcare containerele încărcate pentru a se conoaşte
situaţia navei de către cel care preia schimbul.
Inspectarea containerelor se desfăşoară astfel:
 nu trebuie să existe găuri sau avarieri vizibile la învelişul exterior;

72
  sistemele de închidere a uşilor trebuie să fie în stare bună;
 acoperitorile containerelor fără acoperiş nu trebuie să fie deformate şi trebuie
să intre perfect în lăcaşurile lor;
 prelatele nu trebuie să fie rupte şi trebuie să fie fixate solid;
 în containerele refrigerate se va regla termostatul la o temperatură adecvată.

3.2.2.3 Pentru containerele goale

Constanţa este singurul port din România în care se manipulează containere.

Dat fiind faptul că din interiorul ţării nu pleacă alte containere dacât cele care au intrat prin
fluxul de import, toate containerele importate (pline sau goale) vor fi într-un final şi
exportate. Altfel, se va crea o aglomerare de containere goale pe teritoriul ţării sau va trebui
să se importe altele care să acopere cererea de export.
Pentru a se îndeplini cerinţa de echilibrare a numărului de containere
importate/exportate şi pline, rata de export/import a containerelor goale trebuie să fie de
75:25. Această rată este asemănătoare cu media ultimilor patru ani. Este posibil ca toate
containerele goale (de export şi de import) să fie depozitate într-un lot comun şi astfel media
lor să fie aceeaşi un timp mai îndelungat. Din acest motiv, nu este neapărată nevoie să se
calculeze rata exactă import/export pentru a se dimensiona necesităţile terminalului.
Containerele goale constituie 20% din tranzitul total intern. Ideal ar fi ca
terminalul să nu fie folosit ca loc de depozitare a celor de care nu mai este nevoie. Acestea
ar trebui depozitate în afara terminalului, pe cheltuiala exportatorului. Iniţial s-au făcut
demersuri în vederea depozitării containerelor goale în interiorul terminalului, dar în faza
finală de dezvoltare s-a ajuns la concluzia că orice perioadă prelungită de şedere va conduce
la noi cereri de spaţiu. Astfel, aceşti timpi au fost reduşi progresiv, ajutând la formarea unor
mici zone de depozitare tampon.
Cele spuse mai sus se reflectă în timpii prezentaţi în tabelul următor:

Anul 2004 2006 2008 2011 2015 2020

Import 10 8 6 6 5 4
Export 8 7 6 5 4 4
Tabelul 3.2.2.3.1

73
 Trebuie menţionat faptul că 75% din containerele goale sunt exportate şi dacă
majoritatea lor au fost depozitate în afara terminalului şi livrate doar înaintea plecării navei,
timpul necesar expedierii s-ar putea apropia de cel al containerelor pline pentru export (3
zile).
Pentru subsistemul de la cheu nu are importanţă dacă se manipulează
containere pline sau goale. Aici se ţine cont doar de numărul de mişcări pe care îl face
utilajul descărcător, iar evidenţa se ţine în număr de bucăţi, nu în tone.
Pentru subsistemul de transfer contează greutatea containerului, pentru a se
cunoaşte ce fel de remorcă sau utilaj trebuie folosit (pentru 4,5t, 20t, 30t etc.).
În ceea ce priveşte manipularea la teren, contează dacă avem de transportat
containere pline sau goale, deoarece avem utilaje diferite: transportor/stivuitor pentru
containere pline de 20’/40’ sau goale, de 4,5t. De asemenea, sprederul şi modalitatea de
prindere diferă funcţie de greutatea containerului.
Cel mai mult contează greutatea containerului pentru subsistemul de depozitare,
deoarece se utilizează sistemul „bloc”, pentru că ele ori se returnează goale, ori trec la
umplere, deci nu trebuie selectate, ci merg la rând. De aceea se pot stivui pe mai multe
rânduri şi coloane decât dacă ar fi pline.
Deoarece au o perioadă de depozitare relativ lungă, containerele goale ocupă o
parte importantă din suprafaţa curţii terminalului. Nu s-a discutat prea mult pe marginea
comportării acestuia ca tampon pentru satisfacerea nevoilor imediate de import/export ale
exportatorului. De asemenea, nu există recomandări cu privire la rolul terminalului de
depozit pe termen lung pentru surplusul de containere goale. Suprafeţele alocate loturilor
conduc la concluzia că timpii de staţionare sunt aceiaşi pentru toate tipurile de containere:
goale, de export sau de import. În fiecare fază de proiectare a terminalului s-a făcut un
compromis în ceea ce priveşte suprafaţa auxiliară care să joace rol de zonă tampon pentru
containerele goale. După ocuparea acestei zone, depozitarea se va face pe responsabilitatea
exportatorilor, în afara terminalului. O variantă ar fi o anexă a terminalului, operată ca
entitate separată, cu facilităţi de depozitare, curăţenie şi reparaţii. Terminalul din portul
Constanţa Sud nu dispune de o asfel de zonă.

74
 3.2.3 Operaţiuni derulate în terminal

Modalităţile de rezolvare a cerinţelor complexe privind deservirea unui terminal

maritim, sunt:
1. Transferul direct al unităţii de încărcătură de la navă la mijlocul de transport
terestru, rutier sau feroviar, în vederea expedierii directe la beneficiar sau la un depozit
îndepărtat al terminalului. În aceste condiţii, sub portainer există două zone de lucru: zona
vasului şi zona de încărcare/descărcare pe mijloacele de transport auto sau cale ferată
(delimitată de două subzone). Sistemul este foarte simplu şi poate fi adoptat când traficul are
un caracter mai restrâns.

În traficul intens, este destul de dificil de realizat sincronizarea ritmului de

preluare a unităţilor de încărcătură de pe navă sau de depunere a acestora pe navă cu fluxul
mijloacelor de transport.

2. Transferul unităţilor de încărcătură de la navă la mijlocul de transport

terestru, prin tranzit la depozitare.

În acest caz, sub portainer există trei zone: zona vasului, zona auto-cale ferată
şi zona de depozitare efectivă sub utilaj. Zona de depozitare trebuie suficient dimensionată
pentru reducerea neconcordanţei dintre timpii de debarcare şi timpii de mişcare. Această
soluţie permite eliminarea celei de a doua macarale, ce ar servi la preluarea din depozit a
încărcăturilor pentru depunere în mijloacele de transport terestru.

Acest sistem se poate aplica atunci când fluxul unităţilor de încărcătură este
relativ redus, de mărime mijlocie.

3. Încărcarea/descărcarea unităţilor de încărcătură pe şi de pe vas cu un

portainer sau cu o macara portal şi transferul cu un transtainer la zona de depozitare.
Principiul de lucru este reprezentat în terminal ca fiind de mare eficienţă.

Când cheul de descărcare şi spaţiul de depozitare sunt apropiate se poate folosi

o a doua macara, a cărei zonă de lucru se suprapune pe a celei dintâi, activând totuşi
independent una de alta. Atunci când între cheu şi spaţiul de depozitare distanţa este mai
mare, se pot folosi, între cele două macarale în transfer intermediar, vehicole
corespunzătoare (remorci, tractoare, macarale rulante pe pneuri etc).

75
 4. Încărcarea/descărcarea unităţilor de încărcătură pe şi de pe vas prin
intermediul portainerului, depunerea la sol a acestora şi transferul unităţilor de încărcătură la
locul de depozitare cu stivuitoare.

Sistemul permite depozitări la distanţe apropiate sau depărtate de zona de lucru

a utilajului de încărcare/descărcare a containerului pe şi de pe vas. Este un sistem rapid, dar
necesită multe utilaje de transport intern.

Depozitarea se face în stive dispuse în şiruri, ceea ce conduce la o selecţie

eficientă a mărfurilor.

5. Sistemul multiplu de manipulare-transport intern

Prin acest sistem, încărcarea/descărcarea pe şi de pe vas se execută ca şi la

punctul anterior. De la sol, cu ajutorul stivuitoarelor, unităţile de încărcătură sunt depuse pe
semiremorci sau vagoane platformă cu care se transportă la depozite centrale. În depozite
este folosită stivuirea pe înălţime mare. Aici manipularea se face cu stivuitoare speciale sau
transtainere.

Circuitul documentelor, manipularea, depozitarea şi expediţia se desfăşoară în

sistem automatizat.

Calculatorul realizează controlul asupra containerelor şi a documentelor mărfii

care o conţin. Traficul de ordinul miilor de containere pe zi nu poate fi controlat şi executat
corect decât cu ajutorul informaţiilor date de calculator. El nu ia decizii ci dă numai
informaţii care vor sta la baza deciziilor luate de om.

3.2.4 Operaţiuni de expediere a mărfurilor. Declararea vamală a mărfurilor.

Proceduri vamale

Activitatea de expediţii interne şi internaţionale pe care o prestează societateape care o

vom analiza2 este asigurată de serviciul Import-Export-Expediţii-Depozitări.
În calitate de expeditor intern şi internaţional, societatea, în conformitate cu contractul
economic de prestaţii încheiat cu beneficiarii şi cu mandatul încredinţat expres pentru
fiecare container, preia mărfurile pentru şi în numele beneficiarilor de prestaţii de la cărăuşi

2
Constanţa South Container Terminal

76
(navă, vagoane, auto) şi le expediază (în conformitate cu mandatul primit), efectuând în
acest sens documentaţia necesară pentru finalizarea documentelor.
Operaţiunea de expediere reprezintă de fapt încărcarea containerelor pe mijloacele de
transport terestre (cale ferată, auto).
Pe calea ferată, operatorul de dană – expediţii containere primeşte dispoziţia şi
instrucţiunile de expediere prin care se precizează: nava, voiajul, numărul sigiliului etc. De
asemenea, verifică starea vagoanelor introduse la încărcare pentru a stabili dacă sunt
corespunzătoare şi va refuza vagoanele inapte. Operatorul de dană – expediţii containere
întocmeşte raportul de încărcare, lista specificativă, scrisoarea de trăsură, declaraţia de
tranzit şi bonul de muncă.
Pe auto, operatorul de dană – expediţii containere primeşte dispoziţia de încărcare a
containerelor goale sau pline, pe care le încarcă numai în prezenţa reprezentantului agentului
de navă şi marfă. La prezentarea conducătorului auto, acesta verifică documentele de
identificare a conducătorului auto, precum şi certificatul de înmatriculare al autovehicolului
(număr, titular), iar dacă sunt neconcordanţe sau nu sunt prezentate, nu încarcă containerul
pe auto şi sesizează dispecerul din terminal. Totodată, întocmeşte avizul de expediţie al
containerelor, cu toate elementele necesare, precum şi cu datele de identificare ale şoferului
şi ale autovehicolului. Ca şi în cazul transportului pe calea ferată, operatorul de dană –
expediţii containere întocmeşte raportul de încărcare, declaraţia de tranzit şi bonul de
muncă.
Raportul de încărcare este un document pe care îl întocmeşte expeditorul internaţional,
pe etape de lucru.
În cazul în care la navă se încarcă mărfuri în transbord direct (fără depozitare) de la
mijlocul de transport cu care acestea sosesc în port (vagon, auto) se întocmeşte un raport de
încărcare, în care obligatoriu se trec următoarele date: numele navei, data şi etapa de lucru,
felul mărfii, echipa de docheri care a lucrat, dana de operare, numerele mijloacelor de
transport din care provine marfa, numărul coletelor, greutate, marcaj.
Raportul de încărcare se întocmeşte şi în cazul transbordului indirect, cât şi atunci
când mărfurile sunt descărcate de la navă (provenite din import) şi sunt mai întâi depozitate
în magaziile portului şi apoi reexpediate beneficiarilor interni.
Declaraţia de tranzit este un document întocmit pe un imprimat al societăţii de
exploatare portuară de către lucrătorul comercial care eliberează mărfurile din magazie şi
expeditorul internaţional.

77
 Bonul de lucru este un document întocmit de expeditorul internaţional pe un imprimat
al societăţii de exploatare portuară, pe baza căruia se asigură încasarea de către societatea de
exploatare portuară a contravalorii prestaţiei portuare.
Scrisoarea de trăsură pentru vagon este completată de către expeditorul internaţional în
cazul în care mărfurile importate se reexpediază din port beneficiarului intern cu vagoane.
Această scrisoare reprezintă de fapt contactul de transport ce se încheie între predator
(societatea de exploatare portuară) şi cărăuş (CFR).
Orice container care intră în ţară trebuie supus controlului vamal. Acest
control vamal constă, în mod practic, într-o inspecţie care are loc înainte de începerea
descărcării, respectiv a încărcării. Nu se permite începerea descărcării fără obţinerea
permisului vamal de descărcare. În cazul containerelor cu alte sigilii decât cele prevăzute în
manifest sau al containerelor fără sigilii sau cu lacăte, se sesizează imediat stivatorul şi nava
şi nu se permite descărcarea lor decât după întocmirea documentaţiei uzuale de constatare şi
inventarierea conţinutului în prezenţa organului vamal.

În Portul Constanţa Nord, containerele importate descărcate la dană sunt inspectate

rapid de către vamă, înainte de a fi încărcate pe trailere. În timpul inspecţiei, fiecare cutie
este deschisă, după care nu mai este sigilată. Această procedură nu este o practică obişnuită
în operarea modernă a containerelor, cum ar fi în Portul Constanţa Sud, unde containerele
importate sunt încărcate direct în trailere pentru depozitare/transport, fără deschiderea
cutiilor care rămân sigilate tot drumul până la destinaţia finală sau până la depozitele publice
pentru inspecţia aleasă.
Există mai multe neajunsuri în practica prezentată mai sus pentru operarea eficientă a
terminalului, chiar dacă a fost stabilită de către vamă sau de alte reglementări legale. Unul
dintre dezavantaje este productivitatea scăzută în operaţiunile de descărcare a containerelor.
Practica curentă a operaţiilor de descărcare a containerelor importate durează de aproximativ
trei ori mai mult decât operaţiile curente din terminalele de containere moderne. De
asemenea, în ceea ce priveşte securitatea şi siguranţa, deschiderea containerelor în zona
adiacentă nu este oportună. Odată ce containerele au fost deschise şi desigilate, nu mai este
asigurată siguranţa transportului containerului.
Cu privire la procedurile vamale/carantină, sunt recomandate următoarele îmbunătăţiri
conforme cu normele Uniunii Europene:
 inspecţia preliminară a documentelor de către vamă la bordul navei înainte de
acostarea la dană;

78
  identificarea la bordul navei a mărfurilor perisabile şi periculoase de către
operatorul de terminal, înainte de acostarea la dană;
 nu sunt necesare inspecţii pentru transbordarea mărfurilor care sunt numai
tranzitate prin România;
 simplificarea procedurilor vamale/carantină prin documentele bază;
 inspecţii vamale/de carantină pentru containere, în afara terminalului sau în
spaţiul care nu este destinat manipulării din interiorul terminalului.

3.2.5 Operaţiuni desfăşurate după terminarea operării navei

După terminarea operaţiunilor de descărcare, operatorul dană stivator

întocmeşte un cargo-raport contrasemnat de navă care să cuprindă cel puţin:

 containerele au fost descărcate conform manifestului;

 containerele sosite neconform, descărcate pe bază de inventariere şi resigilate
de către navă;
 evenimentele care au marcat operaţiunile.
De asemenea, obţine semnătura navei pe raportul zilnic de descărcare, iar în situaţia în
care nava solicită prestaţii suplimentare (amarare-dezamarare, închidere/deschidere capace,
manipulări de containere la bordul navei etc.), întocmeşte documentaţia necesară şi obţine
semnătura navei la terminarea acestor operaţiuni suplimentare.

3.3 SISTEMUL DE TRANSFER AL CONTAINERELOR PRIN PORT

3.3.1 Rutele de transfer ale containerelor prin terminal. Ruta directa. Ruta
indirecta.

Principalul obiectiv al activităţii de operare a navelor este acela de a realiza un

transfer cât mai rapid şi mai sigur a mărfurilor de la/la nave spre/dinspre exteriorul
portului.
Analiza modului de transfer a mărfurilor prin port în vederea îndeplinirii acestui scop
constă în separarea traficului în componente pe rutele de-a lungul cărora se realizează

79
transferul mărfurilor de la navă spre/dinspre exteriorul portului şi identificarea pentru
fiecare componentă a capacităţii de transfer existente, a celei intrinseci, maxime şi a
rezervei de capacitate precum şi proiectarea măsurilor necesare pentru egalizarea
capacităţilor de transfer prin fiecare componentă. În vederea determinării acestor capacităţi
portul se împarte în zone în care marfa este manipulată între nave şi mijloacele de
transport terestru, cu totul independente de alte zone, de regulă o dană sau un ansamblu de
dane care trebuie analizate împreuna. Transferul mărfurilor de la navă spre exteriorul
portului (sau invers), efectuat printr-o dană sau un ansamblu de dane, se numeşte sistemul de
transfer al danei. Sistemul de transfer nu este alcătuit din unităţi omogene ci din mai multe
componente aflate în interacţiune reciprocă.
Pentru cazul general, în figura 3.3.1 sunt prezentate toate componentele prin care se
poate face transferul mărfurilor între navă şi exteriorul portului. Multe porturi utilizează
numai un număr limitat din aceste componente iar în diferite porturi, fiecare componentă va
prelua o anumită parte din traficul total de mărfuri transferat prin dana respectivă în aşa fel
încât fluxul total de mărfuri transferat va fi alcătuit de suma fluxurilor transferate prin fiecare
componenta în parte, atât pentru import cât şi pentru export. În cazul unui terminal de
containere, ruta semidirectă nu mai există, containerele fiind încărcate ori direct în vagoane
ori depozitate temporar pe platforma terminalului şi apoi încărcate pe auto sau CF.
După cum se observă toate mărfurile trebuie să treacă prin sistemul de manipulare a
mărfurilor de la navă la cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute. Rezultă deci
că partea esenţială a sistemului de transfer al danei este sistemul de manipulare a mărfurilor
de la navă la cheu, care reprezintă partea dominantă a acestuia, iar capacitatea acestuia
reprezintă capacitatea de transfer a întregului sistem. Un alt sistem prin care trec de
asemenea toate mărfurile este sistemul de livrare dar livrarea mărfurilor (sau recepţia lor
în cazul exportului) este un proces cu o desfăşurare în timp mai îndelungată decât cele care se
realizează prin sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă la cheu astfel încât de regulă
acesta nu pune probleme deosebite de dimensionare faţă de sistemul de manipulare.
După descărcarea mărfurilor din navă acestea pot urma una din cele trei rute
alternative:
a. ruta indirectă în care înainte de expedierea mărfurilor în exteriorul
portului acestea sunt depozitate o perioadă semnificativă de timp într-o magazie de tranzit
sau pe o platformă de depozitare descoperită de unde ele vor fi expediate treptat cu
mijloacele de transport rutiere sau feroviare. Pentru anumite terminale foarte specializate ruta
indirectă este singura acceptabilă din motive operaţionale, tehnologice şi/sau organizatorice.

80
 b. ruta semi-directă în care mărfurile sunt depozitate temporar o perioadă
scurtă de timp direct pe cheu, în barje, vagoane descoperite, remorci etc. deoarece
sistemele de transport feroviar şi/sau rutier nu Ie pot prelua imediat, însă livrarea se poate
face după o perioadă relativ scurtă de timp.
c. ruta directă reprezintă situaţia ideală în care mărfurile se încarcă direct în
mijloacele de transport rutier şi/sau feroviar sau în barje. Totuşi trebuie menţionat că
această rută, cu rare excepţii, este de cele mai multe ori defavorabilă şi destul de greu
de pus în practică deoarece capacităţile de preluare ale mijloacelor de transport terestre sunt
de obicei mult mai mici decât traficul ce poate fi realizat în sistemul de manipulare al
mărfurilor la navă. Nu trebuie neglijat nici faptul că preluarea directă a mărfurilor este
îngreunată şi de timpul care se pierde cu încheierea formalităţilor şi documentelor de
expediere a mărfurilor cu mijloacele de transport respective. Aceste proceduri nu numai că
încetinesc operaţiunile la navă şi duc la folosirea danei în mod neavantajos, dar ele pot
întârzia şi vehiculele sau vagoanele destinatarului pe dană pentru perioade de timp
nejustificate.
Ruta directă este afectată de tipul mărfurilor, de modul de stivuire în navă, de mărimea
capacităţii de încărcare a autovehiculului şi de spaţiul destinat manevrelor lui, de modul de
organizare a operaţiunilor. Vehiculele trebuie să fie coordonate cu operaţiunile de la navă.
La o apreciere economică a avantajelor şi dezavantajelor rutei directe trebuiesc avute
în vedere costul dublei manipulări, costul staţionării navei şi costul mobilizării capacităţii
de transport. Această rută elimină costurile de transfer de la cheu la magazie şi înmagazinare.
Cu toate aceste aspecte pozitive, ruta directă implică unele riscuri (ex. aşteptarea navei în
vederea sosirii mijlocului de transport terestru).

81
 Fig. 3.3.1 Rutele de transfer ale mărfurilor

NAVA
LA DANĂ

SISTEMUL DE
MANIPULARE AL
MĂRFURILOR

RUTA INDIRECTĂ RUTA SEMIDIRECTĂ RUTA DIRECTĂ

SISTEMUL DE TRANSFER SISTEMUL DE TRANSFER TRANSFER TRANSFER

INDIRECT SEMIDIRECT DIRECT C.F. DIRECT
AUTO
TRANSFER TRANSFER
MAGAZIE PLATFORM
DIRECT LA DIRECT PE
A
BARJE CONDUCTE
SISTEMUL
SISTEMUL DE LIVRARE
DE LIVRARE SISTEMUL
DE LIVRARE
SISTEMUL C.F.
SISTEMUL C.F.
SISTEMUL AUTO SISTEMUL C.F.
SISTEMUL AUTO
SISTEMUL DE BARJE SISTEMUL AUTO
SISTEMUL DE BARJE
SISTEMUL DE CONDUCTE SISTEMUL DE BARJE
SISTEMUL DE CONDUCTE
SISTEMUL DE CONDUCTE

82
 3.3.2 Componentele sistemului de transfer

Organizarea raţională a activităţii în terminale asigură mărimea vitezei de circulaţie a

mărfurilor, creşterea productivităţii muncii şi îmbunătăţirea indicatorilor de exploatare.
Folosind în special containerizarea în organizarea interioară a terminalelor, se
obţine, în primul rând, mărirea volumului de mărfuri tranzitate anual fără a mări construcţia
terminalului, operativitate în livrarea mărfurilor şi cheltuieli minime de circulaţie.
În principiu, organizarea interioară a terminalului este bună atunci când:
• pentru fiecare tip de container, care face obiectul livrărilor curente şi a stocurilor de
rezervă, este asigurat un loc bine delimitat şi uşor de găsit şi preluat, fără a fi necesare
manipulări suplimentare;
• fluxul tehnologic este astfel conceput şi realizat încât, începând de la recepţia
mărfurilor şi până la expediţie, între fazele de lucru există o strânsă legătură şi
intercondiţionare, asigurând trecerea mărfurilor prin terminal, în condiţiile unor costuri
minime;
• amplasarea containerelor în terminal este făcută în funcţie de frecvenţa lor la livrare,
pentru a se putea efectua transporturi raţionale cât mai rapide şi cât mai scurte.

Sistemul de manipulare al mărfurilor la dană.

Transportul mărfurilor în containere constituie un proces unitar care cuprinde
ambalarea, depozitarea, încărcarea, descărcarea, transbordarea şi transportul propriu-zis din
"poartă în poartă", astfel că marfa odată introdusă în container nu mai este manipulată decât
la destinatar, întrucât în timpul transportului se manipulează containerul şi nu conţinutul,
respectiv marfa propriu-zisă.
Folosirea containerelor permite unirea mai multor mărfuri într-o unitate mai mare
care să poată fi transportată şi manipulată mecanizat, accelerând şi uşurând procesul de
încărcare/descărcare, asigurând totodată şi integritatea mărfurilor.
Containerul formează o unitate de transport, prin faptul că el poate fi considerat ca
un utilaj de transport, înlocuind cutia unificată a diferitelor mijloace de transport rutiere,
feroviare, navale şi aeriene, putând fi uşor detaşat şi manevrat, cu un consum minim de forţă
umană.
Dimensiunile containerelor sunt standardizate pe plan internaţional, ca şi elementele
constructive obligatorii ale acestora, cum sunt piesele de colţ. Acestea permit atât
ridicarea containerelor la operaţiile de transbordare, folosind utilaje special concepute pentru

83
prinderea de piesele de colţ superioare cât şi pentru fixarea containerelor pe mijloacele de
transport prin piesele de colţ inferioare.
Existenţa pieselor de colţ fixate constructiv la cote precise într-un cadru spaţial bine
determinat şi standardizat atât pe plan intern cât şi pe plan internaţional, a impus
construirea şi amenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport, astfel încât să asigure
stabilitatea containerelor în tot timpul deplasării, fie numai în plan orizontal, fie în plan
orizontal şi vertical.
Procesul de operare a mărfurilor la dană este un proces complex; astfel, de exemplu
viteza cu care se efectuează operaţiunile de încărcare/descărcare ale navei nu este constantă,
ea fiind influenţată de natura mărfurilor, de modul de ambalare, de posibilităţile de stivuire etc.
Manipularea (coţarea) containerelor se poate face manual şi automat:
a) Cotarea manuală se face frecvent cu ajutorul unui dispozitiv special de forma unui
cadru dreptunghiular prevăzut cu patru cârlige de tip macara, care intră în piesele de colţ
superioare ale containerului.
Coţarea se poate face şi la partea inferioară a containerului, folosind un dispozitiv
numit gafa pentru containere şi alcătuit dintr-o traversă cu patru springuri, terminate cu
cârlige. Această metodă se foloseşte când înălţimea de ridicare a macaralei este mică.
Existenţa armăturilor de colţ de dimensiuni STAS şi aşezate la cote STAS au impus
construcţia şi amenajarea unor mijloace de transport cu dispozitive automate de cotare şi
decoţare a containerelor.
b) Coţarea automată se face cu ajutorul sprederelor. Sprederul este un dispozitiv
automat de cotare care face şi desface legăturile dintre container şi utilajul de ridicare a
containerului. Unele spredere au posibilitatea de a roti containerului cu 360°. în felul acesta
dezavantajele cotării manuale (timp îndelungat de cotare, coeficient de siguranţă mic, volum
mare de manoperă) sunt excluse la folosirea sprederului.
Sprederele sunt de trei tipuri: cu lungime fixă, cu lungime variabilă şi fixe. Cele
cu lungime variabilă sunt: telescopice şi cu braţe rabatabile pe orizontală. Tipul de spreder
telescopic este des întâlnit şi are două variante: cu grindă telescopică şi cu cadru telescopic.
Utilajele de cheu ce efectuează operaţiuni de încărcare/descărcare a navelor în
cadrul unor procese şi fluxuri tehnologice, sunt considerate utilaje directoare ce influenţează în
mod direct modul de derulare al traficului printr-un port.
Utilajele uzuale clasice, care se utilizează pentru operarea navelor sunt în general de
două tipuri:
• Utilaje specializate tip pod descărcător (transbordor), portainer, care se deplasează pe
căi de rulare, amplasate pe cheu, de-a lungul fronturilor de operare. Portainerele asigură

84
transbordarea containerelor ISO 1A, 1B, 1C între nave şi mijloacele de transport rutiere şi
feroviare. Portainerele efectuează patru mişcări principale: ridicare, rotire, oscilarea braţului şi
rotire. Ele trebuie să aibă deschideri care acoperă două-trei linii de cale ferată, cel puţin
o bandă de circulaţie rutieră, în cele două sensuri şi o suprafaţă de depozitare temporară a
containerelor.
• Macarale mobile pe pneuri, cu capacităţi de ridicare corespunzătoare sarcinii de
manipulat şi raze de lucru impuse de tipul navelor de operat.
Ambele tipuri de utilaje sunt multifuncţionale şi pot fi echipate cu spredere.
Soluţia utilizării de macarale mobile pentru operarea navelor este valabilă numai în situaţia
unui volum redus de trafic, având în vedere că totuşi, productivitatea macaralelor mobile,
chiar în condiţiile unor îmbunătăţiri de adaptare aduse, este inferioară unor portainere
care sunt de fapt utilaje specializate pentru operarea containerelor.
Aceste utilaje principale vor fi completate, pentru efectuarea lucrărilor din terminal din
afara zonei lor, cu alte tipuri care execută operaţii de încărcare/descărcare precum şi
transportul containerelor, cum ar fi: autoîncărcător portal, autoîncărcător lateral,
transportor-stivuitor portal, transportor stivuitor frontal.
La acestea utilaje de manipulare se adaugă şi mijloacele de transport care trebuie să
asigure scoaterea containerelor de sub raza de activitate a utilajelor de manipulare transbordare
principale şi deplasarea lor către locurile de depozitare.
Întregul ansamblu al instalaţiilor din porturi pentru operaţiile de încărcare-descărcare
a navelor constituie ceea ce se cunoaşte sub denumirea de mecanizarea operaţiunilor portuare.
Porturile cu un grad înalt de mecanizare rezolvă într-un timp scurt problema staţionării
navelor sub operaţii de încărcare-descărcare şi astfel: se ridică productivitatea muncii, se
reduce costul operaţiunilor de încărcare-descărcare, se îmbunătăţesc condiţiile de lucru ale
muncitorilor.

Sistemul de transport interior.

Aşa cum am văzut, transportul containerelor de mare capacitate, între terminale şi
beneficiar, se realizează prin intermediul transporturilor auto, respectiv cu semiremorci
tractate de autotractoare cu şa.
Transportul containerelor de mare capacitate, cu ajutorul mijloacelor de transport auto,
în vederea efectuării operaţiilor de încărcare/descărcare, între terminal şi beneficiar, se
realizează, folosind următoarele sisteme:
• în primul sistem, semiremorca este decuplată, rămânând la beneficiar pentru
încărcarea sau descărcarea mărfurilor în şi din containere. Acest sistem este eficient numai

85
în cazul în care traficul este intens, un autotractor deservind 2 - 3 semiremorci;
• în al doilea sistem, autotractorul împreună cu semiremorca rămâne la beneficiar
pentru efectuarea operaţiilor de încărcare şi descărcare a containerelor. Este mai puţin
indicat întrucât acest sistem duce la creşterea staţionării mijloacelor de transport auto,
mărind cheltuielile de transport şi necesitând un volum sporit de investiţii pentru
achiziţionarea de mijloace de transport specializate;
• în al treilea sistem, containerul de mare capacitate este preluat de pe
semiremorcă, cu ajutorul unor mijloace de manipulare specializate, şi depozitat pe o
platformă în vederea încărcării/descărcării. Acest sistem este avantajos pentru
societăţile, în care se realizează integrarea containerelor în cadrul fluxurilor de transport
şi manipulare interne, şi în cazurile în care containerele de mare capacitate preiau funcţia de
depozitare temporară.
În ţara noastră se utilizează primele două sisteme de transport, dintre care ponderea cea
mai mare o ocupă primul sistem, în care la beneficiari rămâne semiremorca cu containerul
decuplată de autotractor, ea urmând a fi preluată şi transportată la terminal după efectuarea
operaţiilor de încărcare/descărcare.
Realizarea transporturilor containerizate, în trafic combinat, cale ferată-auto, a făcut
necesară amenajarea corespunzătoare a terminalelor de cale ferată, dotarea lor cu utilaje de
manipulare şi transbordare specializate, construirea de suprafeţe de depozitare, drumuri de
acces pentru mijloacele de transport auto, rână sub raza de acţiune a utilajelor principale,
pentru prelucrarea sau depunerea pe şi de pe vagon a containerelor de mare capacitate.

Sistemul de depozitare
În organizarea activităţii depozitelor, containerizarea aduce concepţii noi şi eficiente,
putând conduce chiar la eliminarea clădirilor depozitelor, înlocuirea lor cu platforme de
depozitare. Containerul oferă posibilitatea de depozitare în ier liber, ducând la mărirea
capacităţii de depozitare, prin posibilitatea stivuirii pe mai multe rânduri.
Folosirea containerelor ca spaţii de depozitare este eficientă în punctele de concentrare
a traficului, terminale auto-cale ferată sau auto-cale ferată-naval, acolo unde se formează
unităţile de manipulare şi transport, unde au loc operaţii de trecere a mărfurilor de pe un mijloc
de transport pe altul. în aceste puncte se reduc foarte mult cheltuielile de manipulare a
mărfurilor, de depozitare propriu-zisă, se evită deteriorările şi sustragerile.
Platforma de depozitare acţionează ca un tampon între descărcarea navei şi
expediere (import) şi primirea mărfurilor şi încărcarea navei (export). Conceptul de
tampon este foarte important, permiţând desfăşurarea activităţilor rară a se interfera între ele.

86
Totodată, sistemul de depozitare are ca scop acordarea de timp pentru anumite
formalităţi administrative, cum ar fi întocmirea permisului vamal pentru transportul
mărfurilor.
Introducerea transportului containerizat se bazează pe transportul din poartă în
poartă a containerelor şi cere o infrastructură potrivită nu numai pentru transportul în interiorul
uscatului a containerelor, dar şi pentru manipularea şi poziţionarea acestora în punctele de pe
uscat. înfiinţarea depozitelor de containere sau a centrelor de distribuţie măresc atractivitatea
regiunii respective, atractivitate care este bazată pe funcţionarea performantă a depozitelor,
dar şi intr-o mare măsură pe infrastructura care înconjoară depozitul.
Depozitele portuare trebuie să fie planificate şi construite astfel încât să asigure o
performanţă optimă în funcţionare, în aceasta putând include următoarele:
• lichidarea în vamă a containerelor;
• transferul containerelor în mai multe moduri;
• depozitarea temporară a containerelor şi încărcăturilor;
• curăţirea containerelor;
• poziţionarea containerelor;
• întreţinerea şi repararea containerelor.
Introducerea depozitelor de containere a ajuns cerinţele infrastructurii şi Tansportului
organizat. Aceasta uşurează problemele portului cu depozitarea dar, în acelaşi timp, cer un
standard minim al şoselei, căilor feroviare sau a căilor pe apă legate între port şi depozit.
Transportul încărcăturii la port va lua locul unui singur sistem de distribuţie care are
dezavantajul că nu poate folosi la nivel optim transportul vehiculelor în interiorul uscatului,
creşte solicitarea reţelelor de şosea şi reduc posibilitatea realizării economiei la scară. Efectul
introducerii depozitelor, în special distribuţia, este explicată în figura 3.2.
Dispunerea în cadrul portului a unuia sau mai multor depozite de containere s-a
decis prin luarea în calcul a spaţiilor de distribuţie a producţiei şi a centrelor de consum şi
existenţa legăturilor de transport cu portul. Este necesar să alegem microaşezarea pentru
depozitele de containere. Criteriul de bază al planificării este accesul la transportul cu şosea
şi spaţiul disponibil pentru depozitare.
Dispunerea în terminal a spaţiilor de depozitare se planifică bazându-se pe următoarele
criterii:

• acces cât mai uşor la reţelele de şosea şi cale ferată;

• integrarea la reţelele regionale de şosea pentru distribuirea şi colectarea încărcăturii;
• disponibilitatea unui loc suficient pentru depozitul de containere

87
• calitatea propice a solului, pentru a evite o întărire a fundaţiei;
• accesul să se facă uşor la serviciile publice, la staţiile de electricitate, apă şi canalizare;
• legături cu zone industrializate;
• posibilitatea unor alternative de folosire a locului ales.
Platforma de depozitare face parte din platforma generală a terminalului de
containere, care cuprinde toate facilităţile ce concură la derularea traficului de mărfuri
containerizat. Aceste platforme trebuie să fie executate fără denivelări, iar îmbrăcămintea lor
va fi realizată din beton armat, pavaje sau alte materiale adecvate.
Platforma trebuie să fie prevăzută cu spaţii pentru depozitarea tuturor tipurilor de
containere, fiind dimensionată pentru stivuirea containerelor de 20' şi 40'. La dimensionarea
lor se va avea în vedere posibilitatea de intrare-ieşire a tuturor mijloacelor de transport auto şi
cale ferată, instala posibilitatea de intrare-ieşire a tuturor mijloacelor de transport auto şi cale
ferată. Instalaţiile de iluminat, apă şi canal se amplasează astfel încât să nu stânjenească
depozitarea şi manipularea containerelor. Corpurile de iluminat se dispun urmărindu-se
asigurarea iluminatului necesar căilor de circulaţie de pe platforma şi la rampele de
încărcare/descărcare, precum şi pentru stivele din zonele de lucru ale utilajelor de
depozitare.
Prin specificul său, transportul containerizat impune efectuarea unor activităţi
adiacente care să poată prelua traficul de mărfuri în funcţie de particularităţile lanţului
tehnologic de transport.
În una din etapele procesului de derulare a traficului, apare uneori necesară
refacerea partidelor de mărfuri din containere, în funcţie de condiţiile de transport stabilite
între partenerii de contract. Această operaţiune destul de complexă impune existenţa unei
magazii care să asigure operaţiunile de manipulare din containere, precum şi gestionarea
acestora.
Prin asigurarea unor operaţiuni facile de transfer a mărfurilor în/din magazie, este
necesar ca magazia să fie prevăzută cu rampe pe ambele laturi, putându-se astfel realiza
simultan prelucrarea containerelor atât în relaţia cu terminalul cât şi în relaţia cu exteriorul.
Pentru operarea mărfurilor generale în magazie şi containere se utilizează
motostivuitoare sau electrostivuitoare, în funcţie de natura mărfurilor şi a spaţiilor de
operare. Amplasarea magaziei trebuie făcută astfel încât să fie în vecinătatea accesului în
terminal şi a terminalului de cale ferată şi într-o zonă de imită a terminalului, pentru a nu
fracţiona fluxurile de transfer a containerelor pe platforma terminalului.

88
 Pentru depozitarea partidelor de mărfuri, magazia va fi compartimentată prin pereţi de
construcţie uşoară, eventual demontabili, pentru a putea fi utilizată în funcţie de condiţiile
impuse de structura şi fluxul traficului.
Pentru gestionarea şi manipularea mărfurilor în magazie, aceasta trebuie prevăzută cu
birouri pentru personalul de deservire (gestionari, magazioneri, manipulanţi etc), spaţii de
parcare pentru utilajele care operează în magazie şi o magazie pentru piese de schimb de primă
necesitate pentru aceste utilaje.
Transbordarea containerelor de pe un mijloc de transport pe altul, în terminale auto-
cale ferată; cale ferată-auto-naval, se efectuează cu ajutorul instalaţiilor de transbordare pe
orizontală sau verticală.
Metoda transbordării pe orizontală are un câmp redus de folosire datorită următoarelor
dezavantaje:
 caracterul mai complicat al operaţiilor de transbordare;
 solicitarea mai mare a containerelor;
 nu este posibilă asigurarea stivuirii containerelor pe mai multe nivele în v ederea
depozitării.
Sistemul cel mai des utilizat este cel cu transbordare pe verticală, care prezintă
următoarele avantaje:
 permite stivuirea containerelor pe mai multe nivele, necesitând suprafeţe minime de
depozitare;
 solicită suprafeţe mai reduse pentru manipulare şi transbordare;
 se pretează mai bine la standardizarea instalaţiilor de transbordare şi manipulare.
Transbordarea pe verticală se poate executa în următoarele sisteme de lucru:

 cu depozitare pe sol;

 cu depozitare pe semiremorci;

 cu depozitare mixtă.
În sistemul transbordării pe verticală cu depozitare pe sol containerele se depun pe sol,
de obicei pe mai multe niveluri. în acest sistem în zona de lucru a utilajului de manipulare se
prevăd benzi pentru circulaţia auto şi zone de depozitare a containerelor. Depozitul de
containere se poate organiza pe spaţiul deservit de utilajul principal de transbordare în
următoarele variante:
 amplasarea suprafeţelor de depozitare lângă picioarele transtainerului; această
variantă oferă posibilităţi de stivuire pe 3 niveluri, vizibilitate bună pentru macaragii,

89
posibilităţi bune pentru circulaţia auto, iar containerele trebuie ridicate la nivelul maxim
numai în cazul depozitării pe trei niveluri, în schimb acest mod de organizare necesită
întreruperea lucrului pentru a permite circulaţia autovehiculelor pentru ieşire şi intrare din şi în
zona utilajului;
 amplasarea suprafeţelor de depozitare pe mijlocul zonei de deservire a utilajului;
această variantă prezintă avantajul că pentru manipulare nu se trece cu transtainerul
manipulat peste mijloacele de transport rutiere, iar distanţele parcurse de pisica macaralei
sunt mai mici atunci când se lucrează cu depozitul. Metoda prezintă însă şi unele dezavantaje
prin aceea că nu se permite stivuirea decât pe 2 niveluri, trecerea containerului peste zona de
depozit se face prin ridicarea integrală, iar la transbordarea containerelor de pe calea ferată pe
auto şi invers se parcurg distanţe mai mari.
În cazul terminalelor cu un trafic important, în care lucrul transtainerului este corelat
cu cel al altor mijloace de transbordare1, depozitarea containerelor se face atât în zona de lucru a
transtainerului cât şi în unul sau mai multe depozite organizate în afara zonei de activitate a
transtainerului.
În sistemul transbordăm pe verticală cu depozitare pe semiremorci , containerele sunt
depozitate direct pe semiremorci de transport rutier sau pe semiremorci de terminal.
Lucrul utilajului de transbordare este corelat cu cel al parcului de semiremorci şi
al zonei de parcare, care în această soluţie este depozitul de containere. Acest sistem de lucru
prezintă o elasticitate mare a exploatării, permiţând o servire promptă a beneficiarilor, în
schimb solicită suprafeţe mari şi un număr important de semiremorci. Zona de lucru a
utilajului de transbordare este dotată corespunzător cu linii de cale ferată, spaţii de parcare
pentru semiremorci şi benzi pentru circulaţie auto.
Sistemul transbordării pe verticală cu depozitare mixtă se realizează prin depozitarea
containerelor atât pe sol cât şi pe semiremorci, căutând să îmbine avantajele celor două sisteme
de lucru expuse mai sus. în acest sistem ca şi în sistemul depozitării pe sol, pentru accesul
auto în zona utilajului de transbordare, sunt prevăzute una - două benzi de circulaţie cu
sens unic sau cu dublu sens şi cu bucle de întoarcere în afara zonei de lucru a utilajului de
transbordare.
Aplicarea uneia sau alteia dintre aceste tehnologii se poate hotărî numai ţinându-se
seama de condiţiile specifice de lucru din cadrul fiecărui terminal.
Pentru executarea lucrărilor de transbordare a containerelor, pe şi de pe mijloacele de
transport, a lucrărilor de depozitare, transport interior şi stivuire, trebuie stabilite procese
tehnologice de lucru, ţinând seama de planul de formare a trenurilor directe containerizate,
de perioadele de primire - predare la depozitele clienţilor, de aria suprafeţei pe care o

90
deserveşte terminalul respectiv, k dotarea tehnică, respectiv de tipul utilajului principal de
transbordare şi a celorlalte utilaje tehnice de lucru, de structura şi capacitatea mijloacelor
de transport.
Procesele tehnologice de lucru, proiectate, în cadrul terminalelor trebuie să asigure:
 timpi de staţionare cât mai reduşi atât a containerelor de mare capacitate în terminal
sub operaţiuni sau la depozitare cât şi a mijloacelor de transport care fac joncţiunea în aceste
puncte;
 utilizarea cât mai bună a capacităţii utilajelor principale de transbordare macarale
portal, transtainere);
 manipularea containerelor, în interiorul terminalelor, în condiţii de securitate, fără
avarierea lor sau a încărcăturii.
Procesele tehnologice care se desfăşoară într-un terminal de containere sunt
prezentate în figurile 3.32.1, 3.3.2.2.
O condiţie importantă pentru promovarea celor mai perfecţionate procese de lucru în
staţiile centre de containere (terminale) o constituie formarea cadrelor de specialişti şi
a personalului muncitor într-o structură corespunzătoare, asigurarea perfecţionării
continue a pregătirii profesionale a acestora.

Sistemul de livrare al containerelor

Este foarte important ca operatorul portuar să caute în afara limitelor portuare
următorul mijloc de transport (şi cale de transport), având în vedere mărfurile ce urmează a fi
transportate în/din port şi încercând să influenţeze planul transportului către uscat în acord cu
aceasta.
Racordul de cale ferată pentru terminalul CF din terminalul de containere se face din
triajul CF destinat deservirii feroviare a întregii zone portuare. Accesul se poate face pe o
direcţie paralelă cu linia cheurilor de acostare şi operare a molului. Amplasarea
terminalului se efectuează în vecinătatea magaziei de grupaj pentru a nu fracţiona fluxurile
de circulaţie, deplasarea containerelor de pe o latură spre alta a terminalului. Această mişcare
în terminal a containerelor este impusă de necesitatea derulării fluxului de containere pe
trasee directe şi cât mai scurte. Pe de altă parte, prin acest amplasament platforma de
depozitare a containerelor rămâne complet degajată, asigurându-se astfel o circulaţie fluentă a
mijloacelor de transfer a containerelor în terminal în cadrul operaţiunilor specifice de lucru.
Utilizarea containerelor pe căile ferate are ca efect principal eliminarea incapacităţii
acestora de a efectua transporturi directe din "poartă în poartă", pentru beneficiarii lipsiţi de

91
linii industriale, cerinţa esenţială a activităţii de transport şi a beneficiarilor, datorită căreia
transporturile rutiere au reuşit să atragă un volum important de mărfuri.
Prin crearea infrastructurilor terminale adecvate, prin folosirea containerelor de
capacitate mare şi a posibilităţii de transbordare rapidă şi economică a acestora între
mijloacele de transport feroviare, rutiere şi navale, se elimină acele discontinuităţi care apar
în calea parcursă de mărfuri între expeditori şi destinatari ca urmare a încărcărilor,
descărcărilor, manevrelor şi manipulărilor, care influenţează în mod defavorabil atât
cheltuielile de transport cât şi durata de circulaţie a mărfurilor.
Transportul feroviar asigură deservirea liniară la distanţe medii şi mari a Traficului
în containere de capacitate mare între staţiile centre de containere terminale) care
deservesc cei doi parteneri de transport (expeditor şi destinatar).
Transportul rutier al containerelor de mare capacitate se execută pe distanţe mici
pentru distribuirea şi colectarea acestora, între staţiile centre de containere (terminale) şi
depozitele beneficiarilor, în cazul traficului combinat, cu ajutorul semiremorcilor şi
autotractoarelor pentru deservirea de suprafaţă.
Folosirea autovehiculelor pentru transportul containerelor are efecte importante
asupra reducerii staţionării la încărcare/descărcare, creşterea vitezei comerciale, astfel încât un
autovehicul, folosit în traficul containerizat folosit raţional pe distanţe mici şi medii,
realizează o prestaţie de 2 - 3 ori mai mare decât autovehiculele folosite în tarif clasic.
Transporturile rutiere de containere pot fi organizate şi în trafic direct, insă
rentabilitatea lor scade odată cu creşterea distanţei de transport.
Sistemul de transport rutier este conectat la reţeaua naţională de transport, urmând ca în
viitor această reţea să fie racordată la o autostradă.
Complexul de acces în terminalul de containere trebuie să fie realizat cu două fire de
circulaţie, unul de intrare şi altul de ieşire, fiecare dintre ele având patru culoare (porţi),
amenajate pentru controlul vizual al containerelor, precum şi pentru înregistrarea informaţiilor
asupra containerelor care intră sau ies din terminal, precum şi a mijloacelor rutiere de transport.
Planificarea transporturilor în containere se face în funcţie de planul de dezvoltare a
celorlalte ramuri ale economiei naţionale, ţinând seama de nevoile de transport ale acestora
în vederea realizării procesului de aprovizionare cu materii prime, materiale, semifabricate,
maşini, utilaje şi instalaţii de lucru necesare producţiei, precum şi pentru expedierea
mărfurilor în tehnologii moderne de transport-manipulare şi depozitare bazate pe
utilizarea containerelor.
Expeditorii prezintă unităţilor de transporturi, prin intermediul terminalelor,
care îi deservesc, propuneri cu necesarul anual de transport containerizat exprimat în tone

92
şi număr de containere, eşalonat pe luni şi trim estre pentru traficul intern şi pe trimestre
pentru traficul export-import.
Pentru traficul intern auto-cale ferată, de transport în containere, co ntractele
economice de prestaţii de transport se încheie prin intermediul regionalelor de cale ferată şi a
unităţilor expeditoare, după cum urmează:
 pentru traficul intern şi de export, cu şi fără transbordare, între regionalele de cale ferată
pe raza cărora se află terminalul de expediere, în calitate de transportator" şi unităţile
ecomonice în calitate de beneficiari;
 pentru traficul cu transbordare prin porturi, pentru care se folosesc vagoane şi nave
fluviale, cu transbord direct vagon-navă sau cu depozitare în port, expeditorul este obligat să
încheie un contract cu regionala de cale ferată care asigură containerele şi vagoanele iar altul
cu unitatea de transport naval sau cu societatea de comerţ exterior;
 în cazul traficului de export-import în containere, desfăşurat prin intermediul unei
societăţi expeditoare, acesta va încheia contracte cu societatea de exploatări portuare în
subordinea căreia se găseşte terminalul maritim, pentru efectuarea operaţiilor de prelucrare a
containerelor (transbordare şi depozitare), iar aceasta, la rândul ei, va încheia contracte cu
regionala de cale ferată pentru a-1 asigura vagoane în vederea transportului containerelor,
pentru export-import şi cu societăţile de transport auto, pentru transportul containerelor pe
relaţia terminal-beneficiar şi între terminalul auto-cale ferată şi cel maritim.
Expeditorii au obligaţia să programeze lunar întreaga cantitate de marfa contractată pe
terminale şi destinatari, pentru traficul intern. Pe baza proiectului programului lunar de sosiri pe
destinatari, terminalele de containere vor verifica posibilităţile de încadrare a
transporturilor de mărfuri containerizate în capacitatea de prelucrare a acestora, în vederea
reducerii timpului de imobilizare la containere şi la mijloacele de transport feroviare şi rutiere,
după care se trimit la regionalele de cale ferată, care împreună cu destinatarii şi forurile
tutelare ale acestora, vor clarifica situaţiile în care vor trebui făcute reduceri la transport în
această tehnologie.

93
Fig. 3.3.2.1 Tehnologii de manipulare şi depozitare a containerelor

Teren

Vagon

Teren

Teren

Teren

Teren

LEGENDA: Portainer

Transtainer

Autostivuitor

Trailer

Macara de cheu

Auto stivuitor

94
Fig. 3.3.2.2 Tehnologii de manipulare şi depozitare a containerelor

Teren

Teren

Nava

Vagon

Teren

Nava

Teren

95
3.4 Terminalele româneşti de containere

În Portul Constanţa există patru terminale de containere, care sunt operate de către
Constanţa South Container Terminal, Socep, Umex şi APM Terminals. În ultimii zece ani,
capacitatea de operare a înregistrat un trend ascendent, ajungând la aproximativ 1.000.000
TEU pentru întregul port.
Constanţa South Container Terminal a fost inaugurat la finele anului 2003, şi este
operat de Dubai Ports World. Acesta permite acomodarea navelor portcontainer de tip Post-
Panamax şi a condus la stabilirea de noi recorduri privind ratele de operare a containerelor.
Prin terminalul Constanţa-Sud se realizează peste 75% din traficul maritim
containerizat la nivel naţional, ultima cifră de afaceri raportată de compania constănţeană
fiind de 103,6 milioane de lei (27,8 milioane de euro) în 2006. CSCT este subsidiară a Dubai
Ports World (DP World), unul dintre cei mai mari operatori portuari din lume. Terminalul
constănţean este unul dintre cele mai moderne şi mai performante dintre cele deţinute în
lume de DP World. CSCT a fost preluată de grupul din Dubai în 2004, în baza unui contract
semnat în 2003 cu Compania Naţională de Administrare a Porturilor Maritime. Acest
contract a avut o valoare de 68 milioane de euro şi prevedea închirierea către DP World a
terminalului de containere pe o perioadă de 18 ani. În 2006, DP World a decis să investească
circa 28 milioane de euro în extinderea capacităţilor de operare ale terminalului şi doreşte să
continue şi în următorii ani această expansiune.
DP World deţine 42 de terminale pe diferite continente, în 27 de state. Anul trecut, a
reuşit o creştere de 18% a volumului de containere care au trecut prin terminalele sale,
deservite de un număr total de 30.000 de angajaţi. Grupul din Dubai doreşte să îşi dubleze,
până în 2017, volumul de containere. De asemenea, operatorul arab va investi puternic în
extinderea operaţiunilor sale din Africa. CEO-ul Mohammed Sharaf a declarat recent că DP
World va realiză investiţii de 1,5 mld. dolari (948,2 mil. euro), în următorii cinci ani, pe
continentul african. Sunt vizate, în principal, terminalele de la Djibouti, Dakar şi Maputo.
Traficul total înregistrat anul trecut prin porturile maritime autohtone a fost de
aproximativ 55 milioane de tone, în uşoară crester e faţă de 2006.

96
 3.5 Descrierea fizică si organizatorică a terminalului romanesc de containere
3.5.1 Coordonate generale

Societatea comercială Constantza South Container Terminal S.R.L. este parte a concer ului
internaţional Dubai Ports International, unul dintre cei mai reputaţi operatori de containere şi
mărfuri containerizate din lume.
Societatea îşi desfaşoară activitatea în terminalul de containere amplasat în incinta portului
Constanţa Sud-Agigea MOL II S. Acest obiectiv aparţine Companiei Naţionale Administratia
Porturilor Maritime S.A. Constanţa, fiind închiriat de societatea mai sus menţionată în urma
câstigării licitaţiei de închiriere a acestui obiectiv.
Activitea societăţii este axată pe manipularea de containere pline şi goale aparţinând
diveşilor operatori internaţionali. Principial, această activitate implică următoarele aspecte
relevante din cadrul întregii operaţiuni:
0 - Încărcarea / descărcarea navelor portcontainer pe teritorul Portului Constanţa Sud-
Agigea a mărfurilor destinate importului în România;
1 - Manipularea containerelor sosite pe teritoriul portului Constanţa Sud-Agigea în
vederea expedierii lor pe mijloace de transport specifice, cum ar fi transporturile auto, C.F. marfă
sau ape interioare;
2 - Manipularea containerelor în vederea depozitării acestora la sosirea în incinta
Portului Constanţa Sud-Agigea în vederea încărcării acestora pe navele nominate de agenţii de
linie;
3 - Manipularea de mărfuri generale (mărfuri electronice, bunuri de larg consum,
textile etc.) din containere în mijloacele de transport nominate.
În iulie 1990, Parlamentul României a adoptat Legea nr.15 care prevede ca
întreprinderile de stat să se transforme în societăţi comerciale (societăţi pe acţiuni sau cu
răspundere limitată), care vor fi ulterior privatizate potrivit Legii nr.58/ august 1990- Legea
privatizării.
Legea nr.18/ 1990, art.5 prevede că terenul pe care se află porturile este
proprietate publică. Acelaşi articol stabileşte că fundul mării teritoriale şi cheiurile sunt de
asemenea proprietate publică. Principala concluzie este că terenurile din Portul Constanţa nu
pot fi vândute sau transferate în proprietate privată în nici un fel. Singura posibilitate de
folosire privată a terenurilor în porturi este prin închiriere sau concesionare.
Contractele de închiriere se supun Codului Civil şi sunt uşor de încheiat.

97
Contractele de concesiune, implicând lucrări de construcţii pe teren, se supun Legii
nr.10/1991 care stipulează că numai terenul în domeniul de stat privat poate fi concesionat
în scopuri de construcţii.

3.5.2 Organizarea administrativă

3.5.2.1 Cadrul normativ general în care funcţionează terminalul din portul
Constanţa Sud

După revoluţie a apărut H.G. nr. 19/1991 privind înfiinţarea unor administraţii cu
statut de regii autonome şi societăţi pe acţiuni din domeniul transporturilor navale, publicată
în Monitorul Oficial nr. 9/17.01.1991. Regia Autonomă Administraţia Port Constanţa
(A.P.C.) avea ca principal obiect de activitate „administrarea întregii infrastructuri a
porturilor Constanţa, Mangalia şi Midia (diguri, cheuri, bazine, şenale, teritorii câştigate
asupra mării), unei părţi din suprastructură (platforme, magazii etc.) şi a unor părţi din care
sunt în administrarea proprie”. Mai avea ca obiect de activitate „întreţinerea funcţionalităţii
tuturor infrastructurilor, menţinerea adâncimilor în porturi, asigurarea de facilităţi portuare
privind asigurarea cu apă, energie electrică, activităţi de salubrizare, depoluarea bazinelor
portuare, intervenţii la incendiile terestre, dezvoltarea şi modernizarea Portului Constanţa în
funcţie de cerinţele de trafic”.

Această regie autonomă a funcţionat timp de şapte ani, pentru ca în 1998, în

urma OuG nr. 30/1997 (privind reorganizarea regiilor autonome) să apară H.G.517/1998
prin care fosta R.A. A.P.C. s-a reorganizat sub forma actualei Companii Naţionale
Administraţia Porturilor Maritime Constanţa S.A. (s-a numit astfel pentru că privea
administrarea celor trei porturi maritime – Constanţa, Mangalia, Midia). Această H.G. a fost
modificată prin HG. 464/2003 care prevede că, Compania Naţională Administraţia
Porturilor Maritime - S.A. Constanţa este societate comercială pe acţiuni, cu capital integral
de stat, persoană juridică română, cu sediul în municipiul Constanţa, incinta Portului
Constanţa, Gara maritimă, judeţul Constanţa, şi funcţionează sub autoritatea Ministerului
Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, desfăşurând activităţi de interes public
naţional, conform legislaţiei în vigoare.
Alineatele din lege prevăd că în capitalul social al Companiei Naţionale
Administraţia Porturilor Maritime - S.A. Constanţa nu sunt cuprinse bunuri aparţinând
proprietăţii publice a statului. Aceste bunuri se concesionează Companiei Naţionale
Administraţia Porturilor Maritime - S.A. Constanţa de către minister, în condiţiile legii,

98
pentru o perioadă de 49 de ani. Administraţia porturilor va pune la dispoziţia utilizatorilor
din incinta portuară bunurile proprietate publică a statului prin închiriere, concesionare,
asociere în condiţiile legii. Noua A.P.M.C. S.A are rol de administrare a tuturor acestor
bunuri din domeniul portuar, fiind o societate pe acţiuni supusă reglementărilor cadru din
Legea nr. 31/1990.
H.G nr. 1045/06.11.2000 privind aprobarea inventarului bunurilor din domeniul
portuar al statului cuprindea multe anexe, una dintre ele referindu-se la cadastrul portuar,
care este separat de cel al Municipiului Constanţa (graniţa fiind gardul portului). Contractul
de concesionare s-a încheiat la 01.06.2001.
H.G. nr. 335 din 26 iunie 1998 privind aprobarea indicatorilor tehnico-
economici ai obiectivului de investiţii "Terminal de containere în portul Constanţa Sud -
Molul II S, judeţul Constanţa" - Finanţarea obiectivului de investiţii prevăzut la art. 1 se face
din creditul obţinut de România conform Acordului de împrumut încheiat cu Fondul pentru
Cooperare Economică Internaţională - Japonia, din sursele proprii ale Regiei Autonome
"Administraţia Portului Constanţa" şi, în completare, din fondurile bugetului de stat, prin
bugetul Ministerului Transporturilor, conform listelor de investiţii aprobate potrivit legii.

3.5.2.2 Principalele prevederi ale statutului operatorului terminalului. Obiectul

de activitate

Activitatea terminalului de containere din portul Constanţa Sud are ca principal scop
transbordarea mărfurilor containerizate sau containerizabile de la un mijloc de transport la
altul. Desigur, acestea implică şi activitatea de antrepozitare atât a mărfurilor cât şi a
containerelor, dar principala activitate a unui terminal rămâne aceea de transfer al mărfurilor
şi al containerelor de la o modalitate de transport la alta.
Deşi există greutăţi în definirea “întreprinderii de exploatare containere”, aceasta se
poate defini astfel: orice persoană juridică, alta decât cărăuşul care realizează, cu titlul
oneros, manipularea containerelor şi mărfurilor cu ajutorul unor instalaţii de
încărcare/descărcare înaintea, în timpul sau după transport, fie în baza unei convenţii, fie a
preluării în “prise en charge” a containerelor şi a mărfurilor din mâinile unui încărcător, unui
transportator, unui expeditor sau oricărei alte persoane împuternicite de aceştia în vederea
remiterii lor unei alte persoane abilitată să preia livrarea.
În activitatea acestei întreprinderi intră deci activitatea de preluare a mărfurilor, de
stocare, antrepozitare, încărcare, descărcare, stivuire, ancorare şi de conservare a calităţii

99
containerelor, mărfurilor, remorcilor şi şasiurilor, în exclusivitate în zona care este sub
controlul ei.

100
 3. 5.2.3. STRUCTURA ORGANIZATORICĂ ACTUALĂ SI ORGANIGRAMA

Adunarea Generală a Acţionarilor

Comisia de cenzori

Consiliul de Administraţie

DIRECTOR
Formaţie PSI Preşedinte/
(numai pt.urgenţe) Director General

DIRECTOR
C.N. Administraţia Porturilor Constanţa
Director de Marketing şi Vânzări (A.P.C.)
DIRECTOR

DIRECTOR
DIRECTOR

DIRECTOR

MANAGER
Departamentul de
Oficiul de Departamentul Administrativ Departamentul de Departamentul Comercial
întreţinere şi reparaţii
calcul exploatare

gestionare

mărfuri

mărfuri
Secţia acces în terminal
întreţinere/reparaţii

Birou urmărire debite

Secţia planificare
Birou Contabilitate

Birou Administrativ

Secţia C.F.S
Birou Administrativ

Birou Contracte
Birou Personal

containere

pt..export

pt.import
Secţia

Secţia

Secţia

Secţia
101
 3.5.2.4 Principalele atribuţii ale compartimentelor legate de activitatea de exploatare
portuară

Serviciul de exploatare portuară este compartimentul de specialitate al societăţii care asigură

activitatea de exploatare portuară precum şi calcularea şi repartizarea contrastaliilor, urmărirea şi
rezolvarea litigiilor în urma avariilor la navele sub operaţiuni şi la utilajele portuare. Serviciul de
exploatare propune ordinea de prioritate a operării navelor în funcţie de fondul de marfa asigurat, de
capacitatea de operare, de diverse alte clauze cuprinse în contractele economice de prestaţii. De
asemenea, elaborează metodologii de îndrumare şi control a operaţiunilor de manipulare, depozitare şi
încărcare/descărcare a mărfurilor în/din hambarele navelor la indicaţiile conducerii navelor.
Principalele atribuţii ale compartimentelor legate de exploatarea portuară, sunt:

102
DEPARTAMENTUL SECŢIA PRINCIPALELE ROLURI, FUNCŢII ŞI RESPONSABILITĂŢI

 Operarea computerizată şi întreţinerea echipamentului software şi hardware,

inclusiv reţeaua din terminal
OFICIUL DE CALCUL  Sistemul de dezvoltare şi programare
 Schimbul electronic de date (EDI) între autorităţile, birourile guvernamentale şi
birourile din terminal
 Pregătirea întineririi/reparaţiei şi înregistrarea datoriilor
Administrare  Aprovizionarea cu piese de schimb, materiale, furnituri şi carburanţi
 Toate lucrările, altele decât cele cuprinse în următoarele 2 secţiuni
 Lucrările de întreţinere/reparaţie pentru toate echipamentele, utilajele şi
ÎNTREŢINERE ŞI vehicolele din terminal
REPARAŢII  Lucrările de întrţinere/reparaţie pentru facilităţile din terminal, clădiri, utilităţi,
Întreţinere şi
etc, altele decât cheurile, tasările platformelor terminalului
reparaţii
 Controlul şi conectarea/deconectarea containerelor frigorifice
 Inspectarea preliminară a containerelor frigorifice
 Inspectarea preliminară a containerelor frigorifice
Contabilitate  Probleme financiare şi contabilitate
 Planificare financiară şi alocarea bugetului
ADMINISTRATIV  Probleme monetare, inclusiv plata chiriei şi a altor tarife şi taxe, colectarea
banilor pe baza notelor debitoare
 Întocmirea balanţei şi a contului de profit/pierdere
 Plata salariilor

103
  Angajări
 Calcularea salariilor, pensiilor şi asigurărilor, estimarea numărului de angajaţi,
Personal
etc
 Pregătirea şi instruirea muncitorilor, exceptând stivuitorii
 Toate problemele cu privire la legislaţie şi contracte, cum ar fi contractele de
închiriere şi ale terminalului de containere
 Stabilirea tarifelor
Contracte
 Negocierea diferitelor costuri, cum ar fi transbordarea, transferul mărfurilor,
repararea containerelor, etc
 Soluţionarea oricăror conflicte
Urmărire  Emiterea notelor debitoare pentru costurile din terminal către companiile de
debite navigaţie şi expeditori/destinatari, etc
 Probleme generale, altele decât cele din jurisdicţia celor 4 secţiuni de mai sus
Administrare  Securitatea şi curăţarea terminalului, cantinei şi clădirilor anexe, pregătirea
dotărilor şi altor consumabile
 Planificarea tuturor operaţiilor pentru nave şi containere
 Pregătirea planurilor de stivuire pe nave în zona de depozitare
DE OPERARE  Calcularea stabilităţii navelor în timpul încărcării/descărcării
Planificare
(EXPLOATARE)  Stabilirea zilelor lucrătoare şi programarea fiecărei părţi a operaţiilor
 Schimbul de informaţii cu privire la containerele care vor fi încărcate/descărcate
 Instrucţiuni pentru operaţiile din deposit
Accesul în  Schimbul şi verificarea documentelor
terminal  Inspecţia şi sigilarea containerelor pline
 Verificarea integrităţii containerelor goale
 Data de intrare a containerelor în sistemul informatic
 Instrucţiuni pentru şoferii de camioane cu privire la stivuirea containerelor

104
  Operaţii în interiorul terminalului şi încărcarea/descărcarea la cheu
 Stabilirea şi organizarea echipei de stivuitori
Gestionarea
 Instrucţiuni pentru lucrări la cheu
containerelor
 Inspecţii vizuale ale containerelor la cheu
 Pregătirea şi instruirea muncitorilor stivuitorişti
COMERCIAL Export  Verificarea listelor de rezervare pentru companiile de navigaţie şi confirmarea
detaliilor pentru marfă împreună cu expeditorii
 Toată documentaţia necesară pentru export,inclusiv transbordarea din interiorul
ţării şi din alte porturi
 Procedurile vamale
 Pregătirea listei încărcăturii (cargo manifest) a mărfurilor şi altor documente
relevante pentru export
 Altele, inclusiv aspecte speciale privind mărfurile din interiorul ţării transportate
pe calea ferată, barje şi alte vehicole, în strânsă legătură cu expeditorii, transportorii şi
magazionerii

105
  Toată documentaţia pentru import, inclusiv transbordarea către terminalele din
interiorul ţării şi alte porturi
 Verificarea listei încărcăturii (cargo manifest) şi aranjamente privind carantina,
fumigarea, tec
 Tratarea mărfurilor periculoase, dacă este necesar
 Procedurile vamale şi procesele verbale
Import
 Furnizarea containerelor la ordinul livrării de la companiile de navigaţie şi la
cererea destinatarilor
 Colectarea plăţilor pentru depozitare, staţionarea şi controlul containerelor
frigorifice
 Pregătirea încărcăturii pentru vagoanele pe cale ferată şi barje
 Inventarul de containere goale conform cererii companiilor de navigaţie
 Realizarea planului de încărcare al mărfurilor
Magazia de
 Verificarea şi inspectarea mărfurilor în vrac, inclusiv greutatea, etc
grupaj (CFS)
 Încărcarea/descărcarea mărfurilor în/din containere

106
 3.5.3 Organizarea teritorială şi dotarea cu spaţii de depozitare
3.5.3.1 Localizarea în portul Constanţa şi descrierea infrastructurii de operare a
terminalului

Terminalul de containere care se află pe molul 2 S din portul Constanţa Sud Agigea, a fost
finalizat şi inaugurat la data de 17 Noiembrie 2003.

Principalele caracteristici ale obiectivului sunt:

 dane operative – 3 (lungimea de 600 ml)

 suprafaţa ocupată de terminal (etapa I) – 30,4 ha
 capacitatea de trafic (etapa I) – 325.000 TEU/an
 capacitatea de depozitare simultană – 9.720 buc.
din care: - containere mărfuri generale – 9.648 buc.

- containere frigorifice – 72 buc.

Terminalul maritim pentru containere cuprinde: danele, cheul, pe care se găseşte depozitul
de containere şi bazinul în care este acostată nava pe care containerele sunt încărcate şi
descărcate.
Manipularea unui număr mare de containere cere un sistem special de lucru, care nu se
poate compara cu metodele obişnuite de lucru în port. Totalul de operaţiuni trebuie împărţit pe
mai multe sectoare, ale căror sarcini sunt bine delimitate, astfel:
- sectorul de încărcare/descărcare nave , la danele operative
- sectorul de depozitare a containerelor în vederea transferului la transportul auto, C.F.
sau la magazia de grupaj
- sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate
- sectorul transport cale ferată
- magazia de grupaj
În afara acestor fluxuri, terminalul mai dispune şi de o serie de obiective care să asigure
funcţionarea acestuia:
 atelier de reparaţii
 staţie de alimentare cu carburanţi a utilajelor
 clădire administraţie
 clădire exploatare

107
  utilităţi
 cântar
Tehnologiile de operare şi implicit tipurile de utilaje portuare sunt specifice sectoarelor de
activitate din terminal, realizând însă zone de interferenţă prin reţele de transfer în care sunt
angajate.

3.5.3.2 Descrierea suprastructurii terminalului. Proprietari

Proprietarul infrastructurii şi a unei părţi a suprastructurii terminalului de containere de la

molul II S din portul Constanţa Sud Agigea este Administraţia Porturilor Maritime Constanţa.
Suprastructura terminalului cuprinde:
 Platforme – 193.000 mp
 Căi rulare – 2.400 ml
 Terminal C.F. (2 linii) – 600 ml
 Clădiri principale
 Clădiri aferente instalaţiilor:
 Posturi de transformare 20/6/0,4 KV – 3 buc.
 Gospodărire apă (2x1.000 mc) – 1 buc.
 Staţie de pompare ape uzate – 6 buc.
 Reţele:
 Reţele electrice şi telecomunicaţii
 Reţele alimentare cu apă
 Reţele canalizare pluvială
 Reţea canalizare menajeră
 Alte facilităţi:
 Piloni de iluminat H-32 m – 21 buc.
 Staţie de alimentare carburanţi – 1 buc.
 Cântar de platformă – 1 buc.

108
 Suprafaţă Suprafaţă
Denumire clădire construită desfăşurată
(mp) (mp)
Clădire poartă de acces 121
242

Clădire administrativă 480 2.690

Turn control 66 66
Atelier întrţinere şi reparaţii 1.530 1.530
Grup social 488 1.028
Magazie de grupaj 3.450 4.040
Clădire deservire terminal
110 110
C.F
Posturi de transformare
442 442
(PTC1; PTC2; PTC3;)

Concluzii:

Terminalul de containere reprezintă una dintre cele mai importante verigi din lanţul de
transport multimodal, aducându-şi contribuţia atât la asigurarea parcului necesar de containere
goale şi pline, cât şi la păstrarea stării tehnice şi la asigurarea fluxului informaţional şi de
documente.
Pentru buna desfăşurare a activităţii lor, ele sunt organizate în funcţie de operaţiunea
desfăşurată în acel sector (export-import,depozitare). Am analizat în acest capitol operaţiunile
desfăşurate într-un terminal de containere,şi anume: operaţiunile de pregătire a operării navelor,
înainte de sosirea acestora,operaţiunile derulate la dana, în terminal, de expediere a mărfurilor şi
operaţiunile desfăşurate după terminarea operării navei, Am extins această analiză având ca
exemplu Constantza South Container Terminal S.R.L. ,studiind următorii parametri : organizarea
administrativă,organizarea teritorială şi dotarea cu spaţii de depozitare.

109