Actionarea electrica a instalatiilor de ancorare

1. Rolul si elementele principale ale instalatiilor de ancorare

Instalatia de ancorare are rolul de a asigura stationarea sigura a navei in diferite
conditii.
La stationarea navei in rade deschise sau inchise, aceasta este supusa actiunii fortei
datorate vantului, fortei datorate curentilor marini si fortei datorate valurilor. Pentru
a asigura mentinerea navei pe loc in aceste conditii este necesar ca sa fie legata de
sol cu o legatura flexibila care sa-i permita deplasari in jurul unui punct fix. Legarea
navei de sol se face cu ajutorul lantului de ancora si al ancorei.
Instalatia de ancorare se compune din urmatoarele elemente principale: ancore,
lanturi pentru ancore, mecanisme de transmisie, cabestan sau vinci, motor electric
de executie si sistemul de comanda.
in figura 2.1. este prezentata dispunerea generala a instalatiei de ancorare.
Lantul ancorei are un capat legat de ancora (1), iar celalalt capat este legat de
corpul navei printr-o cheie de impreunare. El se dispune de la ancora prin nara (3),
stopa (4) care sustine ancora si lantul, barbotina cabestanului (5), nara in punte (6)
si putul lantului (7). Cabestanul este pus in miscare de electromotorul (8) prin
intermediul transmisiei (9). intre electromotor si mecanismul de transmisie se
monteaza frana electromagnetica (10). Instalatia de comanda a electromotorului se
compune din: controlerul (11), tabloul cu contactoare si relee (12) si cutia cu
rezistente de pornire si reglaj (13).
Ancorele care se folosesc frecvent sunt de doua tipuri: ancore tip amiralitate si
ancore cu brat articulat. Ancora tip amiralitate are mai mare putere de sustinere,
insa se prefera de obicei celalalt tip de ancora care are gabarite mai mici, se
dispune si se strange mai usor.

Ca mecanisme pentru coborarea si ridicarea ancorelor se folosesc cabestanele sau

vinciurile. Cabestanele au axa barbotinei situata vertical si intregul mecanism de
transmisie dispus sub puntea principala, iar vinciurile, spre deosebire de cabestane,
au axa orizontala si transmisia mecanica dispusa pe punte.
In figura 2.2. este prezentata schema cinematica a cabestanului de ancora.

Lantul se aseaza pe barbotina care are la periferie locasuri in care intra (tomplet o
veriga a lantului, astfel ca la rotirea acesteia lantul sa fie tras la tjord.
Tamburul de manevra este destinat pentru strangerea paramelor de iegare. El are o
forma concava, pentru ca parama care se strange sa nu cada de pe el. Pe suprafata
tamburului de manevra exista o serie de proeminente, numite nervuri, pentru ca
parama sa se aseze cat mai strans pe acesta.
Barbotina si tamburul de acostare sunt cuplate cu axul (3) al cabestanului prin
discurile de frictiune (5). Fortele de frecare si deci cuplurile transmise prin frictiune
axului cabestanului se regleaza cu ajutorul resorturilor, astfel incat sa se evite
aplicarea unor suprasarcini extreme la axul electromotorului de actionare a
cabestanului.
Cand forta de apasare pe discuri, creata prin tensionarea unor resorturi actionate
printr-un sistem mecanic de o roata, este nula, tamburul de manevra si barbotina se
misca liber fata de ax. Aceasta manevra se executa la fundarisirea ancorei, cand
sub actiunea greutatii proprii ancora se fileaza rotind barbotina si tamburul in gol.
Pentru ridicarea ancorei se preseaza discurile (5) si barbotina va fi cuplata prin
frictiune cu axul (3). Electromotorul de executie (1) roteste axul (3) si impreuna cu
acesta se va roti barbotina (4), virand lantul ancorei la bordul navei.
in figura 2.3. este reprezentata schema cinematica a unui vinci de ancora.

Cuplul motorului electric se transmite prin transmisia melc - roata melcata (5),
rotilor dintate (4) si axului (8). Axul (8) este cuplat printr-o legatura mecanica
mobila cu barbotinele (2). Legatura mobila se realizeaza cu mansoanele de cuplare
cu came (3), care se pot deplasa axial de-a lungul unor pene realizand cuplarea si
decuplarea barbotinelor (2) de axul (8). Cu ajutorul vinciului de ancora se pot vira in
acelasi timp una sau doua ancore.
Aspectul general al unui vinci de ancora este prezentat in figura 2.4.

Fig. 2.4. Aspectul general al vinciului de ancora

Frana electromagnetica prevazuta in schemele cinematice executa franarea
mecanica a axului electromotorului in absenta alimentarii cu energie electrica.
Atunci cand electromagnetul franei este alimentat se realizeaza deblocarea axului
electromotorului.
Franele electromagnetice pot fi cu banda sau saboti. in prezent cunoaste o larga
utilizare frana disc inglobata in constructia electromotorului destinat pentru
actionarea vinciurilor sau cabestanelor.
in figura 2.5. se prezinta elementele componente ale franei disc.

Prin bucsa (1) se fixeaza pe axul electromotorului (2) discul (3) care se roteste
impreuna cu acesta. Sistemul de prindere al discului (3) ii permite sa se deplaseze
axial. Pe ambele fete ale discului este fixat cu nituri materialul de frictiune (4).
Discul este inchis intr-o carcasa turnata (5) fixata pe scutul electromotorului si care
face corp comun cu partea fixa a electromagnetului. Electromagnetul este format
din corpul turnat (6), bobina (7) si armatura mobila cu disc (8). in situatia in care
bobina franei nu este alimentata, armatura mobila (8) sub actiunea resortului (9)
preseaza discul mobil (4) intre carcasa (5) si discul (8), realizand franarea
mecanica a axului electromotorului. La alimentarea electromotorului se alimenteaza
concomitent si bobina franei electromagnetice. Armatura mobila (8) este atrasa
invingand actiunea resortului (9) si prin aceasta axul electromotorului este eliberat
de actiunea franei mecanice.
2. Cerintele regulilor de clasificarea si
constructia navelor maritime (RNR)
Instalatia de ancorare
Orice nava trebuie sa aiba un echipament de
ancorare. Pentru navele cu propulsie, cu exceptia
navelor de pescuit, echipamentul de ancorare se
alege din tabelul 2.1., iar pentru navele de pescuit
propulsate din tabelul 2.2. in functie de
caracteristica de dotare a navei.
Caracteristica de dotare, Na, pentru nave, se
calculeaza in modul urmatoi.

in care:
V - deplasamentul volumetric al pescajului corespunzator liniei de incarcare de vara
[m3];
B - latimea navei [m];
h - inaltimea de la linia de incarcare de vara pana la fata superioara a invelisului
puntii celui mai inalt ruf, care se calculeaza in modul urmator:

in care:
a - distanta masurata pe verticala, la sectiunea maestra, de la linia de

incarcare pana la fata superioara a invelisului puntii superioare [m];

hi - inaltimea in plan diametral, a fiecarui nivel al suprastructurii sau rutului cu o
latime mai mare de 0,25B [m];
Daca la nava sunt doua sau mai multe suprastructuri, in calcul se va lua numai cea
mai inalta.
A - suprafata velica in limitele lungimii navei considerata de la linia de incarcare
[m2]. La determinarea valorii A se va tine seama numai de suprafata velica a
corpului, suprastructurilor si rufurilor avand latimea mai mare de 0,25B.
Regiunile de navigatie pentru care se construiesc navele, se clasifica astfel:
1. nave destinate navigatiei maritime nelimitate;
2. nave destinate navigatiei in mari deschise, in larg, la distante fata de locurile
de adapost sub 200Mm sau pe parcursuri in care distantele dintre aceste
locuri sunt sub 400 Mm;
3. nave destinate navigatiei in mari deschise, in larg, la distante fata de locurile
de adapost sub 50Mm, sau pe parcursuri in care distantele dintre aceste
locuri sunt sub 100 Mm;
4. nave destinate navigatiei maritime costiere sau in golfuri.
In functie de caracteristicile mecanice ale otelurilor din care se executa lanturile de
ancora acestea sunt de trei tipuri corespunzatoare a trei categorii de oteluri:
tip 1 - otel categorie 1 cu Rm = 305 h- 490 N/mm 2;
tip 2 - otel categorie 2 cu Rm = 490 N/mm2;
tip 3 - otel categorie 3 cu Rm = 690 N/mm2
In care Rm reprezinta ,czistenta la rupere a materialului.
Lanturile de ancora se alcatuiesc din chei de lant. Cheile sunt imbinate intre ele cu
ajutorul zalelor de impreunare (Kenter).
Dupa pozitia pe care o ocupa in lant, cheile de lant se impart in:
-

cheie de lant de ancora, care se prinde de ancora;

chei de lant intermediare;

cheie de lant de capat, care se fixeaza la dispozitivul de declansare a

lantului.

Cheile de lant intermediare au lungimea cuprinsa intre 25m si 27,5m numarul

zalelor fiind intotdeauna impar.
Pentru fundarisirea si virarea ancorelor principale, avand masa mai mare de 35kg,
precum si pentru asigurarea ancorajului se instaleaza pe puntea navei, la prova,
mecanismul de ancorare.
Puterea motorului de actionare a mecanismului de ancorare trebuie sa asigure
tragerea neintrerupta timp de 30 minute a unui lant de ancora impreuna cu ancora
cu forta de tinere normala, cu o viteza de cel putin 9m/min si cu o forta de tractiune
la barbotina Pi cel putin egala cu cea determinata cu formula:
P1=9,8 a d2[N] (2.3.)
unde: a = 3,75 pentru lanturi de categoria 1;
a = 4,25 pentru lanturi de categoria 2;
a = 4,75 pentru lanturi de categoria 3;
d - diametrul (calibrul) lantului in [mm].
Pentru navele de aprovizionare forta de tractiune la barbotina P 2 nu trebuie sa fie
mai mica decat cea determinata cu formula:
P2=11,1(q h + G)[N] . (2.4.)

in care:

q - masa unui metru liniar de lant de ancora [kg/m];

h - adancimea de ancorare [m], dar nu mai putin de:
-

200m pentru nave cu caracteristica de dotare pana la 720;

250m pentru nave cu caracteristica de dotare mai mare de 720;

G - masa ancorei [kg].

Viteza de virare a lantului de ancora se masoara pe lungimea a doua chei de lant
incepand din momentul in care trei chei de lant sunt complet scufundate in apa. La
apropierea ancorei de nava, viteza de virare a lantului trebuie sa fie cel mult de
l0m/min. Se recomanda ca viteza de intrare a ancorei in nava sa fie 7m/min.
Pentru desprinderea ancorei de fund, mecanismul de actionare al instalatiei trebuie
sa asigure timp de 2 minute crearea in lant, pe o barbotina a unei ancore, a fortei
de tractiune de cel putin 1,5 P1.
Mecanismul de ancorare trebuie sa aiba un dispozitiv de franare corespunzator unei
forte in lant la barbotina de cel putin 1,3 P1 sau 1,3 P2.

Barbotinele trebuie sa aiba cel putin 5 locasuri pentru zale. La barbotinele vinciurilor
unghiul de infasurare a lantului trebuie sa fie de cel putin 115, iar la barbotinele
cabestanelor de cel putin 150.
Daca sistemul de actionare poate dezvolta un moment ce creaza o forta in lant mai
mare de 0,5 din sarcina de proba a lantului de ancora, trebuie sa se prevada o
protectie la depasirea sarcinii aratate, montata intre sistemul de actionare si
mecanism.
Daca se prevede comanda de la distanta a operatiei de filare a lantului de ancora,
atunci cand mecanismul este decuplat de barbotina, trebuie sa se prevada un
dispozitiv care sa asigure franarea automata a franei banda, astfel incat viteza
maxima de filare a lantului sa nu depaseasca 180m/min, iar viteza minima sa nu fie
mai mica de 80m/min.
Franarea barbotinei mecanismului de ancorare trebuie sa asigure oprirea lantului de
ancora in cazul filarii line in cel mult 5 secunde si cel putin 2 secunde din momentul
aparitiei comenzii de franare.
La postul de comanda de la distanta trebuie sa se prevada un contor al lungimii
lantului de ancora filat si un indicator de viteza a filarii lantului cu marcarea vitezei
limita admisibila de 180m/min.
Mecanismele si partile componente pentru care se prevede comanda de la distanta
trebuie sa aiba o comanda locala manuala.
Mecanismele de ancorare destinate si pentru indeplinirea operatiilor de manevra,
trebuie sa satisfaca si cerintele pentru vinciuri si cabestane de manevra.
3. Scheme de comanda

pentru

actionarea

electrica

a mecanismelor de ancorare
3.1. Clasificare. Tipuri de protectie electrica
Schemele eletrice de comanda a actionarii mecanismelor de ancorare, legare si
remorcare se clasifica astfel:

scheme de comanda cu controler;

scheme de comanda cu relee si contactoare;

scheme de comanda pentru sistemul generator-motor;

scheme de comanda cu tiristoare.

In cele ce urmeaza se va face o analiza succinta a acestor scheme.

a. Scheme de comanda cu controler

Se utilizeaza, de regula, pentru puteri mici, pana la 20kW si prezinta avantajul ca

sunt simple, precise, au gabarite si greutati reduse. Se folosesc in situatiile in care
frecventa pornirii instalatiilor este mica, ceea ce este caracteristic pentru
functionarea instalatiei de ancorare. Pornirea si reglarea vitezei necesita atentie si
pregatire corespunzatoare din partea operatorului. Aceste scheme nu pot asigura
regimul de limitare automata a momentului pe timpul cresterii sarcinii in perioada
de smulgere a ancorei, pentru aceasta limitare se cere interventia operatorului.
Controlerul de comanda se dispune in apropierea electromotorului si mecanismului
actionat. Conectarea tensiunii de alimentare se face printr-un contactor de linie a
carui bobina este alimentata atunci cand controlerul se afla pe pozitia zero. Acest
contactor are rolul de releu de tensiune minima si in acelasi timp tot prin
intreruperea bobinei contactorului actioneaza si protectia la suprasarcina.
b. Scheme de comanda cu relee si contactoare
Aceste scheme sunt cele mai raspandite pe navele aflate in exploatare.
Schemele de comanda cu relee si contactoare asigura automat procesul de pornire,
reglarea turatiei si protectia electrica necesara electromotoarelor.
Pentru comanda se folosesc contactoare si relee dispuse intr-un dulap numit statie
magnetica.
Cel mai frecvent se foloseste pornirea automata a electromotoarelor in functie de
timp. Pornirea electromotoarelor in functie de curent sau in functie de tensiunea
contraelectromotoare este mai dificila de aplicat din mai multe motive, dintre care
enumeram: temperatura variabila a mediului, fluctuatia sarcinii, fluctuatia caderilor
de tensiune ale retelei.
Comanda actionarii electrice se realizeaza cu controler de comanda, de dimensiuni
reduse avand in vedere ca in circuitele de forta comutarile necesare sunt realizate
prin contactele contactoarelor, rolul controlerului fiind de a comanda inchiderea sau
deschiderea circuitelor de alimentare a bobinelor contactoarelor. Regula este ca
rotirea manetei controlerului in sensul acelor de ceasornic (miscarea spre dreapta)
sa corespunda ridicarii ancorei sau strangerii paramei si in sens invers coborarii
ancorei sau filarii paramei.
c. Scheme de comanda pentru sistemul generator-motor
Se folosesc pentru puteri mari ale instalatiilor de ancorare, corespunzatoare unor
calibre ale lantului de ancora care depasesc 49mm. Acest sistem asigura cele mai
bune caracteristici mecanice: reglarea vitezei in limite largi, siguranta deplina in
functionare, motiv pentru care sunt preferate pentru utilizari pe nave de pasageri.
Pentru reducerea neajunsului privind marirea puterii instalate s-a ajuns la solutia
realizarii unui singur convertizor motor-generator care poate fi cuplat pe rand cu
mai multe agregate cu functionari asemanatoare si care nu lucreaza simultan.

d. Scheme de comanda cu tiristoare

Comanda cu tiristoare a electromotorului de curent continuu reprezinta una din
directiile moderne de dezvoltare a actionarilor electrice navale. Acest sistem
concureaza sistemul generator-motor din punct de vedere al realizarii
caracteristicilor mecanice. Problema care trebuie rezolvata consta in ridicarea
fiabilitatii acestui sistem pentru conditiile de exploatare de la bordul navelor.
Sistemul permite utilizarea motorului de curent continuu pe nave electrificate in
curent alternativ, cu toate avantajele sale privind caracteristicile mecanice.
In ceea ce priveste protectia electromotoarelor de actionare a mecanismelor de
ancorare, legare si remorcare, conform regulilor de clasificare si constructie a
navelor maritime aceasta trebuie sa asigure:

protectia maximala de curent;

protectia termica de suprasarcina;

protectie pentru limitarea sarcinii;

protectie minimala de tensiune.

In continuare se prezinta rolul si modul in care se realizeaza aceste protectii in

schemele electrice.
a. Protectia maximala de curent
Protectia maximala de curent actioneaza la curentii de scurtcircuit. Valorile acestor
curenti depasesc de la cateva ori pana la zeci de ori valoarea nominala a curentului.
Pentru a nu pune in pericol electromotorul, protectia in acest caz trebuie sa
actioneze instantaneu si sa deconecteze alimentarea electromotorului.
Protectia maximala de curent se realizeaza cu relee electromagnetice al caror timp
de actionare este foarte mic, 0,05 - 0,08 secunde. Reglarea curentului de anclansare
se face in limitele 2,25 - 3,5In (In - valoarea nominala a curentului).
Pentru motoare asincrone cu rotorul in scurtcircuit releele electromagnetice pentru
protectia maximala de curent nu pot fi intrebuintate intrucat ar putea actiona la
curentii de pornire care depasesc de 4 - 6 ori valoarea curentului nominal. in cazul
motoarelor asincrone cu rotor bobinat se pot utiliza relee maximale de curent
montate pe fazele rotorului.
b. Protectia termica la suprasarcina
Aceasta protectie actioneaza la suprasarcina, adica la depasiri mici ale sarcinii
nominale, in limitele 1,1 - l,25In. intrucat suprasarcina poate fi suportata de motorul
electric un anumit timp fara pericol, protectia trebuie sa actioneze temporizat astfel

incat suprasarcinile de scurta durata, accidentale sau normale, cum ar fi perioada

de pornire, sa nu conduca la actionarea protectiei.
Protectia la suprasarcina se realizeaza cu relee termice sau in ultimul timp se
folosesc termoelemente sau termorezistente montate pe infasurarile motorului
electric, in interiorul acestuia.
Daca suprasarcina este de durata si deci pune in pericol integritatea motorului
electric, in aceasta situatie releele termice actioneaza si deconecteaza motorul
electric de la retea.
Schemele de comanda prevad posibilitatea ca in situatii deosebite, de avarii, prin
apasarea pe un buton sa se anuleze actiunea releelor termice si deci motorul
electric sa-si continue functionarea in suprasarcina pentru a face fata situatiei.
c. Protectia pentru limitarea sarcinii
Se realizeaza cu relee electromagnetice de curent reglate pentru a actiona in
limitele 1,5 - 2In.
in acest caz la aparitia unei suprasarcini pe treptele de viteza superioara, prin
actiunea acestui releu se comuta automat functionarea electromotorului pe alta
caracteristica mecanica corespunzatoare unei viteze mai mici. Acest lucru la
motoarele asincrone in scurtcircuit se obtine prin comutarea infasurarii statorice
pentru un numar de poli mai mare iar la motoarele de curent continuu si motoarele
asincrone cu rotor bobinat prin introducerea unor trepte de rezistenta in circuitul
rotorului. Prin acest procedeu se face fata suprasarcinii fara a deconecta
electromotorul de la retea.
Pentru ca releele electromagnetice de sarcina sa nu actioneze la curentii de pornire,
acestea se construiesc cu temporizare la actionare.
d. Protectia la tensiune minima
Protectia la tensiune minima actioneaza la scaderea tensiunii sub 0,5U n sau la
disparitia tensiunii de alimentare si se realizeaza cu relee electromagnetice. Prin
actiunea acestor relee se scoate din functiune instalatia. La revenirea tensiunii de
alimentare instalatia nu functioneaza. Este necesara interventia operatorului care
readuce manual controlerul de comanda pe pozitia zero si astfel schema este
pregatita pentru o noua functionare.
3.2. Scheme electrice de comanda cu controler a actionarii cabestanelor
(vinciurilor) de ancora
in figura 2.15. este reprezentata schema electrica de comanda prin controler a
actionarii cabestanului de ancora cu motor de curent continuu.

Elementele componente ale schemei electrice din figura 2.15. sunt:

m
- motor electric de curent continuu cu excitatie mixta la care
excitatia serie este preponderenta;
ED, ES

- infasurarile de excitatie, derivatie si serie;

C1

- contactor de linie;

C2

- contactor de sarcina;

dl

- releu pentru protectia maximala de curent;

d2

- releu de protectie la suprasarcina;

FE

- infasurarea franei electromagnetice;

R1-R6 - rezistente pentru pornirea si reglarea vitezei motorului electric;

R7-R9 - rezistente pentru limitarea curentului prin excitatia derivatie
si infasurarea franei electromagnetice;
R8

- rezistenta de descarcare;

b(l-r)-b(12-12') - contactele controlerului de comanda;

f

- sigurante fuzibile pentru protectia schemei de comanda.

Situatia elementelor schemei la aplicarea tensiunii de la retea.

Controlerul de comanda fiind pe pozitia zero sunt inchise contactele b(l-r), b(2-2') si
b(4-4'). Este alimentata bobina contactorului de linie CI care inchide contactele CI(24) din circuitul motorului si CI(6-8) din circuitul franei electromagnetice pregatind
aceste circuite pentru cuplare. Se inchide contactul Cl(10-12) care sunteaza
contactul controlerului b(2-2'). De asemenea pe aceasta pozitie a controlerului este
alimentata si bobina contactorului C2 care inchide contactele C2(2-4) si C2(6-8) din
circuitul releului de sarcina d2. Excitatia derivatiei, ED este alimentata permanent
prin rezistenta de limitare R7.

Motorul electric se afla in repaus avand intrerupt circuitul indusului.

Functionarea. Prin mutarea controlerului pe pozitia 1 'VIRA' se deschide contactul
b(2-2') si se inchid contactele b(3-3'), b(6-6') si b(7-7'). Se stabileste circuitul de
alimentare al franei electromagnetice si se decupleaza frana de pe axul motorului.
in acelasi timp, prin inchiderea contactelor b(6-6') si b(7-7') este conectat indusul
motorului la retea. Electromotorul porneste in sensul de virare al lantului de ancora

cu viteza minima, avand indusul suntat de rezistentele Rl, R2

conectate in paralel si fiind in serie cu rezistentele R3, R4, R5 si R6.
In figura 2.16. sunt reprezentate caracteristicile mecanice ale motorului
corespunzatoare procesului de virare a lantului de ancora.

Fig. 2.16. Caracteristicile mecanice ale actionarii

pentru schema de comanda cu controler
Schemei de conectare corespunzatoare pozitiei 1 'VIRA', a controlerului, ii
corespunde functionarea motorului dupa caracteristica mecanica artificiala 1. Pe
aceasta caracteristica se obtin viteze de 2 - 3 ori mai mici decat viteza nominala
ceea ce asigura o pornire fara socuri, iar la sfarsitul operatiunii de virare revenind
pe aceasta pozitie se asigura o viteza redusa de tragere a ancorei in nara fara
pericol.
Pe pozitia 2 'VIRA' se deschide contactul b(4-4') si se intrerupe suntarea indusului.
Punctul de functionare se muta pe caracteristica artificiala 2 obtinandu-se marirea
vitezei de ridicare a ancorei.
Trecand controlerul succesiv pe pozitiile 3, 4, 5, 6 se inchid in ordine contactele b(99'), b(10-10'), b(ll-ll'), b(12-12') si sunt scoase pe rand din circuitul indusului
rezistentele R3, R4, R5, R6. Punctul de functionare trece pe caracteristicile
mecanice superioare, marindu-se in trepte viteza de virare. Pe pozitia 6 sunt scoase
toate rezistentele din circuitul indusului, punctul de functionare se va situa pe
caracteristica mecanica naturala 6, iar viteza de rotatie va avea valoarea maxima.
La revenirea controlerului pe pozitia zero prin deschiderea contactelor b(6-6'), b(77') si inchiderea contactului b(4-4') circuitul indusului este deconectat de la retea si
inchis pe rezistenta de franare dinamica Rl. Excitatia derivatie fiind permanent
alimentata, motorul care se roteste sub actiunea fortelor de inertie intra in regim de
franare dinamica si dezvolta un cuplu de franare. in acelasi timp prin deschiderea
contactului b(3-3') se intrerupe alimentarea franei electromagnetice si asupra axului
motorului electric actioneaza frana mecanica. in acest caz, franarea dinamica se

adauga franarii mecanice pentru a mari siguranta in exploatare, cat si pentru ca

frana mecanica sa nu actioneze cu socuri mari care i-ar grabi uzura mecanica.
Functionarea schemei pe pozitia 'FILA' este asemanatoare. Pe pozitia 1 'FILA' a
controlerului, in locul contactelor b(6-6'), b(7-7') se inchid contactele b(5-5'), b(8-8')
realizandu-se inversarea sensului curentului prin indus si ca urmare, inversarea
sensului de rotatie. Motorul porneste cu viteza minima avand indusul suntat de
rezistenta Rl si fiind in serie cu rezistentele R3, R4, R5, R6. in continuare, pe
celelalte pozitii sunt scoase pe rand rezistentele R3, R4, R5, R6. Spre deosebire de
situatia precedenta pe pozitiile de la 2 la 6 se mentine suntarea indusului cu
rezistentele Rl, R2 conectate in serie. Prin mentinerea suntarii indusului pe toate
pozitiile de filare, motorul electric este capabil sa dezvolte un cuplu de franare
corespunzator in situatiile in care creste cuplul dat de greutatea ancorei si a lantului
ca urmare a filarii la adancimi mari.
Protectia. Schema este prevazuta cu protectie maximala de curent asigurata de
releul dl. Curentul de actionare al releului se regleaza in limite care nu depasesc, de
regula, 250-300% din valoarea nominala. La functionarea releului dl deschiderea
contactului dl(3-5) intrerupe alimentarea contactorului C1 si motorul este
deconectat de la retea.
Releul d2 asigura protectia la suprasarcina a motorului electric. Daca functionand la
viteza nominala (controlerul pe pozitia 6) sarcina motorului creste peste 1,2-2 ori,
actioneaza cu temporizare releul d2 si prin deschiderea contactului d2(3-5)
intrerupe circuitul de alimentare al contactorului C2. Se deschid contactele C2(2-4),
C2(6-8) si in circuitul indusului se introduc rezistentele R4, R5. Automat punctul de
functionare trece de pe caracteristica naturala 6 pe caracteristica mecanica
artificiala 4 si viteza de rotatie se micsoreaza corespunzator. Pe durata virarii
ancorei aceasta situatie poate avea loc in momentul smulgerii ancorei.
Prin actiunea contactorului C2 se intrerupe circuitul releului de sarcina si contactul
acestuia d2(3-5) se inchide dar alimentarea contactorului C2 nu se mai realizeaza
intrucat pe pozitia 6 a controlerului este deschis contactul b(l-l'). Pentru a pune in
concordanta pozitia controlerului cu turatia motorului se aduce controlerul pe
pozitia 3. Pe aceasta pozitie se inchide b(l-1') si s,e realizeaza alimentarea bobinei
contactorului C2. in continuare, revenind pe treptele superioare schema
functioneaza normal obtinandu-se cresterea in trepte a vitezei.
Protectia minimala de tensiune este asigurata de contactorul de linie C1. Atunci
cand tensiunea retelei scade sub 0,5Un contactorul de linie declanseaza si intrerupe
functionarea schemei.
Contactul b(2-2') inchis numai pe pozitia zero a controlerului, are rolul de a nu
permite cuplarea motorului la retea decat in cazul in care toate rezistentele de
pornire sunt conectate in circuitul indusului. Daca in timpul functionarii, cu
controlerul pe una din pozitiile de la 1 la 6, se intrerupe din anumite motive

tensiunea de alimentare, motorul sub actiunea franei mecanice se opreste. La

reaparitia tensiunii de alimentare motorul nu porneste deoarece contactul b(2-2')
fiind deschis este intrerupt circuitul contactorului de linie C1. Pentru pornire este
necesar sa se aduca mai intai controlerul pe pozitia zero, pentru a da posibilitatea
contactorului de linie CI sa actioneze si dupa aceea se poate efectua pornirea
normala a instalatiei.
in figura 2.17. este reprezentata schema electrica de comanda prin controler a
actionarii cabestanului de ancora cu motor asincron in scurtcircuit.
Elementele componente ale schemei reprezentate in figura 2.17. sunt:
m
- motor asincron in scurtcircuit avand pe stator trei infasurari
construite pentru numarul de poli 2p = 4, 8, 16;
C1
- contactor de linie;
C2, C3 - contactoare pentru cuplarea infasurarii de viteza maxima;
m2

- transformator pentru alimentarea schemei de comanda;

nl,n2

- diode redresoare;

FE

- frana electromagnetica;

b(l-l') - b(12-12') - contactele controlerului de comanda;

bl

- buton de avarie;

e1 - e4 - relee termice pentru protectie la suprasarcina;

f

- sigurante fuzibile pentru protectia schemei de comanda.

Situatia elementelor schemei la aplicarea tensiunii de la retea.

La aplicarea tensiunii de la retea, controlerul de comanda fiind pe pozitia zero, este
inchis contactul b(l-l') si va fi pus sub tensiune contactorul de linie C1 care isi
inchide contactele pregatind schema p. utru functionare.
Functionarea. Pe prima pozitie 'VIRA' se deschide contactul b(l-l') si se inchid
contactele b(3-3'), b(5-5'), b(7-7'), b(10-10'), b(l 1-11') si b(12-12'). Motorul se
cupleaza la retea pentru succesiunea normala a fazelor, cu infasurarea
corespunzatoare numarului de poli 2p=--16 si porneste cu viteza minima.
Pe pozitia 2 'VIRA' se deschid contactele b(10-10'), b(l 1-11'), b(12-12') si se inchid
contactele b(8-8') si b(9-9'). Se intrerupe alimentarea infasurarii 2p=16 si se
alimenteaza infasurarea corespunzatoare pentru 2p=8. Viteza de rotatie va fi viteza
medie.

Pe pozitia 3 'VIRA' se inchide in plus contactul b(2-2') care stabileste circuitul de

alimentare a contactoarelor C1 si C3. Prin contactele principale ale acestor
contactoare se deconecteaza infasurarea de viteza medie si se conecteaza
infasurarea de viteza maxima (2p=4). in paralel cu contactul b(2-2') se inchide
contactul C2(6-8) de automentinere.
Pe pozitia 4 se mentine viteza maxima, dar spre deosebire de pozitia 3 pe aceasta
pozitie functioneaza protectia de suprasarcina.
Functionarea pe pozitiile 'FILA' este aceeasi, schema fiind simetrica. Deosebirea
consta numai in faptul ca in locul contactelor b(3-3'), b(5-5') se inchid contactele
b(4-4'), b(6-6') prin care se inverseaza doua faze ale tensiunii de alimentare si se
obtine in acest fel schimbarea sensului de rotatie.
Protectia. Releele termice el, e2, e3, e4 asigura protectia la curenti maximali.
Protectia actioneaza prin contactele normal inchise aflate in circuitul de alimentare
a contactorului de linie. La deschiderea unui contact al releelor termice se asigura
deconectarea motorului de la retea prin contactorul de linie. Butonul bl are rolul de
a bloca actiunea protectiei in anumite situatii cand este necesara mentinerea in
functiune a actionarii pentru o durata scurta de timp, cu riscul care exista in ceea ce
priveste distrugerea motorului daca se prelungeste peste o anumita limita timpul de
anulare a protectiei.
Protectia la sarcina este realizata de releul d montat in circuitul infasurarii de viteza
maxima (2p = 4). in situatia in care functionand cu viteza maxima, controlerul pe
pozitia 4, apare o suprasarcina care se mentine o aiiu..um durata, actioneaza releul
d si prin deschiderea contactului d(3-5) se intrerupe alimentarea contactoarelor C2,
C3. Ca urmare se deconecteaza automat infasurarea de viteza maxima si se
conecteaza infasurarea de viteza medie. Dupa trecerea perioadei de suprasarcina
pentru a restabili concordanta dintre pozitia controlerului si viteza motorului se
revine pe pozitia 2 sau 3 dupa cum se doreste mentinerea vitezei medii sau
trecerea din nou la viteza maxima.
Protectia la tensiune minima este asigurata de contactorul de linie C1.
in cazul actionarii cabestanului de ancora cu motor asincron cu trei viteze, de
regula, viteza medie este viteza de baza. Viteza minima se foloseste la asezarea
ancorei in nara iar viteza maxima pentru ridicarea ancorei dupa smulgere.
Schemele de comanda cu controler prezentate in figurile 2.15. si 2.17. se utilizeaza
pentru puteri reduse cuprinse in limitele 6 - 12kW. Pentru astfel de puteri comanda
cu controler prezinta o serie de avantaje: simplitate, siguranta in functionare,
greutati si gabarite reduse.
In ambele scheme prezentate, pe timpul filarii ancorei cu ajutorul dispozitivului
electric de actionare, electromotorul poate lucra in regim de functionare ca motor

sau generator cu franare dinamica in cazul motorului de curent continuu sau

generator cu recuperare in cazul motorului asincron.
Regimul de functionare ca motor poate ava loc in momentul initial al filarii cand
cuplul dat de greutatea ancorei este mai mic decat cuplul fortelor de frecare din
mecanismul de transmisie si pentru coborarea ancorei masina electrica dezvolta un
cuplu motor de invingere a frecarilor transmisiei mecanice. De la o anumita
adancime, greutatea ancorei si a lantului creaza un cuplu mai mare decat cel dat de
fortele de frecare si masina electrica trece in regim de generator, dezvoltand un
cuplu de franare care limiteaza viteza de coborare a ancorei.
4. Scheme electrice de comanda cu relee si contactoare
ale actionarii cabestanelor (vinciurilor) de ancora
Schema de comanda cu contactoare si relee in curent alternativ a actionarii
cabestanului de ancora cu motor asincron in scurtcircuit este prezentat in figura
2.20.
Pentru realizarea celor trei trepte de viteza in crestaturile statorului sunt dispuse
doua infasurari separate dintre care una este comutabila. Infasurarea comutabila
pentru conexiunea triunghi are numarul de poli 2p = 16 iar pentru conexiunea dubla
stea are numarul de poli 2p = 8, ceea ce corespunde vitezelor sincrone de 375
rot/min si 750 rot/min. infasurarea necomutabila este realizata cu numarul de poli
2p = 4, corespunzator vitezei sincrone de 1500 rot/min.
Elementele componente ale schemei electrice din figura 2.20. sunt:
m

- motor electric asincron cu rotorul in scurtcircuit, cu trei

trepte de viteza;
C1, C2 - contactoare de cuplare la retea pentru sensurile de rotatie
dreapta sau stanga;
C3- contactor pentru conectarea infasurarii comutabile, in triunghi;
C4, C6 - contactoare pentru cuplarea infasurarii comutabile in dubla stea;
C5

- contactor pentru cuplarea infasurarii necomutabile;

C7

- contactor pentru cuplarea bobinei franei electromagnetice;

dl

- releu de tensiune minima;

d2

- releu pentru comutare automata de la viteza mare la viteza medie;

d3

- releu pentru blocarea actiunii protectiei;

d4

- releu de sarcina;

el, e2, e3
FE

- relee termice de protectie maximala de curent;

- bobina franei electromagnetice;

b(l-l') - b(8-8') - contactele controlerului de comanda;

bl

- buton pentru anularea protectiei;

- lampa de semnalizare. Este aprinsa cand pozitia controlerului

corespunde cu viteza motorului si se stinge cand actioneaza

protectia de sarcina;
f

- sigurante fuzibile pentru protectia schemei de comanda;

- separator cu parghie.

Situatia elementelor schemei la aplicarea tensiunii de la retea.

Se inchide separatorul pentru aplicarea tensiunii schemei de comanda. Controlerul
fiind pe pozitia zero sunt inchise contactele b(l-l') si b(8-8'). Sunt alimentate releele
d1 si d2 care inchid contactele d1(2-4), d2(2-4), d2(6-8), d2(10-12) si deschid
contactul d2(3-5). Se aprinde lampa de semnalizare h si schema este pregatita
pentru functionare.
Functionarea. Pe pozitia 1 'VIRA' sunt inchise contactele b(l-l'), b(2-2'), b(3-3') si
se deschide contactul b(8-8').
Tensiunea de alimentare a schemei de comanda se mentine prin contactul releului
de tensiune minima d1(2-4). Sunt inchise circuitele de alimentare pentru
contactoarele CI si C3. Contactele principale ale acestor contactoare conecteaza
infasurarea comutabila cu conexiunea triunghi (2p=16) la reteaua de alimentare.
Motorul porneste cu viteza minima in sensul virare a ancorei la bord.
In figura 2.21. sunt prezentate caracteristicile mecanice ale actionarii.
In pozitia 1 a controlerului corespunzatoare turatiei minime punctul de functionare
se situeaza pe caracteristica mecanica 1.
In pozitia 2 'VIRA' se deschide contactul b(2-2') si se inchid contactele b(4-4') si
b(6-6'). Este intrerupta alimentarea contactorului C3 si se stabileste alimentarea
pentru contactoarele C4, C6 in ordinea C6, C4. Ca urmare se schimba conexiunea
infasurarii comutabile din triunghi in dubla stea si corespunzator se modifica
numarul de poli de la 2p = 16 la 2p = 8. Turatia motorului electric va creste de la
valoarea minima la valoarea medie.

La mutarea controlerului pe pozitia 3 se deschid contactele b(l-l'), b(4-4') si se

inchide contactul b(7-7')- Fiind deschis si contactul d2(3-5) se intrerupe alimentarea
contactoarelor C4, C6 si este alimentat contactorul C5. Prin aceasta infasurarea
comutabila este scoasa de sub tensiune si se cupleaza la retea cea de-a doua
infasurare, care asigura viteza mare de functionare a motorului electric. Punctul de
functionare se muta pe caracteristica mecanica 3. Pe pozitia 3 a controlerului
alimentarea releului d2 este mentinuta prin propriul contact d2(10-12).
Schema fiind simetrica, functionarea pe pozitiile 'FILA' ale controlerului este
identica.
Asa cum se observa din reprezentarea caracteristicilor mecanice in figura 2.21.,
comutarea triunghi - dubla stea utilizata pentru infasurarea comutabila asigura
schimbarea turatiei de la simplu la dublu si reducerea la jumatate a cuplului,
mentinandu-se constanta puterea motorului electric. Aceasta solutie este optima
pentru actionarile de la bordul navei intrucat prin comutare nu se produc socuri de
curent in retea. Comutarea stea - dubla stea care asigura mentinerea aproximativ
constanta a cuplului si dublarea puterii nu este de preferat in conditiile in care
motorul electric de actionare a cabestanului este un consumator mare de putere, iar
centrala electrica de la bordul navei are putere limitata.
Din acelasi motiv infasurarea necomutabila pentru viteza mare se realizeaza pentru
aceeasi putere astfel incat la comutarea treptelor de viteza puterea absorbita de
motorul electric din retea ramane constanta pentru o anumita valoare a cuplului de
sarcina.
Caracteristica mecanica 2 corespunzatoare vitezei medii reprezinta caracteristica de
baza pentru functionarea motorului electric de actionare a cabestanului de ancora.

Viteza mica se foloseste pentru pozitionarea ancorei in nara, iar viteza mare pentru
ridicarea ancorei dupa smulgere.
Protectia. La functionarea motorului electric cu viteza mare in cazul aparitiei unei
suprasarcini care se mentine o anumita durata, releul de sarcina d4 asigura
scaderea automata a vitezei. Controlerul de comanda fiind pe pozitia 3, daca apare
o suprasarcina de durata, actioneaza releul d4 si se deschide contactul d4(3-5) prin
care se intrerupe alimentarea releului d2. Prin deschiderea contactului d2(6-8) se
intrerupe alimentarea contactorului C5 si prin inchiderea contactului d2(35) se conecteaza alimentarea contactoarelor C4 si C6.
infasurarea corespunzatoare vitezei mari este scoasa de sub tensiune si se pune
sub tensiune infasurarea comutabila cu conexiunea dubla stea.
Motorul electric isi va reduce automat viteza de la valoarea mare la valoarea medie.
Contactul d2(2-4) se deschide si lampa de semnalizare h se stinge indicand
functionarea protectiei de sarcina cat si faptul ca pozitia controlerului nu mai este in
concordanta cu viteza reala a motorului electric.
Dupa trecerea a cateva zeci de secunde releul d4 isi inchide din nou contactul d4(35) insa circuitul releului d2 nu se restabileste intrucat pe pozitia 3 a controlerului
este deschis contactul b(l-l'). Pentru conectarea din nou a infasurarii de viteza mare
este necesar sa se revina cu controlerul pe pozitia 2 si dupa aceea sa se treaca pe
pozitia 3. La revenirea pe pozitia 2 se inchide circuitul de alimentare al releului d2 si
se aprinde lampa h indicand faptul ca pozitia controlerului este in concordanta cu
viteza motorului.
Protectia maximala de curent este asigurata de releele termice el, e2, e3. La
depasirea de durata peste o anumita limita a curentului nominal contactele releelor
termice intrerup functionarea motorului electric prin deschiderea circuitului de
alimentare a releului de tensiune minima.
Protectia la tensiune minima este asigurata de releul d 1.
In situatiile in care conditiile de exploatare impun ca necesara functionarea
instalatiei chiar cu riscul de a se deteriora, schema este prevazuta cu posibilitatea
de anulare a protectiei. Prin apasarea pe butonul bl este alimentat releul d3 care
prin contactele d3(2-4) si d3(6-8) anuleaza protectia de sarcina si protectia
maximala. Anularea protectiei dureaza cat timp se tine apasat butonul bl.
Operatorul trebuie sa cunoasca ca prelungirea timpului de apasare peste o anumita
limita duce la arderea motorul electric.
Schemele de comanda a actionarii cabestanului de ancora cu motoare asincrone in
scurtcircuit se intrebuinteaza pentru puteri pana la 60kW. Pentru puteri mai mari,
pana la l00kW, se utilizeaza motorul asincron cu rotor bobinat. La puteri mari
schema de actionare necesita o cantitate sporita de aparataj electric si devine

comparabila din punct de vedere al pretului de cost cu sistemul generator-motor. in

aceasta situatie este de preferat sistemul generator-motor care asigura cel mai bine
caracteristicile mecanice necesare pentru actionarea cabestanului de ancora,
prezinta siguranta in functionare si simplitate in exploatare.
Pentru obtinerea unor caracteristici mecanice de tip 'moale' in cazul motoarelor
asincrone, in paragraful 2.7. s-a prezentat solutia constructiva realizata de firma
Siemens.
5. Schema electrica de comanda cu tiristoare
a actionarii cabestanului de ancora
Comanda cu tiristoare a electromotoarelor de curent continuu reprezinta una din
directiile moderne importante de dezvoltare a actionarilor electrice. Prin acest
sistem de comanda se obtin caracteristici mecanice asemanatoare cu cele obtinute
prin sistemul generator-motor, in conditiile in care in locul grupului de masini
electrice se foloseste numai motorul de executie.
Sistemele de comanda cu tiristoare se vor extinde in actionarile electrice navale in
masura in care se vor rezolva urmatoarele probleme mai importante care limiteaza
aplicarea lor: siguranta in functionare in conditiile de mediu de la bordul navei si
eliminarea perturbatiilor asupra sistemului de radiocomunicatii al navei.
In figura 2.25. se prezinta o schema de comanda cu tiristoare a actionarii
cabestanului de ancora realizata si aplicata experimental la bordul unei nave.
Motorul de executie utilizat este un motor de curent continuu cu excitatie mixta
avand urmatoarele caracteristici tehnice:
Pn = 16kW; Un = 220V; nn = l000rot/min.
Principalele elemente ale schemei din figura 2.25. si functiunile lor in schema
de comanda sunt:
m1

- transformator trifazat coborator de tensiune;

m2

- motor de curent continuu cu excitatie mixta pentru

actionarea cabestanului de ancora;

ED, ES

- infasurarile de excitatie derivatie si serie ale motorului;

m3, m4, m5
- amplificatoare magnetice pentru comanda. infasurarile
amplificatoarelor magnetice sunt notate astfel:
W
Wc

- infasurarea de sarcina;
- infasurarea de comanda;

Wr

- infasurarea de reactie negativa;

m6, m7, m8

- transformatoare pentru alimentarea

generatoarelor de relaxare;
GR

- generator de relaxare pentru distribuirea impulsurilor pozitive

de comanda a tiristoarelor.
In absenta semnalului de comanda aplicat infasurarii W c, reactanta infasurarii de
sarcina W~. este maxima. Ca urmare, amplitudinea curentului prin infasurarea Wl
este minima si unghiul a de comanda a tiristoarelor are valoarea maxima ceea ce
corespunde valorii minime a tensiunii aplicate motorului de executie.
Odata cu aplicarea semnalului de comanda in infasurarea W c, in masura in care
creste semnalul de comanda se reduce inductanta infasurarii W~ si creste
amplitudinea curentului prin infasurarea W1. Prin aceasta se obtine micsorarea
unghiului a si cresterea tensiunii aplicate motorului corespunzator expresiei:

In care Ud =l,35UIinie reprezinta tensiunea maxima data de redresorul comandat

pentru a = 0.
In fiecare generator de relaxare tensiunea din infasurarea secundara W2 se aplica
condensatorului de acumulare C1. Timpul de incarcare al condensatorului se
regleaza cu rezistenta Rl. Cand condensatorul s-a incarcat pana la valoarea pragului
de deschidere a tiristorului ti acesta se deschide si condensatorul se descarca pe
infasurarea primara a transformatorului de impuls W3.
m9, ml0, ml 1 - transformatoare de impuls; la aplicarea impulsului pe infasurarea
primara W3, din infasurarea secundara W4, se obtine impulsul de deschidere a
tiristoarelor de putere t2;
n2

- redresor comandat de putere pentru alimentarea

motorului de executie;
n3, n4 - redresoare in punte pentru redresarea tensiunii de comanda
a amplificatoarelor magnetice si pentru alimentarea
schemei de comanda;
m13
- selsin de comanda conectat pentru functionarea ca selsin transformator.
Prin mutarea manetei de comanda pe pozitiile de la 1 la 10 tensiunea de iesire a

selsinului creste liniar. Aceasta tensiune este redresata de puntea redresoare n3 si

se aplica infasurarii de comanda Wc a amplificatorului magnetic. La cresterea
tensiunii de comanda Uc se reduce inductanta infasurarii W_, creste amplitudinea
curentului prin infasurarea Wl si se micsoreaza unghiul a de deschidere a
tiristoarelor. Ca urmare, creste tensiunea aplicata motorului de executie avand ca
rezultat cresterea turatiei acestuia. Prin acest procedeu reglarea tensiunii aplicate
motorului se face in limitele 1:25.
St
- stabilitron. Este montat pe circuitul infasurarii de reactie negativa Wr, a
amplificatorului magnetic si are rolul de a limita curentul prin indusul motorului de
curent continuu.
La suprasarcini Is = l,75In stabilitronul se strapunge si se aplica pe infasurarea de
reactie negativa Wr un semnal proportional cu valoarea curentului de sarcina care
creaza un flux de sens opus fluxului dat de infasurarea de comanda obtinandu-se
scaderea brusca a tensiunii aplicata motorului de executie si ca urmare, limitarea
curentului prin indusul acestuia, inclinarea pantei cazatoare a caracteristicii
mecanice poate fi reglata cu rezistenta R4.
Tensiunea pe circuitul legaturii inverse, de reactie negativa, se obtine de la bornele
suntului R3 si este proportionala cu valoarea curentului de sarcina.
C1, C2 - contactoare pentru cuplarea motorului
si inversarea sensului de rotatie;
C3

- contactor pentru alimentarea bobinei franei electromagnetice FE;

b(l-l') - b(5-5')- contactele controlerului de comanda;

al, a2

- intrerupatoare automate pentru protectia transformatorului

m1 si a motorului m2.
Functionarea. in pozitia zero a controlerului schema este deconectata. Motorul de
executie m2 este in repaus si are axul franat de frana mecanica.
Pe pozitia 1 'VIRA' se inchid contactele b(l-l'), b(2-2') si b(3-3'). Sunt alimentate
selsinul de comanda, releul de tensiune minima d care inchide contactul d(2-4) si
contactorul C3 care realizeaza circuitul de alimentare al bobinei franei
electromagnetice. Este de asemenea alimentata infasurarea derivatie a motorului.
Motorul se afla in repaus si este conectat pentru regimul de franare dinamica.
Pe pozitia 2 'VIRA' se inchide in plus contactul b(4-4') si este alimentat contactorul
C2. Indusul motorului este conectat la tensiune minima si viteza motorului este
minima.

in pozitiile de la 3 la 10 tensiunea de iesire a selsinului de comanda creste liniar si

se obtine in final cresterea turatiei motorului de executie.
Schema este simetrica, functionarea pe pozitiile 'FILA' fiind aceeasi.
Caracteristicile mecanice ale actionarii cu tiristoare sunt asemanatoare cu
caracteristicile mecanice ale actionarii prin sistemul generator-motor reprezentate
in figura 2.14.

Instalatia de ancorare si legare

1.

Destinatie

Instalatia de ancorare si legare are rolul de a asigura fixarea navei fata de ancora,
respectiv fata de cheu. Legatura de fixare (lant sau parama) suporta solicitarea data
de rezultanta fortelor exterioare, care tind sa deplaseze nava.
Legatura dintre nava si elementul de fixare (ancora, binta de cheu) se realizeaza cu
ajutorul lanturilor sau paramelor, care datorita raportului mic dintre grosime si
lungime, precum si flexibilitatii lor, pot fi considerate fire grele, omogene si flexibile.
2.

Echilibrul lanturilor de ancora si paramelor

Lanturile de ancora si paramele folosite pentru ancorare si legare sunt elemente

prin care se pot transmite, la punctul de prindere, fortele exterioare care actioneaza
asupra corpului navei. Aceste forte sunt ntotdeauna orizontale, pe cand lanturile si
paramele, datorita greutatii proprii si diferentelor cotelor punctelor de prindere, sunt
curbe plane verticale.
2.1 Echilibrul lantului de ancora
Se considera un element de lant de ancora suspendat ntre doua puncte fixe de cote
diferite, asupra caruia actioneaza tensiunea axiala T si greutatea proprie qg [N/m].
Toate fortele se afla n planul vertical, deci se poate utiliza un sistem birectangular
de axe xOy, n care se inscrie un element de lant de lungime dS, nclinat cu unghiul
local fata de orizontala, solicitat la capete de fortele T si T +T, iar n centrul sau
de forta de greutate qgdS.

Conform notatiilor facute se poate scrie:

= cos ,

= sin .

Daca forta de greutate qg are doua componente X si Y pe cele doua axe de

coordonate, conditiile de echilibru static sunt:
d (T cos ) - X dS = 0
(T cos ) = X = 0

(1)

si
d (T sin ) - dS = 0
(T sin )
= Y = qg

(2)

Din relatia (1) rezulta

fig.1

T cos = const. = T0
Din aceasta relatie se pot trage urmatoarele concluzii:
- n orice punct al lantului proiectia orizontala a tensiunii T este o constanta
- n punctul de tangenta a lantului de ancora cu fundul ( = 0) tensiunea din fir
este minima si egala cu cu proiectia sa orizontala
- n punctul de cota maxima a lantului, n nara de ancora ( max ) tensiunea din fir
este maxima (Tmax cos max = T0)
Plecnd de la relatia (2) se poate demonstra:
dT - qg dy = 0,
ceea ce conduce la concluzia ca :
T - T0 = qgh
sau
T = T0 + qgh
2.2 Echilibrul paramelor de legare

Pentru a scrie ecuatiile de echilibru ale parmelor de legare se observa ca acestea

se comporta ca fire omogene grele foarte ntinse, astfel ca se poate considera dS =
dx. Rezulta ca
d T

= d T0

= qg dx

Prin integrare succesiva se obtine:

(x x0)

(3)
y - y0 =

x0)

(x -

Paramele de legare iau forma unor parabole.

Tensinea T ntr-un punct oarecare este:
T - T0 / cos = T

1 + tg2 = T0

1+

(y - y0)

O forma mai simpla a ecuatiei (3) se obtine daca se nscrie parabola n sistemul de
coordonate din fig.2, n care se noteaza:

CC' = a =

astfel ncat se poate scrie:

y=a+
ntruct pentru x = 0, dy / dx = 0 si deci x 0 = 0,
iar pentru x = 0 si y = a, y0 = a.
Notnd cu f - sageata maxima a parmei si AB = b, cotele punctului B devin: x B =
b/2, yB
= a + f. Daca parama trece prin B,
fig.2
1

Ionita, Ion C., Jimbu, Apostolache - Instalatii de bord. Constructie si exploatare,

Ed.tehnica, 1986, p.230
a+f=a+
Rezulta:

To =

si deci a =

Se poate demonstra ca lungimea aproximativa L a arcului de parabola AB este:

L=b
3.

Fortele exterioare care actioneaza asupra navei ancorate sau acostate

Asupra corpului navei aflate n ancora sau legata la cheu pot actiona:
-

forta curentului de aer Fa

forta curentului de apa Fw

forta loviturilor de val Flv.

Toate aceste forte sunt situate n plan orizontal, pot avea directii oarecare si
rezultanta lor Fe trebuie sa fie echilibrata de componenta orizontala a tensiunii din
lantul de ancora sau din parma de legare.
In cazul navei ancorate, n care firul de legatura este imers, trebuie considerata
forta curentului de apa Fwatat asupra corpului navei, cat si asupra portiunii imerse a
lantului de ancora.
Tinind cont ca fiecare dintre fortele Fa, Fw si Flv are cte o directie, rezultanta acestor
forte exterioare este:
Fe = Fa + Fw + Flv ,
aceasta fiind orientata cu unghiul fata de planul diametral al navei. Sub actiunea
acestei rezultante, nava ancorata se orienteaza astfel nct lantul sau parma de
legatura ajunge n
acelasi plan vertical cu rezultanta F e.
3
4.

fig.

Caracteristica de dotare a navelor

Conform registrelor de clasificatie, dotarea minimala a navelor cu ancore, lanturi

sau parme de legare se face pe baza unui indicator sintetic, caracteristica de
dotare, care tine cont de masa navei si dimensiunile care contribuie la formarea
suprafetelor expuse fortelor exterioare.
In Registrul Naval Roman, cu exceptia macaralelor plutitoare, pentru toate navele,
caracteristica de dotare Na, se calculeaza astfel:
Na = L (B+D) + A [m2]
unde:
L, B, D reprezinta dimensiunile principale ale navei [m]

A - corectia pentru suprastructuri si rufuri, determinata cu formula

A = K l h [m2],
n care l si h sunt lungimile si naltimile medii ale diferitelor suprastructuri si rufuri

Ionita, Ion C., Jimbu, Apostolache - Instalatii de bord. Constructie si exploatare,

Ed.tehnica, 1986, p.231
3

R.N.R. - Reguli pentru clasificarea si constructia navelor de navigatie interioara,

1992, p. 122
5.

Instalatii de ancorare

5.1 Cerinte generale

Instalatia de ancorare are rolul de a asigura legatura dintre nava si fundul apei, in
locuri neamenajate. Nava poate stationa in ancora in bazinele si radele portuare, in
marea deschisa sau in zonele cu gheturi. Ea se fixeaza de fund cu ajutorul ancorei,
prin intermediul lantului de ancora, care poate fi ridicat la bord de mecanismul de
ancorare. Pentru a permite fixarea sigura a navei ancorate si desprinderea ancorei
la virare, ancora este construita astfel incat forta de fixare este maxima atunci cand
asupra ei actioneaza o forta orizontala ( = 0) si minima atunci cand este solicitata
de o forta verticala ( = 90 ).
Instalatia de ancorare trebuie sa prezinte siguranta deosebita de functionare si sa
permita actionarea mecanica de la distanta.
5.2 Elemente constructive componente
O instalatie de ancorare este formata din ancora (1), lantul de ancora (2), nara de
ancora (3), stopa de lant (4), ghidajele de lant (5), tubul de ghidare (8), putul de lant
(9) si dispozitivul de prindere a lantului de ancora de corpul navei (10).

fig.4
5.2.1

Ancorele

Ancorele sunt elemente de fixare a navei fata de fundul apei, prin intermediul
lanturilor de ancora. Ancorele tebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
constructie simpla, rezistenta mecanica mare, comoditate la manevrare si
intretinere, forta maxima de frecare, sa se fixeze rapid de fund, sa se poata prinde
din nou de fund, sa permita actionarea numai prin lant.
O caracteristica generala a ancorelor, dupa care este apreciata eficienta lor, este
factorul de smulgere ks, definit ca raportul dintre forta orizontala de smulgere F s si
greutatea ancorei mag,
ks = Fs / mag

Ceanga, Valeriu., Paraschivescu, C., Lungu, Adrian., Bidoae, Razvan.- Instalatii

navale de bord, Galati, 1993
O ancora este formata dintr-un fus avand la un capat cheia dreapta de fixare a
lantului, iar la celalalt capat bratele de infigere. Dupa pozitia fusului fata de brate se
deosebesc doua cazuri.
a. Ancore cu fus nearticulat, care se fixeaza de fund cu o parte din numarul total de
brate. Dintre acestea cea mai cunoscuta este ancora Amiralitate (fig.5, STAS 59481). Alte tipuri cu fus neartculat sunt: ancora cu patru gheare (STAS 597-81), ancora
cu gheare de pisica (STAS 597-81), ancora cu un singur brat si ancora de gheata.
Factorul de smulgere al acestor ancore este ks = 9...12. Desi sunt simple si eficiente

aceste ancore nu sunt larg utilizate din cauza dimensiunilor de gabarit mari si a
dificultatilor de fixare la bord.
b. Ancore cu fus articulat, care se fixeaza de fund cu ambele brate. Cea mai
raspandita este ancora Hall (fig.6, STAS 595-75), formata din fusul articulat 1, capul
cu brate 2, boltul de asamblare 3, bolturile de sustinere 4 si cheia dreapta 5, cu
ajutorul careia se fixeaza lantul. Desi are un factor de smulgere relativ redus (k s =
3...4), ancora Hall este utilizata de majoritatea navelor, datorita sigurantei
deosebite de functionare si posibilitatii de fixare in nara de

ancora.

fig.5

fig.6

Alte tipuri de ancora cu fus articulat sunt: Gruson (fig.7), Speak (fig.8), Byers (fig.9),
Union (fig.10), Taylor. Factorul de smulgere creste odata cu suprafata activa a
bratelor.

fig. 7
5

www.sotra.net

fig.8

fig.9

fig.10

Pentru navele rapide sunt folosite ancore cu fus articulat, cu factor de smulgere k s =
6...11, tip Danforth (fig.11) sau Matrosov, prevazute cu traversa in planul bratelor
pentru a asigura asezarea corecta pe fundul apei.

fig.11

Ancorele se executa din otel turnat, cu exceptia celor pentru nave rapide, care
se pot executa si din otel sudat sau chiar din aliaje usoare.
5.2.2

Lanturile de ancora

Sunt elementele de legatura dintre ancora si corpul navei. Pentru adancimi mari de
ancorare in loc de lanturi se folosesc parame metalice, iar pentru navele rapide,
parame nemetalice. La navele de pescuit mai scurte de 30 de metri si la celelalte
nave din otel cu Na < 205, lanturile de ancora pot fi inlocuite cu parame metalice,
cu conditia ca lungimea acestora din urma sa fie majorata cu 50% fata de cea a
lanturilor. Prinderea de ancora a paramelor se face cu o bucata de lant de minimum
12,5 m. La navele din otel cu Na < 130, lanturile sau paramele metalice pot fi
inlocuite cu parame din fibre sintetice. 6
In pozitia de ancorare lungimea lantului sau a paramei de ancora trebuie sa asigure
orizontalitatea fortei de solicitare a ancorei. In functie de adancimea de ancorare,
lungimile minime de lant da ancora sunt recomandate in diagrama din fig.12.
Lantul de ancora este caracterizat prin calibrul sau d, care este diametrul sarmei de
otel din care este confectionata zaua. Celelalte dimensiuni sunt exprimate in functie
de calibrul d (fig.13)
6

Ionita, Ion C., Jimbu, Apostolache - Instalatii de bord. Constructie si exploatare,

Ed.tehnica, 1986, p.239
Adancimi de ancorare h [m]

Lungimi de lant l [m]

fig.12

In functie de tehnologia de executie se deosebesc: zale sudate electric (fara punte,

pentru d = 5...37 mm; cu punte pentru d = 13...62 mm) si zale sudate prin forjare
(fara punte pentru d = 7...37 mm si cu punte, pentru d = 13...100 mm).
Pentru formarea lungimii necesare, intretinerea curenta si tractionarea de probare
periodica, lantul de ancora este format din mai multe tronsoane, numite chei de
lant. Fac exceptie lanturile cu un calibru d < 15 mm, care pot fi executate fara a fi
impartite in chei de lant. Dupa pozitia pe care o ocupa in lant, cheile de lant pot fi:
chei de lant de ancora, care se prind de ancora; chei de lant intermediare; chei de
lant de capat, care se fixeaza de corpul navei. Lungimea cheilor de lant
intermediare trebuie sa fie cuprinsa intre 25 si 27,5 m, numarul de zale fiind
intotdeauna impar.
Elementele constitutive ale unui lant de ancora sunt: zale terminale 2, cu
calibrul d1 = 1,2 d, montate la cheia dreapta 1 a ancorei si la capatul navei, zale
vartej 3, montate cate una la fiecare cheie de lant si una langa anora, zale obisnuite
4, zale intarite 5 plasate pe ambele parti ale zalei vartej si zale de cuplare a cheilor
de lant. Prinderea de ancora a lantului se face cu ajutorul cheii terminale 6.

fig.13
5.2.3

Narile de ancora

Sunt deschideri in corpul navei prin care lantul traverseaza bordajul si puntea
pentru a fi actionat de mecanismul de ancorare in vederea depozitarii la bord.
Amplasarea ei conditioneaza frecarea lantului sau paramei la schimbarea de diretie
si influenteaza puterea instalatiei de ancorare.
Deasemenea, in tubul narii de ancora intra fusul articulat al ancorei, cand nava are
ancora depozitata la bord.
5.2.4

Stopele de lant

Sunt dispozitive de blocare a lantului de ancora fata de corpul navei, pentru

situatiile de mars sau ancorare. Exista stope fixe, in care locul de blocare pe lant

coincide cu locul de fixare pe corpul navei si stope cu lant, la care cele doua locuri
sunt plasare la capetele unui bot de lant.
5.2.5

Narile de punte

Sunt elementele instalatiei de ancorare prin care lantul aflat pe barbotina

mecanismului de ancorare este introdus in putul lantului. Sunt amplasate pe puntea
superioara deschisa si pentru a proteja putul lantului de inundare sunt dotate cu un
capac rabatabil, care se aseaza in pozitia de inchidere numai dupa ce lantul a fost
fixat in stopa.
Atunci cand putul lantului nu se afla pe verticala narii de ancora si este plasat sub o
punte intermediara, este utilizat tubul de ghidare, a carui axa trebuie sa fie
conceputa astfel incat frecarea cu lantul sa fie minima. Narile de punte se executa
prin turnare, iar tuburile de ghidare prin sudare, ambele fiind din otel.
5.2.6

Puturile de lant

Au rolul de a depozita lanturile de ancora virate partial sau total la bord.

Amplasarea lor influenteaza pozitia centrului de masa al navei. Pe verticala se
amplaseaza cat mai jos, iar in plan orizontal sunt plasate in sau cat mai aproape de
planul diametral.
Sunt constructii etanse din tabla de otel sudata, protejate la interior impotriva
coroziunii si a loviturilor da lant. Dimensiunile lor depind de calibrul si lungimea
lantului depozitat.
6.

Instalatii de acostare si legare

6.1 Cerinte generale

Sa asigure apropierea lina a navei de cheu, chiar daca rezultanta fortelor exterioare
actioneaza defavorabil (curent de apa, vant de maximaum 6 grade Beaufort, lovituri
de val); sa asigure manevre comode de legare; sa mentina constanta tensiunea din
paramele de legare prin reglarea lungimii acestora in conditiile variatiei de pescaj la
incarcare - descarcare si variatiei de nivel datorita mareelor; sa asigure solicitarea in
domeniul elastic tuturor elementelor instalatiei de legare, chiar si atunci cand
datorita depasirii fortelor de calcul, se produce ruperea paramelor.
6.2 Modalitati de acostare si legare
Acostarea navelor la cheuri amenajate se poate face: lateral (fig.14) sau transversal
(fig.15). Acostarea laterala permite folosirea intregului bord pentru incarcaredescarcare, dar ocupa loc mult la cheu, spre deosebire de acostarea cu una din
extremitati. Aceasta din urma se foloseste in cazul feriboturilor si navelor "roll-on /
roll-off".

Legarea navelor se proiecteaza astfel incat ea sa corespunda conditiilor de

exploatere ale lor, in functie de destinatie.

fig.14

fig.15

6.3 Elemente constructive componente

6.3.1

Parmele de legare

Asigura fixarea navei fata de cheu sau alta nava, pentru orice lungime necesara,
datorita rezistentei mari la intindere si flexibilitatii lor deosebite. Trebuie sa
indeplineasca urmatoarele conditii: rezistenta mare la rupere, rezistenta mare la
coroziune, flexibilitate mare pentru a putea fi usor legate de tamburi de diametre
convenabile, rezistenta la uzura prin frecare, elasticitate cat mai mare pentru a
prelua socurile mecanice la acostare.
Forta de rupere Fr a paramelor de manevra si legare din otel, trebuie sa fie de cel
putin:
Fr = 0,15 Na + 25 [kN]

unde
Na - este caracteristica de dotare a navei.
Totusi, nu este necesar ca forta de rupere a paramelor de manevra sa fie mai mare
de 320 kN.
Lungimea l a fiecarei parame de manevra nu trebuie sa fie mai mica de:
l = 1,8 L [m],
unde
L - este lungimea navei [m].
Aceasta lungime nu trebuie sa fie mai mica de 50 m si nici mai mare de 150
m.
Paramele de legare pot fi din otel (STAS 1353-80), vegetale sau din fibre sintetice,
cu exceptia paramelor pentru navele care transporta in tancuri lichide cu
inflamabilitate sub 60 C. Forta de rupere minima a paramei vegetale de manevra si
legare trebuie sa fie cu 20% mai mare decat cea a paramelor de otel.
Paramele de otel trebuie sa aiba cel putin 144 sarme si cel putin 7 inimi vegetale
(constructie flexibila 6 toroane x 24 sarme + 7 inimi vegetale). 8

6.3.2

Stopele de parame

Au rolul de a mentine tensiunea in parama de legare, atunci cand este nevoie de

transmiterea ei intre doua babale sau de la tamburul mecanismului de manevra.
Folosirea stopelor este obligatorie pentru paramele de diametre peste 22 mm.
6.3.3

Babalele

Sunt coloane cilindrice, verticale, amplasate pe punte in locuri convenabile, pentru

a servi la legarea paramelor. Pot fi: simple (STAS 2229-78) (fig.16) sau in cruce
(STAS 2229-84) (fig.17), executate prin turnare sau sudare.
7,8

R.N.R. - Reguli pentru clasificarea si constructia navelor de navigatie interioara,

1992, p. 122

fig.16

fig.17

Materialele babalelor sunt otelul si fonta. La navele mici dotate numai cu parme
vegetale sau din fibre sintetice, se permite confectionarea babalelor din aliaje
usoare. Fixarea babalelor se poate face direct pe punte, prin sudare, sau prin nituire
pe postamenti sudati de punte. In dreptul babalelor, sub punte, se executa intarituri
corespunzatoare.
Paramele de legare se fixeaza de baba prin voltare. In fig.18 sunt reprezentate
fortele care actioneaza asupra babalei simple cu doua coloane, precum si
succesiunea de asezare a voltelor paramei pe coloanele babalei. Daca se noteaza
tensiunile din ramurile paramei de legare T1, T2, ....

fig.18

...Tn, si n - numarul de volte simple, tensiunea din capatul liber al paramei se poate
exprima cu ajutorul formulei Euler:
Tn = T1 e

- nf 9

n care:
T1 = Pr este forta de rupere a parmei pentru care este dimensionata babaua;
f = coeficientul de frecare dintre parma si coloana babalei;
pentru parme din canepa f = 0,3...0,4;
pentru parme noi din otel, unse f = 0,10...0,15;
pentru parme sintetice f < 0,1;
- unghiul de nfasurare a parmei pentru o volta simpla.
O data cu cresterea numarului de volte, tensiunea din capatul liber se reduce
rapid.
7.

Mecanisme de ancorare si legare

Au rolul de a realiza forta necesara virarii ancorei sau tragerii navei pentru acostare,
atunci cand asupra corpului navei sau convoiului actioneaza rezultanta fortelor
exterioare.
9

Ionita, Ion C., Jimbu, Apostolache - Instalatii de bord. Constructie si exploatare,

Ed.tehnica, 1986, p.256
7.1

Mecanisme de ancorare si legare cu comanda manuala

Cand pentru ancorare se foloseste un lant, aceste mecanisme au ca organe de lucru

una sau doua roti cu canal profilat (barbotine), care angreneaza lantul de ancora
tensionat. Pe acelasi arbore principal, pentru legare exista tamburi de capat, pentru
manevrarea paramei cu capat liber. Cand si pentru ancorare se foloseste parama
metalica sau nemetalica, aceasta se infasoara pe un tambur cilindric montat in locul
barbotinei. Masinile cu ax orizontal sunt denumite vinciuri (fig.19, STAS 8989-78 si
STAS 8527-77), iar cele cu ax vertical, cabestane (fig.20, STAS 8450-76). In prova
navelor vinciurile sunt de obicei duble, dispunand de doua barbotine, pentru cele
doua ancore prova si de doi tamburi de capat pentru manevra.

fig.19

fig.20

Spre deosebire de vinci, un cabestan are doar un capat liber al axului principal, pe
care se pot monta barbotina si tamburul de manevra. Cabestanele au intotdauna
tamburi de capat pentru manevra, pot avea barbotina si nu pot avea tamburi
cilindrici. Capatul inferior al arborelui principal al unui cabestan poate traversa
puntea, permitand amplasarea sub punte a reductorului si a electromotorului de
actionare, ceea ce prezinta avantaje in privinta economiei de spatiu la orice nava si
a protejarii masinii, la navele militare.
Pentru virarea paramelor de legare pot fi utilizate atat mecanisme de manevra
special instalate in acest scop (vinciuri sau cabestane de manevra), cat si alte
mecanisme de punte (de exemplu vinciul de ancora sau vinciuri de incarcare),
avand tamburi de manevra. Alegerea numarului si tipului mecamismelor de legare
se lasa la aprecierea armatorului si proiectantului, cu conditia ca
T < Fr / 3,
unde
T = forta nominala de tractiune a mecanismului de legare
F = forta totala de rupere a paramelor de legare adoptate pentru dotarea
navei

Puterea dispozitivului de actionare a mecanismului de ancorare trebuie sa asigure

virarea oricaruia din lanturile de ancora cu o forta de tractiune la barbotina egala cu
cea determinata prin calcul cu formula:
F1 = 20,6 d2 [N]
unde d este calibrul lantului.
Dispozitivul de actionare al mecanismului de ancorare trebuie sa asigure virarea
concomitenta a doua ancore (dupa ce au fost smulse pe rand) si sa creeze in acest
caz urmatoarea forta de tractiune F2:
F2 = 30,9 d2 [N]

10

Un mecanism de ancorare si legare trebuie sa asigure:

- tragerea navei pe lant sau parama pana la verticala ancorei fundarisite,
- smulgerea ancorei de pe fundul apei si ridicarea ei cu viteza de minimum 8
m/min,
- ridicarea ambelor ancore de la jumatatea adancimii de ancorare, cu viteza de
minimum 8 m/min,
- ridicarea unei ancore de la lungimea maxima de lant fundarisit,
- manevrarea paramelor de legare pe tamburii de capat pentru manevre,
- fundarisirea ancorelor cu ajutorul franei sau a mecanismului.
Instalatia manuala de actionare a ancorei trebuie sa asigure o viteza de ridicare de
minimum 2,5 m/min. Pentru fiecare om care lucreaza la manivele, efortul nu trebuie
sa depaseasca 150 N.
Vinciurile de manevra cu tambur cilindric trebuie sa asigure:
- infasurarea sau desfasurarea paramei sub sarcina, cu tambur decuplabil,
- functionarea in suprasarcina, la acostarea navei, avand insa limitatori de moment
maxim,
- mentinerea cablului tensionat, cu ajutorul franei si atunci cand mecanismul nu
este actionat.
8.

Montarea, probarea si exploatarea instalatiilor de ancorare si legare

Montarea si probarea instalatiilor de ancorare si legare se executa in conformitate

cu documentatia elaborata de proiectant si ele trebuie sa respecte conditiile tehnice
impuse de proiect. In timpul fabricatiei in uzinele subfurnizoare, toate mecanismele

trebuie sa fie verificate si probate de catre inspectorii societatii de clasificare care

urmeaza sa acorde navei certificatul de clasa.
La montare se urmareste in special ca fixarea mecanismelor sa se execute dupa o
prealabila verificare a corectitudinii de amplasare a postamentilor, babalelor,
stopelor, ghidajelor cablurilor, etc.
La probarea instalatiei de ancorare se verifica capacitatea vinciului de ancora de a
ridica si smulge, de la adancimea de 100 m (pentru navele cu zona nelimitata de
navigatie), fiecare din ancorele cu care este dotata nava, cu viteza de virare de
circa 8 m/min.
De asemenea, se mai verifica corecta asezare si ghidare a lantului pe barbotina, in
tubul de ancora si in nara, precum si asezarea la post a ancorei. In timpul lansarii
ancorei se verifica capacitatea de franare a vinciului de ancora, executand cate
doua franari la fiecare lant.
Pentru vinciurile de acostare si manevra se verifica capacitatea vinciului de a realiza
forta periferica proiectata, iar in cazul vinciurilor automate se verifica valorile
tensiunilor care comanda filarea sau virarea paramei de legare, masurandu-le cu
ajutorul unor dinamometre montate pe cablu.
10

R.N.R. - Reguli pentru clasificarea si constructia navelor de navigatie interioara,

p.299
9. Bibliografie
R.N.R. - Reguli pentru clasificarea si constructia navelor de navigatie interioara,
1992
Ionita, Ion C., Jimbu, Apostolache - Instalatii de bord. Constructie si exploatare, Ed.
tehnica, 1986
Ceanga, Valeriu, Lungu, Adrian, Paraschivescu, C., Ploesteanu, C.- Instalatii navale
de punte, Ed.Academica, 2000
Maier, Viorel - Mecanica si constructia navei, Vol.1, Statica navei, Ed.Tehnica,
Bucuresti, 1985
Ceanga, Valeriu., Paraschivescu, C., Lungu, Adrian., Bidoae, Razvan.- Instalatii
navale de bord, Galati, 1993
www.sotra.net
www.pacificmarine.net
www.globalsecurity.org

13.MECANISME DE ANCORARE SI LEGARE CU COMANDA MANUALA SI

AUTOMATA .
14.VINCIUL DE REMORCARE SI LEGARE CU COMANDA MANUALA SI
AUTOMATA.

Mecanismele de ancorare ,legare si remorcare au rolul de a realiza

forta necesara virarii ancorei sau tragerii anvei pentru acostare sau
remorcare.
Cand pentru ancorare se foloseste un lant aceste mecanisme au ca
organe de lucru una sau doua roti cu canal profilat (barbotine) care
angreneaza pe lantul de ancora tensionat.Pe acelasi arbore principal
15415d317p pentru legare exista tamburi de capat pentru manevrarea
paramei cu capat liber.Masinile cu ax orizontal se numesc vinciuri iar cele
cu ax vertical cabestane.In prova navelor vinciurile sunt de obicei duble
dispunand de doua barbotine pentru cele doua ancore prova si de doi
tamburi de capat pentru manevra
Un vinci de ancora este compus din:
-electromotor
-frana cu panglica
-tambur de capat pentru manevra
-barbotina
-reductor
-actionare manuala de avarie
-cuplaj cu gheare
Spre deosebire de vinci cbestanul are doar un capat liber al axului
principal pe care se pot monta barbotina si tamburul de manevra.
In cazul actionarii electrohidraulice masina de ancora dispune dispune
pe punte doar de un hidromotor restul instalatiei hidrostatice fiind
amplasat centralizat

Un mecanisma de ancorare si legare trebuie sa asigure:

-tragerea navei pe lant pana la verticala ancorei fundarisite
- smulgerea ancorei de pe fund si ridicarea ei cu min 9m/min;la apropierea
ancorei de nara viteza de virare sa fie de max 10m/min iar la intrarea
ancorei in nara de max 7m/min
-ridicarea ambelor ancore de la jumatatea adancimii de ancorare cu viteza
de min 9m/min
-ridicarea unei ancore de la lungimea max a lantului fundarisit
-manevrarea paramelor de legare pe tamburii de capat la forta periferica
max
-fundarisirea ancorei cu ajutorul franei sau a mecanismului
Vinciul de manevra cu tambur cilindric trebuie sa asigure:
-infasurarea si desfasurarea paramei sub sarcina cu tambur decuplabil
-functionarea in suprasarcina la acostarea navei avand insa limitatori de
moment maxim
-mentinerea cablului tensionat cu ajutorul franei si atunci cand
mecanismul nu este actionat
VINCIUL DE REMORCARE SI LEGARE CU COMANDA MANUALA

Vinciurile de remorcare sunt destinate sa pastreze sub sarcina paramele

de remorcare si sa execute urmatoarele operatiuni de baza:
-remorcarea navelor cu fixarea paramei de remorcare prin franarea
tamburului
-asezarea paramei de remorcare de lungime corespunzatoare inainte de
remorcare si infasurarea sau desfasurarea ei in gol
-schimbarea lungimii paramei de remorcare in timpul manevrelor cu
convoiul-reducerea la minim a operatiunilor manuale
Cerinte impuse vinciurilor de remorcare cu comanda manuala
-posibilitatea extragerii paramei din dispozitivul de aranjare a paramei
atunci cand sunt necesare desfasurarea sau infasurarea paramei cu
evitarea acestui dispozitiv

-in constructia dispozitivului de aranjare a paramei trebuie sa existe o

actionare manuala pentru fixarea dispozitivului intr-una din pozitiile limita
si pentru reglarea infasurarii paramei pe tambur
-vinciul trebuie sa mentina parama pe tambur sub sarcina si atunci cand
actionarea lui este anulata
-vinciul de remorcare poate avea tamburi de capat pentru manevre
amplasati direct pe arborii sai
-vinciul trebui sa aiba functionare sigura pentru inclinari ale paramei de
+/-30 deg in plan orizontal si +/- 10 deg in plan vertical;
-vinciul trebuie sa fie dotat cu indicator de lungime a paramei eliberate
-sa asigure desfasurarea paramei de remorcare netensionate cu ajutorul
actionarii principale
-tamburul sa poata fi decuplat
Exista situatii de exploatare a navelor in care lungimea paramei trebuie
sa varieze pentru a nu permite depasirea fortei maxime de intindere sau
pentru a amotiza eforturile aplicate dinamic.
In cazul navei legate la cheu datorita variatiei de pescaj la
incarcare/descarcare sau datorita mareelor lungimea paramei de legare
tebuie sa varieze mentinand in parame tensiunea nominala.Pentru ca
vinciul sa poata functiona in aceste conditii este nevoie de un sistem
automat a carui marime de intrare sa fie tensiunea din parama iar
comanda de executie sa fie data prin infasurarea sau desfasurarea
paramei la tamburul vinciului
Actionarea acestor vinciuri este realizata electromecanic sau
electrohidrostatic.In lantul cinematic al vinciului trebuie sa existe un
dispozitiv care in cazul cresterii bruste a tensiunii din parama sa permita
desfasurarea acesteia cu o lungime determinata astfel incat tensiunea sa
nu depaseasca cu mai mult de 10% tensiunea nominala.Dupa desfasurarea
paramei functionarea automata a vinciului trebuie sa inceteze
complet.Actionarea vinciului mtrebuie sa poata fi realizata atat automat
cat si amnual.

NSTALATII DE ANCORARE, LEGARE SI REMORCARE

Rolul acestor instalatii este de a fixa nava fata de ancora, cheu, respectiv
fata de nava propulsatoare.
Legatura se face cu lant sau parama.

Aceasta legatura suporta rezultanta fortelor exterioare care tind sa deplaseze nava
(vant, curent, valuri) in cazul ancorarii si acostarii sau se opune deplasarii acesteia
(forte de inertie) in cazul remorcarii (fig1).
Fig. 1
Legatura lant sau parama este considerata ca un fir greu, omogen si
flexibil.
FORTELE EXTERIOARE CARE ACTIONEAZA ASUPRA NAVEI ANCORATE ACOSTATE SAU
REMORCATE (Fig.2)

Fig. 2
Fa

- forta curentului de aer;

Fw

- forta curentului de apa;

Flv

- forta loviturilor de val.

Toate aceste forte sunt in plan orizontal. Ele pot avea directii oarecare si rezultanta
lor Fe trebuie sa fie echilibrata de componenta orizontala a tensiunii din lantul de
ancorare (sau parama).
In Fw trebuie considerata si forta curentului de apa asupra portiunii imerse a lantului
sau paramei.

Sub actiunea acestei rezultante, nava ancorata sau remorcata se orienteaza astfel
incat lantul ajunge in acelasi plan vertical cu rezultanta F e.
CARACTERISTICA DE DOTARE A NAVELOR
Conform registrelor de clasificatie, dotarea minima a navelor cu ancore, lanturi sau
parame de ancora, parame de legare si parame de remorca se face pe baza unui
indicator sintetic, caracteristica de dotare, care tine cont de masa navei si
dimensiunile care contribuie la formarea suprafetelor expuse fortelor exterioare.
In R.N.R., cu exceptia macaralelor plutitoare, pentru toate navele, caracteristica de
dotare este data de relatia:

D- deplasarea navei la pescajul corespunzator liniei de incarcare de vara

B- latimea navei;
h inaltimea de la linia de incarcare de vara pana la fata superioara a
invelisului
puntii celui mai inalt ruf;
A suprafata velica in limitele lungimii navei, L, considerata de la linia de incarcare
de
vara

INSTALATII DE ANCORARE

Au rolul de asigura legatura nava-fundul apei.

Nava poate stationa: bazin sau rada portuara, in mare deschisa.
Se fixeaza de fundul apei cu ancora, prin intermediul lantului sau paramei de
ancorare, care pot fi ridicate la bord de mecanismul de ancorare.

Fig. 3
Ancora este construita astfel incat forta de fixare este maxima atunci cand
asupra ei actioneaza o forta orizontala
minima

(pentru o buna fixare) si

(pentru a permite desprinderea ancorei la virare)(fig.3).

Schema unei instalatii de ancorare este prezentata in fig.4:

Fig. 4
1

ancora;

lant de ancora;

nara de ancora;

stopa de lant;

ghidaje de lant;

vinci de ancora;

nara de punte;

tub de ghidare;

putul lantului;

10

dispozitiv de prindere a lantului de ancora.

Ancorele sunt elemente de fixare fata de fundul apei prin intermediul lanturilor sau
paramelor.
Conditii: constructie simpla, rezistenta mecanica mare, comoditate de
manevra si intretinere, forta maxima in fixare, sa se fixeze rapid pe fund, la ridicare
sa se deprinda usor de fund.
Caracteristica factorul de smulgere ks
Fs
mag

forta orizontala de smulgere;

- greutatea ancorei;

Ancora este compusa din fus, avand la capat cheia dreapta de fixare a lantului, iar
la celalalt capat bratele de infigere. Ele pot fi:
- cu fus nearticulat

Amiralitate,

ks= 9 12 (cea mai cunoscuta);

- cu fus articulat

Hall, (fig.5)

ks= 3 4 (posibilitate de fixare in nara).

Fig. 5
1.

fusul articulat;

2.

capul cu brate;

3.

boltul de asamblare;

4.

bolturile de sustinere;

5.

cheia dreapta.

Lanturile si paramele

Sunt elemente de legatura. Pentru adancimi mari in loc de lanturi se folosesc

parame. Prinderea paramelor de ancora se face cu o bucata de lant.
In functie de h (adancimea de ancorare) sunt date lungimile minime de lant
1,5h).
Lanturile se caracterizeaza prin calibrul d diametrul sarmei de otel din care se
confectioneaza zaua. Celelalte dimensiuni sunt functie de d (fig.6).

(4h

Fig. 6
In functie de tehnologia de executie: zale sudate electric (fara punte
d=
5 37 mm, cu punte 13 62 mm) si zale sudate prin forjare (f.p. 7 37 mm, cu
punte 13 100 mm).
Lantul de ancora este format din mai multe tronsoane chei de lant (chei de lant
ancora intermediare 25 27,5 m numar zale impar, chei de lant de capat).
Legatura cu ancora se efectueaza in urmatoarea structura: cheie dreapta a ancorei
cheie terminala za terminala za intarita za cu vartej za intarita za
obisnuita za de cuplare(kenter).
Narile de ancora sunt deschideri in corpul navei prin care lantul traverseaza
bordajul si puntea. In tub intra fusul articulat al ancorei cand nava, in mars sau la
cheu, are ancora la bord.
Stopele de lant sunt dispozitive de blocare a lantului de ancora fata de
corpul navei, pentru situatiile de mars sau de ancorare.
Narile de punte sunt elemente ale instalatiei de ancorare prin care lantul aflat pe
barbotina mecanismului de ancorare este introdus in putul lantului. Sunt asezate pe
puntea superioara deschisa si pentru a proteja putul lantului de inundare, sunt
dotate cu un capac rabatabil, care se aseaza in pozitia de inchidere numai dupa ce
lantul a fost fixat in stopa. Cand putul lantului nu se afla pe verticala narii de
ancora si este plasat sub o punte intermediara este utilizat tubul de ghidare 8 a
carui axa trebuie sa fie conceput[ astfel incat frecarea cu lantul sa fie minima.
Puturile de lant au rol de depozitare a lanturilor de ancora virate partial sau
total la bord. Amplasarea lor infuenteaza pozitia centrului de masa al navei ( pe
verticala, cat mai jos; in plan orizontal cat mai aproape de P.D.).
In anumite cazuri de exploatare, cum ar fi blocarea ancorei pe fund stancos
trebuie sa existe posibilitatea renuntarii la ansamblul ancora-lant, prin desprinderea
de corpul navei.

Sistemul de fixare a lantului de ancora de corpul navei trebuie sa asigure o

prindere sigura, chiar si atunci cand lantul sau parama sunt tensionate; de
asemenea trebuie sa asigure o desprindere, la comanda, rapida. Cele mai des
utilizate sunt sistemele cioc de papagal.
Virarea ancorei procesul aducerii la bord.
Etape:
-

apropierea navei de verticala ancorei;

smulgerea ancorei;

ridicarea la bord a ancorei.

INSTALATII DE ACOSTARE SI LEGARE

Au rolul de asigura legatura de contact a navei cu malul, amenajat sau nu, ori cu
alte nave. Legarea se face cu ajutorul paramelor, fixate de babale, ghidate prin
urechi de ghidare sau nari de parapet si manevrate cu ajutorul mecanismelor de
legare.
Cerinte generale:
-

sa asigure apropierea lina a navei de cheu;

sa asigure manevre comode de legare;

sa mentina constanta tensiunea din paramele de legare prin reglarea lungimii

acestora;
sa asigure solicitarea in domeniul elastic a tuturor elementelor instalatiei de
legare.
Acostarea poate fi facuta:
-

lateral (fig. 7a);

1, 9

longitudinale babord, pupa si prova;

2, 8

- longitudinale tribord, pupa si prova;

3, 5, 7 - parame transversale pupa, centru, prova;

4, 6
1, 2

- springuri pupa si prova.

transversal, cu una din extremitati (fig. 7b)
- longitudinale pupa;

- parama pupa centru;

- lant de ancora;

Fig. 7 (a, b)
ELEMENTELE CONTRUCTIVE COMPONENTE
Paramele de legare

Asigura fixarea navei de cheu sau de alta nava.

Conditii:
-

rezistenta la rupere;

rezistenta la coroziune;

flexibilitate;

rezistenta la uzura prin frecare;

elasticitate.

Paramele pot fi:

-

otel;

vegetale;

fibre sintetice.

La navele care transporta lichide in tancuri cu inflamabilitate < 600C, manevrele cu

parame din otel sunt permise numai pe puntile suprastructurilor care nu constituie
plafonul tancurilor de marfa, cu conditia ca pe aceste punti sa nu treaca tubulatura
de incarcare / descarcare a marfii.
Stopele de parame
Au rolul de a mentine tensiunea in parama de legare, atunci cand este
nevoie de transferarea ei intre doua babale sau de la tamburul mecanismului de
manevra.
Babalele

Sunt coloane cilindrice verticale, amplasate pe punte in locuri convenabile,

pentru a servi la legare paramelor; executate prin turnare sau sudare din otel sau
fonta, simple sau in cruce(fig.8).

Fig. 8

Baba in cruce, turnata

Paramele se fixeaza de baba prin voltare.
In dreptul babalelor, sub punte, se executa intarituri suplimentare.
Role de ghidare numite somare.
INSTALATII DE REMORCARE
Asigura legatura dintre nava remorcher si navele remorcate, cu ajutorul paramelor
de remorcare legate la babale de remorcare. Navele specializate pentru remorcarea
cu parama, remorcherele de tractare, mai sunt dotate cu: carlige de remorcare,
vinciuri de remorcare, curbe de remorca si blocuri de ghidare a paramelor.
Orice nava trebuie sa poata asigura remorcarea altei nave sau sa poata fi
remorcata.
MECANISME DE ANCORARE, LEGARE (REMORCARE)
Au rolul de a realiza forta necesara virarii ancorei sau tragerii navei pentru acostare
sau remorcare, atunci cand asupra corpului navei (sau convoiului) actioneaza
rezultanta fortelor exterioare.
Mecanismele au de obicei comanda manuala.
Ele sunt dotate cu roti cu canal profilat barbotine.
Pe acelasi arbore principal exista tamburi pentru manevra paramei cu capat liber.
Mecanismele din prova sunt vinciuri (masini cu ax orizontal) de obicei duble (fig.9).

In pupa sunt masini cu ax vertical cabestane (fig.13).

Fig. 9
1.

electromotor;

2.

frana cu panglica;

3.

tambur de capat pentru manevra;

4.

barbotina;

5.

reductor;

6.

actionare manuala de avarie;

7.

cuplaj cu gheare.

Barbotinele sunt roti profilate, cu cel putin 5 perechi de alveole, fiecarei

perechi corespunzandu-i un pas de lant(fig.10 si 11).
p = 8d

Fig.10
Fig. 11
nb - turatia barbotinei in

rot/min

Viteza de virare

Tamburul de capat pentru manevra(fig.12):

Fig. 12
Legea lui EULER
unde:
T1 - forta periferica a mecanismului aplicata ramurii active a paramei;
T2 - tensiunea in ramura putin intinsa (T2 se aplica manual);
n

- numarul de spire complete;

- coeficient de frecare intre parama si tambur.

Cabestanele au un singur capat liber al axului principal, pe care se pot monta

barbotina si tamburul de manevra.

Fig. 13
1.

electromotor;

2.

reductor;

3.

puntea navei;

4.

cuplaj cu gheare;

5.

barbotina;

6.

arborele principal;

7.

tambur de capat pentru manevra.

Un mecanism de ancorare si legare trebuie sa asigure:

q

tragerea navei pe lant sau parama pana la verticala ancorei fundarisite;

smulgerea ancorei si ridicarea ei cu viteza de minimum 9m/min;

q
ridicarea ambelor ancore de la jumatatea adancimii de ancorare, cu viteza de
minim 9m/min.;
q

ridicarea unei ancore de la lungimea maxima de lant fundarisit;

q
manevrarea paramelor de legare pe tamburi de capat pentru manevre, la
forta periferica maxima;

fundarisirea ancorelor cu ajutorul franei sau a mecanismului.

instalatia de ancorare
Instalatia de ancorare reprezinta totalitatea mijloacelor pentru ancorarea navei si
ridicarea (virarea) ancorei. Instalatia de ancorare se foloseste pentru ancoraj in
vederea stationarii navei in mare libera (sau pe fluviu); pentru acostarea navei cu
pupa la cheu, precum si pentru fundarisirea ancorelor, pentru reducerea inertiei si
oprirea navei in caz de pericol de abordaj, de intrare cu nava in cheu etc.
Instalatia de ancorare se compune din ancore, lanuri, echipament pentru ancoraj,
mecanisme pentru fundarisirea si virarea ancorelor.
A. ANCORE
Ancora este o piesa de otel forjat sau turnat, cu o forma specifica, cu brate capabile
sa se infia in fundul marii (fluviului) si sa mentina nava pe loc.
Calitatea principala a oricare ancore consta in insusirea acesteia de a se infige cu
ghearele in solul fundului, imediat ce a fost tarata pe fund. Cu cat o ancora este
tarata mai mult (trasa mai tare) cu atat se infige mai adanc si tine mai bine nava pe
loc contra actiunii vantului, valurilor si curentului.
Tipurile de ancore folosite in prezent la bordul navelor pot fi impartite in doua
categorii principale:ancore cu brate fixe si ancore cu brate articulate. Fiecare din
aceste tipuri de ancore poate fi impartit dupa criteriul existentei traversei, in ancora
cu traversa si ancora ar traversa.
Din punctul de vedere al rolului pe care-l au la bord, ancorele se pot imparti
in ancore principalefixate intotdeauna in prova la post si ancore secundare sau
ancore fixate la pupa.
1. Ancorele cu brate fixe

Din categoria ancorelor cu brate fixe, in prezent se mai intrebuinteaza o ancora cu

traversa denumita ancora tip amiralitate. Aceasta ancora poate fi intalnita la nave
cu vele, la navele fluviale, la salupe si ambarcatiuni sau ca ancorot la navele mari.
Ancora de tip amiralitate este o ancora tipica cu traversa si se compune din fusul 1,
o bara de otel cilindrica (poate fi si prismatica) terminandu-se la partea superioara
cu un ochi de care se prinde un inel 5 sau o cheie, de care se lega parama sau
lantul ancorei. Spre capatul superior, imediat sub ochi, fusul dispune de un orificiu
prin care trece traversa, doua bare fixe de otel, care se desfac prin partea inferioara
a fusului si care fac corp comun cu acesta numite brate 2, diamantul 3locul unde
bratele se incruciseaza pe fus (punctul de legatura dintre brate si fus), palmele 4,
extremitatile triunghiulare ale bratelor, se termina cu varfuri ascutite care se
numesc gheare, traversa 6 care este o bara de metal cilindrica, de diametru
corespunzator orificiului din fus. La mijlocul traversei exista un opritor si un cui
spintecat legat cu un lantisor care serveste la fixarea traversei in locasul ei pe fus.
Traversa are un capat incovoiat pentru a se putea rabate si fixa de-a lungul fusului
pentru pozitia de repaus.
Modul de functionare al ancorei tip
amiralitate este determinat de pozitia
traversei perpendiculara pe planul
bratelor. In momentul fundarisirii
ancora cade vertical atingand fundul
cu unul din brate datorita faptului ca
partea inferioara a ancorei este mult
mai grea, iar capatul superior este
tinut de lant. Dupa ce se fileaza lantul,
acesta cade pe fund si nu mai tine
ancora in pozitie verticala. Ancora,
datorita greutatii mai mari la partea
inferioara, se aseaza cu bratele pe
fund in pozitie orizontala, iar cu fusul rezemat de un capat al traversei, care se
mentine in pozitie verticala. Dupa ce s-a terminat ancorarea, nava este impinsa de
vant sau de curent si incepe sa se deplaseze usor, intinzand lantul. Cand lantul
trage de inelul ancorei, se formeaza un cuplu de rasturnare determinat de forta cu
care trage lanul de inel in jos si de rezistenta pe care o pune capatul traversei
rezemat de sol. Sub influenta acestui cuplu ancora se rastoarna, traversa devine
orizontala, iar bratele iau o pozitie verticala, cu una din gheare rezemata pe fund.
Continuarea tractiunii lantului face ca fusul ancorei sa se deplaseze orizontal pe
suprafata fundului si gheara sa se infiga din ce in ce mai adanc in materialul din
care este format fundul. Daca ancora s-a infipt bine se spune ca ancora a muscat si
atunci nava are o tinuta buna la ancora. Daca ancora nu se fixeaza (nu musca)
atunci ancoraderapeaza (se deplaseaza pe deasupra fundului trasa de lant).

Cauzele care pot provoca deraparea ancorei sunt de obicei doua: sau natura
fundului nu permite ca gheara sa se infiga (in cazul fundului pietros sau neted), sau
lantul ancorei este prea scurt si cand se intinde ridica de pe fund inelul ancorei
permitand ca din aceasta pozitie bratul ancorei sa fie smuls de pe fund si ancora sa
alunece pe deasupra.
ATENTIE: ancora fixeaza capul lantului. Nava este tinuta de greutatea
ansamblului lan-ancora. O veche zicala marinareasca spune: nici o ancora
n-a derapat pentru ca a avut prea mult lan la apa.
Ancora de tip amiralitate prezinta in exploatare atat avantaje cat si dezavantaje.
Principalul avantaj consta in faptul ca acest tip de ancora se infige usor in solul
fundului si tine bine nava.
Dezavantajele constau in faptul ca ancora avand traversa si bratele in doua planuri
perpendiculare, prezinta greutati la manevra din cauza gabaritului; la fundarisire
lantul se poate incurca de traversa sau de brate; iar in cazul ancorajului in locuri cu
adancimi mici, bratul care ramane ridicat sus deasupra fundului devine pericol chiar
pentru nava proprie.
Dintre ancorele cu brate fixe, care se mai folosesc in prezent, sunt ancora cu patru
brate aflata in dotarea unor nave fluviale (slepuri, ceamuri) sau gheara de pisica (cu
patru sau trei brate) care se foloseste la mare pentru cautarea pe fund a obiectelor
cazute in apa.
2. Ancorele cu brate articulate
Dintre ancorele cu brate articulate cea mai frecvent folosita la navele maritime
moderne este ancora de tip Hall.
Ancora Hall este o ancora ara traversa, alcatuita din inelul 1, fusul 2, doua brate
articulate 3, ghearele 4,contrabratele 5, diamantul 6 si buloanele sau suruburile de
impreunare 7 a fusului cu diamantul.

Spre deosebire de ancorele cu brate fixe, la

ancorele tip Hall bratele se pot misca intr-o
parte si alta a fusului osciland cu un unghi
de aproximativ 450. Modul de functionare al
ancorei tip Hall este determinat de
posibilitatea de oscilare a bratelor. Dupa ce
a fost fundarisita, ancora cade pe fund,
luand o pozitie orizontala. In momentul
cand lantul incepe sa se intinda, trage usor
de inelul ancorei, ridica usor fusul, care se
misca in articulatia de fixare in diamant,
astfel ca bratele raman in plan orizontal.
Ancora se taraste pe fund in aceasta pozitie
pana cand contrabratele intampina o
rezistenta, la intalnirea primei denivelari.
Din acel moment asupra ancorei actioneaza
doua forte, una este tractiunea lantului
care tinde sa traga ancora dupa el, si a
doua este rezistenta opusa de sol (un
obstacol, o denivelare) care tinde sa
mentina contrabratul pe loc. Efectul actiunii
acestor doua forte provoaca deschiderea bratelor pana la unghiul maxim de 45 0si
atunci ghearele se infig in solul fundului. Din acest moment, cu cat lantul trage mai
tare de fus cu atat ghearele si bratele patrund mai adanc in solul fundului. Din acest
moment, cu cat lantul trage mai tare de fus cu atat ghearele si bratele patrund mai
adanc in solul fundului (sau potrivit expresiei marinaresti ancora musca bine).
Ancora de tip Hall prezinta si ea
in exploatare avantaje si
dezavantaje.
Avantajul principal il constituie
faptul ca este foarte comoda la
manevra, fixandu-se foarte
simplu la post in nara. Este o
ancora foarte rezistenta (tine
bine nava) in raport cu
greutatea ei. La fundarisire sau
la ridicare exclude posibilitatea incolacirii lantului pe fus sau pe brate.
Dezavantajul principal al ancorei Hall consta in faptul ca dupa fundarisire trebuie
tarata pe fund pana se agata si musca solul.
3. Ancorele de corp mort

Ancorele de corp mort sunt ancorele destinate pentru fixarea intr-un anumit loc
a geamandurilor, balizelor, navelor far, sau a altor instalatii plutitoare. Spre
deosebire de ancorele navelor care se manevreaza usor pot fi fundarisite si
ridicate ori de cate ori este nevoie ancorele de corp mort se folosesc pentru a fixa
solid si pe timp indelungat diferite mijloace plutitoare.
Cel mai frecvent, sunt folosite patru tipuri de ancora de tip mort si anume: ancora
de corp mor de tip amiralitate cu un singur brat si cu traversa fixa (a); ancora
ciuperca (b); ancora umbrela (c); ancora surub (d).
4. Numarul, greutatea si denumirea ancorelor
Numarul de ancore la o nava este in functie de marimea navei si de activitate pe
care o desfasoara. De regula, navele au doua ancore principale dispuse in prova,
cate una in fiecare bord. Navele mici , salupele si unele nave fluviale au o singura
ancora. Navele mari pot avea trei ancore principale si atunci a treia ancora se
considera de rezerva. In afara de ancorele principale aflate la prova, unele nave mai
au si la pupa o ancora care se
numeste ancora de curent sau ancorot.
Greutatea ancorelor este de asemenea in
functie de marimea navei. La navele de
tonaj mijlociu greutatea ancorei, in kgf,
este aproximativ egala cu greutatea
navei, in tf.
Ancorele la bordul navei sunt denumite ,de regula, dupa pozitia pe care o au la bord
ancora din tribord, ancora din babord, ancora de rezerva de la centru si ancora de
la pupa (ancorotul).
B. LANTURI
1. Descrierea lanturilor
Lanturile de ancora sunt destinate pentru realizarea legaturii dintre ancora si nava.
Lanturile de ancora sunt confectionate dintr-un numar de inele metalice de forma
unei elipse, numite zale. Zalele pot fi cu pod sau fara pod. Podul(denumit si punte)
este o traversa metalica dispusa la mijlocul zalei, impartind zala in doua parti egale.
Podul ale rolul de a nu permite alungirea zale la tractiune , marind in acest fel
rezistenta lantului cu aproximativ 20 %.
Lantul este caracterizat prin lungime si calibru. Calibrul lantului este diametrul unei
zale masurat in dreptul podului si este exprimat in mm. Lungime lantului variaza in
functie de tipul navei si se exprima in metrii sau chei de lant.
Dupa pozitia pe care o ocupa in lant se deosebesc trei feluri de chei de lant:

 Chei de lant de ancora, este cheia de lant de care se leaga ancora si este
alcatuita dintr-o cheie cu vartej, o za terminala(fara pod si mai groasa decat
celelalte zale) si dintr-un numar de zale comune;
Chei de lant intermediare sunt formate dintr-un numar impar de zale si au
lungimea cuprinsa intre 25 si 27,5 m. Toate cheile de lant au o za terminala care
serveste la legarea cheilor de lant intre ele cu ajutorul unor chei de impreunare
Daca numarul total de chei de lant intermediar este impar,, atunci lantul ancorei
din tribord va avea o cheie de lant in plus
Chei de lant de capat, care se prind dispozitivul din putul lantului( cheie de
impreunare).Acestea pot fi de doua feluri: obisnuite si patent(este formata din doua
parti demontabile, sprijinite de un pod si se care se fixeaza cu un cui spintecat).
Corelatia dintre greutatea ancorei , lungimea lantului si calibrul
acestuia.
Greutatea ancorei (Kg)

Lungimea lantului (m)

Calibrul lantului (mm)

30-40

50-60

Cablu otel

80-100

85-100

11-12

200-300

120-130

15-18

500-700

140-150

24-25

1000-1200

160-180

32-36

1800-2000

200-225

42-46

4500-5000

250-275

68-72

7500-9000

300-330

85-96

2.Marcarea lanturilor de ancora

Lanturile de ancora au un marcaj din fabricatie, prin care se indica marca fabricii,
diametrul lantului, pansonul organului de control .
Din punct de vedere marinaresc intereseaza marcajul care se face la bord pentru a
cunoaste in orice moment lungimea de lant aflata la apa .Exista doua procedee de
marcare si citire a lungimii de lant aflat la apa: marcarea in metrii si marcarea in
chei de lant.
Marcarea lungimii lantului de ancora in metri se face din 20 in 20 de metri incepand
de la cheia de impreunare a ancorei, astfel :

La 20 m se pitureaza o za in rosu, cu un inel de sarma infasurat pe pod;

La 40 m doua zale rosii, cu cate doua inele de sarma infasurate pe pod;

La 60 m trei zale rosii, cu cate trei inele de sarma infasurate pe pod;

La 80 m patru zale rosii, cu cate patru inele de sarma infasurate pe pod;

La 100 m cinci zale rosii cu cate cinci inele de sarma infasurate pe pod;

La 120 m o za alba cu un inel de sarma infasurat pe pod;

La 140 m doua zale albe cu cate doua inele infasurate pe pod;

La 160 m trei zale albe cu cate trei inele de sarma infasurate pe pod.

Daca lantul are mai mult de 200 m, zalele se pitureaza in continuare cu albastru, in
acelasi mod.
Marcarea lungimii lantului de ancora, in chei se face in mod similar, numai ca
piturarea si insemnarea zalelor se face dupa fiecare cheie de lant astfel:

Dupa prima cheie o za piturata in rosu, cu un inel de sarma infasurat pe pod;

Dupa doua chei doua zale piturate in alb, cu cate doua inele de sarma
infasurate pe pod;

Dupa trei chei trei zale piturate in albastru, cu cate trei inele de sarma
infasurate pe pod;

Dupa patru chei patru zale piturate in rosu, cu cate patru inele de sarma
infasurate pe pod;

Dup cinci chei cinci zale piturate in alb, cu cate cinci inele de sarma
infasurate pe pod; si asa mai departe, se insemneaza cheile de lant piturandu-se
primele zale dupa cheia de impreunare.
3. Intretinerea lanturilor
In timpul exploatarii, lantul ancorei trebuie verificat sistematic pentru a exista
siguranta ca zalele nu sunt crapate si podurile nu sunt slabite.
Lantul de ancora nu trebuie folosit daca se constata zale crapate sau vreun pod
sarit, pentru ca aceasta ar pune nava in pericol in caz de furtuna cand nava este
la ancora s-ar putea produce ruperea lantului.
Intotdeauna cand nava se urca pe doc, echipajul trebuie sa scoata lantul din put, sal intinda pe puntea docului si sa-l curete de rugina si de vechea vopsea. Cu aceasta

ocazie se verifica za cu za, acordandu-se o atentie deosebita cheilor de impreunare,

care se demonteaza si se ung.
In cadrul verificarilor anuale se pot schimba intre ele cheile de lant care au fost
supuse la eforturi mai mari (de exemplu cheia trei sau patru) cu cheile de lant mai
putin solicitate (de exemplu cheia cinci sau sase care au sta in putul lantului.
Dupa ce lantul a fost curatat ciocanit, raschetat, periat se pitureaza cu miniu si
apoi cu vopseaua respectiva.
Pentru ca un lant sa fie bine intretinut si sa nu prezinte pericol in exploatare, este
necesar ca la fiecare virare sa fie foarte bine spalat de namol cu instalatiile speciale
de spalare dispuse in nara ancorei sau manual cu ajutorul unui furtun
numit manica .Zalele aflate in zona de efort (cele care s-au sprijinit de nara, si cele
de la stopa) trebuie sa fie ciocanite dupa fiecare virare pentru a descoperi
eventualele zale sparte.
C. ECHIPAMENT PENTRU ANCORAJ
Echipamentul pentru ancoraj constituie partea componenta a instalatiei de ancorare
care este destinata pentru fixarea, depozitarea si manevrarea ancorelor si a
lanturilor la bordul navei. Echipamentul pentru ancoraj este alcatuit din : nari,
stope, boturi, postamentul ancorei, putullantului si gruia mobila pentru suspendarea
ancorei.
1. Narile
Narile sunt piese din fonta sau din otel turnat, avand o forma tubulara cu sectiune
circulara sau ovala si terminate la capete cu cate o intaritura, una care se fixeaza in
bordaj si alta in punte. Narile sunt dispuse in ambele borduri in prova navei pentru
trecerea libera a lantului si punerea la post a ancorelor fara traversa.
Narile sunt astfel construite incat sa permita ancorei sa gliseze usor, imediat ce
lantul a fost eliberat, iar lantul sa treaca fara efort.
2. Stopele si boturile
Pentru fiecare lant sau cablu de ancora sunt prevazute la bordul navei cate o stopa
de punte care asigura ancora la postul de mars, sau fixeaza si opreste miscarea
lantului pe timpul manevrei de ancorare sau pe timpul lucrarilor la lant.
Stopele de punte sunt dispuse pe traiectoria lantului de ancora, intre nara si
vinci(cabestan). Dupa felul constructiei, exista doua tipuri principale de stope:

Stope cu calcai, actionate cu o parghie;

Stope cu surub (Wardill) actionate cu ajutorul unui ax filetat.

Pentru marirea sigurantei ancorajului si evitarea ca intreg efortul cu care trage

lantul ancorei sa se aplice in stopa, se boteaza lanturile ancorei cu ajutorul unor
boturi confectionate din lant sau din parame. De regula, botul este format dintr-un
cap de lant cu cate cinci sase zale, fixat cu un capat la un ochet sau o placa
metalica in punte, iar in celalalt capat se termina cu un cioc de papagal sau o
gheara de drac, care se fixeaza de lantul ancorei si il blocheaza.
3. Postamentul ancorei
In timpul marsului ancorele sunt fixate la post, pe postament sau suspendate.
Postamentul ancorelor tip HALL se afla dispus in bordaj la capatul navei. El este, de
fapt o intaritura a navei in bordaj cu o forma care permite ancorei sa se aseze intr-o
pozitie fixa la post dupa ce fusul ancorei a intrat in nara.
Postamentul ancorelor tip AMIRALITATE este dispus pe puncte si constituie o
intaritura a puntii pe care ancora se fixeaza la post in pozitie orizontala si se
amareaza. Punerea la post a ancorelor tip AMIRALITATE se face cu ajutorul unui grui
rotativ, numit grui de capon, prevazut cu un palanc.
Ancorele navelor fluviale care nu se fixeaza pe un postament, se fixeaza pe timpul
marsului prin suspendare(atarnare) la grui, la gabon sau la bompres(marinareste la
capul de sarpe). In acest caz atat lantul ancorei cat si parama de suspendare
urmeaza traseul la vinci unde sunt fixate.
4. Putul lantului
Putul lantului este un compartiment dispus la prova sub punte in dreptul
cabestanului, despartit in doua pentru depozitarea lanturilor de ancora. De regula,
putul lantului este captusit in interior cu dulapi de lemn, prevazuti cu un sistem de
orificii pentru scurgerea apei antrenata in interior odata cu intrarea lantului. In putul
lantului este fixat dispozitivul pentru asigurarea si declansarea capatului lantului din
put.
Piesele care compun dispozitivul pentru asigurarea si declansarea lantului din put
sunt: talpa rezistenta fixata in corpul navei, capatul de lant legat la partea inferioara
de talpa cu o cheie de impreunare, si terminat la partea superioara cu un carlig de
papagal, de care se leaga ultima cheie de lant.
5.Gruia mobila
La navele fluviale, precum si la navele maritime, dotate cu ancore tip AMIRALITATE,
instalatia de ancorare este dotata cu o gruie mobila, rotativa, destinata pentru
ridicarea ancorei iesita la suprafata, peste balustrada si instalarea la post pe punte.
D. MECANISMUL DE LANSARE SI VIRARE

Pentru fundarisirea si virarea ancorelor principale a caror greutate depaseste 85

daN, navele sunt prevazute cu mecanisme de lansare si virare instalate pe punte la
prova si care pot fi cu ax de rotire vertical cabestane, si cu ax de rotire orizontal
vinciuri. Aceste mecanisme de manevra pot fi manuale sau mecanice.
Cabestanul este un mecanism de forta care pe langa virarea lantului ancorei este
destinat si la intinderea paramelor de manevra. El este format dintr-un tambur care
se roteste in jurul unui ax vertical. La partea superioara a tamburului sunt prevazute
5 6 locasuri prismatice in care se introduc niste bare de lemn denumite manete
si cu ajutorul carora se pune in miscare cabestanul atunci cand se lucreaza manual.
Pentru ca rotirea cabestanului sa se faca numai intr-un singur sens si sa nu
porneasca in sens invers, sub tractiunea lantului sau a paramei care se vireaza,
cabestanul este prevazut cu un sistem de franare.
La baza tamburului exista una sau doua piese mobile cu rol de opritor, care se
numesc castanete. Aceste castanete permit rotirea tamburului fie intr-un singur
sens, fie in ambele sensuri, in functie de pozitia in care sunt asezate.
Toate cabestanele care sunt destinate pentru virarea ancorei au in plus o piesa
speciala o coroana cu santuri de forma zalelor de lant care se numestebarbotina.
Lantul ancorei se angreneaza perfect in santurile barbotinei astfel ca, in final lantul
se misca in sensul in care se invarteste barbotina.
Orice cabestan mai are o piesa importanta frana sau steaua de cuplare cu
ajutorul careia se elibereaza barbotina.
In functie de marimea lor navele pot fi dotate cu unul sau doua cabestane. La
navele cu un singur cabestan, lanturile ancorelor sunt botate pe punte si numai
atunci cand trebuie se trage lant din put si se aseaza in jurul barbotinei.
Cabestanele actionate mecanic, electric, sau cu abur sunt intotdeauna dublate de
posibilitatea actionarii manuale.
Vinciul este un mecanism de forta cu aceeasi destinatie ca si cabestanul, cu singura
deosebire ca din constructie este prevazut cu tambure si barbotine care se rotesc in
jurul unui ax orizontal.
FUNCtIONAREA INSTALAtIEI DE ANCORARE

1.FUNDARISIREA ANCOREI
Pe navele mari, instalatia de ancorare se afla in grija sefului de echipaj
(nostromului), iar la cele mici (nave fluviale), in grija marinarului.

Inainte de ancorare sau virare, cel care raspunde de aceasta instalatiei este
obligat:

Sa puna in functiune cabestanul (vinciul );

Sa verifice functionarea acestuia ara sarcina;

Sa verifice daca functioneaza ungerea;

Sa verifice functionarea cuplarii si decuplarii barbotinei.

In cazul ancorajului pe fund mic (adancimi pana la 20m), seful de echipaj

decupleaza barbotina si se asigura ca lantul se tine doar in botul de pe punte. La
comanda funda, cu o simpla lovitura de ciocan desface ciocul de papagal al botului
si elibereaza lantul, care, antrenat de greutatea ancorei, o urmeaza curgand liber
prin nara pana la fund. In cazul cand se ancoreaza cu baliza (capatana de ancora)
mai intai se arunca la apa baliza legata de ancora cu o parama mai lunga decat
adancimea apei si apoi se fundariseste ancora.
In cazul ancorajului la adancimi mari, se cupleaza barbotina, se desface botul de pe
punte si se tine in stopa cabestanului. La comanda funda ancora se fileaza usor cu
ajutorul cabestanului circa o jumatate pana la o cheie de lant. Din aceasta pozitie se
poate decupla barbotina astfel ca lantul antrenat de greutatea ancorei sa curga liber
si ancora in cadere sa se infiga in solul fundului si sa muste. Dupa ce lantul s-a filat
si s-a intins, marinarul s-au seful de echipaj boteaza lantul ancorei cu sistemul de
bot existent la bord.
II.VIRAREA ANCOREI
Inainte de virarea ancorei se fac de asemenea o serie de pregatiri care constau in:
- punerea in functiune si verificarea functionarii vinciurilor si cabestanelor;
- verificarea functionarii stelei de cuplare a barbotinei;
- asezarea lantului pe barbotina (garnisirea lantului);
- punerea in functiune a instalatiei de apa sub presiune pentru spalarea ancorei si
lantului de namol;
- pregatirea materialelor (lanturi, zbiruri, cangi etc.), necesare pentru interventie in
caz de incurcare a lanturilor.
La comanda vira, se pune in functiune cabestanul si se incepe incet virarea lantului
care trece prin nara, prin barbotina si intra in putul lantului. Pe tot timpul virarii apa
sub presiune trebuie sa functioneze permanent pentru spalarea lantului si ancorei
de namol. Dupa ce ancora a ajuns la suprafata se opreste viratul, se spala bine, se

verifica daca a agatat parame sau alte lanturi de ancora si daca ancora este curata
se ridica la post, iar lantul se boteaza pentru mars.
III. MANEVRA ANCOROATELOR
In afara ancorelor principale care se manevreaza, marea majoritate a navelor
dispun de ancore secundare sau ancore de curent, care se numesc ancoroate si
care sunt dispuse la pupa navei. In functie de marimea navei, ca ancora de pupa
poate fi folosita o ancora de tip Hall, iar la navele mai mici o ancora tip amiralitate.
Unele nave au prevazute in dotare o instalatie de ancorare pentru ancora de pupa.
Deci la aceste nave vor exista: nara din pupa navei, lantul ancorei care va trece prin
nara, prin stope, boturi, pe barbotina unui cabestan sau vinci si va intra in putul
lantului. In acest caz instalatia de ancorare de la pupa se actioneaza similar cu cea
de la prova.
Dar, cele mai multe nave nu dispun de instalatii pentru fundarisirea si ridicarea
ancorei de la pupa. In acest caz ancora de la pupa se duce la locul stabilit pentru
fundarisire cu barca.
Daca ancorotul este o ancora tip
amiralitatea se poate transporta cu o
singura barca. Legarea ancorei tip
amiralitate se poate efectua in doua
moduri:

In cazul in care locul unde va fi

fundarisita ancora se caracterizeaza prin
adancimi mici, atunci ancorotul se leaga
deasupra, pe pupa barcii, sprijinit de doua
scanduri fixate intre banchet si tabloul
barcii.

In cazul in care ancorotul se

transporta in zone cu adancimi suficiente,
atunci se leag la pupa barcii cu traversa sprijinita pe doua capete de lemn si cu
fusul si ghearele atarnand in apa. Barca care transporta ancora nu este folosita si
pentru tractiue. De regula in aceasta barca intra un armament redus care nu are
misiunea sa traga la rame, ci sa ajute la desfasrarea paramei cu care este legata
ancora. De aceea, inainte ca ancora sa se dezlipeasca e bordajul navei, se ia in
barca parama ancorei, capatul ramanand la bord. Cand totul este pregatit, barca pe
care este legata ancora se remorcheaza cu o alta barca cu rame sau cu motor, pana
la locul fundarisirii. Pe timpul deplasarii, marinarii fileaza usor parama ancorei la
apa, urmarind sa nu se incurce. Ajunsi deasupra locului de fundarisire, se scoate in
afara bordului toata parama si cand marinarii s-au incredintat ca nu mai poate sa

agate nimic, la comanda funda ancora, se taie cu un cutit parama vegetala cu care
era botata de barca.
In cazul cand acorotul este o ancora tip Hall de greutate mai mare, care nu poate fi
transportata de o singura barca, operatiunea se executa cu doua barci. La pupa
celor doua barci se fixeaza un scondru (sau un dulap de lemn), de care se leaga
ancora cu un bot de parama vegetala.
In mod similar, se depoziteaza in barca parama de sarma a ancorei Hall, apoi se
fileaza la apa pe timpul deplasarii si se fundariseste taind cu un cutit parama cu
care a fost fixata ancora de
scondru.
Virarea ancoroatelor se executa
prin manevrarea paramei cu vinciul
sau cabestanul.
IV. MASURI DE PROTECTIE A
MUNCII PE TIMPUL
FUNDARISIRII SI VIRARII
ANCORELOR
Seful de echipaj care intotdeauna se afla la prova pe timpul manevrei de acostare,
sau plecare, este obligat:

Sa nu permita oamenilor sa se afle in apropierea lantului pe timpul fundarisirii

sau virarii ancorei;

Sa verifice ca nimeni sa nu se afle in putul lantului pe timpul manevrei;

Sa verifice si sa se asigure ca in afara bordului nu se afla barci sau innotatori

care ar putea ajunge sub nava in momentul fundarisirii ancorei;

Sa interzica a se pune mana pe lant in vederea aranjarii pe barbotina in timpul

virarii, de asemenea sa interzica a tine cu mana castanietele in timpul virarii.
Pentru lucrari la ancora si lant se vor avea in vedere intotdeauna urmatoarele
masuri:

Lucrarile la lant si la ancora sa se faca numai in stationare;

Se interzice scoaterea lantului pe punte in timpul marsului;

Marinarii care lucreaza la lant sau la ancora in afara bordului sa fie asigurati cu
centuri sau veste de salvare si legati.

Manevra de ancorare si de plecare de la ancora a navei

5.1. Generalitati
n general o nava poate stationa la ancora fie ntr-un loc stabilit de autoritati, fie
ntr-un loc recomandat de cartile pilot, fie ntr-un loc ales de comandant.
Locul de ancorare poate fi:
-

rada unui port (de operare, de tranzitare canal, de refugiu);

adapost la un tarm sub vntul unei furtuni;

stationare fortuita pentru reparatii vitale pentru nava.

5.2. Conditiile ce trebuie ndeplinite de un loc bun de ancorare

Un loc bun de ancorare trebuie sa ndeplineasca urmatoarele conditii:
-

sa aiba adncimi suficient de mari n raport cu pescajul maxim al navei;

fundul apei sa fie favorabil fixarii (smulgerii) ancorei;

panta fundului apei sa fie corespunzatoare pentru a nu se produce graparea

ancorei (ancorelor);
sa permita o usoara aterizare la coasta si o plecare sigura n conditiile
existentei vntului dominant si a agitatiei marii;
-

sa constituie un bun adapost n co 18218s1812s nditiile de vreme rea;

sa existe spatiu suficient de deriva n conditiile graparii ancorei;

sa dispuna de amenajari de navigatie.

5.2.1. Adancimea apei

n practica marinareasca s-au stabilit o serie de formule empirice pentru stabilirea

adncimii optime a apei.

a.

adncimea minima

Hmin = Tmax + h + 3m
unde:
h - naltimea maxima a valului
Tmax - pescajul maxim
3m - rezerva sub chila
b.

adncimea foarte buna

Hfb = Tmax + 20m

c.

adncimea buna

Hb = Tmax + 75m
d.

adncimea maxima

Hmax = (0,5 - 0,7)l <m>

unde: l - lungimea totala a lantului <m>
Se va ancora la Hmax numai n cazuri deosebite, de forta majora.
5.2.2. Natura fundului apei

a.
b.
c.
-

funduri optime pentru ancorare

argila vscoasa, namol vscos, nisip dur, nisip cu alge, etc.
funduri acceptabile ancorarii
nisip fin, prundis, scoici sfarmate, namol moale.
funduri nefavorabile
pietris marunt si mare, stnci, bolovani, corali.

5.2.3. Panta fundului apei

Panta fundului apei trebuie sa fie optima, fara denivelari si fara variatii mari de
adncime.
5.2.4. Facilitarea aterizarii

Sa permita o aterizare usoara la locul de ancoraj pe orice vreme.

Fig. 5.1. Configuratie zona de ancoraj ce permite o aterizare usoara

5.2.5. Constituirea unui adapost bun

Sa constituie un adapost bun pentru nava indiferent ct timp aceasta va stationa n

raport cu vnturile dominante ce determina valuri puternice si curentii puternici.
5.2.6. Asigurarea spatiului necesar miscarii navei

Sa existe suficient spatiu pentru ca nava sa se poata roti n jurul ancorei n functie
de directia vntului fara a fi n pericol de coliziune cu alte nave sau de esuare.
Astfel raza cercului de siguranta a navei la ancora se calculeaza empiric:
R = L + l + S + f
unde:
L - lungimea maxima a navei
, h - adncimea apei, a - lungimea lantului

S - spatiul de siguranta n caz de grapare a ancorei

f - spatiul legat de eroarea din determinarea pozitiei navei la ancora
5.2.7. Amenajari de navigatie corespunzatoare

Sa existe o corespunzatoare amenajare de navigatie, att ziua ct si noaptea, faruri,

geamanduri, repere costiere marcate pe harta pentru a se verifica periodic pozitia
navei n punctul de stationare la ancora.
5.3. Pregatiri la bord pentru ancorare
1.
Adunarea personalului desemnat prin rol, la postul de manevra, cu
materialele necesare;
2.
navigatie;

Verificarea mijloacelor de comunicatii post manevra - comanda de

3.

Balansarea instalatiei de forta n gol (vinciul de manevra);

4.

Pregatirea instalatiei de forta pentru manevra de ancorare;

Pregatirea instalatiei de ancorare se realizeaza astfel:

-

se verifica strngerea frnelor vinciului;

se decupleaza barbotinul ancorei care nu se fundariseste;

se cupleaza barbotinul ancorei care se fundariseste;

se desface frna barbotinului ancorei care se fundariseste, se desface stopa

lantului de ancora prin virarea usoara a acesteia;
-

se ntinde lantul putin pentru a se putea scoate botul lantului respectiv;

cnd lantul este liber se scoate fusul ancorei din nara ancorei;

se strng frnele si se decupleaza barbotinul de pe axul vinciului;

se elibereaza progresiv lantul din frna la comanda "FUNDA";

se pregateste bula de ancorare pe timp de zi, iar pe timpul noptii se verifica

luminile de ancorare conform regulamentului de prevenire a abordajelor pe mare
COLREG.
5.4. Aterizarea pe punctul de ancorare si recomandari la ancorare

Ancorarea navei se poate face att n locuri unde conditiile hidro-meteo sunt
favorabile, dar de cele mai multe ori aceasta operatiune are loc n urmatoarele
conditii:
-

pe vnt intens care genereaza valuri de vnt;

n zone cu curenti marini nsemnati ca marime si n conditii de vnt intens;

pe vnt n rafale si precipitatii abundente.

Comandantul navei va tine neaparat cont de o serie de elemente ce influenteaza

major ancorarea navei si anume:
-

directia si forta vntului;

directia si viteza curentului;

pozitia centrului velic al navei;

orientarea generala a navelor n rada.

Pe vnt si curent puternic, sosirea navei la punctul de ancorare se va face cu prova

n vnt sau cu prova pe rezultanta vectorilor vnt si curent.
Pentru usurinta manevrei de ancorare buna practica marinareasca spune:
-

se va fundarisi ancora din bordul opus sensului de rotire al elicei;

se va fundarisi ancora din vnt sau curent cnd n punctul de ancoraj axul
longitudinal al navei face un unghi cu directia vntului (curentului);
La ancorare, viteza de cadere a ancorei se va regla din frna vinciului, dar nu se va
frna brusc pentru ca exista pericolul ruperii lantului de ancora sau distrugerea
ferodourilor frnei.
Ancorarea cnd adncimea apei este mai mica de 20 metri (sub chila) se va face
prin fundarisirea ancorei, dupa ce, n prealabil, s-au filat la apa ce putin din
adncimea apei.
La o coasta necunoscuta (cnd sonda ultrason nu functioneaza si coasta nu poate fi
precis vizualizata pe radar) aterizarea pe punctul se ancorare se va face astfel:
-

perpendicular pe liniile batimetrice sau pe linia coastei;

cu viteza minima;

avnd la apa filata o cheie de lant;

se va raporta la comanda de navigatie tendinta lantului de a ntinde spre

pupa (semn ca ancora atinge fundul).

Se va face controlul distantei cu radarul n mod continuu fata de:

-

navele din rada;

digurile si proeminentele coastei;

reperul fata de care se ancoreaza.

Se va masura continuu adncimea apei sub chila.

La ancorarea navei la o coasta necunoscuta, aterizarea la locul de ancoraj se va
face dimineata pe vizibilitate buna.
Se va ridica bula de ancora pe timp de zi si se vor aprinde luminile cerute de
regulament pe timp de noapte.
Pe vizibilitate redusa se emit semnale sonore corespunzatoare cu lungimea navei n
conformitate cu regulamentul de prevenire a abordajelor pe mare COLREG.
Lungimea lantului ce trebuie filat la apa n timpul manevrei de ancorare (n conditiile
n care fundul apei este optim, iar vntul forta 4-5 pe scara Beaufort), se calculeaza
astfel:
-

h < 20 m , lungimea lantului l = 4 x h

21 m < h < 50 m - lungimea lantului l = 3 x h

51 m < h < 150 m - lungimea lantului l = 2,5 x h

151 m < h < 250 m - lungimea lantului l = 1,5 x h

unde: h - adncimea apei

Nota: Se va fila lant cu lungime de 8 - 10 ori adncimea apei h n zone cu vreme
des schimbatoare.
5.5. Efectuarea manevrei de ancorare
5.5.1. Generalitati

Manevra de ancorare se poate executa folosind urmatoarele procedee:

-

cu o singura ancora;

cu doua ancore ("n barba", "ambosare", "afurcare");

cu trei ancore ("n laba de gsca");

cu patru ancore (navele care efectueaza operatiuni de salvare);

cu sase ancore (navele care efectueaza dragaj).

Din punct de vedere al vitezei si directiei de deplasare a navei, ancorarea poate fi:
-

ancorare cu viteza nainte;

ancorare cu viteza napoi.

5.5.2. Ancorarea navei cu viteza nainte pe calm si fara curent

Fig. 5.2. Ancorarea navei cu viteza NAINTE pe calm si fara curent

-

poz. 7 - n aceasta pozitie se volteaza lantul ancorei

poz. 8 - lantul cade n banda

poz. 9 - nava si cauta pozitia de echilibru

5.5.3. Ancorarea navei cu viteza napoi pe calm si fara curent

Fig. 5.3. Ancorarea navei cu viteza NAPOI pe calm si fara curent

-

poz. 5 - se pune masina napoi

poz. 7 - se stopeaza masina

poz. 9 - se volteaza lantul de ancora

5.5.4. Ancorarea navei prin afurcare

Se executa:
-

n rade mici unde este spatiu insuficient de manevra

n spatii restrnse unde exista curenti de maree

n rade cu adncimi mici

pe fluvii, strmtori, estuare cu maree.

Unghiurile dintre lanturile unei nave ancorate afurcat sunt ntre 60 0 si 1800.

Fig. 5.4. Ancorarea navei prin afurcare

Manevra de ancorare a navei prin afurcare se poate face n 2 moduri:
1.

Cu viteza "nainte" prin fundarisirea din zbor a primei ancore (fig. 5.5)

2.

Cu viteza "napoi" la fundarisirea primei ancore (fig. 5.6)

Ambele moduri de ancorare prin afurcare sunt prezentate pentru conditii de calm.

Fig. 5.5.

Fig. 5.6.
5.5.5. Manevra de ancorare n barba

La acest procedeu de ancorare unghiul dintre cele doua lanturi de ancora este mai
mic de 600.
Ancorarea n barba se foloseste cnd navele maritime trebuie ancorate pe fluvii sau
n zone cu vnt puternic si constant ca directie.
Manevra se poate efectua astfel:
-

cu prova n vnt (curent), fundarisind prima ancora normal sau "din zbor";

cu vntul (curentul) dintr-un bord, fundarisind prima ancora "din zbor".

Fig. 5.7. Manevra de ancorare n barba

5.5.6. Manevra de ambosare a navei

Mentinerea unei nave la ancora n aliura dorita fata de vnt sau curent se
numeste ambosare.
Scopurile ambosarii sunt:
-

ventilatia naturala la toate magaziile (n zone calde);

operarea navei n rade deschise prin facilitarea acostarii navelor mici n

vederea ncarcarii sau descarcarii navei;
executarea de lucrari la opera vie cu scafandrii sau a unor lucrari cu
echipajul n afara bordului;
-

lansarea la apa sau ridicarea la bord a ambarcatiunilor.

Procedee de ambosare:
-

prin ancorare cu spring;

prin darea unui spring la lantul ancorei fundarisite;

prin fundarisirea unui ancorot;

prin folosirea geamandurilor ca puncte de sprijin.

Fig. 5.8. Ambosare prin ancorare cu spring

La comanda "funda" se arunca mai nti colacul de srma al springului.

Fig. 5.9. Ambosare prin ancorare cu spring

Fig. 5.10. Ambosare prin darea unui spring la ancora fundarisita

Fig. 5.11. Ambosare prin fundarisirea unui ancorot

5.6. Nava la ancora
5.6.1. Fortele care actioneaza asupra navei la ancora

Fig. 5.12. Fortele care actioneaza asupra navei la ancora

5.6.2. Obligatiile personalului de cart (garda) de pe nava aflata la ancora

a - sa determine pozitia navei la intervale de 20 - 30 minute, cu reperele folosite la

manevra de ancorare;
b - sa mentina o veghe permanenta, pe ntreg orizontul;

c - sa execute periodic inspectia pe nava;

d - sa execute observatii meteorologice;
e - sa execute observatii asupra variatiei adncimii apei functie de maree si starea
de agitatie a marii;
f - sa raporteze comandantului schimbarea pozitiei navei ca urmare a graparii
ancorei si sa ia masurile care se impun n aceasta situatie;
g - sa verifice ndeplinirea ordinelor date de comandant, cum ar fi: masina gata de
mars, a doua ancora gata de fundarisit, nava gata de plecare;
h - la scaderea vizibilitatii sa ia masuri pentru emiterea semnalelor conform
Regulamentului privind evitarea abordajelor pe mare COLREG;
i - sa ia masuri adecvate mpotriva poluarii mediului nconjurator.
5.6.3. Stationarea navei la ancora n prezenta curentului si pe vreme rea

5.6.3.1. Stationarea navei la ancora n prezenta curentului de maree

Fig. 5.13. Stationarea navei la ancora n curent

5.6.3.2. Stationarea navei la ancora pe vreme rea

Este permisa stationarea la ancora pe vreme rea cu o singura ancora atunci cnd
spatiul de evitare este SUFICIENT.
Normele de stationare la ancora nu sunt aceleasi pentru orice tip de nava, ci ele
prezinta o serie de particularitati.
La stationarea navei la ancora trebuie sa se tina seama de urmatorii factori:
-

adncimea apei din zona de ancoraj si natura fundului;

starea de ncarcare a navei, ambardeea si echilibrul ei sub vnt;

banda si asieta navei, precum si spatiul de siguranta oferit;

lungimea, elasticitatea si tensiunea lantului filat la apa si altele.

5.6.4. Principii de respectat de catre navele ce stationeaza la ancora n caz

de nrautatire a vremii

ntr-o rada sigura n care distanta de evitare este mare, nava poate stationa
prin fundarisirea unei ancore cu filarea unei lungimi de lant suficienta sau poate
stationa afurcat sau "n barba";
ntr-o rada nesigura, la nrautatirea vremii, nava trebuie sa paraseasca
punctele de stationare si sa se ndrepte spre largul marii, sa tina "drum de capa";
la nrautatirea brusca a vremii este posibila chiar parasirea (largarea) ancorei
- se va lega de capatul lantului o "gripie" cu flotor care sa marcheze pozitia ancorei
n vederea recuperarii acesteia; n acelasi timp se nchid usile etanse, hublourile,
trombele de aerisire, spiraiurile, se etanseaza nava.
5.6.5. Manevra de plecare a navei de la ancora

5.6.5.1. Pregatirea navei de plecare

n activitatea de pregatire a navei pentru plecarea de la ancora se executa:

verificarea si balansarea motorului principal, a instalatiei de ancorare si a
celei de guvernare;
-

verificarea aparaturii de navigatie;

verificarea mijloacelor de salvare, de vitalitate, de incendiu;

verificarea luminilor de navigatie, a mijloacelor de comunicare si de

semnalizare acustica si optica;
nchiderea portilor etanse si amararea obiectelor pe punte si n
compartimente.
5.6.5.2. Pregatirea instalatiei de ancorare

Pregatirea instalatiei de ancorare consta n urmatoarele operatiuni:

-

controlul uleiului din vinciul de ancora;

conectarea tabloului vinciului la tabloul principal de distributie;

conectarea controlerului la tabloul vinciului;

decuplarea barbotinelor;

desfacerea frnelor si balansarea vinciului;

cuplarea barbotinului lantului ce urmeaza a fi virat;

desfacerea stopei lantului care se vireaza;

se deschide valvula instalatiei de spalare a lantului si se porneste pompa de

coverta;
-

se verifica mijloacele de comunicatie cu comanda.

seful de manevra la prova verifica nainte de nceperea manevrei, daca:

personalul de la manevra este echipat corect din punct de vedere al
protectiei muncii;
au fost aduse lanterne, fanionul de semnalizare a directiei n care se ntinde
lantul de ancora.
5.6.5.3. Manevra de virare a ancorei

Comunicarea POST DE MANEVR - COMANDA DE NAVIGAIE se face prin statii VHF

sau prin statia de convorbiri interioare.
Se indica permanent cu pavilionul n mna, att ziua ct si noaptea, directia si
pozitia lantului si felul cum ntinde.

Se anunta la Comanda lungimea lantului ramas la apa prin "baterea cheilor".

Dupa ridicarea ancorei la post se executa urmatoarele operatiuni:
se verifica pozitiile STOPELOR, BOURILOR, FRNELOR,
OBTURATOARELOR (narilor de put si de ancora);
-

se opreste pompa de coverta;

se deconecteaza controlerul vinciului;

se deconecteaza tabloul vinciului;

se face ordine pe teuga.

Etapele manevrei de ridicare a ancorei:

1 - apropierea navei de verticala ancorei
2 - smulgerea ancorei
3 - ridicarea la suprafata apei si punerea la post a ancorei
Manevra de ancorare si de plecare de la ancora a navei

5.1. Generalitati
n general o nava poate stationa la ancora fie ntr-un loc stabilit de autoritati, fie
ntr-un loc recomandat de cartile pilot, fie ntr-un loc ales de comandant.
Locul de ancorare poate fi:
-

rada unui port (de operare, de tranzitare canal, de refugiu);

adapost la un tarm sub vntul unei furtuni;

stationare fortuita pentru reparatii vitale pentru nava.

5.2. Conditiile ce trebuie ndeplinite de un loc bun de ancorare

Un loc bun de ancorare trebuie sa ndeplineasca urmatoarele conditii:
-

sa aiba adncimi suficient de mari n raport cu pescajul maxim al navei;

fundul apei sa fie favorabil fixarii (smulgerii) ancorei;

panta fundului apei sa fie corespunzatoare pentru a nu se produce graparea

ancorei (ancorelor);

sa permita o usoara aterizare la coasta si o plecare sigura n conditiile

existentei vntului dominant si a agitatiei marii;
-

sa constituie un bun adapost n co 18218s1812s nditiile de vreme rea;

sa existe spatiu suficient de deriva n conditiile graparii ancorei;

sa dispuna de amenajari de navigatie.

5.2.1. Adancimea apei

n practica marinareasca s-au stabilit o serie de formule empirice pentru stabilirea

adncimii optime a apei.
a.

adncimea minima

Hmin = Tmax + h + 3m
unde:
h - naltimea maxima a valului
Tmax - pescajul maxim
3m - rezerva sub chila
b.

adncimea foarte buna

Hfb = Tmax + 20m

c.

adncimea buna

Hb = Tmax + 75m
d.

adncimea maxima

Hmax = (0,5 - 0,7)l <m>

unde: l - lungimea totala a lantului <m>
Se va ancora la Hmax numai n cazuri deosebite, de forta majora.
5.2.2. Natura fundului apei

a.
-

funduri optime pentru ancorare

argila vscoasa, namol vscos, nisip dur, nisip cu alge, etc.

b.
c.
-

funduri acceptabile ancorarii

nisip fin, prundis, scoici sfarmate, namol moale.
funduri nefavorabile
pietris marunt si mare, stnci, bolovani, corali.

5.2.3. Panta fundului apei

Panta fundului apei trebuie sa fie optima, fara denivelari si fara variatii mari de
adncime.
5.2.4. Facilitarea aterizarii

Sa permita o aterizare usoara la locul de ancoraj pe orice vreme.

Fig. 5.1. Configuratie zona de ancoraj ce permite o aterizare usoara

5.2.5. Constituirea unui adapost bun

Sa constituie un adapost bun pentru nava indiferent ct timp aceasta va stationa n

raport cu vnturile dominante ce determina valuri puternice si curentii puternici.

5.2.6. Asigurarea spatiului necesar miscarii navei

Sa existe suficient spatiu pentru ca nava sa se poata roti n jurul ancorei n functie
de directia vntului fara a fi n pericol de coliziune cu alte nave sau de esuare.
Astfel raza cercului de siguranta a navei la ancora se calculeaza empiric:
R = L + l + S + f
unde:
L - lungimea maxima a navei
, h - adncimea apei, a - lungimea lantului
S - spatiul de siguranta n caz de grapare a ancorei
f - spatiul legat de eroarea din determinarea pozitiei navei la ancora
5.2.7. Amenajari de navigatie corespunzatoare

Sa existe o corespunzatoare amenajare de navigatie, att ziua ct si noaptea, faruri,

geamanduri, repere costiere marcate pe harta pentru a se verifica periodic pozitia
navei n punctul de stationare la ancora.
5.3. Pregatiri la bord pentru ancorare
1.
Adunarea personalului desemnat prin rol, la postul de manevra, cu
materialele necesare;
2.
navigatie;

Verificarea mijloacelor de comunicatii post manevra - comanda de

3.

Balansarea instalatiei de forta n gol (vinciul de manevra);

4.

Pregatirea instalatiei de forta pentru manevra de ancorare;

Pregatirea instalatiei de ancorare se realizeaza astfel:

-

se verifica strngerea frnelor vinciului;

se decupleaza barbotinul ancorei care nu se fundariseste;

se cupleaza barbotinul ancorei care se fundariseste;

se desface frna barbotinului ancorei care se fundariseste, se desface stopa

lantului de ancora prin virarea usoara a acesteia;
-

se ntinde lantul putin pentru a se putea scoate botul lantului respectiv;

cnd lantul este liber se scoate fusul ancorei din nara ancorei;

se strng frnele si se decupleaza barbotinul de pe axul vinciului;

se elibereaza progresiv lantul din frna la comanda "FUNDA";

se pregateste bula de ancorare pe timp de zi, iar pe timpul noptii se verifica

luminile de ancorare conform regulamentului de prevenire a abordajelor pe mare
COLREG.
5.4. Aterizarea pe punctul de ancorare si recomandari la ancorare
Ancorarea navei se poate face att n locuri unde conditiile hidro-meteo sunt
favorabile, dar de cele mai multe ori aceasta operatiune are loc n urmatoarele
conditii:
-

pe vnt intens care genereaza valuri de vnt;

n zone cu curenti marini nsemnati ca marime si n conditii de vnt intens;

pe vnt n rafale si precipitatii abundente.

Comandantul navei va tine neaparat cont de o serie de elemente ce influenteaza

major ancorarea navei si anume:
-

directia si forta vntului;

directia si viteza curentului;

pozitia centrului velic al navei;

orientarea generala a navelor n rada.

Pe vnt si curent puternic, sosirea navei la punctul de ancorare se va face cu prova

n vnt sau cu prova pe rezultanta vectorilor vnt si curent.
Pentru usurinta manevrei de ancorare buna practica marinareasca spune:
-

se va fundarisi ancora din bordul opus sensului de rotire al elicei;

se va fundarisi ancora din vnt sau curent cnd n punctul de ancoraj axul
longitudinal al navei face un unghi cu directia vntului (curentului);

La ancorare, viteza de cadere a ancorei se va regla din frna vinciului, dar nu se va

frna brusc pentru ca exista pericolul ruperii lantului de ancora sau distrugerea
ferodourilor frnei.
Ancorarea cnd adncimea apei este mai mica de 20 metri (sub chila) se va face
prin fundarisirea ancorei, dupa ce, n prealabil, s-au filat la apa ce putin din
adncimea apei.
La o coasta necunoscuta (cnd sonda ultrason nu functioneaza si coasta nu poate fi
precis vizualizata pe radar) aterizarea pe punctul se ancorare se va face astfel:
-

perpendicular pe liniile batimetrice sau pe linia coastei;

cu viteza minima;

avnd la apa filata o cheie de lant;

se va raporta la comanda de navigatie tendinta lantului de a ntinde spre

pupa (semn ca ancora atinge fundul).
Se va face controlul distantei cu radarul n mod continuu fata de:
-

navele din rada;

digurile si proeminentele coastei;

reperul fata de care se ancoreaza.

Se va masura continuu adncimea apei sub chila.

La ancorarea navei la o coasta necunoscuta, aterizarea la locul de ancoraj se va
face dimineata pe vizibilitate buna.
Se va ridica bula de ancora pe timp de zi si se vor aprinde luminile cerute de
regulament pe timp de noapte.
Pe vizibilitate redusa se emit semnale sonore corespunzatoare cu lungimea navei n
conformitate cu regulamentul de prevenire a abordajelor pe mare COLREG.
Lungimea lantului ce trebuie filat la apa n timpul manevrei de ancorare (n conditiile
n care fundul apei este optim, iar vntul forta 4-5 pe scara Beaufort), se calculeaza
astfel:
-

h < 20 m , lungimea lantului l = 4 x h

21 m < h < 50 m - lungimea lantului l = 3 x h

51 m < h < 150 m - lungimea lantului l = 2,5 x h

151 m < h < 250 m - lungimea lantului l = 1,5 x h

unde: h - adncimea apei

Nota: Se va fila lant cu lungime de 8 - 10 ori adncimea apei h n zone cu vreme
des schimbatoare.
5.5. Efectuarea manevrei de ancorare
5.5.1. Generalitati

Manevra de ancorare se poate executa folosind urmatoarele procedee:

-

cu o singura ancora;

cu doua ancore ("n barba", "ambosare", "afurcare");

cu trei ancore ("n laba de gsca");

cu patru ancore (navele care efectueaza operatiuni de salvare);

cu sase ancore (navele care efectueaza dragaj).

Din punct de vedere al vitezei si directiei de deplasare a navei, ancorarea poate fi:
-

ancorare cu viteza nainte;

ancorare cu viteza napoi.

5.5.2. Ancorarea navei cu viteza nainte pe calm si fara curent

Fig. 5.2. Ancorarea navei cu viteza NAINTE pe calm si fara curent

poz. 7 - n aceasta pozitie se volteaza lantul ancorei

poz. 8 - lantul cade n banda

poz. 9 - nava si cauta pozitia de echilibru

5.5.3. Ancorarea navei cu viteza napoi pe calm si fara curent

Fig. 5.3. Ancorarea navei cu viteza NAPOI pe calm si fara curent

-

poz. 5 - se pune masina napoi

poz. 7 - se stopeaza masina

poz. 9 - se volteaza lantul de ancora

5.5.4. Ancorarea navei prin afurcare

Se executa:
-

n rade mici unde este spatiu insuficient de manevra

n spatii restrnse unde exista curenti de maree

n rade cu adncimi mici

pe fluvii, strmtori, estuare cu maree.

Unghiurile dintre lanturile unei nave ancorate afurcat sunt ntre 60 0 si 1800.

Fig. 5.4. Ancorarea navei prin afurcare

Manevra de ancorare a navei prin afurcare se poate face n 2 moduri:
1.

Cu viteza "nainte" prin fundarisirea din zbor a primei ancore (fig. 5.5)

2.

Cu viteza "napoi" la fundarisirea primei ancore (fig. 5.6)

Ambele moduri de ancorare prin afurcare sunt prezentate pentru conditii de calm.

Fig. 5.5.

Fig. 5.6.
5.5.5. Manevra de ancorare n barba

La acest procedeu de ancorare unghiul dintre cele doua lanturi de ancora este mai
mic de 600.
Ancorarea n barba se foloseste cnd navele maritime trebuie ancorate pe fluvii sau
n zone cu vnt puternic si constant ca directie.
Manevra se poate efectua astfel:
-

cu prova n vnt (curent), fundarisind prima ancora normal sau "din zbor";

cu vntul (curentul) dintr-un bord, fundarisind prima ancora "din zbor".

Fig. 5.7. Manevra de ancorare n barba

5.5.6. Manevra de ambosare a navei

Mentinerea unei nave la ancora n aliura dorita fata de vnt sau curent se
numeste ambosare.
Scopurile ambosarii sunt:
-

ventilatia naturala la toate magaziile (n zone calde);

operarea navei n rade deschise prin facilitarea acostarii navelor mici n

vederea ncarcarii sau descarcarii navei;
executarea de lucrari la opera vie cu scafandrii sau a unor lucrari cu
echipajul n afara bordului;
-

lansarea la apa sau ridicarea la bord a ambarcatiunilor.

Procedee de ambosare:
-

prin ancorare cu spring;

prin darea unui spring la lantul ancorei fundarisite;

prin fundarisirea unui ancorot;

prin folosirea geamandurilor ca puncte de sprijin.

Fig. 5.8. Ambosare prin ancorare cu spring

La comanda "funda" se arunca mai nti colacul de srma al springului.

Fig. 5.9. Ambosare prin ancorare cu spring

Fig. 5.10. Ambosare prin darea unui spring la ancora fundarisita

Fig. 5.11. Ambosare prin fundarisirea unui ancorot

5.6. Nava la ancora
5.6.1. Fortele care actioneaza asupra navei la ancora

Fig. 5.12. Fortele care actioneaza asupra navei la ancora

5.6.2. Obligatiile personalului de cart (garda) de pe nava aflata la ancora

a - sa determine pozitia navei la intervale de 20 - 30 minute, cu reperele folosite la

manevra de ancorare;
b - sa mentina o veghe permanenta, pe ntreg orizontul;

c - sa execute periodic inspectia pe nava;

d - sa execute observatii meteorologice;
e - sa execute observatii asupra variatiei adncimii apei functie de maree si starea
de agitatie a marii;
f - sa raporteze comandantului schimbarea pozitiei navei ca urmare a graparii
ancorei si sa ia masurile care se impun n aceasta situatie;
g - sa verifice ndeplinirea ordinelor date de comandant, cum ar fi: masina gata de
mars, a doua ancora gata de fundarisit, nava gata de plecare;
h - la scaderea vizibilitatii sa ia masuri pentru emiterea semnalelor conform
Regulamentului privind evitarea abordajelor pe mare COLREG;
i - sa ia masuri adecvate mpotriva poluarii mediului nconjurator.
5.6.3. Stationarea navei la ancora n prezenta curentului si pe vreme rea

5.6.3.1. Stationarea navei la ancora n prezenta curentului de maree

Fig. 5.13. Stationarea navei la ancora n curent

5.6.3.2. Stationarea navei la ancora pe vreme rea

Este permisa stationarea la ancora pe vreme rea cu o singura ancora atunci cnd
spatiul de evitare este SUFICIENT.
Normele de stationare la ancora nu sunt aceleasi pentru orice tip de nava, ci ele
prezinta o serie de particularitati.
La stationarea navei la ancora trebuie sa se tina seama de urmatorii factori:
-

adncimea apei din zona de ancoraj si natura fundului;

starea de ncarcare a navei, ambardeea si echilibrul ei sub vnt;

banda si asieta navei, precum si spatiul de siguranta oferit;

lungimea, elasticitatea si tensiunea lantului filat la apa si altele.

5.6.4. Principii de respectat de catre navele ce stationeaza la ancora n caz

de nrautatire a vremii

ntr-o rada sigura n care distanta de evitare este mare, nava poate stationa
prin fundarisirea unei ancore cu filarea unei lungimi de lant suficienta sau poate
stationa afurcat sau "n barba";
ntr-o rada nesigura, la nrautatirea vremii, nava trebuie sa paraseasca
punctele de stationare si sa se ndrepte spre largul marii, sa tina "drum de capa";
la nrautatirea brusca a vremii este posibila chiar parasirea (largarea) ancorei
- se va lega de capatul lantului o "gripie" cu flotor care sa marcheze pozitia ancorei
n vederea recuperarii acesteia; n acelasi timp se nchid usile etanse, hublourile,
trombele de aerisire, spiraiurile, se etanseaza nava.
5.6.5. Manevra de plecare a navei de la ancora

5.6.5.1. Pregatirea navei de plecare

n activitatea de pregatire a navei pentru plecarea de la ancora se executa:

verificarea si balansarea motorului principal, a instalatiei de ancorare si a
celei de guvernare;
-

verificarea aparaturii de navigatie;

verificarea mijloacelor de salvare, de vitalitate, de incendiu;

verificarea luminilor de navigatie, a mijloacelor de comunicare si de

semnalizare acustica si optica;
nchiderea portilor etanse si amararea obiectelor pe punte si n
compartimente.
5.6.5.2. Pregatirea instalatiei de ancorare

Pregatirea instalatiei de ancorare consta n urmatoarele operatiuni:

-

controlul uleiului din vinciul de ancora;

conectarea tabloului vinciului la tabloul principal de distributie;

conectarea controlerului la tabloul vinciului;

decuplarea barbotinelor;

desfacerea frnelor si balansarea vinciului;

cuplarea barbotinului lantului ce urmeaza a fi virat;

desfacerea stopei lantului care se vireaza;

se deschide valvula instalatiei de spalare a lantului si se porneste pompa de

coverta;
-

se verifica mijloacele de comunicatie cu comanda.

seful de manevra la prova verifica nainte de nceperea manevrei, daca:

personalul de la manevra este echipat corect din punct de vedere al
protectiei muncii;
au fost aduse lanterne, fanionul de semnalizare a directiei n care se ntinde
lantul de ancora.
5.6.5.3. Manevra de virare a ancorei

Comunicarea POST DE MANEVR - COMANDA DE NAVIGAIE se face prin statii VHF

sau prin statia de convorbiri interioare.
Se indica permanent cu pavilionul n mna, att ziua ct si noaptea, directia si
pozitia lantului si felul cum ntinde.

Se anunta la Comanda lungimea lantului ramas la apa prin "baterea cheilor".

Dupa ridicarea ancorei la post se executa urmatoarele operatiuni:
se verifica pozitiile STOPELOR, BOURILOR, FRNELOR,
OBTURATOARELOR (narilor de put si de ancora);
-

se opreste pompa de coverta;

se deconecteaza controlerul vinciului;

se deconecteaza tabloul vinciului;

se face ordine pe teuga.

Etapele manevrei de ridicare a ancorei:

1 - apropierea navei de verticala ancorei
2 - smulgerea ancorei
3 - ridicarea la suprafata apei si punerea la post a ancorei