OPERAREA NAVELOR SPECIALIZATE

TANCURI

SUPORT CURS

1
 1. NATURA ŞI PROPRIETĂŢILE PETROLULUI

1.1. Generalităţi

Hidrocarburile sunt compuşi ai hidrogenului şi carbonului, care la temperaturi şi

presiuni normale, pot fi : gazoase, lichide sau solide, în funcţie de complexitatea lor moleculară.
Amestecurile de asemenea hidrocarburi şi alţi compuşi organici, care se găsesc în pământ sub
formă de zăcământ, poartă numele de ţiţei.
Depozitele petroliere naturale sunt gazoase, lichide sau solide, în funcţie de proporţia
relativă a hidrocarburilor aflate în amestec. În sensul cel mai larg, noţiunea de petrol cuprinde
totalitatea hidrocarburilor care se găsesc în pământ. În sensul restrâns, comercial, noţiunea de
petrol este redusă la : depozitele lichide cunoscute sub denumirea de ţiţei, depozitele gazoase
denumite gaze naturale şi depozitele solide cum sunt bitumurile şi asfalţii.
Majoritatea ţiţeiurilor conţin substanţe gazoase şi solide în soluţie. Gazele sunt
îndepărtate din soluţie fie în timpul extracţiei, fie în timpul primei etape de rafinare, contribuind
la producţia totală de gaze naturale. O parte din solide este îndepărtată în timpul rafinării
ţiţeiului, sub formă de bitum şi parafină, iar o parte rămâne în soluţia produselor lichide .
În starea sa naturală, petrolul este un lichid de culoare cafeniu – verzui spre negru, a
cărui densitate la 150C este de 0,80 – 0,95 (densitatea API la 600C este de 45,4 – 47,4).
Petrolul este format dintr-un amestec de hidrocarburi cu greutăţi şi structuri
moleculare diferite, care sunt clasificate în trei grupe principale.
La analiză, se constată că, un ţiţei tipic conţine aproximativ 85% carbon şi 13%
hidrogen, diferenţa până la 100% fiind formată din oxigen, sulf şi nitrogen, care pot combina cu
hidrogenul şi carbonul, şi dintr-o mică cantitate de diverse metale cum ar fi vanadiul şi nichelul.
Din punct de vedere practic este preferabil să privim ţiţeiul ca pe un compus din mai
multe fracţiuni ale căror puncte de fierbere au o creştere gradată şi continuă decât să-l privim ca
pe un amestec de compuşi chimici individuali.

1.2. Tipuri de ţiţei

Aspectul coloristic al ţiţeiului în general, variază foarte mult de la un câmp petrolier

la altul, de la culoarea negru – gălbui a lichidelor mobile, la culoarea neagră a ţiţeiurilor vâscoase
sau semisolide. Toate ţiţeiurile conţin hidrocarburi, dar acestea se diferenţiază între ele, funcţie
de masa moleculară, tipul şi dimensiunile hidrocarburilor. Unele ţiţeiuri au un conţinut mai
ridicat de constituenţi parafinici, altele au un conţinut mai ridicat de constituenţi naftenici.

2
Natura ţiţeiului se extinde şi asupra produselor fabricate. Ţiţeiurile naftenice sunt predispuse la
formarea asfalţilor, în timp ce ţiţeiurile parafinice produc parafină.
În funcţie de natura hidrocarburilor pe care le conţin, ţiţeiurile sunt împărţite în trei
mari categorii:
a) Ţiţeiurile cu bază parafinică:
Au un conţinut ridicat de parafină, care este solidă la temperatura mediului; foarte
puţine materii bituminoase dau o bună producţie de parafină şi uleiuri de ungere de calitate
superioară.
b) Ţiţeiurile cu bază asfaltică:
Au un conţinut redus de parafină, dar posedă cantităţi mari de materii asfaltice. Din
ele se obţin uleiuri de ungere cu o vâscozitate foarte sensibilă la temperatură, dar, care prin
metode speciale de rafinare, pot echivala cu cele parafinice.
c) Ţiţeiuri cu baza mixtă:
Ţiţeiurile din această categorie conţin, în proporţie substanţială, atât materii
parafinice cât şi asfaltice, împreună cu anumite cantităţi de hidrocarburi aromatice.

1.3. Proprietăţile chimice ale petrolului

Proprietăţile chimice ale ţiţeiurilor variază în raport cu compoziţia lor chimică :

a) Hidrocarburile
În majoritatea ţiţeiurilor au fost identificate următoarele clase de hidrocarburi :
Hidrocarburi parafinice CnH2n+2
Hidrocarburi naftenice CnH2n
Hidrocarburi aromatice CnH2n-6
Conţinutul de hidrocarburi parafinice, naftenice şi aromatice diferă de la un zăcământ
la altul . Aceste hidrocarburi formează compuşii principali care determină caracterul petrolului şi
principalele lui proprietăţi .
b) Compuşii cu oxigen
Au fost identificaţi următorii compuşi cu oxigen :
Acizii naftenici: se găsesc în proporţie mică, sunt derivaţi ai hidrocarburilor
naftenice , imprimă ţiţeiului un caracter acid ;
Acizii graşi : datorită conţinutului foarte mic aceştia nu influenţează caracterul
ţiţeiului ;
Fenolii : se găsesc în ţiţei în cantităţi foarte mici şi nu au o influenţă asupra
proprietăţilor acestuia .

3
 c) Compuşii cu sulf
În ţiţei se găsesc combinaţii ale sulfului cu hidrocarburile . Compuşii cu sulf din ţiţei
imprimă proprietăţi nedorite produselor : miros neplăcut şi o acţiune corozivă asupra pereţilor
tancurilor .
d) Compuşii policiclici cu oxigen, sulf şi azot
Aceşti compuşi sunt substanţe complexe solide sau semisolide, având greutăţi
moleculare foarte mari şi temperaturi de fierbere foarte ridicate .
e) Substanţe minerale
Substanţele minerale conţinute în ţiţei sunt :
Impurităţile mecanice ;
Compuşi organici ai diferitelor metale .

1.4. Proprietăţile fizice ale petrolului

Proprietăţile fizice ale petrolului variază în raport cu compoziţia lui chimică .

Determinarea proprietăţilor fizico-chimice ale produselor petroliere se execută prin analiza în
laborator a probelor luate din acestea şi prin folosirea unor relaţii empirice sau nomograme,
stabilite pe baza unor date experimentale care, in foarte multe cazuri diferă de la un produs la
altul .
În urma analizelor de laborator se determină următoarele :
a) Densitatea
m
Reprezintă masa unităţii de volum determinată in vid şi este dată de relaţia : .
v
Valoarea densităţii variză foarte mult cu temperatura, motiv pentru care determinarea acesteia se
face la temperaturi diferite .
Notarea densităţii se face : 15
, 15, 6
, 20
, etc.
Densitatea furnizează următoarele informaţii asupra calităţii petrolului : puterea
calorică, proprietăţile de ardere, curgerea prin tubulaturi, etc .
În practică sunt folosite următoarele noţiuni ale densităţii :
1.Greutatea specifică „ ”
Reprezintă raportul dintre greutatea „ G” şi volumul „ V” al unui produs aflat în
anumite condiţii de temperatură şi presiune . Determinarea se face cu relaţia :
G m* g
;g 9,81m / s 2
V V
Din relaţie se observă că greutatea specifică este dependentă de acceleraţia
gravitaţională, care variază funcţie de poziţia pe glob .

4
 2. Densitatea relativă „ d”
Reprezintă raportul dintre densitatea produsului şi densitatea unui produs de referinţă
-etalon – aflat într-o anumită stare de presiune şi temperatură . Ca produs etalon s-a luat apa
distilată în vid – fără urme de gaz – la presiunea de 1,0132 barri (760mmHg) şi temperatura de
40C, pentru România şi 150C sau 15,60C (600F) pentru alte ţări .
Notarea densităţii relative se face d420, iar transformarea densităţii d420 în d 15
15, 6 şi
,6

invers se face cu relaţia d420 = d 15

15, 6 -f ; f este un factor de corecţie a cărui valoare este dată în
,6

tablele ASTM-IP.
3. Densitatea în grade API
Este o exprimare convenţională, care se calculează cu relaţia :
147 ,5
API = 15, 6
131,5
d15 ,6

În sistemil internaţional de măsură (S.I.) , densitatea se exprimă în kg/m3 ; în practică

se mai utilizează exprimarea în g/cm3. Greutatea specifică se exprimă în N/m3, iar în practică în
kgf/dm3 .
Densitatea relativă, fiind un raport a două densităţi, este adimensională ; la
temperatura de 40C şi presiunea de 1,0132 barri, densitatea apei este egală cu unitatea, deci
densitatea relativă este numeric egală cu densitatea .
Pentru determinarea densităţii se folosesc areometrele si termometrele .ş
b) Vâscozitatea
Este proprietatea fluidelor de a opune rezistenţă la curgere , ca rezultat al interacţiunii
mecanice dintre particulele constituente. Vâscozitatea poate fi :
1. Vâscozitatea dinamică „ ”
Reprezintă raportul dintre tensiunea tangenţială şi gradientul de viteză in acelaşi
punct.
În sistemul CGS se măsoară în poise (P), iar în S.I. unitatea de măsură este N*s/m2 ;
P=0,1N*s/m2.
2. Vâscozitatea cinematică „ ”
Reprezintă raportul dintre vâscozitatea dinamică a unui produs şi densitatea sa,
ambele determinate la aceeaşi temperatură şi presiune. În sistemul CGS unitatea de măsură este
STOKES-ul (St) iar în S.I. m2 /s; 1cSt=0,1m2/s.
În practică vâscozitatea produselor petroliere lichide se exprimă în unităţi
convenţionale cum sunt gradul Engler, secunda Rewood, secunda Saybolt, etc.

5
 Vâscozitatea produselor petroliere lichide variază puţin cu presiunea – până la 100
barri variaţia este neglijabilă – şi mult cu temperatura; cu cât temperatura creşte vâscozitatea este
mai mică.
c) Culoarea
Reprezintă unul din criteriile de apreciere comercială a produselor petroliere.
Culoarea produselor petroliere este determinată cu aparatura standard de laborator.
d) Conţinutul de apă
Produsele petroliere conţin apă în cantităţi variabile, fie dizolvată, fie în suspensie sau
sub formă de emulsii mai mult sau mai puţin stabile.
Determinarea cantităţii de apă se execută în laborator prin metode fizico-chimice,
care pot fi calitative sau cantitative.
e) Conţinutul de impurităţi mecanice
Impurităţile mecanice existente în produsele petroliere, de regulă, se găsesc în
cantităţi mici şi provin din materialele folosite în procesele de fabricaţie, insufficient filtrate, din
adausurile unor compuşi cu conţinut ridicat de impurităţi – aditivi- , din impurităţile existente în
tancurile de depozitare – rugină, nisip, etc. – fie din praful atmosferic.
Determinarea conţinutului de impurităţi mecanice se realizează simultan cu
determinarea conţinutului de apă, prin metoda centrifugării.
f) Greutatea petroleum în aer şi în vid
Până la Conferinţa de la Bruxelles din 1949, densitatea standard a aerului avea valori
diferite, după cum urmează :
În S.U.A., aerul standard pentru convertirea maselor în vid avea greutatea specifică
de 0,001217 g/cm3 la t=600F, p=760 mm Hg şi o umiditate relativă de 50%;
În Marea Britanie, greutatea specifică era egală cu 0,00122 g/cm3 la o umiditate
relativă de 66%.
În ţările care folosesc sistemul metric, cantităţile în vrac de produse petroliere sunt
greutăţi în vid iar cântăririle comerciale directe se fac în aer.
Pentru evitarea naconcordanţelor şi uşurarea calcului , la Conferinţa din 1949 s-a
stabilit ca greutatea produselor petroliere în vrac să fie calculată ca greutate în aer, stabilindu-se
o densitate standard a aerului de 0,00122 g/cm3 la temperatura de 150C.
Greutatea în aer reprezintă valoarea oricărei greutăţi cântărite în aer cu etaloane de
densitate fără să se ţină cont de plutirea în mediul gazos.

g) Puncte de temperatură
Ca pucte de temperatură definitorii pentru petrol sunt considerate valorile exprimate
în grade de temperatură pentru punctul de aprindere, punctul de ardere şi punctul de congelare.
6
 1. Punctul de aprindere
Reprezintă temperatura la care trebuie încălzit petrolul pentru a degaja suficienţi
vapori, care, împreună cu aerul de la suprafaţa sa să formeze un amestec inflamabil.
Determinarea valori punctului de aprindere se face în condiţii de laborator, în fucţie de tipul
produsului, prin metoda cupei deschise sau a cupei închise.
2. Punctul de ardere
Reprezintă temperatura la care un amestec inflamabil, odată aprins continuă să ardă.
La punctul de ardere, amestecul inflamabil se află la o temperatură situată cu aproximativ 3 0C
(5,40F) deasupra punctului de aprindere.
3. Punctul de congelare
Reprezintă temperatura la care un produs petrolier încetează să mai curgă. Dă
indicaţii asupra comportării ţiţeiului în timpul transportului şi al depozitării.
Temperatura de congelare este determinată de compoziţia amestecului de
hidrocarburi :
Tiţeiuri parafinoase 160C………. 240C
Ţiţeiuri parafinoase 70C…………460C
Ţiţeiuri neparafinoase 230C……….700C

1.5. Evaporarea petrolului şi presiunea de vapori

Vaporii eliberaţi de materialele combustibile sunt aceia care ard ; când emisia de
vapori încetează, arderea încetează.
Pericolele asociate cu petrolul depind în mod direct de capacitatea de a emana vapori
prin evaporarea petrolului.
Un lichid este considerat volatil atunci când se evaporează uşor, la temperaturi şi
presiuni normale ; lichidele care nu au asemenea calităţi sunt considerate a fi nevolatile .
Cu cât de la suprafaţa unui material sunt eliberaţi mai mulţi vapori , cu atât acest
material vaporizează mai mult. Vaporizarea creşte odată cu creşterea temperaturii materialului.
Atunci când un lichid este încălzit, o parte din căldură este folosită pentru a-i creşte temperatura,
iar o altă parte este folosită pentru vaporizarea sa.
Moleculele unui lichid se află într-o mişcare continuă, la o viteză care variază direct
cu temperatura lichidului. Dacă temperatura acestuia este suficient de ridicată, moleculele sparg
în mod continuu suprafaţa lichidului şi se difuzeză în spaţiul situat deasupra acestuia, sub formă
de vapori. Acest fenomen se numeşte evaporare.
Când petrolul se află într-un container închis, numărul moleculelor aflate în spaţiul de
deasupra lichidului va atinge, eventual, valoarea maximă, la temperatura dată.
7
 Presiunea exercitată asupra pereţilor containerului, creşte odată cu creşterea emisiei şi
reprezintă suma presiuni aerului şi a moleculelor de vapori. Presiunea exercitată de vapori se
numeşte presiunea de vapori a lichdului la temperatura respectivă. O viitoare evaporare a
lichidului este posibilă numai prin reducerea presiunii în spaţiul de vapori – operaţiune realizată
prin eliberarea vaporilor – sau prin creşterea temperaturii.

1.5.1 Presiunea vaporilor saturaţi

Un petrol, volatil, aflat intr-un container închis, va produce vapori la temperatura
mediului, până când spaţiul situat deasupra suprafeţei sale va deveni saturat cu vapori.
Moleculele de vapori din acest spaţiu se află în continuă mişcare şi o mare parte din acestea se
reîntorc în masa lichidului.
Aceasta este condensarea, iar atunci când devine egală cu evaporarea, concentraţia de
vapori din container va fi la valoarea sa maximă. În această situaţie, nu înseamnă că spaţiul situat
deasupra petrolului conţine 100% vapori, dar acest spaţiu nu poate să înmagazineze mai mulţi
vapori la acea temperatură.
Dacă, după ce spaţiul devine saturat cu vapori, temperatura petrolului este mărită,
viteza moleculelor devine mai mare şi în acest fel suprafaţa petrolului va fi spartă mult mai uşor ;
evaporarea depăşeşte condensarea până se obţin din nou condiţiile de echilibru.
Un petrol nevolatil evaporează foarte lent, astfel că acestuia îi trebuie numai o
cantitate mică de vapori deasupra sa pentru ca evaporarea să fie egală cu condensarea. În acest
fel, spaţiul de ulaj este saturat cu o concentraţie redusă de vapori.
Petrolurile volatile, aflate în compartimente de mici dimensiuni evaporează rapid iar
saturaţia apare rapid. În compartimente mari cum sunt cargotancurile, în special în spaţii mari de
ulaj, saturaţia apare după un interval de timp îndelungat, de ordinul orelor. Această întârziere se
explică prin faptul că vaporii de petrol sunt mai grei decât aerul şi au tendinţa de a strastifica, în
mod orizontal, la suprafaţa petrolului. În imediata vecinătate a petrolului se întâlneşte un strat de
vapori saturaţi, în timp ce, înaintând pe verticală in spaţiul de ulaj, straturile devin din ce în ce
mai difuze.
Vaporii de petrol situaţi la nivelul suprafeţei lichidului exercită asupra acestuia o
presiune care variază direct proporţional cu concentraţia lor. Această presiune se numeşte
presiunea de vapori şi are valoare maximă când spaţiul este saturat cu vapori. Presiunea maximă
de vapori, la temperatura dată se numeşte presiunea vaporilor saturaţi – saturated vapour
pressure SVP - .
Un lichid fierbe când SVP-ul său devine egal cu presiunea atmosferică.

8
 1.5.2. Presiunea reală de vapori T.V.P.
Ţiţeiul este un amestec constituit dintr-o gamă largă de compuşi de hidrocarburi.
Punctele de fierbere ale acestor compuşi variază de la –1200C până +4000C, iar caracteristicile de
volatilitate depind de cantitatea constituenţilor cu punct de fierbere scăzut, care sunt mai volatili .
Tendinţa ţiţeiului de a produce gaze este caracterizată de presiunea de vapori.
Presiunea de vapori a unui compus pur depinde numai de temperatura sa, în timp ce
presiunea de vapori a unui amestec depinde atât de temperarură cât şi de volumul spaţiului în
care are loc vaporizarea.
Presiunea reală de vapori reprezintă valoarea de echilibru a presiunii de vapori dintr-
un amestec, atunci când raportul gaz/lichid este practic zero ; aceasta este cea mai ridicată
presiune de vapori ce poate fi atinsă, la o temperatură specificată .
Atunci când presiunea reală de vapori depăşeşte valoarea presiunii atmosferice,
lichidul începe să fiarbă.
Presiunea reală de vapori a unui amestec petrolier indică capacitatea de evaporare a
petrolului.

1.6. Inflamabilitatea petrolului

În procesul arderii, gazele de hidrocarburi reacţionează cu oxigenul din aer şi se

generează dioxid de carbon şi apă. Această reacţie produce suficientă căldură pentru a forma o
flacără vizibilă care se deplasează prin amestecul de vapori de petrol şi aer. Când gazul situat
deasupra unui lichid petrolier este aprins, căldura produsă este suficientă pentru a evapora
suficient gaz proaspăt care să menţină flacăra şi să aibă loc arderea lichidului. În fapt, acesta este
gazul care arde şi care este continuu generat din lichid până la epuizarea completă a acestuia.
Un amestec format din gaze de hidrocarburi şi aer, nu poate fi aprins şi ars, dacă, în
compoziţia acestuia, gazul se află sub limita unei anumite concentraţii numită „zonă de
inflamabilitate”.
Limita inferioară a zonei de inflamabilitate, cunoscută sub denumirea de „limită
inflamabilă inferioară ”- lower flammable limit LFL – reprezintă acea concentraţie de gaze de
hidrocarburi, sub care se află insuficient gaz de hidrocarburi pentru a susţine şi propaga arderea.
Limita superioară a zonei de inflamabilitate poartă denumirea de „limită superioară
de inflamabilitate”- upper flammable limit UFL – şi reprezintă acea concentraţie de gaze de
hidrocarburi, peste care se află o cantitate insuficientă de aer pentru a susţine şi propaga arderea .
Limitele de inflamabilitate variază diferenţiat, atunci când este vorba de gazele pure
de hidrocarburi şi de amestecurile de gaze derivate din diverse sorturi de petrol lichid .

9
 În practică, limita inferioară şi cea superioară a mărfii transportate în cargotancuri, în
general, poate fi considerată a fi cuprinsă între 1-10% din volumul respectiv.
Împărţirea petrolului lichid în diverse clase de inflamabilitate se bazează pe valoarea
punctului de inflamabilitate a presiunii de vapori.
Principiul care stă la baza clasificării constă în aprecierea dacă la temperatura
mediului ambiant, în spaţiul de deasupra lichidului se formează sau nu un amestec inflamabil
gaz-aer echilibrat.
În scopuri practice, lichidele petroliere au fost grupate în două categorii :
Petrolul volatil : are punctul de aprindere, determinat după metoda de testare a
cupei închise, situat la valori mai mici de 600C (1400F).Unele lichide petroliere clasificate în
această categorie sunt capabile să producă un amestec gaz-aer echilibrat în cadrul zonei
inflamabile atunci când se află la temperatura normală a mediului ambiant, în timp ce, cea mai
mare parte a lichidelor produc un amestec gaz-aer echilibrat deasupra limitei superioare de
inflamabilitate, la temperatura normală a mediului ambiant. Benzina şi majoritatea ţiţeiurilor se
încadrează în cea de-a doua categorie. În practică, benzina şi ţiţeiul sunt manipulate înainte ca
condiţiile de echilibru să fie atinse, fapt ce face ca amestecul gaz-aer să se afle în condiţiile zonei
de inflamabilitate.
Petrolul nevolatil : are punctul de aprindere situat în jurul valorii de 60 0C (1400F)
sau peste această valoare, aşa cum a fost determinat prin metoda de testare a cupei închise.
Petrolurile lichide clasificate în această grupă produc, când se află la temperatura normală a
mediului ambiant, concentraţii echilibrate de gaz, sub limita inferioară de inflamabilitate.

1.7. Toxicitatea petrolului

Pericolul toxicităţii la care este supus personalul în timpul operaţiilor de la tanc apare
din contactul cu gazele de diferite tipuri.
Unul dintre cele mai esenţiale efecte ale substanţelor nocive, conţinute în produsele
petroliere este asfixia. Dintre elementele asfixiante se pot enumera: azotul „N”, dioxidul de
carbon „co2”, metanul „CH4”, etanul „C2H6”, propanul „C3H3” şi butanul „C4H10”.
Prin înlocuirea oxigenului normal prezent în aer, produsele asfixiante privează
sângele de oxigen, ducând la inconştienţă şi chiar moarte.
Asfixia chimică produce sufocarea prin reducerea capacităţii de oxigenare a sângelui.
În concentraţii de 0,04% din volumul de aer, monoxidul de carbon „CO” devine fatal pentru o
persoană expusă timp de peste o oră într-o asemenea atmosferă. Monoxidul de carbon este mult
mai periculos decât butanul sau propanul, care devin periculoşi numai prin tendinţa de înlocuire
a oxigenului, dar care au un efect toxic destul de slab.
10
 Unele substanţe, cum ar fi amoniacul, dioxidul de sulf şi furfurolul, au un efect
iritant asupra căilor respiratorii superioare şi asupra ochilor, dar sunt capabile, atunci când sunt
inspirate în cantităţi mari să producă efecte grave asupra plămânilor. Efecte distructive asupra
plămânilor au de asemenea şi compuşii vanadiului.
Caracteristică unei substanţe toxice este vătămarea ţesuturilor vii, atunci când
substanţa este absorbită în doze mici. Concentraţia dozei este caracteristica principală pentru
determinarea gradului de toxicitate a substanţei.
Substanţele toxice acţionează asupra sistemului nervos central, rinichilor, ficatului şi
sângelui. Pătrunderea substanţelor în corp poate fi făcută prin sânge, inhalare sau absorbire la
nivelul pielii. Substanţele care acţionează asupra sistemului nervos central au un efect de narcoză
asupra persoanelor.
Efectele toxice acute se manifestă în urma unor expuneri scurte în timp ce efectele
cronice rezultă în urma expunerilor prelungite.
Contactul direct al unor produse petroliere lichide cu pielea poate produce o stare de
inflamare a acesteia, producând dermatite şi ulceraţii. O serie de hidrocarburi policiclice sunt
cancerigene.
Ca unitate de apreciere a cantităţii de substanţe vătămătoare în aer, la care este expusă
o persoană timp de opt ore pe zi, pentru o perioadă lungă de timp, fără pericol pentru sănătate,
este dată de valoarea limită de treaptă – Threshold limit value T.L.V. - .
Reacţia la substanţele vătămătoare diferă de la persoană la persoană, motiv pentru
care valorile date de T.L.V. vor fi folosite numai ca mărimi de ghidare în controlul pericolului
pentru sănătate.
În cazul substanţelor acute, cum sunt benzenul şi hidrogenul sulfurat, limita de treaptă
nu trebuie să fie depăşită nici chiar pentru perioade foarte scurte de timp.

1.7.1. Toxicitatea vaporilor de petrol

Inhalarea vaporilor de hidrocarburi prezenţi în ţiţei devine periculoasă numai în spaţii

închise sau atunci când o persoană este expusă o perioadă mai lungă de timp, la vaporii scăpaţi
prin deschiderile din puntea cargotancurilor, care conţin petrol din Clasa I – cu punct de
aprindere mai mic de 310C - .
Efectul toxicităţii vaporior de petrol asupra persoanelor expuse în funcţie de
concentraţie este următorul :
0,1% (1000 ppm ) : irită ochii dacă expunerea este de o oră ;
0,2% (2000 ppm ) : irită ochii , nasul şi gâtul, produce ameţeală, tulburări de
echilibru şi instabilitate la o expunere de o jumătate de ora , turmentaţie (intoxicaţie alcoolică ) ;
11
 0,7%(7000ppm) :simtom de beţie la o expunere de cinsprăzece minute ;
turmentaţie ;
1,0% (10.000 ppm) : beţia rapidă care poate duce la pierderea cunoştinţei şi la
moarte, dacă expunerea continuă ;
2,0%(20.000 ppm) : paralizia şi moartea au loc foarte rapid.
Ca o atmosferă aer – vapori de petrol să fie respirabilă pentru o perioadă lungă de
timp, concentraţia de vapori nu trebuie să depăşească 0,05% (500 ppm).
La bordul navei, concentraţiile de vapori de petrol periculoase pentru sănătate sunt
determinate cu ajutorul indicatoarelor de gaze combustibile.
Un grad foarte ridicat de toxicitate îl reprezintă vaporii de benzen. Aceştia au un efect
narcotic mult mai puternic decât cei proveniţi din hidrocarburile din grupul benzinei.
Efectele toxicităţii vaporilor de benzen sunt următoarele :
3000 ppm : tolerabil pentru 30-60 minute ;
7500 ppm : periculos după 30-60 minute ;
20000 ppm : fatal după o expunere de 5-10 minute.
Limita treaptă pentru benzen este recomandată la valoarea de 25 ppm.

1.7.2. Toxicitatea hidrogenului sulfurat

Hidrogenul sulfurat existent în ţiţei prezintă două caracteristici esenţiale, şi anume :
toxicitatea şi mirosul. Ca gaz în sine, hidrogenul sulfurat este extrem de toxic şi în concentraţii
aproximativ reduse, poate provoca, relativ rapid, inconştienţă şi moarte, atunci când este inspirat.
În plus, atunci când se află în concentraţii slabe, are un miros neplăcut, de ou stricat.
Concentraţiile mari de hidrogen sulfurat paralizează simţul mirosului.
Limita de prag pentru concentraţia de hidrogen sulfurat este de 10 ppm.
Efectele toxicităţii vaporilor de hidrogen sulfurat funcţie de concentraţie sunt
următoarele :
100 ppm : iritaţii locale ale ochilor şi căilor respiratorii după o expunere mai mare
de 60 minute ;
200 ppm : iritaţii puternice ale ochilor şi sistemului respiratoa ; iritarea ochiilor se
produce după circa 5-10 minute ;
500 ppm : pericol foarte mare pentru sănătate dacă este inspirat o perioadă de circa
15-30 minute ; risc de pneomonie, dureri de cap, iritări puternice ale ochilor şi sistemului
respirator :
1000 ppm : colaps instantaneu şi încetarea respiraţiei.

12
 Concentraţia de vapori de hidrogen sulfurat într-un cargotanc depinde de cantitantea
de hidrogen sulfurat dezvoltată în masa petrolului, presiunea de vapori, temperatura acesteia,
volumul spaţiului de ulaj, etc.
Atunci când se execută operaţiuni de măsurare a ulajului sau se iau probe din marfă,
cargotancul trebuie să fie ventilat liber prin catarg, înainte de a se proceda la deschiderea
capacelor, în scopul prevenirii formării unei atmosferer bogate în hidrogen sulfurat la nivelul
punţii.
Persoanele care au fost gazate cu hidrogen sulfurat trebuie să primească ajutor
medical de urgenţă. În acest sens, prima măsură este aceia este de a scoate persoana la aer curat
şi iniţierea imediată a respiraţiei artificiale, inclusiv administrarea de oxigen.

13
 2. NAVA TANC PETROLIER

2.1. Generalităţi

Istoricul transportului de mărfuri cu ajutorul navelor are o vechime milenară. În

secolele II şi III înaintea erei noastre, în Mediterana, se făcea un înfloritor comerţ cu vin şi ulei
de măsline transportat în amfore, astfel că acestea pot fi considerate ca fiind recipientele
premergătoare tancurilor demontabile, folosite pe navele petroliere costiere de mai târziu.
În secolele XII şi XIII, între Anglia şi Burgundia s-a dezvoltat un important comerţ cu
vinuri, transportate în butoaie mari, din lemn, numite „tuns”. Cu timpul, termenul a degenerat în
„tonă” şi a fost folosit ca unitate de măsură a capacităţii de transport a navelor, egală cu 100
picioare cubice.
Primul transport important de produse petroliere a fost făcut în anul 1861, din
Pennsylvania la Londra, cu bricul „Elizabeth Watts”. Petrolul era transportat în butoaie mari din
lemn, dispuse în cala navei. După anul 1864, linia trans-atlantică a petrolului a devenit mult mai
importantă, transportându-se peste 7,5 milioane galoane anual. Butoaiele din lemn ridicau
probleme deosebite transportului de petrol, astfel, treptat, acestea au fost înlocuite cu recipiente
de formă rectangulară, confecţionate din oţel. Forma rectangulară asigura condiţii mai bune şi
mai sigure de stocare a recipientelor în cale şi pe punţile navelor.
Între anii 1869 şi 1872 nava „Charles” de 800 tdw, a executat transportul de petrol
între America şi Europa în aproximativ 60 de asemenea recipiente, fiecare având o capacitate de
circa 13 tone. Practic, cargourile au fost transformate în nave pentru transportul petrolului.
Descărcarea petrolului din aceste tancuri se făcea manual, operaţiune dificilă, greoaie şi suficient
de periculoasă.
Cu timpul, dimensiunile tancurilor au crescut până când au ajuns la dimensiunea
magaziilor în care erau transportate. Acum se punea problema manipulării mecanice a produselor
petroliere, fapt pentru care, pe puntea navelor se montează o caldarină, care generează aburii
necesari acţionării pompelor de marfă.

2.2. Evoluţia construcţiei navelor petroliere

Sfârşitul secolului al XIX-lea marchează o creştere tot mai mare a comerţului cu

petrol pe mare, creştere care a pus probleme deosebite constructorilor de nave, pentru a găsi
soluţii eficiente în creşterea capacităţii de transport a navelor ţinând cont şi de caracterul special
al încărcăturii – petrolul - .

14
 Primul pas l-a constituit proiectarea şi construirea în anul 1866 a navei „Gluckauf” cu
o lungime de 91 m şi o capacitate de transport de circa 3500 tone, destinată exclusiv transportării
petrolului. Din acest punct de vedere, ea poate fi considerată prototipul navei petroliere.
Corpul navei era un recipient mare, compartimentat în spaţii mici în care era turnat
petrolul. Nava era propulsată cu vele şi o cu maşină alternativă cu triplă expansiune, plasată în
extremitatea pupa pentru ca tancurile de marfă să ocupe o porţiune continuă a navei şi pentru
evitarea construirii tunelului arborelui port-elice.
Noutatea adusă în construcţie de către această navă nu a fost îmbrăţişată, aşa cum ar
fi fost cazul, de către armatorii timpului, preferându-se în continuare amenajarea cargourilor
pentru transportul petrolului. În situaţia de fapt, navele care transportau produse lichide în vrac
erau expuse la efectul negativ al suprafeţelor libere de lichid care produce reducerea şi chiar
pierderea stabilităţii transversale.
Prima măsură constructivă de reducere a efectului suprafeţelor libere de lichid a fost
aceea de a se construi în planul diametral al navei un perete de separaţie, pe toată lungimea
cargotancurilor.
Măsura a fost iniţiată la construcţia navei „Gluckauf”, fiind preluată şi la construcţia
navelor petroliere de după Primul război mondial. Un pas important în reducerea efectului
negativ al suprafeţelor de lichid a fost construirea puţului de expansiune, în partea superioară a
cargotancurilor, cu menţinerea peretelui diametral de separaţie. Rolul puţului de expansiune este
şi acela de a crea un spaţiu suplimentar pentru o eventuală dilatare a volumului de petrol.
Evoluţia constructivă a tancurilor petroliere a fost marcată începând cu anul 1920 de
amenajarea în partea laterală superioară a cargotancurilor a unor tancuri de dimensiuni reduse,
numite tancuri de vară – summer tanks - . Tancurile de vară permiteau navelor să transporte o
cantitate mai mare de marfă, atunci când navigau la linia de încărcare de vară şi puteau fi
menţinute goale atunci când se naviga la linia de încărcare de iarnă sau la un pescaj redus.
Tancurile de vară erau descărcate odată cu tancurile principale prin curgere liberă, fără instalaţii
suplimentare.
Având maşina principală la pupa se asigura din construcţie o asietă convenabilă atât
pentru navigaţie cât şi pentru descărcare. De asemenea, se micşorează mult şi riscul de incendiu,
deoarece căldările erau localizate la pupa, fiind separate de cargotancuri printr-un coferdam.
Acest tip de petrolier s-a menţinut până către mijlocul anilor 30 când constructorii de
nave au ajuns la concluzia că efectul suprafeţelor libere de lichid poate fi diminuat foarte mult
prin montarea a doi pereţi longitudinali etanşi şi eliminarea peretelui longitudinal de separaţie, în
locul lui rămânând doar curentul longitudinal central al punţii principale care se extinde 1-2 m de
la plafonul tancului. Acesta este un perete parţial de separaţie, având rol suplimentar de reducere
a suprafeţei libere de lichid.

15
 Această metodă de construcţie, cu mici modificări a rămas în practica curentă până în
prezent. Unele nave petroliere moderne de mare tonaj păstrează în continuare peretele
longitudinal de separaţie, care împreună cu pereţii laterali măreşte numărul cargotancurilor dintr-
o secţiune.
Sistemul de osatură al navelor petroliere s-a modificat odată cu modificarea
sistemului de compartimentare a acestora. În acest sens, în construcţia navelor s-a trecut de la
sistemul de osatură transversal la sistemul de osatură longitudinal – Isherwood -. Petroliere
moderne de mari dimensiuni sunt construite în acest sistem de osatură, având doi sau mai mulţi
pereţi longitudinali de separaţie, fără tancuri de vară şi fără dublu-fund. În practica actuală,
sistemul de construcţie pentru navele petroliere de mare tonaj este sistemul de osatură Ishewood
modificat – sistem caracterizat prin folosirea elementelor de construcţie specifice osaturii
orizontale, pe toată lungimea cargotancurilor şi cu osatură verticală în borduri şi extremităţi -.

2.3 Nave petroliere moderne

Evoluţia navelor petroliere poate fi considerată ca fiind „spectaculoasă” atât din

punctul de vedere al dimensiunilor cât şi al eficienţei economice. Dimensiunile constructive pot
fi considerate ca „gigantice” în comparaţie cu alte tipuri, iar ponderea navelor petroliere, la ora
actuală, reprezintă ceva mai mult de 50% din tonajul flotei mondiale comerciale. Gradul de
specializare al navelor petroliere a crescut enorm, astăzi, practic, fiind posibil să se transporte, în
siguranţă, cele mai diverse sorturi de produse petroliere.
Navele petroliere au un corp rezistent, pentru a face faţă solicitărilor la care sunt
supuse pe timpul încărcării, descărcării şi al navigaţiei. Suprastructurile au rolul de a asigura o
rezervă de flotabilitate, de a îmbunătăţii calităţile nautice şi dea creşte rezistenţa construcţiei,
indiferent dacă nava este prevăzută cu trei sau numai două suprastructuri. Navele de mari
dimensiuni au, în general, o suprastructură etajată în pupa, asigurându-se astfel o punte liberă pe
întreaga zonă ocupată de cargotancuri.
În general, navele moderne au o înălţime mică a bordului liber, iar în zona
cargotancurilor, falsbordul este înlocuit cu o balustradă metalică. Acest gen de construcţie
permite uşor ambarcarea pachetelor de apă dar şi scurgerea rapidă a acesteia de pe puntea navei.
La navele cu bord liber mic, între teugă şi dunetă este dispusă în plan longitudinal o pasarelă de
acces, înălţată deasupra punţii, care susţine o reţea de tubulaturi şi traseele circuitelor de
iluminat. Această cale de acces lipseşte la navele cu bord liber mare.
Amenajările interioare ale navelor petroliere sunt realizate ergonomic, în scopul
asigurării unei folosiri eficiente şi sigure a spaţiului de la bord. Construcţia, amenajarea şi
dotarea navelor noi trebuie să respecte cerinţele impuse de organismele naţionale şi

16
internaţionale. Printre altele, Convenţia SOLAS prevede separarea compartimentului maşini şi a
spaţiului de locuit, faţă de zona de marfă, printr-un coferdam; pereţii şi mobilierul din spaţiul de
locuit să fie ignifugi iar instalaţia electrică de iluminat din zonele de risc, să aibă rezistenţa
intrinsecă.
Instalaţia de încărcare/ descărcare a navei este concepută astfel încât să asigure
eficienţa necesară şi de a nu genera întârzieri operaţionale anormale.
Din punctul de vedere al maşinilor folosite pentru propulsia navelor petroliere,
evoluţia acestora a corespuns evoluţiei normale a dimensiunilor construcţiilor şi a progresului
tehnic. La navele moderne, propulsia este asigurată, în cea mai mare parte, de motoare cu ardere
internă, de mare putere şi în mai mică măsură de turbine cu abur sau gaze.
Nevoia tot mai mare de petrol a economiei mondiale a dus la creşterea dimensiunilor
şi implicit a tonajului navelor petroliere în ritm susţinut. Astfel, între anii 1950-1969, tonajul
navelor a crescut de la circa 16.000 tdw la 84.000 tdw, pentru ca la începutul anilor ‟70 să se
ajungă la nave cu un tonaj de 359.119 tdw - seria petrolierelor UNIVERSE -, iar în anul 1972
japonezii au construit şi lansat la apă petrolierul mamut „GLOPTIK TOKYO” de 477.000 tdw.
Şantierele franceze de construcţii navale, mergând pe ideea creşterii tonajului navelor au lansat
la apă în anul 1976 petrolierul gigant „BATTILUS” de 554.000 tdw.
În anii ‟80 şi ‟90, şantierele japoneze de construcţii navale au proiectat, construit şi
testat o navă petrolier mamut de peste 1.000.000 tdw care însă s-a rupt în două în timpul
probelor.
Apariţia şi dezvoltarea petrolierelor foarte mari a avut loc în perioada în care Canalul
Suez a fost închis navigaţiei, apărând astfel necesitatea unei soluţii eficiente, ţinând seama de
distanţele foarte mari de navigaţie în jurul Africii.
Avându-se în vedere marea diversitate de tipuri şi tonaje, în care sunt construite
navele petroliere, clasificarea petrolierelor mari se face după tonaj, în următoarele categorii :
Petroliere mari – cu un tonaj de până la 160.000 tdw;
Superpetroliere ( very large crude carriers ) – cu tonajul cuprins
între 160.000 tdw şi 400.000 tdw ;
Petroliere mamut ( ultra large crude carriers ) – cu tonajul mai mare
de 400.000 tdw.
Petrolierele mamut au acces doar în câteva porturi din cauza pescajului foarte mare,
fiind angajate să transporte ţiţei pe distanţe foarte mari, între Orientul Mijlociu şi rafinăriile din
Europa, America de Nord şi Japonia.
Petrolierele mari sunt angajate în transportul de ţiţei pe rutele care nu pot fi deservite
de petrolierele mamut şi superpetrolierele, având avantajul de a putea trece prin Canalul Suez,
dar nu întotdeauna încărcate la întreaga lor capacitate.
17
 Evoluţia navelor petroliere poate fi urmărită şi în contextul flotei maritime comerciale
din ţara noastră. Până în anul 1962 petrolierele care au navigat sub pavilion românesc au fost de
tonaje nesemnificative. După această dată, flota comercială a României a fost dotată cu două
nave petroliere de câte 25.000 tdw construite în Suedia – „Prahova” şi „Ploieşti”- urmate la scurt
timp de alte două nave de câte 35.000 tdw construite în Japonia. Mergând pe ideea creşterii
numărului de nave, sunt procurate tot din Japonia, un număr de patru nave de câte 85.000 tdw.
Concomitent, în şantierele navale din ţară au fost construite trei petroliere de câte 150.000 tdw.

2.4 Nave specializate. Petroliere combinate

Datorită capacităţii de a transporta o gamă largă de produse petroliere, precum şi
modul de construcţie şi gradul perfecţionat al dotărilor, navele petroliere sunt considerate nave
specializate. Caracteristica de nave specializate este asigurată, totuşi, de către existenţa unor nave
capabile să transporte mărfuri diferite în voiaje diferite.
Petrolierele combinate au apărut ca o soluţie a problemei navlului voiajului de
înapoiere şi a reducerii perioadei navigaţiei în balast. Petrolierele combinate transportă într-un
sens ţiţei iar în celălalt cărbuni sau minereuri.
Din categoria navelor petroliere combinate, următoarele două tipuri sunt cele mai
reprezentative:
1. Transportoare combinate pentru petrol-minereu (Oil Ore carrier ) sau navă tip
O/O. O astfel de navă transportă petrol numai în tancurile laterale, care sunt dotate cu
tubulaturile necesare, specifice navelor petroliere. Nava transportă minereu numai în
compartimentele centrale, care sunt prevăzute cu dublu-fund şi au pereţii laterali în
pantă pentru asigurarea autorujării. De regulă, acest tip de navă nu poate transporta
petrol la întreaga capacitate, mai ales când se încarcă ţiţei uşor.
2. Transportoare conbinate pentru petrol-mărfuri în vrac (Ore/Bulk-Oil carrier) sau
navă tip OBO. Acest tip de navă transportă, la întreaga sa capacitate, fie un navlu
complet de produse petroliere în vrac, fie un navlu complet de mărfuri solide în vrac.
La acest tip de navă, cea mai perfecţionată, tancurile laterale sunt mai înguste şi sunt
folosite numai pentru balast. Tancurile/magaziile centrale sunt prevăzute cu dublu-
fund, prin care trec tubulaturile pentru încărcarea / descărcarea petrolului. Navele de
acest tip sunt prevăzute cu un sistem de tubulaturi pentru balast, complet separat de
sistemul tubulaturii de marfă.
Navele tip OBO dispun de magazii deschise, de mari dimensiuni care nu sunt
prevăzute cu pereţi longitudinali etanşi. Acest neajuns este parţial eliminat prin existenţa
tancurilor laterale de balast, în partea superioară a structurii, care au rolul de a reduce ruliul navei
pe timpul navigaţiei în condiţii de mare rea.

18
 Conform statisticilor internaţionale, la acest tip de nave, în decursul anilor s-au
produs cele mai multe accidente şi explozii, în special în timpul transportului balastului murdar.
Explicaţia ar fi aceea a producerii scânteilor în spaţiu de ulaj, prin descărcarea electricităţi
statice. Pentru a preveni formarea atmosferei inflamabile, aceste nave au fost dotate cu instalaţii
de gaz inert.
O altă sursă generatoare de neajunsuri, pentru acest tip de navă, a constituit-o
sistemul de ventilare a tancurilor. Riscul aprinderii este deosebit de mare atunci când gazele
evacuate din tancuri nu au o evacuare rapidă şi directă în atmosferă.

2.6 Particularităţi constructive

Pe lângă alţi factori, la proiectarea şi construcţia navelor petroliere trebuie să se ţină

cont şi de următoarele:
Apariţia solicitărilor dinamice suplimentare, determinate de forţele de inerţie ale
maselor de lichid transportate, care, pe timpul oscilaţiilor navei efectuează mişcări
neuniforme;
Micşorarea stabilităţii iniţiale transversale şi longitudinale, determinată de
influenţa suprafeţelor libere ale lichidelor care se transportă;
Modificarea volumului încărcăturii lichide transportate, datorită variaţiilor de
temperatură;
Accentuarea coroziunii structurilor din cargotancuri;
Sporirea pericolului de incendii şi explozii, determinat de prezenţa amestecului
format din aer şi vaporii emanaţi de produsele petroliere.
Ţinând cont de cele prezentate mai sus, în continuare sunt prezentate unele
particularităţi constructive ale navelor petroliere.
Sistemul general de osatură ce se aplică în construcţia petrolierelor poate să fie
longitudinal-la navele cu L >180 m – sau combinat - pentru navele ca L < 180 m – .
Planşeele de fund cu dublu-fund din zona cargotancurile se construiesc în sistem de o
satură longitudinală. Planşeele de bordaj se pot construii în sistemele de o satură transversal sau
longitudinal cu dublu bordaj.
Planşeele de punte sunt construite în sistem de o satură longitudinală. Petrolierele au
prevăzută o singură punte continuă în zona cargotancurilor - puntea principală-. Capacele
cargotancurilor au secţiunea circulară sau eliptică, de arie maximă 1 m2. Capacele
cargotancurilor trebuie să fie metalice şi să asigure o închidere ermetică. Fiecare capac este
prevăzut cu doi robineţi : unul pentru montarea capsulei dinamometrice iar celălalt pentru
cuplarea tubulaturii de aburi necesară încălzirii mărfii.
19
 Pereţii transversali şi longitudinali asigură o compartimentare riguroasă şi pot fii plaţi
sau gofraţi. Pereţii transversali se construiesc în sistem de osatură vertical cu gofre orizontale sau
verticale. Pereţi longitudinali se pot construii în sistem de o satură orizontal sau vertical. În
scopul uşurări operaţiunilor de curăţire a cargotancurilor, osatura pereţilor longitudinali laterali
este plasată spre borduri – în interiorul tancurilor laterale - .
Suprastructurile şi rufurile sunt concentrate în castelul pupa, acestuia adăugându-i-se,
în mod obligatoriu, teuga extinsă pe cel puţin 0,07 L – impusă din regulile de bord liber -. Pin
concentrarea tuturor încăperilor de locuit în castelul pupa, se scurtează mult conductele
diverselor instalaţii ce le deservesc.
Deoarece gurile de încărcare a mărfii au dimensiuni reduse şi sunt asigurate cu capace
etanşe, înălţimea bordului liber la petroliere este mai mică decât la celelalte tipuri de nave.
Viteza economică a petrolierelor este v= 16…22Nd. Instalaţia de propulsie foloseşte
ca maşini principale motoare cu aprindere prin compresie (Diesel), lente sau semirapide, iar în
unele cazuri turbine cu abur, care antrenează elicea cu pale fixe.
Compartimentul maşini este amplasat întotdeauna la pupa. Adoptarea acestei soluţii
prezintă următoarele avantaje :
Eliminarea liniei de arbori intermediari şi a tunelului liniei de arbori, deci
reducerea greutăţii construcţiei;
Prin dispariţia tunelului liniei de arbori creşte volumul util al cargotancurilor;
Probabilitatea producerii unor avarii la corpul navei care să scoată din funcţiune
sau să perturbe funcţionarea maşinilor principale este mai mică;
Concentrările de tensiuni, provocate de încovoierea generală a corpului, la
capetele postamentelor maşinilor principale sunt mai mici;
Prin instalarea coşului de fum la pupa se menţine mai uşor curăţenia navei şi se
diminuează pericolul producerii unor incendii provocate de scânteile ce ies pe coşul
de fum ;
Păstrarea continuităţii pereţilor longitudinali, deci şi a rigidităţii grinzii
echivalente pe întreaga lungime a zonei cargotancurilor;
Asigurarea unei asiete corespunzătoare pe timpul navigaţiei şi descărcării.
Între zona cargotancurilor şi celelalte componente (compartimentul maşini, magazia
pentru mărfuri uscate, tancurile de combustibil, etc.) se prevăd
coferdamuri orizontale şi verticale.
Instalaţia de încărcare-descărcare a mărfii este de tip hidraulic. Pompele acestei
instalaţii sunt dispuse în compartimente special amenajate. În funcţie de mărime, petrolierele pot
avea unul sau două compartimente de pompe. În scopul uşurării operaţiunilor de încărcare-

20
descărcare, marfa este fluidizată prin încălzire, cu ajutorul aburului care circulă prin serpentine
dispuse pe fundul cargotancurilor.
Pentru a se evita riscul declanşării unor incendii şi explozii, toate instalaţiile auxiliare
de bord din zona cargotancurilor sunt acţionate de maşini hidraulice sau cu abur.
Modificarea volumului mărfii transportate, datorită variaţiilor de temperatură,
necesită existenţa unor spaţii libere în cargotancuri. Această măsură are două consecinţe
negative: micşorează stabilitatea iniţială şi prin amestecul de vapori inflamabili şi aer ce se
formează la partea superioară a cargotancurilor, se creează condiţii favorabile producerii unor
incendii sau explozii. Aceste consecinţe se înlătură prin folosirea diafragmelor de ruliu şi tangaj,
respectiv prin dotarea petrolierelor cu instalaţii de gaz inert.
În caz de avarie la corp, apa având densitatea mai mare decât produsele petroliere
pătrunde până când se umplu spaţiile libere. Din acest motiv, nescufundabilitatea petrolierelor
este mult mai bine asigurată decât a navelor pentru transportul mărfurilor uscate.

2.7 Petrolierul ca navă de înaltă specializare

Între primele petroliere care transportau cantităţi modeste de ţiţei şi produse petroliere
şi navele petroliere din zilele noastre care reprezintă aproximativ 50% din tonajul comercial
mondial, se constată progrese importante care au dus la apariţia uneia dintre cele mai eficiente
nave, la care specializarea a fost împinsă la limite.
2.7.1 Funcţiile navei petroliere
Ţinând seama de volumul mare de petrol transportat pe plan mondial şi de varietatea
produselor petroliere, navele petroliere trebuie să îndeplinească următoarele funcţii de bază:
Spaţiul destinat mărfii să asigure capacitatea de încărcare necesară transportării în
condiţii economicoase a ţiţeiului şi a produselor petroliere cu greutatea specifică
variind de la 0,7 g/cm3 până la 0,96 g/cm3 ;
Să aibă o flexibilitate corespunzătoare diversităţii produselor transportate, adică, să
fie capabile să transporte simultan cel puţin două sorturi de marfă;
Cargotancurile să fie etanşe între ele şi între grupurile care formează tronsoanele,
spre a se evita contaminarea sorturilor de marfă transportate simultan;
Cargotancurile să aibă un spaţiu excedent suficient pentru a se asigura expansiunea
produselor, la trecerea prin zone cu temperaturi înalte;
La capacitatea maximă de transport şi la diferite stări de încărcare, să asigure în
permanenţă o asietă corespunzătoare şi o repartizare corespunzătoare a greutăţilor,
pentru a se evita suprasolicitarea corpului navei;

21
 Sistemul de tubulaturi să permită o cât mai uşoară repartizare a diferitelor produse,
pe tronsoane, atât la încărcare cât şi la descărcare.
2.7.2 Repartiţia zonelor pe o navă petrolieră
Din punct de vedere constructiv, tancurile petroliere diferă într-o oarecare măsură
unele faţă de altele. Cu toate micile deosebiri constructive, toate tancurile petroliere sunt formate
din următoarele trei secţiuni:
1. Secţiunea prova – destinată asigurării unor servicii necesare navei
şi navigaţiei;
2. secţiunea centru – formată din totalitatea cargotancurilor;
3. Secţiunea pupa – destinată maşinilor principale, auxiliare şi
încăperilor de locuit.
Secţiunea prova
Secţiunea prova, la navele petroliere tipice, cuprinde tancul de coliziune prova –
forepeak tank – care, la navele moderne include şi structura bulbului. Peretele dorsal al acestui
tanc este un perete etanş, de construcţie şi rezistenţă specială, fiind cunoscut sub denumirea de
perete de coliziune prova. Tot în secţiunea prova, înapoia tancului de coliziune, este plasat un
tanc de bunker, destinat transportului de combustibil în cazul voiajelor lungi. Deasupra acestor
tancuri se găseşte o magazie de mărfuri uscate, casa pompelor de transfer bunker, puţul lanţului
ancorei şi alte spaţii de depozitare. Pe verticală, deasupra spaţiilor de depozitare se află puntea
teugă. Pe teugă sunt montate vinciurile de ancoră şi de manevră.
Secţiunea prova este separată de restul navei prin intermediul unui coferdam care se
extinde în plan vertical de la chilă până la nivelul punţii principale. Rolul coferdamului este acela
de a preveni scurgerile de petrol în caz de avarie la cargotancurile prova.
Secţiunea centru
Secţiunea centru, fiind secţiunea cargotancurilor, are dimensiunile cele mai mari. Cu
cât aceasta este mai mare cu atât nava este mai rentabilă din punct de vedere economic. Spaţiul
de marfă este împărţit într-un număr mai mare sau mai mic de cargotancuri, în funcţie de tipul şi
destinaţia navei – navele destinate transportului de produse petroliere au un număr mai mare de
cargotancuri decât navele destinate transportului de ţiţei - .
În zona pupa a secţiunii centru, adiacent la casa pompelor de marfă sunt dispuse
tancurile de slop al căror scop este de a reţine reziduurile de petrol provenite din marfa
transportată anterior.
În conformitate cu normele de protecţie a mediului marin, stabilite de către I.M.O.,
navele moderne trebuie să fie prevăzute cu cel puţin trei trepte de separaţie, pentru a reduce
riscul poluării mediului marin în caz de deversare accidentală de petrol de la bordul navei.

22
 Secţiunea pupa
Imediat în pupa casei pompelor, se găseşte un tanc de bunker dispus transversal şi
tancurile de consum zilnic. Spaţiul situat între chilă şi acest tanc de bunker este folosit ca puţ al
casei pompelor. În acest spaţiu sunt montate turbinele cu abur folosite pentru antrenarea
pompelor de marfă. Transmiterea puterii de la turbine la pompele de marfă se face prin
intermediul unor arbori, care penetrează peretele etanş prin intermediul unor oale cu garnituri
etanşe la gaze.
Tancurile pentru depozitarea combustibilului, a uleiului de ungere şi a apei potabile
se găsesc dispuse în dublul fund al secţiunii pupa, în imediata vecinătate a maşinii principale. O
asemenea dispunere face ca forţele de împingere ale maşinii principale să se transmită corpului
navei prin intermediul unor coaste puternic întărite.
În extremitatea pupa a navei se găseşte tancul de coliziune pupa – afterpeak – situat
imediat după compartimentul maşini, tanc care este destinat transportului rezervei de apă
potabilă în cazul voiajelor lungi.
Spaţiul de locuit şi servicii se întinde deasupra întregii secţiuni pupa, deasupra punţii
principale, unele compartimente cum ar fi camera cârmei, compartimentul maşini şi camerele
frigorifice se află sub nivelul punţii principale.
Camera de încărcare/descărcare se află plasată în prova blocului de locuit, astfel încât
hublourile situate în peretele prova să permită o vedere clară asupra punţii şi instalaţiilor de pe
punte. În acest mod ofiţerii de cart pot supraveghea orice operaţie ce se desfăşoară pe punte în
timpul serviciului lor. Puntea de navigaţie şi încăperile destinate serviciilor de punte, cum ar fi
staţia radio, sunt plasate la cel mai înalt nivel al blocului de locuit, pentru a da posibilitatea
ofiţerilor de cart să exercite o bună supraveghere a navei, în orice condiţii de navigaţie.

23
 3. Echipamente de manipulare marfa la bordul navelor tanc
petrolier

Reglementări I.M.O. în domeniul poluării marine

În luna martie 1992 a avut loc la Londra cea de-a 32-a Sesiune a Comitetului pentru
protecţia mediului marin din cadrul Organizaţiei Maritime Internaţionale. La această sesiune au
fost adoptate decizii importante în special privind perfecţionarea proiectării şi construirii navelor
petroliere noi şi existente în vederea prevenirii poluării cu hidrocarburi în cazuri de coliziune sau
eşuare, cazuri care implică scurgeri masive de petrol, cu repercursiuni grave asupra mediului
marin. În acest sens, în Anexa I la MARPOL „73/78 au fost adoptate două reguli noi: Regula 13F
şi Regula 13G.
Regula 13F se aplică navelor petroliere noi cu deadweight peste 600 tdw al căror
contract de construcţie a fost încheiat după 6 iulie 1993, sau a căror chilă a fost pusă după 6
ianuarie 1994 sau care au fost livrate după 6 iulie 1996. în conformitate cu prevederile acestei
reguli, navele petroliere cu deadweightul între 600 tdw şi 5000 tdw vor trebui prevăzute cel puţin
cu dublu fund dacă nu vor avea dublu corp şi vor avea tancurile de marfă de capacităţi limitate.
La navele petroliere cu deadweightul mai mare de 5000 tdw, întreaga lungime a zonei
cargotancurilor va fi protejată cu dublu corp, sau o construcţie acceptată ca echivalentă.
Spatiile dintre corpul exterior şi cel interior vor fi folosite ca tancuri de balast sau
pentru alte destinaţii, în afară de tancuri de marfă sau de combustibil. Tancurile de balast sau
spatiile din dublu fund sau dublu bordaj vor avea dimensiuni minime (înălţime, respectiv lăţime)
impuse de necesitatea de a construi o protecţie suficientă în cazul unei avarii de fund sau laterale
pricinuite de coliziuni de mică energie, aşa cum sunt în majoritatea cazurilor.
Pentru navele petroliere mai mari de 20.000 tdw dimensiunile avariei de fund, pentru
care nava trebuie să aibă flotabilitatea şi stabilitatea de avarie suficiente, au fost adoptate
diferenţiat, în funcţie de dimensiunile navelor, astfel
- lungimea: - 0,6 L pentru nave mai mari de 75.000 tdw
- 0,4 L pentru nave mai mici de 75.000 tdw
- lăţimea: - B/3
Ca soluţie echivalentă pentru construcţia cu dublu corp este admisă construcţia cu
punte intermediară în zona cargotancurilor.
Puntea intermediara trebuie să fie amplasată la o înălţime astfel aleasă încât presiunea
exercitată pe fundul cargotancurilor de coloană de hidrocarburi plus presiunea vaporilor să fie
mai mică decât presiunea exterioară exercitată de apă pe fundul cargotancurilor. Prin această
soluţie se urmăreşte ca, în cazul unei avarii de fund, petrolul să fie reţinut în tancul avariat,
scurgerea lui fiind împiedicată de presiunea superioară exercitată de apă.
Cele două soluţii constructive: construcţia cu dublu corp şi construcţia cu punte
intermediara au fost acceptate ca echivalente, cu toate că protecţia pe care o asigură împotriva
poluării mediului marin nu este aceeaşi. În cazul unei coliziuni de mică energie, construcţia cu
dublu corp oferă o protecţie totală, scurgerea de hidrocarburi fiind nulă, în timp ce construcţia cu
puncte intermediare permite o scurgere limitată de hidrocarburi care poate polua totuşi mediul
marin. Pe de altă parte, în cazul unei coliziuni de energie mare, la care avaria este profundă şi
penetrează corpul interior, construcţia cu dublu corp nu oferă nici o protecţie contra poluării, în
timp ce, construcţia cu punte intermediară permite o protecţie suficientă.
Rămâne deschisă problema măsurilor de siguranţă care trebuie luate în cazul navelor
petroliere cu dublu corp, pentru a se asigura ca în timpul exploatării acestora riscul incendiilor şi
exploziilor să nu fie mai mare decât în cazul navelor petroliere clasice. Aceste măsuri vor fi
stabilite în continuare de către Comitetul Securităţii Maritime.
Au fost adoptate de asemenea reglementări pentru diminuarea poluării marine de
către navele petroliere existente, reglementări conţinute în noua regulă 13G.

24
 Regula 13G a intrat în vigoare în anul 1995 şi se aplică navelor petroliere existente
care transportă ţiţei cu un deadweight mai mare de 20.000 tdw, navelor pentru transportul
produselor petroliere cu deadweight peste 30.000 tdw care nu respectă sau respectă numai parţial
cerinţele regulii 13F aplicabilă navelor noi.
Aceste petroliere vor fi supuse unui program de inspecţie mai intens, a căror
frecvenţă şi obiectiv vor fi în conformitate cu instrucţiunile care urmează să fie elaborate de
I.M.O.. Rapoartele acestor inspecţii urmează să fie păstrate la bordul navei într-un dosar la care
să aibă acces autorităţile portuare.
Conform regulii 13G adoptată, navele petroliere pre-MARPOL care nu corespund
cerinţelor referitoare la prevederea tancurilor de balast separat, vor trebui să corespundă acestor
cerinţe nu mai târziu de 25 de ani după data livrării lor. Ca alternativă la prevederea tancurilor de
balast separat s-a acceptat modul de încărcare a cargotancurilor care asigură balanţa hidrostatică,
adică nivelul petrolului în cargotancuri să fie astfel încât presiunea exercitată din exterior de apă
pe fundul cargotancurilor să fie mai mare decât presiunea exercitată de marfă. Această soluţie,
acceptată ca echivalentă, prezintă marele dezavantaj că diminuează capacitatea de transport a
navelor.
Chiar în cazul în care corespund cerinţelor Convenţiei MARPOL ‟73/78 în ceea ce
priveşte dotarea cu tancuri de balast separat, navele petroliere existente vor trebui să corespundă
cerinţelor regulii 13F nu mai târziu de 30 de ani de la data livrării lor, ceea ce înseamnă de fapt
excluderea din exploatare a navelor petroliere mai vechi de 30 de ani.
Ca urmare a adoptării acestor amendamente privind principiile de proiectare şi
construcţie a petrolierelor, din motive de corelare a fost necesară şi adoptarea altor
amendamente, cum ar fi unele modificări la raportul privind construcţia şi echipamentele
petrolierelor anexat certificatului IOPP. De asemenea a fost amendată corespunzător regula 24
privind limitarea dimensiunilor şi capacităţii cargotancurilor.
Tot în ideea diminuării poluării marine au fost adoptate amendamente privind
criteriile de deversare a apelor conţinând hidrocarburi, atât din zona compartimentelor maşini cât
şi din zona de marfă a petrolierelor. Astfel, conţinutul de hidrocarburi al apelor deversate care
provin din santinele compartimentelor maşini nu trebuie să depăşească 15 ppm., atât în zonele
speciale cât şi în afara acestora. De asemenea, debitul instantaneu de deversare de hidrocarburi
provenind din zona de marfă a navelor petroliere nu trebuie să depăşească 30 litri pe mila marină
( în loc de 60 litri pe mila marină). Pentru înlocuirea echipamentelor de separare (100 ppm) cu
echipamente de filtrare (15ppm) a fost acordată o perioadă de graţie de 5 ani, începând cu data
adoptării amendamentelor.

3.1. Instalaţia de încărcare/descărcare

Instalaţia de încărcare/descărcare serveşte la distribuirea la bord a mărfii trimise cu

mijloacele danelor, precum şi la debarcarea mărfii în portul de destinaţie. Ţiţeiul şi produsele
petroliere se încarcă şi descarcă prin intermediul sistemului de tubulaturi care, prin intermediul
diferitelor valvule asigură formarea firelor de încărcare.
În linii generale, instalaţia de încărcare/descărcare se compune din:
A. Sistemul de tubulaturi
Sistemul de tubulaturi este format din tubulatura principală numită şi magistrală, care
deserveşte un tronson şi o tubulatură secundară bare deserveşte un cargotanc sau o serie de
cargotancuri aflate în aceeaşi secţiune transversală. Există două sisteme de tubulaturi larg
răspândite la navele petroliere:
Sistemul circular care constă dintr-o magistrală circulară pe fundul
spaţiului de încărcare, conectată la tubulaturi ce duc la camera pompelor şi la
manifoldul de pe punte. Magistrala inelară are ramificaţii transversale cu sorburi în
fiecare cargotanc.

25
 Sistemul direct, în care fiecare tronson este deservit de o singură
magistrală conectată la manifold şi camera pompelor, având ramificaţii transversale
în fiecare cargotanc din grupul care formează tronsonul. Acest sistem de tubulaturi
poate asigura în acelaşi timp şi o linie de încărcare unică pentru toate tronsoanele.

A. Armături navale
Formarea firelor de încărcare/descărcare şi controlul stadiului operaţiunilor respective
sunt asigurate de o serie de valvule dispuse de-a lungul sistemului de tubulatură de la manifold
până la orice cargotanc. Aceste valvule sunt acţionate de pe punte manual sau hidraulic din
camera de încărcare. Rolul principal al acestor valvule este de a deschide/închide un fir de
încărcare/descărcare şi de a separa circulaţia lichidelor pe tancuri sau tronsoane.
Pentru a se uşura recunoaşterea valvulelor, ele sunt piturate în anumite culori. La
fiecare tanc în parte, în afară de valvula principală mai este amplasată o valvulă de siguranţă.

B. Sistemul de pompare
Încărcarea petrolierelor nu solicită instalaţia de pompare a navei deoarece presiunea
necesară împingerii lichidului prin tubulaturi este asigurată de instalaţia terminalului.
Descărcarea petrolierelor necesită însă instalaţii de pompare a produselor lichide
transportate, proprii navei, în care rolul principal îl au pompele de marfă situate într-un
compartiment special, numit „camera pompelor”. Pompele de marfă sunt de patru categorii :
Pompele cu piston: sunt acţionate de abur la o presiune de 18-45
kg/cm2; pot fi cu acţiune simplă sau dublă; sunt pompe cu autoamorsare; au un rol
secundar, fiind folosite ca pompe de stripping.
Pompele centrifuge: sunt acţionate de turbinele cu abur sau de
motoarele diesel ori electrice; de obicei sunt cu două trepte, având două rotoare; au
numeroase avantaje, fiind foarte eficiente, rapide şi necesită o întreţinere nu prea
pretenţioasă; dezavantajul lor constă în imposibilitatea de a descărca ultimele
rămăşiţe de marfă (stripping).
Pompe elicoidale: sunt de o construcţie mai complicată, cu un rotor
elicoidal central şi cu două rotoare inactive, care se îmbină între ele; sunt pompe cu
autoamorsare şi pe timpul funcţionării nu sunt supuse fenomenului de vibraţii sau
pulsaţii; sunt folosite îndeosebi la navele care transportă lubrifianţi sau uleiuri
vegetale.
Pompe rotative: sunt puse în mişcare ca şi pompele centrifuge; nu
au o prea largă utilizare la navele petroliere.

B. Sistemul de stripuire
Aspectul cel mai dificil din proiectul unui sistem de marfă la o navă petrolieră îl
constituie sistemul de stripuire- aspirarea ultimelor cantităţi de lichid din cargotancuri. Atunci
când nivelul lichidului din cargotanc scade până la valori mai mici de 1m, în tubulatura de
aspiraţie poate să pătrundă aer, fapt ce duce la dezamorsarea pompelor de marfă şi la „gazarea”
acestora. Vâscozitatea ridicată a mărfurilor poate constituii un impediment major în curgerea
uniformă a lichidului în tubulatura de aspiraţie. În plus, forma şi elementele structurale ale
fundului cargotancurilor complică şi mai mult operaţiunea de golire şi uscare. Un factor
important în asigurarea unei stripuiri efective constituie forma şi dispunerea fitingurilor de
aspiraţie montate pe tubulaturile din fiecare cargotanc. În acest scop, sorburile sunt montate la o
distanţă de 15-20 mm faţă de bordajul fundului şi au o suprafaţă de curgere de 1,5 ori mai mare
decât secţiunea transversală a tubulaturii de aspiraţie pe care sunt montate.
Navele petroliere moderne au un sistem de autostripuire, autostripuire care se
realizează în trei feluri:

26
 Prin introducerea în circuitul de pompare a unei părţi din marfa
care se descarcă pentru a se evita dezamorsarea pompelor;
Printr-o instalaţie de vacuum;
Prin folosirea ejectoarelor pentru descărcare.
Proiectarea şi dispunerea sistemului de marfă la navele petroliere ţine cont, în primul
rând, de destinaţia navei iar cerinţele minime pentru o instalaţie corespunzătoare sunt stabilite şi
impuse de către societăţile de clasificare.
Modul şi gradul de separare a cargotancurilor este stabilit de numărul de sorturi de
mărfuri petroliere ce se intenţionează a fi transportate simultan. Numărul sorturilor de mărfuri
petroliere transportate simultan peste egal numărul pompelor de marfă.
Refularea de la fiecare pompă este condusă spre puntea principală prin linii
individuale spre manifoldul montat la centrul navei. Fiecare linie a manifoldului este prevăzută
cu câte o gură de conectare în fiecare bord. Încărcarea mărfi se face prin intermediul conexiunii
liniei de siguranţă cu liniile cargonacurilor; Umplerea mai poate fi făcută şi prin intermediul unei
conexiunii transversale între tubulatura de umplere şi tubulatura de aspiraţie din casa pompelor.
Magistrala de marfă este dimensionată pentru o viteză de scurgere relativ redusă (8-9 m/s) pentru
a preveni căderea de presiune în tubulatura de aspiraţie. Magistrala este larg dimensionată,
comparativ cu branşamentele, pentru a permite pomparea simultană a mărfii dintr-un cargotanc
de mare capacitate sau din două cargotancuri mai mici fără să se restricţioneze curgerea.
Din motive de flexibilitate a manipulării mărfii, magistrala este interconectată într-o
manieră care permite conectarea fiecărei pompe de marfă la orice tanc sau grup de tancuri.

3.2 Masurarea nivelului de marfa: - sonda sau ulaje luate de urmatoarele

echipamente:

Indicatoare de nivel

Importanta indicatoarelor de nivel este deosebita datorita faptului ca sistemele sunt

inchise si nivelul de marfa nu poate fi sondat . Indicatoarele de nivel sunt montate le cargotancuri
, la tancurile de storaj de pe punte si la sistemele de relichefiere . Indicatoarele pot fi conectate la
alarmele de nivel maxim si la sistemul de pornire pentru a preveni supraumplerea tancurilor si
scurgerea marfii pe punte si / sau suprapresiunea cargotancurilor .
Daca motoarele pompelor de marfa sunt submersibile exista un sistem de oprire la
nivel minim pentru a preveni functionare pompei cu vaporii de marfa si intrarea acesteia in
cavitatie .
Tipurile de indicatoare de nivel folosite sunt urmatoarele :

a. Indicatoare de nivel cu flotor

Sistemul de masurare consta dintr-un flotor , care poate sa se deplaseze in plan
vertical in interiorul tancului odata cu cresterea saau scaderea nivelului de lichid . La flotor este
conectata o banda metalica gradata care poate fi cuplata la un mecanism de actionare pentru
citirea de la distanta
In timpul exploatarii acestui tip de indicator de nivel se va acorda o atentie deosebita
urmatoarelor aspecte :
- cand nava se afla in mars flotorul va trebui sa fie amarat manual la
post fix , pentru a preveni avarierea sa , cu exceptia perioadelor cand sa face
masurarea continutului tancului ;
- citirile locale si cele de la distanta trebuie sa fie frecvent comparate
pentru determinarea discrepantelor dintre ele iar citirilor trebuie sa li se aplice
corectiile pentru expansiunea sau contractia benzii si pentru asieta si inclinare ;

27
 - banda metalica trebuie sa fie ajustata pentru a asigura miscarea
libera pe verticala .Atentie deosebita se va acorda mecanismului de rotire , care
trebuie sa fie bine echilibrat .
- la schimbarea benzii se va tine cont de nivelul la care flotorul
incepe sa se ridice .Acest lucru depinde de densitatea marfii intrucat aceasta
determina adancimea la care este imersat flotorul .

b. Indicatoare de nivel cu presiune diferentiala

Aceste indicatoare sunt instrumente nemecanice care functioneaza pe baza diferentei
de presiune dintre lichid si vapori .La acest tip de instrumente se vor urma urmatorele
instructiuni :
- daca continutul tancurilor este inflamabil sau toxic linia de semnal
va fi , in mod normal , purjata continuu cu gaz inert . Rata de curgere va fi
monitorizata pentru a preveni citirile false si scurgerile de vapori intr-o alta zona
sigura ;
- indicatoarele de tip manometre sunt umplute cu lichid si se bazeaza
pe densitatea lichidului pentru a asiguraa exactitatea citirii . Lichidul care umple
manometrele trebuie sa fie compatibil cu marfa . Pentru separarea lichidelor
incompatibile si a vaporilor - exemplu mercur si amoniac - poate fi folosit un fluid
inert ca siliconul ;
- daca un singur instrument monitorizeaza mai mult de un cargotanc
, valvula de comutare trbuie mentinuta in functie pentru a preveni conexiunile in
cruce si citirile false ;
- instrumentul de acest tip devine imprecis daca tubul sau este
infundat sau spart .Din acest motiv tubul va fi inspectat frecvent si va fi inlocui ori de
cate ori este nevoie .

c. Indicatoare de nivel cu tub alunecator si cu tub fix

Uzual acest tip de indicatoare sunt specifice cargotancurilor de tip vase sub presiune.
Tuburile penetreaza tancurile iar la capete se termina cu valvule care , atunci cand sunt deschise ,
permit scurgerea unei cantitati reduse de marfa . Daca la terminatia deschisa a tubuluui lichidul
se afla in stare de vapori , vaporii vin din valvula , iar daca marfa este lichida este emis un jet fin
de lichid .
La cargotancuri sunt folosite trei tipuri de indicatoare :
- indicatoare cu un tub fix care arata ca lichidul a atins un anumit
nivel ;
- indicatoare cu un tub calibrat care poate fi ridicat sau coborat pe
verticala printr-o presetupa pentru determinarea nivelului de lichid . Tubul in cauza se
numeste " tub alunecator " ;
- indicatoare cu un tub curb montat in partea inferioara a unui
cargotanc cilindric , tub care se poate roti pe axa sa . Nivelul de lichid este indicat pe
o scara circulara de pe cargotanc .
Aceste instrumente de masura , de o constructie foarte simpla , sunt usor de folosit si
necesita o intretinere minima . Cu toate acestea , este necesara respectarea urmatoarelor precautii
pe timpul folosirii lor :
- persoanele care fac masuratorile trebuie sa poarte haine de protectie
, iar lichidul pulverizat din valvule terbuie directionat in astfel incat sa nu intre in
contact cu oamenii ;
- presiunea din cargotanc poate impinge foarte puternic un tub
alunecator , asa ca persoanele care fac masuratori nu trebuie sa afle pe directia tubului
;
- in zona trebuie evitata aparitia sau existenta surselor cu flacara
deschisa ;

28
 - la expandarea gazelor prin valvule se poate produce inghetarea
acestora . Prevenirea acestui neajuns se realizeaza prin introducerea de antigel ;
- filetele si garniturile de etansare trebuiesc inspectate , reparate si la
nevoie inlocuite , atunci cand acestea prezinta semne de deteriorare ;
- valvulele trebuiesc protejate impotriva avariilor si mentinute in
stare curata , fara nici-un fel de impuritati .

a. Indicatoare de nivel ultrasonice

Indicatoarele de acest tip functioneaza pe acelasi principiu cu cel al sondelor ultrason
. Undele ultrason sunt emise dintr - un emitator amplasat pe plafonul cargotancului si se masoara
timpul necesar pentru receptionarea semnalului reflectat . In exploatarea acestui tip de indicator
trebuie sa se acorde o atentie deosebita intretinerii emitatoarelor si receptoarelor , precum si
calibrarii acestui tip de indicatoare .

3.3 Instalaţia de încălzire a mărfii

În condiţii de temperatură scăzută, fracţiunile grele din petrol devin vâscoase; din
acest motiv, pentru a uşura încărcarea şi descărcarea, marfa trebuie încălzită la o temperatură
rezonabilă care să o facă fluidă şi aptă pentru o curgere uşoară.
Astăzi comerţul de petrol se desfăşoară pe o scară foarte largă, de la ţinuturile cele
mai calde până la regiunile polare. Din această cauză petrolierele trebuie dotate cu instalaţii de
încălzire a mărfii. Sistemul de încălzire a mărfii trebuie să fie capabil să asigure încălzirea, chiar
în condiţii de temperatură foarte scăzută. Întrucât un petrolier încărcat are, în general, un bord
liber redus, temperatura apei din zona de navigaţie are o importanţă deosebită pentru încălzirea şi
menţinerea temperaturii mărfii. Apa cu temperatură scăzută îngreunează foarte mult operaţia de
încălzire, participând intens la creşterea consumului de combustibil folosit pentru producerea
agentului termic. O apă caldă are efect invers, ajutând la menţinerea temperaturii mărfii, cu un
consum minim de abur.
Pentru încălzirea mărfii este folosit aburul produs în căldările navei. Magistrala
aburului de încălzire se întinde pe puntea navei, de-a lungul zonei de marfă, unde, din loc în loc,
sunt prevăzute manifolduri, pentru colectarea aburului de retur de la fiecare tanc în parte. Fiecare
cargotanc este prevăzut cu o valvulă de introducţie şi o valvulă de evacuare capabile să oprească
sau să reducă, după caz, intrarea aburului în serpentinele de încălzire montate în cargotancuri.
Serpentinele de încălzire sunt dispuse, în general, pe fundul cargotancurilor, la o
distanţă de 150-450 mm faţă de bordajul fundului. Practica generală este aceea ce în tancurile
laterale, serpentinele să fie extinse până în zona gurnei, dar nu mai mult, pe verticală. Fixarea
serpentinelor şi a tubulaturilor de introducţie-evacuare, în plan orizontal şi vertical, este asigurată
prin intermediul unor suporţi şi a bridelor metalice.
Atunci când aburul trece prin serpentine, petrolul aflat în vecinătatea acestora se
încălzeşte rapid, ridicându-se uşor către suprafaţa lichidului; locul acestuia este luat de petrolul
rece care la rândul său este încălzit, producând în acest fel un sistem de circulaţie a petrolului în
tanc. Întrucât tancurile laterale sunt mai expuse la răcire decât cele centrale, în primele trebuie
introdusă o cantitate de abur mai mare.
Produsele petroliere grele sunt uşor de manipulat atunci când sunt menţinute la o
temperatură cuprinsă între 490 C-570 C.
Ţiţeiurile parafinoase trebuie să fie încălzite în timpul transportului pentru a se evita
formarea depozitelor excesive de parafină pe suprafeţele răcite ale cargotancurilor, dar
temperatura produsului nu trebuie să depăşească 300 C.
Serpentinele de încălzire montate în cargotancuri din tubulaturi de oţel de diverse
calităţi, funcţie de destinaţia navei. Astfel, petrolierele care transportă ţiţeiuri au serpentinele
confecţionate din fontă sau oţeluri aliate, pentru a rezista la acţiunea corozivă a fracţiunilor mai
uşoare ale ţiţeiului.
29
 3.4. Instalaţia de ventilare

Atunci când la navă se încearcă produse volatile, nevolatile, sau balast, în

cargotancuri care nu sunt gas-free, prin deschiderile din puntea tancului sau prin sistemul de
ventilaţie, va exista o emisie continuă de vapori. Vaporii de petrol fiind mai grei decât aerul, se
pot acumula în concentraţii periculoase, mai ales pe timp liniştit, pe puntea navei. Acumulările
de vapori de petrol prezintă un pericol iminent atât din punctul de vedere al riscului de incendiu
cât şi al toxicităţii ridicate a acestora.
Instalaţia de ventilaţie a cargotancurilor are rolul de a controla şi asigura dispersia
gazelor de petrol, formate în cargotancuri şi trebuie să satisfacă următoarele cerinţe:
Să asigure evacuarea presiunii excesive a vaporilor de petrol din
cargotancuri;
Să asigure dispersia sigură, în atmosfera exterioară, a gazelor
petroliere formate în cargotancuri;
Să preîntâmpine formarea vacuumului total sau parţial în
cargotancuri, permiţând intrarea cercului şi expulzarea gazelor.
La tancurile petroliere sunt folosite de obicei următoarele tipuri distincte de sisteme
de ventilaţie:

A. Sistemul de ventilaţie independent

Sistemul de ventilaţie independent constă dintr-un tub metalic cu diametrul de 75mm

şi înălţimea de 1000mm, montat pe rama gurii fiecărui cargotanc. În partea superioară, tubul este
acoperit cu un capac demontabil, dar nu restricţionează ieşirea gazelor.
Tubul de ventilaţie este prevăzut cu un ventil cu închidere prin resort, montat pe la
jumătatea înălţimii tubului, care se deschide imediat ce presiunea depăşeşte o anumită valoare şi
se închide imediat ce presiunea a scăzut sub această valoare. Această valvulă de presiune mai
încorporează o supapă, al cărui rol este acela de a permite intrarea gazului inert în cargotanc şi a
preveni în acest mod crearea vacuumului.
Avantajul acestui sistem constă în principal din costul redus al instalaţiei; întrucât nu
foloseşte cantităţi mai mari de material şi montaje dificile, dar prezintă două dezavantaje majore:
La manipularea produselor petroliere volatile, evacuarea vaporilor
nu se face la o înălţime suficient de mare, pentru a asigura o dispersie rapidă a
acestora.
Valvula de presiune/vacuum se poate gripa, caz în care nu-şi mai
exercită funcţia, fără să dea vreo indicaţie în acest sens.

B. Sistemul de ventilaţie comun

Acest tip de sistem de ventilaţie constă dintr-o tubulatură colectoare, fixată pe suporţi,
care se întinde pe toată lungimea punţii în secţiunea de marfă a navei şi dintr-un număr de
tubulaturi care deservesc fiecare cargotanc. Unul din capetele tubulaturii magistrale este obturat
prin flanşă oarbă, iar capătul liber este introdus, direct sau prin ramificaţie, în deschideri special
amenajate, la baza catargelor navei.
Fiecare catarg are montată la bază o valvulă de presiune/vacuum care asigură
controlul evacuării gazelor şi pătrunderea gazului inert. Fiecare cargotanc are montată pe
tubulatura de evacuare a gazelor câte o valvulă pentru izolarea fiecărui tanc.
Acest sistem are avantajul că asigură evacuarea gazelor prin vârful catargului, la o
înălţime considerabilă faţă de nivelul punţii, fapt care asigură o foarte bună dispersie a acestora.
Sistemul, însă, prezintă şi următoarele două dezavantaje:
Creează posibilitatea contaminării mărfii, prin sistem, în cazul
transportării mai multor sorturi de marfă simultan;

30
 În cazul în care valvula de presiune/vacuum se defectează sau se
gripează pe poziţia deschis, evaporarea afectează întregul sistem de marfă, iar
pierderile sunt foarte importante.

C. Sistemul de ventilaţie de tip grupat

Tancurile moderne, în cele mai multe cazuri, cu sistemul de ventilaţie împărţit

aproximativ în aceeaşi manieră ca şi sistemul de pompare. În acest caz, pentru ventilaţie este
prevăzută câte o tubulatură şi un opritor de flacără pentru fiecare secţiune de tancuri iar fiecare
cargotanc este deservit de câte o valvulă de presiune/vacuum.
Problema ventilaţiei pe timpul încărcării şi descărcării petrolierului este de o extremă
importanţă din punctul de vedere al siguranţei. Un număr mare de accidente care se produc la
petroliere, prin aprinderea petrolului sau a gazelor inflamabile, sunt datorate lipsei sau defectării
sistemului de ventilaţie.

3.5 INSTALATIA DE GAZ INERT

Arderea poate avea loc daca sunt indeplinite cele trei conditii (triunghiul de foc) :
exista un material combustibil , exista oxigen in cantitate suficienta pentru a intretine arderea , si
exista o sursa de aprindere . O sursa de aprindere poate initia arderea numai in cazul in care
concentratia amestecului gazos se situeaza intre anumite limite , numite limite de inflamabilitate
(sau explozie) . Rezultatul este o crestere brusca a temperaturii si presiunii . Materialul
inflamabil (respectiv insasi marfa !) nu poate fi inlaturat din triunghiul focului ; sursele de
aprindere existente la bord pot fi reduse (dar nu eliminate in totalitate !) ; in schimb cel de al
treilea element al triunghiului , si anume oxigenul , poate fi redus cantitativ pana sub limita la
care sa poate intretine arderea (se urmareste reducerea la minim a perioadelor in care
concentratia gazelor combustibile din atmosfera tancului se situeaza intre limitele de explozie ) .
Acest lucru se realizeaza prin utilizarea sistemului de gaz inert , sistem a carui principala menire
este de a elimina riscul de foc si explozie pe tancurile petroliere si de produse chimice . Pentru
prevenirea si stingerea incendiilor se pot folosi si alte gaze inerte , cum ar fi cele rare : heliu (He)
, neon (Ne) , argon (Ar) , Cripton (Kr) insa aceste gaze sunt foarte scumpe si nu se justifica
economic utilizarea lor pentru inertarea tancurilor . Un alt gaz folosit insa din motive economice
doar la inertarea tancurilor care transporta gaze lichefiate , este azotul pur (N2)
Desi sistemul de gaz inert a fost folosit inca din 1925 pe nave petroliere in SUA , de
abia dupa 1963 navele noi au inceput sa fie dotate cu aceasta instalatie si din punct de vedere
legal , de abia din 01 mai 1985 apare obligativitatea petrolierelor mai mari de 20000 tdw de a fi
dotate cu instalatie de gaz inert . Prin Protocolul SOLAS 1978 si apoi prin Amendamentele din
1981 si 1983 se aduc noi precizari privind proiectarea , functionarea , intretinerea , verificarea
etc a sistemelor de gaz inert destinate atat tancurilor petroliere , cat si tancurilor de produse
chimice in vrac .

Definitii

- Combustibil (sau inflamabil) (referitor la un lichid, amestec gazos sau alt

material)- capabil de a se aprinde sau arde . In cazul tancurilor ce transporta produse
petroliere , substantele inflamabile sunt hidrocarburi.
- Domeniu de explozie (interval de inflamabilitate) – domeniul de
concentratii ale substantelor inflamabile in amestecul format de acestea (daca sunt
gazoase) sau vaporii acestora cu aerul , domeniu situat intre limita inferioara de
inflamabilitate (explozie) si limita superioara de inflamabilitate (explozie). Acest
amestec gazos este inflamabil.
- Limita inferioara de inflamabilitate (de explozie)(Lower flammable limit
LFL sau Lower Explosive Limit LEL) – concentratia gazelor inflamabile in amestecul

31
format de acestea cu aerul sub care substanta inflamabila (care arde) este in cantitate
insuficienta pentru a putea intretine sau propaga arderea .
- Limita superioara de inflamabilitate (de explozie) (Upper Flammable
Limit UFL sau Upper Explosive Limit UEL) – concentratia gazelor inflamabile in
amestecul format de acestea cu aerul peste care exista insuficient aer (deci insuficient
oxigen) pentru a intretine sau propaga arderea.
- Conditii inerte (Inert Conditions) referitoare la atmosfera din tancuri –
situatie in care in atmosfera tancului concentratia oxigenului este mai mica sau egala cu
8% vol , conditii realizate prin introducerea unui gaz inert ; in aceste conditii amestecul
gazos nu poate initia sau propaga arderea
- Gaz Inert (Inert Gas) – un gaz care este chimic inactiv si care este
incapabil de a reactiona cu alte substante sau de a permite desfasurarea oricarei reactii
chimice . Gazul inert folosit pentru prevenirea incendiilor in tancuri este o substanta
gazoasa sau un amestec de gaze , cum ar fi gazele de evacuare (ardere) , care contin
insuficient oxigen pentru a intretine arderea substantelor inflamabile (hidrocarburilor)
- Sistem de gaz inert (Inert Gas System) – o instalatie de gaz inert impreuna
cu sistemul de distributie al gazului inert , mijloacele de prevenire a patrunderii gazelor
din cargotancuri in sala masinilor , instrumentele de masura fixe si portabile si aparatele
de control
- Instalatia de gaz inert (Inert Gas Plant) – toate echipamentele special
instalate pentru producerea , racire , comprimarea , supravegherea si controlul debitarii
gazului inert spre cargotancuri
- Sistem de distributie al gazului inert (Inert Gas Distribution System) –
toate conductele , valvulele si armaturile ce folosesc la distributia gazului inert in
cargotancuri si la evacuarea gazului in atmosfera , pentru a proteja tancurile de
suprapresiune sau de vid excesiv
- Gaz petrolier (Petroleum Gas) – amestecul de substante gazoase degajate
de titei sau de produsele petroliere obtinute din titei . Este format in principal din
hidrocarburi dar poate contine si alte gaze ca : hidrogen sulfurat , alchil de plumb etc.
- Presiune reala de vapori (True Vapour Pressure) – presiunea absoluta
exercitata de gazele produse prin evaporarea unui lichid , atunci cand se atinge , la
temperatura respectiva , starea de echilibru si raportul gaz/lichid este efectiv zero . Este
presiunea maxima a vaporilor ce poate fi atinsa la temperatura respectiva
- Presiunea de vapori Reid (Reid Vapour Pressure) – presiunea vaporilor in
echilibru cu lichidul , determinata in conditii standard , cu aparatul Reid , la temperatura
de 37.80C (1000F) si la un raport volumetric 4 : 1 (citirea manometrului se face dupa de
20 minute)
- Temperatura (punctul) de inflamabilitate (Flashpoint) – temperatura cea
mai scazuta la care , in conditii determinate si la presiune 760 torri (mm Hg) , lichidul
elibereaza suficienti vapori pentru a forma un amestec cu aerul ce se aprinde de la o
flacara deschisa . Pentru determinarea in laborator a temperaturii de inflamabilitate se
folosesc aparate cu vas inchis (closed cup) sau cu vas deschis (open cup). La exprimarea
temperaturii de inflamabilitate se va preciza obligatoriu tipul de aparat cu care s-a facut
determinarea .
- Produse petroliere volatile (Volatile petroleum) – titei sau produse
obtinute din titei ce au un punct de inflamabilitate sub 60 0C , determinat cu aparat cu vas
inchis . Din aceasta categorie fac parte cele mai multe sortimente de titei , combustibili
pentru turboreactoare , benzinele )
- Produse petroliere nevolatile (Non-volatile petroleum) – titei sau derivate
ale acestuia ce au un punct de inflamabilitate mai mare de 60 0C, determinat cu aparatul
cu vas inchis . Aceste lichide produc , la echilibru , la temperaturile obisnuite de
depozitare , transport si manipulare , concentratii ale amestecurilor gazoase ce se
situeaza sub limitele lor inferioare de inflamabilitate . In aceasta categorie intra
combustibili reziduali si combustibili distilati folositi in motoarele Diesel . Presiunea de
32
 vapori Reid a acestor produse este sub 0.007 bar si din acest motiv nu este uzual
masurata si evidentiata in buletinul de analiza .

3.5.1 TIPURI DE SISTEME DE GAZ INERT

In toate cazurile de obtinere a gazului inert , acesta rezulta prin arderea unui
combustibil . Calitatea gazului va depinde atat de natura combustibilului cat si de conditiile de
ardere .
Cand se folosesc gazele de evacuare de la caldarile principale sau auxiliare se poate
ontine , in general , un gaz inert cu un continut de oxigen sub 5% vol. , depinde de modul cum
este controlata arderea si de gradul de incarcare al caldarilor . In cazul in care instalatia de gaz
inert lucreaza cu un generator independent , continutul de oxigen poate fi controlat automat si
mentinut strict intre anumite limite , in mod uzual 1.5-2.5% vol si in mod normal nu va depasi
niciodata limita de 5% din volum .
Arderea combustibililor marini si in special a celor reziduali are loc cu tendinta de
formare de funingine , de aceea pentru a obtine o ardere cat mai buna trebuie sa se asigure :
- o pulverizare cat mai fina , pentru a avea o suprafata de evaporare si ardere
cat mai mare ; pentru a realiza acest lucru vascozitatea combustibilului trebuie sa fie
suficient de redusa
- un amestec cat mai omogen aer/combustibil
- o vaporizare cat mai eficienta obtinuta prin recircularea gazelor fierbinti in
zona conului de pulverizare si prin preincalzirea aerului introdus in focar
- un exces de aer 10-20% mentinut la valoarea cea mai mica la care arderea
are loc fara fum
Combustibilii marini contin pe langa hidrocarburi si compusi cu alte elemente :
compusi cu sulf , compusi cu azot , substante minerale si compusi organo-metalici . Prin
oxidarea acestora se formeaza SO2 (dioxod de sulf) , si in mai mica masura SO3 (trioxid de sulf) ,
oxizi de azot (NO si NO2) , cenusa .
Oxizii sulfului reactioneaza cu apa rezultand acid sulfuros si acid sulfuric , acizi
puternici care ataca metalele producand corodarea severa a instalatiilor . Eliminarea lor se face
prin dizolvare in apa de mare , proces ce are loc in epuratorul de gaze (scrubber) . La
temperatura de 150C se poate elimina pana la 99% din cantitatea de oxizi de sulf continuta in
gazele de ardere . Pentru eliminarea avansata a oxizilor sulfului , cat si pentru neutralizarea
apelor de spalare (care devin puternic acide producand coroziune si poluarea mediului la
deversarea peste bord) in unele instalatii se folosesc pentru absorbtie solutii de carbonat de sodiu
(in urma reactiei de neutralizare vor rezulta sulfiti si sulfati de sodiu , nevatamatori pentru
mediu).
Monoxidul de azot (NO) si dioxidul de azot (NO2) nu se pot elimina din gazul inert .
Desi toxici , acesti compusi se afla in proportie mica in gazul inert , ponderea cae mai mare
avand-o monoxidul de azot care este mai putin toxic .
La un exces mic de aer se formeaza si monoxid de carbon (CO) – gaz toxic care la
1500-2000 ppm produce intoxicatii iar la 4000 ppm provoaca moarte rapid . CO nu poate fi
redus sub 1000 ppm.
Solidele , sub forma de cenusa sau funingine , sunt nedorite deoarece se pot depune in
conducte sau ventilatoare sau pe scaunele valvulelor . Ele acumuleaza umiditate si devin
corozive . Impuritatile solide pot fi in proportie de 500 mg/m3 dar peste 98.5% din ele pot fi
eliminate daca dimensiunile lor sunt mai mari de 0.001 mm.
Pentru a putea fi trimise in sistemul de distributie , gazele inerte , dupa spalare vor fi
uscate si racite. Temperatura gazului nu trebuie sa depeseasca cu mai mult de 5 0C temperatura
apei de mare folosita in scrubber .
Compozitia aproximativa a unui gaz inert obtinut din ardere este :
- O2 in concentratie de 3-4% (max 5%) pentru gazele provenite de caldari si
poate ajunge pana la 0.5% pentru celelalte surse de gaz inert
- CO2 intre 13.5 si 15% vol
- SO2 mai putin de 150 ppm (dupa scrubber)
33
 - N2 diferenta

METODE DE INLOCUIRE A GAZELOR DIN TANCURILE DE MARFA

Exista trei operatiuni in care se impune inlocuirea gazelor existente din tancurile de
marfa cu altele :
- inertarea – introducerea de gaz inert in scopul obtinerii unei atmosfere
inerte
- purjare – introducerea de gaz inert suplimentar in scopul reducerii
continutului de hidrocarburi sub o anumita limita (daca se urmareste degazarea
tancurilor , atunci purjarea se va face pana la obtinerea unei concentratii de hidrocarburi
sub 1%)
- degazarea tancurilor – se introduce aer proaspat pana la indepartarea
tuturor gazelor de hidrocarburi si atingerea unei concentratii de oxigen de 21 % . De
regula sunt necesare 3-5 schimburi de volum complete pentru a atinge conditia de gas
free
In toate situatiile de mai sus , inlocuirea gazului existent in tancuri se poate realiza
prin dilutie sau prin dislocuire. (vezi Spalarea tancurilor – Operatii de gas free + fig 2)

Cerinte impuse instalatiilor de gaz inert

Destinatia principala a instalatiei de gaz inert o constituie protectia tancurilor de
marfa impotriva incendiilor si exploziilor . In plus se asigura o reducere a coroziunii si o crestere
a capacitatii de pompare . Navele prevazute cu instalatie de gaz inert :
- trebuie sa fie in conditii inerte tot timpul , cu exceptia situatiilor cand este
necesara degazarea tancurilor in vederea inspectiei sau lucrului in tanc
- trecerea de la atmosfera inerta la conditia de gas free trebuie sa se faca fara
a se traversa domeniul de inflamabilitate , aceasta insemnand ca inainte de a se trece la
introducerea aerului , atmosfera din tanc trebuie purjata cu gaz inert pana cand
concentratia hidrocarburilor trece sub linia de dilutie critica cu aer (HC<5%) , mai exact
HC<2%
Cerinte impuse instalatiilor de gaz inert :
- sa fie capabila sa inerteze toate tancurile goale
- sa functioneze pe toata durata descarcarii , debalastarii , spalarii cu titei ,
curatirii tancurilor
- sa poata purja tancurile inainte de degazare
- sa mareasca presiunea in tancuri atunci cand pe timpul voiajului apare
aceasta necesitate

Componenta sistemului de gaz inert obtinut din gaze de ardere este:

1. Sursa de gaze de ardere : gazele de ardere se pot obtine de la una din
caldarinele navei , de la motoarele auxiliare sau de la un generator de gaz inert .
2. Scrubberul : are rolul de a absorbi (absorbtia fiind operatiunea de
difuziune-transfer de masa- intre o faza gazoasa si o faza lichida , bazata pe solubilitatea
gazului lichid . Prin absorbtie unul sau mai multi dintre componentii unui amestec gazos
se separa prin dizolvarea intr-un lichid) dioxidul de sulf din gazele de ardere , de racire a
gazelor si de eliminare a impuritatilor solide (funingine, cenusa) . In instalatiile de gaz
inert de la bordul navelor lichidul absorbant este apa de mare ingeneral dar pot fi si alte
lichide care insa implica cheltuieli mai mari . Tipuri de scrubbere :
- cu talere – in acest tip de scrubber gazele care circula de jos in sus prin
clopote sunt obligate sa barboteze prin lichid , pe fiecare taler avand loc absorbtia
oxizilor de sulf si antrenarea , de catre lichid a particulelor solide .
- cu umplutura – la acest tip talerele sunt inlocuite cu unul sau mai multe
straturi de umplutura , calculate ca talere echivalente . Umplutura poate fi piatra , cuartz
sau materiale plastice .
34
 - cu pulverizarea apei – au doua variante constructive : cele care folosesc
duze pentru pulverizarea apei si cele care folosesc placi sau conducte perforate . Aceste
absorbere au in general eficienta scazuta la indepartarea particulelor solide . O mai buna
separare a acestora se obtine in scrubberul centrifugal (tip JAKO)
- combinate – folosesc doua sau mai multe trepte de prelucrare a gazelor si
au o eficienta sporita atat in eliminarea oxizilor de sulf cat si a impuritatilor solide .
Scrubberul trebuie prevazut cu cu aparatura de masura comanda si alarma pentru:
- controlul presiunii apei de racire
- controlul nivelului apei in absorber
- controlul temperaturii gazelor
De notat ca dupa oprirea instalatiei de gaz inert , apa trebuie sa mai circule in
scrubber pentru o
perioada de inca cel putin o ora pentru a curata resturile corozive din interior.
SOLAS prevede ca scrubberul trebuie sa raceasca gazele si sa elimine oxizii de
sulf si impurita-
tile in proportie de 98% .
Deschiderea scrubberului pentru inspectie interna se va face la urcarea pe doc .
3. Deumidificatorul (demister) – are rolul de a usca gazul “curatat” iesit din
scrubber dar care prezinta un grad de umezeala in urma procesului de curatare
4. Ventilatoarele – au rolul de a prelua gazul inert si a-l transmite mai departe
catre tancurile de marfa . SOLAS – debitul ventilatoarelor trebuie sa fie 125% din
capacitatea maxima de descarcare a navei . Caracteristicile presiune/volum ale
ventilatoarelor sunt determinate de cerintele maxime ale sistemului astfel incat in orice
situatie de descarcare si cu toate pierderile de presiune din intregul sistem de gaz inert , sa
se mentina in tancuri o presiune minima de 200 mmH2O . Ventilatoarele sunt prevazute
cu :
- sistem de spalare cu apa dulce a partilor interioare
- scurgeri , pentru fiecare camera , conectate la tubulatura de efluent a
scrubberului
- guri de inspectie
- valvule de recirculare a gazului inert spre scrubber , atunci cand lucreaza la
presiuni scazute , pentru evitarea supraincalzirii sau pentru reglarea debitului , cand
ambele ventilatoare functioneaza
Ventilatoarele trebuie sa functioneze lin , fara vibratii anormale . Se vor
verifica in timpul functionarii iar dupa oprire se vor spala cu apa . La fiecare sase luni se
va face inspectia interna prin deschiderea capacelor iar revizia generala va avea loc o
data la doi ani .
5. Valvula regulatoare de presiune – are urmatoarele roluri : de a regla
debitul de gaz in magistrala de gaz inert in functie de cerinte si de a preveni reintoarcerea
gazelor din tancuri in situatia in care ar aparea vre-o defectiune la ventilatoare , pompa
scrubberului etc dar si in situatia in care instalatia de gaz inert fuctioneaza corect dar au
aparut defectiuni la supapa hidraulica si/sau valvula unisens si presiunea gazului in tanc
depaseste presiunea de iesire a ventilatoarelor . Valvula poate fi actionata si manual si
trebuie sa fie prevazuta cu mijloace de indicare a pozitiilor inchis si deschis . Valvula se
va demonta si verifica inainte de urcarea pe doc sau cand este posibil . Pozitionarea
corecta a clapetului se verifica la cel mult 6 luni
6. Supapa hidraulica (inchizatorul hidraulic) – impreuna cu valvula unisens
actioneaza ca sisteme automate de prevenire a curgerii inverse a gazelor (dinspre
tancurile de marfa spre ventilatoare, scrubber etc). Supapa hidraulica blocheaza
intoarcerea gazelor din tancuri chiar si atunci cand instalatia de gaz inert nu functioneaza
(motiv pentru care alimentarea cu apa nu va fi intrerupta decat in cazul necesitatii unei
inspectii) . Exista trei tipuri de supape hidraulice : tip umed , tip semi uscat si tip uscat .
Supapele hidraulice trebuie astfel dimensionate incat presiunea coloanei de lichid sa nu
fie mai mica decat presiunea de deschidere a valvulei presvacuum . Supapa hidrulica
35
 trebuie prevazuta cu gura de vizitare si vizoare rezistente la soc (eventual sticla de nivel)
pentru a observa nivelul apei in timpul functionarii instalatiei de gaz inert . SE va
deschide pentru inspectie generala la fiecare12 luni
7. Valvula unisens (non return valve) – este primul dispozitiv automat care
impiedica circulatia inversa a gazelor , dinspre cargotancuri spre ventilatoare .in situatia
in care s-au oprit ventilatoarele si supapa hidraulica nu are destul tump pentru umplerea
cu apa . Presiunea din instalatie fiind scazuta valvula trebuie sa opuna o rezistenta mica .
Din acest motiv partile mobile trebuie sa fie usoare iar sectiunea de trecere a gazelor cat
mai mare . Aceasta valvula se va deschide pentru inspectie cel putin o data la 12 luni (dar
nu mai mult de 18 luni)
8. Valvula de izolare de pe punte – are rolul de a deschide distributia de gaz
inert spre magistrala de pe coverta sau , prin inchidere (pe timpul voiajului) , de a preveni
intoarcerea gazelor din tancuri spre ventilatoare . Aceasta valvula se va demonta pentru
inspectie la cel mult 12 luni .
9. Supapa de presiune / vacuum - are rolul de a proteja cargotancurile in
cazul in care in acestes apare presiune excesiva sau se creeaza vid. ( valoarea la
suprapresiune trebuie sa fie mai mica decat presiunea de incercare a tancurilor de marfa
si –700 mmH2O pentru vacuum) . Debitul posibil de deversat prin supapa trebuie sa fie
cel putin egal cu debitul maxim al ventilatoarelor instalatiei de gaz inert . Volumul de
lichid necesar se calculeaza in functie de conditiile de presiune impuse si de densitatea
lichidului . Lichidul folosit poate fi un ulei mineral sau un amestec apa dulce/glicol
(antigel). Supapa este prevazuta cu sticla de nivel si robinet de drenare .
10. Magistrala de gaz inert – prin intermediul ramificatiilor distribuie gazul
inert In fiecare tanc. Magistrala de gaz inert se poate conecta cu magistrala de marfa prin
intermediul a doua valvule sau cele doua flanse (de la tubulatura de marfa si cea de gaz
inert) sunt inchise prin flanse oarbe si in cazul in care este nevoie se face legatura dintre
cele doua linii prin intermediul unor “mosoare” (tronsoane de legatura).
11. Valvulele de izolare ale tancurilor sunt de tip “fluture” . In cazul in care
oxizii de sulf nu sunt indepartati in mod corespunzator in scrubber , scaunele acestor
valvule pot fi afectate pana la a nu mai realiza inchiderea etansa . E recomandabil ca
periodic sa se desfaca una-doua valvule si sa li se verifice conditia .

TOXICITATEA GAZULUI INERT

Gazul inert prezinta pericol pentru om datorita faptului ca in loc de oxigen exista alte
elemente precum CO2 , N2 , S etc . O data cu scaderea procentului de oxigen sub 21% , respiratia
omului se accelereaza , devine mai greoaie si mai profunda insa omul nu simte lipsa decat atunci
cand e prea tarziu (sub 14-15%). In cazul in care continutul de oxigen se afla sub 10% , omul isi
pierde cunostinta fulgerator si se va produce moartea prin asfixie .
Alti compusi ai gazului inert prezinta de asemenea pericol pentru organismul uman .
Astfel :
- monoxidul de azot (NO) – este un gaz incolor cu miros slab avand valoarea de
treapta (TLV) de 25 ppm
- dioxidul de azot (NO2) este mult mai periculos avand valoarea de treapta de 5
ppm !! Dioxidul de azot reactioneaza in contact cu apa rezultand acizi nitrici si nitrati
- dioxidul de sulf (SO2) e periculos si toxic si reactioneaza cu apa rezultand acid
sulfuros si in final acid sulfuric
- monoxidul de carbon (CO) este periculos avand valoarea de treapta 200 ppm si in
concentratie produce asfixie chimica prin reducerea oxigenului din sange si formarea
carboxihemoglobinei (se formeaza cheaguri de sange care vor bloca vasele sanguine)
- dioxidul de carbon (CO2) are TLV 50 ppm si in concentratie produce asfixie
mecanica

36
 4. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI

4.1. Generalităţi
După ce părăseşte portul de descărcare şi se află în drum spre portul de încărcare,
echipajul va fi preocupat de pregătirea cargotancurilor, pompelor, valvulelor şi tubulaturilor
pentru o nouă încărcare şi de rezolvarea tuturor problemelor pe care le implică corecta încărcare
a petrolierului şi marşul către portul de descărcare, deoarece, ţinând seama de rata mare de
încărcare, durata de staţionare la dană este scurtă şi practic nu oferă timpul necesar rezolvării
acestor probleme pe timpul operaţiunilor de încărcare.

4.2. Pregătirea navei pentru manevra de intrare/ieşire în/din port

Tuturor navelor care vin să opereze, particularităţile portului le impun, întotdeauna
executarea unor manevre specifice portului respectiv. În port, o manevră greşită, foarte greu mai
poate fi oprită fără a nu provoca avarii propriei nave, cheiurilor, instalaţiilor portuare sau altor
nave.
Dificultăţile manevrelor navei în apele portuare sunt datorate următoarelor cauze mai
importante:
Configuraţia paselor de acces;
Adâncimile mici sub chila navei care micşorează manevrabilitatea navei şi de
multe ori, îi pot determina deplasări nedorite în timpul manevrei;
Dimensiunile limitate ale paselor şi bazinelor;
Poziţiile dificile ale unor dane de acostare;
Direcţia şi forţa vântului;
Curenţii
Contracurenţii produşi de curentul respins de elice la întâlnirea cheiului care
combinaţi cu efectul fundului mic pot antrena extremităţile navei în direcţii nedorite;
Efectul nul de guvernare al cârmei când nava este stopată sau are viteză aproape
nulă;
Pericolul avarierii cârmei şi elicei navei în cazul aproprierii cu extremitatea pupa
prea mult de cheu.
Dificultăţile manevrelor pe care nava urmează să le efectueze în port pot fi diminuate
prin :
1. Informarea Comandantului şi a ofiţerilor despre portul în care va intra nava.
Pentru fiecare port unde urmează să sosească nava, Comandantul şi ofiţerii bordului
trebuie să se informeze despre:
37
 Port, în general – balizajul, canalul de intrare în port, reglementări locale,
ancorajul, limitele radei, punctul de ambarcare/debarcare a pilotului, etc.
Transmiterea datelor – ETA, ETD, NOTICE, etc.
Documentele navei ce trebuie depuse la Căpitănia portului.
Alte documente solicitate de autorităţile portuare.
Frecvenţa de lucru a staţiei portului şi canalele de lucru în VHF, canalul
pilotajului, canalul Căpităniei portului, canalul Port Controlului, etc.
Mareea şi curenţii de maree.
Densitatea apei în port.
Vânturile predominante, curenţii şi alte fenomene specifice.
Posibilitatea de reparaţii, aprovizionare, etc.
Orele de lucru, sărbătorile legale, etc.

2. Pregătirea navei pentru intrare/ieşire şi manevră în port.

Pregătirea navei pentru intrare şi manevră în port constă in:
Comunicarea ETA staţiei de pilotaj, în funcţie de ultimul punct determinat al
navei.
Calcularea mareei pentru cunoaşterea exactă a adâncimii apei în momentul sosirii.
Sincronizarea ceasurilor bordului cu ora locală a portului.
Numirea ofiţerului de punte care să primească şi să însoţească pilotul până în
comanda navei.
Verificarea luminilor şi semnalelor.
Verificarea şi balansarea instalaţiilor de forţă ale instalaţiei de legare a navei, a
vinciurilor ancorelor şi cabestanelor, cu care se vor manevra remorcile şi parâmele de
legare a navei.
Verificarea instalaţiei de guvernare, a postului de comandă de avarie şi guvernare
manuală, pornirea şi punerea pompelor de rezervă pe stand-by.
Pregătirea maşinii pentru manevră.
Verificarea telegrafului şi a mijloacelor de comunicaţie cu compartimentul maşini.
Verificarea funcţionării mijloacelor de comunicaţie între comandă şi posturile de
manevră.
Pregătirea, la posturile de manevră a parâmelor de legare, remorcilor si a
bandulelor.
Pregătirea trancheţilor şi a baloanelor de acostare.
Instalarea şi verificarea scării pilot.

38
 3. Pregătirea echipajului pentru manevră.
În afara aducerii la cunoştinţa echipajului a informaţiilor referitoare la dispoziţii
speciale, specifice portului, pregătirea pentru manevră o fac ofiţerii numiţi de Comandant:
Impunerea purtării echipamentului de protecţie de către membrii echipajului aflat
la posturile de manevră.
Verificarea pregătirii pentru manevră a membrilor echipajului, verificarea
echipamentului de protecţie, existenţa lanternelor, pavilioanelor de semnalizare, etc.
Întărirea cartului la maşină.
Personalul numit la comanda manuală a instalaţiei de guvernare din
compartimentul cârmei să fie gata de manevră.

4. Pregătirea Comandantului şi a ofiţerilor pentru intrarea/ieşirea şi manevra

în port.
Pregătirea Comandantului şi a ofiţerilor constă în:
Studierea la timp a hărţilor şi a documentelor nautice ce cuprind informaţii despre
portul în care urmează să intre nava;
Studierea planului portului, radei şi pasei de acces, a semnalizărilor, adâncimilor,
restricţiilor, etc.;
Studierea instrucţiunilor date de autorităţile portului referitoare la accesul,
pilotajul, manevra, operare, aprovizionarea, etc.;
Înainte de sosirea navei în radă, Comandantul trebuie să informeze ofiţerii
bordului despre particularităţile manevrelor ce urmează a fi efectuate.

Înaintea sosirii în portul de încărcare/descărcare între navă şi terminal există un

schimb de informaţii în următoarele privinţe:

Nava către autorităţile competente

Nava dă informaţiile cerute prin reglementările şi recomandările internaţionale,
regionale şi naţionale. Informaţiile, unele dintre ele putând fi cerute sub forma unor liste de
control, trebuie să cuprindă următoarele:
Numele şi indicativul de apel al navei;
Ţara de înregistrare;
Lungimea totală, lăţimea şi pescajul navei;
Numele portului şi timpul estimat de sosire;
Natura mărfii, punctul de aprindere şi cantitatea;

39
 Orice defecţiune la corp, maşini sau echipamente care pot afecta
siguranţa manevrei navei sau a altor nave sau care pot constitui un pericol pentru
mediul marin, persoane şi/sau instalaţiile de la uscat aflate în incinta portului.
Comunicaţii între navă şi terminal
Înainte ca operaţiunile de încărcare/descărcare să înceapă, între navă şi terminal
trebuie să se stabilească şi să se testeze un sistem eficient de comunicaţii pentru controlul
operaţiunilor. De asemenea, între navă şi terminal se va stabili un sistem de comunicaţii pentru
cazuri de urgenţă. În ambele cazuri se va ţine cont de timpul necesar pentru răspuns.
Sistemele de comunicaţii trebuie să cuprindă semnale pentru:
Atenţiune
Începe încărcarea/descărcarea
Reducerea ratei de încărcare/descărcare
Stop încărcarea/descărcarea
Stop în caz de urgenţă
Orice alte semnale necesare trebuie să fie acceptate şi înţelese de către echipajul navei
şi personalul terminalului aflat în serviciu.
Informaţii transmise de navă către terminal:
Pescajul şi asieta navei la sosire;
Pescajul maxim şi asieta anticipată în timpul încărcării şi după
terminarea manipulării mărfii;
Confirmarea că tancurile navei sunt în stare inertă şi că sistemul de
Gaz Inert este complet funcţional;
Concentraţia de oxigen din cargotancuri;
Dacă nava are intenţia să facă spălarea cargotancurilor;
Orice scurgeri la corp, valvule, tubulaturi, pereţi etanşi care pot
afecta manipularea mărfii sau ar produce poluare;
Orice reparaţie care ar putea întârzia începerea manipulării mărfii;
Detalii referitoare la manifoldurile navei, inclusiv tipul, numărul şi
dimensiunile;
Dacă se intenţionează folosirea spălării cu ţiţei;
Dacă nava are sau nu protecţie catodică externă;
Informaţii referitoare la propuneri, modalităţi de manipulare şi
distribuire a mărfii în cargotancuri, în special în cazul în care au fost făcute
modificări în planul deja existent;

40
 Informaţii referitoare la cantitatea şi natura slopului şi balastului
murdar şi despre orice contaminări cu aditivi.
Informaţii transmise de terminal către navă:
Adâncimea apei la dană, la cota cea mai redusă şi gradul de
salinitate al apei;
Disponibilitatea remorcherelor şi ambarcaţiunilor să acorde
asistenţă pentru manevră şi acostare;
Dacă vor fi folosite remorcile navei sau ale remorcherelor;
Parâmele şi accesoriile de acostare necesare navei pentru operaţii;
Detalii asupra oricăror particularităţi ale danei;
Care este bordul de acostare;
Numărul şi dimensiunile furtunurilor de legătură cu manifoldul;
Cerinţele de gaz inert;
Viteza maximă admisibilă şi unghiul de impact la dană;
Orice cod vizual sau sonor ce va fi folosit în timpul acostării;
Cerinţele pentru procedurile de spălare cu ţiţei şi curăţare tancuri;
Dacă tancurile trebuie să fie gas-free, pentru încărcarea produselor
nevolatile static acumulatoare;
Informaţii asupra locului şi restricţiile de încărcare aplicabile la
dană;
Facilităţile pentru recepţia slopului şi/sau a balastului murdar.

Pregătiri pentru sosire

Terminalul trebuie să se asigure, cât mai curând posibil, că nava dispune de
informaţiile necesare despre port. Înainte de acostare, terminalul trebuie să transmită
Comandantului, prin pilot sau şeful danei, detalii asupra planului de acostare. Procedura de
acostare va fi specificată în plan, iar între pilot/şeful danei şi Comandantul navei trebuie să existe
o asemenea înţelegere. Orice modificare a planului de acostare, apărută în urma modificării
condiţiilor atmosferice, va fi adusă la cunoştinţa navei, cât mai curând posibil.
Informaţiile adiţionale trebuie să cuprindă numărul minim de legături şi o schemă
care să prezinte poziţiile relative ale babalelor sau cârligelor cu eliberare rapidă şi a
manifoldurilor, SWL-ul bigilor de ridicare a furtunurilor de marfă, numărul şi dimensiunile
flanşelor de la manifoldurile ce vor fi folosite şi alte detalii referitoare la echipamentul cu care
nava trebuie să participe la manipularea furtunurilor de legătură.
Înaintea sosirii navei la o dană portuară, întregul echipament de acostare trebuie să fie
gata de folosinţă. Terminalul şi Autoritatea portuară trebuie să fie informate despre orice

41
deficienţă a echipamentului care ar putea afecta siguranţa acostării. Nava trebuie să dispună de
echipaj suficient pentru manevră.

Manevra navei în danele petroliere

Când nava intră sau părăseşte portul în condiţii de încărcare este foarte important ca
plutirea navei să fie şi să rămână sigură. Pentru a preveni pătrunderea apei, capacele de la gurile
de ulaj, forepeak, afterpeak, cargotancuri, bunker şi coferdamuri trebuie să fie închise şi
asigurate. Aceleaşi măsuri se iau în ceea ce priveşte deschiderile de ventilaţie şi deschiderile de
la camera pompelor.
De asemenea, înainte ca remorcherele care dau asistenţă la manevră să acosteze nava,
toate capacele gurilor de ulaj vor fi închise şi asigurate, în afara cazurilor când cargotancurile
sunt gas-free.
Comandantul navei nu va permite acostarea remorcherelor sau a altor ambarcaţiuni,
decât atunci când consideră că acestea nu reprezintă un pericol pentru navă. Remorcherele
trebuie să posede trancheţi adecvaţi, pentru a nu produce avarii corpului navei şi trebuie să
împingă numai în locurile special marcate pe bordaj.
Manevra de acostare la dana petrolieră se execută cu un număr suficient de
remorchere pentru ca nava să nu fie nevoită să-şi folosească ancorele, evitându-se producerea de
scântei la fundarisirea lor sau la filarea sau virarea lanţurilor.
La prova şi la pupa navei se vor pregăti câte o remorcă de sârmă, cu gaşa scoasă prin
nara din axul longitudinal al navei şi lăsată, boţată cu o saulă, la o înălţime mică deasupra apei,
pentru a putea fi luată uşor de remorchere. Lungimea remorcii nu trebuie să depăşească 25 m.
Aceste remorci se fixează la babalele de remorcaj, prin volte executate conform instrucţiunilor
terminalului. Pe punte, remorca se aranjează în bucle, astfel încât filarea şi întinderea ei să se
facă uşor şi fără veline.
La montarea şi demontarea racordurilor flexibile ale navei de la firele principale la
manifold se va evita lovirea lor de punte, vane sau copastie sau târârea lor pe punte. La
demontare se vor folosi numai ciocane din lemn, bronz sau aramă.
Navele aflate în danele petroliere vor fi pregătite să execute manevra de plecare din
dană în orice moment, fapt ce le obligă să aibă în orice moment maşina şi instalaţiile gata de
manevră, prezenţi la bord în permanenţă Comandantul şi Şeful mecanic secund sau Căpitanul şi
Şeful mecanic precum şi echipajul necesar manevrei.
Nava trebuie să aibă montate la coşuri site parascântei. Deschiderile din puntea
principală trebuie să fie perfect închise şi perfect etanşe, castelul obturat iar instalaţia de aer
condiţionat trebuie să funcţioneze în circuit închis, fiind interzisă folosirea prizelor de aer
exterioare.

42
 Este interzisă folosirea de către membrii echipajului navei sau de către orice altă
persoană aflată la bord a încălţămintei cu părţi metalice la bombeu sau toc şi cu ţinte pe talpă.
Este interzisă folosirea ruletei metalice pentru efectuarea sondărilor la cargotancuri.
Rolul de incendiu va fi afişat în locul cel mai vizibil de la bordul navei.
Navele aflate sub operaţiuni de încărcare/descărcare hidrocarburi şi bunkerare sunt
obligate să arboreze ziua pavilionul „B” din Codul Internaţional de Semnale iar noaptea, o
lumină roşie vizibilă pe tot orizontul.
Fumatul va fi permis numai în locul indicat şi special marcat de Autoritatea
terminalului. Acesta este de obicei careul amenajat cu scrumiere cu apă, stingătoare portabile cu
spumă, etc.
Manevra de acostare şi plecare la şi de la danele petroliere este permisă numai pe
timp cu vizibilitate bună şi condiţii hidrometeorologice bune.
Începerea manevrei, după sosirea pilotului la bord, va fi hotărâtă numai de către
Comandantul navei. Dacă, după sosirea pilotului la bord, condiţiile meteorologice se modifică, în
sensul de înrăutăţire, Comandantul este obligat să nu înceapă manevra sau să o întrerupă, dacă,
în noile condiţii manevra navei devine nesigură.
Viteza de marş a navei pe canal sau pasa de intrare trebuie să fie viteza care îi permite
navei o guvernare sigură şi oprirea în timpul cel mai scurt.
La manevrele din port, tancurile petroliere au prioritate de manevră.

4.3. Pregătirea pentru încărcare

Debalastarea navei
În majoritatea cazurilor, terminalele petroliere impun anumite condiţii de acostare în
privinţa pescajelor şi asietei, precum şi a cantităţii de balast pe care trebuie să o aibă petrolierul,
pentru a se realiza un deplasament optim de manevră.
La sosirea în portul de încărcare, nava poate avea la bord atât balast curat cât şi balast
murdar. Funcţie de felul balastului, acesta poate fi deversat direct peste bord – cazul balastului
curat – sau predat la instalaţiile de recepţie – cazul balastului murdar – .
Debalastarea navei se face în două etape:
1. debalastarea parţială: se execută la sosirea navei în radă. În această
perioadă se deversează cea mai mare parte din balast, la bord rămânând o cantitate
suficientă pentru realizarea unui deplasament optim de manevră, funcţie de
caracteristicile terminalului şi starea vremii.
2. debalastarea totală: se face numai după acostarea navei.
Debalastarea parţială se face prin diferenţă de nivel – golirea tancurilor prin simpla
folosire a diferenţei de înălţime hidrostatică – .
43
 Debalastarea totală se face cu ajutorul pompelor şi al ejectoarelor. După golirea
balastului nava se canariseşte succesiv în ambele borduri şi se face stripuirea tancurilor. După
terminarea stripuirii se închid toate valvulele de interdicţie de la tancuri, cu excepţia ultimului
tanc central în care se face drenarea tubulaturii şi a pompelor de balast. Drenarea ultimului tanc
central se face cu ajutorul ejectorului.
Pentru prevenirea poluării mediului marin, la debalastarea navei trebuie să se ţină
cont de prevederile Convenţiei MARPOL 73/78 care stipulează că în bazinele portuare poate fi
deversat numai balastul curat sau separat.
Pentru prevenirea poluării, în cazul balastului curat, primul strat de apă deversat, cu
înălţimea de circa 30-50 cm se pompează în tancurile de slop. În acelaşi mod se procedează cu
ultimul strat de apă cu înălţimea de 10-20 cm, pentru a preveni deversarea petrolului aflat la
suprafaţa apei din tanc.
Nava poate deversa, fără restricţii, balastul separat, cu condiţia asigurării unei
supravegheri vizuale continue a suprafeţei apei la locul deversării şi să întrerupă imediat
deversarea când la suprafaţa apei au apărut pete de petrol.
Pe timpul debalastării, Căpitanul trebuie să discute cu reprezentantul terminalului
următoarele probleme legate de operaţiunea de încărcare a mărfii:
sortul de ţiţei ce urmează a fi încărcat
greutatea specifică a ţiţeiului ce urmează a fi încărcat
numărul conexiunilor la gurile de manifold
temperatura produsului ce urmează a fi încărcat
rata iniţială – maximă - la ulaj
semnalele de stop şi stop de avarie, etc.

Planul de încărcare a mărfii

Planul de încărcare şi distribuire a mărfii la bordul navei trebuie să fie făcut de
Căpitanul navei care îl ba prezenta Comandantului spre aprobare, după terminarea operaţiunilor
de pregătire a navei pentru încărcare.

Nava este considerată aptă pentru încărcare numai după efectuarea următoarelor
operaţiuni:
1.Spălarea tancurilor în care s-au transportat mărfuri incompatibile cu ţiţeiul care
urmează a fi transportat.
2. Spălarea tubulaturii, verificarea acesteia şi a valvulelor de pe tubulatura de
încărcare.
3. Degazarea cargotancurilor în care urmează să se facă intervenţii la valvule sau
tubulaturi; verificarea sistemului de ventilaţie al cargotancurilor.

44
 4. Sigilarea prizelor de mare şi înscrierea operaţiunii în ORB.
5. Verificarea bunei funcţionări a pompelor de marfă, strip şi balast.
6. Verificarea integrităţii şi a bunei funcţionări a serpentinelor de încălzire a mărfii.
7. Verificarea şi asigurarea pescajelor şi a asietei cerute de către terminal prin
efectuarea unei debalastări parţiale a navei la sosirea în rada terminalului.
8. Inspectarea cargotancurilor şi a instalaţiilor de încărcare/descărcare de către un
inspector, pentru eliberarea Certificatului de liberă încărcare – Free Loading Certificate.
După terminarea inspecţiei şi obţinerea Certificatului de liberă încărcare, nava este
considerată ca fiind aptă pentru începerea operaţiunilor de încărcare a mărfii.

Calculul preliminar al cantităţii de marfă ce urmează a fi încărcată

Cantitatea de marfă ce poate fi încărcată depinde de trei factori principali şi anume:
linia de încărcare regulamentară pentru portul de încărcare, cantităţile de combustibil şi apă
existente la bord şi consumul lor până la portul de descărcare şi linia de încărcare admisă cu care
nava trebuie să ajungă la destinaţie.
Dintre aceşti factori, rolul hotărâtor îl are linia de încărcare regulamentară care
impune un anumit bord liber ce trebuie respectat cu stricteţe în funcţie de zonele de operare şi de
anotimp.
Greutatea combustibilului, apei şi a materialelor estimată a fi consumată de la
plecarea din portul de încărcare până la limita noii zone se numeşte „toleranţă zonală”.

Distribuirea mărfii pe tancuri

După ce s-a stabilit tonajul care poate fi încărcat de navă, este necesar să se
stabilească, cu mult discernământ tancurile de marfă care vor fi umplute, cele care vor fi parţial
umplute şi eventual cele care vor rămâne goale. Acest studiu permite determinarea, înaintea
încărcării efective, a efectului pe care încărcătura ce urmează a se ambarca o va avea asupra
rezistenţei corpului navei, asupra asietei, atât la terminarea operaţiunii de încărcare cât şi în orice
stadiu al navigaţiei spre destinaţie.
Problema principală în acest stadiu nu este atât asigurarea unei înălţimi metacentrice
pozitive, care oricum este realizată întotdeauna la un petrolier, ci mai ales stabilirea gradului de
pericol al mişcării suprafeţelor libere de lichid asupra stabilităţii transversale. De importanţă
extremă este şi problema eforturilor şi solicitării structurii de rezistenţă a navei ca urmare a unei
anumite dispuneri a greutăţilor şi ţinând seama că aceste eforturi şi solicitări cresc în intensitate
pe mare rea. Plasarea incorectă a greutăţilor de-a lungul spaţiului de încărcare va avea ca rezultat
solicitarea excesivă a corpului navei şi, ca o consecinţă, tensiuni şi deformări în structura de
rezistenţă. Din această cauză, la plasarea greutăţilor în scopul asigurării unei anumite asiete nu
trebuie niciodată să se uite efectul acestor greutăţi asupra structurii corpului.

45
 4.4. Încărcarea petrolierului
După obţinerea Certificatului de liberă încărcare, pompagiul închide prizele de mare
din camera pompelor, iar Inspectorul terminalului, asistat de Căpitanul navei aplică sigiliul care
atestă închiderea acestora. În urma acestei operaţiuni, echipa de cart de la punte, sub
supravegherea directă a Căpitanului, trece la formarea firelor de încărcare. Pentru formarea
firului, valvulele circuitului de marfă vor fi deschise în următoarea ordine:
1. valvulele de încărcare directă din camera pompelor
2. valvulele principale ale magistralei şi cele ale ramificaţiilor transversale
3. supapele de pe instalaţia de ventilaţie
4. valvulele de refulare la tancurile în care se încarcă
5. valvulele şi siguranţa de la manifold
După ce se face verificarea firului de încărcare pe schema mimică de pe panoul de
control din camera de încărcare, ofiţerul responsabil dă semnalul de începere a încărcării.
Rata şi presiunea iniţială de încărcare au valori reduse pentru a permite echipajului să
intervină pentru eliminarea eventualelor scurgeri şi să verifice dacă marfa intră în tancurile
destinate. În acelaşi timp se citeşte manometrul firului de încărcare: dacă indică o presiune
crescută, înseamnă că pe firul de încărcare există valvule închise sau parţial deschise. În această
situaţie, încărcarea se întrerupe şi se reîncepe numai după remedierea defecţiunii.
Dacă se constată că marfa curge liber în cargotancurile stabilite, se verifică şi
celelalte cargotancuri care normal trebuie să rămână uscate.
După aceste verificări, se va cere creşterea lentă a presiunii de pompare până la
atingerea ratei de încărcare stabilite. Încărcarea navei începe cu tancurile centrale, metodă
cunoscută sub numele de SPINAL LOADING. Încărcarea se face separat prin cele trei fire,
începând cu tancurile 1C şi 3C şi continuând cu tancurile 2C şi 4C ; tancul 5C se păstrează
pentru completarea încărcăturii finale, iar tancurile 3 şi 5 Td/Bd sunt păstrate pentru balast
separat.
După deschiderea tancurilor 1C şi 3C ofiţerul responsabil cu încărcarea anunţă
terminalul pentru începerea operaţiunii de încărcare la rata iniţială stabilită. După verificarea
curgerii petrolului în cargotancuri, se deschid şi cargotancurile 2C şi 4C şi se cere la terminal
creşterea ratei de încărcare. Pentru a se asigura o umplere cât mai echilibrată a tuturor
cargotancurilor, se vor reduce valvulele de intrare la cargotancurile cu tendinţă de umplere mai
rapidă.
Pe măsură ce tancurile dinspre prova şi pupa ajung la ulajul stabilit se deschid
valvulele la tancurile laterale adiacente, pentru menţinerea unei presiuni cât mai uniforme în
tubulatura de încărcare.

46
 Când nivelul de lichid în cargotancurile laterale a ajuns la jumătate se deschide
valvula de intrare la tancul 5C. Pe măsură ce tancurile ajung la ulajul stabilit, acestea se închid
iar rata de încărcare se reduce la aproximativ jumătatea valorii. În faza finală, rata de încărcare se
reduce la valoarea de ulaj iar atenţia echipajului va fi mai sporită, pentru a preveni poluarea prin
suprascurgere (overflow).
Verificarea încărcării se face atât prin măsurarea ulajelor cât şi prin măsurarea
bordului liber pe scara pescajului de la centrul navei.
După terminarea încărcării se curăţă tubulatura de încărcare cu aer comprimat de la
uscat.
Atunci când toate valvulele cargotancurilor au fost închise, încărcarea navei se
consideră terminată şi echipajul va trece la activitatea de măsurare a ulajelor finale şi verificarea
asietei iar personalul terminalului colectează ultimul rând de probe de marfă pentru determinarea
densităţii şi temperaturii.
Toate datele obţinute se înscriu în documentul Ullage Report. Când ultimele verificări
au fost terminate şi se consideră că nu se mai încarcă marfă la bord se deconectează terminalul
de la manifoldul navei.
Echipajul controlează capacele gurilor de tanc pentru a se convinge că sunt bine
închise, se închid by-pass-urile de la sistemul de ventilaţie a tancurilor şi se repun în funcţiune
valvulele de presiune/vacuum. Presiunea instalaţiei de gaz inert va fi mărită pentru a preveni
pătrunderea aerului în tancuri.
În momentul în care aceste operaţiuni sunt terminate şi documentele referitoare la
marfă au sosit la bord, nava este gata de plecare în călătorie spre portul de descărcare.

Ventilarea tancurilor pe timpul încărcării

În ultima parte a încărcării, gazele de hidrocarburi difuzează în întregul spaţiu de ulaj
şi ajung în sistemul de ventilaţie. În cazul unui cargotanc iniţial gas-free, gazul ventilat iniţial
este format în principal din aer sau gaz inert, cu o concentraţie de gaze de hidrocarburi situată
sub limita inferioară de inflamabilitate. Pe măsură ce încărcarea înaintează, concentraţia de gaze
de hidrocarburi în gazul ventilat creşte.
Spre sfârşitul încărcării concentraţia în gazele ventilate se află în limitele 30-35% din
volum, deşi în imediata apropiere a suprafeţei lichidului rămân concentraţii mari de gaze de
hidrocarburi.
Evaporaţia mărfii continuă până când în spaţiul de ulaj se creează un echilibru în
concentraţia gazelor de hidrocarburi. Ventilarea acestui gaz se face numai în mod intermitent,
prin respiraţia tancului.
Dacă tancurile nu sunt gas-free, concentraţia de gaze de hidrocarburi şi gazul ventilat
pe timpul încărcării depinde în mare măsură de starea anterioară a tancurilor.
47
 Atunci când se încarcă marfă într-un cargotanc care a fost spălat cu ţiţei dar nu a fost
inertat, în cargotanc va persista o concentraţie uniformă de gaz de hidrocarburi.
Funcţie de tipul ţiţeiului şi de temperatura sa, concentraţia de gaze de hidrocarburi
poate depăşi valoarea de 30-40% din volum şi în mod sigur se află peste limita inferioară de
inflamabilitate. Acest gaz pătrunde în sistemul de ventilaţie imediat, înainte ca gazul produs din
noua marfă să ajungă la acest nivel.

Precauţiuni la încărcarea mărfii cu presiune mare de vapori

Atunci când presiunea reală de vapori depăşeşte valoarea de 1 barr, lichidul începe să
fiarbă, fapt ce duce la creşterea ratei de vaporizare.
Pentru reducerea riscurilor produse de acest fenomen, la încărcarea ţiţeiurilor se iau
următoarele măsuri:
se va evita încărcarea pe timp fără vânt sau cu vânt slab;
se vor folosi rate iniţiale de încărcare reduse;
se va urmări reducerea timpului total de încărcare per tanc;
se vor folosi rate de încărcare reduse când se ajunge la ulaj;
se va evita formarea vidului parţial în firele de încărcare;
se va evita ventilarea prin deschideri la nivelul punţii;
se va evita încărcarea petrolului care a stat în tubulaturile de la
uscat expuse la soare; dacă acest lucru nu este posibil, petrolul va fi direcţionat spre
tancurile a căror ventilaţie nu este obstrucţionată de rufuri sau suprastructuri;
se vor lua măsuri suplimentare de supraveghere a dispersiei
gazelor.

Calculul cantităţii de marfă încărcate prin metoda ulajelor şi cargoplanul final

Pentru calcularea cantităţii de marfă prin metoda ulajelor trebuie determinate
densitatea relativă şi volumul ocupat de marfă.
Densitatea relativă a mărfii încărcate este stabilită în laborator, pentru temperatura
standard de +150C sau 600 F şi se primeşte de la terminal. Întrucât temperatura mărfii din
cargotancuri este diferită de valoarea standard, cantitatea de marfă se poate calcula prin una din
următoarele metode:
1. corectarea densităţii relative standard pentru diferenţa de temperatură.
2. reducerea volumului la valoarea standard.
Atunci când, pentru calcul se foloseşte metoda corectării densităţii standard,
cantitatea de marfă se află făcând produsul dintre densitatea relativă corectată şi volumul ocupat
de marfă (care este diferit de volumul standard).
48
 Când pentru calcul se foloseşte metoda reducerii volumului, cantitatea de marfă se
află făcând produsul dintre densitatea relativă la temperatura standard şi volumul corectat.
Cantitatea de marfă calculată prin cele două metode poate să aibă valori diferite. Din
acest motiv, atât la încărcare cât şi la descărcare trebuie să se folosească una şi aceeaşi metodă de
calcul.
Calculul cantităţii de marfă după prima metodă se desfăşoară după cum urmează:
1. Se citesc ulajele la fiecare tanc;
2. Se corectează ulajele funcţie de asietă şi canarisire;
3. Funcţie de ulajul corectat, din tablele de calibraj se scoate volumul ocupat de
marfă;
4. Cu ajutorul termometrelor cu bulb se ia temperatura mărfii din fiecare tanc;
5. Se scoate factorul de corecţie al densităţii relative pentru 1 0C sau 10F din tablele
factorilor de corecţie;
6. Se calculează diferenţa de temperatură dintre temperatura standard şi temperatura
măsurată în cargotancuri;
7. Se calculează corecţia densităţii relative pentru diferenţa de temperatură;
8. Se calculează cantitatea de marfă din fiecare cargotanc, făcând produsul dintre
volum şi densitatea corectată;
9. Se însumează cantităţile de marfă din toate cargotancurile navei, obţinându-se
cantitatea totală de marfă încărcată.

fd = k* t ; t = t0 – t ; 0 fd ; q = *V ; Q = q unde:

t0 – temperatura standard
t – temperatura mărfii
0 – densitatea relativă standard a mărfii
- densitatea relativă a mărfii corectată pentru diferenţa de temperatură
k – factor de corecţie a densităţii pentru 10C
t - diferenţa de temperatură
fd – factor de corecţie a densităţii pentru temperatură

Conţinutul şi folosirea tablelor A.S.T.M.-I.P.

Tablele A.S.T.M.- I.P. au fost elaborate în anul 1949 de către „Institute of
Petroleum” din Marea Britanie şi sunt folosite pentru măsurarea cantităţii de petrol încărcate
la bordul navelor petroliere. Cu ajutorul acestor table, cantitatea de marfă poate fi determinată
în unităţi metrice, britanice sau americane, indiferent de originea şi destinaţia petrolului
încărcat.

49
 Pentru determinarea cantităţii de marfă se pleacă fie de la densitatea lichidului fie
de la densitatea relativă a acestuia sau de la greutatea API ( American Petroleum Institute ).
Tabla 1- Conţine relaţiile de convertire a unităţilor de măsură între ele.
Tabla 2 – Convertirea temperaturii din grade Celsius în grade Fahrenheit şi invers.
Tablele 3, 21, 51- Se folosesc pentru determinarea valorilor standard ale densităţii
relative, a densităţii şi a greutăţii API. Prin valoarea standard se înţelege valoarea care
corespunde temperaturii standard, care este fie 600F fie 150C.
Tablele 5, 23, 33, 53- sunt folosite pentru reducerea densităţii specifice, a densităţii
şi greutăţii API măsurate, la valoarea standard, funcţie de temperatura din fiecare tanc.
Tablele 6 şi 25 – Se utilizează pentru determinarea factorilor de reducere a
volumului la valoarea standard, în funcţie de valoarea măsurată şi densitatea relativă standard
sau greutatea API standard.
Cu ajutorul Tablelor A.S.T.M.-I.P. se pot face transformări între diversele unităţi
de măsură, volumice sau de greutate, în valori standard, ţinând cont că temperatura măsurată
reprezintă valoarea determinată cu ajutorul unui termometru special, a temperaturii petrolului
existent în cargotancurile navei, iar volumul standard este determinat la valoarea temperaturii
standard.

4.5. Marşul cu nava încărcată

În timpul voiajului cu nava încărcată, de la portul de încărcare, în privinţa mărfii

nu se impun măsuri speciale, în afara celor ce urmează:
Se verifică gurile de ulaj şi capacele tancurilor, acestea trebuind să fie etanş
închise;
Zilnic se verifică funcţionalitatea automatelor de la venturile catargelor;
În timpul voiajului, datorită consumurilor de combustibil şi apă, asieta navei se
modifică, iar pentru corectarea ei se fac transferuri şi/sau se balastează tancuri. Aceste
operaţiuni se vor consemna în ORB.
Fumatul şi lucrul cu flacără pe punte este strict interzis;
Lucrările pe covertă se execută numai cu obiecte din bronz;
Coverta trebuie să fie perfect curată, să nu aibă pete de ţiţei, ulei sau orice alt
material inflamabil;
În cargotancuri va fi menţinută o concentraţie de oxigen mai mică de 5%;
Pe durata voiajului, presiunea gazului inert din tancuri va fi menţinută la o valoare
de cel puţin 100 mm coloană apă (c.a.);
Dacă vremea permite, ulajele se vor verifica la intervale regulate de timp;
Nu se va drena apa de pe fundul cargotancurilor decât în cazuri de urgenţă sau
doar cu acordul navlositorului.

50
 4.6. Descărcarea mărfii

Descărcarea ţiţeiului este o operaţiune care nu pune probleme deosebite decât în

situaţia în care nu se respectă o ordine judicioasă de golire a tancurilor, pentru a nu se supune
corpul navei unor solicitări nedorite.
Pe timpul descărcării, nava trebuie menţinută pe chilă dreaptă sau puţin apupată,
mai ales în prima fază a descărcării când se pompează volumul cel mai mare de marfă.

Pregătirea descărcării petrolierului

După acostare şi legarea navei la terminalul de descărcare urmează o serie de
activităţi pregătitoare şi anume:
Se cuplează tubul flexibil sau instalaţia de descărcare la manifoldul navei,
operaţiune ce se execută de personalul terminalului în cooperare cu membrii
echipajului însărcinaţi cu această activitate;
Se face legarea la pământ. Cablul de punere la pământ se ataşează înainte de
conectarea furtunurilor şi se îndepărtează numai după deconectarea lor;
Se măsoară ulajele de către personalul navei asistat de un delegat al terminalului;
Se măsoară temperatura mărfii din fiecare cargotanc;
Se iau probe de marfă din fiecare cargotanc pentru determinarea densităţii
relative;
Se face sondarea cargotancurilor pentru a se determina cantitatea eventuală de
apă, a cărui volum trebuie dedus din volumul măsurat pe baza ulejelor;
Se pun în stare de folosire imediată toate mijloacele de combatere a incendiului;
Se inspectează sistemul de tubulaturi şi armăturile;
Se predă la terminal planul de descărcare în care se menţionează cantitatea de
descărcat, ordinea de descărcare, rata de pompare şi durata estimată a operaţiei;
Se arborează luminile şi semnele caracteristice pentru navele care operează cu
mărfuri periculoase – noaptea o lumină roşie vizibilă pe tot orizontul iar ziua
pavilionul „B” din Codul Internaţional de Semnale -;
Se voltează la prova şi la pupa navei remorci din sârmă cu care nava să poată fi
scoasă urgent din port în caz de pericol;
Se instalează scara de pilot în bordul dinspre larg, care va fi menţinută continuu la
nivelul mării pe măsură ce bordul liber creşte;
Se închid toate deschiderile din suprastructuri;
Se astupă toate scurgerile de pe punte pentru a se evita orice poluare în caz de
deversare a mărfii pe punte;

51
 Se închid toate capacele cargotancurilor şi se pune în funcţiune sistemul de gaz
inert pentru crearea unei presiuni pozitive pentru uşurarea pompării. Această presiune
va fi menţinută pe timpul descărcării iar turaţia pompelor de descărcare va fi
dependentă de ea;
Numărul remorcherelor şi al altor ambarcaţiuni şi perioada lor de acostare vor fi
menţinute la minimum posibil. În cazul în care la navă sau la danele adiacente
acostează ambarcaţiuni ne autorizate, evenimentul va fi adus la cunoştinţa
autorităţilor portuare şi, dacă se consideră necesar, operaţiunile se întrerup.

Descărcarea petrolierului
Operaţiunea de descărcare a unui petrolier se desfăşoară în trei etape distincte.
În prima etapă se formează firul de descărcare în funcţie de varianta aleasă pentru
această operaţiune. Se poate forma un fir comun cu toate pompele în funcţiune sau fire
separate pentru tronsoane, fiecare cu pompa sa.
Înainte de începerea descărcării, turbinele pompelor de marfă trebuie să fie
încălzite. Operaţiunea se practică întrucât uleiul de ungere trebuie să capete o anumită viteză
iniţială pentru ca sistemul să fie eficient.
Descărcarea mărfii începe la o rată scăzută, pentru a permite personalului de la
terminal să efectueze controalele de rutină, pentru a se asigura că totul este în regulă şi că
marfa intră în rezervorul de stocare destinat.
Pe timpul cât se execută asemenea controale, se descarcă marfă numai dintr-un
singur cargotanc, fapt ce va permite Ofiţerului de gardă să se convingă că pompa refulează şi
că ţiţeiul părăseşte nava. În cazul în care nu se observă nici o modificare de nivel, acesta poate
fi un indiciu că una din valvulele de pe tubulaturile din camera pompelor a fost incorect
deschisă şi că marfa face circuit închis în loc să ajungă la uscat.
Faptul că marfa face circuit închis poate fi considerat ca un pericol potenţial pentru
navă, întrucât pompele de marfă se supraîncălzesc rapid şi devin o sursă de aprindere.
În momentul în care de la terminal se anunţă că totul este în regulă, turaţia
pompelor se măreşte treptat, până la turaţia nominală. Odată cu atingerea turaţiei nominale,
practic se trece în etapa a doua de descărcare, când din cargotancuri se descarcă „grosul
mărfii”.
Pe timpul descărcării pe un fir comun, cargotancurile din pupa vor fi golite mai
repede decât cele dinspre prova, fapt ce duce la o aprovare a navei. Pentru menţinerea navei
pe o asietă convenabilă este necesar ca descărcarea cargotancurilor din pupa să se facă la o
rată mai scăzută decât cele dinspre prova.
Descărcarea începe cu tancurile laterale 1, 2 şi 4 Bd şi Td. Pe măsură ce nivelul de
lichid din aceste cargotancuri scade până la nivelul magistralei, în perechile de tancuri aflate
sub operare se închid valvulele de pe ramificaţii iar restul de marfă este descărcat de fiecare
pompă în mod independent.
Atunci când tancurile laterale au fost golite se începe descărcarea tancurilor
centrale, concomitent cu stripuirea tancurilor laterale. Pe măsură ce tancurile centrale se
golesc, pentru asigurarea bordului liber impus şi a unei asiete convenabile se începe balastarea
tancurilor de balast separat 5 şi 3 Td şi Bd.

52
 Pe timpul acestei etape, echipajul de cart pe punte trebuie să supravegheze atent
nivelul de lichid din cargotancuri, să controleze la intervale regulate de timp conexiunile cu
uscatul şi deschiderile peste bord pentru prevenirea poluării.
O atenţie deosebită va fi acordată legăturilor navei cu uscatul; acestea, în funcţie
de variaţia înălţimii bordului liber, trebuie să fie întinse sau slăbite. Se vor supraveghea căile
de acces dintre navă şi dană pentru ca acestea să fie în permanenţă în siguranţă, în special
atunci când nava este supusă la înclinări succesive pentru stripuirea tancurilor laterale.
Ultima etapă a descărcării este stripuirea cargotancurilor centrale. Această etapă
începe când înălţimea nivelului de lichid din cargotancuri ajunge la o valoare de 0,6-0,9 m de
la fundul cargotancurilor.
Datorită cantităţii mici de marfă din cargotancuri se folosesc pompe cu debit mic şi
un fir de descărcare separat şi de diametru redus. Pentru a se uşura operaţiunea de stripuire,
cargotancurile vor fi presurizate cu ajutorul instalaţiei de gaz inert iar nava se menţine la o
asietă şi înclinare convenabile pentru ca lichidul să fie adus la sorburi în cantitate cât mai
mare, asigurându-se astfel o durată cât mai mică a operaţiunii de stripuire.
Se va evita oprirea stripuirii înainte de descărcare completă a mărfii. Totuşi, dacă
stoparea este impusă de avarierea unei pompe, va fi pusă în funcţiune cât mai rapid o altă
pompă.
După terminarea descărcării mărfii, Căpitanul însoţit de reprezentantul
terminalului va proceda la inspectarea cargotancurilor pentru a putea certifica, în caz de
dispută, că de la bord a fost descărcată întreaga cantitate de marfă. Cu această ocazie se
întocmeşte fie un document numit „Certificat pentru tancuri goale” fie un document cu
cantităţile de reziduuri de marfă rămase în cargotancuri – Discharging Ullage Report.

53
 5. SPALAREA TANCURILOR PETROLIERE

Determinarea cantitatii de reziduuri

Cantitatea de reziduuri se determina prin efectuarea sondelor (soundings) la tancurile
de marfa . De regula la tancurile petroliere reziduurile sunt aproape solide (sludge) si de aceea se
foloseste o sonda -o bara din bronz gradata- (sounding rod) al carei varf este conic spre a facilita
patrunderea in stratul de reziduuri pana la atingerea tablei de fund a tancului . La citirea sondei
se va avea in vedere ca demarcarea reziduurilor pe sonda sa fie cat mai perpendiculara pe sonda
(pentru a avea certitudinea ca sonda a fost introdusa perpendicular in reziduuri si deci
masuratoarea nu este eronata) In caz ca exista dubiu , se vor mai efectua una-doua masuratori .
Pentru usurarea masuratorilor , de regula se considera ca reziduurile se afla in tanc
intr-un strat uniform si nu se aplica nici o corectie de asieta sau canarisire . In cazul in care restul
de marfa este lichid , in functie de cantitatea ramasa , se vor aplica corectiile de asieta(trim
correction) si canarisire (heel correction)sau in anumite situatii se va aplica “wedge formula”
NOTA : In cazul in care cantitatea ramasa in tancuri este foarte mica , sub nici o
forma nu se vor face ulaje pentru ca indicatiile date de acestea vor conduce la concluzii eronate
(cantitatea de reziduuri gasita va fi mult mai mare decat in realitate)

5.1 CONDITII DE LUCRU IN CARGOTANCURI

Masuri de siguranta
Inainte de intrarea intr-un cargotanc trebuie sa se ia masuri de siguranta specifice
intrarii intr-un spatiu inchis . Astfel in prealabil trebuie ca tancul sa fie degazat (gas free) .
Ventilatia va fi mentinuta pe toata durata cat in spatiul respectiv se afla personal .

Precautii la intrarea in tanc

La intrarea in tanc se va asigura un aparat de respirat autonom (SCBA – Self
Contained Breathing Apparatus) cu butelia de aer plina , echipament medical pentru interventie
in caz de urgenta , o targa speciala (Robertson strecher) pentru scoaterea omului din tanc in caz
de urgenta , lanterna , o calauza . De asemenea se va asigura o persoana care sa supravegheze
intrarea in tanc si activitatea din tanc pe toata durata cat se afla persoane in cargotanc . Rolul
“supraveghetorului” este de a urmari ca lucrul in tanc se desfasoara in bune conditii si in caz de
necesitate , sa informeze imediat un ofiter responsabil si sa actioneze pentru salvarea celui aflat
in primejdie . Marea majoritate a navelor actuale sunt dotate cu analizoare portabile individuale
pentru oxigen si hidrocarburi . Daca nava este dotata cu aceste aparate , persoanele care vor lucra
in tanc vor purta fiecare cate un astfel de aparat si periodic vor controla indicatiile acestuia (de
mentionat faptul ca aceste aparate sunt prevazute cu alarma audio pentru cazul in care continutul
de oxigen scade sub 21 % sau nivelul gazelor de hidrocarburi creste peste 1-2%)

Testarea atmosferei tancului

Inainte de emiterea permisiunii de intrare intr-un cargotanc , este necesar sa se testeze
atmosfera tancului . Acest lucru este efectuat de regula de catre un ofiter responsabil . Dupa ce
ne-am asigurat ca tancul este degazat si continutul de oxigen este de 21% , trebuie sa ne
asiguram ca nu exista gaze toxice in concentratie peste TLV . Pentru aceasta testare trebuie sa se
intre in tanc (echipat corespunzator cu aparat de respirat autonom) pana la fundul tancului unde
se va face testarea cu ajutorul unor testere pentru gaze toxice (tuburi de sticla ce contin anumiti
reactivi si care se introduc cu un capat intr-o pompa manuala ce dislocuie un volum constant la
fiecare apasare). Intru-cat prin aceste tuburi trebuie sa treaca un volum anumit din atmosfera
tancului verificat , NU se recomanda atasarea acestor tuburi de sticla la furtune prelungitoare
pentru a ajunge pana la fundul tancului deoarece indicatia va fi in mod cert eronata . Cele mai
cunoscute aparate pentru testarea acestor gaze toxice sunt cele ale firmei Draeger . La ora
actuala exista detectoare universale multiple ce pot determina simultan continutul de
hidrocarburi , oxigen , gaze toxice etc .

54
 Permise si certificate de intrare si de lucru
Inainte de intrarea intr-un cargotanc trebuie sa se emita de catre ofiterul responsabil
un certificat pentru intrarea in spatiul inchis (Enclosed Space Entry Permit) . Acest certificat va
fi contrasemnat de catre Comandant si va fi in prealabil citit si confirmat (prin semnatura) ca a
fost inteles de catre persoana care urmeaza sa intre in spatiul respectiv.
In functie de operatiunea care se va executa in tanc (lucru la rece sau la cald) va fi
necesar sa se emita si un certificat care sa ateste ca lucrul la rece sau la cald se poate face in
deplina siguranta . Certificatele acestea se numesc “Cold work permit” respectiv “Hot work
permit” . Marea majoritate a companiilor impun in cazul lucrului la cald informarea lor
prealabila , informare ce va contine planificarea operatiunii in detaliu si de asemenea nava va
trebui sa obtina de la companie (prin intermediul persoanei desemnate-DPA Designated Person
Ashore) aprobarea SCRISA pentru efectuarea operatiunii respective . Chiar daca s-au luat toate
masurile de siguranta si s-au respectat toate cerintele , daca exista o alternativa care sa evite
lucrul la cald , atunci se va prefera aceasta alternativa . Pentru permisul de lucru la cald
raspunderea finala revine comandantului , raspundere pe care si-o asuma contrasemnand
(ultimul) permisul .
Permisele si certificatele de intrare si de lucru se vor elibera pentru o perioada
limitata de timp (de regula durata unei zile normale de lucru) . Desi conditiile poate nu se vor
schimba pentru mai multa vreme , este necesar ca in fiecare zi sa se retesteze atmosfera din tanc
si apoi sa se emita permisele corespunzatoare .

Teste de control
Atmosfera dintr-un cargotanc este necesar a fi testata inainte de intrare dar si periodic
dupa aceea . In functie de caracteristicile marfii transportate anterior , in urma consultarii fisei de
siguranta a produsului respectiv (MSDS – Marine Safety Data Sheet) vom analiza , daca este
cazul , atmosfera in tanc si pentru H2S (Hidrogen sulfurat) , benzen sau mercaptani . In mod
deosebit cand se efectueaza lucru la cald si daca se ia o pauza , inainte de reluarea lucrului
trebuie obligatoriu sa se re-testeze atmosfera . Daca se constata ca nu mai sunt indeplinite
conditiile de siguranta , atunci se va opri lucrul si se va relua ventilarea pana la reindeplinirea
conditiilor de siguranta .

5.2 SPALAREA CARGOTANCURILOR

GENERALITATI
Spalarea este o operatie care se executa dupa descarcarea unei partide de marfa in
special pentru degazarea navei si pentru obtinerea certificatului de Gas Free .
Spalarea se executa si in vedera incarcarii unui nou produs petrolier . Operatiunea de
spalare , ca pregatire in vederea degazarii , are ca finalitate : intrarea omului pentru inspectii ,
lucru la cald sau la rece sau pentru cazul in care urmeaza sa se transporte o marfa sensibila
pentru a elimina riscul oricarei contaminari (exp. MTBE – Methyl Tertiary Buthil Ethilene).
Operatiunea de spalare se va executa intotdeauna sub indrumarea unui ofiter
responsabil care are obligatia de a instiinta echipajul din timp privind inceperea operatiunilor de
spalare si de a lua toate masurile de siguranta ce se impun in cazul unor atmosfere inflamabile .
Daca operatiunea de spalare urmeaza sa se execute la dana , inainte de incepere trebuie obtinut
acordul in scris al terminalului .

Spalarea cu apa
Este cea mai importanta etapa in vederea degazarii unui tanc . Se vor aplica
prevederile ISGOTT precum si indicatiile din manualele companiei , corelate cu manualul de
spalare propriu al navei.
Inainte de inceperea spalarii cu apa va trebui determinat tipul atmosferei din tancurile
respective . Tipurile de atmosfera ce pot fi intilnite sunt :
- atmosfera tip A – care este o atmosfera despre care nu avem informatiile
necesare si se numeste ATMOSFERA NECONTROLATA.
55
 - atmosfera tip B – care este o atmosfera numita si SARACA –
neinflamabila si este acea atmosfera ce prezinta o coincentratie de gaze de hidrocarburi sub
limita inferioara de inflamabilitate (LFL) si ca atare nu poate sa intieze si/sau sa propage
arderea sau explozia .
- atmosfera tip C – este o atmosfera INERTA – incapabila sa initieze sau sa
propage arderea sau explozia prin mentinerea deliberate a unei concentratii de oxigen mai
mica de 8% .
- atmosfera tip D – care este o atmosfera SUPRASATURATA – inapta de
declansarea si propagarea arderii sau exploziei , prin reglarea si mentinerea unei
concentratii a gazelor de hidrocarburi deasupra limitei superioare de inflamabilitate .
Atmosferele tip B(saraca), C(inerta) si D(suprasaturata) se numesc atmosfere
CONTROLABILE.

MASURI DE SIGURANTA CE TREBUIESC LUATE LA :

a. SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP “A”
1. se va evita aparitia si existenta oricaror surse de aprindere
2. numarul masinilor de spalat va fi de :
=maxim 4 masini – daca debitul unei masini este de pana la 30-35 m3/h
=maxim 3 masini – daca debitul unei masini este de 35-60 m3/h
=masini cu debit mai mare de 60 m3/h NU SE FOLOSESC in atmosfera tip A
3. nu se admite recircularea apei de spalare si se interzice folosirea
aditivilor chimici
4. temperatura apei de spalare nu va depasi 600C (1400F)
5. se interzice introducerea aburului
6. sondarea si introducerea oricarui echipament se va face numai prin
gurile de sonda
7. introducerea oricarui echipament pe alte guri ale tancului este
permisa doar cu impamantare prealabila ce trebuie mentinuta tot timpul si inca 5 ore
dupa terminare
8. daca se asigura o ventilatie continua , intervalul de 5 ore se reduce
la 1 ora

b. SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP ”B”

1. izolarea sistemului de ventilatie a cargo-tancului pentru a preveni
patrunderea gazelor dintr-un tanc adiacent
2. inaintea spalarii se va face o clatire (flushing) a fundului tancului ,
a tubulaturilor de marfa si a pompelor de marfa , urmate de o stripuire si drenarea
apei folosite intr-un tanc dedicat
3. inainte de spalare tancul se ventileaza pentru a reduce concentratia
atmosferei la <10% LFL. Testarea atmosferei se va face la diferite nivele si se va lua
serios in considerare posibilitatea existentei unor “pungi” cu gaze . Ventilatia trebuie
pe cat posibil sa asigure o curgere continua a aerului dintr-un capat in celalalt al
tancului
4. cand se folosesc masini de spalat portabile , toate legaturile dintre
furtune sau furtun-masina spalare , se vor face inainte de introducerea masinii in
tanc . De asemenea se va testa continuitatea electrica a acestor legaturi . Legaturile
NU vor fi desfacute inainte de scoaterea masinii din tanc . Daca se doreste drenarea
furtunelor , se va desface partial un cuplaj de pe punte , fara a intrerupe continuitatea
electrica si dupa drenare se va strange la loc.
5. pe tot timpul spalarii se va asigura o ventilatie continua si un
control permanent al concentratiei gazelor
6. spalarea sub atmosfera tip “B” va fi OPRITA OBLIGATORIU la
atingerea unei concentratii de 50% LFL
7. reluarea spalarii se va face numai dupa reducerea LFL sub 20%
56
 8. pe toata durata spalarii , tancul va fi drenat permanent
9. furtunele masinilor de spalat portabile se vor cupla la magistrala de
spalare INAINTE de introducerea masinilor in tanc si se vor decupla DUPA
scoaterea acestora din tanc
10. daca nivelul apei de spalare creste accidental , spalarea va fi
intrerupta neconditionat si se va relua numai dupa remedierea cauzelor si
indepartarea apei de spalare acumulate in urma spalarii.
11. nici in acest caz nu este permisa recircularea apei si de asemeni
sunt necesare aceleasi masuri de siguranta referitoare la introducerea de
echipamente in tanc
12. este permisa folosirea aditivilor chimici
13. temperatura apei de spalare poate fi mai mare de 60 0C cu conditia
ca valoarea concentratiei gazelor sa se afle sub 50% LFL
14. introducerea echipamentelor de sondare sau a altor echipamente
este permisa in aceleasi conditii ca la spalarea in atmosfera de tip A

c. SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP “C”

- cand atmosfera intr-un tanc de marfa are continutul de oxigen sub 8% (adica 5-6%)
spalarea tancurilor este posibila fara respectarea nici uneia din masurile amintite mai sus ,
singura conditie necesara fiind mentinerea concentratiei oxigenului sub 8%

d. SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP “D”

1. se face dupa o tehnologie de spalare ce depinde foarte mult atat de
caracteristicile constructive ale tancului cat si de natura si proprietatile marfii
(produsului) ce a fost depozitat anterior in tancurile respective
2. atat timp cat se mentine un grad de suprasaturare ridicat si constant
al concentratiei de gaze nu este necesara respectarea restrictiilor impuse atmosferei
de tip A si B .
3. In mod special se vor prevedea masuri de prevenire a patrunderii
aerului in tanc pentru a preintampina reducerea gradului de saturare si apropierea de
nivelul de inflamabilitate
4. Se va mentine un nivel de saturare mai mare de 15% din volumul
tancului

Spalarea cu apa rece

Se poate efectua cu ajutorul masinilor fixe sau a masinilor de spalat portabile (care
pot fi tip BUTTERWORTH- au doua duze dispuse la 1800 una fata de cealalta / sau tip VICTOR
PYRATE – au trei duze dispuse la cate 120 0) masini care se monteaza la o instalatie
independenta de instalatia de marfa si care poate fi deservita de catre una din pompele de marfa
sau de o pompa dedicata special operatiunii de spalare ale carei caracteristici depine de marimea
tancurilor (care da presiunea necesara jetului pentru a ajunge in cele mai indepartate colturi ale
tancului). Masinile de spalat portabile trebuie sa aiba carcasa dintr-un material care in contact cu
elementele de structura interne ale tancului respectiv sa nu dea nastere unei scantei incendiare .

Spalarea cu apa calda

Instalatia de spalare cu apa calda (apa de mare incalzita sau chiar apa dulce) este
destinata spalarii cargo-tancurilor in special in cazul in care nava urmeaza a fi degazata pentru a
intra in santier.
Apa calda necesara spalarii este asigurata de catre un incalzitor apa-abur amplasat in
compartimentul pompe marfa dar poate fi incalzita si intr-un tanc dedicat (exp. un Slop tanc)
care este prevazut cu serpentine de incalzire .
Pompa aspira apa de mare printr-o valvula , o trimite in incalzitor si de acolo mai
departe in magistrala de spalare . Inainte de cuplarea furtunelor masinilor de spalat la magistrala
de spalare , se recomanda sa se deschida hidrantul respectiv si se lasa sa curga un timp pentru a
57
permite diverselor impuritati sa fie drenate in afara si sa nu infunde sitele masinilor de spalat –
se poate ajunge chiar la blocarea masinii de spalat . De regula incalzitorul utilizeaza abur la o
presiune 7-10 bar , abur ce este furnizat prin magistrala de abur a navei.
Incalzitorul este prevazut cu aparate de automatizare ce pot asigura reglarea automata
a temperaturii la anumite valori necesare in functie de natura sedimentelor (de aderenta acestora
la suprafata tancului) . Aburul care asigura incalzirea va fi un abur uzat , el fiind returnat printr-
un condensor inapoi in circuit .
Furtunele folosite (denumite Butterworth hoses sau tank washing hoses) pentru
cuplarea masinilor de spalat portabile sunt cu armatura metalica si rezistenta ridicata la
temperaturi (1000-1200C) . Aceste furtune sunt pastrate in locuri special desemnate . Inainte de
folosire se va verifica continuitatea electrica a acestor furtune (pentru a evita introducerea unei
surse de explozie in tanc). Rezistenta nu trebuie sa depaseasca 6 /metru liniar . Se va menitine o
evidenta cu datele cand au fost testate furtunele respective si cu rezultatele obtinute . In cazul in
care un furtun nu mai corespunde cerintelor , acesta se va marca si se va depozita separat de
celelalte furtune . Intru-cat este necesar sa cunoastem ce lungime de furtun am introdus in tanc ,
furtunele sunt marcate (din fabricatie) cu benzi colorate (rosu sau galben) din metru in metru .
Pentru introducerea acestor furtune in tanc , se folosesc niste sei de ghidare (hose saddle)
prevazute cu dispozitiv de asigurare a furtunului . Modalitatea corecta de lucru este : cuplarea
furtunelor la hidranti de pe magistrala de spalare si a masinilor de spalat mobile , introducerea in
tanc , apoi , la terminarea ciclului de spalare se scoate furtunul si masina din tanc si de abia apoi
se decupleaza de la hidrant . NU se va decupla furtunul inainte de scoaterea completa din tanc
deoarece stuturile (nozzles) masinilor de spalat mobile pot actiona precum niste concentratori de
sarcina si la intreruperea continuitatii pot aparea mici scantei datorate elctricitatii eletrostatice
acumulate in tanc .
Temperatura apei de spalare se va stabili in functie de :
a. tipul de atmosfera in care se executa spalarea
b. natura si proprietatile fizico-chimice ale marfii care a fost transportata

Operatiuni de curatire a tancurilor ; Curatirea manuala si chimica ; Spalarea cu apa

si solventi chimici,
Dupa ce au fost transportate anumite produse , cargotancurile vor putea fi curatate
adecvat numai prin damfuire (introducerea de abur) sau prin introducerea de substante chimice
sau aditivi in apa de spalare .Damfuirea poate fi executata numai in tancuri care au fost fie
inertate fie spalate cu apa si degazate . Inainte de damfuire , concentratia gazului inflamabil din
cargotanc nu trebuie sa depaseasca 10% din LFL . Trebuie sa se ia masuri de precautie pentru a
evita cresterea presiunii in cargotanc pe timpul introducerii aburului .
Daca se vor folosi substante chimice , este important sa se inteleaga faptul ca anumite
substante chimice pot fi toxice si periculoase pentru utilizatori . De aceea personalul implicat
trebuie sa fie avertizat asupra TLV (Threshold Limit Value) (valoarea de prag/treapta) al
substantei respective. Personalul care va intra in tancuri va trebui sa poarte echipament
corespunzator (aparat de respirat autonom , costume de protectie samd) . Se vor respecta toate
precautiile necesare la intrarea in spatii inchise . Detectori chimici prin absorbtie (tip Draeger)
sunt foarte utili pentru detectarea prezentei unor gaze specifice si a vaporilor toxici la nivelurile
TLV-ului
Substantele chimice folosite la curatarea tancurilor pot fi capabile de producerea unei
atmosfere inflamabile si vor fi folosite in mod normal numai cu tancurile inertate . Oricum ,
astfel de substante pot fi folosite pentru curatarea peretilor tancurilor in zone localizate (exp.
spalarea/stergerea peretilor) pot fi folosite si in cazul navelor care nu sunt dotate cu gaz inert , cu
conditia ca substantele utilizate sa fie in cantitate mica iar personalul implicat in operatiune sa
respecte regulile referitoare la intrarea in spatii inchise . In plus se vor respecta orice instructiuni
suplimentare ale fabricantilor . In cazul in care aceasta operatiune se executa in port , autoritatile
locale vor impune in plus propriile lor cerinte.

58
 Tratarea apelor de spalare si dispunerea la bord Predarea in instalatii de receptie
Apele rezultate in urma spalarii tancurilor de marfa se vor retine la bord in tancuri
dedicate (de obicei tancurile de slop) . Daca dupa colectarea apelor de spalare avem suficient
timp pentru a permite separarea apei de hidrocarburi prin decantare , si cu respectarea
prevederilor MARPOL 73/78 Regula 9 , se poate sa deversam o buna parte din apa folosita la
spalare . In cazul in care nava se afla in zona speciala si/sau nu are timp suficient pentru
operatiunea de decantare etc , apa de spalare a tancurilor se va retine la bord pana cand va fi
posibila dispunerea ei in instalatiile de receptie de la uscat sau la asanumitele “slop barges”-barje
colectoare de slopuri . In partea finala a predarii acestor ape de spalare , se va efectua o spalare a
tancurilor slop concomitent cu livrarea la instalatia de colectare , astfel ca la terminarea
operatiunii sa avem curate si tancurile slop si sa le putem eventual folosi la o incarcare viitoare .

5.3. TUBULATURI SI MASINI DE SPALARE CU APA SI TITEI (COW)

Folosirea masinilor de spalat
La spalarea cu titei se folosesc de regula masini de spalat fixe . Aceste masini la
randul lor pot fi programabile sau neprogramabile . Masinile de spalat fixe programabile au o
singura duza si parametrii care se pot programa la ele sunt : unghiul vertical de actiune si viteza
de rotire in plan orizontal . Dispozitivele de programare nu folosesc numai la programare ci si la
urmarirea etapei la care se afla masina (dand totodata indicatii despre functionarea corecta) .
Pentru a ne asigura ca masinile functioneaza corect si in parametrii , trebuie sa facem comparatia
intre datele de operare din manual si datele obtinute in realitate . O diferenta evidenta intre aceste
date va conduce fie la concluzia ca masina respectiva este defecta fie ca nu a fost asigurata
presiunea nominala de lucru conform specificatiei .
Masinile de spalat neprogramabile sunt de tip Butterworth si sunt de regula masini
“de fund” care se monteaza in special in tancurile de slop si se folosesc atunci cand se livreaza
slopul pentru curatirea finala .
In conditii speciale si cu aprobarea Administratiei , la spalarea cu titei se pot folosi si
masini de spalat portabile numai ca in acest caz cuplarea furtunelor la magistrala de spalare se va
face prin flanse cu suruburi . O astfel de situatie se poate intalni la navele tip OBO .

Conditii de operare ; Sisteme de spalare cu marfa ; Cicluri de spalare

Spalarea cu titei este o operatiune care se efectueaza in scopul reducerii cantitatii de
reziduuri ramase in tancuri in urma operatiunii de descarcare (si implicit restabilirea capacitatii
de incarcarea). Spalarea cu titei prezinta avantaje cum ar fi :
a. curatarea tancurilor cu insasi marfa transportata
b. se efectueaza NUMAI cu masinile fixe de spalare
c. in urma spalarii se indeparteaza atat depunerile de pe peretii tancurilor (clingage)
cat si de pe fund (sludge) asigurandu-se astfel descarcarea in totalitate a cantitatii
incarcate .
d. se reduce coroziunea suprafetelor interioare ale tancului si in acelasi timp se
reduce cantitatea de balast murdar livrat la uscat.
e. Utilizand COW , se usureaza spalarea tancurilor cu apa
Spalarea cu titei prezinta si unele dezavantaje :
a. COW nu poate fi efectuat cu orice tip de petrol , ci anume cu acele tipuri de
petrol care prezinta emisii de hidrocarburi la un nivel ridicat ceea ce poate constitui
un risc de explozie sporit . Vascozitatea titeiului folosit trebuie sa fie mai mica de 600
Cst iar temperatura sa fie cu cel putin 100C mai mare decat punctul de congelare .
b. costuri ridicate pentru instalarea si utilizarea echipamentului de spalare
c. cerinte crescute pentru personalul care deserveste operatiunea de COW
d. spalarea cu titei va fi INTOTDEAUNA IN ATMOSFERA INERTA . ESTE
INTERZISA SPALAREA CU TITEI IN CAZUL CARE INSTALATIA DE GAZ
INERT NU FUNCTIONEAZA LA PARAMETRII NORMALI .
e. In cazul anumitor sorturi de produse , daca rezultatele nu sunt satisfacatoare la
spalarea cu titei se pot folosi anumiti ADITIVI pentru curatarea totala – rezulta cost si
59
 mai ridicat , totusi sunt cazuri care impun aceasta curatare totala – transportul marfii
in conditii speciale , respectarea culorii si curatarea de impuritati cum ar fi reziduuri ,
gudroane , pacuri etc.
Spalarea cu titei se poate efectua in una sau mai multe etape . Exemplu , dupa
descarcarea partiala a unui tanc se poate proceda la spalarea partii superioare a tancului avand
grija ca printr-o corecta reglare a unghiurilor de lucru limita sa nu se ajunga la situatia ca jetul
sa loveasca direct in lichid datorita pericolului aparitiei electricitatii electrostatice .
Pe tot timpul spalarii trebuie sa se asigure in mod obligatoriu o presiune pozitiva in
tancurile supuse spalarii , atmosfera din aceste tancuri fiind o atmosfera inerta la o presiune mai
mare de 800 mmH2O.
Pe toata durata spalarii , atmosfera din tanc va fi supusa unui control permanent .
Concentratia de oxigen nu va depasi 8%. Titeiul pentru alimentarea instalatiei de spalare va fi
furnizat de catre una din pompele de marfa aflata in functiune . Spalarea fiecarui tanc este
asigurata cu un numar de 2-6 masini spalare fixe . Intre instalatia de marfa si instalatia de
spalare trebuie sa existe o interceptie (de regula o valvula dubla sau valvula si blind)

PARAMETRII DE SPALARE COW

-Presiuni de spalare la valori de 10-12 bari
-Debitul (debitele) la valori de 100-130 m3/h
-Presiunea gaz inert 800-1000 mmH2O
-Continut O2<5% (gaz inert livrat) sau <8% (concentratia din cargotanc)
-Vascozitatea titeiului folosit <600 Cst
-Temperatura titeiului sa fie cu min. 100C peste punctul de congelare

Alte caracteristici
-Alimentarea fiecarei masini se face printr-o valvula . La tancurile slop valvula
respectiva este de regula sigilata si va fi desigilata NUMAI in cazul in care se pune problema
curatirii slopurilor .
-Tubulatura de spalare este obligatoriu o tubulatura zincata . Valvulele cu sertar
folosite au corpul din otel inoxidabil . Tubulatura si valvulele instalatiei se vor testa periodic la
16 bari.
-In circuitul de spalare nu se va introduce titei cu apa pentru a preveni aparitia
electricitatii statice. In acest sens , nivelul titeiului din tancul care urmeaza a fi folosit pentru
alimentarea instalatiei de spalare va fi redus cu cel putin un metru inainte de a incepe
operatiunea de spalare (pentru indepartarea apei decantate in timpul voiajului)
-La navele cu corp dublu nu este necesara spalarea peretilor de fiecare data .

5.4 SISTEMUL DE STRIPPING (DRENARE)

Conditii de operare si verificare
Pe timpul spalarii cu titei a tancurilor , o importanta deosebita o prezinta drenarea si
stripuirea titeiului acumulat la partea inferioara a tancului , rezultat din jeturile de spalare .
Capacitatea pompei de strip trebuie sa fie mai mare cu cel putin 125% decat debitul tuturor
masinilor de spalare care se pot folosi simultan (SOLAS) . Exp. 6 masini x 50 m3 =300 m3 deci
debitul pompei de strip trebuie sa fie de 375 m3. Instalatia de strip este compusa din :
Sorburi / tubulaturi / valvule / filtre / pompa de strip (eventual ejector/oare) .
Sorburile sunt prevazute cu filtre grosiere pentru retinerea unor impuritati mari . Filtrele sunt
situate inaintea pompei de strip avand rolul de a retine impuritatile inaintea intrarii lor in pompa .
Pompa de strip poate fi o pompa cu piston antrenata de catre o masina cu aburi sau poate fi o
pompa cu surub .
Instalatia de strip va fi pusa in functiune inainte de inceperea spalarii tancului
deoarece drenarea cargo-tancurilor se desfasoara in paralel cu spalarea , avand grija ca nivelul
titeiului in tanc sa nu depaseasca 1 metru pentru a preveni aparitia fenomenului de descarcare
electrostatica .
60
 Daca , indiferent de cauza , debitul asigurat de masinile de spalare depaseste
capacitatea de drenare a pompei , se va reduce numarul masinilor de spalare pana la drenarea
corecta a tancului .

Lista de control si masuri de siguranta

INAINTEA COW SI STRIPUIRII SE VA ASIGURA :

a. buna functionare a instalatiei de spalare (presiunea pe magistralele de spalare este

la valori corecte)
b. protectia aparatelor de masura , a unor flotoare (flotoarele instalatiei de masurare a
ulajelor se vor ridica in domul protector) sau a altor elemente traductoare
c. asigurarea functionarii normale a instalatiei de gaz inert
d. valvulele masinilor de spalat sunt inchise
e. se verifica daca magistrala de spalare este corect pusa sub presiune
f. instalatia sistemului de spalare si drenare sa fie bine izolata pentru a evita riscul de
poluare
g. verificarea alarmelor si elementelor de protectie ale instalatiei
h. liniile de spalare sa fie etanse , sa nu prezinte fisuri etc.
i. sistemul de spalare sa fie izolat fata de preincalzitorul de apa si fata de
compartimentul masini
j. buna /corecta functionare a analizorului de oxigen

Masinile de spalat fixe de regula sunt prevazute cu o singura duza . Presiunea jetului
de spalare depinde de diametrul duzei . Teoretic , presiunea jetului se poate mari prin
micsorarea diametrului interior al duzei . Practic insa acest lucru se realizeaza prin reducerea
numarului de masini care opereaza simultan .
MASINILE DE SPALAT FIXE SE VOR VERIFICA (INSPECTA) DUPA
MAXIMUM 6 FOLOSIRI SUCCESIVE .
Masinile de spalat portabile se vor pastra in vase cu ulei . Inainte de depozitare se
vor drena bine de eventuale resturi de apa si partile componente se vor verifica sa se miste usor

VERIFICARI INAINTEA , IN TIMPUL SI DUPA OPERATIUNEA DE

SPALARE

A. INAINTE DE SPALARE
1. Daca au fost verificate instalatia de marfa si instalatia de spalare
2. Daca natura , particularitatile si durata operatiunilor de spalare cu titei au fost
incluse intr-un plan de actiune cunoscut de membrii echipajului implicate in
operatiune si de catre personalul de la uscat . Daca au fost discutate si agreate
procedurile si conditiile de spalare cu reprezentantul terminalului .
3. Stabilirea legaturii/comunicatiei cu terminalul ; semnale de pericol
4. Verificarea AMC si in special a analizorului de oxigen
5. Daca instalatia de gaz inert functioneaza normal asigurand o concentratie de
oxigen nu mai mare de 5%.
6. Daca s-a verificat concentratia de oxigen in tancuri sa nu depaseasca 8%
7. Tancurile sa prezinte presiune pozitiva a gazului inert
8. Sunt inchise si asigurate valvulele hidrant de pe linia de spalare.
9. Sunt inchise toate valvulele de la masinile de spalare
10. A fost testata hidraulic linia de spalare si au fost eliminate orice scapari
11. Verificarea liniilor si valvuleleor atat in camera pompelor cat si pe punte
12. Numirea unei persoane care sa supravegheze / verifice permanent tubulaturile de
pe punte si sa raporteze imediat aparitia oricaror scurgeri
13. Acolo unde exista indicatoare de ulaj , flotoarele trebuiesc suspendate inainte de
inceperea spalarii
61
 B. IN TIMPUL SPALARII
1. Verificare si inregistrarea calitatii GI
2. Pe tot timpul spalarii se vor verifica si vor fi semnalate orice scurgeri la nivelul
masinilor si programatoarelor de pe punte
3. Se verifica daca spalarea se face conform planului dinainte stabilit
4. Verificarea presiunii in linia de spalare
5. Verificarea concordantei dintre ciclurile de spalare efectuate de masini cu cele
specificate in manualul de lucru .
6. Verifica daca persoana desemnata sa supravegheze in permanenta este la datorie
7. Se verifica daca drenarea este corecta (nivelul sa nu creasca mai mult de 1 m – la
tancurile transportoare de titei . De mentionat ca spalarea este eficienta atunci cand
nivelul lichidului in tanc nu este mai mare de 10-15 cm)
8. Verifica daca in tancul spalat presiunea de gaz inert este pozitiva si O2<8%

C. DUPA SPALARE
1. Sunt inchise toate valvulele dintre magistralele de descarcare si linia de spalare
2. S-a facut egalizarea presiunii si drenarea tubulaturii de spalare
3. Au fost inchise toate valvulele de la masinile de spalare si ale instalatiei

Spalarea tancurilor trebuie sa asigure :

- Spalarea superioara
- Spalarea de fund
La spalarea cargo-tancurilor se va proceda astfel : va incepe numai atunci cand
ulajul va atinge valoare maxima si inaltimea marfii este sub 1 m . In acest caz masinile sunt
programate sa execute 2-3 treceri (cicluri de spalare) . Spalarea de fund se va realiza prin
efectuarea a 3 treceri (cicluri) . De regula un ciclu de spalare dureaza 1 ora.

Operatii de gas free

VENTILAREA TANCURILOR IN VEDEREA DEGAZARII

Operatia de ventilare va incepe numai dupa stripuirea completa a tancurilor spalate

pentru eliminarea cat mai eficace a resturilor de hidrocarburi . In prealabil , inainte de inceperea
propriu-zisa a degazarii , trebuie sa purjam tancurile cu gaz inert pana la atingerea concentratiei
de 1% LFL asigurand astfel o degazare in deplina siguranta .
La finele operatiei de ventilare se va proceda la testarea concentratiei de gaze ,
testare ce se va face de la fundul tancului si pana la puntea superioara a acestuia . Testarea se va
face dupa minim 5 minute de la oprirea ventilatiei (preferabil dupa 10 minute). Daca rezultatele
testarii nu sunt bune (satisfacatoare) ventilarea se va relua pentru o perioada de timp astfel :
a. In cazul in care degazarea se executa in vederea unei noi partide de marfa ,
ventilarea se va relua pana cand concentratia gazelor scade sub 40% LFL
b. Daca operatiunea de degazare se executa pentru intrarea in tanc in vederea
efectuarii lucrului la cald , concentratia trebuie scazuta sub 1% LFL

In plus se impune si un control al prezentei/absentei hidrogenului sulfurat , a

benzenului sau a altor gaze toxice .
Atunci cand degazarea se face in vederea lucrului la cald in tanc , pe langa masurile
de mai sus se face un control amanuntit in zona de lucru pentru a ne asigura ca nu exista
reziduuri sau depuneri care odata incalzite sa devina sursa de emisie a gazelor de hidrocarburi.
Degazarea tancurilor se poate face prin doua moduri :
prin dilutie
prin dislocuire
Metoda prin “dilutie” presupune introducerea de aer cu viteza , in vreme ce metoda
prin “dislocuire” presupune introducerea unui volum mare de aer cu viteza mica .
62
 Daca vom urmari cu un analizor portabil de oxigen evolutia concentratiei oxigenului
la iesirea din tanc , vom observa ca daca folosim metoda dilutiei concentratia oxigenului va
creste lent pana la atingerea valorii normale de 21% , in vreme ce daca vom folosi metoda “prin
dislocuire” continutul de oxigen indicat de aparat va fi scazut pana cand “patura de aer” va
ajunge la partea superioara a tancului , moment in care concentratia oxigenului va trece aproape
brusc la 21%.
Ventilarea se poate face cu ajutorul ventilatoarelor si tubulaturilor de la gaz inert (caz
in care se foloseste priza de aer a sistemului de gaz inert si introducerea gazului inert este
obturata) sau se pot folosi tubulaturile de marfa (exista o legatura prin doua valvule de izolare
intre tubulatura de gaz inert si tubulatura de marfa) , caz in care introducerea aerului se face “pe
jos” prin chiar sorburile tubulaturii de marfa . In cazul in care introducerea de aer se face prin
aceste sorburi , trebuie avut in vedere ca sorburile sa nu fie acoperite de lichid intru-cat ar
impiedica buna ventilare a tancului .
O alta modalitate de ventilare este cu ajutorul ventilatoarelor portabile care pot fi
actionate de apa (apa ce este asigurata de catre o pompa de servicii generale sau de catre o
pompa dedicata) cu aer (de obicei de la un compresor dedicat) si chiar cu abur. Aceste
ventilatoare portabile sunt prevazute la partea inferioara (cea care se introduce catre tanc) cu o
“fusta” de introducere a aerului care este recomandat sa ajunga pana la 1-2 metri deasupra
fundului tancului pentru a asigura o ventilare cat mai buna si o turbionare eficienta in vederea
indepartarii gazelor de hidrocarburi . Ventilatoarele portabile pot fi cu introducerea aerului sau
extractoare . Din practica se pare ca metoda “prin extractie” este mai eficienta decat metoda
“prin introducere”. Ventilatoarele portabile necesita periodic sa fie desfacute si intretinute
corespunzator , in mod deosebit cele actionate cu apa de mare sau cu abur.
O alta modalitate de ventilare (mai rar intalnita) este cu ajutorul unui ejector cu abur
(supranumit devorator de gaz – gas devourer). In acest caz , partea de aspiratie a ejectorului este
cuplata cu tubulaturile de marfa si poate “extrage” gazul din fiecare tanc pe rand prin intermediul
valvulelor fiecarui tanc . Agentul de lucru este aburul care , impreuna cu gazele extrase din
tancuri se disperseaza in atmosfera . Principalul dezavantaj rezida din pierderea aburului folosit
ca agent de lucru .
In general pentru degazarea unui cargotanc sunt necesare 3-5 schimburi de volum ,
aceasta depinzand de caracteristicile marfii transportate anterioar si de eficienta operatiunii de
spalare . Daca in timpul spalarii am avut o stripuire eficienta a tancului si am indepartat toate
resturile de hidrocarburi mentinand un nivel de apa minim in tanc , atunci degazarea tancului se
va face in timp minim . Daca dimpotriva , nu am reusit sa indepartam resturile de hidrocarburi
din tanc , degazarea poate fi chiar imposibila in timp util .

5.5 Proceduri de urgenta pe timpul operatiunilor de spalare si gas free

Intru-cat atat operatiunea de spalare cat si cea de degazare a tancurilor de marfa pot
genera situatii periculoase , este necesar sa se pregateasca din timp planuri care sa detalieze
modul de actiune si masurile necesare in caz de urgenta .
Planurile de urgenta trebuie sa cuprinda atributiunile fiecarui membru al echipajului
in diverse situatii de urgenta . Scenariile trebuiesc astfel imaginate incat sa acopere pe cat posibil
orice situatie de urgenta care ar putea apare la bord in legatura cu operatiunile de spalare si
degazare .
Alarme pentru caz de urgenta
Semnalul sonor international in caz de urgenta este compus din sapte sunete scurte
urmate de un sunet lung , semnale emise prin intermediul soneriilor/sirenelor de la bord si/sau
fluierul (sirena) navei . Dupa emiterea semnalului de urgenta , se va anunta prin intermediul
sistemului de adresare public (PAS – public addressing system) natura urgentei . Membrii
echipajului se vor prezenta la locurile de adunare echipati corespunzator si sub indrumarea
persoanelor responsabile vor actiona in conformitate cu atributiunile specifice ale fiecaruia din
rol.

63
 TERMINOLOGIE TANCURI
Absolute pressure Suma presiunii citite la aparatul de masura (manometru) si
(presiune absoluta) presiunea atmosferica
Absolute temperature Scala fundamentala a temperaturii la care zero este zero
(temperatura absoluta) absolut . Se exprima in grade KELVIN sau grade RANKINE
. Un grad Kelvin este egal cu un grad Celsius iar un grad
Rankine este egal cu un grad Fahrenheit . Relatii de
transformare :
Scala Kelvin : Tabs=273 + T(0C) ; 00C=2730K
Scala Rankine : Tabs=460 + T(0F) ; 00F=4600R
Absolute zero Este temperatura la care teoretic volumul gazului este zero si
(zero absolut) orice miscare termica inceteaza (ZA= -273.160C = -
459.690F)
Accomodation Sectiunea din nava unde sunt localizate cabinele echipajului ,
(castel) camera de control incarcare , puntea de navigetie etc ;
cunoscuta de asemeni ca “suprastructura”
Acute toxic effect Efectul(imediat) asupra omului a unei singure expuneri de
(efect toxic acut) scurta durata la o concentratie mare de substante toxice sau
gaze toxice .
Adiabatic Proces care are loc fara schimb de caldura . Expansiunea
(adiabatic) (destinderea)
adiabatica reprezinta o modificare a volumului lichidului sau
gazului fara schimb de caldura . Acest proces are loc in
incinte foarte bine izolate
Agent O persoana numita de catre armatorul navei pentru a face
(agent) toate aranjamentele necesare pentru ca o nava sa “viziteze”
un port
Airlock Zona de separatie (spatiu de separatie) utilizata pentru a
(sas) mentine o diferenta de presiune intre spatii invecinate . Exp.
sasul compartimentului motoarelor electrice pe un tanc de
gaze lichefiate utilizat pentru a asigura separarea intre zona
periculoasa (zona puntii principale) si compartimentul
motoarelor electrice de antrenare a compresoarelor
Alcohol type foam Spuma pentru alcool , utilizata pentru stingerea incendiilor
(spuma tip alcool) produse de substante (marfa)solubile in apa . Este eficienta si
in cazul marfurilor insolubile in apa
Anesthesia Pierderea totala a simturilor sau a cunostintei sau pierderea
(anestezie) sensibilitatii pe o zona limitata de piele a corpului uman
Anesthetics Produs chimic capabil sa produca anestezie
(anestezice)
Antistatic additive Substanta adaugata produselor petroliere pentr a le creste
(aditiv antistatic) conductivitatea electrostatica peste 100 picoSiemens/m
pentru a preveni acumularea electricitatii statice in marfa
API gravity Este o masura instituita de americani in 1892 si care deriva
(greutatea API) din densitatea relativa standard pe baza formulei :
Gr. API = (141.5/densitatea relativa la 600F) – 131.5
Approved equipment Echipament proiectat , testat si aprobat de o Autoritate .
(echipament aprobat) Autoritatea trebuie sa certifice ca echipamentul este sigur
pentru utilizare intr-o anume atmosfera periculoasa
Aqueous Indica o solutie apoasa a unei substante . Solventul este apa
(apos)
Aromatic Cu un continut foarte redus (sau chiar zero) de ceara (wax)
(aromatic)
64
 Asphalt Bitum solid sau semisolid care apare in natura sau este
(asfalt) obtinut drept reziduu in timpul procesului de rafinare a
petrolului
Asphaltenes Componente ale bitumurilor din produsele petroliere (in
(asfaltene) special asfalturi) care sunt solubile in disulfid de carbon dar
nu sunt solubile in nafta parafinica (paraffin naphtha)
Asphyxia Conditie in care sangele nu mai este oxigenat , ceea ce duce
(asfixie) la pierderea cunostintei / deces
Asphyxiant Gaz sau vapori care inhalati produc asfixia
(asfixiant)
ASTM American Society for Testing Materials

Automatic gauging device Un dispozitiv instalat intr-o tubulatura cu scopul de a recolta

(dispozitiv de recoltare o mostra reprezentativa din lichidul care curge prin acea
automat) tubulatura
Auto-ignition Aprinderea unui material combustibil fara ca acest lucru sa se
(autoaprindere)(aprindere datoreze unei scantei sau flacari, datorita cresterii de
sppontana) temperatura pana la un nivel peste care se intretine arderea
Avogadro’s law La temperaturi si presiuni identice , volume egale de gaze
(legea lui Avogadro) contin un numar egal de molecule
Balance tanks Cargo tancuri destinate sa primeasca ultima cantitate de
(tancuri de echilibrare) marfa si care asigura realizarea asietei finale
Ballast Apa de mare transportata la bordul navelor in scopul
(balast) asigurarii navigatiei in siguranta (prin asigurarea pescajului
corespunzator se urmareste mentinerea unei bune stabilitati)
Barrels (bbls) Unitate de masura pentru lichide egala cu 42 Galoni US la
(barili) 600F , sau aproximativ 0.159 m3
Bealon Aliaj al bronzului folosit pentru realizarea diferitelor scule
(matagoane , raschete etc) folosite pentru faptul ca nu
genereaza scantei prin lovire
Bell mouth Vezi STRUM
(clopot de aspiratie)
Black oils Petrol avand culoarea neagra incluzand produse cum ar fi :
(produse negre) pacura , anumite motorine , dar excluzand uleiurile
lubrifiante
Blank flange O placa circulara de otel prevazuta cu gauri dispuse radial -
(flanse oarba) prin care se introduc suruburi- si care se foloseste pentru
obturarea unei tubulaturi . Sinonim cu blind flange .
Bleeder valve A valvula de mici deimensiuni folosita pentru drenarea /
(purje) purjarea aerului sau lichidului dintr-o tubulatura
Blending Amestecare intentionata a doua sau mai multe produse
(amestecare) petroliere in proportii bine definite in scopul obtinerii unui
nou produs cu caracteristici superioare
Blended cargoes Un combustibil format prin amestecul a doua sau mai multe
(marfuri amestecate) tipuri de combustibil (in general pentru imbunatairea
proprietatilor)
BLEVE – Boiling Liquid Notiune asociata ruperii in caz de incendiu a unei nave tanc
Expanding Vapour Explosion de gaze lichefiate transportate sub presiune
(Explozie datorata expansiunii
vaporilor unui lichid care
fierbe)
Block valves Valvule aflate pe tubulaturile principale de marfa , folosite
(valvule de linie) pentru a izola tronsoane ale tubulaturilor
65
 Blower
(ventilator)
Boil off
(vaporizare)
Boiling point
(punct de fierbere)
Boiling range
(domeniul de fierbere)
Bonding
(legatura electrica)
Bonding cable
(cablu pt. impamantare)
Booster pump
(pompa booster)
Break the bulk
(inceperea descarcarii)
Bulk cargo
(marfa in vrac)
Bulkhead valve
(valvula de linie de fund)
Butterworth machines
(masini Butterworth)
Canister type breathing
apparatus (aparat de respirat
cu filtru – tip canistra)
Cargo area
(zona de marfa)
Cargo conditioning
(conditionarea marfii)
Cargo containement system
(sistemul de anvelopa / retinere
al marfii – la Gas Carriers)
Cargo Control Room (CCR)
(camera de control incarcare)
Cargo handling
(manipularea marfii)
Ventilator portabil folosit pentru ventilarea cargotancurilor
Vaporii produsi in zona suprafetei libere a unui lichid care
fierbe
Temperatura la care presiune de vapori a lichidului este egala
cu presiunea atmosferica (cand lichidul incepe sa fiarba) .
Punctele de fierbere din MSDS , daca nu sunt alte precizari ,
sunt date pentru 760 mm Hg
Unele lichide (marfa) sunt amestecuri sau contin impuritati
care fierb fiecare la un punct ; amestecul fierbe intr-un
domeniu de valori ce se numeste domeniu de fierbere . Acest
domeniu este dat in MSDS . Lichidul incepoe sa fiarba la
temperatura cea mai mica a domeniului
Conectarea impreuna a componentelor metalice ale unui
mecanism pentru a asigura continuitatea electrica
Un cablu electric folosit pentru impamantarea navei (prin
legarea structurii navei la cheu)
O pompa care preia lichidul refulata de catre o alta pompa si
care prin constructia ei deosebita asigura o presiune mai
ridicata pe refulare , facand astfel posibila pomparea la
distanta mare sau la inaltime mare (tinte care in mod normal
nu pot fi atinse numai cu pompele navei)
A incepe operatiune de descarcare a marfii in vrac
Pentru tancuri reprezinta marfa transportata in tancuri
Valvula situata la intrarea in camera pompelor a tubulaturilor
(de fund) principale de marfa (dinspre cargotancuri)
Masini portabile, prevazute cu doua duze (dispuse la 180 0) ,
care sunt folosite la spalarea cargotancurilor
Aparat de respirat care consta in masca si un filtru
demontabil si schimbabil . Aerul care contine gazul toxic este
trecut prin filtru , acesta retinand gazul toxic . Filtrul este
eficient numai pentru un anume gaz toxic
Partea din nava pe toata latimea ei ce contine tancurile de
marfa , compartimentul pompelor si compresoarelor . In
aceasta zona nu sunt incluse coferdamurile , tancurile Fpk si
Apk
Mentinerea marfii fara pierderi prin pastrarea presiunii in
limitele de proiectare precum si a temperaturii cerute de
marfa
Sistemul constructiv al anvelopei marfii (tancul) ce include
bariera primara , bariera secundara , izolatia si spatiul
inetrbariera precum si structurile necesare pentru a suporta
aceste elemente
Spatiu special amenajat din interiorul castelului folosit pentru
controlul operarii navei (incarcare/descarcare/spalare)
Incarcarea , descarcarea si trensferul marfii lichide in vrac
66
 Cascade relichefaction cycle
(relichefiere in cascada)
Catalyst
(catalizator)
Cathodic protection
(protectie catodica)
Cavitation
(cavitatie)
CEFIC
Certified gas free
(atestat liber de gaze)
Certificate of fitness
(certificat de conformitate /
conditie)
Charter
(contract)
Check list
(lista de control)
Chemical absorption detector
(detector cu absorbtie chimica)
Chicksan
(brat articulat rigid)
Chronic toxic effect
(efect toxic cronic)
Clean Ballast Tanks (CBT)
(tancuri de balast curat)
Clingage
(reziduuri pe pereti)
Closed gauging system
(sistem “inchis” de masurare)
Procesul prin care vaporii rezultati prin vaporizarea marfii
din cargotancuri sunt condensati intr-un condesator in care se
utilizeaza drept agent pentru racire un lichid frigorific (un
vaporizator al instalatiei frigorifice) exp. freon 22 . Agentul
frigorific vaporizat este trecu apoi printr-un condensor clasic
racit cu apa de mare
Substanta care intiaza o rectia chimica sau ii schimba viteza
(o mareste) fara a-I modifica caracteristicile chimice .
Catalizatorul care incetineste reactia se numeste negative
catalyste (inhibitor)
Sistem de prevenire a corroziunii prin metode electrochimice
. Pe nava acest sistem protejeaza exteriorul corpului si
interiorul tancurilor de marfa . La terminale se aplica
structurilor acestora
Procesul care are loc atunci cand presiunea intr-o pompa sau
conducta este mai mica decat presiunea de vapori a lichidului
la temperatura respectiva(in acel moment se produc vapori
sub forma de pungi de vapori). Pungile de vapori (bulele) se
sparg cu o energie foarte mare ce duce la aparitia
demicrociupituri
Consiliul European pentru Industrie Chimica
Reprezinta certificarea ca un anume compartiment , in urma
unei testari adecvate , este declarat liber de gaze . Atestarea
de gas free se face de catre o persoana autorizata (de obicei
un chimist) si care va elibera un certificat pe un formular
tipizat
Certificat eliberat de catre Administratia unei tari si prin care
se confirma ca echipamentul , amenajarea si materialele
utilizate in constructia (unei nave ce transporta lichide in
vrac) sunt conforme cu anumite cerinte . Acest certificat
poate fi eliberat si de catre societatea de clasificare autorizata
de catre Administratie
Cotract pentru folosirea unei nave pe o anumita perioada de
timp sau pentru unul sau mai multe voiaje
Lista continand un sumar al unor sarcini/conditii care
trebuiesc indeplinite inainte de inceperea unor operatiuni , pe
timpul acestora sau dupa terminarea lor
Un instrument de detectare a gazelor sau vaporilor toxici ce
lucreaza pe principiul reactiei dintre gazul ce trebuie detectat
si agentul chimic din aparat
Vezi Hard arm
Efectul cumulativ asupra omului datorat expunerii prelungite
la concentratii reduse de gaze toxice sau datorita expunerii
intermitente la concentratii mari de gaze toxice sau vapori
Sistemul tancurilor de balast curat foloseste anumite tancuri
rezervate pentru balastare dar foloseste in acest scop pompele
si tubulaturile de marfa
Reziduurile de petrol ramase pe peretii tancurilor (sau ai
tubulaturilor) si pe elementele de structura dupa descarcare
Sistem care masoara ulajul cu un dispozitiv ce patrunde in
tanc dar care este etans si tine in interiorul tancului eventuale
67
 degajari de vapori de marfa (Exp. sistemul cu flotor ,
sistemul radar , sistemul cu senzori de presiune etc)
Cloud point Temperatura la care cristalele de ceara incep sa se precipite si
(punctul de ceata/innorare) sa iasa din suspensie , in titeiurile parafinice
Coeficient of cubical expansion Cresterea in volum pentru 10C de crestere a temperaturii
(coeficient de expansiune
volumetrica)
Cofferdam Un spatiu de izolare intre doi pereti transversali adiacenti ,
(coferdam) spatiu dispus de regula in zona prova intre tancul de balast
Forepeak si primul tanc de marfa si in zona pupa intre
tancurile de marfa si compartimentul masini).
Cold work Lucrare / operatiune ce nu creeaza surse de incendiu .
(lucru la rece)
Combination carrier Nava destinata sa transporte fie petrol fie marfuri uscate in
(nava transport combinat) vrac
Combustible Capabil sa arda , substanta care intretine si propaga arderea
(combustibil)
Combustible gas detector Numit si expolsimeter (explozimetru) = un instrument
(detector de gaze combustibile) utilizat pentru detectarea gazelor combustibile de
hidrocarburi ce utilizeaza in general un filament incalzit
dintr-un material special ce oxideaza gazul catalitic si
masoara concentratia de gaz in procente din LFL .
Instrumentul nu este utilizabil pentru toate gazele
combustibile . Se fabrica pe tipuri de gaze
Commingling Amestecarea intentionata a doua sau mai multe
(amestecare) marfuri/produse petroliere in scopul formarii unei mixturi
omogene
Compatibility Capacitate a doi sau mai multi componentide a exista in
(compatibilitate) asociere permanent
Composite sample Esantion de marfa (lichida) rezultat prin amestecul mai
(mostra compozita) multor probe recoltate la momente diferite (“spot”) in scopul
obtinerii unei mostre reprezentative din lotul de marfa
respectiv
Computerised and automated Nava computerizata si automatizata
vessel (CAV)
Condensate Titei usor obtinut prin condensarea vaporilor grei dintr-un
(condensate) put natural de gaz
Containment Aranjament temporar sau permanent in scopul limitarii
(retinere/ingradire) raspandirii unei scurgeri de petrol
Contaminated ballast Balast curat sau segregat care contine petrol liber sau
(balast contaminat) dizolvat in concentratie peste limitele admise
Corrosive liquid Lichid care corodeaza materialele obisnuite de constructie cu
(lichid coroziv) o viteza mare . De regula aceste lichide au efecte negative
asupra pielii si ochilor
Critical temperature Temperatura peste care un gaz nu mai poate fi lichefiat
(temperatura critica) orisicat s-ar creste presiune
Critical pressure Presiune vaporilor saturati la temperatura critica , adica
(presiune critica) presiunea care produce lichefierea la temperatura critica
Crossover Tronson de tubulatura (impreuna cu valvulele aferente) care
(trecere) face legatura intre doua tubulaturi adiacente ale sistemului de
marfa

68
 Cryogenics Obiect de studiu al comportarii materialelor / substantelor la
(criogenie) temperaturi foarte scazute
Cyanosis Decolorarea si invinetirea pielii , mai ales in zona
(cianoza) extremitatilor in cazul in care sangele nu mai este oxigenat
suficient. Manifestarea are loc in jurul buzelor
Dalton’s law of partial Presiunea exercitata de un amestec de gaz este egala cu suma
pressure presiunilor partiale pe care fiecare component o exercita daca
(legea lui Dalton) ar ocupa singur volumul
Dangerous area Zona in care utilizarea instalatiilor electrice este considerata
(zona periculoasa) periculoasa
Eliminarea (aproape in intregime) a stratului de apa dintr-un
Decant slop tanc sau cargo tanc
(decantare)
Pompa centrifuga pentru marfa de pe tancurile de gaze .
Deepwell pump Acestea au de obicei motorul de antrenare de tip electric si
(pompa de adancime) cuplat cu un arbore lung ce transmite miscarea pana la
pompa carea este situata pe fundul tancului . Tubulatura de
descarcare este in general imprejurul arborelui de antrenare
iar lagarele axului sunt racite cu lichidul pompat
Density Masa unitatii de volum in conditii specifice de temperatura si
(densitate) presiune. Pentru scopuri comerciale masa poate fi asimilata
cu greutatea in vid sau in aer. Pentru petrol densitatea e
raportata la 150C (tone/m3) . Greutatea in aer (de obicei
cotata in Kg/l) este suficient de bine estimata ca fiind cu
0.0011 mai putin decat densitatea in vid .
Descaling Indepartarea materialului corodat din tablele unui tanc de
(“curatarea suprafetei”) marfa
Dew point Temperatura la care vaporii de apa prezenti in gazul saturat
(punctul de roua) se condenseaza
Diffusion Reprezinta proprietatea substantelor de a se amesteca lent si
(difuzia) de a deveni mai mult sau mai putin un amestec uniform
Displacement Inlocuirea continutului unei tubulaturi prin pomparea unei
(dislocare*) cantitati egale (sau aproape egale) cu continutul intern total
al tubulaturii respective
Drop Coborarea unei masini de spalat portabile de la un anumit
(a lasa/cobora) nivel de spalare la urmatorul nivel de spalare stabilit
Drop line O tubulatura ce face legatura intre tubulatura de marfa de pe
(linie de coborare) coverta si tubulatura situata pe fundul tancurilor , folosita in
scopul incarcarii si pentru a evita trecerea marfii incarcate
prin camera pompelor
Drop valve Valvula montata la partea de pe coverta a tubulaturii “de
(valvula de “coborare”) coborare”
Dry chemical powder (DCP) Praf inhibitor de flacara utilizat in stingerea incendiilor
(praf chimic)
Earthing (Grounding) Conectarea electrica a echipamentelor la structura navei
(impamantare) (corp) pentru ca acestea sa aiba potentialul nul
Elephant skin Incretire/deformare a stratului de vopsea , avand aspect tipic
(piele de elefant) de pile “de elefant”
Emulsion Amestec mecanic a doua lichide care in mod normal sunt
(emulsie) imixtibile (exp. emulsie ulei/apa)
Enclosed space entry permit Document eliberat de catre o persoana responsabila pentru a
(permis de intrare in spatii permite intrarea intr-un spatiu inchis sau compartiment pe o

69
inchise) durata de timp limitata

Endothermic Proces ce are loc cu absorbtie de caldura

(endotermic)
Experience factor Medie a rapoartelor volumelor de marfa calculate la nava
(factor de experienta) comparate cu volumele conform conosamentelor . Cunoscut
si ca VEF (vessel‟s experience factor)
Explosimeter Vezi detector de gaz combustibil
(explozimetru)
Explosion proof(Flame proof) Caracteristiac a unui echipament (in general electric) de a nu
Antiexplozie (antiex) provoca incendiu sau explozii in cazul utilizarii in medii cu
gaze explozibile . In general este echipat cu o carcasa care :
daca in interior au patruns gaze expolzibile , eventuala
explozie nu se transmite in exterior sau , in exteriorul
carcasei nu se degaja caldura sau alte surse provocatoare de
incendiu
Exothermic Referitor la un proces care are loc cu degajare de caldura
(exotermic)
Explosive limit range Domeniul cuprins intre limita inferioara (LEL sau LFL) si
(domeniul de explozie / limita superioara de inflamabilitate (UEL sau UFL)
inflamabilitate)
Filling density Referitor la gaze lichefiate – reprezinta un raport intre
(densitste de umplere) greutatea lichidului din tanc si greutatea apei din tancul
incarcat la temperatura de 15.560C (600F)
Filling ratio Referitor la lichide – volumul de lichid din tancul de marfa
(grad de umplere) exprimat in procente din volumul total al cargotancului ce
poate fi umplut in siguranta avand in vedere posibila dilatare
a lichidului (de obicei max. 98%)
Flammable Referitor la un lichid , amestec gazos sau alt material –
(combustibil) capabil de a se aprinde sau arde
Flammable range Vezi “Explosive limit range”
(domeniul de inflamabilitate)
Flame arrester Sita din metal , ceramica sau alte materiale rezistente termic
(opritor de flacara) ce sunt capabile sa raceasca o flacara sau alt produs de ardere
sub temperatura de aprindere a gazelor situate de cealalta
parte a sitei . Aceste opritoare se monteaza pe aerisirile
tancurilor .
Flame screen Dispozitiv portabil sau fix ce incorporeaza una sau mai multe
(ecran de flacara) site din fire foarte subtiri si rezistente la coroziune utilizate
pentru prevenirea scanteilor la intrarea in tancuri sau
deschideri de ventilatie ce pentru un timp redus previne
trecerea flacarii
Flash light (Torch) Lanterna cu baterii sau acumulatori , aprobata de catre
(lanterna) autoritatea competenta
Flashpoint Temperatura cea mai scazuta la care un material combustibil
(punct de aprindere) poate produce suficienti vapori pentru a forma un amestec de
gaze combustibile capabil de a se aprinde de la flacara
deschisa
Flushing Curatarea unui cargotanc de resturile de marfa ramase prin
(clatire) pomparea in interior a unei cantitatii egale cu cateva volume
ale tubulaturii (pomparea unei cantitatii reduse de apa si apoi
dreanarea acesteia)

70
Foam (Froth) Spuma generata din anumite substante chimice in amestec cu
Spuma apa si care este folosita la combaterea incendiilor
Foam concentrate Lichid concentrat existent intr-un recipient si care diluat cu
(spumogen) apa , in conditii de presiune , va forma spuma
Foam solution Amestec format din substanta spumogena si apa , inainte de a
(solutie spumogena) fi amestecat cu aerul
Free fall Caderea libera a unui lichid intr-un tanc
(cardere libera)
Free water Apa existenta in cargotanc (de regula la fundul tancului) ,
(apa “libera”/apa) aflata in separare fata de marfa incarcata , putand fi detectata
cu pasta “de apa” sau cu detectorul de interfata
Freezing/melting point Reprezinta temperatura la care un lichid incepe sa se
(punct de congelare/topire) solidifice / temperatura la care un solid incepe sa se topeasca.
Nu la toate substantele punctul de topire coincide cu punctul
de solidificare
Gas Termen utilizat pentru a acoperi notiunile de vapori a unei
(gaz) substante sau amestecuri de vapori cu aer
Gas absorption detector Un instrument utilizat pentru detectarea gazelor sau a
(detector de gaze cu absorbtie) vaporilor ce lucreaza pe principiul modificarii culorii unui
agent chimic existent in aparat
Gas code Codul pentru constructia si echiparea navelor ca cara gaze
(codul gazelor) lihcefiate in vrac ( document elaborat de IMO )
Gas dangerous space (zone) Un spatiu sau o zona in interiorul zonei de marfa care nu este
(zona periculoasa cu gaze) amenajata sau echipata intr-o maniera aprobata pentru a
asigura atmosfera din interior permanent in conditii de gas
free sau un spatiu inchis in afara zonei de marfa traversat de
tubulaturi si care contin produs lichid sau gaz si care nu este
dotat cu mijloace de impiedicare a scaparilor de vapori de
marfa in atmosfera spatiului
Gas free Un spatiu , tanc , container care contine suficient aer proaspat
(liber de gaze/degazat) si al carui continut de gaze toxice sau inflamabile este redus
pana la un nivel cerut de specificul actiunii ce urmeaza a se
desfasura in acel spatiu .
Gas safe Un spatiu care nu este periculos din punct de vedere al
(sigur , referitor la gaze) gazelor
Gate valve Valvula cu un disc culisant montat perpendicular pe directia
(valvula cu sertar) de curgere a fluidului . Cand discul (sertarul) este complet
ridicat , curgerea prin valvula nu este obstructionata in nici
un fel
Gauze screen Sinonim cu Flame screen
(ecran de flacara)
Gross observed volume (GOV) Volumul total observat din care se scad FW (apa libera) si
(volumul brut observat) sedimentele, la temperatura observata. In practica GOV se
calculeaza de regula fara a mai tine cont de sedimente (care
sunt foarte dificil de cuantificat).
Gross standard volume (GSV) Volumul masurat de petrol impreuna cu apa si sedimentele
(volumul brut standard) (S&W) in conditii standard de presiune atmosferica si la
temp. 150C. In practica GSV = GOV x VCF (unde VCF =
Volume correction factor). GSV este cantitatea primara
masurata si raportata la bordul navelor tanc
Halon Hidrocarbura halogenata utilizata instingerea incendiilor
(halon)

71
 Hard arm Tubulatura de legatura intre terminal si nava destinata
(brat rigid) transferului de marfa , realizata din tevi articulate . Alte
denumiri : Chicksan , Loading arm – caracatita , brat de
incarcare
Harmful Termen ce descrie in general efectele daunatoare asupra
(daunator) sanatatii produse de catre diverse substante chimice
Hazardous area/zone Este zona in care pot fi prezenti vapori in mod continuu sa
(zona/arie periculoasa) intermitent intr-o concentratie ce poate creea o atmosfera
inflamabila sau o atmosfera periculoasa pentru personal
Health hazard Termen general ce descrie un pericol pentru sanatatea omului
(pericol pentru sanatate) prezentat de catre un produs chimic / substanta toxica
Heat of fusion-latent heat of Caldura latenta de topire = cantitatea de caldura necesara
fusion (temperatura de topire / trecerii din starea solida instarea lichida . In timpul
fuzionare – temperatura procesului de topire temperatura nu se modifica.
latenta de topire)
Heat of vaporisation Caldura necesara trecerii din starea lichida in starea de vapori
(caldura de vaporizare)
Heating coil Sistem de tubulaturi de diametre mici prin care circula abur
(serpentine de incalzire) sau ulei mineral incalzit, in scopul incalzirii sau mentinerii
temperaturii marfii
High level sensor Dispozitiv electric sau mecanic proiectat sa indice momentul
(senzor de nivel maxim) in care un cargotanc a fost umplut la nivel maxim (95% HL
si 98%HHL)
Hold space Un spatiu delimitat din structura navei in care este situat un
(spatiul magaziei/de marfa) sistem ce contine marfa (cargotanc)
Hot work Lucrare ce presupune sursa de aprindere sau temperaturi
(Lucrul la cald) ridicate ce pot provoca aprinderea unui amestec de gaze
inflamabile . In aceasta categorie intra orice lucrare ce
presupune utilizarea sudurii , a flacarii ,a echipamentelor
electrice fara siguranta intrinseca sau nu au carcasa antiex
aprobata , echipamentele de sablare sau motoare cu ardere
interna etc.
Hot work permit Document eliberat de catre o persoana responsabila ce
(permis de lucru la cald/cu foc) permite lucrul la cald intr-un anumit loc specificat si pe
durata definita de timp (de regula o zi normala de lucru)
Hydrate Substanta alba cristalina asemanatoare zapezii ce se formeaza
(hidrat) la anumite temperaturi si presiuni de catre hidrocarburi ce
contin apa
Hydrate inhibitors Aditiivi la anumite gaze lichefiate in scopul scaderii
(inhibitor de hidrat) temperaturii de formare a hidratului . (exp metanol , etanol
etc)
Hydrolysis Descompunerea in componente a apei de catre un agent (H si
(hidroliza) OH – cele doua componente)
Hygroscopic tendency Proprietatea unei substante de a absorbi umiditatea din
(tendinta higroscopica) atmposfera unei incinte (exp. silicagelul)
IACS International Association of Classification Societies –
Asociatia internationala a societatilor de clasificare
IAPH International Association of Ports and Harbours – Asociatia
internationala a porturilor
ICS International Chamber of Shipping – Camera Internationala
de Comert
Incendive spark O scanteie cu temperatura suficienta care sa aprinda vapori
(scanteie incendiara) inflamabili
72
 Inert condition Starea in care continutul de oxigen al atmosferei din tanc este
(conditie inerta) redus sub 8% din volum prin introducerea de gaz inert
Inert gas Gaz sau amestec de gaze cu un continut de oxigen insuficient
(gaz inert) pentru a sustine arderea
Inert gas distribution system Reteaua de tubulaturi si valvule ce asigura distributia gazului
(sistem de distributie gaz inert) inert de la instalatia de producere la cargotancuri
Inert gas plant Toate echipamentele special instalate pentru producerea ,
(instalatia de prod. gaz inert) racirea , comprimare , supravegherea si controlul debitarii
gazului inert spre cargotancuri
Inert gas system O instalatie de gaz inert impreuna cu sistemul de distributie
(sistemul de gaz inert) al gazului inert , mijloacele de prevenire a patrunderii gazelor
din cargotancuri in sala masinilor , instrumentele de masura
fixe si portabile si aparatele de control
Inerting Introducerea gazului inert in tancuri pentru a asigura conditii
(inertare) inerte in tanc
Ingestion Introducrea in corp a unei substante pe cale digestiva
(inghitire)
Inhibited chemical Substanta folosita pentru a preveni orice reactie chimica
(Subst. Chimica inhibata)
Innage Adancimea lichidului intr-un cargo tanc
(sonda)
Insulating flange Flansa de cuplare ce incorporeaza o garnitura izolatoare
(flansa izolatoare) pentru intreruperea continuitatii electrice intre tubulaturile de
la terminal de la uscat si cele de la nava
Interbarrier space Spatiul cuprins intre bariera primara si secundara a anvelopei
(spatiu interbariere) daca nu este complet umplut de izolatie sau alt material
Interface detector Instrument electric pentru determinarea suprafetei de
(detector de interfata) separatie dintre apa si petrol . Se utilizeaza la tancurile de
slop
Intrinsically safe Un circuit electric are siguranta intrinseca daca o scanteie
(cu siguranta intrinseca) electrica sau un scurtcircuit aparut nirmal sau accidental nu
poate produce aprinderea unui amestec de gaze
Irritating liquid Un lichid care in contact cu pielea sau cu ochii produce arsuri
(lichid iritant) sau iritatii
Irritating vapours Vapori care produc iritarea ochilor , nasului , gatului si
(vapori iritanti) tractului respirator
Isothermal Proces prin care un gaz sufera transformari
(izoterm)
Lashing O bucata de saula cu un capat legat de corpul unei valvule
(amarare) manuale si cu celalalt capat legat de rozeta de actionare
pentru a indica faptul ca valvula este inchisa (sau sa nu se
umble la ea)
Latent heat Caldura necesara schimbarii fazei :
(caldura latenta) - solid – lichid – caldura latenta de topire
- lichid – solid – caldura latenta de solidificare
- lichid – vapori – caldura latenta de vaporizare
Light end Componentele mai volatile ale unui anumit titei sau produs
(fractiuni de capat) petrolier
Liquefied gas Un lichid ce are presiunea de vapori saturati mai mare de 2.8
(gaz lichefiat) bari absolut la 37.80C
Line master valve Vezi “master valve”
(valvula de linie)

73
 LNG
Loading overall
(incarcare peste tot)
Loading on top
(incarcare peste)
Lower flammable limit (LFL)
(limita inferioara de explozie)
LPG
Main suction valve
(valvula aspiratie principala)
Manifold valves
(valvule de la manifold)
MARPOL line
(linie MARPOL)
MARVS (Max. allowable relief
valve setting of a cargo tank)
Master valve
(valvula principala)
Molar volume
(volumul molar)
Mole
(mol)
Mole fraction
(fractiune de mol)
Mooring winch brake design
capacity (capacitate de franare
a vinciului de acostare)
Mooring winch designed
heaving capacity (capacitate
proiectata a vinciului)
Mucous membranes
(membrane mucoase)
Naked light
(flacara deschisa)
Narcosis
(narcoza)
Gaz natural lichefiat cu componenta principala metanul
(liqufied natural gas)
Reprezinta incarcarea marfii sau a balastului peste nivel
(over the top) printr-o tubulatura deschisa la capat ce
patrunde in tanc printr-o deschidere in punte , lichidul fiind
in cadere libera
Incarcarea unei partide de marfa peste resturile marfii
precedente
Concentratia gazelor inflamabile in amestecul format de
acestea cu aerul sub care substanta inflamabila este in
cantitate insuficienta pentru a intretine sau propaga arderea
Gaz petrolier lichefiat (liquified petroleum gas)
Valvule de dimensiuni mari situate in fiecare cargo tanc
folosite pentru a admite sau aspira marfa in/din tanc
Valvule ale instalatiei de marfa ale navelor tanc ce sunt in
apropierea flanselor de conectare la terminal . Valvulele sunt
amplasate in ambele borduri
Tubulatura de mici dimensiuni folosita pentru descarcarea
ultimelor resturi din tancurile si tubulaturile navei in
tbulaturile de la uscat
Valoarea maxima a presiunii de reglare a valvulelor de
siguranta de pe cargotancurile cu gaze lichefiate
Numita si “line master” (valvula de linie) este valvula
principala pe o linie de marfa pe coverta , fiind pozitionata
intre manifold si intrarea in camera pompelor , in partea
dinspre pupa a tubulaturii de “drop”
Volumul ocupat de un mol (masa moleculara exprimata in
gr.) in conditii specifice . Pentru un gaz ideal la temperatura
standard (00C) si presiune standard (1 bar) volumul molar
este 0,0224 m3
Masa unei substante numeric egala cu masa moleculara . Se
mai numeste gram mol cand este exprimata in grame . Se
poate exprima sin in Kg (Kg mol) . La aceeasi presiune si
temperatura volumului unui mol este acelasi pentru toate
gazele perfecte . In practica se considera ca gazele de petrol
sunt gaze perfecte
Numarul de moli din fiecare component dintr-un amestec
raportat la numarul total de moli din amestec
Procentul din forta de rupere a unei parame (noi) sau a unui
cablu la care frana vinciului este proiectata sa tina .
Seexprima in procente sau in tone . Se exprima in procente
sau in tone
Forta de tensiune in cablu sau parama exercitata de un vinci
(in tone)
Suprafete caracterizate prin secretii (interiorul nasului ,
trahee , plamani , ochi)
Flacara deschisa gen tigari , surse de aprindere , echipament
electric ce poate produce scantei , becuri sau tuburi
luminiscente neprotejate
Stare de profunda insensibilitate din care o persoana aflata in
stare de inconstienta poate fi scoasa cu greutate ; persoana nu
74

NGL (Natural gas liquid)
(gaz lichid in stare naturala)
Non volatile petroleum
(petrol nevolatil)
Non volatile petroleum
(petrol nevolatil)
NOV (Net Observed Volume)
(volumul net observat)
NSV (Net Standard Volume)
(volumul net standard)
OBO (Oil Bulk Ore)
(vrachier combinat)
OBQ (On Board Quantity)
(rest de marfa la bord)
Odoriser
(odorizant)
Odour threshold
(pragul de miros)
Open gauging
(masurare deschisa)
Oil spill dispersant (OSD)
(dispersator de petrol)
Outturn
(bilantul marfii descarcate)
Outturn loss
(pierderea de marfa
receptionata)
Overflow
(revarsare)
Oxidizing agent
(agent de oxidare)
Oxygen analiser / meter
(oxigenmetru)
Oxygen deficient atmosphere
(atmosfera cu deficit de
oxigen)
Padding
Partial pressure
(presiune partiala)
este in totalitate indiferenta de de stimulii utilizati
Reprezinta fractiuni lichide ce se gasesc asociate cu gazul
natural (exp. etan , butan , pentan)
Titei sau derivate ale acestuia ce au un punct de
inflamabilitate mai mare de 600C determinat cu aparatul cu
vas inchis (closed cup test)
Titei sau derivate ale acestuia ce au un punct de
inflamabilitate mai mare de 600C determinat cu vasul inchis
(closed cup)
Volumul total observat din care se exclud S+W si FW in
conditiile de presiune si temperatura date
Volumul total de lichid din care se exclud S+W si FW si
corectat cu VCF
Nava de transport combinat avand magaziile de marfa in asa
fel construite incat sa poata fi folosite atat la incarcarea
minereurilor cat si a petrolului
Resturi materiale (petrol, apa , sedimente) aflate in tancurile
de marfa si in liniile de marfa si pompele aferente , inainte de
inceperea operatiunii de incarcare
Componenta adaugata gazelor de petrol pentru a avea un
miros aparte care sa-I manifeste prezenta . De obicei se
utilizeaza etilmecaptanul
Cea mai redusa concentratie a unui gaz sau vapori exprimata
in ppm in volume de aer pe care majoritatea oamenilor o pot
detecta prin miros . Marimea este data in MSDS
Sistem ce nu este prevazut cu nimic care sa micsoreze sau sa
previna evacuare vaporilor din tanc in timpul sondarii
Substanta lichida folosita pentru a dispersa petrolul . Fiind
daunator mediului marin , folosirea OSD a fost interzisa
Cantitatea de marfa descarcata dintr-un tanc petrolier , asa
cum a fost receptionata de catre primitor (uscat/terminal)
Diferenta in volum net standard (NSV) intre cantitatea
conosata si cantitatea aratata in Outturn report (raportul de
marfa descarcata)
Revarsarea accidentala a petrolului dintr-un cargo tanc pe
puntea principala
Element sau amestec capabil sa aiba un aport de oxigen sau
sa extraga hidrogenul sau elementul care este capabil sa
elibereze unul sau mai multi electroni de la un atom sau grup
de atomi
Instrument pentru determinarea procentului de oxigen intr-o
mostra de atmosfera dintr-un tanc , tubulatura sau
compartiment
Atmosfera al carei continut de oxigen este mai mic de 21%
Umplerea si mentinerea cargotancurilor si a tubulaturilor
aferente cu gaz inert , alte gaze sau vapori , sau cu un lichid
ce separa marfa de aer
Presiunea exercitata de un anume gaz dintr-un amestec de
gaze , in conditii in care ceilalte gaze ar lipsi (in aceleasi
volum si temperatura) . In general aceasta presiune nu se
75
 poate determina prin masurare directa dar se poate obtine
cunoscand procentajul gazelor constituente si aplicand legea
lui Dalton
Pasivated Pasivizarea reprezinta “ingrosarea” stratului de oxid de crom
(pasivizat) de la suprafata unui metal in scopul cresterii rezistentei la
coroziune
Peroxide Un compus rezultat din combinatia marfii lichide sau a
(peroxid) vaporilor de marfa cu oxigenul atmosferic sau din alta sursa .
Acesti compusi sunt in majoritatea cazurilor foarte reactivi si
iritanti si sunt un potential pericol
Petroleum Titeiul (crude oil) si derivatele/produsele obtinute din acesta
(petrol)
Petroleum gas Un gaz rezultat din petrol , avand ca principale component
(gaz de petrol) hidrocarburile dar continand si alte substante ca hidrogenul
sulfurat in calitate de constituenti minori
Ph Indicator al aciditatii unei solutii . Scara Ph este practic de la
(Ph) 0 la 14 , unde Ph=7 este neutralitatea perfecta , valoarea 1
arata aciditate foarte mare (exp. acidul clorhidric) iar
valoarea 14 arata o alcalinitate foarte mare (exp. solutie de
soda caustica)
Pitting Coroziune locala specifica , caracterizata prin formarea unei
(adancitura/cavitate) cavitati
Poison O substanta foarte toxica si care ingerata , absorbita prin
(otrava) piele sau inhalata produce un efect daunator asupra
organismului sau chiar decesul .
Polymerization Fenomenul prin care moleculele unei substante (monomer) se
(polimerizare) pot lega in numar de la 2 la 103 molecule , iar rezultatul se
numeste polimer . Substanta isi schimba proprietatile de la
lichid ce curge liber pana la starea solida. Pe parcursul
polimerizarii se degaja caldura . Polimerizarea poate apare de
la sine , prin inclazire sau prin adaugarea de catalizatori sau
impuritati .
Pour point Reprezinta temperatura cea mai scazuta la care petrolul inca
(punctul de curgere) este fluid (curge)
Personal protective equipment Echipament personal de protectie
(PPE)
P/V valve (Breather valve) Valvula cu dubla actiune , frecvent incorporata in sistemul de
ventilatie al cargotancurilor si care in mod automat previne
Valvula presvacuum presiunea excesiva sau vacuumul in tancurile deservite . Pe
tancuri aceasta valvula poate fi deschisa manual (pusa
manual pe pozitia deschis) sau by-pass-ata (ocolita) daca
sistemul de ventilatie trebuie sa asigure trecerea unui debit
mare de gaze pe timpul incarcarii sau operatiunii de gas free
Pressure surge Cresterea brusca a presiunii intr-o conducta modificarii
(unda de presiune) bruste a vitezei de deplasare a lichidului in conducte . Unda
de presiune poate fi periculos de mare daca schimbare este
rapida.
Primary barrier O structura interna destinata sa contina marfa , caz in care
(bariera primara) sistemul anvelopei include si bariera secundara ce poate
retine marfa un scurt timp cand prima bariera s-a deterioarat
Prime (priming) A inlocui (fizic) aerul sau vaporii de gaz dintr-o pompa cu
(a mentine amorsa) lichid , astfel incat sa se mentina coloana de lichid
neintrerupta si pompa sa opereze in mod adecvat
76
 Purging
(purjare)
Pyrophoric iron sulphide
(sulfura de fier piroforica)
Reducer
(reductie)
Reducing agent
(agent de reducere)
Reid vapour pressure (RVP)
(presiunea de vapori Reid)
Relative (liquid) density at
600F
(densitatea relativa a
lichidului)
Relative vapour density
(densitatea relativa a
vaporilor)
Remaining on board (ROB)
(rest la bord)
Residual oil
(petrol rezidual)
Responsible officer/person
Ofiter/persoana responsabil(a)
Responsible terminal Angajat al terminalului insarcinat cu toate operatiunile de la
representative
(reprezentant terminal)
Restricted gauging/ullage system Sistem ce foloseste un dispozitiv ce patrunde in tanc si care
(closed ullage system)
(sistem de masurare restrictiv) ca nu sunt scapari periculoase din tanc (lichid sau vapori , la
Resuscitator
(resuscitator)
RFO (Residual Fuel Oil)
(combustibil rezidual)
Riser
(tubulatura urcatoare)
a) Introducerea de gaz inert intr-un tanc cu
conditii inerte ce are drept scop
reducerea(diminuarea) constituentilor din atmosfera
tancului sau diminuarea sub 2% a gazelor de
hidrocarburi existente in tanc in vederea introducerii
ulterioare a aerului in tanc.
b) Introducerea azotului sau a unui gaz inert sau
vapori de marfa pentru a inlocui o atmosfera existenta
in spatiul interbariere (din sistemul anvelopei - la
tancuri gaze lichefiate)
Sulfura de fier este capabila de o reactie de oxidare rapida si
cu degajare de caldura , chiar cu incandescenta . Expusa la
aer este capabila sa aprinda un amestec inflamabil de
hidrocarburi si aer
O sectiune scurta de tubulatura care are la un capat o flanse
cu diametru mai mare iar la celalalt capat o flanse cu
diametru mai mic
Un element sau substanta capabila sa reduca oxigenul sau sa
adauge hidrogen sau sa fie capabil sa primeasca electroni de
la un atom sau grup de atomi
Presiunea de vapori a unui lichid determinata in conditii
standard in aparatul Reid la 1000F la un raport gaz/lichid 4/1
Denumita si densitatea relativa standard , reprezinta raportul
dintre greutatea unui volum de petrol la 600 F si greutatea
aceluiasi volum de apa la 600 F . Termenul este sinonim cu
“greutatea specifica” (specific gravity – S.G.)
Masa vaporilor raportata la masa unui volum de aer , ambele
in conditii standard de presiune si temperatura(p= 760 tori
t=00C)
Cantitatea de marfa ramasa la bord dupa terminarea
descarcarii
Produsele inferioare( de fund) obtinute prin distilarea titeiului
Persoana desemnata de comandantul navei pentru a lua toate
deciziile relativ la sarcinile sale specifice si care trebuie sa
aiba cunostine si experienta adecvate scopului
terminal privitor la manevrarea produselor , persoana care are
putere de decizie in cazul in care apare o situatie neprevazuta
permite iesirea doar a unei cantitati mici de vapori de marfa /
gaze . Conceptia constructiva a sistemului trebuie sa asigure
deschiderea acestuia . Sinonim cu “sistem de masurare
inchis”.
Echipament destinat reasigurarii respiratiei in caz de accident
sau de ajutare a respiratiei utilizand oxigenul
Reziduuri viscoase obtinute in timpul rafinarii titeiului
Tubulatura verticala care porneste de la baza camerei
pompelor si urca pana la nivelul puntii principale
77
 Riser valve
(valvula urcatoare)
ROB (Remaining on Board)
(ramas la bord)
Rollover
Running sample
(mostra pe toata inaltimea)
Sacrificial anode
(anod de sacrificiu)
Safety relief valve
(Valvula/supapa de siguranta)
Saturated vapour pressure
(presiunea vaporilor saturati)
Secondary barrier
(bariera secundara)
Scale
Sealing
(sigilare)
Sediment
(sediment)
Sediments and water (S+W)
(sedimente si apa)
Segregation
(segregare)
Self reaction
(autoreactie)
Self stowing mooring winch
(vinci cu autorecuperare)
Shore authority
(autoritate de la uscat)
Valvula aferenta tubulaturii urcatoare (dinspre paiolul
camerei pompelor catre coverta)
Cantitatea de materii reziduale (petrol, apa, sedimente)
ramasa in cargotancuri precum si in pompe si liniile de marfa
aferente , dupa terminarea operatiunii de descarcare. ROB se
rezuma la masurarea numai a cantitatii ramase pe fundul
tancurilor desi depunerile reziduale de pe pereti (clingage)
pot fi consistente.
Fenomenul prin care stabilitatea a doua straturi de lichid este
perturbata de schimbarea densitatii relative si care are drept
rezultat amestecarea rapida a straturilor , amestecarea insotita
de cresterea cantitatii vaporilor – in cazul gazelor lichefiate
Mostra obtinuta prin coborarea perpendiculara a unui
dispozitiv de recoltare de probe cu o viteza aproximativ
constanta si pe toata adancimea lichidului , in asa fel incat sa
se obtina umplerea a circa ¾ din recipientul de recoltare
Coroziune unui metal mai activ in scopul protejarii altui
metal cu care este cuplat intr-o pila electrochimica (exp.
zincul – anod imersat in electrolit (apa de mare) si care prin
actiunea galvanica se corodeaza mai rapid , protejand astfel o
zona adiacenta executata din otel)
Valvula montata pe un vas sub presiune pentru a deschide si
a descarca suprapresiunea din recipient
Presiunea la care vaporii sunt in echilibru cu lichidul din care
provin , la o temperatura specifica
Element al sistemului de anvelopa al unui cargotanc de gaze
lichefiate capabil sa reziste la lichidul din tanc in cazul
deteriorarii temporare a anvelopei cand lichidul din cargotanc
s-a scurs prin bariera primara. Aceasta bariera trebuie sa
protejeze structura navei la scaderea temperaturii datorita
marfii ceea ce ar face ca aceasta structura sa devina fragila
(casanta)
Depozit sau crusta ce se formeaza pe un metal ca rezultat al
actiunii electrochimice sau chimice ale unui electrolit
Asigurare unei valvule sau a altui mijloc de control a marfii
prin intermediul unui sigiliu numerotat care ulterior sa
dovedeasca (prin integritate) ca la valvula respectiva nu s-a
umblat)
Material solid sau semisolid care se depune si se acumuleaza
pe fundul tancurilor de marfa sau balast
Materiale solide care nu sunt hidrocarburi si apa in suspensie
aflate in masa petrolului .
Separarea fizica a unor marfuri lichide cu proprietati diferite
prin utilizarea unor tubulaturi separate , prin mentinerea
valvulelor desemnate in pozitie “inchis”
Tendinta unei substante chimice de a reactiona cu ea insasi ,
ce consta in polimerizare sau descompunere. Autoreactia este
initiata de contaminarea substantei cu mici cantitati din alte
substanta
Un vinci de legare dotat cu tambur care realizeaza automat o
tensiune constanta in parama
Autoritatea responsabila pentru instalatiile de la uscat
utilizate pentru operarea marfurilor chimice.
78
 SI Sistemul international de unitati de masura (m , kg , sec ,
(sistem International…) kelvin , amper , mol )
SIGTTO Society of International Gas Tankers and Terminal Operative
Limit
Slip tube Dispozitiv pentru determinarea suprafetei de separatie vapori
lichid pe durata masurarii ulajului la cargotancurile
presurizate si semipresurizate de gaze lichide
Slops Materii reziduale petroliere colectate dupa diverse operatiuni
(reziduuri petroliere) cum ar fi : stripuirea , spalarea tancurilor sau colectarea
resturilor de balast murdar. Aceste reziduuri pot include
petrol , apa , sedimente si emulsii si de regula se depoziteaza
in tancuri speciale
Slop tanks Tancuri a caror destinatie este cu precadere depozitarea
(tancuri slop) reziduurilor sau resturilor colectate in urma stripuirii sau
spalarii tancurilor . Pot fi folosite si pentru incarcarea de
marfa .
Sludge Depozite de pe fundul unui cargo tanc si care pot include
(slam) sedimente , ceara petroliera , rugina si alte materiale straine.
Solubility La o temperatura specifica reprezinta cantitatea maxima de
(solubilitatea) substanta ce se dizolva intr-o anumita cantitate de apa.
Solubilitatea se exprima de obicei in grame de substanta la
100 grame de apa . In cazul dizolavarii unui lichid in lichid
termenul similar este “miscibilitate”
Sour crude oil Titei ce contine o cantitate mare de hidrogen sulfurat sau de
(titei acid) mercaptani
Span gas Gaz a carui compozitie si concentratie sunt cunoscute si care
(gaz de proba) se pastreaza in recipiente(butelii) de dimensiuni mici , utilizat
pentru calibrarea aparatelor de detectare a gazelor /
oxigenului
Specific gravity Vezi Relative density
(greutate specifica)
Specific heat Raportul dintre capacitatea termica a unei substante si
(caldura specifica) capacitatea termica a apei. Pentru gaz , caldura specifica la
presiune constanta este mai mare decat caldura specifica la
temperatura constanta
Spill O descarcare accidentala/necontrolata dintr-o nava tanc in
(scurgere) apele inconjuratoare datorita unei revarsari , fisura la corp ,
fisura a unei tubulaturi de marfa sau folosire unei proceduri
neadecvate
Spontaneous combustion Combusita unei substante (material) datorita unor cauze
(ardere instantanee) intrinseci (interne) ce produce caldura (exotermic) prin
reactie chimica si implicit are loc arderea materialului fara sa
produca in exterior flacara , scantei sau caldura.
Spool piece Un tronson scurt dintr-o tubulatura de diametru constant
(piesa de legatura) prevazut cu flanse la ambele capete . Aceasta “piesa” este
folosita pentru a face legatura dintre doua tronsoane de
tubulatura (de regula dintre tubulatura de balast si tubulatura
de marfa pentru introducerea “balastului greu/de furtuna”)
Spot sample Mostra recoltata intro locatie anume a unui tanc sau
(mostra la moment) tubulaturi la un anumit moment in timpul operatiunii (de
incarcare sau descarcare). Acest fel de mostre include pe cele
: superioare , mijlocii , de adancime , de fund , de la robineti
sau alte mijloace similare .
79
 Static acumulator oil
(petrol acumulator static)
Static non-acumulator oil
(petrol neacumulator static)
Stripping
(stripuirea)
Strum
(aspiratia din tanc)
Sublimation
(sublimare)
Submerged pump
(pompa submersibila)
Suction bell
(clopot de aspiratie)
Supercooling
(supra racire)
Surging
Suspended water
(apa in suspensie)
S & W (sediments and water)
(sedimente si apa)
Systemic toxic effect
(efect toxic sistemic)
Tank venting system
(sistemul de ventilatie tancuri)
TCV (Total Calculated
Volume)
(volumul total calculat)
TCD (Total Delivered Volume)
(volumul total livrat)
Tension winch
(vinci cu autotensionare)
Terminal
(terminal)
Un petrol cu conductivitatea electrostatica mai mica de 100
pS/m si este capabil sa retina o cantitate mare de energie
electrostatica.
Un petrol cu conductivitatea electrostatica peste 100 pS/m si
care nu acumuleaza sarcini electrostatice.
Operatiune de golire a ultimelor resturi dintr-un tanc (de
regula prin intermediul unei pompe dedicate)
O piesa de forma unui clopot dispus la capatul unei tubulaturi
intr-un cargo tanc folosita pentru aspiratia marfii din tancul
respectiv (similar cu suction bell sau bell mouth)
Conversia directa a unui solid in vapori fara a trece prin faza
lichida in anumite conditii de presiune si temperatura (exp.
naftalina sublimeaza la temperatura atmosferica) .
Semnificativ pentru procesul de sublimare este faptul ca in
apropierea substantei solide sunt suficienti vapori pentru a
intretine arderea In asemenea cazuri punctul de
inflamabilitate poate fi punctul de solidificare
Tip de pompa centrifuga pentru marfa amplasata de obicei pe
tancurile de gaze lichefiate , plasata la fundul tancului si care
are motorul de antrenare , rotorul pompei si lagarele complet
imersate atunci cand tancul este plin
Vezi STRUM
Acest fenomen are loc daca temperatura lichidului scade sub
punctul de solidificare ( inghetare ) fara ca sa congeleze
O miscare necontrolata (inainte/inapoi) a unei nave cand este
legata la cheu
Apa dispersata in masa petrolului sub form de picaturi fine ,
care dupa o perioada de timp fie colecteaza sub forma de FW
(apa libera)
fie se dizolva in masa petrolului depinzand de conditiile de
temperatura si presiune dominante
Materii incluse in masa titeiului , incluzand particule solide si
apa dispersata , masurate in conditii standard (cunoscut si ca
BS&W – basic sediments and water)
Efectul unei substante sau a vaporilor ei asupra unei parti din
corpul uman fara ca aceasta parte sa fie in contact direct cu
substanta . Aceasta presupune absorbtia substantei (fie prin
piele , fie prin caile respiratorii sau prin ingurgitare) iar
efectele sa apara mai tarziu
Instalatia si valvulele prevazute pentru a asigura ventilarea
cargo tancurilor (la incarcare , descarcare , spalare ,
degazare)
Reprezinta GSV (Gross Standard Volume) la care se adauga
FW (free water-apa libera) si S+W daca e cazul , corectat cu
VCF pentru temperatura si densitatea observate
Reprezinta TCV inainte de descarcare din care se scade
volumul ROB dupa terminarea descarcarii .
Vinci dotat cu un sistem care mentine tensiunea (in parama
sau sarma) constanta
Spatiul din zona unui port unde se gasesc amenajari specifice
pentru operarea navelor tanc , manipularea si depozitarea de
marfuri lichide in vrac
80
 Terminal representative
(reprezentantul terminalului)
Threshold limit value (TLV)
(valoarea limita/de prag)
Topping off
(finalul umplerii)
TOV (Total Observed Volume)
(volumul total observat)
Toxic
Toxic liquid
(lichid toxic)
Toxic vapours
(vapori toxici)
Trim correction
(corectie de asieta)
Trim tanks
(tancuri de trim)
TRV (Total Received Volume)
(volumul
primit/receptionat)
True vapour pressure (TVP)
(presiunea reala de vapori)
Ullage
(ulaj)
Ullage pocket
(gura de ulaj)
Ullage tables
(table de ulaj)
Upper flammable limit (UFL)
(limita superioara de
inflamabilitate/explozie)
Vacuum pump
(pompa de vid)
Vapours
(vapori)
Persoana numita de terminal cu responsabilitate privind
operarea navelor.
Concentratia gazelor in aer la care o persoana poate fi expusa
8 ore pe zi sau 40 ore pe saptamana , fara ca sanatatea
acesteia sa fie afectata . Valoarea cea mai mica a TLV –
STEL(Short Term Exposure Limit sau TLV-C – limita ce nu
trebuie depasita la o expunere instantanee)
Operatiunea de completare a volumului incarcat intr-un cargo
tanc pana la atingerea ulajului maxim stabilit . Se executa de
regula cu rata de incarcare redusa.
Volumul total de lichid masurat la temperatura si presiunea
observata , incluzand sedimantele si apa libera
Otravitor/daunator pentru organism
Lichid care daca este ingerat sau daca este absorbit prin piele
, cauzeaza afectiuni severe
Vapori care daca sunt inhalati produc afectiuni grave
Corectie ce se aplica la ulajul masurat pentru a determina din
tablele de ulaj volumul real corespunzator masuratorii
efectuate
Tancurile care se vor umple in final (de regula un tanc situat
inspre prova si unul situat in pupa) pentru asigurarea asietei
finale
Volumul total calculat la bord (TCV) dupa terminarea
incarcarii , din care se scade OBQ (on board quantity)
total
Presiunea absoluta exercitata de gazele produse prin
evaporarea unui lichid , atunci cand se atinge , la temperatura
respectiva , starea de echilibru si raportul gaz-lichid este
efectiv zero . Este preiunea maxima a vaporilor ce poate fi
atinsa la temperatura respectiva.
Distanta de la suprafata lichidului din cargotanc pana la
punctul oficial de masurare de pe punte (punct de referinta
pentru tablele de ulaj)
Locul unde se masoara ulajul , de regula situat pe capacul
gurii de vizita in tancul respectiv , avand forma cilindrica si
fiind prevazut cu un capac etans .
Denumite si Table de calibrare (Calibration tables) , contin
volumele corespunzatoare masuratorilor efectuate la fiecare
tanc de marfa .
Denumita si Upper Explosion Limit (UEL) si reprezinta
concentratia gazelor inflamabile in amestecul format de
acestea cu aerul peste care exista insuficient aer(deci
insuficient O2) pentru a intretine sau propaga arderea
Pompa folosita pentru a evacua aerul sau gazele din
echipamentele tencurilor , in principal pentru a asigura
mentinerea amorsei pompelor de marfa
Gaze care sunt peste temperatura critica
81

Vapour density
(densitatea vaporilor)
Vapour lock
(punct de masurare ulaje)
Vapour pressure
(presiune de vapori)
Vapour recovery system
(sistem de recuperare al
vaporilor)
Vapour seal system
(sistem de etansare la vapori)
VCF (Volume Correction
Factor)
(factor de corectie al
volumului)
VDR (Vessel discharge ratio)
(factorul de descarcare al
navei)
VEF (Vessel’s experience
factor)
(factorul de experienta al
navei)
Venting
(ventilare)
Viscosity
(vascozitate)
Vessel’s load ratio (VLR)
(factorul de incarcare al navei)
Void space
(spatiu gol/inchis)
Volatile petroleum
(petrol volatil)
Greutatea relativa vaporilor comparata cu greutatea unui
volum egal de aer la conditii standard de temperatura si
presiune . Valoarea de 2.5 a densitatii vaporilor arata ca
vaporii sunt de 2.5 ori mai greu decat un volum egal de aer in
aceleasi conditii fizice
Tubulatura situata perpendicular pe coverta si care este
prevazuta aproape de capat cu o valvula cu bila (ball valve)
iar deasupra acesteia are fie o cuplare (pentru cuplare rapida)
sau filet , pentru a atasa un instrument de masura al ulajelor
(UTI sau MMC) in sistem inchis
Presiunea exercitata de vapori deasupra lichidului la o
temperatura data si exprimata in valori absolute
Sistem prin intermediul caruia , pe timpul incarcarii , se
returneaza volumul de gaze dislocuit din tanc de catre marfa
incarcata sau , pe timpul descarcarii se poate folosi pentru a
introduce de la uscat gaz inert in tancuri
Echipament special destinat masurarii marfii din
cargotancurile inertate fara a reduce presiunea gazului inert
Factor determinat din table ASTM pe baza temperaturii
observate si a densitatii , folosit pentru obtinerea volumului
standard . Reprezinta de fapt coeficientul de expansiune
voulmetrica al petrolului de diferite densitati , raportat la un
volum standard la temperatura standard
Comparatie / raport intre cantitatea descarcata conform
calculelor navei si cantitatea care sa receptionat la uscat
Raport dintre cantitatea de marfa calculata ca fiind incarcata
la bordul navei si cantitatea descrisa in conosament , raport
care se calculeaza pentru ultimele 10 voiaje din care se
exclud rezultatele care depasesc extremele , in final rezultand
o medie care inmultita cu cantitatea din conosament ar trebui
sa rezulte (teoretic) cantitatea calculata la nava
Procesul de eliberare a aerului/vaporilor in si dintr-un cargo
tanc
Proprietatea unui lichid ce determina rezistenta la curgere
(frictiunea interna a unui lichid)
Volumul total receptionat reportat la volumul masurat la
terminal.
VLR= TRV / Shore TCV delivered
Un spatiu inchis in zona de marfa si care se afla in afara
sistemului de manta si care nu este spatiu de marfa , balast ,
combustibil sau ulei , spatiu pentru pompe sau compresoare
sau orice spatiu folosit in mod normal de personal
Titei sau produse obtinute din titei cu punctul de
inflamabilitate sub 600C determinat cu aparat cu vas inchis
(closed cup)
82
 Un lichid ce se evapora rapid la temperatura mediului
Volatile liquid ambiant
(lichid volatil)
Compusi volatili ai carbonului ce participa in reactii
Volatile organic compound fotochimice atmosferice . De obicei din aceasta categorie
(compus organic volatil) sunt exclusi CO2 , CO , HCO4 , carburile metalice si
carbonatii
Tendinta unui lichid de a se evapora
Volatility
(volatilitate)
Factor dependent de API/S.G./densitate si temperatura
VCF (volume correction factor) masurata , prin care se converteste volumul real masurat la
(factorul de corectie al un volum masurat in conditii de temperatura standard (15C
volumului) sau 60F)
(apa pulverizata) .O suspensie de apa in atmosfera in picaturi
Water fog foarte fine , realizata de obicei de o presiune ridicata a apei
(ceata de apa) trecuta prin duze . Apa pulverizata se utilizeaza in stingerea
incendiilor
Pasta care se aplica pe o sonda (in strat uniform si subtire) si
Water finding paste care la contactul cu apa determina o schimbare de culoare
(pasta “de apa”)
O suspensie de picaturi in atmosfera obtinuta prin trecerea
Water spray apei printr-un dispozitiv de imprastiere (exp. sprinclere)
(spray de apa_
Factor dependent de API/S.G./densitate , folosit pentru
WCF (Weight Conversion convertirea volumului standard in greutate in aer
Factor)
(factorul de conversie al
greutatii)
Corectia facuta unui volum sub forma de pana pentru a aplica
Wedge correction ajustarea necesara datorata asietei navei
(corectia de “pana”)
Un document eliberat de o persoana responsabila si care
Work permit permite efectuarea unei anumite lucrari
(permis de lucru)

83
 6 . GAZELE NATURALE SI GAZELE
PETROLIERE ( DE SONDA )

6.1 Aspecte generale

Prin denumirea generala de "gaze naturale" se defineste in general gazul metan deoarece
metanul reprezinta un procent ridicat de cca. 70-99 % din totalul gazelor naturale care se gasesc
in zonele potential exploatabile .Celelalte hidrocarburi care se gasesc alaturi de metan , si care
sunt numite si gaze asociate sunt in majoritate formate din etan , propan , si butan . Alte
componente care se afla in amestec cu metannul sunt azotul , bioxidul de carbon , hidrogenul
sulfurat , heliul , argonul , si alte gaze inerte .
Gazul natural se afla acumulat in zacaminte similare celor petroliere , cantitati mici
gasindu-se asociate cu petrolul si cu carbunele . In general zacamintele sunt independente ,
putand avea , dupa originea geologica , urmatoarea provenienta : degradarea biochimmica a
materiei organice din rocile sedimentare , de mica adancime , si care dateaza in general din ere
geologice recente , sau au provenit prin degradarea chimica a reziduurilor organice din rocile
profunde si vechi , procese ce constituie originea celei mai mari parti a gazului metan . Din
aceasta ultima categorie fac parte zacamintele din Marea Nordului , Olanda , Romania , etc .
Compozitia gazelor naturale depinde ingeneral de trei factori , si anume :conditiile de
temperatura si de presiune ale zacamantului , structura geologica a zonei de extractie si gradul de
saturatie la temperatura de iesire din zacamant .
In general zacamintele de gaze naturale se pot imparti in functie de compozitie in doua
mari categorii si anume : gaze neasociate sau uscate care contin in special metan in proportie de
99,9 % , si gaze asociate care pe langa metan au un continut de hidrocarburi care poate varia in
limite foarte largi intre 1-60 % .Hidrocarburile superioare C2-C4 sunt separate chiar la iesirea
din zacamantul respectiv deoarece la presiunea de transport s-ar lichefia si ar produce perturbatii
in timpul transptortului prin conducte . In ceeace priveste alti componenti , prezinta importanta
conpusii cu sulf care sunt cei mai nedoriti deoarece in procesele de prelucrare inhibeaza
catalizatorii si produuc substante toxice si corozive , cceace impune inlaturarea lor inainte de
utilizarea gazelor in procesele tehnologice .
Compusii inerti sunt nepoluanti dar conduc la diminuarea potentialului caloric sau
tehnologic.Din aceasta categorie heliul prezinta un interes economic deosebit deorece are o gama

84
din ce in ce mai larga de utilizari si pana in prezent constituie singura sursa de preparare
industriala .
In functie de natura si numarul componentilor asociati cu metanul din zacamintele
naturale , "gazul brut" este supus unor procese variate de separare , purificare si prelucrare .De
remarcat este faptul ca, in conceptia moderna a valorificarii complexe a componentelor din gazul
natural se consideraca se pot valorifica tehnologic integral toate aceste componnente , iar
eficienta economica a utilizarii acestei pretioase materii prime depinde in special de randamentul
cu care se transforma toate componentele in produse tehnologice sau de uz casnic utile .
6.2 Rezervele , productia si consumul de gaz natural pe plan mondial
Utilizarea industriala a gazelor naturale a inceput din anul 1930 sub forma unei industrii
firave . Odata cu intrarea in circuitul economic mondial , gazele naturale au devenit din ce in ce
mai solicitate de catre comsumatori datorita avantajelor tehnologice si energetice pe care le
prezinta . Urmare a cresterii continue a consumului , in ultimile trei decenii se observa o
preocupare permanenta pentru dezvoltarea cercetarii geologice de noi surse si a cercetarii
tehnologice in scopul valorificarii superioare a acestei forme de energie primara .
Rezervele mondiale de gaze naturale si petrol repartizate pe principalele zone si tari sunt
prezentate in tabelul urmator .
O mare parte din rezervele de gaze naturale se afla inzone indepartate, in tari cu o industrie mai
putin dezvoltata , fapt care a determinat organizarea transportului de gaze la distante mari pentru
echilibrarea balantelor energetice si satisfacerea cererii marilor consumatori din tarile cu
industrie puternic dezvoltata .
REPARTITIA PRINCIPALELOR ZACAMINTE DE GAZE NATURALE PE GLOB

85
 Pentru a transporta gazul natural la mare distanta sunt necesare urmatoarele operatiuni:
extractia , traterea , care consta in eliminarea urmelor de apa , separarea hidrocarburilor
superioare , eliminarea agentilor corozivi dintre care compusii cu sulf sunt pe primul loc , si in
final diminuarea efectului gazelor inerte .Pentru realizarea acestor faze de tratament in general
sunt necesare doua tipuri de instalatii : pentru desulfatare si pentru dezbenzinare . Dupa tratarea
primara , gazul se transporta la marii consumatori sub forma de gaz comprimat sau lichefiat pe
conducte , sau cu cisterne ori tancuri speciale care pot fi confectionate pentru tranportul terestru
sau maritim . Deoarece intre diversii consumatori si zonele cu rezerve potentiale sunt distante si
solicitari diferite, s-au dezvoltat diferite variante de transport . Totusi trebuie remarcat faptul ca
varianta transportului gazului in stare lichefiata ester mai economica in conditiile contractelor
preconizate datorita faptului ca potentialul mare producator - Orientul Mijlociu - nu este legat
continental de marii consumatori .S.U.A., tara cu cel mai mare consum de gaze naturale , are
perpectiva cea mai apropuiata a epuizarii rezervelor certe in circa 10 ani , si datorita acestui fapt
a studiat cu precadere posibilitatea transportului de gaze naturale lichefiate la mare distanta
.Dezvoltarea tehnologiilor de transport la mare distanta a deschis noi perspective productiei si
consumului de gaze naturale si deci a tehnologiilor de prelucrare si consum .

6.3 Gazele petroliere

Principala sursa de componenti gazosi in rafinariile de titei - gazele petroliere cunoscute

si sub denumirea de gaze de sonda sau gaze de rafinarie - o constituie instalatiile de stabilizare a
gazolinelor si benzinelor --precum si instalatiile de prelucrare termimca si cataliticaa fractiilor de
titei .
Continutul initial de hidrocarburi gazoase dizolvate in titei si care sunt separabile in
cursul operatiilor de separare primara variaza mult cu natura si conditiile de extractie si transport
ale titeiurilor si se situeaza de obicei sub 0,3 % propan si 0,2 - 1,4 % butan .
Gazele rezultate in instalatiile de degazolinare au dupa racire si comprimare la 25 atm un
continut ridicat in componenti C2 -C5 , asa cum rezulta si din urmatoarea compozitie tip : metan
0-1% g. , etan 0,8-3,5 % g. , propan 27-32% g. , izobutan 11-15% g. , n-butan 32-42 % g. ,
izopentan 1-2 % g. , alti componenti 2-4 % g
Compozitia gazelor rezultate de la instalatiile de stabilizare este dependenta atat de
modul de operare cat si de strategia tehnologica de prelucrare a materiilor prime care determina
filiera tehnologica de prelucrare.
Gazele rezultate prin aplicarea procedeelor de prelucrare termica si catalitica a titeiului si

a fractiilor superioare constituie una din sursele importante de hidrocarburi C2-C5 . In functie de

86
compozitia diferitelor zacaminte de hidrocarburi naturale precum si in raport cu diversitatea

tehnologiilor de prelucrare primara se pot obtine multiple compozitii de gaze pentru fiecare caz

in parte .

Data fiind importanta utilizarii acestor materii prime pentru industria petrochimica si a
faptului ca sursele naturale sunt limitate si epuizabile , in prezent se manifesta o tot mai mare
preocupare pe plan mondial in scopul maririi productiei de etan , propan si alte fractii usoare prin
procese catalitice , folosind ca materii prime fractiunile grele din titei .
Curentii de transport ai acestor categorii de gaze se suprapun pe carentii de transport ai
titeiului , dinspre zonele producatoare si care poseda si facilitatile de prelucrare respective , dar si
din zonele importatoare de petrol brut pe care-l prelucreaza si il exporta ulterior sub forma de
produse finite.

6.4 Gaze lichefiate transportate pe mare

Prin lichefierea gazelor se intelege trecerea unui gaz in stare lichida , lichefierea facandu-
se prin urmatoarele procedee:
- Lichefierea prin racire .Prin acest procedeu , gazul , aflat initial la parametrii
atmosferici , este racit la o presiune atmosferica constanta pana la atingerea
temperaturii de saturatie corespunzatoare temperaturii atmosferice .
- Lichefierea prin comprimare . Prin acest procedeu gazul este comprimat in una sau
mai multe trepte pana la atingerea presiunii de saturatie corespunzatoare temperaturii
atmosferice. Pentru ca acest lucru sa fie posibil este necesar ca parametrii critici ai
gazului sa fie superiori parametrilor atmosferici.Un gaz racit sub temperatura sa
critica poate fi lichefiat si prin cresterea presiunii exercitate asupra sa.
Cele mai uzuale transporturi de gaze lichefiate transportate pe mare cuprind urmatoarele
categorii :
a. gaze petroliere lichefiate - LPG - ( liquefied petroleum gas ) , din care fac parte
butanul , propanul , isoprenul , butadiena , butilena , propilena etc .
b. gaze chimice lichefiate - CLG - ( chemical liquefied gas ) , din care fac parte
amoniacul , clorura de vinil ( VCM ) , oxidul de etilena , oxidul de propilena , clorul
etc .
c. etilena ( etylene )
d. gaz natural lichefiate - LNG - ( liquefied natural gas ) , care este un amestec format in
principal pe baza de metan si in proprtii mai mici gazele asociate ( etan , propan si

87
 butan), precum si alte componente ca azotul , bioxidul de carbon , hidrogennul
sulfurat , heliul , argonul si alte gaze inerte .

Transportul pe mare al gazelor lichefiate a inceput prin anii 1920 , odata cu transportarea
primelor incarcaturi de propan si butan in tancuri presurizate , la temperatura mediului ambiant
.Prin anii 1950 gazele lichefiate au inceput sa fie partial refrigerate , iar navele sa fie dotate cu
cargotancuri pentru temperaturi scazute .
Incepand cu anii 1960 , au aparut nave complet refrigerate care trasportau LPG , LNG si
etilena la presiunea atmosferica . In acelasi timp , transportul amoniacului a devenit o operatiune
obisnuita , iar transportul gazelor chimice ca butadiena , a devenit o operatiune comerciala
comuna .
Marfa gazoasa este transportaata in stare lichefiata , intrucat lichidul ocupa un volum de
850 de ori mai mic decat volumul ocupat de gaz , ceeace inseamna ca se poate tramsporta o
cantitate mult mai mare de gaze .
Daca marfa este transportata presurizat ,la temperatura mediului ambiant , cargotancurile
trebuie sa fie capabile sa rezista la presiunea marfii la o temperatura antcipata ca fiind cea mai
ridicata care se poate intalni pe toata durata marsului cu nava incarcata .
In cazul in care marfa este transportata la o temperatura mai mica decat temperaturaa
mediului inconjurator , cargotancurile trebuie sa fie capabile sa reziste la presiunea marfii , iar
materialele din care sunt confectionate trebuie sa fie ductile la temperatura marfii si sa fie
compatibile cu aceasta .De asemenea , cargotancurile trebuie sa fie izolate .
Gazul in stare lichida dintr-un rezervor este in echilibru de presiune cu vaporii sai .
Fiecarei presiuni ii corespunde o temperatura bine determinata . Orice modificare a temperaturii
in rezervor produce o evaporare ( daca exista un aport de caldura ) sau o condensare ( daca exista
o racire ) pana ce reapare un nou echilibru sub o presiune mai mare , respectiv mai mica . Cuplul
temperatura - presiune este deci un parametru caracteristic conditiilor de transport al produsului .
Temperaturile atmosferice intalnite pe mare variaza intre - 25 g. C. si +45 gr.C .Din
aceasta cauza conditiile de referinta pentru transportul de gaze au fost fixate la + 45 gr.C pentru
temperatura si la o atmosfera ( 1,013 bar ) pentru presiune .Aceasta inseamna ca navele trebuie
sa pastreze si sa transporte produse de incarcatura lichida in aceste conditii . In special navele
care transporta produse al caror punct de fierbere la presiunea atmosferica ester inferior valorii
de + 45 gr.C si vor trebui sa aiba doua instalatii de racire capabile sa mentina produsul sub forma
lichida sau sa posede o izolatie pentru a intarzia cat mai mult posibul evaporarea .
Modul de transport al gazelor lichefiate este pus in evidenta de caracteristicile
termodinamice ale gazelor . Principalele caracteristici ale celor mai uzuale gaze intalnite in
transporturile comerciale comune sunt urmatoarele :

88
 b. Presiunea
Prin presiune se intelege raportul dintre marimea fortei care apasa normal si uniform pe o
suprafata practic plana si aria acelei suprafete .In cazul gazelor intalnim urmatoarele notiuni in
legatura cu presiunea :
- presiunea gazelor , este presiunea exercitata de un gaz asupra peretilor vasului in care
este depozitat , fiind produsa de ciocnirea moleculelor gazului de peretii vasului .
- presiunea absoluta , este presiunea fata de vidul absolut , respectiv presiunea zero ,
fiind numita si presiunea barometrica .
- presiunea atmosferica , este presiunea exercitata de atmosfera , si este egala cu
aproximativ 1,033 Kg/cm.p.Presiunea atmosferica variaza dupa conditiile
atmosferice locale si dupa altitudinea locului .
presiunea de vapori , este presiunea exercitata de catre vaporii unui lichid asupra peretilor
vasului incare este depozitat lichidul .Aceasta presiune are un maxim care depinde numai de
natura substantei si de temperatura .
- presiunea de vaporizare , este presiunea la care are loc trecerea unui lichid in stare de
vapori , la o temperatura data .

c. Temperatura
Prin temperatura se defineste marimea caracteristaca a starii termice a unui corp . Aceasta
poate fi :
- temperatura absoluta , este temperatura masurata pe scara absoluta ( Kelvin ) .
Punctul zero al scarii absolute se ia temperatura de - 273,16 gr.C , la care moleculele
unui gaz perfect nu mai poseda energie cinetica . Pentru a transforma gradele Celsius
in grade absolute se aduna gradele Celsius la valoarea punctului zero .
- temperatura critica a gazului , eeste considerata a fi temperatura peste care acel gaz
nu mai poate fi lichefiat numai prin presiune .Se disting astfel ,gazele avand o
temperatura critica peste mediul ambiant si care pot fi lichefiate prin simpla
compresiune ( propan , butan , butadiena , amoniac etc .) ,temperaturra lor de
lichefiere la presiune atmosferica fiind intotdeauna superioara temperaturii de - 50
gr.C , si , gazele care au temperatura critica sub mediul ambiant . Acestea trebuie sa
fie puternic refrigerate pentru a fi transportate in stare lichida ( metan , etilena ).
Temperatura lor de lichefiere la presiune atmosferica este inferioara temperaturii de -
100 gr,C .

89
 - temperatura de fierbere , este temperatura la care o substanta fierbe . Valoarea ei
depinde de temperatura exterioara . Se numeste temperatura normala de fierbere ,
temperatura la care substanta fierbe sub o presiune de 760 mm Hg .
- temperatura de topire , reprezinta temperatura la care un corp trece din stare solida in
stare lichida . Aceasta temperatura depinde de presiunea excercitata asupra corpului
respectiv .

d. Starea lichida
Prin starea lichida se intelege starea materiei , intermediara intre starea solida si starea
gazoasa . Un corp in stare lichida are un volunm definit , dar nu are forma proprie , luand forma
vasului in care se afla depozitat .
e. Starea de vapori
Vaporii sunt gaze reale care se afla in apropierea punctului de lichefiere . Orice gaz real
poate lichefia in anumite conditii de presiune si temperatura . La presiuni scazute si temperaturi
ridicate , vaporii tind catre comportamentul gazului perfect . Pe timpul procesului de vaporizare
temperatura ramane constanta . Pracesul de vaporizare continua pana la transformarea integrala a
lichidului in vapori .
f. Vaporizarea
Vaporizarea reprezinta trecerea unei substante din stare lichida in stare de vapori . Cand
aceasta trecere are loc la o temperatura la care presiunea vaporilor produsi este egala cu
presiunea exterioara sub care se afla lichidul , acesta fierbe . Vaporizarea gazelor poate fi :
- diascontinua , atunci cand vaporii din partea superoara a tancului sunt extrasi ,
producand fierberea lichidului din tanc si avand ca efect scaderea temperaturii .La un
amestec de butan si propan , elementele cele mai volatile tind sa se evapore primele astfel
ca , proportiile care formeaza amestecul se modifica si dupa in timp oarecare este posibil
sa ramana numai butannul pur.
- brusca , vaporizarea are loc atunci cand lichidul este extras de la partea inferioara a tancului
si este introdus intr-un vaporizor unde are loc vaporizarea consistenteii unui amestec ramas .

90
 7. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL
GAZELOR LICHEFIATE

Cu toate progresele considerabile realizate in economia si tehnologia transportului de

gaze prin conducte , si cu toate ca , in prezent , acest mijloc de transport se foloseste pentru
aproape 99% din gazul consumat in lume , depasirea barierelor oceanice si , deci , posibilitatea
fizica de a realiza schimburi la nivel intercontinental a fost posibila numai odata cu dezvoltarea
unor tehnologii speciale care au facut posibil transportul gazelor naturale pe cale maritima .
Realizarea transportului maritim se poate face numai in stare lichida , deoarece in stare gazoasa
acest transport nu ar fi fost niciodata economic , intrucat cantitatea de energie transportata ar fi
fost de 1000 de ori mai mica decat cea corespunzatoare petrolului .
Prima problema care trebuia rezlovata era lichefierea gazelor in conditii de presiune
normala , fapt ce necesita o temperatura de - 160 gr.C. Din punct de vedere teoretic lichefierea
nu prezenta probleme deosebite . Inca din anul 1917 se reusise sa se realizeze lichefierea gazelor
naturale , dar mentinerea gazului in stare lichida pe timpul transportului , comportarea metalelor
si a materialelor izolatoare la aceste temperaturi nu erau inca rezolvate . La sfarsitul anilor 1930 ,
lichefierea a inceput sa se foloseassca in Statele Unite in conditii economice , dar numai pentru
depozitarea temporara a gazului .
Spre mijlocul anilor 50 , un raport publicat de Banca Mondiala despre anumite experiente
de acest tip reealizate in Statele Unite a suscitat interesele firmelor Continental Oil si Gas
General despre aceasta problema , fapt ce a facut ca in anul 1959 sa se reuseasca realizarea
vasului " Methane Pioneer " pentru transportul de gaz lichefiat . Succesul primelor
incercari realizate pe acesta nava a facut ca multe companii sa se intereseze de acest sistem si
astfel , in 1964 , trei nave special construite , au inceput transportul regulat al gazului natural din
Algeria catre Franta si Marea Britanie , deschizand o noua epoca in istoria transporturilor
maritime . Capacitatea de transport a navelor a crescut continuu , de la 650 mc in anul 1960 la
circa 200 000 mc in momentul de fata .

7.1 Tipuri de nave pentru transportul gazelor lichefiate

Pana in momentul de fata transportul gazelor lichefiate este asigurat de cinci tipuri de
nave transportatoare . La fiecare dintre transportatoarele de gaze lichefiate zona de marfa este
separata de celelalte parti ale navei , iar sistemele de marfa sunt complet izolate fata de spatiiile
de locuit , compartimentul de masini si caldari si de alte spatii de munca .
Tinand cont de acestea , se impun urmatoarele definiri :
91
 - tanc de marfa , este o inchidere metalica , etansa la lichid , construita pentru a forma
sistemul primar de stocare a marfii . Cargotancul poate fi prevazut sau nu cu izolatie
si bariera secundara .
- sistem de stocare , este dispozitivul destinat sa contina marfa si cuprinde ,daca sunt
prevazute , barierele primare si auxiliare , izoloatia asociata si toate spatiile
intermediare si structurile adiacente necesare sustinerii acestor elemente .
- spatiul rezervoarelor , este spatiul inchis prin structuri ale navei in care se afla un
sistem de stocare a marfii .
- zona de marfa , reprezinta portiunea din nava care contine sistemul de stocare a marfii
, casa pompelor , casa compresoarepor de marfa si zonele de punte pe toata lungimea
si latimea navei , situata sub spatiile mentionate .
- spatiu liber de gaze , inseamna un spatiu in care , in nicio situatie , nu se pot forma
gaze periculoase .
In functie de particularitatile constructive si modul de lichefiere si de stocare a gazelor ,
tipurile de nave pentru transportul gazelor liccchefiate sunt urmatoarele :

a. Nave complet presurizate

Acest tip de nave transporta gaze in cargotancuri tip cisterne de presiune confectionate
din otel moale , destinate sa reziste la o presiune de 17 bari . In general aceste nave sunt de mici
dimensiuni si au o capacitate de transport in jur de 1000 mc.
Uzual , marfa este transportata in doua cargotancuri de forma cilindrica , dispuse in
pozitie orizontala , dar unele nave pot avea un numar mai mare de cargotancuri de forma sferica
sau cilindri dispusi vertical , sau o combinatie a acestora .
Navele complet presurizate , fig. 4 , in mod normal sunt destinate sa transporte LPG sau
amoniac , in voiaje de scurta durata . Navele dispun de tancuri de balast de apa de mare in zona
dublului fund ,si in unele cazuri , si de tancuri superioare de balast .Cargotancurile sunt dispuse
in cala navei ( spatiul rezervoarelor ) care este ventilata cu aer uscat sau cu gaz inert .

Amplasarea rezervoarelor cilindrice

92
 rezervor

cala

b.Nave complet refrigerate

Aceste nave sunt destinate transportului de LPG la temperaturi cuprinse intre - 47 gr.C si
- 55 gr.C , functie de continutul de etan al gazului . Navele mai pot fi echipate si pentru
transportul amoniacului si sunt adecvate pentru transportul unui lant lung de hidrocarburi la
temperaturi sub - 55 gr. C.
Cargotancurile sunt construite din tabla de otel carbon - mangan si sunt prevazute cu
izolatie . Navele sunt de mari dimensiuni , cu o capacitate de marfa de la 5000 mc la peste 100
000 mc.
Uzual navele sunt echipate cu trei pana la sase cargotancuri extinse pe toata latimea navei
.Nava dispune de tancuri prismatice ce sunt sustinute pe suporti din lemn care , la randul lor ,
sunt sustinuti de structura metalica a corpului navei pentru a le permite contractia si expansiunea
. Uzual , acest tip de cargotanc dispune de un perete interior , etans , dispus in plan longitudinal
central , care are rolul de a reduce efectul negativ al suprafetelor libere de lichid si astfel , de a
imbunatati stabilitatea navei .

93
 Cargotancurile dispun de bariera secundara prin folosirea unor oteluri speciale la
constructia partii superioare a tancurilor , la centura corpului navei si a tancurilor superioare
.Spatiul calei se mentine in stare inerta atunci cand se transporta marfa inflamabila sau se mentin
umplute cu aer uscat atunci cand se transporta amoniac . Un tip de astfel de nava este prezentata:

TRANSPORT DE G.P.L. REFRIGERAT

IN REZERVOARE PRISMATICE

BARIERA
SECUNDARA
PERETE
BARIERA PRINCIPALA
LONGITUDINAL
CALA
IZOLATIE

BARIERA SECUNDARA

BALAST

b. Nave semirefrigerate
Amenajarea generala a navelor de tip semi-refrigerat este de aceeasi natura cu aceea a
navelor complet presurizate . La ora actuala , acesta este tipul de nava cel mai folosit , intrucat
corespunde cel mai bine cerintelor de transport international .
Sistemul de marfa al navei consta in cargotancuride tip rezervoare de presiune care sunt
adaptate pentru transportul marfii la temperaturi situate sub temperatura mediului ambiant
.Limita de temperatura este dictata de tipul de otel folosit la constructia cargotancurilor .
Temperatura uzuala este de - 33 gr.C pentru transportul amoniacului si de - 55 gr. C pentru
transportul LPG , presiunea de serviciu fiind cuprinsa intre 4 si 7 bari .Toate cargotancurile sunt
prevazute cu izolatie .
Navele de mari dimensiuni au o capacitate de marfa mai mare de 15 000 mc si sunt
prevazute cu instalatii de re-lichefiere .Navele sunt angajate atat in transportul de cabotaj , cat si

94
in cel de cursa lunga .cargotancurile pot fi de tip cilindric . conice , de lobi si de tancuri deasupra
puntii , fapt care permite navei sa foloseasca foarte eficiemt volumul spatiului de marfa .
In mod normal , nava este prevazuta cu dublu fund pe toata lungimea si , in unele cazuri ,
dispune si de tancuri superioare de balast . Cargotancurile nu dispun de bariera secundara
.Spatiul calei este ventilat cu aer proaspat sau cu aer uscat , iar in unele situatii navele de acest tip
dispun de instalatii de relichefiere de mare capacitate . fig 6

7.2 Tipuri de cargotancuri ( rezervoare )

In practica se intalnesc doua tipuri constructive de cargotancuri , respectiv cargotancurile

autopurtatoare sau liber sustinute si tancurile tip membrana sau integrate .

Cargotancurile autopurtatoare ( liber sustinute )

Acest tip de cargotancuri sunt independente de corpul navei si nu contribuie la rezistenta

acesteia .Rezervoareele de acest tip pot sa suporte prin constructia proprie greutatea lichidului pe
care il transporta .Se fixeaza pe plafonul dublului fund prin indermediul unor suporti si sunt
blocate impotriva ruliului si tangajului.Se disting trei tipuri de rezervoare :

- tipul A .

95
 Conceptia acestor rezervoare se bazeaza pe metoda de analiza clasica a structurii navelor , si
pentru ele nu este efectuata o analiza a eforturilor si momentelor de incovoiere . De obicei
sunt confectionate din aluminiu , care formeaza bariera primara .Bariera secundara ,care este
incorporata in panourile izolante ,este o contraplaca speciala . Cargotancurile sunt fixate pe
plafonul dublului fund prin intermediul unor panouri din lemn de balsa . Sistemul de izolatie
ester format din spuma de poliuretan , lemn de balsa si vata de sticla . Cargotancurile dispun
de un perete etans central si au un spatiu comun de vapori . Pot transporta produse numai la
presiune atmosferica .

- tipul B .
Acestea sunt rezervoare sferice sau cilindrice pentru care este facuta o analiza detaliata a
eforturilor , incercari asupra modelului , determinarea nivelelor de comprimare ,limita de
oboseala si caracteristicile propagarii fisurilor . Aceste tancuri necesita numai o bariera
secundara .Izolatia este aplicata pe suprafata exterioara a rezervorului . Sunt fixate pe
plafonul dublului fund de catre o " fusta " care porneste dela ecuatorul rezervorului .Ca si
rezervoarele de tip A , si acestea nu pot sa transporte produse decat la presiune
atmosferica .

- tipul C .
Rezervoarele independente de tip C corespund criteriilor aplicabile rezervoarelor sub
presiune si sunt singurele rezervoare potrivite navelor mixte ( semirefrigerate sau
semipresurizate ) Ele sunt independente , fiind legate de corpul navei prin intermediul
unor leagane de suport sau panouri dintr-un material izolant si dispozitive destinate sa
impiedice orice miscare a cisternei .

Cargotancurile tip membrana ( integrate )

Cargotancurile de tip membrana sunt integrate in coca dubla a navei . Aceste tipuri de
rezervoare nu au rezistenta proprie , gazul lichefiat fiind retinut de o membrana care se sprijina
pe un strat izolant ,acesta sprijinidu-se la randul lui pe corpul navei . fig 7
Materialele folosite sunt otelurile speciale cu coeficient de expansiune extrem de scazut ,
iar izolatia este din lemn de balsa sau materiale plastice speciale .Aceasta tehnica , utilizata
curent pentru navele LNG , ppoate fi folosita si pentru LPG .Ea conduce la o utilizare maxima a
volumului navei si la o reducere importanta a cantitatii de otel necesare . Incarcaturile
tranportate in aceste tipuri de rezervoare sunt in mod obligatoriu mentinute la o presiune
atmosferica .
96
 7.3 Echipamente specifice

Toate navele transportatoare de gaze lichefiate au echipamente de baza si amenajarile

nacesare pentru manipularea , depozitarea si transportul in siguranta a marfii . Principalele
diferente care apar intre tipurile de nave constau in masurile luate pentru prevenirea vaporizarii
si gradul de flexibilitate al sistemului in ceeace priveste numarul de sorturi de marfa transportate
simultan .
Echipamentele consta in tubulaturi specifice pentru lichid si pentru vapori , pompele
pentrru marfa , compresoarele pentru gaze , schimbatoareele de caldura si echipamentele
specifice pentru detectia gazelor , controlul de la distanta al valvulelor , pompelor ,
compresoarelor etc . , monitorizarea temperaturii si a nivelului de lichid etc .

7.3.1 Tubulaturi pentru lichid si pentru vapori

In general , navele specializate in transportul de gaze lichefiate dispun foarte rar de mai
mult de sase cargotancuri . Fiecare cargotanc este conectat cu :
- o linie de incarcare marfa in stare licchida , care patrunde in cargotanc si se extinde
pana aproape de fundul tancului pentru a reduce sarcina termica si , care , uzual , este
prevazuta cu unele deflectii pentru prevenirea stresului termic . Aceasta linie face
legatura intre liniile de lichid , este plasata la cuplu maestru si permite incarcarea din
orice bord;
- o linie de descarcare a lichidului ;
- o linie de vapori de marfa ;
- o linie pentru descarcarea vaporilor de marfa ;

97
 - o linie de incarcare prin spray ( lichid pulverizat ).
O supapa de scurgere este montata in mod normal pe domul fiacarui tanc si este pusa in
legatura cu o tubulatura care conduce direct la baza catargului de ventilatie , asigurand astfel o
distanta suficient de mare fata de spatiile de locuit .
Linia de vapori de marfa duce la o transversada a liniei de retur vapori din ambele
borduri , este situata in zona cuplului maestru si poate fi folosita pentru a duce vaporii gazelor la
compresor .De cele mai multe ori sunt facute si montaje care permit conectarea acestei linii la
supapa de siguranta din catargul de ventilatie sau la o tubulatura de purjare folosita pentru
operatiile de gas-free .
Intrucat o anumita tubulatura este folosita pentru mai multe scopuri , este necesar ca ea sa
aibe un grad mare de flexibilitate care consta in special in portiuni de tubulatura intersanjabile
pentru izolarea sistemului . Acest lucru este foarte important atunci cand se transporta un numar
diferit de feluri de marfa sau cand se executa diverse operatii la marfa . Tubulaturile
intersanjabile sunt folosite si la conectarea sistemului de gaz inert .

7.3.2 Pompele pentru marfa

Pompele pentru marfa sunt montate pe toate navele pentru operatiunile de descarcare a
marfii . Pe unele nave , prevazute cu tancuri de presiune , marfa poate fi descarcata prin cresterea
presiunii in spatiul de vapori cu ajutorul compresoarelor , aceasta fiind o metoda alternativa de
descarcare a marfii din navele presurizate sau semirefrigerate .
Majoritatea pompelor pentru lichid sunt de tip centrifugal si , in general , difera intre ele
prin modul de dispunere al motorului si prin modul de actionare . Sunt folosite urmatoarele trei
tipuri de pompe :
- pompe submersibile , care constau dintr-o combinatie unitara pompa- motor montata
in interiorul cargotancului si sustinuta de tubulatura de refulare saau de descarcare ;
- pompe de adancime , acestea avand motoarele montate la piciorul tubularii de
descarcare , actionarea facandu-se prin intermediul unui arbore lung care primeste
miscarea de la un motor electric sau hidraulic ce este montat in pozitie verticala pe
domul tancului ;
- pompe montate pe punte , ele pot fi actionate electric sau hidraulic si pot fi folosite
atat ca pompe principale cat si ca pompe auxiliare .Cand sunt folosite ca pompe
principale , ele trebuie prevazute cu un sistem de amorsare pentru a preveni aparitia
cavitatiei .

98
 7.3.3 Compresoarele pentru vapori de marfa

Compresoarele pentru vapori de marfa sunt montate pe toate navele transportatoare de

gaze lichefiate , rolul acestora depinzand de tipul navei .
La bordul navelor transportatoare de LNG sunt montate compresoare de tip centrifugal ,
acestea avand rolul de a livra vaporii de marfa catre compartimentul masini si de a intensifica
returul vaporilor la uscat .
La bordul navelor transportatoare de etilena sau LPG , compresoarele sunt folosite
peentru cresterea presiunii vaporilor in sistemul de marfa , in timpul operatiilor de purjare sau
gas-free , la egalizarea presiunilor intre nava si uscat inaintea incarcarii marfurilor presurizate
sau pentru amorsarea pompelor de marfa montate pe punte .
De asemenea , compresoarele sunt folosite in instalatia de relichefiere pentru a creste
presiuneaa si temperatura vaporilor inainte de condensare .
Actionarea compresoarelor se face prin intermediul arborilor de tractiune care penetreaza
peretele etens prin orificii speciale prevazute cu sisteme de etansare .
Echipamentul de ventilatie din camera compresoarelor este adesea interblocat cu acestea
pentru a se asigura ca spatiul acestora este ventilat cu ceva timp inaintea pornirii compresoarelor
.

7.3.4 Schimbatorele de caldura

De cele mai multe ori navele dispun de schimbatoare de caldura sub forma
condensoarelor sau a vaporizatoarelor pentru ca vaporii de marfa sa poata fi lichefiati , iar marfa
in stare lichida sa poata fi vaporizata .
Vaporizatoarele de marfa lichida pot fi folosite pe timpul purjarii si , impreuna cu
pompele booster ( auxiliare ) , sunt folosite pentru a permite ca marfa complet refrigeratasa fie
descarcata intr-un tanc presurizat de stocare neadaptat pentru temperaturi scazute .
In mod obisnuit , navele transportatoare de LNG nu dispun de o instalatie de relichefiere ,
iar vaporii evacuati din cargotanc sunt captati si arsi in motoarele sau caldarile navei . Folosirea
vaporilor in acest scop poate fi restrictionata in cazul navelor costiere , unde manevreele sunt
foarte frecvente .Pentru a asigura arderea gazelor atunci cand masinile nu sunt in functiune , la
bordul navelor sunt facute amenajari si sunt instalate echipamente speciale pentru inmagazinarea
caldurii .

99
 7.3.5 Aparate de masura si control

La bordul navelor transportatoarede gaze lichefiate este montata o gama foarte larga de
aparate de masura si control , al caror rol este acela de asigura securitatea deplina a navei si a
incarcaturii.

Aparatele de masura si control sunt formate din indicatoare de nivel , indicatoare de

presiune , echipamente pentru supravegherea temperaturii , echipamente pentru detectarea
vaporilor , echipamente de alarma si circuite de inchidere . Citirile sunt afisate in camera
centrala de control a incarcarii / descarcarii marfii , pe o consola .

Indicatoare de nivel

Importanta indicatoarelor de nivel este deosebita datorita faptului ca sistemele sunt

inchise si nivelul de marfa nu poate fi sondat . Indicatoarele de nivel sunt montate le cargotancuri
, la tancurile de storaj de pe punte si la sistemele de relichefiere . Indicatoarele pot fi conectate la
alarmele de nivel maxim si la sistemul de pornire pentru a preveni supraumplerea tancurilor si
scurgerea marfii pe punte si / sau suprapresiunea cargotancurilor .
100
 Daca motoarele pompelor de marfa sunt submersibile exista un sistem de oprire la nivel
minim pentru a preveni functionare pompei cu vaporii de marfa si intrarea acesteia in cavitatie .
Tipurile de indicatoare de nivel folosite sunt urmatoarele :

d. Indicatoare de nivel cu flotor

Sistemul de masurare consta dintr-un flotor , care poate sa se deplaseze in plan vertical in
interiorul tancului odata cu cresterea saau scaderea nivelului de lichid . La flotor este conectata o
banda metalica gradata care poate fi cuplata la un mecanism de actionare pentru citirea de la
distanta
In timpul exploatarii acestui tip de indicator de nivel se va acorda o atentie deosebita
urmatoarelor aspecte :
- cand nava se afla in mars flotorul va trebui sa fie amarat manual la post fix , pentru a
preveni avarierea sa , cu exceptia perioadelor cand sa face masurarea continutului
tancului ;
- citirile locale si cele de la distanta trebuie sa fie frecvent comparate pentru
determinarea discrepantelor dintre ele iar citirilor trebuie sa li se aplice corectiile
pentru expansiunea sau contractia benzii si pentru asieta si inclinare ;
- banda metalica trebuie sa fie ajustata pentru a asigura miscarea libera pe verticala
.Atentie deosebita se va acorda mecanismului de rotire , care trebuie sa fie bine
echilibrat .
- la schimbarea benzii se va tine cont de nivelul la care flotorul incepe sa se ridice
.Acest lucru depinde de densitatea marfii intrucat aceasta determina adancimea la
care este imersat flotorul .

e. Indicatoare de nivel cu presiune diferentiala

Aceste indicatoare sunt instrumente nemecanice care functioneaza pe baza diferentei de
presiune dintre lichid si vapori .La acest tip de instrumente se vor urma urmatorele instructiuni :
- daca continutul tancurilor este inflamabil sau toxic linia de semnal va fi , in mod
normal , purjata continuu cu gaz inert . Rata de curgere va fi monitorizata pentru a
preveni citirile false si scurgerile de vapori intr-o alta zona sigura ;
- indicatoarele de tip manometre sunt umplute cu lichid si se bazeaza pe densitatea
lichidului pentru a asiguraa exactitatea citirii . Lichidul care umple manometrele
trebuie sa fie compatibil cu marfa . Pentru separarea lichidelor incompatibile si a
vaporilor - exemplu mercur si amoniac - poate fi folosit un fluid inert ca siliconul ;

101
 - daca un singur instrument monitorizeaza mai mult de un cargotanc , valvula de
comutare trbuie mentinuta in functie pentru a preveni conexiunile in cruce si citirile
false ;
- instrumentul de acest tip devine imprecis daca tubul sau este infundat sau spart .Din
acest motiv tubul va fi inspectat frecvent si va fi inlocui ori de cate ori este nevoie .

f. Indicatoare de nivel cu tub alunecator si cu tub fix

Uzual acest tip de indicatoare sunt specifice cargotancurilor de tip vase sub presiune.
Tuburile penetreaza tancurile iar la capete se termina cu valvule care , atunci cand sunt deschise ,
permit scurgerea unei cantitati reduse de marfa . Daca la terminatia deschisa a tubuluui lichidul
se afla in stare de vapori , vaporii vin din valvula , iar daca marfa este lichida este emis un jet fin
de lichid .
La cargotancuri sunt folosite trei tipuri de indicatoare :
- indicatoare cu un tub fix care arata ca lichidul a atins un anumit nivel ;
- indicatoare cu un tub calibrat care poate fi ridicat sau coborat pe verticala printr-o
presetupa pentru determinarea nivelului de lichid . Tubul in cauza se numeste " tub
alunecator " ;
- indicatoare cu un tub curb montat in partea inferioara a unui cargotanc cilindric , tub
care se poate roti pe axa sa . Nivelul de lichid este indicat pe o scara circulara de pe
cargotanc .
Aceste instrumente de masura , de o constructie foarte simpla , sunt usor de folosit si
necesita o intretinere minima . Cu toate acestea , este necesara respectarea urmatoarelor precautii
pe timpul folosirii lor :
- persoanele care fac masuratorile trebuie sa poarte haine de protectie , iar lichidul
pulverizat din valvule terbuie directionat in astfel incat sa nu intre in contact cu
oamenii ;
- presiunea din cargotanc poate impinge foarte puternic un tub alunecator , asa ca
persoanele care fac masuratori nu trebuie sa afle pe directia tubului ;
- in zona trebuie evitata aparitia sau existenta surselor cu flacara deschisa ;
- la expandarea gazelor prin valvule se poate produce inghetarea acestora . Prevenirea
acestui neajuns se realizeaza prin introducerea de antigel ;
- filetele si garniturile de etansare trebuiesc inspectate , reparate si la nevoie inlocuite ,
atunci cand acestea prezinta semne de deteriorare ;
- valvulele trebuiesc protejate impotriva avariilor si mentinute in stare curata , fara nici-
un fel de impuritati .

102
 d . Indicatoare cu bule de nitrogen
Acest tip de indicator masoara presiunea necesara pentru deplasarea marfii lichide cu un
senzor in forma de tub cu diametrul mic montat in cargotanc . Nivelul marfii in cargotanc este
acelasi cu nivelul lichidului in tub . Nitrogenul este introdus in tub la o presiune suficienta pentru
a deplasa lichidul care este indicat prin bulele de azot scapate - de unde ii vine si denumirea .
Presiunea necesara in indicator depinde de densitatea marfii si de cantitatea de lichid .
Daca densitata marfii este cunoscuta , nivelul de lichid poate fi determinat direct ; in
cazul in care densitatea marfii nu este cunoscuta , nivelul de lichid poate fi determinat cu ajutorul
a doua indicatoare , unul montat in partea inferioara si altul in partea superioara a cargotancului ,
la o inaltime cunoscuta , diferenta de presiune indicand densitatea .Citirile pot fi facute pe
indicatoare de tip manometru sau pe o scala circulara .
Urmatoarele precautii trebuiesc avute in vedere :
- rata de curgere a gazului in sistem trebuie mentinuta la un nivel scazut , pentru a
preveni aparitia contrapresiunii , fenomen care poate influenta citirea corecta .
- orice scurgere din tubul sensibil va produce citiri eronate .
e. Indicatoare tip " sonde capacitive "
Acest tip de indicator de nivel foloseste un senzor electronic izolat fata de cargotanc ,
care detecteaza modificarea aparuta in constanta dielectrica dintre vapori si lichid . Uzual ,
citirea se face cu ajutorul unui panou de afisaj cu lampi sau digital .
Sondele capacitive nu au componente in miscare si au o constructie foarte simpla . Cu
toate acestea se vor avea in vedere urmatoarele :
- sondele trebuiesc mentinute in stare foarte curata , deoarece impuritatile produc citiri
incorecte ;
- - sondele si circuitele electrice trebuiesc ferite de apa , intrucat apa are o constanta
dielectrica foarte mare in comparatie cu majoritatea marfurilor si cele mai slabe urme
de apa vor afecta citirile .
g. Indicatoare de nivel ultrasonice
Indicatoarele de acest tip functioneaza pe acelasi principiu cu cel al sondelor ultrason .
Undele ultrason sunt emise dintr - un emitator amplasat pe plafonul cargotancului si se masoara
timpul necesar pentru receptionarea semnalului reflectat . In exploatarea acestui tip de indicator
trebuie sa se acorde o atentie deosebita intretinerii emitatoarelor si receptoarelor , precum si
calibrarii acestui tip de indicatoare .
h. Indicatoare de nivel radioactive
La acest tip de indicator o sursa radioactiva este plasata pe o parte a cargotancului , iar
detectorul pe o alta parte a acestuia . Diferenta dintre absobtia facuta de lichid si absorbtia facuta
de catre gaze permite inregistrarea nivelului de lichid .

103
 i. Alarmele de nivel si dispozitivele automate de inchidere
In functie de sistemul de marfa folosit pot fi necesare , pentru supraveghere , alarme de
nivel minim si maxim si sisteme automate de inchidere . Aceste sisteme pot fi activate de catre
flotoare care actioneaza un dispozitiv cu intrerupatoare , sonde capacitive , surse ultrasonice sau
radioactive sau senzori de temperatura .
Orice sistem folosit pentru fixarea valorii de referinta poate fi afectat de propietatile
marfii , densitate sau constanta dielectrica , motiv pentru cae ajustarile sunt facute numai in
conformitate cu instructiunile producatorului .
Sistemul automat de oprire necesita o intretinere atenta si permanenta , deorece , fiind
destinat sa inchida valvulele de la manifold , trebuie sa actioneze sigur in cazul in care , nivelul
de lichid in cargotancuri creste peste valoarea stabilita in planul de incarcare si apare riscul de
suprascurgere . O atentie deosebita trebuie acordata fixarii punctului de referinta , iar
functionarea dispozitivului este verificata prin simulare inainte ca sistemul sa fie reprogramat .
Daca circuitele de oprire de la nava si de la terminal pot fi interconectate ,functionarea lor
trebuie sa fie verificata inaintea inceperii transferului de marfa , daca nu , terminalul trebuie
informat despre rata de inchidere a valvulelor navei .

Dispozitive indicatoare de presiune

Indicatoarele de presiune sunt montate in diverse puncte in cadrul sistemului de marfa , in

conformitate cu cerintele Codului I.M.O. Acestea pot fi folosite la detectarea presiunii in
interiorul cargotancurilor , al calei , al spatiului interbariere si pe refularea compresoareor de
marfa . Dispozitivele indicatoare de presiune pot fi conectate la sistemele de alarma si de
inchidere a marfii .
Este deosebit de important ca indicatoarele de presiune sa functioneze corect , iar
presiunea sa fie mentinuta in limitele proiectate .Tipurile de indicatoare de presiune sunt
urmatoarele :

a. Manometre
Manometrele sunt tuburi in forma de U umplute cu lichid , iar atunci cand ambele capete
ale tubului sunt deschise in atmosfera , lichidul din fiecare brat se va afla la acelasi nivel .Cand
presiunea trebuie masurata intr-un punct al sistemului de marfa acesta va fi conectat la un brat al
tubului , lichidul va fi deplasat in tub si se va afla la inaltimi diferite in cele doua brate .
Diferenta de inaltime a lichidului din cele doua brate da o masura directa a presiunii in
milimetri coloana de mercur , sau poate fi convertita in alte unitati . Pentru a indica presiunea
diferentiala unul dintre capetele tubului trebuie obturat fata de atmosfera .

104
 Manometrele diferentiale sunt instrumente foarte simple si sigure in finctionare , dar se
impun si urmatoarele masuri de siguranta :
- lichidul din tub trebuie sa fie compatibil cu gazele si vaporii cu care intra in contact ,
iar daca nu este compatibil trebuie sa se foloseasca un lichid care sa le separe pe cele
doua ;
- lichidul trebuie sa aibe o densitate corespunzatoare , care sa asigure o citire corecta ;
- sistemul nu trebuie sa fie folosit daca curgerea gazului inert nu se afla in limitele
prescrise;
- inaintea inceperii masurarii scala trebuie adusa la zero .
b. Tuburi Burdon
La acest tip de indicator de presiune masurarea acesteia se face prin miscarea unui tub in
forma de serpentina , miscare care este proportionala cu presiunea aplicata . Miscarea poate fi
folosita pentru a actiona un ac indicator , pentru a comanda o supapa sau pentru a modifica o
rezistenta variabila . Actionarea asupra unui ac indicator este folosita in citirea directa a presiunii
iar celelalte in citirea indirecta a valorilor acesteia . Citirea indirecta poate fi necesara pentru a
preveni trecerea marfii catre zonele sigure sau catre cele periculoase .
Se recomanda respectarea urmatoarelor precautii :
- indicatorul nu trebuie folosit peste 75 % din citirea sa maxima daca presiunea este
constanta , sau pana in 60 % daca este fluctuanta ;
- aerul comprimat sau gazul inert folosit la alimentarea senzorului trebuie sa fie curat si
lipsit de ulei sau alte grasimi;
- materialul din care este construit indicatorul trebuie sa fie compatibil cu marfa .
Cuprul sau bronzul nu poate fi folosit in contact cu amoniacul .

Echipamente pentru supravegherea temperaturii

In conformitate cu cerintele Codului I.M.O. , senzorii de temperatura sunt montati pentru

a asigura controlul temperaturii marfii si al structurii sistemului de marfa . Temperatura structurii
metalice din jurul cargotancurilor trebuie supravegheata pentru a asigura o detectie rapida a starii
izolatiei si luarea masurilor de siguranta care se impun . De asemenea , este foarte importanta
monitorizarea temperaturii pe timpul operatiilor de punere sub frig si a incalzirii , pentru a se
asigura prevenirea stresului termic .
Pentru masurarea temperaturii sunt folosite urmatoarele tipuri de termometre :

a . Termometre cu vapori de lichid

105
 Functionarea termometrelor cu vapori de lichid se bazeaza pe expansiunea lichidului intr-
un tub capilar .Lichidul expandeaza in functie de temperatura aplicata , iar aceasta este citita pe o
scara conforma cu lungimea coloanei de lichid .Sistemul capilar de lichid ester etansat . Lichidul
folosit poate fi mercurul , etanolul dau xilennul . Termometrele cu mercur nu trebuie sa fie
folosite la masurarea amoniacului sau a marfurilor cu continut de amoniac .
Este foarte important sa se asigure continuitatea coloanei de lichid a termometrului ,
pentru obtinerea unor citiri corecte .

b. Termometre cu lichid
Aceste termometre folosesc expansiunea unui volum de lichid pentru a produce miscarea
unui tub capilar de tip Burdon . In mod normal , tubul actioneaza un ac indicator pentru citiri
locale , dar pot fi asigurate si mijloace de citire de la distanta . Sistemul este etansat pentru a
invinge efectul presiunii vaporilor de lichid .

c. Termometre bimetalice
Termometrele bimetalice sunt confectionate din doua fire metalice cu coeficienti de
dilatare diferiti sudati impreuna . Cand acestea sunt incalzite , ele se vor indoi din cauza dilatarii
inegale . Aceasta miscare poate fi folosita pentru actionarea unui ac indicator in aceeasi maniera
ca si in cazul tubului Burdon .

d. Termocuplele
Atunci cand o cantitate de caldura este aplicata unei imbinari de doua metale diferite ,
intre acestea se creeaza o mica tensiune care poate fi masurata , dand in acest fel o informatie
asupra temperaturii . Aceasta diferenta de tensiune este pusa in evidenta electronic si citita de la
distanta .

Pentru toate tipurile de indicatoare de temperatura se recomanda respectarea urmatoarelor

precautii :
- termometrele folosite trebuie sa fie potrivite pentru intrega gama de temperaturi care
se asteapta sa fie masurate ;
- senzorii trebuie sa aibe un bun contact termic cu materialele a caror temperatura
trebuie masurata ;
- termometrele , in special cele cu tuburi capilare, trebuie sa fie manipulate cu atentie
pentru a nu suferi avarii mecanice si a nu fi expuse la temperaturi extreme ;
- orice conexiune electrica a senzorilor trebuie sa fie corecta , bine stransa si mentinuta
in stare curata ;

106
 - in punctele multiple de inregistrare , pentru dispozitivele de alarma sau oprirea
circuitelor se vor face controale amanuntite , pentru a asigura mentinerea lor in stare
de functionare ;
Intrerupatoarele de temperatura si cele de presiune sunt montate pentru a proteja
echipajul de sunetul alarmelor sau pentru a opera echipamentul fara oprire . Fiecare dintre
acestea trebuie sa fie mentinute si operate in conformitate cu instructiunille fabricantului , in linii
mari acestea fiind urmatoarele :
- dispozitivele trebuie sa fie corect calibrate cu ajutorul instrumentelorr potrivite ;
- se va avea in vedere ca punctul la care au fost reglate dispozitivele sa nu fie dereglat
prin lovire sau din cauza vibratiilor ;
- daca punctul de reglaj este ajustabil , nu se vor face modificari fara avizarea
operatorilor si directa supraveghere a ofiterului responsabil ;
- daca sunt montati robineti de purjare , acestia trebuie sa fie deschisi pe timpul
operatiunilor normale .

Echipament pentru detectarea vaporilor

Echipamentul pentru detectarea vaporilor este cerut de catre Codul I.M.O. pentru a
asigura monitorizarea urmatoarelor fenomene :
- detectarea vaporilor de marfa in aer , in gazul inert sau in alta marfa ;
- detectarea concentratiilor de gaze in / sau in vecinatatea zonei de inflamabilitate ;
- concentratia de oxigen in gazul inert , sau concentratia vaporilor de marfa in spatiile
inchise .
Echipajul navei trenbuie sa inteleaga si sa cunoasca exact scopul si limitele de
functionare a echipamentului de detectare a vaporilor de marfa , indiferent daca acesta este fix
sau portabil . Principalele echipamente pentru detectarea vaporilor se gasesc in urmatoarele tipuri
:

a. Detectoare infrarosu
Detectoarele de acest tip functioneaza pe principiul absorbtiei radiatiilor infrarosii de
catre gaze . Radiatiile infrarosii emise sunt trecute prin doua tuburi , unul continand o
concentratie cunoscuta de gaz , iar celalat continand proba ce trebuie masurata .
Absorbtia de radiatii infrarosii este proportionala cu concentratia de gaz , iar marimile de
iesire din cele doua tuburi sunt comparate electronic . Semnalul electronic produs poate fi folosit
pentru actionarea unui indicator . Calibrarea depinde de proba de gaz folosita . Indicatoarele de
acest tip pot detecta concentratii cuprinse intre 0 - 100 % .

107
 b. Detectoare de gaze combustibile
Echipamentul de acest tip poate fi folosit pentru detectarea gazelor de hidrocarburi cu
ajutorul unui filament incalzit , confectionat dintr-un metal special , care este oxidat catalitic de
catre gazul care se testeaza . Aceste detectoare functioneaza pe principiul masurarii rezistentei
electrice si pot fi portabile sau fixe .
Pentru a executa masuratori precise este necesara calibrarea prealabila a detectorului .

Calibrarea poate fi afectata de catre vaporii de marfa , daca este facuta cu un alt gaz decat cel

folosit uzual pentru calibrare si in astfel de cazuri este necesara folosirea unui factor de conversie

cat mai exact . Pentru a functiona aparatul are nevoie de oxigen si poate detecta numai gazele

combustibile dintr-un amestec cu aer dar nu si dintr-un amestec cu gaze inerte .

Detectoarele portabile de gaze combustibile sunt frecvent folosite pentru controlul

atmosferei , astfel ca , pe timpul folosirii , se vor respecta urmatoarele
reguli :
- citirile trebuiesc facute de catre ofiterul responsabil sau sub directaa lui supraveghere
, iar acesta trebuie sa se asigure ca citirile aparatului sunt corecte si sunt bine
interpretate , inainte ca siguranta personalului sa depindaa de aceasta ;
- ofiterul responsabil trebuie sa se asigure ca aparatul este bine calibrat ;
- citirile sunt inexacte daca in proba analizata exista si gaz inert ;
- citirile nu sunt suficient de exacte daca atmosfera masurata si analizata contine
substante toxice ;
- citirile trebuiesc facute la partea superioara sau inferioara a unui spatiu , functie de
densitatatea vaporilor de marfa ;
- pe timpul folosirii instrumentului , orice miscare a acului indicator este importanta si
nu numai pozitia finala a acestuia . Prima miscare a acului ne indica prezenta gazelor
combustibile ,iar pozitia finala a acestuia indica citirea concentratiei de vapori
exprimata in procente LFL . Pozitia stationaaaara finala in cadrul scalei indica o
concentratie de gaz situatasub LFL exprimata in procente . Pozitia stationara finala in
jurul valorii de 100 % indica o concentratie in interiorul limitei de imflamabilitate .
O miscare a acului , la inceput aproape de 100 % LFL si apoi la pozitia finala de
oprire de zero indica o concentratie de gaz sub UFL .
Din motivele prezentate se recomanda ca , atunci cand incep testarile atmosferei de gaze ,
ofiterul responsabil sa urmareasca atent si sa declare atmosfera sigura numai dupa ontinerea unor

108
citiri repetate de zero . Detectoarele fixe de gaze au aceleasi limitari functionale ca si cele
portabile .
Nota : UFL - limita superioara de imflamabilitate
LFL - limita inferioara de imflamabilitate

c. Indicatoare cu absorbtie chimica

In indicatoarele normale de acest tip proba este analizata prin intermediul unui agent
chimic aflat intr-un tub de sticla .Daca vaporii de gaze combustibile sunt prezenti , agentul
chimic se decoloreaza iar gradul decolorarii , care poate fi masurat direct pe tub sau pe o scala
gradata plasata de-a lungul tubului , indica valoarea concentratiei de vapori .
Indicatoarele cu absorbtie chimica dau indicatii precise asupra concentratiilor de vapori
in amestecurile cu oxigenul . Este foarte important ca prin indicator sa fie trecut un volun corect
de probe , pentru ca masuratorile sa indice concentratia reala . Un volum prea scazut de proba va
da o valoare nereala .

j. Indicatoarele de oxigen
Indicatoarele de oxigen sunt folosite pentru controlul atmosferei din spatiile inchise si , in
functie de modul de stabilire a cantitatii de oxigen dintr-o proba , se clasifica in :
- indicatoare de oxigen cu absorbtie chimica folosind tuburi speciale ;
- indicatoare de oxigen cu substanre chimice care dizolva oxigenul dintr-o proba ;
- indicatoare care functioneaza pe baza propietatilor magnetice ( paramagnetice ) ale
oxigenului .
In indicatoarele cu tuburi specale citirile pot fi afectate de prezenta unor vapori chimici .
Un indicator care poate fi apt pentru masurarea concentratiei de oxigen dintr-un spatiu care a fost
ventilat poate sa nu corespunda in cazul masurarii oxigenului continut intr-un amestec aer - gaz
inert sau gaz - vapori de marfa .Alegerea aparatului se va face pe baza instructiunilor
fabricantului .
Instrumenteele paramagnetice masoara deflexia unui magnet care pivoteaza intr-un camp
magnetic simetric neuniform .Magnetul este montat intr-o camera etansa in care se introduce
proba de gaz . Dezaxarea magnetului este direct prroportionala cu concentratia oxigenului .
Cateva alte gaze , in special oxidul de azot , au propietati paramagnetice asemanatoare
oxigenului astfel ca acest tip de aparat nu poate fi folosit daca in atmosfera ce trebuie masurata
se gasesc astfel de gaze in concentratii mai mari .
In echipamentele cu absorbtie de lichid , o proba cu un volum cunoscut este trecuta
printr-un lichid absorbant , iar volumul final este masurat pe o scala care indica concentratia de
oxigen din proba initiala .

109
 Ecipamentul pentru detectarea vaporilor este destinat sa masoare concentratia de vapori ,
motiv pentru care sunt necesare masuri ferme da asigurare a unei citiri exacte , in special atunci
cand vietile oamenilor depind de aceasta .
In acest scop se recomanda respectarea urmatoarelor reguli :
- inainte de folosirea sau calibrarea instrumentelor se vor studia instructiunile
fabricantului;
- punctul zero trebuie controlat frecvent si daca este necesar va fi refixat inainte de
calibrare ;
- instrumentele trebuie sa fie calibrate frecvent pe toata aria de masurare . Concentratia
si compozitia gazului folosit pentru calibrare trebuiesa fie bine cunoscute , iar
calibrarea si recalibrarea aparatelor trebuie facuta in mod frecvent , uneori la intervale
mai mici de o ora ;
- tuburile sau lichidele pentru echipamentele care folosesc absorbtia chimica sau
principiul reactiei au o viata limitata si trebuie sa fie inlocuite inainte ca aceasta sa fie
depasita , pentru apreveni obtinerea unor citiri eronate ;
- toate liniile de luat probe trebuie mentinute in stare de curatenie , fara scurgeri si sa
fie conectate in punctul corect de luat probe ;
- daca sunt prevazute puncte inferioare si superioare de luat probe , pentru marfuri mai
usoare sau mai grele decat aerul , va fi folosit punctul corect pentru marfa
transportata si se va avea grija sa se schimbe punctul pentru luat probe atunci cand se
schimba marfa , daca acest lucru este necesar ;
- daca in spatii inchise este folosit echipamentul fix , sistemul de ventilatie trebuie sa
fie in functiune .Efectuarea masuratorii se va face la 10 minute dupa oprirea
ventilatiei ;
- cand se foloseste echipamentul portabil se vor evita zonele cu concentratii reduse de
oxigen ;
- echipamentul portabil nu va fi folosit in zona cu atmosfera periculoasa , in cazul in
care nu este certificat si pentru folosirea in spatii inchise cu atmosfera inflamabila ;
- pompele , filtrele si alte echipamente ale sistemului trebuie sa fie bine intretinute
penru a asigura citiri corecte ;
- citirile locale si de la distanta trebuie sa fie frecvent verificate pentru exactitate ;
- bateriile electrice pentru alimentarea instrumentelor portabile trebuie verificate si
inlocuite frecvent pentru a se asigura o citire exacta a masuratorilor .
Deasemeni , trebuie verificata buna functionare a echipamentelor de alarma si a
circuitelor de inchidere . Uzual , aceste echipamente si circuite sunt electrice , electronice sau

110
hidraulice . Siguranta functionala a instalatiei si sistemelor depinde de corecta functionare a
acestor circuite , pentru care trebuie avute in vedere
urmatoarele :
- simularea operarii trebuie facuta inaintea inceperii operarii marfii , pentru a controla
daca circuitele si alarmele sunt in functiune , iar lampile de semnalizare defecte vor fi
inlocuite ;
- cablurile din interiorul si exteriorul cutiilor de jonctiuine trebuie sa fie verificate
pentru descoperirea izolatiei proaste sau a fixarilor incorecte ;
- personalul de cart trebuie sa fie instruit pentru a distinge diferitele alarme sonore si
pentru a cunoaste ce masuri trebuiesc luate in functie de aceasta ;
- exactitatea fiecarei alarme trebuie verificata , iar motivul investigat , descoperit si
indepartat . Anularea alarmei nu determina si rezolvarea cauzei care a generat-o .

111
 8. PREGATIREA PENTRU INCARCARE SI INCARCAREA
GAZELOR LICHEFIATE

Este foarte important ca echipajul navei implicat in operatiunile cu gaze lichefiate ,

marfa deosebit de periculoasa din mai multe puncte de vedere ( inflamabila , sufocanta , toxica ,
coroziva ,oxidanda etc ) sa-si cunoasca bine indatoririle si sa fie bine antrenat in exploatarea si
intretinerea navelor de acest tip si a echipamentelor eferente .Comandantul navei are
responsabilitatea sa se asigure ca atat ofiterii , cat si echipajul de sub comanda sa au fost corect si
adecvat informati asupra sarcinilor si obligatiilor pe care le au la bordul navei .
Responsabilitatea pentru siguranta navei si a operatiilor cu marfa o au comandantul sau
un ofiter responsabil numit de catre acesta .Unul dintre acestia va fi la bordul navei pe toata
perioada operarii navei si va trebui sa fie convins ca tot echipamentul aflat in responsabilitatea sa
se afla in conditii bune de functionare .
Comandantul trebuie sa se asigure ca intre ofiterul responsabil si reprezentantul
terminalului exista o legatura si o cooperare eficienta pe toata durata manipularii marfii .Ei , de
comun acord , trebuie sa stabileasca programul de operare si procedurile in caz de urgenta .
Operatiunile pentru incarcarea navei presupun urmatoarele:
- pregatirea pentru trasferul marfii de la uscat la nava ;
- inertarea si purjarea cargotancurilor ;
- egalizarea temperaturilor si a presiunilor ;
- incarcarea marfii .

8.1 Pregatirea pentru transferul marfii

Inaintea nceperii operatiilor de transfer de marfa , ofiterul responsabil trebuie sa fie sigur
ca a luat toate masurile generale de securitate si de combatere a incendiilor si ca pentru aceasta
au fost avute in vedere regulamentele si regulile internationale si locale . Pentru aceasta ,
impreuna cu rprezentantul terminalului se verifica , se stabilesc si se pun de acord urmatoarele :
- semnalele de atentiune , de inceperea operatiunilor , de incetinire si de stopare a
incarcarii ;
- rata de incarcare a marfii si succesiunea incarcarii ;
- masurile ce se iau in caz de incendiu ;
- accesul la bordul navei si restrictiile la fumat ;

112
 - daca sistemul de iluminat este adecvat pentru lucru ;
- daca sistemul de ventilatie este functional ;
- daca sistemul fix de detecte a gazelor este calibrat pentru marfa care se opereaza ;
- daca echipamentul de protectie antiincendiu este testat si este gata de folosire
imediata , inclusuv perdelele de apa ;
- daca echipamentul de protectie al echipajului a fost controlat , buteliile de aer sunt
incarcate iar mastile de gaz au filtre corecte si acestea sunt
montate ;
- daca echipamentul de protectie este purtat sau este gata de folosire ;
- daca in zona de marfa nu se executa lucrari neautorizate si nu se afla persoane
neautorizate ;
- daca valvulele de golire sunt corect reglate ;
- daca dispozitivele parascantei sunt curate si nu impiedica curgerea gazelor ;
- daca concentratia de oxigen din spatiile inertate se afla sub valoarea maxima admisa ,
iar presiunea gazului inert este usor pozitiva ;
- daca flansa de izolare din legatura de marfa nava - uscat este in buna stare ;
- daca furtunele da marfa , bratele metalice si garniturile folosite sunt potrivitee pentru
marfa care se opereaza si se afla in buna stare ;
- daca sub gurile de la manifold au fost montate vase colectoarre ;
- daca tubulaturile de marfa , filtrele , instrumentele si echipamentele de comanda si
control au fost verificate si gasite in buna stare de functionarre ;
- daca toti cei implicati in operatiile cu marfa cunosc cine este responsabil cu
dispozitiile de inchidere / deschidere a valvulelor de marfa , de oprire si /sau repornire
a instalatiei .
Pentru efectuarea acestor operatiuni si pentru a avea siguranta executarii tuturor
masurilor generale de securitate si combaterea incendiilor se recomanda folosirea unei liste de
control - CHECK LIST - corect adaptata navei pentru o urmarire mai usoara si o verficare sigura
a tuturor operatiilor si masurilor ce se impun in aceasta etapa a pregatirii navei pentru transferul
de marfa .
8.1.1 Pregatirea pompelor de marfa
Pompele de marfa constituie o componenta esentiala a instalatiei de incarcare /
descarcare a gazelor lichefiate . Pompele montate pe transportatoarele de gaze lichefiate trebuie
sa fie masini cu o functionare sigura , cu conditia sa fie exploatate corect .Inaintea punerii in
functiune se inspecteaza:
- starea fizica si fixarea pompelor de postament ;
- buna functionare a sistemelor de protectie ;

113
 - nivelul si presiunea de lichid - ulei sau alcool - in cazul pompelor cu arbore lung , cu
garnitura presurizata ;
- daca pompa se roteste liber ;
- nivelul de lichid din cargotancuri , pentru a fi siguri ca presiunea lichidului care se
descarca ester suficieenta pentru a mentine pompa amorsata ;
- ca pompa sa nu functioneze in gol - daca indicatiile aparatelor indica ca aceasta se
invarteste in gol , pompa se opreste imediat .
Se va avea in vedere faptul ca gazele lichefiate au o vascozitate foarte scazuta si deci si
propietati scazute de racire si ungere . Pentru a se asigura racirea si ungerea este necesara
deschiderea valvulei de refulare pentru a permite circulatia lichidului .
Pe timpul descarcarii marfii se verifica in permanenta presiunea si vascozitatea
.Deasemeni , se recomanda ca verificarea manuala a rotirii libere a arborelui pompei sa se faca
frecvent , inaintea pornirii pompelor cu arbore lung , si la fiecare inspectie a cargotancurilor in
cazul pompelor submersibile .
8.1.2 Uscarea cargotancurilor

Operatiiunea de uscare a cargotancurilor si a instalatiei de marfa face parte din pregatirea

generala a navei specializate in transportul gazelor lichefiate . Trebuie avut in vedere faptul ca ,
in general , vaporii de apa continuti in aerul umed , functie de conditiile mediului ambiant , pot
produce circa 13 Kg de apa la fiecare 1000 metri cubi de aer .
Vaporii de apa pot produce gheata si hidrati care pot avaria lagarele de sustinere a
pompelor , valvulele de marfa ,etc .
Uscarea cargotancurilor se poate face in mai multe eteape si in diverse moduri .

8.1.3 Inertarea si purjarea tancurilor

Termennul de " inertare " este general , folosit pentru a defini operatia de inlocuire a
aeruluii sau a vaporilor de marfa dintr-un cargotanc inainte de incarcarea acestuia , sau facerea
lui gaz-free , pentru a preveni formarea amestecurilor inflamabile in interiorul sau .
Termenul de " purjare " este folosit atunci cand , inaintea inacararii , se face inlocuirea
unui gaz inert de calitate necorespunzatoare sau a vaporilor din marfa transportata anterior cu
nitrogen sau cu vapori de marfa potrivita .
Operatiunile de inertare si / sau purjare pot fi facute pe mare , in mars , daca nava
dispune de conditiile necesare , sau in port . In ambele cazuri trebuiesc luate masurile de
siguranta adecvate si sa fie respectata legislatia nationala si internationala privitoare la aceste
operatii . Cand nava se afla in port ., pe cat posibil , se va evita evacuarea gazelor in atmosfera ,

114
printr-un control amanuntit al operatiilor si al prevenirii formarii concentratiilor periculoase de
gaze in jurul navei .
Pe timpul inertarii si / sau purjarii concentratiile relevante de gaze vor fi monitorizate cu
regularitate , la diferite niveluri in tancuri , pentru asigurarea unei concentratii in afara oricarui
pericol .
Cargotancurile pot fi purjate sau inertate in serie sau separat , in functie de amenajarea
echipamentului din sistem . Daca tancurile sunt inertarte sau purjate in paralel , efectul
contrapresiunii in linie produce o alimentare neuniforma cu vapori a fiecarui tanc ; Purjarea in
paralel nu trebuie sa se faca daca alimentarea cu vapori a fiecarui tanc nu poate fi corect
masurata si controlata .
Gazul inert produs prin combustie contine , in general , peste 15 % bioxid de carbon si
este considerat nesatisfacator pentru a fi folosit in anumite situatii . Gazul inert de acest tip nu va
fi folosit in cazul marfurilor care se transporta la o temperatura mai scazuta de - 55oC , pentruca
la aceasta temperatura dioxidul de carbon ingheata si va contamina marfa . In alte situatii pot
forma carbonati care se depun pe structurile cargotancurilor si pot infunda tubulaturile de marfa .

a. Inertarea
Scopul inertarii cargotancurilor este acela de a preveni formarea in interiorul lor a unui
amestec inflamabil de vapori de marfa si aer . Gazul inert folosit la inertare trebuie sa fie
compatibil cu marfa.
Continutul de oxigen din cargotancuri trebuie sa fie controlat cu regularitate in toata
perioada cand se face inertarea . Concentratia de oxigen nu trebuie sa depaseasca , in nici un caz
, valoarea de 5 % din volum ; in mod normal , valoarea oxigenului trebuie mentinuta in limitele
de 1,5 - 2 % din volum . Un nivel mult mai scazut se impune in cazul marfurilor care
reactioneaza cu oxigenul .
Relatia dintre compozitia si inflamabilitatea amestecurilor de vapori de marfa , oxigen si
azot este data in diagramele de inflamabilitate . Scopul acestora este de a indica procedurile ce
trebuie urmate pentru a preveni formarea amestecurilor inflamabile , in orice moment , in
sistemul de marfa .
Liniile de marfa trebuie deschise la sistemul de ventilare inainte ca sistemul de gaz inert
sa fie pus in functiune si sa fie conectat .
Este recomandata incalzirea , inaintea testarii , a cargotancurilor care au un continut de
marfuri cu temperaturi scazute , incalzirea facandu-se cu gaze calde sau prin alte metode . Daca
incalzirea nu este facuta va fie nevoie de o cantitate mai mare de gaz inert , iar vaporii de apa sau
bioxidul de carbon pot ingheta . In mod similar , daca pentru inertare sau purjare se folosesc
vapori reci de nitrogen , acestia au tendinta de a depozita umiditatea atmosferica in cargotancuri .

115
 Pentru inertarea cargotancurilor pot fi folosite urmatoarele metode de lucru : prin
stratificare (deplasament) , prin turbulenta (dilutie sau amestec) , sau prin vacuum (presiune)
.Gazul folosit poate fi :
- Azot ( nitrogen ) gazos pur obtinut prin vaporizare intr-un gazificator , azot lichid
inmagazinat de la uscat intr-un rezervor tampon , sau azot gazos imbarcat de la o
statie de la uscat sau produs de un generator de azot de la bordul navei ;
- Gazele provenite din arderea motorinei sau a altui combustibil intr-un generator de la
bord . Gazele produse in acest mod sunt spalate si uscate intr-o instalatie specifica ,
continutul final de oxigen trebuind sa fie mai mic de 5 % .

a.1 Inertarea prin stratificare

Aceasta operatiune se realizeaza datorita diferentei de densitate dintre vaporii de gaz din
tanc si vaporii de intrare sau purjare . Metoda se mai numeste si " prin deplasament sau piston
gazos " .
Prin aceasta metoda gazul usor este impins inspre partea superioara a cargotancului si
este evacuat , iar gazul greu este pompat spre fundul tancului . Intre cele doua gaze se formeaza
un strat distinct din cauza diferentelor de densitate .
Aceasta diferenta de densitate face ca operatia de inertare prin stratificare sa fie destul de
dificil de realizat , in practica inertarea facandu - se partial prin deplasament si partial prin dilutie
.
Pentru inlocuirea aerului din cargotancuri prin gaz inert , acesta din urma este introdus
prin colectorul de incarcare a lichidului , in timp ce amestecul de aer/ gaz inert este impins spre
parteaa superioara a cargotanculuui si de aici prin colectorul de evaporare in colectorul de
degajare .
In scopul evitarii turbulentelor si amestecurilor se limiteaza viteza de intrare in tanc a
gazului inert si inertarea in paralel a mai multor cargotancuri simultan .

a.2 Inertarea prin dilutie

Metoda de inertare se mai numeste si inertarea prin turbulenta sau amestec . In astfel de
cazuri , gazul inert se amesteca cu gazul original din cargotancuri . Pentru inertare sau purjare
gazul inert trebuie sa aibe o viteza mai mare la intrarea in cargotanc , pentru a reduce
posibilitatea formarii pachetelor izolate de gaze .
Dilutia poate fi facuta prin presurizari succesive . Pentru a inlocui aerul dinn tanc cu gaz
inert , acesta se introduce prin partea inferioara a tancului , iar amestecul este evacuat in
atmosfera prin linia de gaz pana cand presiunea din tanc devine nula . Operatiunea se repeta pana
cand se obtine concentratia dorita de oxigen .

116
 O alta procedura de inertare o constituie dilutia prin vid succesiv folosita de fiecare data
cand pentru inertare se foloseste azot . Pentru reducerea costurilor se recomanda realizarea , din
timp , a vidului in cargotanc cu ajutorul compresoarelor de marfa .
Procedura de inertare prin dilutie continua este singura procedura folosita la navele de tip
A , respectiv cele care transporta marfa la presiune atmosferica , care au putine posibilitati de a
face ca presiunea in cargotancuri sa varieze .

a.3 Inertarea in cascada

Procedura de inertare in cascada , atunci cand este folosita , permite economisirea de azot
sau gaz inert si in unele cazuri asigura o economie de timp . Procedeul consta in spalarea in serie
a tancurilor si poate fi aplicata concomitent cu metodele de inertare prin deplasament si / sau
dilutie .
Inainte de inceperea operatiunilor de inertare trebuie sa se verifice buna functionare a
aparatelor portabile de detectie pentru oxigen , gaze toxice si / sau inflamabile , gaz inert ,
punctul de roua etc . Se va verifica foarte atent calitatea gazului inert inainte de a fi dirijat catre
cargotancuri si se va masura , la intervale regulate de timp , concentratia de oxigen si punctul de
roua in partea superioara si inferioara a tancurilor si a pompelor de marfa prin intermediul
prizelor de luat probe .
Pe timpul inertarii cargotancurilor toate circuitele inclusiv cele de purjare , instalatia de
relichefiere etc. se inerteaza , in mod obisnunit , prin admisia temporara a gazului inert odata cu
deschiderea unui robinet de purjare sau de izolare .
La sfarsitul inertarii , daca operatia nu s-a facut dupa terminarea operatiei de uscare ,
cargotancurile si tubulaturile se pun sub presiune pana la valoarea presiunii maxime de alarmare
. Se controleaza etanseitatea capacelor si a deschiderilor de la cargotancuri , supapele de golire ,
reglajul supapelor de siguranta etc.

8.2 Pregatiri pentru incarcarea marfii

Dupa ce tancurile de marfa au fost inertate sau purjate , trebuie sa fie pregatite in mod
corect pentru incarcarea marfii , in scopul de a preveni cresterile necontrolate de presiune si a
gradienteor de temperatura nesigura pe timpul fazei initiale de incarcare
Foarte multe marfuri au un punct de fierbere , la presiunea atmosferica , situat sub zero
grade Celsius : butanul -5o C , amoniacul - 33o C , propanul - 42oC , etilena -104o C , metanul -
163o C etc. Aceste puncte corespund unor presiuni inalte , ceeace inseamna ca marfa lichida ,
atunci cand intra in tubulaturi si in tancuri aflate la temperatura si presiunea mediului va incepe
sa fiarba imediat , iar temperatura ei va corespunde punctului de fierbere la presiune atmosferica

117
. Caldura necesara evaporarii este preluata de la materialele care vin in contact cu lichidul pana
cand aceste materiale ajung la tamperatura gazului lichefiat .
Aceasta fierbere intiala va produce :
a.- o crestere rapida a presiunii in sistemul de marfa , care depinde de cantitatea de lichid
, de caldura disponibila pentru evaporare si de capacitatea liniei de retur a vaporilor si a
colectorului de ventilatie . Instalatia de relichefiere a navei nu poate sa condenseze vaporii pana
cand , practic , nu s-a facut ventilarea tuturor gazelor combustibile .
Daca rata de vaporizare depaseste capacitatea liniei de retur a vaporilor , presiunea va
creste rapid si va depasi valoarea de reglare a supapelor de siguranta , producand expulzarea
vaporilor prin coloana de ventilatie . Marfa trebuie introdusa in cargotancuri incalzite , la o rata
suficient de scazuta , pentru a preveni cresterea presiunii si ventilarea intr-o perioada de timp mai
mica de 5-10 minute.
b.- marfa lichida absoarbe rapid caldura din materialele cu care vine in contact , dar
exista o oarecare intarziere in cedarea caldurii de catre aceste materiale , astfel ca , in acestea
poate sa apara o diferenta de temperatura si contractie termica deosebit de periculoase pentru
material . O atentie deosebita se impune la incarcarea marfurilor cu punct de fierbere scazut ,
pentru prevenirea stresului termic periculos .

8.2.1 Punerea sub frig

Aceasta operatiune consta in racirea atmosferei si , in mod progresiv , a masei

cargotancului si a izolatiei acestuia la o temperatura cat se poate de apropiata de cea a marfii .
Operatiunea se executa in scopul prevenirii stresului termic in sistemul de marfa , care poate
produce fisuri si / sau crapaturi periculoase in structura navei . Pe timpul punerii sub frig , trebuie
sa se respecte cu strictete recomandarile constructorului in ceeace priveste :
- diferenta maxima admisibila de temperatura dintre temperatura fundului tancului si
cea a marfii care se incarca , pentru prevenirea contractiilor termice ;
- din aceleasi motive , la navele metaniere , se va accepta un gradient de temperatura cu
o scadere de maxim 8 oC/h ;
- pentru limitarea eforturilor in structura cargotancului , diferenta de temperatura intre
partea sa inferioara si superioara nu trebuie sa depaseasca limitele admisibile .
Anumite tipuri de cargotancuri ,cum sunt cele de tip membrana , pot admite o incarcare
directa , practic fara punere sub frig ,deoarece , cel putin teoretic , pot accepta socul termic .
La navele transportatoare de LNG se procedeaza la punerea prealabila sub frig intrucat
incarcarea la un debit mare al marfii intr-un cargotanc incalzit provoaca o crestere a temperaturii

118
care nu poate fi controlata si care produce deschiderea supapelor de siguranta a tancurilor si
producand , pe puntea navei , formarea de nori din vapori inflamabili .
Punerea sub frig se realizeaza prin pulverizarea gazului lichid la debit redus prin una sau
mai multe rampe de pulverizare situate in interiorul tancurilor la parte superioara , particulele
fine de vapori favorizand schimbul uniform de caldura intre atmosfera din tanc si masa
cargotancului .
Pentru mentinereaa presiunii sub limita de serviciu a cargotancului excesul de vapori este
relichefiat in instalatia navei ori evacuat in terminal , unde sunt folositi pentru ardere .
Punerea sub frig este considerata terminata atunci cand prezenta marfii lichide poate fi
detectata pe fundul tancului prin intermediul masuratorilor sau a captatorilor de temperatura .
Pentru punerea sub frig exista urmatoarele proceduri :
a.- lichidul este livrat de catre terminal
Conform acestei proceduri lichidul este introdus direct in cargotanc prin rampele de
pulverizare sau prin intermediul unei legaturi directe intre rampe si manifold , sau prin colectorul
de incarcare cu punerea prealabila sub frig . Gazele evaporate sunt evacuate in mod natural prin
diferenta sub presiune sau cu ajutorul unei suflante .
Viteza de punere sub frig depinde , in acest caz , de capacitatea navei de a returna gazele
la terminal , de capacitatea de a le receptiona si de temperatura gazului.
Gazele evaporate pot fi relichefiate in instalatia de la bordul navei si returnate in
cargotancuri .
b.- lichidul este relivrat de catre terminal
In acest caz , lichidul poate fi luat dintr-un rezervor tampon de pe puntea navei.Punerea

sub frig se face prin detenta lichidului in tanc si relichefierea vaporilor produsi . In unele situatii ,

lichidul poate fi luat dintr-un alt carggotanc . Daca evaporarea ester suficienta , vaporii

relichefiati sunt folositi pentru punerea sub frig a unuia sau mai multor cargotancuri.

In cazul navelor metaniere , sau atunci cand evaporarea nu este suficienta pentru
alimentarea instalatiea de relichefiere , alimentarea rampei de punere sub frig se face cu ajutorul
unei pompe special montate in acest scop .
c.- Masuri de securitate
La punerea sub frig , daca lichidul pentru racire este livrat de catre terminal , va fi necesar
sa fie puse in functiune filtrele fixe inaintea cuplarii bratelor de incarcare .
In cazul transportoarelor de LNG , admiterea lichidului trebuie facuta lent , pana la
stabilizarea contractiilor termice . Va trebui supravegheata deplasarea libera a suportilor mobili
si buna functionare a compensatorilor si a supapelor de siguranta , deoarece in caz de functionare

119
proasta , eforturile foarte mari din instalatie pot produce spargerea valvulelor de siguranta .
Pentru a evita aceste avarii , se va proceda in felul urmator :
- se va controla instalatia pentru depistarea eventualelor scurgeri sau scapari de gaze ,
in special pe la valvulele de pe tubulatura . Avariile depistate se remediaza . In caz de
nevoie , se opreste toata operatiunea in curs de desfasurare;
- nu se va lasa ca presiunea sa creasca in colector evacuand gazele evaporate , daca este
posibil , prin purjele de pe coloanele de evcuare ;
- se va nota cronologia operatiunilor ;
- se va supraveghea si se va monitoriza temperatura si presiunea ;
- spre sfarsitul operatiei de punere sub frig , atunci cannd izolatia nu a atins
temperatura de echilibru , gazul inert care creeaza atmosfera spatiului de izolare
provoaca o contractie , iar presiunea manifestata trebuie compensata prin cresterea
debitului de gaz inert la intrarea in spatiu ;
- daca gazele incondensabile sunt evacuate prin coloane de la catarg , circulatia si
activitatile de pe puntea navei trebuiesc reduse la strictul necesar , mai ales pe timp
fara vant ;
- un risc suplimentaar apare odata cu prezenta lichidului in colectoarele de sub punte ,
deoarece o scurgere de gaz lichefiat pe punte raceste metalul pana la o temperatura la
care acesta devine fragil . Contractiile interne ale metalului, pe toate directiile , pot
duce la aparitia rupturilor in zonele fragilizate ;
- pompa si instalatia de incendiu trebuie sa fie pe atentiune , gata pentru folosirea
imediata , astfel incat sa poata livra o mare cantitate de apa pe punte in cazul
scaparilor de gaze .
d.- Formatiunile de gheata sau hidrati
Pe timpul punerii sub frig este foarte posibil ca in cargotancuri sa apara formatiuni de
gheata sau hidrati , daca atmosfera tancurilor este umeda . Pentru a preveni acest lucru lucru ,
procedura normala este de adauga un anticongelant , daca este posibil , inaintea incaperii
operatiilor de punere sub frig .
In aceasta perioada , valvulele vor trebui sa fie frecvent actionate si miscate pentru a fi
siguri ca nu sunt blocate , iar axele pompelor vor fi manevrate manual la intervale de timp bine
alese .
Daca pentru punerea sub frig este folosit LPG la o temperatura mai mare de zero grade
celsius inainte de incarcarea LPG-ului , acesta poate contine apa si gheata si poate forma hidrati
in momentul destinderiii in cargotanc . In acest caz , daca apa este prezenta , inghetul poate fi
prevenit prin introducerea unui anticongelent .

120
 Pentru a limita temperatura minima in tancurile de presiune , presiunea vaporilor poate sa
creasca inaintea incarcarii lichidului prin introducerea de nitrogen , sau vapori de marfa de la
uscat , sau prin vaporizarea marfii lichide in vaporizatoarele navei . Pentru a obtine presiunea
necesara , vaporii pot fi introdusi de compresoaarele de marfa . Punctul de fierbere al lichidului
va depinde de presiunea vaporilor in tanc .
Se va supraveghea ca presiunea sa nu depaseasca limitele proiectate si ca in compresoare
sa nu patrunda amestecuri inflamabile .

8.3 Incarcarea marfii

Incarcarea marfii este o procedura deosebit de complexa , la care participa o mare parte
din echipaj , si care trebuie tratata cu o deosebita atentie .Inainte de inceperea operatiunilor de
incarcare se va verifica :
- acostarea navei si daca aceasta este pusa la pamant prin instalatia echipotentiala .
Unele terminale sunt echipate cu brate de incarcare prevazute cu bucse izolante , iar
in asemenea cazuri , legaturile de potential egal pot sa nu fie necesare ;
- daca sunt bransate liniile de comunicatii de serviciu si de ajutor ;
- acostarea navei si siguranta acesteia functie de previziunile meteo locale si de curenti
;
- inaintea acostarii navei sa fie terminate toate verificarile la instalatia de marfa ;
- instalatia de detectie a gazelor sa fie testata si calibrata pentru marfa care se
manipuleaza;
- functionarea valvulelor din instalatia de marfa ;
- punerea in functiune a sistemelor de alarmare ;
- reglajul valvulelor de siguranta , daca acestea sunt puse la valoarea " port " ;
- pentru navele semirefrfigerate , la care reglajul valvulelor nu poate fi modificat ,dupa
incarcare , se procedeaza la reglajul cel mai scazut functie de reglementarile locale ;
- se iau masurile necesare pentru securitatea transferului de marfa prin postarea unei
persoane din cart in zona de marfa , care sa aibe o legatura permanenta cu camera de
incarcare si care sa supravegheze si sa semnaleze orice neregula observata .
- se pun in functiune filtrele de la extremitatile manifoldului ;
- se branseaza , de catre personalul de la terminal , bratele metalice sau furtunurile de
marfa in prezenta ofiterului responsabil ;
- se purjeaza bratele sau furtunele flexibile cu azot si se face testul de etanseitate cu
spuma de sapun ;

121
 - in prezenta reprezentantilor terminalului si al vamii se prezinta modul de calcul al
marfii si se iau probe din marfa ;
- se verifica timpul de inchidere de urgenta a valvulelor de la manifold ,care in
conformitate cu procedurile de urgenta trebuie sa fie egal sau mai mic de 30 secunde
;
- dupa terminarea punerii sub frig si cand presiunea in cargotancuri este suficient de
scazuta , se face linia de marfa si se poate incepe incarcarea ;
- se stabileste impreuna cu terminalul ca incarcarea sa inceapa la un debit redus , circa
25-50 % din debitul normal , pentru a putea controla cresterea presiunii in
cargotancuri .
Impreuna cu reprezentantul terminalului se stabileste in scris procedura de incarcare a
marfii , stipulandu - se urmatoarele :
- cantitatea , calitatea si temperatura marfii care se incarca ;
- debitul care se atinge progresiv , functie de tipul incarcarii - cu sau fara returul
gazului ;
- debitul maxim de incarcare al marfii si presiunea maxima de incarcaare ;
- procedurile de reducere a debitului spre sfarsitul incarcarii ;
- procedurile de comunicatii ;
- masurile de securitate pentru cazuri particulare ;
- procedurile in caz de urgenta .
Pentru incarcarea marfii - gaze lichefiate - poate fi folosita una din urmatoarele metode :

8.3.1 Incarcarea cu retur de gaz la terminal

In acest procedeu gazele provenite din evaporare si din reducerea de volum din faza
gazoasa sunt returnate la uscat , fie in mod natural , fie prin intermediul unei suflante .Suflanta
de la bord sau de la uscat se porneste la inceputul cresterii presiunii in tancuri . Debitul de
incarcare va fi crescut progresiv , astfel ca presiunea in cargotancuri sa poata fi mentinuta
constanta , stabila si inferioara valorii maxim admisa .
In particular , pentru LPG incarcat la bordul navelor refrigerate se va tine cont de
presiunea de vapori efectiva corespunzatoare temperaturii maxime a produsului din tanc in
timpul incarcarii .Aceasta trebuie sa ramana , tot timpul , inferioara valorii la care este reglata
supapa de siguranta.Ca rezultat , in caz de oprire a returului de gaz sau a relichefierii , cresterea
brusca a presiunii nu trebuie sa deschida supapele de siguranta si sa deverseze gazele in
atmosfera . In acest scop se vor cere informatii de la terminal asupra valorii de echilibru presiune
/ temperatura a produsului in rezervoarele terminalului inainte de transfer .

122
 8.3.2 Incarcarea fara linie de retur a gazului
In aceasta situatie , gazele provenite din evaporarea lichidului si reducerea volumului din
faza gazoasa sunt tratate in instalatiile de relichefiere de la bord . Pentru aceasta , instalatia de
relichefiere se porneste inainte de inceperea incarcarii . Se poate admite intrarea lichidului in
linia de incarcare si eventual prin rampele de pulverizare pentru racirea fazei gazoase . In faza
urmatoare se porneste a doua linie de relichefiere . Dupa stabilizarea presiunii in cargotancuri ,
se procedeaza la cresterea ratei de incarcare , procedandu-se in acest fel cu toate unitatile
disponibile .
In aceasta perioada pot sa apara dificultati din cauza gazelor necondensabile . Acestea
sunt evacuate prin purjele de pe partea superioara a condensatoarelor sau de pe tubulatura dintre
condensator / separator si gazele necondensabile .
Pe timpul pomparii , o parte din energia necesara deplasarii lichidului este disipata in
lichid sub forma de caldura . Pe timpul transferului , lichidul se incalzeste , astfel ca nu este
posibila racirea marfii pe timpul incarcarii fara o reducere importanta a ratei de incarcare .

8.4 Debalastarea navei

Pentru balastarea navei este exclusa ambarcarea apei de mare in cargotancurile de marfa .
Navele transportatoare de gaze lichefiate au capacitati de balastare separate de cele destinate
transportului de marfa . Aceste capacitati sunt repartizate in spatiile dublului fund si sunt
impartite in tancuri dublu fund si tancuri laterale . In functie de densitatea relativa a gazului
lichefiat - in medie
0,6 pentr LPG si 0,47 pentru LNG - si a apei de mare , cantitatea de balast este foarte apropiata
de greutatea marfii .
Pentru a putea asigura delastarea in timpul destinat incarcarii navei sunt prevazute
mijloacele necesare acestei operatiuni . In unele cazuri , este absolut necesara terminarea
debalastarii inainte de terminarea incarcarii pentru a da posibilitatea luarii masurilor necesare
pentru reglarea asietei . In principiu , debalastarea navei specializate pentru transportul gazelor
lichefiate respecta aceleasi princii ca si la celelalte tipuri de nave .

8.5 Alte masuri . Terminarea incarcarii

Pe toata perioada incarcarii se vor supraveghea foarte strict urmatorii
parametri:

- temperatura si presiunea lichidului la manifold ;

123
 - presiunea si temperatura din cargotancuri ;
- inaltimea de lichid din fiecare cargotanc ;
- presiunea in spatiile de izolare ;
- indicatiile detectoarelor de gaze ;
- deducerea prin calcul a volumelor si a debitelor .
Spre deosebire de situatia de la tancurile petroliere , la navele transportatoare de gaze
lichefiate este imposibila vizualizarea directa a nivelului de lichid din cargotancuri .
Luarea probelor din marfa pe timpul incarcarii poate fi facuta la bord , daca instalatia
permite, in caz contrar , probele pentru analiza se iau de la uscat . Rezultatul analizelor permite
calcularea de catre laborartor a densitatii marfii incarcate si intocmirea a certificatului de calitate
.
Pe toata durata incarcarii se va face o stricta supraveghere a bratelor de incarcare ,astfel
ca acestea sa nu fie supuse riscurilor de fisurare sau de rupere , care ar avea consecinte
catastrofale .
Volumul maxim de incarcare al unui cargotanc este determinat cu ajutorul relatiei :
VL = 0,98 x dR /dL , unde
VL - volumul maxim de incarcare pentru conditiile de temperatura si presiunea de
incarcare ;
V - volumul total al cargotancului ;
dR - densitatea marfii latemperatura de referinta ;
dL - densitatea lichidului pentru conditiile temperaturii si presiunii de incarcare
Faza cea mai delicata din operatiunea de incarcare a marfii este aceea de determinare a
transferului . Pentru aceasta este nevoie sa se verifice daca legatura navei cu terminalul este
corecta , sa se informeze terminalul de apropierea momentului terminarii incarcarii si sa i se
ceara acestuia reducerea debitului de incarcare .
Cand incarcarea cargotancurilor atinge valoarea de 95 % , in special in cazul LNG ,
terminalul trebuie sa reduca ritmul incarcarii . Se inchid valvulele de incarcare intr-o astfel de
maniera incat sa nu mai ramana decat un singur tanc care se umple .Cand in ultimul cargotanc
umplerea a ajuns la 98 % , se opreste pomparea si se rgleaza regimul de relichefiere .
Se inchid valvulele de la manifoldurile de gaz si de lichid , dupa obtinerea aprobarii
terminalului .
In cazul navelor care transporta gaze sub presiune , umplerea maxima a cargotancului
este determinata de valoarea reglajului supapei de siguranta si poate fi mai mica de 98 % .
Dupa terminarea incarcarii se proceaza la :
- deschiderea unei valvule de umplere a cargotancurilor , pentru drenarea liniei de
lichid in scopul evitarii cresterii presiunii , dupa incalzirea sa ;

124
 - deschiderea unei purje superioare , pentru a limita presiunea la valoarea presiunii
cargotancului ;
- purjarea bratului de incarcare a lichidului ;
- spalarea cu azot a acestuia , dupa ce s-a verificat si stabilit ca bratul nu mai contine
lichid ;
- inchiderea purjelor ;
- deconectarea bratelor de incarcare ;
- obturarea cu flanse oarbe a manifoldurilor .

8.6 Calculul cantitatii de marfa incarcata

Calculul cantitatii de marfa incarcata este efectuat dupa terminarea incarcarii marfii de
catre reprezentantul terminalului , ofiterul navei responsabil cu incarcarea ( secundul navei ) , si
,de multe ori de catre un inspector al unei societaati independente , numit de catre navlositor sau
de catre incarcator / primitor .
De cele mai multe ori calculele pentru determinarea cantitatii de marfa se fac dupa
masuratorile executate la nava . Unele terminale efectueaza astfel de calcule pornind dela
masuratorile facute la uscat . In astfel de cazuri ,cantitatile determinate sunt comparate cu cele
calculate de nava , care , in majoritateaa cazurilor , sunt cele folosite pentru intocmirea
documentelor comerciale .
Pentru a determina cantitatea de marfa incarcata , trebuiesc cunoscuti urmatorii parametri
ai marfii si ai naveii :
- nivelul si temperatura marfii in stare lichida ;
- presiunea si temperatura marfii in stare gazoasa ;
- densitatea marfii ;
- asieta navei ;
- factorul de contractie al tancului la temperatura marfii .
Densitatea marfii este comuniocata de catre incarcator pentru temperatura standard de
15oC sau 60oF . Corectia densitatii pentru tmperatura la care se afla marfa se face cu ajutorul
tablelor de specialitate . Tablele de calibrare a tancurilor sunt de multe ori calculate pentru
temperatura standard de 15 oC . Odata cu punerea sub frig tancurile se contracta , fapt ce impune
aplicarea unui factor de corectie volumului de marfa ocupat la temperatura de 15 oC .
Masa totala a marfii se determina calculand masa marfii in stare gazoasa si in stare
lichida. Algoritmul calculului cantitatii de marfa ester urmatorul :

125
A . Pentru marfa lichida
1. Inaltimea corectata = inaltimea nivelului de marfa citita + corectia asietei + corectia
de canarisire
2. Determinarea volumului din tablele de calibrare a tancurilor
3. Volumul corectat = volumul de lichid x factorul de corectie
4. Densitatea marfii la temperatura citita = densitatea la temperatura standard x factorul
de corectie al densitatii
5. Masa lichidului = volumul corectat x densitatea corectata

B. Pentru marfa in stare gazoasa

1. Volumul de gaz = volumul tancului la 100% - volumul lichidului
2. Volumul corectat = volumul de gaz x factorul de contractie
3. Masa gazului = volumul corectat x presiunea x densitatea gazului / densitatea aerului
uscat la temperatura masurata
C. Determinarea greutatii totale a marfii
Masa totala a marfii = masa lichidului + masa gazului

126
 9. MARSUL CU NAVA INCARCATA

In timpul marsului cu nava incarcata , la bordul navelor semirefrigerate si al celor care

transporta marfa la presiune atmosferica este necesara mentinerea unui control riguros al
temperaturii si presiuni marfii pe toata durata transportului .Pentru aceasta se au in vedere atat
criteriile comerciale , cat si criteriile tehnice si de securitate .

a. criterii comerciale
Tratarea vaporilor de marfa se face cu scopul de a preveni pierderile de marfa prin
expulzarea in atmosfera a vaporilor proveniti din evaporarea naturala .In al doilea rand ,
rezervoarele terminalului de descarcare trebuie sa aiba o presiune de regularizare mai
mare decat presiunea din tancurille navei . Fara aceasta diferenta , presiunea din
rezervoarele de la terminal tinde sa creasca intr-o astfel de manniera incat primitorul cere
reducera ratei de descarcare , ceeace atrage penalitati pentru nava .De acea , presiunea in
tancurile navei trebuie sa fie mai mica decat presiunea din rezervoarele terminalului . In
acest sens , racirea marfii devine o necesitate comerciala .

b. criterii tehnice si de securitate

Pentru a evita modificarile de echilibru ale marfii trebuie mentinuta o presiune constanta
in cargotancuri . Aportul de caldura care traverseaza izolatia tanculuui provoaca , la
presiune constanta , evaporarea unei anumite cantitati de lichid . Pentru mentinerea
presiunii constante , trebuie extrasi vaporii din cargotancuri . Daca nu se face acest lucru ,
presiunea norului gazos va creste , temperatura lichidului va creste si ea , ajungandu-se la
un nou echillibru presiune - temperatura .
In mars , presiunea trebuie mentinuta la o vaoare mai mica decat cea la care este reglata
supapa de siguranta , pentru a evita deschiderea acesteia si formare in jurul navei a unui nor de
geze periculoase .
Gradul de evaporare al marfii depinde , pentru o marfa data , de dimensiunile navei , de
calitatea izolatiei cargotancurilor , de conditiile atmosferice .
In cazul navelor transportatoare de LPG , puterea frigorifica a instalatiilor de relichefiere
a gazelor la presiunea atmosferica este limitata la mentinerea marfii la temperatura la care a fost
incarcata si de a nu permite scadera acesteia cu mai mult de 1-2 grade pe toata durata voiajului .
Contrar acestora , la navele semirefrigerate , temperatura marfii trebuie sa scada cu 20 - 30 grade
.

127
 La navele care transporta gazele lichefiate la presiune atmosferica poate apare situatia
dificila in cazul racirii marfii , doarece marfa de la fundul tancului se afla si sub actiunea
presiunii statice a coloanei de lichid , fapt ce face posibila atingerea unei temperaturi superioare
celei de la suprafata . Cand temperatura lichidului de la fund creste , densitatea sa devine mai
mica si incepe o circulatie a lichidului in interiorul tancului . Circulatia se initiaza in special pe
mare agitata , cand lichidul mai cald ajunge in partea superioara a cargotancului iar presiunea
poate creste brusc .
Pentru a evita acest fenomen , in timpul transportului de LPG , pentru asigurarea unei
raciri omogene a marfii , returul condensului se va face pe la fundul tanculuii , pentru a favoriza
amestecarea marfii . Pastrarea marfii in cele mai optime conditii la bord se face prin
conditionarea ei si prin relichefiere .
9.1 Conditionarea marfii
Termenul de conditionare a marfii se refera la mentinerea pe timpul transportului :
- a cantitatii de marfa , fara pierderi excesive ;
- a presiunii in cargotancuri in limitele proiectate ;
- a temperaturii marfii , dupa necesitate .
Acesti parametri se obtin prin relichefiere sau prin folosirea vaporilor la ardere , in
special in cazul transportatoarelor de tip LNG . Conditionarea marfii poate sa nu fie nacesara pe
navele cu cargotancuri sub presiune .
Atunci cand instalatia de conditionare a marfii este in functiune , ea trebuie suprvegheata
si monitorizata , pentruca orice defectiune aparuta sa poata fi remediata in timp util .
In mod normal , instalatia de conditionare a marfii este prevazuta cu dispozitive de oprire
in caz de crestere a presiunii , a temperaturii sau a nivelului de lichid .
9.2 Relichefierea si controlul evaporarii

Relichefierea poatefi facuta prin comprimarea vaporilor de marfa si condensarea lor , in

condensatoare racirte cu apa de mare .O alta metoda de relichefiere foloseste circulatia
refrigerantului prin serpentine aflate in interiorul cargotancului , sau prin schimbatoare de
caldura situate in afara cargotancurilor ( racire indirecta ) . Racirea marfii mai poate fi realizata
prin circularea gazului inert racit in spatiul din jurul cargotancurilor .
Vaporii de oxid de etilena si oxid de propilena nu pot fi comprimati , o astfel de marfa
poate fi numai refrigerata prin racire indirecta . In mod normal , LPG ester relichefiat prin
comprimare directa si condensare in instalatii cu o singura treapta de relichefiere .
In mod obisnuit , transportatoarele de LNG nu sunt prevazute cu instalatii de relichefiere
, vaporii de marfa fiind folositi drept combustibil si arsi in masina de propulsie .

128
 Rolul sistemului de relicchefiere este acela de apreveni pierderea de marfa si ca marfa in
stare lichida sa fie mantinuta la temperatura de incarcare sau la temperatura ceruta la descatrcare
. Daca sistemul ester folosit numai pentru a mentine presiunea tancului sub valoarea de reglare a
valvulei de siguranta , marfa va fi incalzita la noua temperatura . In principiu , pentru buna
functionare a sistemului de relichefiere se recomanda respectarea urmatoarelor masuri de
siguranta :
- daca se transporta doua sau mai multe sorturi de marfa simultan , acestea trebui
mentinute separate pe toata durata operatiilor cu marfa . O atentie deosebita se va da
marfurilor incompatibile ;
- echipamentul de ventilatie al spatiului de relichefiere trebuie pus in functiune cu cel
putin 10 minute inainte de inceperea operatiilor ;
- se inspecteaza filtrele de pe aspiratia compresoarelor si se curata . Daca filtrele sunt
murdare sau blocate , randamentul instalatiei scade dramatic ;
- uleiurile folosite pentru toate echipamentele trebuie sa fie compatibile cu marfa ;
- instrumentele de control si echipamentele de oprire trebuie sa fie testate inaintea
inceoerii operatiilor ;
- toate tubulaturile si valvulele trebuie controlate de doua ori pentru a avea siguranta ca
sunt corect fixate inaintea pornirii instalatiei ;
- compresoarele de marfa nu vor fi niciodata pornite cu valvula de refulare inchisa ;
- daca se face controlul manual al compresorului , pornirea acestuia se va face in
sarcina minima , cae va fi crescuta ulterior ;
- presiunea cargotancurilor trebuie monitorizata pe timpul operatiilor de ardere , daca
evaporarea este prea rapida .Presiunea cargotancurilor trebuie mentinuta deasupra
presiunii atmosferice ;
- o atentie deosebita se va acorda pentru a preveni intrarea marfii lichide in
compresoare , in special atunci cand nu sunt montate separatoare de lichid ;
- liniile de alimentare cu gaz trebuie sa fie frecvent inspectate pentru depistare
eventualelor scapari ;
- in sistemul de relichefiere nu se admit modificari fara acordul autoritatilor responsabile .

Pentru obtinerea unor rezultate notabile , operatiunile de relichefiere trebuie sa fie

planificate in functie de orarul navei . La terminarea incarcarii marfii , presiunea cargotancului
trebuie redusa la valorile necesare , tinand cont de faptul ca , in cazul navelor complet refrigerate
, uzual , este preferabil ca instalatia sa lucreze la capacitate maxima , in timp ce presiunea
cargotancurilor se apropie de valoarea presiunii atmosferice .
Pe timpul voiajului cu nava incarcata , temperatura marfii trebuie sa fie mentinuta sau
redusa in functie de necesitatile instalatiei de relichefiere .
129
 Pe timpul voiajului cu nava in balast cargotancurile trebuie mentinute in stare rece prin
intermediul unor resturi de marfa retinute din transportul anterior . Resturile de marfa trebuie
distribuite pe tencuri cat mai exact posibil , iar vaporii produsi trebuie relichefiaati .
In unele cazuri , timpul nefavorabil si miscarile violente ale navei pot face imposibila
functionarea instalatiei de relichefiere , mai ales in cazurile in care instalatia nu dispune de
separator de lichid , pentru apreveni patrunderea lichidului in compresor . aaaaaaatimpul
nefavorabil va face ca presiunea cargotancului sa creasca din cauza deplasarii marfii lichide in
spatiul de vapori . Di acest motiv presiunea cargotancului trebuie mentinuta in permanrenta la
valoarea prestabilita .
In zonele cu temperatura foarte ridicata , cand soarele incalzeste direct puntea si corpul navei
producand o evaporare puternica , este necesara udarea continua a puntii cu apa de mare pentru
reducerea efectelor acestui fenomen .

130
 10 PREGATIREA PENTRRU DESCARCARE SI
DESCARCAREA MARFII

Cand nava specializata ajunge in terminalul specializat pentru operarea gazelor lichefiate
in scopul descarcarii marfii , se vor lua masurile generale de securitate , iar presiunea si
temperatura din cargotancuri vor fi facute compatibile cu cerintele marfii si ale terminalului . Se
va acorda o atentie deosebita modului in care functioneaza pompele de marfa , compresoarele ,
vaporizatoarele si celelalte componente ale sistemului de marfa .

10.1 Metode de descarcare

Metodele de descarcare a marfii depind de tipul navei , de caracteristicile marfii si ale
rezervoarelor de la terminal .Descarcarea poate fi facuta :
- prrin presiunea vaporilor ;
- cu pompe centrifuge cu sau fara pompe de preluare ;
- descarcarea a doua produse ;
- de la nava la nava ;
- de la nava la barja .

10.1.1 Descarcarea prin presiunea vaporilor

Operatiunea este specifica navelor de tip C , la plina presiune , sau navelor

semirefrigerate . Operatiunea se face utilizand vaporii unui gaz livrati de terminal sau proveniti
dintr-un gazeificator si un compresor la bordul navei .Este o metoda de descarcare putin
eficienta si destinata navelor de mici dimensiuni , sau ca alternativa la folosirea pompelor .
Principiul consta in introducerea vaporilor sub presiune sub marfa lichida , de maniera de
a initia transferul prin diferenta de presiune . O alta alternativa o constituie folosirea unei pompe
centrifuge de retransmisie montata pe puntea navei , suprapresiunea din cargotanc servind numai
pentru a trimite lichidul la aspiratia pompei .

10.1.2 Descarcarea cu pompe centrifuge cu sau fara pompe de preluare

131
 Aceasta metoda este folosita la bordul celor mai multe nave . Astfel , metanierele , care
sunt , in general destinate unor linii regulate sunt dotate pentru descarcarea fara pompe de
preluare . Daca acestea sunt necesare pentru invingerea contrapresiunii , pompele sunt montate la
terminal .
Navele transportatoare de LPG , in schimb , trebuie sa se adapteze la conditiile
terminnalelor de receptie care nu sunt niciodata aceleasi . Pentru aceasta este necesara
cunoasterea caracteristicilor functionale ale acestora .Se poate lucra in paralel la descarcarea cu
pompe submersibile , daca contrapresiunea permite functionarea optima a pompelor .
Daca contrapresiunea este ridicata , descarcarea se poate face cu o pompa de preluare
care lucreaza in serie cu pompele submersibile .
In cazul in care marfa este transferata de pe o nava refrigerata in rezervoare sub presiune
este necesara incalzirea marfii . In astfel de situatii , marfa se descarca dupa incalzire cu ajutorul
pompelor submersibile care lucreaza in serie cu o pompa boster .

10.1.3 Descarcarea a doua produse

Daca circuitele permit ,se pot descarca simultan doua sorturi de marfa prin manifolduri
distincte . Pe timpul operatiei se cere o atentie deosebita pentru a se evita poluarea unui produs
cu altul . Daca circuitele de lichid sunt distincte , sunt foart rare cazurile cand se pot segrega
fazele lichide la nivelul manifoldurilor , asa ca poluarea vaporilor este eminenta .
O alta solutie consta in folosirea unui gazeificator in faza gazoasa a marfii si returul
gazului la teren prin altul .In cazul in care nava nu dispune de echipamente , marfurile se
descarca una dupa alta , dupa spalarea liniilor cu azot , daca primitorul sau marfurile nu admit
poluarea marfurilor intre ele .

10.1.4 Transferul de marfuri intre nave

Atunci cand se face transferul de marfa intre doua sau mai multe nave , inaintea inceperii
operatiilor de transfer , intre cei doi responsabili cu marfa va trebui incheiat un agreement in
legatura cu desfasurarea operatiilor de transfer. Responsabilitatea transferului cade in sarcina
navei care descarca . Transferul se face in concordanta cu cerintele navei care primeste .
In toate cazurile , fiecare comandant ramane responabil pentru siguranta navei sale , a
echipajului , a marfii si a echipamentelor si nu trebuie sa permita ca acestea sa fie prejudiciate de
actiunile celuilalt , ale armatorilor , sau a altor persoane implicate .
Ambele nave trebuie sa aibe la bord " Ghidul de transfer " . Intre cele doua nave trebuie
sa existe un sistem de comunicatii satisfacator , conform Codului International de Semnale . In

132
comunicatii se va folosi vocabularul maritim standard publicat de IMO . Contactul intre cele
doua nave se va face prin radiotelefon , orice defectiune in sistemul de comunicatii atragand
dupa sine suspendarea operatiilor de manevra si / sau de transfer de marfa .
Organizatorul transferului va notifica operatia autoritatilor locale in mod direct sau prin
delegarea formala a unuia dintre comandanti .
Transferul de marfa poate fi facut cu navele in mars , la ancora sau in deriva . In timpul
transferului , daca una sau ambele nave nu sunt capabile sa predea sau sa primeasca toata marfa
in sistemul de marfa prin racire sau presurizare , rata transferului se reduce si , daca este necesar ,
chiar se opreste .
Dupa terminarea transferului se procedeaza la :
- purjarea furtunurilor de marfa , inaintea deconectarii de la manifolduri ;
- obturarea manifoldurilor si a furtunurilor ;
- informarea autoritatilior de terminarea transferului ;
- controlul traficului in zona ;
- pregatirea navelor pentru plecare .

10.1.5 Transferul de marfa de la nava la barja

Transferul de marfa intre o nava si o barja acostata la ea se face numai in conditii

favorabile de timp .Rata transferului trebuie sa fie in concordanta cu natura si dimensiunile barjei
.
Inaintea inceperii transferului , ofiterul responsabil trebuie sa se asigure ca echipajul de la
barja cunoaste natura si pericolul transferului si precautiile ce trebuie sa fie luate in interesul
ambelor nave . In plus , fata de precautiile enumerate mai sus , treebuie sa se mai aibe in vedere
urmatoarele :
- legaturile navei cu barja trebuie facute intr-o astfel de maniera incat sa permita
plecarea rapida a barjei in caz de pericol ;
- operatiunile de transfer trebuie stopate imediat daca barja nu a a luat sau nu respecta
intru totul masurile de siguraanta , daca apar probleme la legaturile dintre nave sau la
legaturile de marfa dintre manifolduri , in caz de poluare , in caz de incendiu , la
deteriorarea vremii , daca exista descarcari electrice in zona , daca apar acumulari
mari de gaze pe puntea uneia sau a ambelor nave .
- barja trebuie sa plece de langa nava imediat dupa terminarea operatiunilor de transfer
.

133
 10.2 Inceperea descarcarii

Dupa ce s-a terminat punerea sub frig a colectoarelor si toate masurilede securitate au
fost luate , liniile de descarcare au fost facute si terminalul este gata sa primeasca marfa ,
descarcarea poate incepe .Dupa acordul terminalului prima pompa poate fi pusa in recirculatie cu
cargotancul - valvula de incarcare a acestui cargotanc se deschide complet . Acest lucru permite
obtinerea rapida a conditiilor optime de functionare a pompelor si de a preveni aparitia
loviturilor pneumatice in colectoare .
Conform cu dispozitiilor terminalului , pentru cresterea debitului descarcarii se va inchide
gradual valvula de recirculare . Dupa aceea , se pornesc celelalte pompe , una dupa alta , la
cererea terminalului .
Cand toate pompele sunt puse in functiune , se face reglajul aestora pentru o functionare
optima . Pe masura posibilului , toate tancurile de marfa se descarca simultan . Se va avea in
vedere mentinerea ratei maxime stabilite de catre terminal , pentru a nu porni , in mod inutil ,
pompe care sa functioneze la un debit redus . Energia dispersata in lichid pe timpul pomparii
produce o evaporare suplimentara in rezervoarele de primire si poate impune terminalului sa
ceara reducerea ratei de descarcare .
Scaderea presiunii pentru cresterea volumului in faza gazoasa este compensata prin trimiterea
de gaz de la uscat sau prin vaporizarea lichidului in gazeificator .
Pe timpul descarcarii se mai fac operatii de :
- balastare - debalastare
Functie de tipul navei ,pe timpul descarcarii marfii , pot fi necesare operatii de balastare .
Operatiile se desfasoara simultan si au avantajul ca nu produc diferente de pescaj si nu
influenteaza pozitia si legaturile de legare a navei , permitandu-i acesteia sa ramana in limita
eforturilor admisibile .
Sunt necesare masuri de precautie pentru mentinerea stabilitatii navei . O atentie
deosebita se va acorda distributiei greutatilor de la bord , pentru a nu se ajunge la o asieta
excesiva ,la bandarea navei sau la stres excesiv in directie transversala si longidudinala .
- segregarea marfurilor
Atunci cand se transporta doua sau mai multe produse simultan , acestea trebuie sa fie
izolate una fata de cealalta , pentru a evita contaminarea si , in unele cazuri , o reactie nedorita
.Daca se va folosi acelasi sistem de tubulaturi , acestea trebuie sa fie bine drenate si purjate dupa
descarcarea fiecarei marfi in parte . Se recomanda folosirea unor sisteme diferite de relichefiere ,
daca este posibil .
In orice situatie , atunci cand exista pericolul unor reactii chimice nedorite , trebuie sa se
foloseasca in permanenta sisteme complet separate . In astfel de cazuri separarea se face prin

134
demontarea unor portiuni de tubulaturi si blindarea cu flanse oarbe a sectiunilor ramase . Pentru
a vedea care sunt marfurile reactive se vor studia cu atentie fisele tehnice si se vor cere informatii
de la incarcator si de la alte autoritati .
In acest caz se impun urmatoarele precautii :
- drenarea tubulaturilor dupa operarea unui sort de marfa ;
- toate tubulaturile folosite temporar vor fi facute gaz-free , vor fi deconectate si
depozitate cand nu sunt folosite . Acest lucru se va aplica conexiunilor temporare dintre liniile de
marfa si de gaz inert si conexiunilor de vapori sau lichid cu tancurile de pe punte ;
- sistemele adiacente care transporta marfuri diferite compatibile , trebuie sa fie izolate
prin cel putin doua valvule de fiecare gura de manifold sau prin flanse oarbe ;
- daca marfurile transportate pot reactiona chimic , ofiterul responsabil trebuie sa se
asigure ca sistemele de marfa sunt complet izolate unul fata de altul .

10.3 Stripuirea marfii

Inaintea schimbarii marfii sau a operatiunii de gaz-free este foarte important sa se

indeparteze toata marfa lichida din tancuri , tubulaturi , instalatia de relichefiere si din oricare
alta parte a sistemului de marfa .Orice rest de marfa ramasa va continua sa emita vapori care vor
zadarnici operatiile de purjare sau gaz-free . Daca marfurile sunt similare si compatibile , din
considerente comerciale , nu mai este necesara purjarea tancurilor , dar , chiar si in asemenea
cazuri nu trebuie sa ramana marfa in sistem .
Pentru a realiza drenarea totala a lichidului din cargotancuri pe timpul descarcarii se
impun urmatoarele :
- daca pentru descarcare sunt folosite pompe ,valvulele de refulare ale acestora trebuie
sa
fie strangulate spre sfarsitul descarcarii pentru a mentine aspiratia lichidului aflat la nivel minim .
Pentru a sti nivelul de lichid la care trebuie sa se inceapa strangularea valvulelor si presiunea
pompei care trebuie mentinuta pe ultima perioada a pomparii , pentru obtinerea unei stripuiri
efective , trebuie sa se respecte instructiunilee fabricantului pompelor ;
- chiar si in cazul unei bune operatiuni de pompare , o anumita cantitate de lichid va
ramane in cargotancuri la terminarea pomparii . In cazul navelor a caror cargotancuri
pot fi suprapresurizate - navele refrigerate sau semirefrigerate - o continuare a
stripuirii poate fi facuta prin cresterea suficienta a presiunii in tancuri , pentru a presa
lichidul prin conexiunile de drenare a fundului tancurilor , preferabil prin sistemul de
tubulaturi la uscat , sau prin colectarea tuturor resturilor intr-un tanc din care pompele

135
 de marfa pot sa aspire .O stripuire corecta a cargotancurilor poate fi verificata prin
linia de fund de luare a probelor de marfa sau prin sesizorii de temperatura .
- in cazul navelor cu cargotancuri destinate pentru o presiune situata usor deasupra
presiunii atmosferice , stripuirea prin presiune nu este posibila . In aceasta situatie
lichidul ramas in tancuri trebuie sa fie incalzit prin introducerea vaporilor calzi
refulati de compresoarele de marfa la fundul cargotancurilor . Pe timpul acestor
operatii , se va urmari foarte atent ca presiunea din tancuri sa nu depaseasca valoarea
la care ester reglata supapa de siguranta . Cand presiunea a crescut pana la un nivel
sigur , ciclul se inverseaza prin punera compresorului sa aspire din tanc , iar produsul
rezultat sa fie refulat la uscat . Cand nava se afla pe mare , vaporii pot fi evacuati prin
instalatia de ventilatie sau pot fi relichefiati .
- Considerand ca temperatura lichidului ramas in cargotancuri se afla deasupraa celei
corespinzatoare presiunii atmosferice , lichidul poate , deasemenea , sa fiarba prin
aspiratia compresorului din tancuri , in locul folosirii gazului cald .Aceasta metoda
este cunoscuta sub denumirea de metoda stripuirii sub vacuum . Cantitatea de lichid
indepartat din cargotancuri prin aceasta metoda este limitata , intrucat fierbera se face
repede sub racirea lichidului si nu va mai avea loc o viitoare evaporare . Prezenta
lichidului subracit este destul de greu de stabilit intrucat , in tancuri , exista o presiune
insuficienta pentru a permite detectarea lichidului prin linia inferioara de luat probre
de marfa . Este nevoie de o anumita perioada de timp pana ce lichidul capata
suficienta caldura de la structura tancului pentru a incepe sa fiarba din nou si a creste
presiunea din cargotanc .Evaporarea lichidului ramas este recomandabil sa se faca cu
ajutorul gazelor calde si nu prin vacuum .
- Unele nave sunt prevazute cu serpentine de incalzire dispuse pe fundul tancurilor ,
pentru a asigura evaporarea lichidului ramas . Ca agent pot fi folositi vapori calzi de
marfa sau gazul inert . Serpentinele de incalzire trebuie sa fie purjate cu gaz inert sau
cu vapori de marfa care urmeaza sa fie incarcata , daca aceasta este compatibila cu
marfa transportata anterior .Precautii similare vor fi luate si in ceeace priveste
compresoarele de marfa si sistemul de tubulaturi asociat .
- Lichidul este indepartat din sistemul de tubulaturi si echipamente prin suflarea cu
vapori . Gazul incalzit din compresoare , trecut prin liniile de lichid , va asigura
incalzirea necesara evaporarii lichidului , care nu a fost indepartat prin presiune . De
asemeni , lichidul poate fi drenat prin robinetii montati in punctele joase ale
sistemului de tubulaturi . Pe timp rece si in tubulaturile izolate , butannul , butadiena
si alte lichide asemenea lor pot evapora chiar si la presiunea atmosferica .

136
 - Cand se schimba marfa este necesar sa se schimbe si uleiul de ungere al
compresoarelor .

10.4 Purjarea cargotancurilor

Atunci cand intrega cantitate de lichid din marfa transportata anterior a fost scoasa din
cargotancuri si pana cand se stabilesc pregatirile necesare pentru incarcarea unei noi marfi , in
cargotancuri se va mentine o usoara suprapresiune , pentru a preveni intrarea aerului .
Cand se fac pregatirile pentru incarcare , se vor avea in vedere :
- o posibila reactie chimica , intre marfa noua si cea veche ;
- contaminarea marfii , chiar daca este compatibila cu vechea marfa .
Foarte multe marfuri sunt supuse unor specificatii comerciale foarte stricte si
contaminarea acestora poate fi facuta cu gaz inert sau cu vaporii ramasi de la marfa anterioara .
Pentru a preveni acest lucru trebuie cunoscute instructiunile incarcatorului inaintea inceperii
incarcarii marfii . In unele cazuri tancurile trebuie inspectate in interior , si in astfel de cazuri
acestea trebuie curatate , ventilate cu aer si facute gaz-free . Inaintea incarcarii , cargotancurile
trebuie inertate si purjate din nou . Purjarea se face cu gaz inert sau vapori din marfa care
urmeaza sa se incarce , dupa cum urmeaza :
purjarea cu gaz inert
In aceasta metoda , vaporii de la ultima marfa sunt inlocuiti de gazul inert livrat de la uscat
sau de la bord . Gazul de la uscat este in mod obisnunit , azotul pur . Cand se foloseste gazul
inert produs la bord , sistemul de tubulaturi trebuie sa fie deschis spre ventilatie inaintea
alimentarii cu gaz inert ca masura de precautie pentru a preveni scurgerea gazeor inflamabile
catre generatorul de gaz . Daca se foloseste gaz inert de la uscat , se vor respecta normele
privitoare la ventilarea vaporilor de marfa in port . Vaporii de marfa ventilati trebuie sa fie
condusi spre ardere sau spre depozitele de la uscat . Purjarea trebuie sa continuie pana cand se
atinge punctul de roua , sau concentratia necesara pentru vaporii de marfa sau de oxigen .Gazul
inert va fi inlocuit cu vaporii marfii care se incarca .
a. purjarea cu vapori de marfa care se incarca
Daca cele doua marfuri sunt compatibile , vaporii marfii anterioare pot fi purjati direct de
catre vaporii marfii care urmeaza sa fie incarcate , preluata din tancurile de stocare de la bord sau
de la uscat .
Daca purjarea se face in port vaporii expulzati sunt canalizati spre uscat , catre o instalatie
de ardere sau pentru folosire in instalatiile de la uscat . Ventilarea in atmosfera este interzisa , iar
daca este cazul se va face in conformitate cu normele privitoare la aceasta operatie .

137
 10.5 Spalarea cu apa dupa transportul de amoniac

Practic este imposibil sa se indeparteze toate urmele de amoniac numai prin purjarea de
vapori in cargotancuri . In mod normal , vaporii de amoniac sunt indepartati din tancuri , cand
nava se afla pe mare , prin purjarea tancurilor cu o mare cantitate de aer si ventilarea in
atmosfera . Gazul inert produs la bord se foloseste numai atunci cand concentratia de amoniac
estre mai mica de 100 ppm , pentru a se evita formarea carbonatilor .
Urmele de amoniac pot fi indepartate prin spalarea cargotancurilor cu apa . Amoniacul este
foarte solubil in apa - un volum de apa dizolva mai mult de 1000 de volume de vapori de
amoniac . Introducerea apei in cargotancuri care contin concentratii mari de amoniac pot produce
un vid periculos in tancuri daca nu se asigura accesul liber al aerului .
Pe timpul spalarii cu apa se impun urmatoarele masuri :
- inaintea inceperii spalarii , toate capacele gurilor de vizita de la cargotancuri vor fi
deschise pentru a permite intrarea aerului si astfel sa se evite formarea vidului
periculos ;
- persoanele din echipaj implicate in operatiile de spalare trebuie sa poarte aparate de
respirat si echipamentul de protectie necesar ;
- spalarea se va face cu apa dulce intrucat apa de mare poate produce riscul ruginirii
suprafetelor metalice ale tancurilor ;
- tancurile nu trebuie spalate daca contin pompe submersibile care nu rezista la la apa .
Chiar daca apa nu este periculoasa pentru pompele de marfa , acestea trebuie sa fie
drenate , usacate si tratate cu anticongelant . Excesul de anticongelant colectat la
fundul tancului trebuie indepartat intrucat poate sa nu fie acceptat de marfa care
urmeaza sa fie incarcata ;
- o atentie deosebita se acorda cazurilor in care apa de spalare este deversata peste bord
, intrucat aceasta poate fi prohibita in anumite zone . Daca apa de spalare este
descarcata peste bord , trebuie sa se previna intrarea apei in prizele de mare , deoarece
amoniacul ataca aliajele pe baza de cupru din sistemul de apa de mare al navei .

10.6 Operatiunea de gas-free

Operatiunea de gas-free este deosebit de importanta in procedura complexa de exploatare
sigura a navei transportatoare de gaze lichefiate , mai ales cand se schimba marfa care urmeaza
sa se incarce sau cand la bordul navei urmeaza sa fie executate reparatii , lucrari in tancuri ,
verificari etc .
Pentru executarea acestei operatiuni se vor urma procedurile :

138
 - se indeparteaza orice urma de marfa lichida prin stripuire , iar presiunea suplimentara
se elibereaza cu precautie ;
- daca temperatura tancului este apropiata de temperatura de saturatie a marfii la
presiunea atmosferica , atmosfera cargotancului trebuie sa fie incalzita prin circularea
gazelor calde . Acest lucru duce la evaporarea ultimilor cantitati de lichid si reduce
cantitatea de gaz inert folosit ;
- purjarea vaporilor de marfa cu gaz inert . Aceasta etapa este in mod normal omisa
cand nava se face gas - free dupa un transport de amoniac ;
- dupa inertarea sistemului poate sa fie necesara ventilarea acestuia cu aer in scopul de
a se asigura securitatea intrarii pentru inspectii sau reparatii . Ventilarea cu aer trebuie
sa continuie pana cand continutul de oxigen din atmosfera cargotancului atinge
valoarea de 21 % .Dupa ce cargotancul si tubulaturile aferente au fost certificate gas -
free , se pot incepe lucrarile de reparatii sau inspectiile necesare .

10.7 Ventilarea pe mare sau in port

Ventilarea poate fi facuta cu nava in mars sau in port . Pentru asigurarea securitatii navei
si a protectiei echipajului este necesara ventilarea in atmosfera a vaporilor de marfa inflamabili si
dispersia si diluarea componentelor toxice .Etapa critica este considerata a fi dispersia
concentratiilor mari de vapori pe timpul operatiilor de incarcare si gas - free .
Vaporii de marfa trebuie sa fie bine diluati pentru a se afla sub limita inferioara de
inflamabilitate , iar uneori chiar foarte diluati , pentru a nu deveni periculosi in caz de inhalare .
Densitatea amestecurilor de vapori poate fi mult mai mare decat a aerului asa ca amestecurile de
vapori au tendinta de se stratifica la nivelul puntii.
Viteza vantului joaca un rol important in dispersia vaporilor . In unele cazuri poate fi
necesara stoparea operatiilor pentru a permite evacuarea gazelor de la nivelul puntii . Curentii
puternici , cu concentratii mari de gaze , se pot forma in bordul de sub vant si in suprastructuri .
Pentru dispersia rapida si sigura a vaporilor de marfa , uneori este necesara modificarea
drumului navei .
Vaporii reci de marfa ingheata aerul umed , continut in sistemul de ventilare , provocand
blocarea trecerii prin opritoarele de flacara a gazelor . Pentru aceasta se va acorda atentie
deosebita ventilelor de evacuare inghetate .
Pe timpul incarcarii , vaporii de marfa trebuie sa fie returnati in instalatiile de la uscat sau
sa fie relichefiati si returnati in cargotancuri .
In cazul navelor proiectate sa transporte gaze toxice solubile - amoniacul - sunt prevazute
epuratoare de gaze , pentru reducerea cantitatii de gaze emise .

139
 10.8 Luarea probelor de marfa

Probele de marfa , in mod normal sunt luate de catre personalul incarcatorului sau al
primitorului ori de catre inspectorii autorizati .Luarea probelor se face in prezenta ofiterului
responsabil , pentru a fi siguri ca acestea au fost prelevate din punctele corecte si in deplina
siguranta . Ofiterul responsabil va inregistra probele luate . Regula impune ca probele sa fie luate
din conexiunea de lichid cu uscatul , la inceperea incarcarii , pentru a preveni eventualele
contaminati .
Pe timpul luarii probelor se impun urmatoarele masuri de siguranta :

1. Pentru probele de lichid

- containerul pentru proba trebuie sa fie absolut curat , compatibil cu marfa si sa reziste
la temperaturi si presiuni extreme ;
- containerele pentru probe trebuie sa fie purjate de aer folosind azot pur , inainte de a
fi folosite pentru colectarea probelor ;
- daca probele trebuie sa fie reprezentative , containerul trebuie sa fie purjat cu marfa
de la conexiunile pentru probe pana cand temperatura lui ajunge la temperatura
lichidului . Daca marfa este un amestec , cum se intampla cel mai des , cele mai multe
componente volatile se vor evapora mult mai rapid decat fractiunile grele , asa incat
containerul se raceste . Acest lucru va face ca proba sa aibe o concentratie mai mare
de fractiunin grele decat exista in marfa si astfel proba va fi nereprezentativa . Pentru
a impiedica acest lucru , containerul pentru probe va fi intors cu valvula de ventilatie
in jos , pe timpul racirii , pentru a drene lichidul colectat in prima faza . Din acelasi
motiv , probele de la fundul tancului , la inceputul sau la sfarsitul incarcarii pot sa nu
fie reprezentative . Este recomandabil ca marfa sa fie recirculata cu pompa de marfa ,
daca este posibil , inaintea luarii probelor de fund .
- este deosebit de important ca in containerul de probe sa fie lasat un spatiu de ulaj
suficient , pentru a permite lichidului sa expandeze atunci cand ajunge la temperatura
mediului . Ulajul este obtinut prin mentinerea containerului in pozitie verticala , dupa
deconectarea de la punctul de luat probe si drenarea unei cantitati de lichid prin
deschiderea valvulei de fund pentru un moment .
- daca containerele de probe nu sunt complet libere degaze , nu vor fi depozitate intr-un
spatiu neventilat ;
- cand se iau probe , persoanele trebuie sa poarte echipament de protectie , mai ales
cand marfa este rece ;

140
 - daca marfa este toxica , personalul va purta aparat de respirat autonom ;
- daca pe timpul luarii probelor se folosesc echipamente electrice , acestea trebuie sa
fie de un tip aprobat .

2. Pentru probele de vapori

- pe timpul luarii probelor de vapori sau de gaz vor fi respectate toate masurile
prezentate pentru probele de lichid;
- in unele cazuri , pentru colectarea probelor se folosesc containere din material plastic
. Acestea trebuie sa fie manipulate cu atentie , nu vor fi folosite pentru probele de
lichid , si intotdeauna , dupa folosire , vor fi purjate .

10.9 Punerea sub aer

Operatia consta in deplasarea si inlocuirea atmosferei , compusa din gaz inert si un

procent slab de gaze de marfa , de catre aer ,pentru aface o atmosfera viabila in cargotancuri ,
care sa permita accesul ulterior pentru inspectie sau lucru . Operatiunea permite conformarea cu
cerintele autoritatilor locale in ce priveste concentratia maxima a gazelor de marfa sub forma de
procente din limita inferioara de inflamabilitate .
Pentru ca atmosfera sa fie viabila , in cargotanc trebuie sa fie un procentaj suficient de
oxigen si o concentratie foarte redusa de gaze toxice .
De la punerea sub aer pana la sosirea navei in port , autoritatile , prin expertii lor ,
elibereaza unul sau mai multe certificate cum ar fi :
- certificatul de gas-free ;
- permisul de lucru cu foc deschis ;
- accesul de lucru in cargotancuri , etc ;
Aerul , cu densitatea apropiata de cea a azotului , dar inferioara celei a gazului inert de
combustie , se introduce prin partea superioara a cargotancului pentru inlocuirea gazului inert .
Amestecul aer- gaz inert se evacueaza prin instalatia de ventilatie de la catarge .
Daca reincalzirea tancurilor este suficienta , poate fi avantajoasa efectuarea unei beleeri
intense a cargotancurilor cu aer atmosferic livrat de ventilatoare fixe sau mobile , sau cu aer
uscat . Ventilarea cu aer uscat este justificata in cazul schimbarii produsului cu inspectarea
prealabila a tancurilor si pentru protectia acestora si a instalatiilor interne .
Pentru inspectarea calei , aceasta trebuie ventilata cu aer uscat in scopul de nu polua
izolatia cu umiditate .
Spatiile interbariere sunt mentinute sub o presiune usoara de gaz inert sau azot, pentru a
se evita patrunderea umiditatii sau a oxigenului .

141
 10.10 Inspectia cargotancurilor

Pentru inspectarea cargotancurilor , sunt necesare precautii speciale inaintea intrarii in

tancuri , dupa degazare , pentru prevenirea accidentelor provocate de asfixie sau intoxicare .
Inspectia cargotancurilor trebuie facuta de catre doua persoaane . Dupa transportul
amoniacului sau a altor produse toxice , intrarea in cargotancuri se va face cu aparat de respirat
autonom . Se inspecteaza concentratia de oxigen , de oxid de carbon si de gaze toxice . O
persoana trebuie sa ramana la intrarea in tanc pentru asistenta si alarmare in caz de accident .
Toate persoanele implicate in actiunea de inspectie a tancurilor vor tine legatura intre ele prin
radio - telefon .
Inspectarea cargotancurilor presupune :
- controlul manual al pompelor de marfa si detectarea eventualelor zgomote in zona
rulmentilor ;
- inspectarea fixarii pompelor pe postament ;
- controlul starii flotoarelor instalatiei de masurare ;
- inspectarea vizuala a barierei primare si a sondelor de temperatura ;
- instalarea depozitelor de reziduuri si spalarea fundului ;
- inspectarea unei avarii la tanc sau pompe , etc .
Conducerea operatiunilor de vaporizare , reancalzire , punere sub gaz inert , spalarea cu aer si
toate celelalte masuri sunt luate in scopul recuperarii unei cantitati cat mai mari de gaz . Tinand
cont de posibilitatile oferite circuitului de marfa si de folosirea instalatiilor de relichefiere sau
tratare a evaporarilor este posibil ca , pentru efectuarea acestor operatii sa poata fi executate
numai prin scoaterea din functune a cargotancurilor .

142