Curs 2 – Presiunea de vapori.

Proprietati fizice ale combustibililor: caldura

latenta de vaporizare, densitatea, puterea calorifica

2. Presiunea de vapori
Obs. Combustibilul este un amestec complex de constituienți și deci presiunea
sa de vapori depinde de:
1. presiunea de vapori a fiecărui constituient;
2. de concentrarea fiecărui constituient în soluția finală reprezentata de combustibil
(legea DALTON – a presiunilor parțiale).
Def. Presiunea de vapori este presiunea la care coexistă vaporii unui lichid
împreună cu lichidul, la o temperatură dată.
Se determină cu scopul:
1. evaluării gradului de evaporare a benzinei și gazolinei;
2. tendinței de formare a dopurilor de vapori în conducte (vapour-lock);
3. evaluarea pierderii fracțiunilor ușoare în timpul depozitării.
Se poate face o distincție între:
- vaporizarea statică – caracterizată prin absența deplasării relative a
combustibilului în raport cu aerul (cum se întâplă în rezervorul de combustibil);
- vaporizarea dinamică – are loc în condițiile deplasării relative a combustibilului
în raport cu aerul și este caracteristică motorului cu ardere internă. Viteza de
vaporizare dinamică este de câteva ori mai mare ca cea de vaporizare statică.
Obs. Presiunea vaporilor saturați ai benzinei auto se determină prin metoda și
aparatul Reid (PVR), conform procedurii europene EN-12.
PVR – se determină prin încălzirea combustibilului la temperatura de 37,8ºC
(echivalent a 100ºFahrenheit), într-un cilindru închis etanș cu un spațiu inițial afectat
fazei gazoase de 4 ori mai mare decât cel afectat fazei lichide și măsurarea cu un
manometru (conectat cu cilindrul) a presiunii dezvoltate în cilindru de vaporii
combustibilului.
PVR = presiunea dezvoltată de vaporii unui anumit volum de benzină la temperatura de
37,8ºC (100ºF), în aparatul Reid, la un raport inițial al (volum lichid/volum vapori) = ¼.
Benzinele auto comerciale au PVR = 400 ÷ 700 [torr], cel mai frecvent valorile
grupându-se în jurul valorii de 500 [torr].
Obs. Pentru benzinele auto românești, există 2 limite ale PVR: iarna ≥ 600 [torr]
și de vară: PVR ≤ 500 [mmHg] = 500[torr] , consemnate in standarde.
Benzina și celelalte produse ușoare (gazolină etc) conțin de regulă și gaze
dizolvate (butan, propan, metan, etan etc) care pot exista doar în faza de vapori la
temperatura determinării și deci presiunea de vapori astfel măsurată este mai mică cu 5 ÷
9 % decât presiunea de vapori reală!
Metoda Grabner – de determinare a presiunii de vapori este o tehnică recentă
integral automatizată care prezintă o serie de avantaje:
1. volumul de combustibil necesar este foarte mic (1ml față de 150 ml la metoda
Reid);
2. presiunea de vapori se detrmină direct la diverse temperaturi;
3. se poate utiliza și la determinări pentru carburanți oxigenați;
4. nu este necesară imersarea în apă a echipamentului ca în cazul metodei Reid
(PVR).
 Pentru motorul rece, creșterea volatilității combustibilului conduce la creșterea
pierderilor prin evaporare însă și la îmbunătățirea consumului de combustibil șiîn general,
a cantității amestecului care devine mai omogen.
Obs. În UE, pentru a răspunde diferitelor condiții sezoniere și geografice sunt
stabilite 10 categorii de volatilitate.
Dpv al exigențelor vehiculelor, având în vedere că volatilitatea nepotrivită a unei
benzine antrenează frecvent perturbări functionale , pentru aprecierea comportării
motoarelor relativ la volatilitatea combustibilului s-au stabilit criterii:
1. timp de demarare;
2. timp de pornire la rece și la cald;
3. performanțe la accelerații;
4. funcționarea corectă în regim de croazieră.
Comportarea la frig – la temperaturi exterioare negative (< 0ºC), dificultățile de
funcționare ale motoarelor sunt legate de:
- vaporizareaincompletă a carburantului;
- controlul dozajului.
1. S-a definit în acest scop, indicele de agrement la frig (DI):

DI  1,5  t10%  3  t50%  t 90% (SUA, Barker, 1988)

2. indicele DEMERIT:

DEMERIT  a  PVR  22  E100, unde

a = const (a > 0);

PVR – presiune vapori REID;
E100 – procent volumic de evaporat din combustibil la temperatura de 100 [ºC] (Europa,
Breton, 1984).

3.comportarea la cald. Indicele de volatilitate – VLI (Europa):

VLI  10  PVR  7  E 70

PVR – presiunea de vapori Reid [KPa];

E-70: - procent volumic de evaporat la tempaeratura de 70 (ºC);
măsurat de [% vol]. Uzual VLI = 800 ÷ 1250.
Obs. Actualmente, combustibilii satisfac ma multor cerințele la frig ale
motoarelor , fără măsuri deosebite, astfel încât valorile DI şi DEMERIT pot fi apreciate
ca acceptabile. Se pate spune că, sunt mai greu satisfăcute cerințele la cald ale
motoarelor față de combustibil , fiindnecesar ca PVR și VLI să fie mai reduse adica sunt
necesari combustibili mai puțin volatili la cald .

Alte proprietăți: Căldura legată de vaporizare (λv)

 Def. Căldura legată de vaporizare este cantitatea de căldură care trebuie furnizată
unității de masă de combustibil, pentru transpunerea acesteia în stare de vapori, la o
temperatură determinată.
Obs. Debitul de amestec aer-combustibil admis în cilindrii motorului este invers
proporțional cu temperatura amestecului. Cu cât amestecul este mai cald, cu atât va avea
o densitate mai scăzută și deci debitul de amestec va fi mai redus (se are în vedere că
motorul este practic o pompă volumică).
Obs. În general, valorile medii ale căldurii legate de vaporizare λv, pentru
benzinele auto și pentru unele hidrocarburi având în moleculă între 1 și 10 atomi de
carbon (C1 ÷ C10) sunt suficient de apropiate.
La formarea carburanților uzuali nu se ține seama de acest parametru, în schimb la
m.a.i. pentru competiții se mai urmărește creșterea performanțelor motorului prin
utilizarea unor formule pretențioase de carburanți, pe bază de alcooli și acetone care au
λv= 520 ÷ 1100 [Kj/Kg]. (dublu și chiar triplu față de benzinele comerciale) și care
prin evaporare reușesc răcirea tubulaturii de admisie, cu efecte favorabile asupra
umplerii motorului.

Densitatea și puterea calorifică a combustibilului

Def. Densitatea reprezintă raportul dintre masa unui volum de combustibil și
volumul respectivului combustibil:

m

V

ρ [Kg/m3]; m [KG]; V [m3] (și)

Obs. Se mai utilizează și noțiunea de greutate specifică!

Densitatea/greutatea specifică a combustibilului variază în limite înguste după
natura hidrocarburilor din care sunt formați și sunt proporționale cu nr. de atomi de
carbon (C) din moleculele constituite.

Puterea calorifică a combustibilului

Lucrul mecanic produs de motor depinde de cantitatea de căldură dezvoltată prin

arderea combustibilului. Este deci evident necesar să se cunoască căldura dezvoltată prin
arderea unei anumite cantități de combustibil.
Def. Cantitatea de căldură care se degajă prin arderea izobară și izotermă
completă a unității de masă (1 kg) de combustibil solid sau lichid, produsele de ardere
fiind menținute la temperatura și presiunea standard, reprezintă puterea calorifică
masică a combustibilului și se exprimă în [Kcal/Kg comb] sau [Kj/Kg comb].
Obs. Puterea calorifică a combustibilului auto determină nivelul consumului
specific de combustibil.
Obs. Puterea calorifică a combustibilului depinde de compoziția chimică a
acestuia și în mod special, de conținutul de hidrogen din molecule. Astfel, deoarece
puterea calorifică a hidrogenului molecular (H2) este 12 ∙ 104 [Kj/Kg] iar a carbonului
atomic (C), doar de 3,4 ∙ 104 [Kj/Kg], rezultă că puterea calorifică masică pe serii chimice
crește în conformitate cu raportul (H/C), respectiv: aromatice (CnH2n-6), naftenice (CnH2n)
și parafinice (alcani CnH2n+2).
Obs. Puterea calorifică a combustibilului se determină într-un dispozitiv special
numit calorimetru. La arderea combustibilului în calorimetru se observă că, cantitatea
de căldură degajată este sensibil mai mare decât cea degajată în cilindrii motorului.
Fenomenul se explică astfel: prin arderea completă a combustibilului se produc CO2 și
H2O (vapori de apă). În momentul determinării, temperatura apei din vasul calorimetrului
este egală cu ce a gazelor arse din bombă și mult inferioară temperaturii de vaporizare a
apei. Ca urmare, vaporii de apă din gazele arse se condensează, eliberând căldura latentă
de vaporizare a apei (repectiv cantitatea de căldură necesară pentru formarea lor, dat fiind
caracterul endoterm al procesului de vaporizare). Deci cantitatea de căldură determinată
prin arderea combustibilului în bombă, conține și acest aport caloric al căldurii latente de
vaporizare.
La arderea combustibilului în cilindrii motorului, vaporii de apă rezultați, nu
reușesc să mai condenseze, părăsind cilindrii motorului, odată cu gazele de evacuare și
antrenând către exterior, căldura latentă de vaporizare. Deci cantitatea de căldură degajată
prin ardere a combustibilului în cilindrii motorului este mai mică decât cea degajată în
calorimetru.
Deci după starea în care se află (H2O) apa în procesele arderii, deosebim 2 puteri
calorifice (Pc):
- Pcs – superioară (cu apa sub formă de lichid),
- Pci – inferioară (cu apa sub formă de vapori).
Astfel se pot defini cele 2 noțiuni:
Def. Pcs – căldura degajată prin arderea a 1 [kg] combustibil inclusiv căldura
latentă de vaporizare a apei în stare condensată;
Pci – este practic Pcs,fără căldura de condensare însă, conținută de vaporii de apă
din gazele de evacuare de motor;
Obs. La aprecierea Pc a combustibilului auto, este mai rațional să se utilizeze Pci
(similar funcționării motorului).
Obs. La arderea combustibilului în m.a.i. este importantă cunoașterea Pci am a
amesctecului.
Def. Pci am – raportul dintre căldura degajată și cantitatea de amestec care participă
la ardere. Se utilizează 1 [Kg comb] și corespunzător arderii perfecte și complete se va
considera L0[Kg aer] = cantitatea de aer stoechiometric necesară arderii complete și
perfecte a [1 Kg combustibil].

Pci
Pciam 
1 L  Kj / Kg amestec iar
 8 
LO   8 H  C  O  / 23 kg aer / kg combustibil  ,
 3 

unde H, C, O = participații masice ale H2, C, O2 la masa de [1 Kg combustibil].

Obs. Paradoxal, Pci am este aceeași, pentru diverși combustibili (lichizi, solizi,
gazoși).
 Pci [Kj/Kg] LO [Kg aer/kg comb] Pci am [Kj/Kg amestec]
Benzină 43980 15,00 2744
Motorină 41840 14,10 2744
 Curs 3 – Sensibilitatea benzinelor la detonatie. Cifra octanica a
benzinelor. Metode de determinare

Cifra octanică – Rezistența benzinelor la detonație

Una din principalele căi de mărire a randamentului termic al motoarelor și
implicit a indicilor tehnico-economici ai m.a.s., o constitue mărirea raportului de
compresie ε.
Pe măsura creșterii raportului de compresie ε, în m.a.s. apare fenomenul de
detonație (al arderii violente), însoțit de unele manifestări funcționale negative.

Benzinele se obtin pe trei cai:

Benzinele naturale rezulta prin distilarea petrolului (aproximativ 30–40% din
petrolul brut).
Benzinele de cracare termica si catalitica se obtin din fractiunile superioare din
petrol(lampant , motorina).Spre deosebire de cele naturale, benzinele de cracare contin
alchene.
Prin incalzirea la peste 400° a fractiunilor mai grele de titei(motorina sau pacura)
are loc procesul de cracare, obtinandu-se fractiuni mai usoare(benzinele de cracare).In
functie de conditiile in care se lucreaza, se deosebesc: procedee de cracare termica si
procedee de cracare catalitica.
Cracarea termica se poate realiza in faza lichida sau in faza de vapori:
in faza lichida, motorina sau pacura este incalzita la 450-550° sub o presiune de 15-45at;
in faza de vapori, motorina sau pacura se incalzeste la temperaturi de 500-600° si la
presiuni joase de 1-3 at.Benzinele de cracare astfel obtinute se deosebesc de benzinele
rezultate prin distilarea fractionata a titeiului, prin continutul lor mai mare de alchene si
hidrocarburi aromatice.
Cracarea catalitica se realizeaza in faza de vapori; motorina sau pacura, la 480°
si 1-2,5 at, este trecuta peste un strat de catalizatori (ortosilicat de aluminiu).La cracarea
catalitica se obtin randamente mai mari de benzina si cu caracter mai saturat.
Benzinele de cracare, in comparatie cu cele obtinute la distilarea fractionata a
titeiului, sunt mai bune si au o cifra octanica (C.O.) mai mare.
Benzinele sintetice se formeaza in anumite conditii (temperatura, presiune,
catalizatori) prin hidrogenarea carbunilor (procedeul Bergius) sau a oxidului de
carbon.Amestecul de hidrocarburi se distila fractionat.
Calitatea benzinelor folosite drept combustibil in motoarele cu explozie depinde
de comportarea lor in motor si este data de cifra octanica (C.O.) a benzinei.Asemenea
explozii au urmari foarte grave pentru functionarea motorului.Detonatia se reduce sau
dispare complet cand se utilizeaza benzine superioare, cu cifra octanica mare.
De exemplu, o benzina cu o cifra octanica 98 se comporta in motor ca un amestec
de 98% izooctan si 2% n – heptan.
.
Deseori benzina de la distilarea primara, cu cifra octanica mica, este transformat
pe cale termica sau catalitica in benzina cu cifra octanica superioara.Procesul se numeste
reformare.
 Cifra octanica C.O. a unei benzine reprezinta deci, procentul, in volume de
izooctan (2, 2, 4-trimetil pentan) dintr-un amestec de izooctan cu heptan normal.Cu cat
C.O. a unui combustibil este mai mare cu atat rezistenta sa la detonatie este mai mare.
Cifra octanica (C.O.) sau indice octanic arata rezistenta la detonatie a unui
combustibil (exemplu benzina) pentru motoarele cu aprindere din exterior.
Cifra octanica reprezinta procentul de izo-octan, dintr-un amestec omogen in faza lichida
de izo-octan si normal-heptan, amestec ce are acelasi comportament in motorul
standardizat din punct de vedere al rezistenţei la detonaţie , ca si benzina de analizat.
Combustibilul etalon reprezinta combustibilul alcatuit din normal-heptan si izo-octan.
Formula chimica a normal-heptanului : n-C7H16 ( i se atribuie in mod conventional cifra
octanica 0).
Formula chimica a izo-octanului : i-C8H18 ( i se atribuie in mod conventional cifra
octanica 100 ).

Formula chimica generala a seriei alcanilor:

CnH2n+2

Izo-octan : C8H2 ∙ 8+2 = C8H18.

Normal heptan CnH2n+2 ; C7H2 ∙ 7+2 = C7H16.

CH3 – CH2 - CH2 - CH2 - CH2 - CH2 – CH3

S-a constat, de asemenea, ca hidrocarburile care intra in compozitia benzinelor se

comporta diferit in motor in ce priveste fenomenul de detonatie; in timp ce alcanii
normali produc detonatie puternica in motor , izoalcanii si hidrocarburile aromatice
impiedica aparitia acestui femomen.
Pentru a apecia tendinta la detonatie a unei benzine se compara comportarea ei
intr-un motor experimental si in conditii standard cu a amestecurilor formate din
hidrocarburile n-heptan, considerand ca avand cifra octanica zero si izooctan, caruia i s-a
atribuit cifra octanica 100. Datorita proprietatilor sale antidetonante, izooctanul a fost
considerat ca referinta. In felul acesta se stabileste o scara cu limite cuprinse intre 0 si
100 in care benzinele cu o cifra octanica anumita, de exemplu C.O. 86, se comporta in
acest motor ca un amestec format din 86% izooctan si 14 % n-Heptan.
Cifra octanica C.O. a unei benzine se poate imbunatatii prin adaos de mici
cantitati de antidetonanti care impiedica arderea detonanta in motor.
Cel mai utilizat este tetraetil-plumb cu structura moleculara :
 CH3 – CH2 CH2 – CH3
\ /
Pb
/ \
CH3 – CH2 CH2 – CH3
Comparatia dintre comportarea benzinei a carei cifre octanica se determina si a
amestecului etalon se face pe un motor special, CFR, al Comitetului Cooperativ pentru
Cercetarea Combustibililor ( Cooperative Fuel Research Comitee ), care permite
realizarea unui raport de comprimare variabil, in conditii standard, stabilite de Asociatia
Americana de Incercari si Materiale ( American Society for Testing and Materials =
ASTM ) , respectiv permite realizarea unui nivel de detonatie determinat. Cifrele octanice
a benzinei, respectiv a amestecului etalon se considera egale daca in conditiile de
incercare standard produc aceeasi intensitate a detonatiei

Caracteristici antidetonaţie ale benzinelor.

Cauza principală a arderii cu detonaţie este formarea şi acumularea în amestecul aer-

combustibil a compuşilor primari de oxidare ale hidrocarburilor – peroxizilor R-O-O-R şi
hidroperoxizilor R-O-O-H, care sunt foarte activi şi se descompun în ultima fază de
ardere. La oxidarea ulterioară sunt formate aldehide, acizi organici, alcooluri şi alţi
compuşi. Produsele finale la oxidarea hidrocarburilor sunt bioxidul de carbon CO2 şi apa
H2O.

Procesele de oxidare a hidrocarburilor au un caracter de lanţ. Concomitent cu formarea

produselor finale sunt restabiliţi şi peroxizi (hidroperoxizi), care din nou se descompun
cu degajarea căldurii şi provoacă formarea focarelor noi ale reacţiilor de oxidare. În
rezultatul reacţiilor care se repetă în continuu se formează lanţuri cu un număr mare de
centre active, care provoacă auto accelerarea reacţiilor. În momentul când concentraţia
peroxizilor (hidroperoxizilor) atinge concentraţia critică pentru tipul dat de combustibil
are loc arderea cu explozie a amestecului cu formarea undelor de şoc cu viteza propagării
2000÷2500 m/s, care lovindu-se de pereţii camerei de ardere şi reflectându-se de mai
multe ori de la ele, provoacă vibraţii cu distrugerea pieselor motorului în primul rând a
pistonului.

Factorii principali care iniţiază arderea cu detonaţie sunt: presiunea şi temperatura

amestecului în camera de ardere, durata aflării amestecului în condiţiile de presiune şi
temperatura amestecului în camera de ardere, durata aflării amestecului în condiţiile de
presiune şi temperatură înaltă, compoziţia chimică a combustibilului. Restul factorilor
sunt, de regulă consecinţă a acţiunii factorilor numiţi. Cea mai înaltă rezistenţă la
detonaţie posedă hidrocarburile aromatice şi izoparafine, însă creşterea concentraţiei
hidrocarburilor aromatice de la 25% la 50% sporeşte intensitatea formării calaminei de 3
ori. Apariţia legăturii duble în molecula hidrocarburilor olefine sporeşte sensibil
rezistenţa la detonaţie în comparaţie cu hidrocarburile saturate respective.
 140
3

C7 C8
C3
120
C6
C10
C9
C8
C7
Cifra octanică RON

C4 C4 C5 C6
80

1 2
C5
C6
40

C7
-40 0 40 80 120 140

Temperatura de ferbere, oC

Fig. 3.1. Influenţa compoziţiei chimice a benzinei asupra rezistenţei la detonaţie

1 – hidrocarburile parafine normale; 2 – hidrocarburile izoparafine; 3 – hidrocarburile
aromatice

Rezistenţa benzinei la detonaţie este apreciată cu cifra octanică (număr octanic), care
reprezintă procentul de izooctan (cifra octanică = 100) într-un amestec etalon cu heptanul
normal (cifra octanică = 0), care posedă aceeaşi rezistenţă la detonaţie ca şi combustibilul
încercat.
CH3 CH3

CH3 C CH2 CH CH3 CH3 (CH2) 5 CH3

CH3
C8H18 – hidrocarbură izoparafină C7H16 – hidrocarbură parafină normală

Regimul de determinare a cifrei octanice motor MON (motor octanic number)

corespunde funcţionării motorului unui autocamion încărcat care se deplasează pe
drumuri interurbane în condiţiile de relief muntos. Regimul de determinare a cifrei
octanice de cercetare RON (research octanec number ) corespunde funcţionării motorului
unui autoturism care se deplasează în condiţiile de oraş: opriri dese, utilizarea incompletă
a puterii motorului etc. şi este respectiv mai moderat decât regimul pentru determinarea
MON, cifrei octanice motor RON pentru aceeaşi benzină este mai mare decât MON.
Diferenţa dată caracterizează sensibilitatea benzinei la metoda de încercare. La staţiile de
alimentare pe continentul american este utilizată notaţia „indice antidetonaţie”, care se
determină cu relaţia:IAD=(RON+MON)/2.

Metode de apreciere a cifrei octanice

Metodă directă (de arbitraj). Se stabileşte regimul standard respectiv de funcţionare a
unui motor cu un cilindru alimentat cu combustibilul încercat. Apoi, schimbând
gradul de comprimare al motorului, se obţine apariţia începutului arderii cu
detonaţie de o anumită intensitate fixată cu ajutorul traductoarelor. În continuare
se selectează un amestec atalonic de izooctan cu heptan normal, care în
condiţiile analogice va detona cu aceeaşi intensitate şi în acelaşi regim.
În Federaţia Rusă sunt utilizate instalaţiile UTI-65 şi UTI-85, în SUA şi ţările
Europene – instalaţia ASTMCFR F-2U.

Metode indirecte
1. Metoda indirectă în baza măsurării permeabilităţii dielectrice a benzinei
încercate şi compararea cu benzine etalon (fig.3.2). Caracteristicile respective ale
combustibililor etalon (testate) sunt păstrate în blocul electronic al instalaţiei.
Dezavantajul principal al acestei metode este precizia joasă.
2. Metodă indirectă în baza spectrometriei infraroşii în rezultatul
căruia se determină compoziţia benzinei încercate şi automat este Fig. 3.2. Octanometru
calculată cifra octanică reieşind din valorile cifrelor octanice şi
conţinutului componentelor respective ale combustibilului. În SUA SHATOX SX – 100MM
este utilizată de exemplu instalaţia PETRO SPEC GS-1000.

Metode de sporire a rezistenţei benzinei la detonaţie

SPORIREA REZISTENŢEI
LA DETONAŢIE A BENZINELOR

Procesele tehologice Aditivaera benzinelor Aditivarea benzinelor Aditivarea benzinelor Aditivarea benzinelor
moderne de obţinere cu antidetonanţi cu hidrocarburi cu oxigenaţi cu anamegatori
ale benzinei (amesticuri de
hidrocarburi cu
rezistenţă înaltă
la detonaţie)

PROCESELE TEHNOLOGICE MODERNE

DE OBŢINERE A BENZINELOR
Cracare catalitică

Hidrocracare

Polimerizare
RON=83-97
RON=80-85

RON=85-90

RON=85-90
Izomerizare
Reformare

RON 92

RON 92
Alchilare
3. Metoda indirectă, în baza formării în instalaţie a proceselor identice cu procesele
petrecute în camera de ardere a motorului. În camera respectivă a instalaţiei se formează
temperatura înaltă, în rezultatul căreia se petrece reacţia termochimică la intensitatea
căreia se calculează automat cifra octanică (instalaţia OKM-1 Ukraina).
Aditivarea benzinelor cu antidetonanţi metaloorganici este bazată pe întreruperea
reacţiilor în lanţ de oxidare a hidrocarburilor combustibilului, micşorând procesul de
formare a moleculelor active de peroxid (hidroperoxid). Cel mai vechi antidetonant
metaloorganic este tetraetilplumb (TEP) Pb (C2H5)4, mai rar a fost utilizat
tetrametilplumb (TMP) Pb (CH3)4. Procesele petrecute în camera de ardere sunt
următoarele:
0
Pb C 2 H 5 4 t
 500 C
 Pb  4C 2 H 5 ; Pb  O2  PbO2 ;

O
||
PbO2  R  O  O  H  R1  C  H  PbO   H 2O  O
hidroperoxid aldehidă
(produs foarte activ) (produs slab activ)

Oxidul de plumb PbO format se decantează în camera de ardere. Pentru înlăturare este
utilizat evacuatorul, de exemplu bromură de etil C2 H5Br:
 500 0 c
C 2 H 5 Br t  C 2 H 5  HBr
PbO  2 HBr2  PbBr2   H 2O

Amestecul de TEP şi bromura de etil au primit denumirea de lichid etilic şi, benzinele
respective, sunt benzine etilate. În ultimul timp sunt utilizaţi antidetonanţi metaloorganici
în baza de ferrocene Fe(C5H5)2. Concentraţia de ferrocene reprezintă 180 g la 1t de
benzină, care sporeşte cifra octanică cu 4...5 unităţi (fig. 3.3).

5
Creşterea cifrei octanice

4
RON
3

2
MON
1

0
0 50 100 150 200
Concentraţia Fe(C5H5)2,g/t

Fig. 3.3. Creşterea cifrei octanice a benzinei în dependenţă

de concentraţia de ferrocene.

Federaţia Rusă produce antidetonanţi în baza de ferrocene de mai multe tipuri: FK-4,
Oktan-maximum, FERO-3, MAF, Ferrada, SOA, Standard 1 etc.
Antidetonanţi metaloorganici în baza de mangan: ciclopentadienilterţcarbonil de
mangan C5H5Mn(CO)3 şi metilciclopentadienilterţcarbonil de mangan C6H7Mn(CO)3
sunt cunoscuţi din anii 60 ale secolului XX. De exemplu Federaţia Rusă produce
antidetonanţi în baza de Mangan HI-TECH-98; HI-TECH-20 şi SUA respectiv HI TEC
3000 şi HI TEC 3062.
Concentraţia de mangan 100 g/1t de combustibil sporeşte cifra octanică cu 3...5 unităţi.
Trebuie de menţionat, că aditivarea benzinelor cu antidetonanţi metaloorganici în baza de
Pb, Fe şi Mn provoacă formarea intensivă a calaminei în camera de ardere a motorului cu
oxizi de Pb, Fe şi Mn şi, în primul rând, pe electrozii bujiilor, durata funcţionării cărora
se micşorează până la 5...7 mii km. Consecinţa mai gravă a utilizării antidetonanţilor
metaloorganici este poluarea mediului ambiant cu noxe metalice. De exemplu, în 1975
(vârful utilizării TEP-ului) în atmosferă s-a poluat de la 150 până la 200 mii tone de
plumb, care se adună în organismul omului, provocând boli grave inclusiv cancer. Hartia
Internaţională a Producătorilor de Combustibil din 1998 respinge utilizarea
antidetonanţilor metaloorganici. Cerinţele EURO4 şi EURO5 strict limitează conţinutul
de Pb în benzine 0,005 g/l maximum. (GOST 2084-77 pentru benzina A-76 etilată 0,24
g/kg).
Standardele Federaţiei
ADITIVAREA BENZINELOR CU HIDROCARBURI
(amestecuri de hidrocarburi) cu Ruse limitează
REZISTENŢĂ ÎNALTĂ LA DETONAŢIE concentraţia de Fe până
la 37 mg/1l şi de Mn
până la 18 mg/1l. În
afară de antidetonanţi
Toluol Izooctan Benzol GL-918 metaloorganici sunt
(amestic)
6C H CH
5 3 CH
8 18 6 6CH utilizaţi aditivi fără
RON 113
CH
CH 3
CH
cenuşă cu rezistenţă
HC CH CH
3 C CH3
HC CH înaltă la detonaţie în
HC CH HC CH baza de
C CH 2 CH
monometilanilină
CH 3
CH CH
3 (MMA) C6H5NHCH3.
RON 115 RON 113
CH 3
Concentraţia 1...1,8 %
de MMA sporeşte cifra
RON 100
octanică cu 5...6 unităţi.
Federaţia Rusă produce
aditivi în baza de MMA: BVD, Kaskad 3M, DAKS, ADA, EXTRALIN etc.
Aditivarea benzinelor cu oxigenaţi. La oxigenaţi se referă alcoolii alifatici C1...C4 şi ester
dialchili. Ca oxigenaţi sunt utilizaţi în primul rând alcoolii etilici C2H5OH (etanolul) şi
alcoolii metilici CH3OH (metanolul). Sporirea rezistenţei detonaţii este legată cu
concentraţia ridicată de oxigen cee ce aduce la arderea mai deplină a hidrocarburilor, la
micşorarea căldurii de ardere; mai eficient este transferul de căldură din camera de ardere
şi în rezultat se micşorează temperatura maximală de ardere. Însă concentraţia sporită de
oxigen provoacă creşterea în gazele de eşapament a aldehizilor toxice, de aceea
concentraţia maximală a oxigenului 2,7 %. Prezenţa în alcooli a grupei hidroxile OH
sporeşte activitatea chimică, ce provoacă corodarea, în primul rând a metalelor neferoase.
Alcoolii sunt hidroscopici, absorbînd apa şi, ca rezultat, creşte agresivitatea corozivă,
provocând stratificarea amestecului benzină-alcool. Pentru stabilizarea amestecului sunt
utilizaţi stabilizatori – alcooli alifatici C3...C12 (propanol, butanol, izopropanol etc.).
Standardul European EN 228 limitează conţinutul de metanol ca oxigenat în benzină cu
3% şi conţinutul de etanol cu 5%.
Alte tipuri de oxigenaţi utilizaţi în prezent sunt esteri.

C2 H3 OC(C2 H5 )3
CH3OC(CH 3) 3 CH3 CH2

CH3 CH3 CH2 C O CH 2 CH3

CH3 C O CH3 CH2

CH3 CH3
Terţbutilmetilester (TBME) Terţbutiletilester (TBEE)

C5 H11OC(C 5H11)3 (CH3) 2CHOCH(CH3)3

CH11 H H

C2 H11 C O C2 H11 CH3 C O C CH3

C2 H11 CH3 CH3

Terţamilmetilester (TAME) Diizopropilester (DIPE)

Terţbutilmetilesterul (TBME) este toxic – în rezultatul arderii are loc poluarea cu metanol
a solului şi a bazinelor acvatice, de aceea în occident mai mult este utilizat
terţbutiletilesterul (TBEE). Utilizarea oxigenaţilor micşorează emisia cu gazele arse a lui
CO cu 32,5% şi CH cu 14,5%.
Anamegatorii (magneţi lichizi) în benzine asigură arderea mai deplină a combustibilului.
Lanţurile laterale ramificate ale moleculei hidrocarburii, în perioada de oxidare fără
flacără, se distrug neformând peroxizi. Oxidarea în perioada de ardere se petrece mai
uşor, oxigenul mai activ înlocuieşte hidrogenul reacţionând o parte mai mare a
hidrocarburilor.
Ukraina produce anamegatorii de tip „Adizol”.
 Curs 5 – Indicele de cocs al combustibililor. Indicele Diesel.
Aditivi antidetonanti

Indicele de cocs. (Reziduu carbonos)

Combustibilii pentru m.a.c. au tendința de a forma prin ardere în cilindrul
motorului, depozite de cocs sau de calamină ce favorizează intensificarea uzării
motorului, afectând inclusiv procesul de pulverizare a combustibilului prin orificiile
injectorului. Această tendință se apreciează prin capacitatea de cocsificare a
combustibilului.
Cocsificarea este procesul de transformare a unui combustibil prin încălzire în
absența aerului, într-un produs solid cu conținut ridicat de carbon, a cărui compoziție
generală se încadrează în limitele:
 C = 79 ÷ 92 (%)
 substanțevolatile 3,5 ÷ 19 (%)
 cenușă 0,05 ÷ 1,5 (%)
 apă 0,1 ÷ 5 (%).
Reziduu carbonos este format din compușii susceptibili de a nu arde (particule)
și/sau care pot să formeze depuneri în camera de ardereși/sau pe injector.
Se determină după metodele standardizate ISO și ASTM, Conrad și respectiv
Ramsbottom, în aparate care permit determinarea procentului de reziduu carbonos lăsat
de motorina evaporată în condiții specifice. În aparate , este posibila doar evaporarea
vaporilor dar nu și arderea combustibilului.
Calculul Indicelui de Cocs (%) IC:

m
IC  100 % , unde:
m1

m – masa cocsului rezultat [g]

m1 – masa combustibilului încercat [g].
Inițial normativele de calitate românești impun ca valoarea maximă a cocsuluisă fie în
general: IC = 0,3 [%] pentru 6 clase de calitate, IC = 0,2 % pentru oclasă și respectiv IC –
0,1 % pentru o clasă de calitate (in total 8 clase ).

Indicele Diesel

Determinarea calităților de autoaprindere ale combustibililor prin determinarea

cifrei cetanice este laborioasă şi costisitoare . De aceea, s-a căutat o metodă rapidă de
laborator, prin care să se aprecieze cifra cetanică a combustibililor în funcție de acele
calități fizice, care se pot determina și măsura cu o foarte mare precizie.
Pe de altă parte, s-a stabilit că, compoziția chimică a combustibililor, depinde de
punctul său de anilină. Evident, de la această observație, a apărut ideea de a utiliza
punctul de anilină ca și un criteriu pentru determinarea cifrei cetanice (CC).
Încercările de laborator arată că, anilina proaspăt distilată se dizolvă complet într-
o anumită cantitate de combustibil, la o temperatură determinată cu mare exactitate. Cu
cât conținutul de hidrocarburiaromatice din combustibil este mai mic,cu atât temperatura
de dizolvare este mai ridicată.
Def. Punctul de anilină – temperatura minimă la care anilina proaspăt distilată se
dizolvă complet într-o cantitate dată de combustibil. Punctul de anilină caracterizează
deci, conținutul de hidrocarburi aromatice în combustibil, ca element principal, de care
depinde CC a combustibilului.
Ex. – punctul de anilină pentru CETAN (C16H34, CC 100): 94,4 [ºC]
- punctul de α-metil-naftalină (C11H10, CCO): - 17,8 [ºC]

Creșterea conținutului de alcani și scăderea conținutului de hidrocarburi

aromatice din combustibil , reduce densitatea relativă a combustibilului; de aceea,
densitatea relativă se va constitui într-un al doilea indice de comparație. Cu ajutorul
acestor doi indici s-a stabilit un criteriu pentru aprecierea gradului de sensibilitate la
autoaprindere a combustibilului și anume Indicele Diesel. (ID)
La fel ca și la CC ID este o constantă caracteristică a combustibilului, a cărei
valoare apreciează gradul de sensibilitate la autoaprindere a combustibilului Diesel.
Obs. Cu cât ID are o valoare mai mare, cu atât comportarea la autoaprindere va
fi mai bună, în sensul că CC va fi mai mare și întârzierea la autoaprindere ξaa va fimai
mică. Determinarea ID se poate face mult mai precis și mai facil decât CC:
Metodologii de determinare:

1. prin calcul
2. cu ajutorul monogramei standardizate!

Metoda 1 – prin calcul

D A
ID 
100

D – densitatea combustibilului [ºAPI]

ºAPI – American Petroleum Institute.
A – punctul de anilină! [ºF]

9
A F    t C   32
5

D – Sistemul API de densități – Utilizat în SUA, folosește un sistem de densități

bazat pe scara Banne. Se folosește următoarea relație de transformare:

141,5
D API    131,5 , unde:
d1515,,5656CC

d1515,,5656CC  d 6060FF - densitatea relativă.

 Metoda 2. Cele 3 scări din monogramă au poziții reciproce precis determinate.
După determinarea densității relative și a punctului de anilină, prin unirea celor 2 (două)
puncte corespunzătoare pe scările externe ale monogramei, se determină la intersecția cu
scara centrală, Indicele Diesel. (ID)

Obs. Standardul prevede fabricarea în România a 2 categorii de motorine din

punct de verede al ID; una cu ID minim 40 și cealaltă cu ID minim 48.

Obs. Între ID și CC există o concordanță satisfăcătoare pentru toate

hidrocarburile, cu excepția izo-alcanilor, pentru care apar diferențe foarte mari. Pe baza
diagramei alăturate se poate determina CC pe baza ID.
Obs. Pentru motorinele provenite din țițeiuri alcanice românești ID = 76 ÷ 51.

Obs. Cifra cetanică se poate determina în funcție de ID și pe cale analitică ,pe

baza unei familii de expresii empirice, din care cea mai utilizată este urmatoarea: :

CC  0,666  ID  0,1224  t mf  19,824 , unde:

tmf [ºC] – temperatura medie de fierbere a combustibilului.

sau: CC = A [ºC] – 15,5

CC = 0,72 ∙ ID + 10
Obs. Relația dintreCC și CO la același combustibil: CC = 60 – (CO/2)
Aditivi Antidetonanți

Aditivii antidetonanți sunt substanțe care adăugate benzinelor în cantități mici,

determină o creștere mare a rezistențelor de detonație, toate celelalteproprietăți fizico-
chimice ale benzinelor rămnând neschimbate.
Celmai vechi antidetonant cunoscut este tetraetil-plumbul (sau tetraetil de Pb): Pb
(C2H5)4, sau TEP.
TEP – ul este un lichid incolor, transparent, mai greu decât apa; în concentrație
mică, vaporii lui au un miros dulceag; în concentrație mare, are un miros neplăcut. Este
insolubil în apă, ușor solubil în benzină, eter, acetonă, alcool și alți diluanți organici.
Temperatura de fierbere: +200 [ºC].
. TEP este foarte otrăvitor. Pătrunzând în organism în cantități mici, prin sistemul
digestiv, respirator sau direct prin piele, produce o otrăvire care se manifestă prin
excitarea sistemului nervos, îngălbenirea pielii, slăbirea pulsului și scăderea temperaturii
corpului. Otrăvirile repetate sau cu o cantitate mai mare de TEP pot fi mortale , doza
letală având caracter cumulativ.

TEP este un compus instabil. Prin încălzirea sau sub acțiunea razelor solare sau a
razelor ultraviolete se descompune cu formare de plumb și radicali etil:

PbC 2 H 5 4  Pb  4C 2 H 5
 Descompunerea începe de la 200ºC și se desăvârșește la 500 ÷ 600 [ºC]. Sub
acțiunea aerului, TEP-ul formează depuneri care sunt în cea mai mare parte, oxizi de Pb.

Comportarea TEP in motor.

TEP-ul este foarte eficace. Efectul său este cunoscut din 1920. S-au emis mai multe teorii
explicative ale efectului său:
1. S-a crezut inițial că efectul său se datorează descompunerii peroxizilor organici,
produse ale primelor reacții de oxidare a combustibilului în camera de ardere. La
temperaturi înalte din motor, TEP se disociază în radical etil și Pb, care se
oxidează cu ușurință, degenerând în PbO2. Reacționând cu peroxizii organici,
PbO2 formează produse relativ inerte, reducând astfel intensitatea reacțiilor lente,
în lanț, premergătoare detonației. PbO2 se regenerează după fiecare reacție cu
peroxizii, ceea ce explică eficacitatea unor cantități mici de TEP.

2. Experiențele demonstrează însă că TEP are acțiune slabă asupra peroxizilor

organici și în general asupra primelor reacții de oxidare. Mecanismul de acțiuni
propus pe baza teoriei generale a desfășurării polistadiale a detonației, consideră
atât efectul radicalilor organici formați prin descompunerea TEP-ului cât și a Pb.
Astfel, radicalii etili C2H5, favorizează descompunerea peroxizilor reducând
întârzierea la aprindere a flăcărilor reci și deci intensitatea lor, aceste efect nefiind
însă pronunțat.Pb sau oxizii săi, fin divizați în camera de ardere acționează în
etapele următoare ale procesului, dezactivând radicalii formați prin
descompunerea explozivă a peroxizilor în flăcările reci.
Acțiunea principală a TEP se pare că ar fi concentrată deci asupra ultimelor stadii
ale procesului care precede asupra detonației. TEP, nu este folosit ca antidetonant în
stare pură. Oxidul de Pb, rezultat prin descompunerea TEP în camera de ardere, are o
temperatură de topire înaltă (880ºC); deși cea mai mare parte, se evacuează din motor
odată cu gazele de ardere, o cantitate relativ mare de compuși de Pb (cca 10 %) se depune
pe pereții camerei de ardere a cilindrului, pe supape și pe bujii. Eperiențele dovedesc că
creșterea procentului de TEP în benzină intensifică mult formarea acestor depozite (fig).
Depunerile de Pb produc perturbații în funcţionarea normală a motorului,
favorizează aprinderile secundare, griparea și arderea supapelor, scoaterea din funcție a
bujiilor. Pentru atenuarea acestor efecte, TEP se amestecă cu substabțe antrenante care
formează cu Pb sau cu oxizii săi, compuși volatili. Substanțele antrenante nu elimină
însă complet formarea depozitelor: circa 2 % din Pb se depune pe pereții camerei de
ardere , cu dezavantajele menționate.

Pentru atenuarea efectului de depunere a oxizilor de Pb, TEP-ul se amestecă cu

substanțe antrenante (practic tot aditivi!) care formează cu Pb sau oxizii săi, substanțe
volatile. Substanțele antrenante nu elimină însă complet formarea depunerilor. Cantitatea
de depuneri de compuși cu Pb, se reduce de la 10 % la cca 2 %.
Substanțele antrenante folosite sunt:
 brom-etil (în proporțiemolară de 2:1 față de TEP)
 dibrom-etil (în proporțiemolară de 2:1 față de TEP)
 diclor-etil (în proporțiemolară de 2:1 față de TEP).
 Curs 4 – Temperatura de autoaprindere. Intarzierea la autoaprindere a
combustibililor Diesel. Cifra cetanica a motorinelor. Metode de determinare

Cifra cetanică (CC)

Calitățile la autoaprindere influențează funcționarea m.a.c. (rotundă, calmă,
liniștită sau dură, trepidantă), economicitatea și gradul său de uzură. De aceea, s-a impus
necesitatea stabilirii unui criteriu, care să caracterizeze calitățile la autoaprindere ale
combustibililor. Rezultatele de laborator nefiind satisfăcătoare, s-a trecut la determinarea
calităților la autoaprindere direct pe motorul experimental.

. Hidrocarburile componente ale combustibiluluin pentru m.a.c., trebuie să se

oxideze cu ușurință și să formeze peroxizi și alte produse de oxidare incompletă, a.î.
autoaprinderea să se producă la o valoare redusă a ξaa (întârzierii la autoaprindere.)

Obs. Principalul criteriu pentru determinarea calităților la autoaprindere ale

combustibililor, este cifra cetanică și care se determină pentru un combustibil dat prin
compararea lui cu un combustibil etalon.

Combustibilul dat și cel etalon, trebuie să aibă în condiții identice de încercare,

calități identice la autoaprindere. Combustibilul etalon este compus dintr-un amestec de 2
hidrocarburi chimic pure care au calități diametral opuse la autoaprindere: una are o
stabilitate minimă la autoaprindere, iar cealaltă, o rezistență foarte mare.
În prezent, ca substanțe de referință, adoptate pentru combustibilul etalon, se folosesc
cetan-ul și α-metil-naftalina.

Definiție. Cifra cetanică (CC) a combustibilului reprezintă procentul volumic (%

vol) de cetan normal (C16H34) dintr-un amestec omogen în fază lichidă (la parametrii de
stare atmosferici) de cetan normal (C16H34) și α-metil-naftalină (C11H10), amestec care
are aceeași sensibilitate la autoaprindere ca și combustibilul de încercat, determinarea
făcându-se în condiții identice, standardizate , de incercare.

Cele două hidrocarburi etalon sunt:

1. Cetan-ul C16H34 (CnH2n+2) – alcan liniar, cu 16 atomi de C în moleculă cu formula
chimică C16H34. Datorită structurii sale chimice perfect liniare și a numărului mare de
atomi din moleculă, cetan-ul se descompune cu ușurință la temperaturi relativ joase, în
prezența oxigenului, formând produse intermediare de oxidare, cu o temperatură de
autoaprindere joasă. În concluzie, cetan-ul va avea o întârziere la autoaprindere redusă
(ξaa redusă)! – minimă.
I s-a atribuit în mod convențional CC = 100 (ξaa minimă!).
Caracteristici fizice:
ρ20 = 0,684 [kg/l]; tcongelare = -91 [ºC]; tfierbere = 98 [ºC].

Structură:

CH3 - CH3 - CH3 - ............................- CH3 - CH3.

 de 14ori!

2. α-metil-naftalina C11H10– hidrocarbură aromatică, care datorită lanțului închis de

atomi, a legăturilor duble și a capacității moleculei, prezintă o bună rezistență la
autoaprindere.

Descompunerea unei astfel de hidrocarburi, începe doar după separarea hidrogenului,

ceea ce face necesară o temperatură mai înaltă și o durată mai mare pentru autoaprinderea
ei. Aceasta înseamnă că α-metil-naftalina are corespunzător o durată a întârzierii la
autoaprindere mai mare.

Formulă chimică: C11H10.

Obs. α-metil-naftalinei i s-a atribuit în mod convențional CC = 0 (adică ξaa
maximă).

Conform standardelor americane ASTM cifra cetanică reprezintă valoarea determinată

prin calcul din procentul în volum de cetan normal C16H34 (cu CC 100), într-un amestec
cu hepta-metil-nonan (care are CC 15) și care reproduce calitatea de autoaprindere a
unui combustibil diesel, când se compară prin metoda standardizată ASTM.

Condiţiile standardizate ASTM prevăd:

-regimul de turaţie al motorului : n = 900 [rot/min],
-avansul la injecţie : βi = 13 [ºRAC] ,
-presiunea de injecţie: pi = 105 [bar]).

Ex. hepta-metil-nonan: C16H34 – izomer al cetanului!

CH3 CH3 CH3 CH3 CH3 CH3 CH3

CH3 – CH – CH – CH – CH – CH – CH – CH – CH3

Ex. cetanul: C16H34: CH3 – CH2 -....................- CH2 - CH3

de 14ori!

și are caracteristici fizice: tcongelare = +18 [ºC]; tfierbere = 287 [ºC]; ρ20 = 0,773 [kg/l].

Cât priveşte metodica experimentală, cifra cetanică (CC) – se determină pe un

motor monocilindric experimental (CFR = Cooperative Fuel Research, de tip IT-9-3) cu
următoarele caracteristici:
-alezaj : D = 82,6 [mm];
-cursă : S = 114,3 [mm];
-cilindree : Vs = 652 [cm2];
-soluţie de răcire : răcit cu apă la 100±2 [ºC], în jurul cămășii cilindrului și cu apă la t =
38±2 [ºC], la injector.
 Variația raportului de comprimare: (ε = 8÷36) se realizează cu ajutorul unui
cilindru lateral cu volum reglabil din exterior , conectat camerei de ardere.
Condiții de încercare:
- turația: n = 900±9 [rot/min]; - avans la injecție: βi = 13 [ºRAC]
- taer admisie = 66±0,5 [ºC]; ρi = 103±3,4 [bar] – presiunea de injecție.

Se precizează că pentru pornirea motorului experimental se utilizează un motor

electric asincron, care ulterior se comută funcţional în regim de generator( deci
ca și consumator de energie) mașina electrică conectată la m.a.i. experimental
fiind una reversibilă. Funcționarea motorului termic încărcat (cu sarcina
generatorului), conduce la o stabilitate funcțională crescută, cu o dispersie ciclică
redusă.

Determinarea CC pe acest motor experimental se face pe baza următoarelor

metode:
- a raportului critic de compresie; εcr
- a întârzierii la autoaprindere; ξaa
- a coincidenței autoaprinderilor; Ca
-
Obs. Cea mai bună metodă este cea a coincidenței autoaprinderilor (MC). Se
notează CC/MC. Metoda se utilizează în România, pentru determinarea CC a motorinelor
auto.
Observație. Cu cât întârzierea la autoaprindere (εcr) este mai redusă,
cu atât mai mare va fi valoarea cifrei cetanice (CC), (adică CC ≈ 1/ξa).

Observații:
1. Valoarea minimă a CC nu trebuie să scadă sub 45 de unități, iar cea maximă nu
trebuie să crească peste 55 de unități, adică valoarea optimă a CC este cuprinsă
între 45 ÷ 55 (CC/MC).
2.
3. Valorile superioare, peste 55 unități (CC) se recomandă în exploatare, dar pentru
motorinele utilizate în condiții deosebite adică la altitudini mari sau medii sau cu
temperaturi atmosferice ridicate!
4.
5. Iarna, pentru exploatarea motorului, punctul de congelare a motorinei nu trebuie
să fie peste (-60º ÷ -45º), condiție pe care o îndeplinesc combustibilii cu o cifră
cetanică (CC) mai mică decât 45, având oîntârziere la autoaprindere (ξaa) mai
redusă. În acest caz, pentru rezolvarea problemei, se recurge la aditivare
specifică, prin care se mărește în mod artificial cifra cetanică a motorinei de
iarnă.
 Presiunea de vapori. Proprietati
fizice ale combustibililor: caldura
latenta de vaporizare, densitatea,
puterea calorifica.
 Presiunea de vapori

Obs. Combustibilul este un amestec complex de constituienți și deci

presiunea sa de vapori depinde de:
• presiunea de vapori a fiecărui constituient;
• de concentraţia fiecărui constituient în soluția finală (reprezentata
de combustibil)
(conform legii lui DALTON , a presiunilor parțiale).
Def. Presiunea de vapori este presiunea la care coexistă vaporii unui
lichid împreună cu lichidul, la o temperatură dată.
Se determină cu scopul:
• evaluării gradului de evaporare a benzinei și gazolinei;
• tendinței de formare a dopurilor de vapori în conducte (vapour-
lock);
• evaluarea pierderii fracțiunilor ușoare în timpul depozitării.
 Presiunea de vapori

• Se poate face o distincție între:

• vaporizarea statică – caracterizată prin absența

deplasării relative a combustibilului în raport cu aerul
(cum se întâplă în rezervorul de combustibil);
• vaporizarea dinamică – are loc în condițiile deplasării
relative a combustibilului în raport cu aerul și este
caracteristică functionării motorului cu ardere internă.
Caracterul static sau dinamic al vaporizarii are o influenta
directa asupra cineticii al acesteia. Viteza de vaporizare
dinamică este de câteva ori mai mare ca cea de
vaporizare statică.
 Presiunea de vapori Reid (PVR)
Presiunea vaporilor saturați ai benzinei auto se determină prin metoda și cu
aparatul Reid (PVR), conform procedurii europene EN-12.
PVR – se determină prin încălzirea combustibilului la temperatura de 37,8ºC
(echivalent a 100ºFahrenheit), într-un cilindru închis etanș cu un spațiu
inițial afectat fazei gazoase de 4 ori mai mare decât cel afectat fazei lichide
și măsurarea cu un manometru (conectat cu cilindrul) a presiunii
dezvoltate în cilindru de vaporii combustibilului.
PVR este in fapt, presiunea dezvoltată de vaporii unui anumit volum de
benzină la temperatura de 37,8ºC (100ºF), în aparatul Reid, la un raport
inițial al volumului de lichid fată de volumul de vapori de 1:4.
Benzinele auto comerciale au PVR = 400 ÷ 700 [torr], cel mai frecvent valorile
grupându-se în jurul valorii de 500 [torr].
Obs. Pentru benzinele auto românești, există 2 limite ale PVR: iarna ≥ 600
[torr] și de vară: PVR ≤ 500 [mmHg] = 500[torr] , consemnate in standarde.
Benzina și celelalte produse ușoare (gazolină etc) conțin de regulă și gaze
dizolvate (butan, propan, metan, etan etc) care pot exista doar în faza de
vapori la temperatura determinării și deci presiunea de vapori astfel
măsurată este mai mică cu 5 ÷ 9 % decât presiunea de vapori reală.
 Presiunea de vapori
Metoda Grabner – de determinare a presiunii de
vapori este o tehnică recentă integral
automatizată care prezintă o serie de avantaje:
• volumul de combustibil necesar este foarte mic
(1ml față de 150 ml la metoda Reid);
• presiunea de vapori se detrmină direct la diverse
temperaturi;
• se poate utiliza și la determinări pentru
carburanți oxigenați;
• nu este necesară imersarea în apă a
echipamentului ca în cazul metodei Reid (PVR).
 Comportarea la frig si la cald
• indicele de agrement la frig (DI)
• indicele DEMERIT
• comportarea la cald. Indicele de volatilitate –
VLI (Europa)
 Cerintele motorului fata de
combustibil in functie de temperatura
Pentru motorul rece, creșterea volatilității combustibilului conduce la creșterea
pierderilor prin evaporare însă și la îmbunătățirea consumului de combustibil și în
general, a cantității amestecului , care devine mai omogen.
Obs. În UE, pentru a răspunde diferitelor condiții sezoniere și geografice sunt stabilite
10 categorii de volatilitate, pentru benzinele comerciale auto.
Dpv al exigențelor vehiculelor, având în vedere că volatilitatea nepotrivită a unei
benzine antrenează frecvent perturbări functionale , pentru aprecierea
comportării motoarelor relativ la volatilitatea combustibilului s-au stabilit criterii:
• timp de demarare;
• timp de pornire la rece și la cald;
• performanțe in repriza ( la accelerații) ;
• funcționarea corectă în regim de croazieră.
Comportarea la frig – la temperaturi exterioare negative (< 0ºC), dificultățile de
funcționare ale motoarelor sunt legate de:
• vaporizarea incompletă a carburantului;
• controlul dozajului.
 indicele de agrement la frig (DI):
DI = 1,5× t10% + 3× t50% + t90% ,
(SUA, Barker, 1988),

-unde t10% , t50% , t90% au semnificaţiile cunoscute

de la studiul compoziţiei fracţionate;
-se masoară in unităţi de temperatură.
 indicele DEMERIT

DEMERIT = a - PVR - 22× E100 [-] ,

(Europa, Breton, 1984).

Unde :
• a = const (a > 0);

• PVR – presiune vapori REID [tor];

• E100 – procent volumic de evaporat din combustibil la

temperatura de 100 [ºC].
 Comportarea la cald. Indicele de
volatilitate – VLI
• VLI = 10× PVR + 7 × E70 [-] (Europa ) , unde :

• PVR – presiunea de vapori Reid [KPa];

• E-70: - procent volumic de evaporat la tempaeratura de 70 (ºC),
măsurat in [% vol]. In mod uzual , VLI = 800 ÷ 1250.

• Obs. Actualmente, combustibilii satisfac mai degrabă mai multor

cerințele la frig ale motoarelor , fără măsuri deosebite, astfel încât
valorile DI şi DEMERIT ale combustibililor , pot fi apreciate ca
acceptabile. Se poate spune că, sunt mai greu satisfăcute cerințele
la cald ale motoarelor față de combustibil , fiindnecesar ca PVR și
VLI să fie mai reduse adica sunt necesari combustibili mai puțin
volatili la cald .
 Căldura latentă de vaporizare (λv)
Def. Căldura latentă de vaporizare este cantitatea de căldură care trebuie furnizată
unității de masă de combustibil, pentru transpunerea/trecerea acesteia în stare de
vapori, la o temperatură determinată. Se poate aprecia că este o căldură de prag.
Obs. Debitul de amestec aer-combustibil admis în cilindrii motorului este invers
proporțional cu temperatura amestecului. Cu cât amestecul este mai cald, cu atât
va avea o densitate mai scăzută și deci debitul de amestec va fi mai redus (se are în
vedere că motorul este practic o pompă volumică).

Obs. În general, valorile medii ale căldurii latente de vaporizare λv, pentru benzinele
comerciale auto și pentru unele hidrocarburi având în moleculă între 1 și 10 atomi
de carbon (C1 ÷ C10) , sunt suficient de apropiate.

La formularea carburanților uzuali nu se ține seama de acest parametru, în schimb

la m.a.i. pentru competiții se urmărește creșterea performanțelor motorului prin
utilizarea unor formule pretențioase de carburanți, pe bază de alcooli și acetone
care au λv= 520 ÷ 1100 [Kj/Kg]. (dublu și chiar triplu față de benzinele comerciale)
și care prin evaporare reușesc răcirea tubulaturii de admisie, cu efecte favorabile
asupra umplerii motorului. In fapt, răcirea locală realizată prin evaporarea acestor
formule speciale de combustibili se reflectă direct in ameliorarea randamentului
umplerii ηv .
 Densitatea combustibilului
• Def. Densitatea reprezintă raportul dintre masa unui
volum de combustibil și volumul respectivului
combustibil:

• ρ [Kg/m3], [kg/l] ; m [KG]; V [m3]

• Obs. Se mai utilizează și noțiunea de greutate specifică.

• Densitatea/greutatea specifică a combustibilului

variază în limite înguste după natura hidrocarburilor
din care sunt formați și sunt proporționale cu numarul
de atomi de carbon (C) din moleculele constituite.
 Puterea calorifică a combustibilului
Lucrul mecanic produs de motor depinde de cantitatea de
căldură dezvoltată prin arderea combustibilului. Este
deci evident necesar să se cunoască căldura dezvoltată
prin arderea unei anumite cantități de combustibil.

Def. Cantitatea de căldură care se degajă prin arderea

izobară și izotermă, completă a unității de masă (1 kg)
de combustibil solid sau lichid, produsele de ardere
fiind menținute la temperatura și presiunea standard,
reprezintă puterea calorifică masică a combustibilului
și se exprimă în [Kcal/Kg comb] sau [Kj/Kg comb].

Obs. Puterea calorifică a combustibilului auto determină

nivelul consumului specific de combustibil.
 Puterea calorifică a combustibilului
Obs. Puterea calorifică a combustibilului
depinde de compoziția chimică a acestuia și în
mod special, de conținutul de hidrogen din
molecule. Astfel, deoarece puterea calorifică a
hidrogenului molecular (H2) este 12 ∙ 104
[Kj/Kg] iar a carbonului atomic (C), doar de 3,4
∙ 104 [Kj/Kg], rezultă că puterea calorifică
masică pe serii chimice,
crește în conformitate cu raportul (nr.atomi
H/nr.atomi C), respectiv: aromatice (CnH2n-6),
naftenice (CnH2n) și parafinice (alcani CnH2n+2).
Puterea calorifica a combustibilului
Obs. Puterea calorifică a combustibilului se determină într-un dispozitiv special numit
calorimetru. La arderea combustibilului în calorimetru se observă că, cantitatea de
căldură degajată este sensibil mai mare decât cea degajată în cilindrii motorului.
Fenomenul se explică astfel: prin arderea completă a combustibilului se produc
CO2 și H2O (vapori de apă). În momentul determinării, temperatura apei din vasul
calorimetrului este egală cu ce a gazelor arse din bombă și mult inferioară
temperaturii de vaporizare a apei. Ca urmare, vaporii de apă din gazele arse se
condensează, eliberând căldura latentă de vaporizare a apei (repectiv cantitatea de
căldură necesară pentru formarea lor, dat fiind caracterul endoterm al procesului
de vaporizare).Deci cantitatea de căldură determinată prin arderea combustibilului
în bombă, conține și acest aport caloric al căldurii latente de vaporizare.
La arderea combustibilului în cilindrii motorului, vaporii de apă rezultați, nu reușesc să
mai condenseze, părăsind cilindrii motorului, odată cu gazele de evacuare și
antrenând deci către exterior, căldura latentă de vaporizare. Deci cantitatea de
căldură degajată prin ardere a combustibilului în cilindrii motorului este mai mică
decât cea degajată în calorimetru.
Puterea calorifica a combustibilului –
Bomba calorimetrica
 Puterea calorifică a combustibilului
Deci după starea în care se află apa (H2O) în produsele arderii,
deosebim 2 puteri calorifice (Pc):
• Pcs – superioară (cu apa sub formă de lichid),
• Pci – inferioară (cu apa sub formă de vapori).
Astfel se pot defini cele 2 noțiuni:

• Def. Pcs – căldura degajată prin arderea a 1 [kg] combustibil inclusiv

căldura latentă de vaporizare a apei în stare condensată;

• Def. Pci – este practic Pcs,fără căldura de condensare însă, conținută

de vaporii de apă din gazele de evacuare de motor;

• Obs.La aprecierea Pc a combustibilului auto, este mai rațional să se

utilizeze Pci (similar cazului funcționării motorului).
 Puterea calorifică a amestecului
• Def. Pci am – raportul dintre căldura degajată prin ardere
și cantitatea de amestec care participă la ardere. Se
utilizează 1 [Kg comb] și corespunzător arderii perfecte
și complete se va considera L0[Kg aer] = cantitatea de
aer stoechiometric necesară arderii complete și
perfecte a [1 Kg combustibil].
•
• Pci am =Pci /(1+L0) , [Kj/Kg amestec aer-combustibil] ,
Iar
• L0=(8H+C∙8/3 – O)/23 [kg aer/kg combustibil].
• unde H, C, O = participații masice ale H2, C, O2 la masa
de [1 Kg combustibil].
 Paradoxul combustibililor
• In mod paradoxal, Pci am are aceiaşi valoare
pentru diverși combustibili (lichizi, solizi,
gazoși).

LO [Kg aer/kg Pci am [Kj/Kg

Pci [Kj/Kg] comb] amestec]
Benzina
43980 15,00 2744
Motorina
41840 14,10 2744
Sensibilitatea benzinelor la
detonatie. Cifra octanica a
benzinelor. Metode de
determinare
 Rezistența benzinelor la detonație

Una din principalele căi de mărire a

randamentului termic al motoarelor și implicit
a indicilor tehnico-economici ai m.a.s., o
constituie mărirea raportului de compresie ε.

Pe măsura creşterii raportului de compresie ε, în

m.a.s. apare fenomenul de detonație (al
arderii violente), însoțit de unele manifestări
funcționale negative.
 Cifra octanica a benzinelor
Cifra octanica C.O. a unei benzine reprezinta deci, procentul, in volume de
izooctan (2, 2, 4-trimetil pentan) dintr-un amestec de izooctan cu heptan
normal.Cu cat C.O. a unui combustibil este mai mare cu atat rezistenta sa
la detonatie este mai mare.
Cifra octanica (C.O.) sau indice octanic reflectă rezistenta la detonatie a unui
combustibil (exemplu benzina) pentru motoarele cu aprindere prin
scanteie .
Cifra octanica reprezinta procentul de izo-octan, dintr-un amestec omogen in
faza lichida de izo-octan si normal-heptan, amestec ce are acelasi
comportament in motorul standardizat de incercare, din punct de vedere
al rezistenţei la detonaţie , ca si benzina de analizat. Combustibilul etalon
reprezinta un amestec alcatuit din normal-heptan si izo-octan. Formula
chimica a normal-heptanului : n-C7H16 ( i se atribuie in mod conventional
cifra octanica 0).
Formula chimica a izo-octanului : i-C8H18 ( i se atribuie in mod conventional
cifra octanica 100 ).
 Substante de referinta
• Formula chimica a normal-heptanului : n-
C7H16 ( i se atribuie in mod conventional cifra
octanica 0).
• Formula chimica a izo-octanului : i-C8H18 ( i se
atribuie in mod conventional cifra
octanica 100 ).
 Cifra octanica a benzinelor
• Formula chimica generala a seriei alcanilor:

CnH2n+2
Izo-octan : C8H2 ∙ 8+2 = C8H18.

Normal heptan CnH2n+2; C7H2 ∙ 7+2 = C7H16.

CH3 – CH2 - CH2 - CH2 - CH2 - CH2 – CH3

 Cifra octanica a benzinelor
S-a constat, de asemenea, ca hidrocarburile care intra in compozitia
benzinelor se comporta diferit in motor in ce priveste fenomenul de
detonatie; in timp ce alcanii normali produc detonatie puternica in
motor , izoalcanii si hidrocarburile aromatice impiedica aparitia
acestui femomen.

Pentru a apecia tendinta la detonatie a unei benzine se compara

comportarea ei intr-un motor experimental si in conditii standard cu
a amestecurilor formate din hidrocarburile n-heptan, considerand
ca avand cifra octanica zero si izooctan, caruia i s-a atribuit cifra
octanica 100. Datorita proprietatilor sale antidetonante, izooctanul
a fost considerat ca referinta. In felul acesta se stabileste o scara cu
limite cuprinse intre 0 si 100 in care benzinele cu o cifra octanica
anumita, de exemplu C.O. 86, se comporta in acest motor ca un
amestec format din 86% izooctan si 14 % n-Heptan.
 Cifra octanica – metodica experimentala
Comparatia dintre comportarea benzinei a carei
cifre octanica se determina si a amestecului
etalon se face pe un motor special, CFR, al
Comitetului Cooperativ pentru Cercetarea
Combustibililor ( Cooperative Fuel Research
Comitee ), care permite realizarea unui raport de
comprimare variabil, in conditii standard, stabilite
de Asociatia Americana de Incercari si Materiale
(American Society for Testing and Materials =
ASTM ) , respectiv permite realizarea unui nivel
de detonatie determinat. Cifrele octanice a
benzinei, respectiv a amestecului etalon se
considera egale daca in conditiile de incercare
standard produc aceeasi intensitate a detonatiei.
Cifra octanica-metodica experimentala
Regimul de determinare a cifrei octanice motor CO/M(motor
octanic number) corespunde funcţionării motorului unui
autocamion încărcat care se deplasează pe drumuri
interurbane în condiţiile de relief muntos. Regimul de
determinare a cifrei octanice de cercetare CO/R(research
octanic number ) corespunde funcţionării motorului unui
autoturism care se deplasează în condiţiile de oraş: opriri
dese, utilizarea incompletă a puterii motorului etc. şi este
respectiv mai moderat decât regimul pentru determinarea
CO/M; cifra octanica motor CO/M pentru aceeaşi benzină
este mai mare decât CO/M .
Diferenţa dată caracterizează sensibilitatea benzinei la metoda
de încercare. La staţiile de alimentare pe continentul
american este utilizată notaţia „indice antidetonaţie”, care
se determină cu relaţia:IAD=(CO/M+CO/R)/2.
Cifra octanica-metodica experimentala

Metodă directă (de arbitraj). Se stabileşte regimul

standard respectiv de funcţionare a unui motor-
monocilindru alimentat cu combustibilul încercat. Apoi,
schimbând gradul de comprimare al motorului, se
obţine apariţia începutului arderii cu detonaţie de o
anumită intensitate fixată cu ajutorul traductoarelor. În
continuare , se selectează un amestec etalon de
izooctan cu heptan normal, care în condiţiile similare
va detona cu aceeaşi intensitate şi în acelaşi regim.
În Federaţia Rusă sunt utilizate instalaţiile experimentale
UTI-65 şi UTI-85, în SUA şi in ţările Europene –
instalaţia ASTM CFR F-2U ( WAUKESHA).
 Sensibilitatea benzinelor la detonatie
• Cifra octanica C.O. a unei benzine se poate
imbunatatii prin adaos de mici cantitati de
antidetonanti care impiedica arderea
detonanta in motor.
• Cel mai utilizat este tetraetil-plumb TEP .
 Cifra octanica a benzinelor

De vizionat :

https://youtu.be/3RX9bNsiLD0
Temperatura de autoaprindere.
Intarzierea la autoaprindere a
combustibililor Diesel. Cifra
cetanica a motorinelor
 Temperatura de autoaprindere
- Temperatura de autoaprindere este acea
temperatura minima la care combustibilul se
aprinde fara interventia unei surse exterioare
de intiere a arderii, fiind o caracteristica
importanta pentru motorine si petroluri;
- Depinde de stabilitatea termica si la oxidare a
moleculelor constituente , descrescand in
ordinea aromatice – naftene – alcani;
- Creste pe masura cresterii presiunii mediului
de aer in care combustibilul este injectat;
 Intarzierea la autoaprindere a
combustibililor Diesel.

• Pentru un motor cu aprindere prin

comprimare dat, intarzierea la
autoaprindere ζaa ( cunoscuta si ca
perioada de inductie ) depinde
exclusiv de combustibil .
Intarzierea la autoaprindere a
combustibililor Diesel
 Cifra cetanica
• Calitățile la autoaprindere influențează funcționarea
m.a.c. (rotundă, calmă, liniștită sau dură, trepidantă),
economicitatea și gradul său de uzură. De aceea, s-a
impus necesitatea stabilirii unui criteriu, care să
caracterizeze calitățile la autoaprindere ale
combustibililor. Rezultatele de laborator nefiind
satisfăcătoare, s-a trecut la determinarea calităților la
autoaprindere direct pe motorul experimental.

• Hidrocarburile componente ale combustibiluluin

pentru m.a.c., trebuie să se oxideze cu ușurință și să
formeze peroxizi și alte produse de oxidare incompletă,
a.î. autoaprinderea să se producă la o valoare redusă a
ξaa (întârzierii la autoaprindere.)
 Cifra cetanica
• Principalul criteriu pentru determinarea calităților la
autoaprindere ale combustibililor, este cifra cetanică și
care se determină pentru un combustibil dat prin
compararea lui cu un combustibil etalon.
• Combustibilul dat și cel etalon, trebuie să aibă în
condiții identice de încercare, calități identice la
autoaprindere. Combustibilul etalon este compus
dintr-un amestec de 2 hidrocarburi chimic pure care
au calități diametral opuse la autoaprindere: una
are o stabilitate minimă la autoaprindere, iar cealaltă,
o rezistență foarte mare.
• În prezent, ca substanțe de referință, adoptate
pentru combustibilul etalon, se folosesc cetan-ul și
α-metil-naftalina.
 Cifra cetanica

• Definiție. Cifra cetanică (CC) a combustibilului

reprezintă procentul volumic (% vol) de cetan
normal (C16H34) dintr-un amestec omogen în
fază lichidă (la parametrii de stare atmosferici)
de cetan normal (C16H34) și α-metil-naftalină
(C11H10), amestec care are aceeași sensibilitate
la autoaprindere ca și combustibilul de
încercat, determinarea făcându-se în condiții
identice, standardizate , de incercare.
 Cifra cetanica
• Cele două hidrocarburi etalon sunt:
• Cetan-ul C16H34 (CnH2n+2) – alcan liniar, cu 16 atomi de C în moleculă
cu formula chimică C16H34. Datorită structurii sale chimice perfect
liniare și a numărului mare de atomi din moleculă, cetan-ul se
descompune cu ușurință la temperaturi relativ joase, în prezența
oxigenului, formând produse intermediare de oxidare, cu o
temperatură de autoaprindere joasă. În concluzie, cetan-ul va
avea o întârziere la autoaprindere redusă (ξaa redusă)! – minimă.

• I s-a atribuit în mod convențional CC = 100 (ξaa minimă!).

• Caracteristici fizice:
• ρ20 = 0,684 [kg/l]; tcongelare = -91 [ºC]; tfierbere = 98 [ºC].
• Structură:
• CH3 - CH3 - CH3 -.................- CH3 - CH3
de 14ori!
 Cifra cetanica
• α-metil-naftalina C11H10– hidrocarbură aromatică,
care datorită lanțului închis de atomi, a legăturilor
duble și a capacității moleculei, prezintă o bună
rezistență la autoaprindere.
• Descompunerea unei astfel de hidrocarburi, începe
doar după separarea hidrogenului, ceea ce face
necesară o temperatură mai înaltă și o durată mai mare
pentru autoaprinderea ei. Aceasta înseamnă că α-
metil-naftalina are corespunzător o durată a întârzierii
la autoaprindere mai mare.
• Formulă chimică: C11H10.

• Obs. α-metil-naftalinei i s-a atribuit în mod

convențional CC = 0 (adică ξaa maximă).
 Cifra cetanica
• Conform standardelor americane ASTM cifra cetanică reprezintă valoarea
determinată prin calcul din procentul în volum de cetan normal C16H34 (cu
CC 100), într-un amestec cu hepta-metil-nonan (care are CC 15) și care
reproduce calitatea de autoaprindere a unui combustibil diesel, când se
compară prin metoda standardizată ASTM.

• Condiţiile standardizate ASTM prevăd:

• -regimul de turaţie al motorului : n = 900 [rot/min],
• -avansul la injecţie : βi = 13 [ºRAC] ,
• -presiunea de injecţie: pi = 105 [bar]).

• Ex. hepta-metil-nonan:

• CH3 – CH – CH – CH – CH – CH – CH – CH – CH3

• și are caracteristici fizice: tcongelare = +18 [ºC]; tfierbere = 287 [ºC]; ρ20 = 0,773
[kg/l].
 Cifra cetanica
• Cât priveşte metodica experimentală, cifra cetanică (CC) – se
determină pe un motor monocilindric experimental (CFR =
Cooperative Fuel Research, de tip IT-9-3) cu următoarele
caracteristici:
• -alezaj : D = 82,6 [mm];
• -cursă : S = 114,3 [mm];
• -cilindree : Vs = 652 [cm2];
• -soluţie de răcire : răcit cu apă la 100±2 [ºC], în jurul cămășii
cilindrului și cu apă la t = 38±2 [ºC], la injector.

Variația raportului de comprimare: (ε = 8÷36) se realizează cu

ajutorul unui cilindru lateral cu volum reglabil din exterior ,
conectat camerei de ardere.
• Condiții de încercare:
• turația: n = 900±9 [rot/min]; - avans la injecție: βi = 13 [ºRAC]
• taer admisie = 66±0,5 [ºC]; ρi = 103±3,4 [bar] – presiunea de injecție.
 Cifra cetanica
• Metodica experimentala :
• Pentru pornirea motorului experimental se
utilizează un motor electric asincron, care
ulterior se comută funcţional în regim de
generator( deci ca și consumator de energie)
mașina electrică conectată la m.a.i.
experimental fiind una reversibilă.
Funcționarea motorului termic încărcat
(cu sarcina generatorului), conduce la o
stabilitate funcțională crescută, cu o dispersie
ciclică redusă.
 Cifra cetanica
• Determinarea CC pe acest motor experimental se
face pe baza următoarelor metode:
• a raportului critic de compresie; εcr
• a întârzierii la autoaprindere; ξaa
• a coincidenței autoaprinderilor; Ca

• Obs. Cea mai bună metodă este cea a

coincidenței autoaprinderilor (MC). Se notează
CC/MC. Metoda se utilizează în România, pentru
determinarea CC a motorinelor auto.
 Cifra cetanica

• Cu cât întârzierea la
autoaprindere (ξa) este mai
redusă, cu atât mai mare va fi
valoarea cifrei cetanice (CC),
(adică CC ≈ 1/ξa).
 Cifra cetanica
• Observații:
Valoarea minimă a CC nu trebuie să scadă sub 45 de unități, iar cea
maximă nu trebuie să crească peste 55 de unități, adică
valoarea optimă a CC este cuprinsă între 45 ÷ 55 (CC/MC).

• Valorile superioare, peste 55 unități (CC) se recomandă în

exploatare, dar pentru motorinele utilizate în condiții deosebite
adică la altitudini mari sau medii sau cu temperaturi atmosferice
ridicate!
• Iarna, pentru exploatarea motorului, punctul de congelare a
motorinei nu trebuie să fie peste (-60º ÷ -45º), condiție pe care o
îndeplinesc combustibilii cu o cifră cetanică (CC) mai mică decât 45,
având oîntârziere la autoaprindere (ξaa) mai redusă. În acest caz,
pentru rezolvarea problemei, se recurge la aditivare specifică, prin
care se mărește în mod artificial cifra cetanică a motorinei de iarnă.
Indicele de cocs al combustibililor.
Indicele Diesel.
 Indicele de cocs al combustibililor
• Indicele de cocs. (Reziduu carbonos)
• Combustibilii pentru m.a.c. au tendința de a forma prin ardere
în cilindrul motorului, depozite de cocs sau de calamină ce
favorizează intensificarea uzării motorului, afectând inclusiv
procesul de pulverizare a combustibilului prin orificiile injectorului.
Această tendință se apreciează prin capacitatea de
cocsificare a combustibilului.

• Cocsificarea este procesul de transformare a unui combustibil prin

încălzire în absența aerului, într-un produs solid cu conținut
ridicat de carbon, a cărui compoziție generală se încadrează în
limitele:

• C = 79 ÷ 92 (%)
• Substanțe volatile 3,5 ÷ 19 (%)
• cenușă 0,05 ÷ 1,5 (%)
• apă 0,1 ÷ 5 (%).
 Indicele de cocs al combustibililor
• Reziduu carbonos este format din compușii susceptibili de a nu arde (particule)
și/sau care pot să formeze depuneri în camera de ardereși/sau pe injector.
• Se determină după metodele standardizate ISO și ASTM, Conrad și respectiv
Ramsbottom, în aparate care permit determinarea procentului de reziduu
carbonos lăsat de motorina evaporată în condiții specifice. În aparate , este
posibila doar evaporarea vaporilor dar nu și arderea combustibilului.
• Calculul Indicelui de Cocs (%) IC:

IC = (m/m1) ∙ 100 [%] , unde :

• m – masa cocsului rezultat [g]

• m1 – masa combustibilului încercat [g].

• Inițial normativele de calitate românești impun ca valoarea maximă a cocsulu

isă fie în general: IC = 0,3 [%] pentru 6 clase de calitate, IC = 0,2 % pentru o clasă
și respectiv IC – 0,1 % pentru o clasă de calitate (in total 8 clase ).
 Indicele Diesel
• Determinarea calităților de
autoaprindere ale combustibililor prin
determinarea cifrei cetanice este
laborioasă şi costisitoare . De aceea, s-a
căutat o metodă rapidă de laborator,
prin care să se aprecieze cifra cetanică
a combustibililor în funcție de acele
calități fizice, care se pot determina și
măsura cu o foarte mare precizie.
 Indicele Diesel
• S-a stabilit că, compoziția chimică a
combustibililor, depinde de punctul său de
anilină. Evident, de la această observație, a
apărut ideea de a utiliza punctul de anilină ca și
un criteriu pentru determinarea cifrei cetanice
(CC).
• Încercările de laborator arată că, anilina proaspăt
distilată se dizolvă complet într- o anumită
cantitate de combustibil, la o temperatură
determinată cu mare exactitate. Cu
cât conținutul de hidrocarburiaromatice din
combustibil este mai mic,cu atât temperatura de
dizolvare este mai ridicată.
 Indicele Diesel
• Def. Punctul de anilină – temperatura minimă la
care anilina proaspăt distilată se dizolvă complet
într-o cantitate dată de combustibil. Punctul de
anilină caracterizează deci, conținutul de
hidrocarburi aromatice în combustibil, ca
element principal, de care depinde CC a
combustibilului.
• Ex. – punctul de anilină pentru CETAN (C16H34, CC
100): 94,4 [ºC]
• - punctul de α-metil-naftalină (C11H10, CCO): -
17,8 [ºC]
 Indicele Diesel
• Creșterea conținutului de alcani și
scăderea conținutului de hidrocarburi
aromatice din combustibil , reduce densitatea
relativă a combustibilului; de aceea,
densitatea relativă se va constitui într-un al
doilea indice de comparație. Cu ajutorul
acestor doi indici s-a stabilit un criteriu pentru
aprecierea gradului de sensibilitate la
autoaprindere a combustibilului și anume
Indicele Diesel. (ID)
 Indicele Diesel
• La fel ca și la CC ID este o constantă
caracteristică a combustibilului, a cărei
valoare apreciează gradul de sensibilitate la
autoaprindere a combustibilului Diesel.
• Cu cât ID are o valoare mai mare, cu atât
comportarea la autoaprindere va fi mai bună,
în sensul că CC va fi mai mare și întârzierea la
autoaprindere ξaa va fimai mică. Determinarea
ID se poate face mult mai precis și mai facil
decât CC.
 Indicele Diesel
• Metodologii de determinare:

• prin calcul
• cu ajutorul nomogramei
standardizate
 Indicele Diesel
• Metoda 1 – prin calcul
• ID = (D × A) /100 , unde :
D – densitatea combustibilului [ºAPI] – American Petroleum Institute; A –
punctul de anilină! [ºF]

A[°F ]= 9/5 × t[°C]+ 32

• D – Sistemul API de densități – Utilizat în SUA, folosește un sistem de

densități bazat pe scara Baume. Se folosește următoarea relație de
transformare:

D[ºAPI]= ( 141,5 / d 15,56 ) – 131,5 , unde :

• d 15,56[°C ] = d 60[° F ] - densitatea relativă a cobustibilului, la temperatura

de 15,56 [°C ] , raportat la densitatea apei la temperatura de 15,56 [°C ]
 Indicele Diesel
• Metoda 2. Cele 3 scări din
monogramă au poziții reciproce precis
determinate. După determinarea
densității relative și a punctului de
anilină, prin unirea celor 2 (două) puncte
corespunzătoare pe scările externe ale
monogramei, se determină la intersecția
cu scara centrală, Indicele Diesel. (ID)
Indicele Diesel
 Indicele Diesel
• Obs. Standardul prevede fabricarea în România a
2 categorii de motorine din punct de verede al ID;
una cu ID minim 40 și cealaltă cu ID minim 48.
• Obs. Între ID și CC există o concordanță
satisfăcătoare pentru toate hidrocarburile, cu
excepția izo-alcanilor, pentru care apar diferențe
foarte mari. Pe baza diagramei alăturate se poate
determina CC pe baza ID.
• Obs. Pentru motorinele provenite din țițeiuri
alcanice românești ID = 76 ÷ 51.
 Indicele Diesel
• Cifra cetanică se poate determina în funcție
de ID și pe cale analitică ,pe baza unei familii
de expresii empirice, din care cea mai utilizată
este urmatoarea:

CC = 0,666 × ID + 0,1224 × tmf -19,824 , unde:

• tmf [ºC] – temperatura medie de fierbere a

combustibilului.
• sau: CC = A [ºC] – 15,5 ; CC = 0,72 ∙ ID + 10
• Obs. Relația dintreCC și CO la același combustibil:
CC = 60 – (CO/2)
Indicele Diesel
 Aditivi antidetonanţi .Aditivi amelioratori de cifra cetanica. Alti aditivi
pentru benzine si motorine.

1.Aditivi antidetonanţi .
Aditivii sunt substanțe care adăugati în cantități mici in combustibili , ameliorează
anumite calităţi de exploatare , toate celelalte proprietăți fizico-chimice ale
combustibililor rămânând neschimbate.
Cerinţele generale pentru aditivi sunt :
-să fie ieftini ;
-să fie eficienţi in concentraţii foarte mici in combustibili;
-aditivii ca atare sau materiile prime din care se produc aditivii să nu fie deficitari;
-să acţioneze strict pentru ameliorarea calităţii de exploatare vizate fără a afecta
celelalte caracteristici ale combustibilului şi nici acţiunea celorlalţi aditivi.
Aditivii antidetonanți sunt substanțe care adăugate benzinelor în cantități mici,
determină o creștere mare a rezistențelor de detonație, toate celelalte proprietăți fizico-
chimice ale benzinelor rămânând neschimbate.

Tetraetilul de plumb (TEP)

Cel mai vechi antidetonant cunoscut este tetraetil-plumbul (sau tetraetil de Pb): Pb
(C2H5)4, sau TEP.
TEP – ul este un lichid incolor, transparent, mai greu decât apa; în concentrație mică,
vaporii lui au un miros dulceag; în concentrație mare, are un miros neplăcut. Este
insolubil în apă, ușor solubil în benzină, eter, acetonă, alcool și alți diluanți organici.
Temperatura de fierbere: +199 [ºC].
TEP-ul este foarte otrăvitor. Pătrunzând în organism în cantități mici, prin sistemul
digestiv, respirator sau direct prin piele, produce o otrăvire care se manifestă prin
excitarea sistemului nervos, îngălbenirea pielii, slăbirea pulsului și scăderea
temperaturii corpului. Otrăvirile repetate sau cu o cantitate mai mare de TEP pot fi
mortale , doza letală având caracter cumulativ.
TEP-ul este un compus instabil. Prin încălzirea sau sub acțiunea razelor solare sau a
razelor ultraviolete se descompune cu formare de plumb și radicali-etil (C2 H5 ) :

Pb(C2 H5) 4 → Pb + 4(C2 H5)

Descompunerea TEP-ului începe de la 200 [ºC] și se desăvârșește la 500 ÷ 600 [ºC].

Sub acțiunea oxidativă a aerului, TEP-ul formează depuneri care sunt în cea mai mare
parte, oxizi de Pb.
Comportarea TEP-ului in motor.

TEP-ul este foarte eficace ca aditiv antidetonant. Efectul său este cunoscut din 1920. S-au
emis mai multe teorii explicative asupra efectului său antidetonant :
Teoria I-a: S-a estimat inițial că efectul său se datorează descompunerii peroxizilor
organici, produse ale primelor reacții de oxidare a combustibilului , în camera de ardere.
La temperaturi înalte din motor, TEP se disociază în radical etil și Pb. Pb se oxidează
cu ușurință, degenerând în PbO2. Reacționând cu peroxizii organici, PbO2 formează
produse relativ inerte, reducând astfel intensitatea reacțiilor lente, în lanț, premergătoare
detonației. PbO2 se regenerează după fiecare reacție cu peroxizii, ceea ce explică
eficacitatea unor concentraţii extrem de mici mici de TEP.
Teoria a II-a:Experiențele demonstrează însă că TEP are o acțiune slabă asupra
peroxizilor organici și în general , asupra primelor reacții de oxidare. Mecanismul de
acțiune propus pe baza teoriei generale a desfășurării polistadiale a detonației, consideră
atât efectul radicalilor organici formați prin descompunerea TEP-ului cât și a Pb.
Astfel, radicalii etili ( C2H5) , favorizează descompunerea peroxizilor reducând
întârzierea la aprindere a flăcărilor reci și deci intensitatea lor, acest efect nefiind însă
pronunțat. Pb sau oxizii săi, fin divizați în camera de ardere , acționează în etapele
următoare ale procesului, dezactivând radicalii formați prin descompunerea explozivă a
peroxizilor în flăcările reci.
Acțiunea principală a TEP se presupune deci că ar fi concentrată deci asupra ultimelor
stadii
ale procesului care precede asupra detonației.

TEP-ul nu este folosit ca antidetonant în stare pură. Oxidul de Pb, rezultat prin
descompunerea TEP în camera de ardere, are o temperatură de topire înaltă (880ºC);
deși cea mai mare parte, se evacuează din motor odată cu gazele de ardere, o cantitate
relativ mare de compuși cu Pb (cca 10 %, masic ) se depune pe pereții camerei de
ardere a cilindrului, pe supape și pe bujii. Eperiențele dovedesc că creșterea
concentraţiei de TEP în benzină intensifică mult formarea acestor depozite.
Depunerile de Pb produc perturbații în funcţionarea normală a motorului, favorizează
aprinderile secundare, griparea și arderea supapelor, scoaterea din funcție a bujiilor.
Pentru atenuarea acestor efecte, TEP se amestecă cu substanțe antrenante care
formează cu Pb sau cu oxizii săi, compuși volatili. Substanțele antrenante nu elimină
însă complet formarea depozitelor: circa 2 % masic, din Pb se depune pe pereții camerei
de ardere , cu dezavantajele menționate.
Pentru atenuarea efectului de depunere a oxizilor de Pb, TEP-ul se amestecă cu
substanțe antrenante (care sunt practic tot aditivi) care formează cu Pb sau oxizii săi,
substanțe volatile. Substanțele antrenante nu elimină însă complet formarea depunerilor.
Cantitatea de depuneri de compuși cu Pb, se reduce de la 10 % la cca 2 %.
Substanțele antrenante folosite fac parte dintre compuşii halogenaţi şi concret , sunt :
brometan C2H4Br (în proporție molară de 2:1 față de TEP) ;
dibrometan C2H4Br2 (în proporție molară de 2:1 față de TEP);
dicloretan C2H4Cl2 (în proporție molară de 2:1 față de TEP).
Aceste substanţe formează cu TEP-ul săruri de Pb ( bromuri, cloruri ) , care sunt volatile
incepând cu temperatura de 870 [ºC]. Amestecul de TEP cu celelalte adaosuri se numeşte
lichid etil şi are următoarea reţetă , in [% masice] :
-TEP-61,48 %;
-dibrometan – 17,86 %;
-dicloretan – 18,81 %;
-colorant, inhibitor – 1,85 %.

De remarcat că aditivii cu Pb au fost eliminați etapizat între anii 2005 – 2008, în primul
rând datorită efectului dezactivator al convertorilor catalitici din construcția sistemului
de evacuare al motoarelor cu ardere internă. TEP (ca și TMP) se utilizează încă pentru
perioade nedeterminate în țări din Africa şi Asia.

Tetrametilul de plumb (TMP)

Un alt aditiv antidetonant este Tetrametilul de Pb (TMP) – cu formula chimică Pb(CH3)4.

Datorită punctului de fierbere ridicat (199ºC) care corespunde punctului final de
fierbere a benzinei, TEP-ul se distribuie (prin efect inerțial) nesatisfăcător către cilindri
(în cazul alimentării centrale) , se distribuie neuniform intre cilindrii motorului şi are in
consecinţă efecte antidentonante diferite de la un cilindru la altul. Din acest punct de
vedere TMP este superior. ( asa cum se poate observa din tabelul 1 :

Caracteristici Aditiv Aditiv

TEP TMP
fizice ale aditivului

Punct de fierbere (ºC) 199 110 avantaj

Conținut de metal (%) 64 77,5 dezavantaj

ρ20 (kg/l) 1,65 1,995 dezavantaj

Punct congelare (ºC) -130,2 -30,3 dezavantaj

Presiune vapori la 15ºC (mmHg) 0,167 17,5 avantaj

Presiune vapori la 50ºC (mmHg) 2,10 100 avantaj

Tabel 1 – Proprietăţile fizice ale aditivilor cu plumb

TMP este mai eficace în benzinele cu conținut mare de aromatice și cu CO nativă mai
ridicată,
la motoare cu raport de comprimare superior şi posedă avantajul unei stabilități superioare
la stocare faţă de TEP. Are un preţ cu cca 27 % mai mare decât TEP.

Aditiv MMT (mangan-metil-ciclopentadienil-tricarbonil) sau AK33, descoperit in

1958 , originar din Canada, a început să fie folosit pe scară largă din 1977. In SUA se
utilizează din 1995. Are la bază un compus organo-manganic. Este mai eficace in
benzinele parafinice şi in cele obţinute prin alchilare sau izomerizare, fiind mai puţin
sensibil decât TEP-ul la efectula antagonist al sulfului. Favorizează lipsa fumului in
gazele de evacuare. Ca dezavantaj , trebuie menţionat preţul său de cost ridicat. Sub
aspectul nocivităţii sale , utilizarea MMT este foarte controversată. Studii medicale au
demonstrat că și manganul şi compuşii săi sunt dăunători sănătății. Din toate punctele
de vedere însă, Mn este mult mai puțin toxic decât Pb.
Se utilizează in benzinele comerciale auto , uzual, in concentrația de 18 mg MMT/ litru de
combustibil. Comparând MMT cu TEP, trebuie să ținem seama că Mn (manganul) utilizat
pentru aditivare, reprezintă echivalentul a doar (12 %) din masa Pb ( plumb ) folosit în
mod obișnuit în benzină (0,15g/litru uzual). Din păcate, dacă pentru aditivii cu Pb există
substanțe antrenante (de ex. dibrometan C2H4Br2, brometan C2H4Br sau dicloretan
C2H4Cl2) care transformă compușii refractari cu Pb în compuși volatili, evacuați cu gazele
de evacuare, pentru Mn (MMT) nu există incă un agent antrenant.
La utilizarea MMT, s-a constatat prezența depunerilor de oxizi de Mn, de culoare
ruginie, pe bujii, pe pereții camerei de ardere, pe monoliții catalizatorilor.
De menţionat că ttopire pentru PbO este de 888 (ºC), iar pentru compușii rezultați din
reacția cu substanțele antrenante sunt următoarele :

-ttopire Pb Br2 = 373 (ºC) (dibromură de Pb);

-ttopirePb Cl2 = 501 (ºC) (diclorură de Pb);
Iar pentru sarea omoloagă a Mn :
-ttopire Mn Cl2 = 1190 (ºC)(diclorură de Mn).

Pentacarbonil-fierul , Fe (CO)5 , utilizat in Germania incă din decenia al 9-lea al secolului

trecut , prezintă faţă de TEP avantuj lipsei de toxicitate , având insă o eficienţă foarte
apropiată .Are o greutate specifică de 1,457 [kg/l] , fierbe la 102,5 [˚C] şi se tipoeşte la 21
[˚C]. Este insolubil in apă , se descompune cu uşurinţă la lumină cu formare de precipitat
solid, fuzibil la contactul cu aerul. Perspectivele sale de utilizare au fost compromise insă
datorită caracterului intens abraziv al compuşilor rezultaţi in urma arderii sale.
Toţi antidetonanţii prezentaţi sunt compuşi organo-metalici şi se utilizează in benzinele auto
in concentraţii ce nu depăşesc zecimi de procent.
Alți aditivi antidetonanți sunt iodul, anilina (care are însă solubilitate limitată în benzină),
n-metil-anilină, unii eteri, naftalina și unii derivați ai acesteia, amine aromatice, acetat de
etil etc dar care au însă o eficacitate insuficientă.
Alți aditivi pentru combustibili.

1.Amelioratori de cifră cetanică – sunt produse oxidante, în mod particular instabile,

a căror descompunere generează radicali liberi. Se utilizează azotat de alchil (azotat
de 2-etil-hexil), care la o concentrație de cca 1000 ppm ridică CC cu circa 5 unități.
Eficacitatea aditivării depinde de CC inițială a motorinei, în sensul că efectul este mai
favorabil dacă CC a motorinei native este mai mare.

2.Aditivi antioxidanți (inhibitori) – necesari pentru stabilizarea benzinelor olefinice,

care în prezența oxigenului dau reacții degradante cu formare de gume actuale
(compuși de polimerizare cu molecule imense și de densitate ridicată). Aditivii suprimă
formarea de radicali activi RO2 pe care îi descompune sau stabilizează în cursul
reacțiilor de rupere a cetanelor.
Se utilizează 3 clase de compuși: fenil-diamine, para-amino-fenoli și alchil-fenoli
substituiți.

3.Aditivii dezactivatori de metale sunt necesari pentru că unele metale ( Cu, Co, V,
Cr, Fe, Ni, Mn ) chiar in concentraţii la nivel de „urme” chimice, catalizează reacţii de
polimerizare care conduc la formarea de gume actuale, mai ales in benzinele olefinice..
Se utilizează disalicideni, etilen-diamina, propilen-diamina.

4. Aditivi pentru combaterea aprinderilor necontrolate

Utilizarea benzinelor aromatice puternic aditivate pentru a satisface la raportul de
comprimare tot mai ridicat la m.a.s. au condus la manifestarea unor aprinderi
necontrolate în camera de ardere și care se datorează unor depuneri ce măresc practic
raportul de comprimare și favorizează ancrasarea bujiilor. Efectul global se manifestă
printr-un ciocănit de joasă frecvență , explicabil prin creșterea vitezei frontului flăcării,
ceea ce determină creșterea rapidă a presiunii in camera de ardere și formarea unor unde
de presiune în cilindru.În unele cazuri, s-a observat apariția unor suprafețe cu
temperatură ridicată, ce favorizează preaprinderile. Ambele fenomene dăunează
motorului.
Prin introducerea în benzină a unor compuși cu fosfor (P) se formează un compus –
ortofosfat de Pb – care modifică chimic compoziția calaminei.
Acești aditivi se mai numesc modificatori de depuneri și sunt dimetilfenilfosfat
(ICC3), trimetilfosfat (ICC4).

5.Aditivi inhibitori de coroziune şi antiuzură

Apa, care se poate regăsi în combustibili, poate conduce la formarea ruginii în diferite
circuite de distribuţie a benzinei, de la rafinării până la sistemul de alimentare cu
carburant al autovehiculului. Inhibitorii anticorozivi (alcooli, acizi graşi, amine
sulfonate, alchil fosfaţi şi aminofosfaţi) posedă proprietatea de a forma un film
protector care se adsoarbe chimic pe pereţii metalici. Se mai utilizează, (vizând însă
scopuri multiple), şi substanţe din categoria tensioactivelor.
6.Aditivi detergenți se utilizează pentru a evita formarea depunerilor importante pe
diferite componente şi circuite ale echipamentelor de alimentare.Se folosesc amine ale
acizilor grași .

7.Aditivi antigivranți întârzie/previn formarea gheții , din conţinutul de apă al

combustibilului.. Sunt în general alcooli alifatici (izopropanol) sau dimetil-formamida.

8.Aditivi bactericizi + bacteriostatici – sunt substanțe utilizate în compoziția

motorinelor, primele pentru a distruge micro-organismele iar următoarele cu rol de a
împiedica reproducerea acestora. Dintre produsele bactericide solubile în motorine
menționăm: derivați de chinolină, amine ciclice, imidazoline etc.

9.Aditivi antispumanți. Motorinele au tendința de a forma spumă, în special la

alimentarea rezervoarelor, tendință care poate fi redusă prin introducerea de cantități
foarte mici ( rezultând concentraţii de 10...20 ppm) de aditivi pe bază de siliconi
(polisiloxani).

10.Aditivi pentru evitarea formării sarcinilor electrostatice – sarcinile electrostatice

se formează la manipularea combustibililor; acest fenomen se combate cu o serie de
aditivi dintre care cel mai utilizat este AA3 (rețetă SHELL),care este un amestec din 3
constituienți (săruri de Crom, de-2etilhexil sulfosuscinat de Calciu și polimeri organici).

11.Aditivi pentru protecția scaunelor de supape – cei utilizați în UE sunt pe bază de

K (potasiu) . Aditivii antidetonanți pe bază de Pb asigurau și un efect de lubrifiere și
protecție a scaunelor de supape. Depunerile compușilor cu Pb (oxizi, sulfaţi, halogenuri)
în cantităţi mici joacă rolul benefic de lubrifiant solid şi evită uzura prematură. Cei mai
interesanţi aditivi care pot substitui Pb în rolul de lubrifiant solid sunt produse pe bază
de metale alcaline (sodiu, potasiu) şi care în Europa provin din Norvegia.Se folosesc
produse complexe cum sunt Lubrizol ADX 766M – în benzine fără Pb ( în Germania,
Italia, Belgia , etc) şi ANABEX 99 – pentru toţi combustibilii (in Slovacia, Cehia,
Slovenia etc) .Aceste produse nu sunt toxice şi nu afectează ( prin dezactivare chimică )
convertorii catalitici.

12.Modificatori de miros – pentru motorine ; se bazează pe tehnica clasică a

parfumeriei. Acoperitorii de miros utilizaţi mai des provin din produse naturale sau
conţin cetone şi esteri sintetici.
13.Adaosuri pentru protecţia contra unor utilizări interzise.
Pentru a putea identifica în anumite situaţii propriile produse şi/sau pentru a evidenţia
amestecarea voită a acestora (sau accidentală) cu alte produse (de obicei subvenţionate
şi destinate agriculturii) , producătorii de combustibili pot folosi coloranţi (roşu!) sau
elemente trasoare (difeniamina şi furfusol în concentraţii de 5 şi respectiv 1 g/hl =
100 l) şi care pot fi detectate uşor cu mijloace foarte simple.
Acetatul de anilină dă o culoare roşie intensă ( roşu cardinal ) prin reacţie cu
furfurolul iar reactivul sulfocromic generează prin reacţie o culoare albastră intensă (
albastru de Prusia ) cu difenil amina. Producătorii specialiaţi în realizarea de astfel de
produse oferă uneori şi mijloacele specifice pentru identificare.
Scopul acestei aditivări este cel al identificării furturilor de combustibili subvenţionaţi ,
in agricultura UE.
 Lubrifianţi: clasificare, functiuni, proprietati fizice. Variaţia văscozităţii cu
temperatura. Indicele de vâscozitate. Influenta presiunii asupra vâscozităţii

Obiective operaţionale ale cursului :

In urma parcurgerii si asimilării acestui curs , veţi fi capabili :

-sa precizaţi functiile lubrifiantilor utilizati la autovehicule;
-sa precizaţi principalele proprietati ale mediilor lubrifiante , care diferentiaza domeniile de
aplicare ale diversilor lubrifianti;
-sa definiti indicele de vascozitate (IV);
-sa precizati modurile de influenta ale temperaturii , presiunii si vitezei relative ale suprafetelor
in contact in cupla de frecare , asupra vascozitatii mediului lubrifiant.

În Europa în prezent, ponderea produselor de lubrifiere pentru autovehicule pe piaţa lubrifianţilor

depăşeşte 50 [%] , în timp ce lubrifianţii industriali reprezintă doar aproximativ o treime , restul
constituindu-l uleiurile utilizate ca materii prime pentru diverse produse industriale. Dintre
lubrifianţii destinaţi autovehiculelor , uleiurile de motoare au o pondere semnificativă,
reprezentând peste 75 %.
Sporirea solicitărilor termice şi mecanice a subansamblelor motorului şi transmisiei cu consecinţa
degradării mediului de lucru al produselor de lubrifiere, determină creşterea permanentă a
cerinţelor faţă de calitatea lubrifianţilor.
In prezent, lubrifianţii auto sunt:
- produse de înaltă tehnologicitate, cu formulări complexe ;
- veritabile materiale de construcţie, cu proprietăţi bine definite ;
- produse cu calităţi care răspund unor norme foarte stricte şi severe;
- veritabilă sursă de informaţii , prin monitorizarea analizelor lor pe durata serviciului.
Lubrifianţii auto indeplinesc următoarele funcţii :

1. funcţia de lubrifiere/ungere, respectiv de reducere a pierderilor de energie prin frecare şi de

combatere a uzării suprafeţelor pieselor mobile supuse contactelor sub presiune ridicată;
2. funcţia de răcire a pieselor metalice;
3. funcţia de etanşare la gaze, lichide şi contaminanţi;
4. funcţia de protecţie chimică (prin bazicitatea nativă );
5. funcţia de spălare a pieselor metalice;
6. funcţia de transport a impurităţilor, particulelor metalice şi depunerilor solide către filtrul de
lubrifiant;
7. transmiterea energiei în sisteme hidraulice, amortizarea şocurilor in cuplele lubrifiate , reducerea
zgomotelor in exploatare .
De remarcat că lubrifianţii auto indeplinesc toate aceste roluri fiind pasive faţă de materilalele
organice ( elastomerii si/sau plasticele din garnituri de etanşare, vopsele , etc .).
Realizarea ansamblului de funcţii menţionate, permite creşterea longevităţii şi fiabilităţii
mecanismelor lubrifiate.
Lubrifianţii clasici destinaţi autovehiculelor se clasifică in :
- uleiuri minerale şi sintetice;
- lubrifianţi semisolizi pentru rulmenţi + articulaţii;
-produse generatoare de pelicule lubrifiante persistente, de mare eficienţă în reducerea uzurilor.

Caracterisitici fizice si de exploatare ale lubrifianţilor lichizi

1.Onctuozitatea constă in capacitatea lubrifianţilor lichizi sau semisolizi de a adera la

suprafeţele metalice şi de a forma pe acestea o peliculă rezistentă, care să împiedice contactul
direct dintre piesele în mişcare în scopul eliminării frecărilor uscate şi a asigurării ungerii la
limită. Pelicula formată la supafeţele metalice este alcătuită dintr-un strat de molecule active
( polare).
Procesul de umectare şi aderare a unui lubrifiant la suprafaţa metalică implică următoarele
acţiuni:
- de natură fizică (adsorbţia propriu-zisă);
- de natură chimică (chemisorbţia ).

Forţele de natură fizică, de atracţie intermoleculară sunt în general de natură electrostatică.

Forţele de natură chimică sunt caracteristice legăturii metalice (piesele metalice atrag molecule
polare străine).
Substanţele polare uzuale in lubrifianţi sunt : acid oleic, acid stearic, amine primare, esteri,
alcooli, fenoli, etc.
Cele mai răspândite metode de apreciere a calităţilor de ungere ale uleiurilor sunt încercările
mecanice pe maşina cu patru bile,maşina FALEX, maşina TIMKEN etc. principiile funcţionale
ale acestor maşini sunt ilustrate in fig.1 , in aceiaşi ordine.

Fig.1 –Principii funcţionale ale maşinilor cu 4 bile, Falex şi respectiv Timken

2.Vâscozitatea - În toate lichidele, la deplasarea unor straturi faţă de celelalte , apar forţe de
frecare. Aceste forţe se numesc forţe de frecare interioară şi se opun curgerii lichidului. Cu cât
forţele de frecare interioare sunt mai mari cu atât fluiditatea lichidului (capacitatea de a curge)
este mai mică.
Rezistenţa la curgere a unui fluid, generată de forţele de frecare interioare la deplasarea relativă
prin alunecare a straturilor fluidului se numeşte vâscozitate. Este o noţiune inversă fluidităţii şi
constituie una din proprietaţile de bază ale uleiului .
Există diverse abordări cu privire la determinarea vâscozităţii, definirea noţiunii de vâscozitate
făcându-se corespunzător:

2.1 Vâscozitatea dinamică , 

Se consideră două starturi plane, paralele de lichid , P1 şi P2, de arii egale S şi dispuse la
distanţa h între ele. Se aplică stratului P1 forţa F, acesta deplasându-se cu viteza v1 şi atrage –
datorită frecării interioare – în mişcare, în acelaşi sens şi stratul P2, dar cu viteza mai mică v2 <
v1.
Vâscozitatea dinamică este rezistenţa care apare la deplasarea tangenţială a celor două straturi
de fluid, raportată la aria S a straturilor şi viteza relativă (v1 – v2) , multiplicată cu distanţa h
dintre straturi. Se notează cu η şi se exprimă analitic astfel :

 = F∙h / S∙(v1 – v2)

Unitatea de măsură a vâscozităţii dinamice în sistemul CGS este 1 [Poise] şi reprezintă acea
vâscozitate dinamică (rezistenţă) care apare la deplasarea tangenţială cu viteza de 1 [cm/s], a
unei suprafeţe plane de 1 [cm2] dintr-un fluid , situată la 1 [cm] de alt plan paralel fix, sub
acţiunea unei forţe tangenţiale de 1 [dyn].
[]CGS = 1 [Poise]= (1 [dyn]∙ 1 [cm]) /(1 [cm2] ∙1 [cm/s] ) = 1[dyn∙s/ cm2].
In [SI] , unitatea de măsură este:

[]SI = (1 [N]∙ 1 [m]) /(1 [m2] ∙1 [m/s] )= 1[ s ∙ (N/ m2) ] = 1 [Pa ∙s]

2.2 Vâscozitatea cinematică , ν , este raportul între vâscozitatea dinamică η şi densitatea

lichidului la temperatura dată :
ν=/ρ
Vâscozitatea cinematică este specifică fluidului in mişcare. Deyerminarea sa se face cu ajutorul
vâscozimetrelor capilare , pe baza timpilor de curgere prin vâscozimetru a unor volume definite
de fluid. Se măsoară uzual la două temperaturi de referinţă, respectiv la 40 şi 100 [˚C].
Unităţile de măsură sunt :

[ν] SI = 1[ (kg/(m∙s)) ∙ ( 1/(kg/m3)) ] = 1 [m2/s] = 1 [m2∙ s-1]

 [ν] CGS = 1[St] = 1[ Stokes] = 10-4[m2/s] ; se mai foloseste [ν] = 1 [cSt] = 10-2 [St] .

2.3 Vâscozitatea relativă ( convenţională )

Se determină prin compararea vâscozităţii unui lichid oarecare cu vâscozitatea apei la
temperatura de 20ºC. Vâscozitatea relativă se determină cu prin metoda Engler şi vâscozimetrul
Engler,care au sugerat şi denumirea alternativă de vâscozitate Engler.
Practic , vâscozitatea Engler se determină prin raportarea timpului de curgere a unui volum de
200 [ml] de fluid ( prin secţiunea calibrată a vâscozimetrului Engler ), la timpul de curgere a
aceluiaşi volum de apă (prin aceiaşi secţiune calibrată a vâscozimetrului Engler) , la o
temperatură fixată ( de 20 [˚C] ). Timpul de curgere a volumului de 200 [ml] de apă prin
vâscozimetru , la temperatura de 20 [˚C] , este t = 51 – 52 [s].
Deşi vâscozitatea relativă este adimensională ( ca raport intre doi timpi ) , in mod convenţional
s-a stabilit ca unitate de măsură gradul Engler ( ˚E ).

3.Influenţe asupra vâscozităţii lubrifianţilor

Creşterea temperaturii determină scăderea vâscozităţii lubrifianţilor. Influenţa este foarte

pronunţată asupra uleiurilor vâscoase, bogate în hidrocarburi aromatice. Influenţa temperaturii
este mai redusă asupra uleiurilor cu caracter parafinic pronunţat şi deci cu proprietăţi de
curgere mai bune.
Mărimea absolută a vâscozităţii fără precizarea temperaturii la care s-a determinat , nu are nici
o relevanţă întrucât prin variaţia temperaturii cu câteva zeci de grade , vâscozitatea işi poate
modifica valoarea absolută de câteva sute de ori. În mod deosebit, această dependenţă se
manifestă în domeniul temperaturilor joase.
Intervalul de temperatură in care sunt exploatate uzual uleiurile auto este relativ extins şi este
evident important să se cunoască modul în care temperatura influenţează vâscozitatea.
S-au pus la punct mai multe relaţii de natura empirică care exprimă analitic, vâscozitatea
(cinematică sau dinamică) în funcţie de temperatura lubrifiantului.

3.1 Relaţia Frenkel – are baze teoretice, respectiv cercetările lui Stokes şi Einstein şi este
formulată analitic astfel :
 = A  eu / kT
Unde :
T – temperatura absolută a fluidului;
 - vâscozitatea dinamică;
A, k – constante ale lubrifiantului;
 u – energia de activare a moleculelor lubrifiantului în curgerea vâscoasă (după modelul
Maxwell);
e – numărul lui Euler.
Determinările experimentale confirmă într-o măsură redusă rezultatele teoretice obţinute pe baza
relaţiei, datorită neomogenităţii şi complexităţii structurii lubrifiantului.

3.2 Relaţia Walther-Ubbelohde - deşi are baze empirice, este în prezent cea mai răspândită
pentru calcule uzuale. Iniţial, relaţia a avuto formă exponenţială:

ν+ c = e(a / T )
b

unde:
T – temperatura absolută a fluidului;
ν- vâscozitatea cinematică [10-6 m2/s];
a, b – constante ale lubrifiantului; b – se determină pe baza curburii variaţiei determinate
experimental, ν = f (T);
c – coeficient constant, c = 0,6  0,8.

Prin aplicarea unei duble logaritmări naturale a primei relaţii , s-a obţinut cea de a doua formă a
relaţiei Walther-Ubbelohde :

lnln(ν + c)= A − b  ln a − ln T,

variaţie care are avantajul că in coordonate logaritmice naturale ( deci intr-un sistem de
coordonate (ln T, ln ν) ) se reprezintă grafic sub forma unor drepte. Aceasta a doua formă atrage
după sine un alt avantaj consecvent reprezentării variaţiei liniare , respectiv trasarea dreptei de
variaţie pe bazaa doar două determinări experimentale ( a vâscozităţii cinematice la două
temperaturi diferite).
Sistemul Walther – Ubbelohde a fost adoptat de toate standardele importante (ASTM – SUA,
JIS –JAPONIA, GOST –RUSIA, ISO, DIN – GERMANIA, SR-ISO –ROMANIA) datorită
avantajului de natură grafică precizat mai sus. Cu alte cuvinte, datorită liniarităţii variaţiei ν=
ν(T) in coordonate logaritmice naturale, cunoscând vâscozitatea cinematică la două temperaturi
diferite, se determină cu uşurinţă vâscozitatea la orice altă a treia temperatură.
Pentru aprecierea comportării uleiurilor la diferite temperaturi se utilizează indicele de
vâscozitate Dean-Davis ( notat IV).
Acesta este un număr abstract , reprezentativ pentru variaţia vâscozităţii cu temperatura.
Atunci când are o valoare ridicată, variaţia vâscozităţii cu temperatura este redusă,
lubrifiantul fiind deci de bună calitate. Există peste 30 de relaţii care modelează la nivel
analitic, relaţia dintre vâscozitate şi temperatură. Cea mai utilizată, propusă de Dean şi Davis ,
denumită şi IV, utilizează două uleiuri etalon, drept referinţe:
1.Ulei de natură parafinică , reţetă Pennsylvania (USA), caracterizat de o variaţie redusă a
vâscozităţii cu temperatura şi căruia i se atribuie in mod convenţional un IV = 100;

2. Ulei de natură nafteno-aromatică , reţetă Gulf-Coastal (SUA) caractzerizat de o variaţie

consistentă a vâscozităţii cu temperatura şi căruia i se atribuie in mod convenţional un IV = 0.

Ambele uleiuri etalon au la temperatura de 210 [ºF] (respectiv 98,9 [ºC]) aceeaşi vâscozitate
cinematică . IV se calculează cu relaţia:

IV = [( ν2 – ν) / ( ν2 – ν1)]∙100 , [-] , unde :

ν- vâscozitatea cinematică a uleiului încercat la t = 100 ºF (37,8 ºC);

ν2- vâscozitatea cinematică a uleiului etalon cu IV = 0, la t = 100 ºF (37,8 ºC);
ν1- vâscozitatea cinematică a uleiului etalon cu IV = 100, la t = 100 ºF (37,8 ºC).

Pe măsura perfecţionării uleiurilor, în sensul reducerii variaţiei vâscozităţii lor cinematice cu

temperatura, s-a introdus o nouă metodologie de calcul a IV, destinată domeniului de valori IV
> 100.

Astfel, pt. IV >100, IV = 100 + (10N-1/0,00715), unde N = (lgH - lgU)/ lg V

(unde lg semnifică logaritm zecimal ) , cu :

V- vâscozitatea cinematică a uleiurilor etalon la temperatura de 98,9(ºC)= 210 (ºF) ( comună

pentru uleiurile etalon) ;
H, U - vâscozităţile cinematice a uleiului etalon cu IV = 100, respectiv al uleiului de încercat la
temperatura de 100 ºF (37,8 ºC).
Uleiul ideal ar fi acela a cărui vâscozitate variază cât mai puţin cu temperatura. Cu cât IV va fi
mai mare, (90  150) cu atât va fi mai bun uleiul respectiv , din acest punct de
vedere.Menţionăm că uleiurile cu IV superioare valorii 100 sunt de regulă uleiuri sintetice.

S-a mai utilizat raportul de vâscozitate (RV) :

RV = ν50 / ν100 , cu valori uzuale : RV = 2 – 7, unde :

ν50, ν100 - vâscozităţile cinematice a uleiului încercat, la 50, 100 ºC. Un

ulei este cu atât mai bun cu cât RV este mai mic.
3.3 Particularităţile comportării uleiurilor la temperaturi scăzute

Proprietăţile de curgere a uleiului sunt afectate la scăderea temperaturii sub (0ºC).

Aceste proprietăţi sunt definite de:

1.Punctul de congelare - temperatura cea mai inaltă la care un ulei supus răcirii încetează să mai
curgă, fără agitare , în condiţii standard (definite în standardul de încercare).
2.Punctul de curgere - temperatura cea mai scăzută la care produsul lichid îşi menţine curgerea
incă , când este răcit, la susţinerea lichidului pe un plan orizontal, pentru o durată de 5 secunde,
în condiţii standard.
3.Văscozitatea dinamică la temperaturi joase (CCS) – se determină pentru uleiuri de motor, în
vâscozimetrul rotativ de tip CCS . Metoda simulează forfecarea uleiului în palierele motorului,
în unul din cele mai severe regimuri la care este supus lubrifiantul, respectiv regimul de
antrenare a motorului cu demarorul, pentru pornire.
Notaţia CCS este in fapt o abreviere a „Cold Cranking Simulator” (Simulator Pornire la Rece).
4.Temperatura de pompabilitate – se determină conform SAE (Society of Automotive
Engineers), pentru uleiurile de motor. Se evaluează pompabilitatea, prin măsurarea vâscozităţii
aparente, la temperaturi scăzute, în vâscozimetrul special MRN (mini – vâscozimetrul -rotativ),
în condiţii standard.
Determinarea are scopul de a evalua temperatura minimă până la care uleiul poate curge / circula
prin filtrul de ulei şi canalizaţiile motorului.

3.4 Influenţa presiunii asupra vâscozităţii

Deoarece în cuplele de frecare ale autovehiculului , in general şi ale motorului, in particular ,

presiunile de strivire asupra filmului de ulei au valori considerabile, prezintă utilitate
cunoaşterea influenţei presiunii asupra vâsozităţii. Variaţia vâscozităţii cu presiunea constituie
una din principalele cauze ce permit obţinerea unor pelicule de lubrifiant capabile să separe
elementele in contact (având deci capacitate portantă ) în cuplele de frecare, respectiv
realizarea regimului de ungere EHD (elasto-hidro - dinamic).
Pe de altă parte, prin comparaţie cu efectul temperaturii, presiunea influenţează mult mai puţin
vâscozitatea unui lubrifiant.
S-au pus la punct urmatoarele relatii analitice care modelează influenţa presiunii asupra
vâscozităţii :

1.  p = 0  e (t ) p
k
- legea Barus , unde:
p = vâscozitatea dinamică la presiunea p din cupla de frecare, cu p [Pa];
0 = vâscozitatea dinamică la presiunea atmosferică, p0;
 (t) - o funcţie de temperatură sau coeficient de variaţie a vâscozităţii cu presiunea,
 în [Pa-1]; se mai numeşte coeficient de piezo-vâscozitate ;  = (0,5  3)10 −8 Pa −1;
K – coeficient; k  1 – pentru uleiuri parafinice ; k = 1 – pentru uleiuri naftenice.

Dacă relaţia Barus se logaritmează natural ( ln) , se obţine o a două formă , logaritmică , a relaţiei
Barus , de forma :
α = p-k ∙ ln (p/0) .

2.O relaţie mai simplă, utilizată în calcule practice:

p = 0 ∙ap ,
unde p , 0 au aceeaşi semnificaţie ca mai sus iar :
p – presiunea din cupla de frecare;
 - constantă care depinde de natura uleiului încercat şi se determină pe cale experimentală; de
ex. pentru uleiuri minerale a = 1,002 1,004 .

S-a observat pe cale experimentală, că presiunea influenţează asupra vâscozităţii până la valori
ale presiunii de 5 [MPa] = 50 · 105 [N/m2] = 50 [bar]. Relaţia Barus este acoperitoare pentru
variaţia vâscozităţii cu presiunea, până la presiuni ale uleiului de 0,5 [GPa] = 50 · 109 [Pa] = 5 ·
108 [Pa] = 5000 · 105 [Pa] = 5000 [bar].

Scăderea vâscozităţii datorată creşterii temperaturii se poate compensa măcar parţial prin
influenţa presiunii asupra vâscozităţii; relaţia dintre presiunea p şi temperatura termodinamică
(absolută, Kelvin) T, care produc o aceeaşi variaţie a vâscozităţii unui lubrifiant, are forma:

p = (2,1104 − 6,42 103  ln T) 2 , cu p [bar].

3.5 Variaţia vâscozităţii uleiurilor cu gradientul vitezei de strivire a filmului lubrifiant

Marea majoritate a uleiurilor lubrifiante se comportă ca medii newtoniene ,în domenii largi
de viteză şi temperaturi. Aceasta înseamnă că vâscozitatea dinamică  este independentă de
gradientul de viteză dv/dh sau de tensiunea de forfecare a filmului de ulei   conform legii lui
Newton :

 = ∙ dv/dh, cu :
v – viteza de strivire a filmului;
h – grosimea filmului;

Precizăm că viteza de strivire (sau de deformaţie ) a filmului, se dezvoltă pe direcţie

 transversală a filmului de ulei.
Proprietăţile de vâscoelasticitate ale lubrifianţilor multigrad (SAE) şi semisolizi (unsori
consistente), depind de viteza de deformaţie v a mediului lubrifiant. Maxwell, încă din 1867,
studiind reacţia elastică a unui mediu lichid la aplicarea unei tensiuni rapide, a definit intervalul
finit de timp dinaintea apariţiei curgerii vâscoase, ca fiind timpul de relaxare tr iar procesul fizic
de tranziţie de la reacţia elastică la cea vâscoasă a fost denumit fenomen de relaxare.
Vâscozitatea unui mediu lubrifiant ( după modelul Maxwell) va lua în considerare atât curgerea
vâscoasă (după modelul Newton) cât şi reacţia elastică a lubrifiantului , putând fi exprimată
anaitică de forma :

 = tr  K , cu

 - vâscozitatea dinamică a uleiului;

tr- timp de relaxare;

K – coeficient de rigiditate a uleiului.

Precizăm că tr se determină experimental prin tehnica ultrasunetelor ultrasunetelor şi are

următoarele valori orientative :

10-9 – 10-12 [s] – pentru uleiuri minerale pure ;

10-4 – 10-6 [s] – pentru uleiuri minerale multigrad;
10-1 – 10+11 [s] – pentru unsori consistente.

Bibliografie :

1. Gheorghisor Marian-Carburanti , lubrifianti si materiale auto speciale – Editura

“Paralela 45” , Pitesti ,2003
2. Marincas D, Negrus E. -Combustibili lubrifianţi şi materiale speciale pentru
automobile-Editura Didactica si Pedagogica , Bucuresti , 1977
3. Totten E.G., Westbrook R.S.,Shah R.J.-ASTM fuels and lubricants handbook-
Technology,Properties , Performance and Testing ( vol. I,II,III) –ASTM
International , West Conshohocken , PA, USA, 2003
4. Singer E- Brennstoffe , Kraftstoffe , Schmierstoffe-Schroedel Verlag ,
Deutschland , 1980
 CRITERII DE SPECIFICATII SI CLASIFICARI ALE LUBRIFIANTILOR.
CLASIFICARILE A.C.E.A. SI A.P.I. ALE ULEIURILOR LUBRIFIANTE
Obiective operationale:
Dupa parcurgerea si asimilarea acestui curs , veti fi capabili :
-sa precizati conditiile de lucru ale uleiurilor in motoarele autovehiculelor ;
-sa precizaţi criteriile de clasificare ale specificatiilor ACEA si API;
-sa alegeti specificatiile ACEA si API pentru un ulei de utilizat şi pentru o aplicatie definita (tip
motor, cerinte, severitate serviciu etc.) si sa justificati alegerea voastra.

Particularităţile condiţiilor de lucru ale uleiurilor pentru autovehicule

Uleiurile pentru motoarele auto lucrează în condiţii extrem de severe. Alţi lubrifianţi – uleiurile
de transmisie şi unsorile consistente -- utilizate în automobile, îşi îndeplinesc funcţiile în condiţii
relativ mai uşoare, modificându-şi proprietăţile în măsură mai mică, in exploatare.
Uleiurile de motor sunt permanent supuse unor sarcini termice şi mecanice, destul de ridicate ,
datorită diverselor cuple ale motorului, care posedă condiţii de ungere diferite. De exemplu,
presiunea în pelicula de ulei dintre suprafaţa cilindrului şi suprafaţa de lucru a segmentului
variază în limitele 0,15...0,3 [MPa], în zona segmentului de comprimare ( de foc) şi în limitele
0,5...1,3 [MPa] în zona segmentului de ungere , viteza pistonului variind intre 0 până la cca. 15
[m/s]. În unele cazuri, presiunea în pelicula de ulei poate atinge valoarea de 2,0 [MPa].
Temperatura filmului de lubrifiant variază în limitele 270...280 [C] în canalul segmentului
superior de comprimare (de foc) , iar la motoarele supraalimentate această temperatură poate
ajunge 300...350 [C] .
În cazul în care cupla "cilindru-segment -piston" este uzată, scăpările de gaze sunt mai mari şi,
atunci temperatura in această zonă poate atinge 450 [C] la MAS şi 500...700 [C] la motoarele
diesel.
Fusurile şi cuzineţii arborelui cotit lucrează în condiţii grele-la temperaturi ale peliculei de ulei de
150...160 [C] şi presiuni specifice foarte înalte. Temperatura uleiului din baia de ulei, la astfel de
condiţii de funcţionare, nu scade mai jos de 80...100 [C].
Concomitent, uleiul reactioneaza chimic cu oxigenul (în contact cu aerul), este contaminat de
gazele de ardere şi de combustibilul infiltrat în baia de ulei, datorită pompajului segmenţilor.
În astfel de condiţii defavorabile , uleiul trebuie să îndeplinească, pe o durată îndelungată de
funcţionare, următoarele funcţii:
-formarea unui film stabil ( peliculă) onctuos , pe suprafeţele pieselor , cu excluderea
contactului intre piesele metalice, chiar la nivelul microasperităţior suprafeţelor şi asigurând
reducerea uzurii acestora;
-etanşarea eficientă a camerei de ardere, excluzând sau reducând la minim scăpările de gaze spre
baia de ulei;
-eliminarea căldurii acumulate in piese , degajată prin arderea combustibilului şi prin frecările
dintre piese cu consecinţa răcirii suprafeţelor pieselor;
-prevenirea depunerilor de calamină şi formării de lacuri pe suprafeţele pieselor metalice.
-preîntâmpinarea procesului de coroziune chimică a pieselor;
-prevenirea decantării uleiului cu menţinerea depunerilor generate de îmbătrânirea şi uzarea
pieselor , în suspensie stabilă şi evacuarea acestor depuneri din zona frecărilor;
-neutralizarea acizilor formaţi prin oxidarea uleiului şi arderea combustibilului.
Pentru îndeplinirea acestor funcţii uleiul de bază este amestecat cu adaosuri dedicate de compuşi
chimici activi, numiţi aditivi. În prezent, uleiurile conţin aditivi până la 15...20 % din masa lor.
Lubrifianţii auto şi în special uleiurile de motoare, sunt produse cu funcţiuni multiple care se
adaptează permanent progreselor realizate de constructorii de motoare şi cerinţelor tot mai severe
cu privire la poluarea atmosferică.
Condiţiile de utilizare a lubrifianţilor de motoare sunt tot mai severe:
1.Creşterea sensibilă a temperaturii medii în baia de ulei. Temperaturile de 150 ºC au devenit
uzuale în carterele motoarelor moderne iar în zonele critice se pot atinge punctual temperaturi de
250º - 300ºC.
2.Condiţiile de circulaţie ale autovehiclelor s-au înăsprit. Autostrăzile sunt în continuă extindere
iar circulaţia în traficul urban e tot mai dificilă. Uleiul de motor e solicitat la regimuri termice şi
mecanice foarte severe şi respectiv la funcţionare alternativă in regim cald/rece.
3.Reducerea consumului de combustibil poate fi o consecinţă şi a reducerii pierderilor prin frecări
în motor, situaţie în care s-au dezvoltat uleiurile “economice”. S-au promovat in ultimele două
decenii reţete de uleiuri foarte fluide (avantajoase şi la pornirea la rece), care au vâscozitatea
practice invariabilă cu temperatura dar care rămân sensibile la oxidare termică.
4.Dată fiind permanenta reducerea a emisiilor poluante ale m.a.i., s-a ajuns la eliminarea
aditivării antiwear (antiuzură) cu aditivi fosforoşi, care distrug convertorii catalitici din
construcţia sistemelor de evacuare. Ca urmare a eliminării acestor aditivi s-a agravat nitro-
oxidarea uleiurilor favorizată de combustia amestecurilor sărace.
5.Simplificarea şi raţionalizarea ungerii vehiculelor a antrenat dezvoltarea uleiurilor cu destinaţie
mixtă, mas/mac. În consecinţă, exigenţele de lubrifiere sunt adesea contradictorii ca de ex. in
cazul motoarelor Diesel supraalimentate (turbina, pompa – injector etc). Pe de altă parte, se
manifestă o tendinţă de reducere a volumului rezervei de ulei din carter, uleiurile fiind deci
solicitate termic şi mecanic mai intens. În concluzie, sarcina de a formula lichide lubrifiante
unice, mas/mac e tot mai grea.
6.Necesitatea unei comportări tot mai bune la frig.
Cu toate aceste noi constrângeri, sub presiunea concurenţei, constructorii de motoare si
producătorii de uleiuri prelungesc uneori exagerat intervalele de schimb de ulei, astfel:
-15000  20000 [km] pentru motoare Diesel;
- 30000 [km] pentru m.a.s.;
-60000  100000 [km],pentru motoarele de vehicule grele; (acest lucru este posibil datorită
volumului mare al rezervei de ulei, uzual de 30  35 [litri] pentru, motoare de cilindree Vt  10
[litri] ).

Criterii de specificaţii şi clasificare:

Obs. 1. Cel mai frecvent folosite uleiuri în prezent sunt uleiurile minerale aditivate HD (HD –
heavy duty), pentru condiţii de exploatare extreme.
Obs. 2. Cerinţele actuale cu privire la rezistenţa foarte bună la oxidare combinată cu intervalele
de schimb extinse, sunt îndeplinite de uleiurile sintetice şi semisintetice, de hidrocracare.
Obs. 3. Calitatea unui ulei, este determinată de mai mulţi factori:
-originea sa, respectiv ţiţeiul de bază –pentru uleiuri minerale;
-procesul tehnologic de rafinare a uleiului;
-nivelul aditivării uleiului.
Aditivii, din ulei sunt clasificaţi conform funcţiilor pe care le îndeplinesc:
- amelioratori ai IV (indicelui de vâscozitate);
- depresanţi ai punctului de congelare;
 - inhibitori de oxidare şi coroziune;
- aditivi detergent – dispersanţi (pentru evitarea precipitării insolubilelor şi formării
depunerilor);
- aditivi EP + AW( extreme pressure + anti - wear);
- aditivi modificatori ai frecării;
- aditivi antispumanţi,etc.

În m.a.i., uleiurile sunt supuse unor solicitări termice şi mecanice foarte ridicate; datele cu privire
la proprietăţile lor fizice, furnizează informaţii cu privire la limite de aplicare, dar nu sunt
relevante în privinţa caracteristicilor de performanţă. S-au pus la punct mai multe proceduri de
testare cu scopul evaluării uleiurilor din punct de vedere al performanţelor şi – corespunzător –
există diverse clasificări.

Noţiunea de specificaţii.
Pentru a defini cât mai bine, performanţele uleiurilor de motoare şi exigenţele pe care trebuie să
le satisfacă, au apărut diverse specificaţii, ca cele militare (ale armatei americane şi ale unor
armate europene) precum şi ale unor importanţi constructori de autovehicule.
Specificaţia defineşte:
- caracteristici fizico-chimici ale uleiului;
- metode de încercare a motorului la stand, cu precizarea limitelor minime/maxime pentru
anumiţi parametri.
In prezent se utilizează pe scară largă următoarele clasificări/specificaţii :
1. Clasificarea ACEA
2. Clasificarea API (American Petroleum Institute).
3. Clasificarea SAE (Society of Automotive Engineers).
4. Specificaţiile MIL (militare, de origine britanico-americane).
5. Specificaţiile particulare ale producătorilor de autovehicule (BMW, MB, Opel,VW etc). .
6. Calsificarea Energy – Saving etc.
Cu titlu general, aceste clasificări sunt deschise; se pot adăuga oricând noi clase de clasificare pe
măsura perfecţionării uleiurilor şi/sau a creşterii severitătii cerinţelor funcţionale asupra
uleiurilor.

Criteriile şi specificaţiile aprobate includ aprecieri cu referire la următorii parametri (în general):
1. conţinutul de cenuşă de sulfaţi al uleiului ;
2. conţinutul de zinc al uleiului ;
3. tipul motorului (mas, mac, aspirate sau supraalimentate);
 4. încărcarea cu sarcină a motorului la priza de perete şi implicit a lagărelor sale;
5. proprietăţi de protecţie la uzură ale uleiului;
6. temperatura de exploatare a uleiului (în baia de ulei);
7. reziduuri de ardere şi încărcarea chimică consecituvă, exercitată de produşii de ardere
acizi;
8. proprietăţile detergente ale uleiului şi de îndepărtare a reziduurilor din masa uleiului;
9. compatibilitatea uleiurilor cu garniturile şi/sau materialele de etanşare
(semeringuri/siliconi şi elastomeri).

Clasificarea ACEA
Denumirea ACEA provine de la prescurtare in limba franceză a “Asociaţiei Cconstructorilor
Europeni de Automobile” . Standardul ACEA a înlocuit mai vechiul standard CCMC (Comitetul
Constructorilor de Automobiledin Piaţa Comună),începând din anul1996.

ACEA clasifică uleiurile de motor în funcţie de tipul şi destinaţia motorului, pe 5 niveluri de

performanţă (de la 1 la 5). Cele 5 niveluri de performanţă sunt:

1. uleiuri „economice”, pentru care se obţin consumuri de consum de combustibil cu cel

puţin 2,5 % mai mici comparativ cu uleiul tip SAE 15 W/40, la încercarea conform
testului standardizat M 111.
2. uleiuri standard.
3. uleiuri pentru performanţe ridicate (mas).
4. uleiuri pentru performanţe ridicate pentru motoare Diesel, inclusiv cu injecţie directă.
5. uleiuri „economice”, pentru performanţe ridicate şi pentru niveluri reduse de poluare.
Tipul motorului se notează cu anumite majuscule , iar nivelurile de preformanţă sunt precizate ca
“index” al majusculelor care reprezintă tipul/destinaţia motorului. Printre criteriile care definesc
fiecare nivel de performanţă sunt: intervalul de schimb al uleiurilor [în km], clase SAE de
vâscozitate care satisfac respectivul nivel şi natura uleiului (mineral, sintetic sau semisintetic,
eventual metoda de obţinere a celor minerale), severitatea serviciului, etc.
In Europa se produc motoare, care diferă din anumite puncte de vedere de cele fabricate in
SUA. Intre aceste puncte de vedere amintim:
• grad de forţare şi turaţii mai înalte;
• masa motoarelor mai mică;
• putere litrică mai înaltă;
• volumul uleiului disponibil / unitate de putere mai mic.
• Interval de schimb de ulei diferit.
Se va avea in vedere la alegerea tipului de ulei in baza clasificării ACEA , că aceste specificaţii
sunt destinate motoarelor de fabricaţie europeană. In cazul unui motor American, se va acorda
atenţie deosebita intervalului de schimb recomandat.
Clasificarea ACEA a fost implementată în anul 1996 şi modificată ulterior în anii 1998, 1999,
2002 şi 2004.
În conformitate cu ACEA – 2004 , uleiurile pentru motor sunt clasificate, conform destinaţiei, în 3
mari grupe:
 • ACEA A/B – uleiuri pentru MAS (litera A) şi MAC (litera B) ale autoturismelor şi
camioanelor de tonaj mic;
• ACEA C – uleiurile pentru motoare cu tratarea / neutralizarea gazelor de evacuare ;
• ACEA E – uleiuri pentru MAC de putere medie , ale autocamioanelor şi autobuzelor.

Caracteristica uleiurilor în conformitate cu ACEA – 2004 este prezentată în tab.1.

Tabelul 1. Clasificarea ACEA - 2004

Uleiuri pentru motoarele mas si mac
A/B:
ale autoturismelor
A1/B1 uleiuri cu rezistență ridicată la forfecare (menținerea viscozității) și intervale prelungite
de schimb, pentru motoarele pe benzină și motoarele Diesel ușoare ale autoturismelor și
autovehiculelor comerciale ușoare special proiectate pentru utilizarea de uleiuri cu
viscozități reduse, în condițiile HTHS (High Temperature High Shear – temperatură
ridicată, forfecare ridicată), de 2,6 mPas (SAE xW/20) și 2,9 … 3,5 mPas (pentru
celelalte clase de viscozitate SAE). Aceste uleiuri nu sunt indicate pentru anumite tipuri
de motoare. Aveți în vedere recomandările constructorilor de motoare.
A2/B2 Mas: uleiuri convenţionale HL, fără nicio restricţie privindgradul de vâscozitate.
Cerinţele sunt superioare (mai severe) fostei clase CCMS – G4 şi API – SH.
Mac: – uleiuri convenţionale şi HL (high lubricity) şi care îndeplinesc cerinţele minime
( superioare însă clasei CCMC – PD2).
A3/B3 uleiuri cu rezistență ridicată la forfecare (menținerea viscozității) și intervale prelungite
de schimb, pentru motoarele cu performanțe ridicate pe benzină și motoarele Diesel
ușoare ale autoturismelor și autovehiculelor comerciale ușoare, cu sau fără intervale
prelungite de schimb specificate de constructorul de motoare, cu sau fără utilizare pe tot
parcursul anului de uleiuri cu viscozități reduse și cu sau fără condiții severe de operare
așa cum sunt definite de constructor.
A3/B4 uleiuri cu rezistență ridicată la forfecare (menținerea viscozității) pentru motoarele pe
benzină cu performanțe ridicate și motoare Diesel cu injecție directă. Pot fi utilizate și
pentru aplicațiile descrise la A3/B3.
A4 Clasă rezervată
A5/B5 uleiuri cu rezistență ridicată la forfecare (menținerea viscozității) și intervale prelungite
de schimb, pentru motoarele pe benzină și motoarele Diesel ușoare ale autoturismelor și
autovehiculelor comerciale ușoare special proiectate pentru utilizarea de uleiuri cu
viscozități reduse, în condiții HTHS (High Temperature High Shear – temperatură
ridicată, forfecare ridicată), de 2,9 … 3,5 mPas. Aceste uleiuri nu sunt indicate pentru
anumite tipuri de motoare. Aveți în vedere recomandările constructorilor de motoare.
Uleiuri compatibile cu convertoare
C:
catalitice de gaze
C1 . uleiuri cu nivel redus SAPS (Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur – cenușă sulfat,
fosfor, sulf) și viscozități, peste 2,9 mPas în condiții HTHS, pentru motoare Diesel și pe
benzină cu performanțe ridicate, dotate cu sisteme DPF și TWC (Three Way Catalyst –
convertor catalitic cu trei căi). Aceste uleiuri prelungesc durata de utilizare a
convertizoarele catalitice și reduc consumul de combustibil. Aceste uleiuri nu sunt
indicate pentru anumite tipuri de motoare.Se utilizează conform recomandărilor
 constructorilor de motoare.
C2 uleiuri cu nivel mediu de SAPS și viscozități peste 2,9 mPas în condiții HTHS, pentru
motoare Diesel și pe benzină cu performanțe ridicate, dotate cu sisteme DPF și TWC.
Aceste uleiuri prelungesc durata de utilizare a convertizoarelor catalitice și reduc
consumul de combustibil. Aceste uleiuri nu sunt indicate pentru anumite tipuri de
motoare.Se utilizează conform recomandărilor constructorilor de motoare.

C3 uleiuri cu nivel mediu de SAPS și viscozități peste 3,5 mPas în condiții HTHS, pentru
motoare Diesel și pe benzină cu performanțe ridicate, dotate cu sisteme DPF și TWC.
Aceste uleiuri prelungesc durata de utilizare a convertizoarelor catalitice. uleiuri cu
nivel scăzut de SAPS și viscozități peste 3,5 mPas în condiții HTHS, pentru motoare
Diesel și pe benzină cu performanțe ridicate, dotate cu sisteme DPF și TWC. Aceste
uleiuri prelungesc durata de utilizare a convertizoarelor catalitice. Se utilizează conform
recomandărilor constructorilor de motoare.
C4 uleiuri cu nivel scăzut de SAPS și viscozități peste 3,5 mPas în condiții HTHS, pentru
motoare Diesel și pe benzină cu performanțe ridicate, dotate cu sisteme DPF și TWC.
Aceste uleiuri prelungesc durata de utilizare a convertizoarelor catalitice. Se utilizează
conform recomandărilor constructorilor de motoare.

Uleiuri pentru motoare puternice ( autocamioane

E:
şi autobuze)
Uleiuri destinate motoarelor Diesel pentru autocamioane, fără supraalimentare, care
lucrează în regimuri medii şi grele, cu interval normal de schimbare. Uleiuri ale
E2
categoriei SHPD (SuperHigh Performans Diesel); corespund cerinţelor MB 228.1, MAN
271.
Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, care asigură un grad bun de curăţare a pistoanelor,
reduc efectiv uzura şi împiedică creşterea viscozităţii prin contaminarea cu funigine, sunt
stabile la îmbătrânire. Sunt recomandate motoarelor Diesel, care corespund cerinţelor
EURO I, EURO II şi EURO III şi lucrează în condiţii foarte grele. Asigură o
E4 periodicitate mai îndelungată de schimb conform recomandaţiilor producătorului. Pot fi
folosite în motoarele fără filtru de particule (DPF), în motoare cu recircularea
gazelor(EGR) şi în motoare, echipate cu catalizator selectiv a gazelor MOx (SCR NOx
reduction system). Corespund cerinţelor MB 228.5, MAN M3277.
Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, care asigură un grad bun de curăţare a pistoanelor,
reduc efectiv uzura şi împiedică creşterea viscozităţii la contaminarea cu funigine, sunt
stabile la îmbătrânire. Sunt recomandate motoarelor Diesel, care corespund cerinţelor
EURO I, EURO II şi EURO III, EURO IV şi lucrează în condiţii foarte grele. Asigură o
E6 periodicitate mai îndelungată de schimb conform recomandaţiilor producătorului. Pot fi
folosite în motoarele cu şi fără filtru de particule (DPF), în motoare echipate cu
catalizator selectiv a gazelor (SCR NOx reduction system). Satisfac cerinţele motoarelor
echipate cu filtru de particule şi care funcţionează cu combustibil cu conţinut redus de
sulf (max 50 ppm.)
 Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, care asigură o curăţare impecabilă a pistoanelor,
anticipează lustruirea cilindrilor, uzarea şi depunerile pe turbocompresor; reduce
creşterea viscozităţii la contaminarea cu funigine; sunt stabile la îmbătrânire.
Sunt recomandate motoarelor Diesel, care corespund cerinţelor EURO I, EURO II şi
E7 EURO III, EURO IV, EURO V care lucrează în condiţii foarte grele. Asigură o
periodicitate mai îndelungată de schimb conform recomandaţiilor producătorului. Pot fi
folosite, în motoare cu recircularea gazelor(EGR) şi în motoare, echipate cu catalizator
selectiv a gazelor NOx (SCR NOx reduction system). Se recomandă în motoarele fără
filtru de particule (DPF)
uleiuri cu rezistență ridicată la forfecare (menținerea viscozității), proprietăți superioare
antiuzură, de reducere a polizării cămășilor, de menținere a stării de curățenie a
pistoanelor și reducerea funinginei. Sunt recomandate pentru motoare Diesel care
funcționează în condiții foarte severe și care îndeplinesc cerințele EURO I, EURO II,
E9 EURO III, EURO IV și EURO V în ceea ce privește emisiile poluante în condițiile unor
intervale lungi de schimbare a uleiului, conform specificațiilor constructoriilor.
Uleiurile se pot utiliza în cazul motoarelor cu și fără DPF, precum și cu EGR și sisteme
de reducere a NOx.

Pe viitor poate fi adăugată o clasă pentru motoarele cu combustibil gazos, care necesită
proprietăţi specifice.
Până in 1996 a fost utilizată clasificarea europeană echivalenţă CCMC. În conformitate cu
CCMC uleiurile pentru motor sunt clasificate în 3 grupe, conform destinaţiei şi nivelului de
performanţă:
• CCMC G urmată de o cifră (G1, G2, G3, G4, G5) – uleiuri pentru MAS în patru timpi;
• CCMC D urmată de o cifră (D1, D2, D3, D4, D5) – uleiuri pentru MAC ale
autocamioanelor şi autobuzelor;
• CCMC PD urmată de o cifră (PD1, PD2) – uleiuri MAC ale autoturismelor.
Cu cât cifrele care urmează după G, D şi PD sunt mai mari, cu atât nivelul de performanţă
al uleiului este mai ridicat.

Tabelul 2 Dinamica clasificării ACEA

ACEA -
ACEA - 1998 ACEA - 1999 ACEA - 2002 ACEA - 2004
1996
A1 – 96 A1 – 98 A1 – 98 A1 – 02 -
A2 – 96 A2 – 96 ediţ. 2 A2 – 96 ediţ. 2 A2 – 96 ediţ. 3 -
A3 – 96 A3 – 98 A3 – 98 A3 – 02 -
- - Rezervat -
- - - A5 - 02 -
B1 – 96 B1 – 98 B1 – 98 B1 – 02 -
B2 – 96 B2 – 98 B2 – 98 B2 – 98 ediţ. 2 -
B3 – 96 B3 – 98 B3 – 98 B3 – 98 ediţ. 2 -
- B4 - 98 B4 - 98 B4 - 02 -
- - - B5 - 02 -
 - - - -
A1/B1 – 04
- - - -
A3/B3 – 04
- - - -
A3/B4 – 04
- - - -
A5/B5 - 04
- - - -
- - - - C1 – 04
- - - - C2 – 04
- - - - C3 - 04
E1 – 96 E1 – 96 ediţ. 2 - - -
E2 – 96 E2 – 96 ediţ. 2 E2 – 96 ediţ. 3 E2 – 96 ediţ. 4 E2 – 96 ediţ. 5
E3 – 96 E3 – 96 ediţ. 2 E3 – 96 ediţ. 3 E3 – 96 ediţ. 4 -
E4 – 96 E4 – 96 ediţ. 2 - - E4 – 99 ediţ. 3
- - E5 – 99 E5 – 02 -
- - - - E6 – 04
- - - - E7 - 04

Pentru MAS – există 4 categorii: (A1, A2, A3, A5):

A1 – uleiuri speciale HL (ligh – lubricity = cu capacitate mare de lubrificaţie), cu
vâscozitate redusă la temperaturi mari şi sub o solicitare de forfecare ridicată;
A2 – uleiuri convenţionale HL, fără nicio restricţie privindgradul de vâscozitate. Cerinţele
sunt superioare (mai severe) fostei clase CCMS – G4 şi API – SH.
A3 – uleiuri care satisfac cerinţe mai severe ca cele ale claselor ACEA – A2 şi CCMC –
G4 şi CCMC – G5.
A5 – dedicată uleiurilor capabile de “economie de combustibil„ ameliorată faţă de
uleiurile din clasa A3”. Această caracteristică a uleiurilor este determinată de vâscozitatea scăzută
a acestora şi de reţetele superioare de aditivare. Se vor folosi în motoare special proiectate în
scopul economisirii combustibilului.

Obs. Clasa A4 nu există întrucât indexul 4 precizează nivelul de performanţă 4, specific

motoarelor Diesel.
Pentru MAC – pentru vehicule de pasageri (B1, B2, B3, B4, B5):
B1 – clasa echivalentă clasei A1; sunt uleiuri speciale pentru diminuarea pierderilor prin
frecare şi care realizează şi ameliorarea consumurilor de combustibil.
B2 – uleiuri convenţionale şi HL (high lubricity) şi care îndeplinesc cerinţele minime (
superioare însă clasei CCMC – PD2).
B3 – uleiuri care satisfac exigenţe superioare clasei B2;
B4 – corespondent clasei B2, compatibile însă cu motoarele VW – TDI.
B5 – uleiuri superioare celor din clasele B3 şi B4, cu îmbunătăţirea economicităţii
motoarelor şi care satisfac standardele de producător VW50.600 şi VW 50601. Se utilizează
exclusiv în motoarele care necesită această specificaţie.

Pentru MAC – pentru vehicule de pasageri echipate cu filtru de particule (DFP) – din categoriile
Euro – 4, Euro – 5, Euro – 6 (C1, C2, C3):
 C1 – introdusă în anul 2004; conţinut de cenuşă de sulfaţi de maxim 0,5%. Clasa a fost
propusă de firma FORD. Pentru HTHS (vâscozitate la 150 ºC sub încărcare de forfecare ridicată)
scăzută;
C2 – introdusă în anul 2004; conţinut de cenuşă de sulfaţi de maxim 0,8% şi HTHS > 2,9
[mPa ∙ s]. Clasa a fost propusă de firma PEUGEOT ;
C3 – clasă introdusă în anul 2004; conţinut de cenuşă de sulfaţi şi HTHS > 3,5 [mPa ∙ s],
fiind introdusă de firma Mercedes Benz..

Pentru MAC pentru camioane (motoare Diesel de mare litraj, cu rezervă mare de ulei) 7
categorii: E1, E2, E3, E4, E5, E6, E7, E 9.

E1 – pentru motoare aspirate si turbo, cu intervale de schimb normale;

E2 – derivată din specificaţia MB 228.1 (Mercedes Benz) – specială pentru motoare
EURO II;
E3 – pentru motoare EURO II, derivată din specificaţia MB 228.3. Comparativ cu
precedesoarea clasă CCMC – D5 aceste uleiuri au o capacitate net superioară de dispersie a
cenuşei cu o tendinţă mult redusă de ingroşare ( creştere a vâscozităţii ).
E4 – pentru motoare EURO I, EURO II, EURO III cu cerinţe superioare şi cu intervale de
schimb extinse. Specificaţia este derivată din standardul de firmă MB 228.5.
E5 – pentru motoare strict EURO III, cu conţinut redus de cenuşă.
E6 – compatibil cu EURO I, EURO II, EURO III şi EURO IV , pentru motoare cu sistem
EGR (Exhaust Gas Recirculation) prevăzute sau nu cu DFP (filtru de particule). Recomandabil
pentru motoare cu DFP , alimentare exclusiv cu motorină fără sulf. Conţinut masic de cenuşă de
sulfaţi admis  1%.
E7 – pentru motoare echipate cu DFP şi sistem SCR – NOx, cu conţinut masic de cenuşă –
sulfaţi  2%.; compatibil cu EURO I, EURO II şi EURO III, EURO IV, EURO V.
E9 - recomandate pentru motoare Diesel care funcționează în condiții foarte severe și care
îndeplinesc cerințele EURO I, EURO II, EURO III, EURO IV și EURO V în ceea ce privește
emisiile poluante în condițiile unor intervale lungi de schimbare a uleiului, conform
specificațiilor constructoriilor; se pot utiliza în cazul motoarelor cu și fără DPF, precum și cu
EGR și sisteme de reducere a NOx.
Obs. Sistemele SCR – NOx sunt sisteme selective de reducere a oxizilor de azot, ca de
ex.DENOXTRONIC ( al firmei Bosch şi care utilizează Ad -Blue).
Simbolurile reprezentând specificaţiile pe care un ulei le satisface sunt în general mai mult de
unul, fiecare corespunzând unei serii de teste pe motoare sau de laborator.

Clasificarea API

Clasificarea API (American Petrolium Institute) clasifică uleiurile conform nivelului de

performanţă şi domeniilor de utilizare. Conform acestei clasificări uleiurile pentru motoare sunt
divizate în patru grupe:

• API S urmată de o literă – uleiuri pentru motoare cu aprindere prin scânteie MAS în patru
timpi (S – spark ignition );
• API C urmată de o literă – uleiuri pentru motoare Diesel MAC (C - compression);
• API T urmată de o literă – uleiuri pentru MAS în doi timpi;
 • API EC urmată de o cifră romană - uleiuri cu componente de economicitate.

Categoria EC (cu componente de economicitate – uleiuri aditivate cu modificatori de frecare):

-API EC I – economicitatea combustibilului în comparaţie cu ulei etalon nu mai puţin de
1,3%;
-API EC II – idem , nu mai puţin de 2,7%;
-API EC III – idem nu mai puţin de 3%.

Clasificarea uleiurilor pentru motor conform API este dată în tab 3.

Tabelul 3. Clasificarea uleiurilor pentru motoare , conform API

Clasa uleiului Tipul şi regimurile de

Anul implementării Notă
conform API funcţionare a motorului
1 2 3 4
Categoria S* - pentru MAS în 4 timpi
Motoare pentru autoturisme şi
autocamioane cu solicitări
API SC 1964
moderate şi uşor ridicate

Motoare pentru autovehicule cu

API SD 1968 funcţionarea în condiţii relativ
grele
Motoare pentru autoturisme cu
API SE 1972 funcţionarea în condiţii grele,
motoare forţate
Motoare supraforţate cu Este permisă utilizarea
API SF 1980
funcţionarea în condiţii grele benzinei cu TEP
Benzină fără TEP
API SG** 1989 Idem
şi cu oxigenaţi
Nu este adecvat pentru utilizare
în majoritatea m.a.s.construite
după 1996, pentru că nu asigură
API SH** 1992
protecţie adecvată împotriva
acumulării de depuneri în motor,
împotriva oxidării sau a uzurii.
API SJ** 1996 Motoare moderne
API SL** 2001 Idem
API SM** 2004 Idem
concepute pentru a oferi o
API SN 2010
protecţie îmbunătățită a
 pistoanelor la temperaturi
ridicate, prin limitarea
depunerilor si compatibilitatea
cu sistemele de etanșare.
Categoria API SN care asigura si
conditii de economie de
carburant (API SN-RC) este
adecvat pentru ILSAC GF-5 si
asigura protecția turbosuflantei,
compatibilitatea sistemului de
control a emisiilor și protecția
motoarelor care funcționează pe
combustibili conținând etanol
până la 85% (E85)
Categoria T* - pentru MAS în 2 timpi
Motoare pentru motorete şi
API TA
cositoare de gazon
Motoare cu putere mică pentru
API TB
motociclete
Motoare cu turaţii înalte pentru
API TC**
motorete şi cositoare de gazon
API TD** Motoare suspendate pentru bărci
Categoria C* - pentru MAC în 4 timpi
Motoare cu funcţionarea în
API CC 1961
condiţii moderate

Motoare fără şi cu Poate fi utilizată motorină cu

API CD 1965 conţinut ridicat de sulf
supraalimentare
Motoare supraforţate fără şi cu
API CE 1987
supraalimentare
Motoare supraforţate cu turaţii Corespund cerinţelor ridicate
API CF-4** 1990 înalte cu supraalimentare pentru privind toxicitatea gazelor de
ardere
autocamioane
Combustibil cu
Motoare suprasolicitate cu turaţii
API CG-4** 1995 conţinut de sulf până
înalte pentru autocamioane
la 0,05%
Motoare suprasolicitate cu turaţii
Corespund cerinţelor
API CH-4** 1999 înalte pentru autocamioane
Euro II
magistrale
API CI-4** API CI- 2002 Motoare cu recircularea gazelor
4 plus** 2004 de eşapament EGR
Pentru motoare de turaţie
API CJ-4** 2007-2010
ridicată proiectate pentru a
 respecta standardele emisiilor de
evacuare; formulate în vederea
utilizării în toate aplicaţiile cu
motorină având un conţinut de
sulf de până la 500 ppm (0,05%
gr.).
-pentru motoare diesel în patru
timpi de turaţie ridicată;
formulate pentru a respecta
standardele emisiilor de evacuare
de către modelele de
autovehicule rutiere produse în
anul 2017 , în vederea utilizării
în toate aplicaţiile cu motorină
având un conţinut de sulf de
până la 500 ppm (0,05% gr.;.
deosebit de eficiente pentru
API CK-4 2017 mentinerea durabilităţii
sistemului de control al emisiilor
în care se folosesc filtre de
particule şi alte sisteme de post-
tratare a gazelor de
evacuare;destinate furnizării unei
protecţii sporite împotriva
oxidării uleiului, pierderii
viscozităţii din cauza forfecării,
blocării filtrului de particule,
uzurii motorului, formării
depunerilor pe pistoane.
Categoria C* - MAC în 2 timpi
API CD-II 1987 Motoare moderat solicitate Asigură uzura minimă
Asigură uzura şi
API CF-2** 1994 Motoare suprasolicitate
formarea lac minimală
* Cu cât literele care urmează după S,T şi C sunt mai avansate în alfabet, cu atât nivelul de
performanţă al uleiului este mai ridicat
** Categoriile în vigoare

In 1947, apare clasificarea după condiţiile de utilizare şi protecţia la uzare, definind următoarele
tipuri:
- Regular (R); - Premium (P); - Heavy Duty (HD).
Această clasificare nu ţinea cont de tipul combustibilului utilizat. Clasificarea API a fost stabilită
în colaborare de SAE – API – ASTM (American Socirty for Testing Materials) şi defineşte tipul
serviciului motor şi nivelul de performanţe pentru mas şi mac.
Clasificarea are avantajul că este una deschisă, permiţând adăugarea de noi calităţi de ulei, fără a
modifica sau suprima clasele de calitate deja existente.
Primul sistem de clasificare API datează din 1947. Al doilea şi respectiv al treilea sistem datează
din 1953 şi 1970.
Toate specificaţiile API răspund cerinţelor pieţii americane şi japoneze (unde intervalele de
schimb sunt de 15000 km/1 an) dar nu la totalitatea exigenţelor europene ( unde frecvent
intervalele de schimb ale uleiurilor sunt mai mari).
Obs. Un ulei de motor poate satisface în acelaşi timp, exigenţe atât ale mas cât şi ale mac (ca de
ex SG/CE). Nivelurile de performanţă impuse au devenit tot mai severe iar testele pe motor au
evoluat corespunzător. Satisfacerea severităţii exigenţelor este legată de nivelul şi caliatea
aditivării uleiului.
La MAS – există în prezent 12 clase de calitate:
SA  SB  SC  SE  SD  SF  SG  SH  SJ  SMSN. Nivelul SN este cel mai performant şi
presupune satisfacerea exigenţelor tuturor celorlalte clase.
La MAC – există în prezent 13 clase de calitate:
CA  CB  CC  CD  CE  CF  CF4 CG4 CH4 CI4 (CI4+)  CJ4 CK4
În principiu, cu cât al doilea caracter al simbolului este mai îndepărtat de prima literă a
alfabetului (A), cu atât un ulei este mai bun calitativ, indiferent de tipul uleiului, respectiv mas
sau mac.
Pe clase API , se pot face urmatoarele optiuni :
SF – uleiuri pentru motoare produse în anii ’80 – ’90;
SG – aplicabil din 1988, cu stabilitate la oxidare superioară şi protecţie sporită la uzare;
SH – aplicabil din 1993; corespunde calitativ lui SG dar satisface unui test corespunzător
mai sever;
SJ – introdus din 1996; satisface la un test superior ca exigenţe şi severitate faţă de SH;
SL – din 2001; consum de ulei redus faţă de SJ, cu volatilitate redusă, rezistenţă mai bună
la oxidare şi cu un grad mai ridicat de curăţenie al motorului;
SM-pentru motoare moderne, cu sisteme de control al noxelor;
SN – clasa ce mai bună – pentru mas dar satisface şi la mac uşor; protecţie sporită la
uzură; stabilitate ridicată la oxidare ; pompabilitate sporită; cu eventuala considerare a
posibilităţii de reducere a consumului.

DIESEL – MAC
CC – diesel aspirat cu încărcare moderată;
CD – pentru diesel aspirat + turbo; înlocuit de clasa CF din 1994;
Sub-clase speciale:
CD-2 – cu cerinţe speciale, suplimentare faţă de CD, dar pentru motoare în 2 timpi
(nt = 2);
CF-2 din 1994; pentru mac cu nt = 2 (în 2 timpi); superior calitativ lui CD-2;
CE – performanţe superioare lui CD; a promovat teste americane (de camion) Mack şi
Cummings;
CF – înlocuieşte practic clasa CD din 1994; sunt destinate mac cu injecţie indirectă (chiar
dacă conţinutul de sulf > 0,5%);
CF-4 – similar clasei CE, cu cerinţesuperioare însăla testarea pe monocilindru Caterpillar
supraalimentat.
CG-4 – pentru motoare exploatate în condiţii foarte severe, clasa fiind superioară lui CD
şi CE, conţinutul de sulf în motorină este limitat (0,5%), recomandat motoarelor care
îndeplinesc cerinţe de depoluare;
 CH-4 – pentru motoare moderne de vehicul comercial de după 1998. Superior
standardului CG-4, cu privire la: - uzură; -vâscozitate; - cenuşă-sulfat; corespunzător, intervalele
de ulei sunt foarte lungi;
CI-4 clasa datează din 2002; pentru motoare mac nt = 4 rapide care îndeplinesc
standardele de poluare (cu NOx) prin echipare cu EGR. Compatibile cu motorina cu conţinut de
sulf >0,5 (%).

CJ-4 , CK– 4 – pentru motoare ultramoderne, care folosesc motorine cu conţinut redus de
sulf.

Bibliografie :

1. Gheorghisor Marian-Carburanti , lubrifianti si materiale auto speciale – Editura “Paralela

45” , Pitesti ,2003
2. Marincas D, Negrus E-Combustibili lubrifianţi şi materiale speciale pentru automobile-
Editura Didactica si Pedagogica , Bucuresti , 1977
3. Totten E.G., Westbrook R.S.,Shah R.J.-ASTM fuels and lubricants handbook-
Technology,Properties , Performance and Testing ( vol. I,II,III) –ASTM International ,
West Conshohocken , PA, USA, 2003
4. Singer E- Brennstoffe , Kraftstoffe , Schmierstoffe-Schroedel Verlag , Deutschland , 1980
 Curs 9 –CLASIFICAREA S.A.E. A ULEIURILOR DE MOTOR
.CLASIFICAREA ULEIURILOR d.p.v. AL CARACTERISITICII DE
COSERVARE A ENERGIEI . CLASIFICAREA ULEIURILOR ROMANESTI
PENTRU MOTOARE

Obiective operationale :
Dupa parcurgerea si asimilarea acestui curs , veti fi capabili :
-sa precizati criteriile de clasificare a specificatiei SAE pentru uleiuri de motor;
-sa enumerati clasele specificatiei Energy Saving;
-sa specificati simbolurile clasificarii autohtone pentru leiurile de motor;
-sa enumerati alte sisteme de clasificare a uleiurilor de motor si sa precizati
particularitatile fiecarui sistem de clasificare;
-sa alegeti un anumit ulei SAE pentru utilizarea intr-un motor dat in conditii fixate
(regim termic al motorului, climatul zonei de exploatare , modul de actionare a
supapelor de distributie,etc) si sa justificati alegerea facuta;

Caracteristici de viscozitate şi la temperaturi joase

Viscozitatea constituie elementul hotărâtor, care determină calitatea ungerii şi

pierderile mecanice dintr-o cuplă cinematică în regim hidrodinamic de ungere.
a uleiurilor în conformitate cu SAE (Societatea Inginerilor

   
     

 
 

Auto SUA) şi GOST 17479.1-85, 17479.2-85 este normată la temperaturile: 100 oC sau
210 oF şi minus 17,8oC sau 0 oF pentru uleiurile de motor (tab.1) .
măsurată în oE (grade Engler), reprezintă

   
        
          

raportul dintre timpul scurgerii a 200 de produs petrolier, la temperatura de încercare



şi timpul scurgerii a 200 de H2O distilată la temperatura 20 oC.



măsurată în SUS (secunde universal

   
        
           

Saybolt), reprezintă timpul scurgerii a 60 de produs petrolier prin orificiul calibrat al




instalaţiei standard.
Valorile viscozităţii convenţionale SAYBOLT, în conformitate cu SAE, sunt
prezentate în .
    

Corelaţia dintre viscozitatea cinematică şi cea convenţională Engler se determină cu

următoarele relaţii:
până la 3,2 : ν = 8,0 ⋅ ° − 8,64


°
şi mai mare de 3,2 : ν = 7,6 ⋅ ° − 4,0 .
!

 !

°
Corelaţia dintre viscozitatea cinematică şi cea convenţională Saybolt se determină
cu următoarele relaţii:
până la 100 : ν = 0,226 ⋅


195 , " 
# $ #

− # $ #

mai mare de 100

 " 

: ν = 0,220 ⋅
% & %

135 .
− % & %

Valoarea viscozităţii uleiului este neunivocă relativ la îndeplinirea funcţiilor

respective. Creşterea viscozităţii ameliorează condiţiile de frecare fluidă la temperaturi de
lucru, garantează etanşarea mai bună a cuplelor, însă cresc pierderile mecanice, agravează
circulaţia uleiului în sistemul de ungere (motor), înrăutăţeşte transferul de căldură şi
evacuarea produselor de uzură.

Tabelul 1. Clasificarea uleiurilor pentru motoare conform viscozităţii

Clasa de Viscozitatea Viscozitatea
Clasa de Viscozitatea
viscozitate în cinematică la convenţională
viscozitate în cinematică la
conformitate cu minus 17,8oC o 2 Saybolt la 210 oF
conformitate cu 100 C, mm /s
GOSTul 17479.1- (0oF), mm2/s, (98,9oC), SUS
SAE J 300
85 max. min max. min max.
SAE 0W - 3,8 - 38,8 -

SAE 5W 3z 1250 3,8 - 38,8 -

SAE 10W 4z 2600 4,1 - 39,7 -

SAE 15W 5z 6000 5,6 - 44,6 -

SAE 20W 6z 10400 5,6 - 44,6 -

SAE 25W - 9,3 - 56,9 -

6 5,6 7,0 44,6 49,1
SAE 20
8 7,0 9,3 49,1 56,9
10 9,3 11,5 56,9 64,7
SAE 30
12 11,5 12,5 64,7 68,4
14 12,5 15,0 68,4 77,9
SAE 40
16 15,0 16,3 77,9 83,1
SAE 50 20 16,3 21,9 83,1 106,7

SAE 60 24 21,9 26,1 106,7 124,4

În functie de construcţia mecanismului, condiţiile de lucru, gradul de uzură a pieselor este

selectat pentru utilizare uleiul cu viscozitate mică, garantând condiţiile de frecare fluidă
pentru orice regim de funcţionare.
Cu cât mai înaltă este clasa de prelucrare a suprafeţei piesei, cu atât mai mică este
înălţimea proeminenţelor şi, respectiv, mai joasă viscozitatea necesară a uleiului. Cu cât
mai mare este viteza de alunecare a pieselor în cuplul de frecare, cu atât mai joasă trebuie
selectată viscozitatea uleiului. Cu sporirea sarcinii specifice în cuplu de frecare, se
micşorează grosimea stratului de ulei, – pentru ungere sunt necesare uleiuri cu viscozitate
mai mare (uleiuri pentru transmisii cu angrenaje). La temperaturi mai joase ale aerului
ambiant sunt utilizate uleiuri cu viscozitate mai joasă. Regimul de funcţionare al
mecanismului (pornirea la temperaturi reci, regimul termic maxim etc.) face necesara
cunoaşterea nu numai a valorii viscozităţii la regimul de lucru (100 oC, 40 oC), dar şi
dependenţa viscozităţii de temperatura uleiului ( )


   
 
 2
ν, /

4 1 - ν 100 = 2,5  
2
/ ;
80


2
2 - ν 100 = 6,0  

/ ; 

60 3 - ν 100 = 10  
2
/ ;
2 3 

2
40 4 - ν 100 = 20  

/ . 

1
20

0 25 50 75 100 t,° C


Fig. 1.
      
 
   
     "    
   
     "  
"  "

ν 

 

Viscoz itate maximă pentru Tem per atura maximă de lucru a uleiului
pornirea motorului

Viscoz itate maximă pentru

pulverizare
Temperatura minimă a
uleiului la pornirea

Limitele optime
Limitele admisibile

de viscozitate
de viscozitate
motorului

Viscozitatea minim ă
pentru prevenirea scurgerilor
Viscoz itatea minimă pentru
asigurarea frecării fluide
   
 


Fig. 2.
 
         
  
  
   
      
     "  

Pentru caracterizarea uleiurilor, din punct de vedere al variaţiei viscozităţii cu

temperatura, este utilizat indicele de viscozitate VI, care se determină cu relaţia:
−
 

= ⋅ 100 ;
 

−

 unde – viscozitatea cinematică a uleiului
etalon la 40 cu = 0, care are aceeaşi
  

viscozitate cinematică la 100oC ca şi uleiul

încercat, ( );    

  


viscozitatea cinematică a uleiului



încercat la 40oC, ;    

– viscozitatea cinematică a uleiului



etalon la 40 cu =100 care are aceeaşi
  

viscozitate cinematică la 100oC ca şi uleiul

încercat, ( )    

  



Fig.3 + , - , . / 0 - 1 2 / 1 . , 3 1 2 . 4 5 1 / , / 0 , 6

/ 0 7 8 0 - , / 9 - , 8 0 : / - 9 ; 0 / 0 - 7 1 : , - 0 , 1 : ; 1 . 0 < 9 1 ; 0

3 1 2 . 4 5 1 / , / 0 = >

Cu cât indicele de viscozitate are valoare

mai ridicată cu atât mai puţin variază viscozitatea cu temperatura şi, deci uleiul se
consideră mai bun. Pentru sporirea indicelui de viscozitate sunt utilizaţi modificări de
viscozitate (îngroşători): poliizobutilenă, polimetacrialat etc.
Temperatura, la care creşte brusc viscozitatea sau are loc cristalizarea
hidrocarburilor parafinice (concomitent cu creşterea viscozităţii) şi, respectiv, uleiul îşi
pierde fluiditatea (se congelează) se numeşte . Pomparea uleiului             

congelat nu mai poate fi efectuată.

exprimată în µ ⋅ şi determinată în condiţiile de


  

                        

temperaturi diferite, în dependenţa de clasa de viscozitate SAE ( ) şi gradientul   !

"

 #


( . ) ridicat, care corespund funcţionării lagarelor arborelui cotit şi arborelui cu

 $  
%

came la pornirea motorului rece şi caracterizează posibilitatea obţinerii turaţiilor de

pornire la rece ale motorului.
 exprimată în
 şi determinată în condiţiile de
           


  


  


  & ' 

temperaturi diferite, în functie de clasă de viscozitate SAE şi gradientul de valoare  #



 $

joasă, care corespund condiţiilor de curgere a uleiului în baia de ulei , chiar şi în

interiorul sorbului pompei de ulei la pornirea motorului rece şi caracterizează debitarea
uleiului la cuplurile de frecare (pompabilitatea).
exprimată şi determinată în µ ⋅ la temperatura
) *

  

                        (

o
de 150 pentru diferite clase de viscozitate SAE şi gradientul
 foarte înalt,  #


 $

apreciază încărcarea lagarelor arborelui cotit al motorului în condiţiile de temperaturi

sporite ale uleiului la supraîncălzirea motorului.
 Tabelul 2. Clasificarea SAE J 300
Viscozitatea la
Viscozitatea la temperaturi joase
Clasa de viscozitate SAE
temperaturi înalte
Viscozitatea
Viscozitatea dinamică Viscozitatea dinamică Viscozitatea dinamică
dinamică maximă,
maximă, µ ⋅ la


maximă, µ ⋅ la



maximă, µ ⋅ la



µ ⋅ la



temperatura oC temperatura Co
temperatura 150 oC
temperatura oC
Ulei de vară şi
Ulei de iarnă pentru Ulei de iarnă pentru Ulei de iarnă pentru
multigrad pentru
motoare motoare transmisii
motoare
Viscozimetru Simulatorul
Viscozimetru CCS Viscozimetru MRV
Bruckfield rulmentului conic
0W 6200 la - 35oC 60000 la – 40oC
5W 6500 la - 30oC 60000 la - 35oC
10 W 7000 la - 25oC 60000 la - 30oC
15 W 7000 la - 20oC 60000 la - 25oC
20 W 9500 la -15oC 60000 la - 20oC
25 W 13000 la- 10oC 60000 la - 15oC
20 2,6
30 2,9
40 2,9*; 3,7**
50 3,7
60 3,7
70 W 150000 la – 55oC
75 W 150000 la – 40oC
80 W 150000 la – 26oC
85 W 150000 la – 12oC
* Pentru SAE 0W/; 5W/; 10W/;
** Pentru SAE 15W/; 20W/; 25W/.
Determinarea viscozităţii dinamice se efectuează cu viscozimetre rotative de
diferite tipuri. Rezistenţa lichidului la curgere este apreciată în funcţie de momentul la
rotirea rotorului viscozimetrului.
Gradientul poate fi schimbat în funcţie de gabaritele rotorului, jocului dintre
 #


 $

rotor şi stator sau în funcţie de turaţiile rotorului:

/ = ω ⋅ 2 /( 2 − 1 ) ,
   

  

unde ω - viteza unghiulară a rotorului, ;   

– raza exterioară a rotorului, ;

– raza interioară a statorului,


 Viscozitatea dinamică, pentru aprecierea posibilităţii obţinerii turaţiilor de pornire
la rece ale motorului, este determinată cu viscozimetru rotativ (simulatorul rotirii la  

rece).
Viscozitatea dinamică, pentru aprecierea pompabilităţii uleiului la temperaturi
joase, este determinată cu viscozimetru .



Viscozitatea dinamică la temperatura 150oC este determinată cu simulatorul

rulmentului conic (ASTMD 4683). Gradientul foarte înalt se obţine datorită  #


 $

jocurilor foarte mici dintre rotorul şi statorul viscozimetrului.

Viscozitatea dinamică a uleiurilor pentru transmisie este determinată cu
viscozimetrul rotativ de tip Bruckfield.

             clasifică uleiurile conform

                


   #         

clasificărilor de viscozitate convenţională Saybolt în trei grupe ( )  

SAE

Uleiuri de iarnă
(W - winter) 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W

Uleiuri de vară 20, 30, 40, 50, 60

Uleiuri multigrade 0W-20; 10W/30; 15W-30; 15W-40; etc.

Fig. 4. Clasificarea uleiurilor SAE

Valorile viscozităţii în functie de clasa de viscozitate sunt prezentate în .   !

%

Uleiul multigrad reprezintă uleiul care satisface cerinţele mai multor clase de
viscozitate. , un ulei 10W-40 va asigura o pornire la rece similară unui ulei
    


  

din clasa 10W şi se comportă la temperaturi ridicate ca un ulei din clasa 40.
Pentru determinarea limitelor de temperaturi ale aerului, la care este
recomandată utilizarea uleiului de clasa respectivă, poate fi utilizată aşa numită
regula „de minus 35”, de exemplu: uleiul SAE 10W-40 este destinat în următorul
interval de temperaturi, în ºC ale aerului (-25: ( 10 – 35) … +40). Mai precise
sunt recomandările firmelor – producătoare ale automobilelor

Clasificarea SAE (Society of Automobile Engineers), creată în 1911, este astăzi foarte
utilizată în lumea întreagă de toţi petroliştii, constructorii şi utilizatorii de uleiuri. Această
clasificare determină şi defineşte gradele de vâscozităţi recomandate pentru lubrifierea
motoarelor. Ea a fost stabilită numai în funcţie de viscozitatea uleiurilor şi este modificată
periodic pentru a urmări evoluţia produselor.
Prima clasificare SAE, apărută în 1911, conţinea zece grade de viscozitate
definite la o singură temperatură, în 1926 are loc o simplificare a clasificării, ce a cuprins
numai şase grade definite de intervale de viscozitate de valoare crescătoare: 10, 20, 30,
40, 50, 60, iar în 1941 apare proiectul SAE pentru constructorii americani.
În 1950 clasificarea SAE defineşte 3 grade de ulei de iarnă bazate pe viscozitatea
la -18°C şi grade de ulei de vară bazate pe intervale de viscozitate măsurată la 98,9°C.
În 1967, plecând de la aceste date, gradele de viscozitate de iarnă au fost definite
prin valori măsurate cu ajutorul unui vâscozimetru rotativ CCS (Cold Cranking
Simulation). Acest aparat supune uleiul unui efort de forfecare comparabil celui întâlnit
în cuzineţii liniei de arbore ai unui motor în faza de punere în mişcare.
Clasificarea SAE adoptată în acest an defineşte gradele W (iarnă) prin intervalul
de viscozitate măsurat cu acest aparat (CCS), la temperatura unică de -18°C. În 1970 se
formulează o nouă clasificare SAE a uleiurilor de motor, ce intră în vigoare în anul 1982.
Clasificarea din 1992 ţine cont de criteriul de pompabilitate al uleiurilor, impune
măsurarea vâscozităţii la frig, introduce încă două clase W (0W şi 25W), recunoaşte clasa
15 W creată pentru Europa şi încă o clasă pentru temperaturi ridicate (60).

Ultima clasificare după viscozitate a uleiurilor de motor (SAE J 300 din iunie
2001), prezentată în tabelul 3, impune condiţii de viscozitate şi pentru temperatura de
150°C. Pentru uleiurile de motoare, vâscozimetrele lucrând sub înaltă temperatură şi o
mare viteză de deformare (vâscozimetrul numit HTHS: High Temperature, High Shear),
ca vâscozimetrul Ranvenfield, permit măsurarea viscozităţii dinamice la 150°C şi 106s-1
de viteză de deformare, ceea ce reprezintă condiţiile cele mai severe care există în
palierele motorului.

Tabelul 3 Clasificarea SAE a uleiurilor de motor

Variaţia viscozităţii cu temperatura la uleiurile minerale este mult mai accentuată

decât la uleiurile sintetice , acestea din urmă putând acoperi mai multe grade de
viscozitate comparativ cu primele.
Definirea fiecărui grad W s-a stabilit astfel:
• se dă viscozitatea maximă în cP, determinată cu CGS pentru o anumită temperatură;
• se dă temperatura limită de pompabilitate cu ajutorul unei vâscozităţi.
 Uleiurile monograde. Sunt cele care corespund condiţiilor pentru clasele SAE
OW, 5W, 10W, 15W, 20W şi 25W la frig şi SAE 20, 30, 40, 50 şi 60 la cald, considerate
separat.

Uleiurile multigrade. Sunt produse care trebuie să satisfacă cerinţe de viscozitate

atât la frig cât şi la cald.
Un ulei SAE 10W30 trebuie să satisfacă atât exigenţele pentru SAE 10W cât şi
pentru SAE 30. Acest ulei oferă avantajul de a acoperi un interval de temperatură
ambiantă între -20°C şi +30°C. Un ulei SAE 30, în intervalul de temperatură menţionat
nu dă nici o garanţie pentru pornirea la frig, iar un monograd 10W nu oferă nici o
garanţie la cald, având la temperatura de 100°C o viscozitate de peste 4,1 cSt, care poate
fi sub valorile obişnuite recomandaţe de constmctori.

Clasificarea uleiurilor de motor din punct de vedere al caracteristicii de conservare

a energiei.
Proprietăţile de conservare a energie sunt cerinţe suplimentare dar legate de
performanţele impuse de sistemul de clasificare API. Acest sistem de clasificare s-a pus
la punct în 1992, prin cooperarea dintre SAE + API + ASTM. Concret, clasificarea se
referă la caracteristiceile de conservare a energiei în condiţii de funcţionare precizate
(standardizate) şi clasifică uleiurile în 2 clase:
Uleiuri :-energy conserving
-energy conserving II
Lubrifianţii clasificaţi permit reduceri de consum de combustibil la testarea
comparativă a acestora şi a uleiului de referinţă ASTM (HR şi HR-2), folosind
prosedeul de testare VI (conform normativului ASTM RR – DO2:1204). Conform acestei
metodologii, consumul de combustibil cu ulei încercat este comparat cu consumul de
combustibil realizat cu uleiul de referinţă ASTM HR (High Reference), care este un
produs SAE 20W30, Newtonian.

Precizări:
1. Pentru ca un ulei să fie clasificat în clasa „energy conserving” trebuie ca
reducerea consumului de combustibil, comparativ cu uleiul de referinţă HR-2 să
fie cuprinsă între 0 ÷ 1,5 (%).
2. Pentru ca un ulei să fie clasificat în clasa „energy conserving II” trebuie ca
reducerea consumului de combustibil, comparativ cu uleiul de referinţă HR-2 să
fie cuprinsă între (1,5 ÷ 2,7) %.

Clasificarea SR – 13464 / 2001 (România). Notaţia uleiurilor pentru motoare în

conformitate cu SR – 13464 / 2001 este prezentată in schema de mai jos:

M - 20W/40- SUPER 3
nivelul de performanţă şi domeniu l de utilizare

clasa de viscozitate în conformitate cu SAE

clasa de destinaţie a uleiului

 Se disting următoarele clase în conformitate cu destinaţia uleiului:
• M – ulei pentru MAS în 4 timpi;
• D – ulei pentru MAC în 4 timpi;
• MG – ulei pentru motoare cu gaze;
• M-2t – ulei pentru MAS în 2 timpi;
• D-2t – ulei pentru MAC în 2 timpi.

Clasificarea uleiurilor după nivelul de performanţă şi domeniile de utilizare:

• Super 1 – uleiuri pentru MAS cu solicitări medii şi MAC cu solicitări uşoare –
corespunde API SD/CB;
• Super 2 – uleiuri pentru MAS cu solicitări severe şi MAC cu solicitări medii
severe – corespunde API SE/CC;
• Super 3 – uleiuri pentru MAS cu solicitări foarte severe şi MAC supraalimentate
cu solicitări foarte severe – corespunde API SF/CD;
• Super 4 – uleiuri idem super 3 cu proprietăţi de exploatare mai înalte şi cu
periodicitatea schimbării mai îndelungate – corespunde API SG/CE;
• Super 5 – uleiuri moderne cu proprietăţi de exploatare înalte – corespunde API
SH/CF

Clasificarea uleiurilor româneşti pentru motoare a avut în vedere clasificarea SAE în

vigoare la data emiterii standardului anterior.
Uleiurile se notează cu una sau mai multe majuscule, în funcţie de categoria de
motoare cărora le sunt destinate şi de scopul utilizării.
Ex.
- uleiuri pentru mas – M; - uleiuri pentru mac – D;
- uleiuri pentru motare în 2 timpi: M2T;
- uleiuri pentru motare de aviaţie: AVI;
- uleiuri pentru motare navale: N;
- uleiuri pentru rodaj/conservare: RC; 7 clase!
- uleiuri pentru motare cu gaze: MG.
Nivele de performanţe:
Extra - mas cu solicitări medii + uşoare;
Super 1:
– mas cu solicitări medii;
– mac cu solicitări uşoare, aspiraţie normală, motorină cu max. 0,4% sulf;
Super 2:
– mas cu solicitări severe;
– mac cu solicitări medii-severe, cu supraalimentare uşoară, motorină cu
max. 1% sulf;
Super 3:
– mas cu solicitări foarte severe;
– mac cu solicitări foarte severe;
– perioadă lungă de utilizare a uleiului;
Super 4:
 – mas/mac cu solicitări extrem de severe şi perioade lungi de utilizare a
uleiului;
– Nivelele de performanţă nu sunt limitate ca număr; se pot adăuga oricând
noi clase.
Ex. M – 20W/40 Super 1.

Clasificarea JASO (Japanes Automotive Standards Organization) clasifică uleiurile

conform nivelului de performanţă şi domeniilor de utilizare în trei grupe:
• JASO DX urmată de o cifră – uleiuri pentru MAC suprasolicitate în 4 timpi;
• JASO M urmată de o literă – uleiuri destinate MAS în 4 timpi pentru motociclete;
• JASO F urmată de o literă – uleiuri pentru MAS în 2 timpi.
Clasificarea uleiurilor pentru motor conform JASO este prezentată în   !

Tabelul 4. Clasificarea JASO

Clasa JASO Caracteristica uleiului Notă
Categoria DX – pentru MAC în 4 timpi
Include proceduri de
Ulei de calitate înaltă pentru MAC
JASO DX-1 încercare SUA, Europa şi
suprasolicitate Japonia
Categoria F – pentru MAS în 2 timpi
JASO FA Proprietăţi de exploatare de nivel mai mic
JASO FB Proprietăţi de exploatare de nivel mediu
JASO FC Proprietăţi de exploatare de nivel înalt
Categoria M– pentru MAS în 4 timpi pentru motociclete
JASO MA Ulei cu coeficient de frecare ridicat
JASO MB Ulei cu coeficient mai mic de frecare

Clasificarea IL SAC (SUA şi Japonia)

Clasificarea IL SAC clasifică uleiurile pentru MAS în patru timpi ale autoturismelor
(
  ).!

Tabelul 5. Corespondenta dintre clasificările IL SAC şi API

Clasa în conformitate Clasa în conformitate Clasa în conformitate Clasa în
cu IL SAC cu API cu IL SAC conformitate cu
API
GF 1 SH GF 3 SL
GF 2 SJ GF 4 SM

Clasificarea internaţională GLOBAL. Clasificarea
include cerinţele

   


(Asociaţia companiilor-producătoare de motoare - SUA), JAMA (Asociaţia japoneză a

producătorilor de automobile) şi ACEA (Asociaţia europeană a producătorilor de
automobile).
În conformitate cu clasificarea GLOBAL uleiurile pentru motor sunt clasificate în 2
grupe, conform destinaţiei şi nivelului de performanţă:
• GLOBAL DLD urmată de o cifră (DLD 1, DLD 2, DLD 3) – uleiuri pentru MAC
ale autoturismelor şi camioanelor de tonaj mic;
 • GLOBAL DHD urmată de o cifră (DHD 1, DHD 2) – uleiuri pentru MAC ale
autocamioanelor.
De exemplu GLOBAL DHD 1 uneşte cerinţele API CH-4, ACEA E5-99 şi JASO
DX 1.

În sfera militară sunt utilizate clasificările ale SUA MIL-L

MIL-L-46152 este destinată uleiurilor pentru motoarele mijloacelor de transport

militare cu MAS şi MAC, care sunt exploatate în condiţii moderate.
MIL-L-2104 este destinată uleiurilor pentru mijloacele de transport militare tactice
cu MAC supraalimentate în cazurile excepţionale pot fi utilizate şi pentru MAS.

Variantele moderne ale specificaţiei MIL-L se indică cu adăugarea literei

respective, MIL-L-2104 D.
    


  

Clasificarea ruseasca GOST 17479.1-85 Notaţia uleiurilor pentru motoare în

conformitate cu GOST 17479.1 este prezentată conform schemei

M - 6z /10 - G1
grupa uleiului conform domeniului de utilizare

clasa de viscozitate cinematic ă a uleiului

Ulei pentru motor

GOST 17479.1 clasifică uleiurile conform cinematică în 3           #          

grupe:
• uleiuri de vară – 8, 10, 12, 14, 16, 20, 24;
• uleiuri de iarnă – 3z, 4z, 5z, 6z, 6, 8;
• uleiuri multigrade – 5z/12, 6z/10, 6z/14 etc.
Valorile viscozităţii cinematice în dependenţa de clasă de viscozitate sunt prezentate
în  . !
%

Clasificarea uleiurilor conform destinaţiei şi nivelului de performanţă este prezentată

în  . !


Tabelul 6. Clasificarea uleiurilor pentru motoare conform domeniului de utilizare

Notaţia în conformitate
cu GOST 17479.1-85 Domeniul de utilizare recomandat
grupa subgrupa
A* - Pentru MAS neforţate
Pentru MAS (cifra 1) cu forţare uşoară.
B1
Corespunde API SC
B*
Pentru MAC(cifra 2) cu forţare uşoară
B2
Corespunde API CA
Pentru MAS cu forţare medie
V1
Corespunde API SD
V
Pentru MAC cu forţare medie
V2
Corespunde API CB
 Pentru MAS supraforţate
G1
Corespunde API SE
G
Pentru MAC supraforţate fără supraalimentare
G2
moderată. Corespunde API CC
Pentru MAS supraforţate care lucrează în condiţiile
D1
severe. Corespunde API SF
Pentru MAC supraforţate şi cu supraalimentare care
D
lucrează în condiţiile severe sau la utilizarea
D2
combustibilului cu conţinut ridicat de sulf. Corespunde
API CD
Pentru MAS supraforţate care lucrează în condiţiile
E1 mai severe decât pentru uleiurile grupei D1.
E Corespunde API SG.
Uleiurile posedă o înaltă dispersivitate şi înalte
E2
proprietăţi antiuzură. Corespunde API CF-4.
• Uleiurile învechite , în prezent nu se mai produc. Notaţia uleiului în conformitate cu
GOST 17479.1-85 prevede şi ridicarea informaţiei suplimentare, de exemplu în
notaţia M-10-G2(k) litera K indică destinaţia uleiului pentru automobile KamAZ.

Clasificarea Asociaţiei Inginerilor Auto din Rusia STO AAI 003-98.

Clasificarea STO AAI 003-98 clasifică uleiurile conform destinaţiei în două grupe: grupa
 pentru MAS şi grupa pentru MAC: 

• B1 – uleiuri pentru MAS autocamioane;

• B2 – uleiuri pentru MAS autoturisme fabricate până la 1996;
• B3 – uleiuri pentru MAS autoturisme fabricate după 1996;
• B4 – uleiuri de perspectivă (cu cerinţe ecologice sporite);
• D1 – pentru MAC autocamioane fără supraalimentare;
• D2 – pentru MAC autocamioane cu şi fără supraalimentare;
• D3 – pentru MAC autocamioane cu supraalimentare, care lucrează în condiţii severe
şi cu cerinţe sporite ecologice.
•
Clasificările firmelor producătoare de automobile

Firmele producătoare de automobile propun cerinţe suplimentare faţă de calitatea

uleiurilor; numai în cazul exploatării, în conformitate cu cerinţele specificaţilor
respective, firmele producătoare de automobile isi asumă garanţii corespunzătoare.

    : Firma Mercedes-Benz (MB) publică aşa numitele liste ale



  

materialelor lubrifiante testate şi aprobate de firmă:

Buletin 226.0/1: uleiuri mono/multigrade pentru motoare M.A.C. utilizate la

autoturisme şi la autocamioane fără supraalimentare;
Buletin 226.5: uleiuri mono/multigrade pentru toate tipurile M.A.C.
autocamioane fără supraalimentare cu periodicitate lungă de schimbare;
 Buletin 227.5: coincid eu cerinţele indicate în buletin 227.1, însă aceste uleiuri pot
fi utilizate şi pentru M.A.S.
Buletin 228.0/1: uleiuri mono/multigrade pentru M.A.C. pentru toate tipurile,
inclusiv şi pentru M.A.C. folosit la autocamioane cu supraalimentare.
Buletin 228.2/3: uleiuri mono/multigrade pentru M.A.C. cu periodicitatea mare de
schimbare.

Firmele Volkswagen (VW); AUDI utilizează specificaţiile 501.1,

500.00,505.00.

Specificaţia 501.01: uleiuri monograd pentru M.A.C. şi M.A.S. fără

supraalimentare,
Specificaţia 500.00: uleiuri multigrade pentru M.A.C. şi M.A.S. fără supraalimenlare.
Specificaţia 505.00: uleiuri multigrade pentru M.A.C. cu supraalimentare.

Firma MAN:
Specificaţia MAN 270: uleiuri monograde.
Specificaţia MAN 271: uleiuri multigrade.
Specificaţia MAN QC13-017: uleiuri de tip SHPD.
Firma VOLVO:

Specificaţia VOLVO VDS: uleiuri multigrade pentru M.A.C., inclusiv şi pentru

motoare supraalimentate.
Specificaţia VOLVO VDS2: uleiuri multigrade pentru M.A.C. de tip SHPD.

Bibliografie :

1. Gheorghisor Marian-Carburanti , lubrifianti si materiale auto speciale – Editura

“Paralela 45” , Pitesti ,2003
2. Marincas D, Negrus E-Combustibili lubrifianţi şi materiale speciale pentru
automobile-Editura Didactica si Pedagogica , Bucuresti , 1977
3. Totten E.G., Westbrook R.S.,Shah R.J.-ASTM fuels and lubricants handbook-
Technology,Properties , Performance and Testing ( vol. I,II,III) –ASTM
International , West Conshohocken , PA, USA, 2003
4. Singer E- Brennstoffe , Kraftstoffe , Schmierstoffe-Schroedel Verlag ,
Deutschland , 1980
 Curs 10 - C.L. ULEIURI LUBRIFIANTE – COMPONENTI SI ULEIURI
DE BAZA .FINISAREA ULEIRILOR.FORMULAREA ULEIURILOR.ULEIURI
DE SINTEZA

Obiective operationale:
Dupa parcurgerea si asimilrea acestui curs veti fi capabili:
-sa precizati componentii de baza ai uleiurilor lubrifiante;
-sa specificati principalele serii de hidrocarburi care furnizeaza componentii de baza ai
uleiurilor minerale;
-sa definiti uleiurile sintetice si sa punctati principalele avantaje de ordin functional ale
acestora , comparativ cu uleiurile minerale;
-sa definiti operatiunile de rafinare, finisare,selectionare si formulare a uleirilor;
-sa enumerati categoriile de aditivi pentru uleiuri lubrifiante.

ULEIURI LUBRIFIANTE – componenţi + uleiuri de bază

În functie de originea bazei uleiurile pot fi vegetale, minerale, sintetice şi

semisintetice. Uleiurile vegetale au fost larg utilizate în tehnică, începând cu secolele
XV-XVI , până în anii 60 al secolului XX. Uleiurile minerale sunt obţinute din ţiţei prin
diferite metode .

Uleiurile sintetice sunt compuşii organici sau elemente organice, obţinute din
diferite tipuri de materie primă - ţiţei, cărbune, gaze, esteri etc. Sunt cunoscute zeci de
tipuri de uleiuri sintetice din care cea mai largă răspândire au primit hidrocarburile
sintetice (poliαlfaolefine, oligomerii olefinelor), dialchilbenzenice (aromatică alchilată,
alchilbenzene), neopentilice (esteri polioli), diesteri, polialchilenglicolice (poliglicoli,
poliesteri), fluorcarburi, fosfororganice (esterii ale acidului fosforic), siliconi (siloxane,
polisiloxane, poliorganosiloxane).

Poli-α-olefinele (PAO) au primit cea mai largă răspândire în calitate de uleiuri

sintetice pentru motoare. Formarea moleculei cu lanţ de polialfaolefină (proces de
oligomerizare) are loc prin ruperea unei legături duble şi unirea ulterioara moleculelor
olefinelor între ele. De exemplu, ca rezultat al procesului de oligomerizare a
hidrocarburii olefine C10 H 20 (CH 2 = CH − (CH 2 )7 − CH 3 ) , în prezenţa catalizatorului
(alumosilicate), se obţine ulei sintetic [− CH 2 − CH − (CH 2 )7 − CH 3 ]n . Poli-α-olefinele
posedă proprietăţi de lubrifiere şi stabilitatea la oxidare înaltă. Punct de curgere – minus
60 minus 80oC.

Aromatica alchilată este un produs obţinut ca rezultat al alipirii hidrocarburei olefine la

hidrocarbură aromatică, cu formarea moleculei cu o masă moleculară mai mare. De
exemplu, alchilarea naftalinei cu hidrocarbură olefină C10H20:
CH CH CH CH
HC C CH Catalizator HC C C C5 H10
C5 H10 = C5 H10 +
HC CH alumosilicat HC C C5 H10
C C
CH CH CH CH
 Aromatica alchilată posedă viscozitate înaltă la temperaturi ridicate, punct de
curgere inferior valorii de minus 53oC, stabilitate înaltă la oxidare şi volatilitate joasă.
Au cunoscut o largă răspândire în regiunile cu climă rece.

Uleiurile neopentilice sunt obţinute ca rezultat al esterificării alcoolilor

neopentilice cu acizi organici monocarboxili:

R − OH + R1 − COOH catalizato
 r → R − OOC − R1 + H 2 O
alcool acid organic ester compus
(ulei neopentilic)

Uleiurile neopentilice se deosebesc de uleiurile minerale din ţiţei prin stabilitate la

oxidare şi indice de viscozitate mai înalta. La fel, mai bune sunt proprietăţile de ungere şi
posedă punctul de curgere mai mic.

Diesterii şi poliglicolii reprezintă produse sintetice cu următoarele formule

generale:
COOR RO - [CH2 -CH-O]n - R
R-CH
COOR
R
Diesteri Poliglicoli

Diesterii şi poliglicolii posedă proprietăţi înalte antiuzură şi antioxidare, având

punctul de curgere mai coborat (minus 40...minus 45oC) şi indice de viscozitate
135...180.

Fluorcarburile şi siliconii reprezintă produse sintetice cu următoarele formule

generale:

F F F
R
F C C C F
Si O
F F F
R n
Fluorcarburi Silicoane

Uleiurile fosfororganice pot fi de tip diesteri (RO)2 P(O)OH sau monoesteri RO

P(O)(OH)2..
Peste 80% din uleiurile sintetice utilizate sunt: poli-α-olefine - 45%, uleiuri
neopentilice - 25% şi poliglicoli - 10%.

Uleiurile semisintetice. Pentru obţinerea uleiurilor semisintetice (mai corect parţial

sintetice) sunt utilizaţi uleiuri minerale de înaltă rafinare în amestecuri cu poli-α-olefine
şi esteri.

Uleiuri minerale sunt compuse din hidrocarburi HC si alte substanţe chimice în

proporţii variate, în funcţie de natura ţiţeiului din care sunt rafinate şi de condiţiile de
rafinare. În uleiurile minerale, sunt prezente:
 1. HC alcanice (parafinice) – normale si izomeri cu formula generală CuH2n+2.
Uleiurile deparafinate conţin în proporţie foarte mică şi alcani normali solizi dizolvaţi,
în suspensie;
2. ciclo –alcani (naftene) – cu catene laterale normale + ramificate;
3. HC mixte, ciclono – aromatice, cu grupe alchilice rezultate prin combinarea
primelor 2 categorii de HC cu cele din categoria a 4-a – (aromatice, etc);
4. HC aromatice, benzenice, naftenice (normale şi ramificate);
5. Răşini şi (eventual) asfaltene a căror structură nu este foarte bine cunoscută
(probabil policiclice), în compoziţia cărora intră şi sulf, azot precum şi – în proporţii
foarte mici - compuşi complecşi cu metale. (Nichel, Vanadiu).
Obs. Răşinile sunt în parte volatile şi de aceea pot trece în uleiurile distilate.
Obs. Asfaltenele nu sunt volatile rămânând în cea mai mare parte în reziduurile
de distilare, dar pot trece în uleiul final prin antrenare.
Obs. La rafinare avansată, răşinile se mai pot regăsi în ulei într-o proporţie
foarte mică, dar asfaltenele sunt eliminate integral. Răşinile pot fi utile pentru unele
funcţiuni.
Obs. Masa moleculară medie a uleiurilor variază între 300 ÷ 800, hidrocarburile
componente având 20 ÷ 80 atomi de Carbon în moleculă.
Răşinile au mase moleculare medii ( până la aproximativ 1500), iar asfaltenele
până la 3000.
Obs. Tehnologie. Uleiurile de calitate superioară pentru motoare şi transmisii se
obţin din uleiuri parafinice. Păcura – ca reziduu de la distilarea atmosferică a ţiţeiului,
este distilată în vid, pentru obţinerea unui nou reziduu şi a fracţiunilor de ulei.
Substanţele asfaltice conţinute în acest al II-lea reziduu sunt eliminate prin precipitare
cu propan lichid (tot un alcan). Uleiurile distilate şi cele dezasfaltat cu propan sunt
rafinate prin extracţie cu solvenţi selectivi care ameliorează IV (indicele de
vâscozitate), cifra de cocs, culoarea etc.
Urmează apoi deparafinarea pentru reducerea punctului (temperaturii) de
curgere (congelare).

Operaţiunea de FINISARE
Se face prin hidrogenare catalitică uşoară (hidrofinare) sau prin metoda mai veche de
tratare cu H2SO4 şi/sau pământuri active.
Aplicarea unui proces sever de hidrogenare catalitică (hidrotratare) a permis eliminarea
operaţiei de extracţie cu solvenţi şi obţinerea de uleiuri cu IV > 100.
Uleiurile FINISATE – pe lângă HC mai mult sau mai puţin complexe si care
constituie masa lor principală, mai conţin proporţii mici de substanţe cu oxigen, sulf,
azot (heteroatomi) în molecula cărora pot intra şi unele metale (îndeosebi Vanadiu).
Aceste substanţe conferă moleculei oarecare polaritate, respectiv proprietăţi
tensioactive.
În uleiuri poate predomina unul din tipurile de bază, care imprimă însă
amestecului, caracteristicile sale.
După natura ţiţeiului din care provin, uleiurile brune pot fi fi de tipurile:
- parafinic (alcanic);
- naftenic (cicloalcanic);
 - aromatic;
- mixt.
Cel mai frecvent, uleiurile rafinate actuale pot fi parafinice sau naftenice.
Uleiurile de bază aromatice, nu se utilizează pentru motoarele şi transmisiile
autovehiculelor. Structurile parafinice, alchilnaftenice, alchilaromatice cu catene lungi
sunt cele mai favorabile în ceea ce priveşte:
- variaţia vâscozităţii cu temperatura;
- rezistenţa termică şi la oxidare;
- comportare la temperaturi joase.
-
Uleiurile rafinate, ca atare, nu sunt folosite pentru motoare şi transmisii, fiind
doar “uleiuri de bază”. Prin operaţiunea de “formulare” se introduc aditivi, care le
conferă caracteristicile fizico – chimice şi cele speciale, necesare utilizării.

SELECŢIONAREA unui ulei de bază de calitate superioară implică numeroase

verificări de lungă durată şi costisitoare. Conform unui nou concept referitor la calitatea
uleiurilor de bază, selecţionarea se poate realiza prin determinarea doar a trei parametri:

1. constituţia hidrocarburilor complete ale uleiului, definiţie pentru

susceptibilitatea sa la aditivarea antioxidantă (parafinice şi
alchilbenzenice);

2. conţinutul de sulf, care este relevant pentru rezistenţa naturală la oxidare a

uleiului (neaditivat);

3. concentraţia uleiului în substanţe prooxidante (de regulă sub formă de

proporţii mici de compuşi bazici ai azotului, N).

4.
Dintre tipurile principale de uleiuri lubrifiante, remarcăm uleiurile pentru motoare
şi transmisii mecanice şi hidraulice. În ultimii ani, s-au înregistrat progrese în toate
fazele elaborării uleiurilor minerale, respectiv :
- selecţiunea materiilor prime;
- prelucrarea acestora pentru obţinerea uleiurilor de bază;
- aditivarea cu aditivi tot mai eficienţi pentru realizarea funcţiunilor cerute;
- verificarea produsului realizat într-un timp cât mai scurt şi cu costuri minime.
-
S-a pus accent deosebit pe obţinerea unor uleiuri de bază cu caracteristici cât mai
favorabile, care să răspundă la cele mai importante deziderate: rezistenţa la oxidare;
susceptibilitatea la aditivarea antioxidantă; comportare bună la operarea sub temperaturi
extreme; volatilitate scăzută (punct de inflamabilitate cât mai ridicat).

Obs. Apariţia uleiurilor de sinteză, care au totusi un preţ de cost mai ridicat,
este justificată sub aspectul vâscozităţii reduse la temperaturi scăzute, conjugată cu
rezistenţa bună la oxidare şi volatilitatea redusă.
 Obs. Uleiurile de sinteză pot fi utilizate separat şi în amestec cu cele minerale,
aditivii diferind însă profund între cele două tipuri de uleiuri.
Uleiurile minerale superioare – sunt uleiuri de bază, obţinute din ţiţei prin
procese de separare în solvenţi selectivi, respectiv hidrogenare catalitică.

În această categorie intră uleiuri de bază din ţiţei selecţionat, prin extracţie
selectivă adâncă, cu domeniu relativ îngust de distilare, cu IV = 95 ÷ 100 (de exemplu
din clasa SAE 30). Punctul de curgere <-15ºC, punct de inflamabilitate >250ºC, iar cifra
de cocs (metoda Conradson) < 0,05%.
Obs. Mai nou, s-a renunţat la eliminarea totală a compuşilor cu sulf, care conferă
uleiului de bază rezistenţa la oxidare şi susceptibilitate mărită la oxidare.

Obs. Se pot obţine astfel, uleiuri finite foarte rezistente la oxidare, (pentru mas şi
mac), garantate pentru parcursuri mai mari de 10.000 Km.

HIDROTRATAREA produce uleiuri de bază cu IV > 110.

Uleiurile minerale obţinute prin SUPRARAFINARE sunt la rândul lor, uleiuri superioare.
Prin aceste procedee se vor putea obţine uleiuri garantate la parcursuri chiar mai mari de
50.000 [Km], în condiţii grele (ca în cazul motoarelor M.A.C. pentru autocamioane).

II. Uleiuri de sinteză – reprezintă soluţia optimă pentru ungerea motoarelor.

Comparând proprietăţile celor 2 tipuri de uleiuri, observăm că uleiurile sintetice
cele mai performante sunt cele din hidrocarburi de sinteză:
- poli - α - olefine;
- diesteri.
-
Obs. Acestea au şi preţul de cost cel mai scăzut, dintre toate uleiurile de sinteză .

Uleiurile minerale suprarafinate au proprietăţi care se apropie de cele ale poli -

α - olefinelor, dar au preţuri de cost mari (de două orimai mari faţă de uleiurile minerale
obişnuite).
Tipuri de uleiuri de sinteza:

1. poli - α - olefine (motoare, transmisii hidraulice, transmisii mecanice).

2. di – alchil – benzeni (motoare, transmisii hidraulice, transmisii mecanice).
3. di – esteri (motoare, transmisii hidraulice, transmisii mecanice).
4. poliglicoli (fluide de frână, ulei pentru transmisii).
5. polioli.
6.
Poli - α - olefinele şi diesterii (1 şi 3) prezintă avantaje cu privire la volatilitate şi
comportare la temperaturi scăzute.
Diesterii (pot fi):
- dibazici
- polioli
- fosfatici.
-
 În privinţa rezistenţei la oxidare, comportarea uleiurilor de sinteza pe bază de HC
este incomparabil mai bună ca uleiul mineral similar.
În figura următoare se prezintă rezultatele unor încercări experimentale, cu
privire la rezistenţa la oxidare. Precizăm că oxidarea uleiului s-a făcut cu aer la un debit
de 10 (litri/oră), la temperatura de 163ºC, în prezenţa catalizatorilor metalici (Fe, Cu, Pb,
Al).
S-a observat experimental că uleiurile minerale având fluiditate bună,
comparabilă cu cea a uleiurilor de sinteza , au însă consumuri specifice ridicate (de ulei)
datorită volatilităţii ridicate şi nu prezintă un grad satisfăcător de protecţie la uzare.
Amestecurile de diesteri în proporţie de 10 ÷ 50% în uleiuri minerale aditivate
corespunzător (antioxidant, detergent-dispersat, cu polimetacrilat pentru ameliorarea IV),
furnizează uleiuri multigrade de motor foarte bune,mai ales în climat rece.

Prin creşterea proporţiei de diester s-aobţinut un grad de curăţenie mai bun al

organelor motorului, cu depuneri mai reduse.

S-a mai observat că, concentraţia admisibilă de polimer pentru IV (ameliorarea

indicelui de vâscozitate) este mai mare în cazul uleiurilor cu diester, cu rezultate benefice
mai ales la pornirea la rece. La unii diesteri, s-a observat însă o uzură mai mare a
cuzineţilor, care ar putea fi însă evitată cu ajutorul unor inhibitori (de uzură).

Uleiuri de sinteză sunt obţinute prin sinteză chimică (polimerizare, esterificare,

alchidare) a produşilor proveniţi din:
- petrochimie.
- carbochimie.
- lipochimie (a produselor grase) şi din chimia organică (din olefine, aromatice,
alcooli, acizi,compuşi halogenaţi, compuşi cu fosfor, siliciu). În această categorie
intră poliglicolii (polieterii) esterii şi hidrocarburile de sinteză.
-
Dintre hidrocarburile de sinteză s-au impus recent, polialfaolefinele (PAO). În
comparaţie cu produsele obţinute direct din petrol, PAO oferă performanţe mult
superioare cu privire la IV natural, care este foarte ridicat.

Uleiurile sintetice cele mai utilizate în lubrificaţie sunt:

1. glicolii – obţinuţi prin R de polimerizare a oxidului de etilenă sau propilenă;

2. esteri – din R unui acid organic cu un alcool;
3. di-esteri – R unui di-acid cu alcooli.
4. hidrocarburi de sinteză (di-alchil-benzen, poli-α-ofeline);
5. siliconici (baza chimică este Siliciul, nu Carbonul!).
6. ester-fosfaţi – grefarea unui radical al acidului fosforic la un lanţ hidrocarburant.
Datorită indicelui de vascozitate (IV) ridicat al uleiului de bază şi rezistenţei la
oxidare mult mai mare a uleiului sintetic, cantitatea de aditivi incorporaţi poate fi redusă,
ceea ce asigură o durată de utilizare mult mai mare, deoarece aditivii pentru ameliorarea
IV, pot fi distruşi rapid prin forfecare şi lubrifiantul este impurificat de către reziduuri
provenind din ardere.
 Unsorile plastice sau consistente sunt produse obţinute ca rezultat al dispersării
agentului de ingrosare într-un lubrifiant lichid (ulei mineral sau sintetic) şi aditivate cu
adaosuri pentru asigurarea proprietăţilor necesare (fig. 1).

Ulei de bază (80-85%)

Malaxarea
Aditivi (5-10%)

Îngroşător (10-15%)
Fig. 1. Compoziţia unsorilor plastice

Agentul de ingrosare formează carcasa spaţială (sau suportul, sau reteaua )care
reţine si fixeaza in masa sa uleiul aditivat. Microstructura unsorilor de diverse naturi
chimice este prezenata in fig. 2 , fotogramele fiind obtiute la microscop electronic .

săpun Ca săpun Li săpun complex Li

Fig. 2. Structura unsorilor plastice cu diversi agenti de ingrosare (Ca, Li, Li

complex)

În funcţie de destinaţie unsorile pentru autovehicule sunt clasificate în trei grupe: de

antifricţiune (lubrifiante), de protecţie (anticoroziune) şi de etanşare.
Principial , agentii de ingrosare ai unsorilor se pot sistematiza astfel:

• săpunuri metalice Ca, Na, Li, Ba, Zn, Al;

• săpunuri complexe metalice;
• hidrocarburi solide (parafină, cerezină);
• neorganice (produse naturale) – luturi bentonite şi silicagel (SiO2) cu proprietăţile
de absorbţie foarte înalte;
• organice– policarbomidă şi pertetrafluoretilenă (PTFE).
•
 Săpunul metalic este obţinut din acizi organici graşi conform reacţiei:
O O
R C + MeOH R C Me+H2O
H Alcalină Săpun metalic
Acid organic
gras
Aditivarea lubrifianţilor

Pentru îmbunătăţirea proprietăţilor de exploatare ale lubrifianţilor sunt utilizaţi

aditivi, în proportie de până la 30%, ca adaosuri ale lubrifiantului de bază. De exemplu,
formularea unui ulei de motor se face conform retetei:

• ulei de bază – 70...90 %;

• aditiv pachet de performanţă - 5...20 %;
• modificator de viscozitate – 0...20 %;
• depresant al punctului de curgere – 0...1 %.
•
Aditivii, după destinaţie şi funcţiile îndeplinite, se clasifică în patru grupe:

1. Pentru protejarea suprafeţelor metalice:

• aditivi antiuzură şi antigripare;
• modificatori de frecare;
• inhibitorii oxidării şi coroziunii;
• detergenţi;
• dispersanţi.
•
2. Pentru protejarea si conservarea proprietatilor uleiului:
• antispumanţi;
• antioxidanţi.
•
3. Pentru lărgirea domeniului de utilizare
• depresanţi (anticongelanţi);
• modificatori de viscozitate (îngroşători).
•
4. Aditivi multifuncţionali pentru ameliorarea simulantă a mai multe proprietăţi.

*******************
Bibliografie :

1. Gheorghisor Marian-Carburanti , lubrifianti si materiale auto speciale – Editura

“Paralela 45” , Pitesti ,2003
2. Marincas D, Negrus E-Combustibili lubrifianţi şi materiale speciale pentru
automobile-Editura Didactica si Pedagogica , Bucuresti , 1977
3. Totten E.G., Westbrook R.S.,Shah R.J.-ASTM fuels and lubricants handbook-
Technology,Properties , Performance and Testing ( vol. I,II,III) –ASTM
International , West Conshohocken , PA, USA, 2003
4. Singer E- Brennstoffe , Kraftstoffe , Schmierstoffe-Schroedel Verlag ,
Deutschland , 1980
 Curs 11-ULEIURI PENTRU TRANSMISII.CASIFICARILE SAE SI API
PENTRU ULEIURI DE TRANSMISIE.UNSORI CONSISTENTE.
CLASIFICAREA SAE A UNSORILOR

Obiective operationale:
Dupa parcurgerea si asimilarea acestui curs veti fi capabili sa:
-sa precizati principalele caracteristici de exploatare ale uleiurilor de transmisie;
-sa enumerati principalele clasificari ,specificatii si norme utilizate in prezent
pentru uleiurile de transmisie;
-sa enumerati clasele clasificarilor SAE si API ale uleiurilor de transmisie;
-sa precizati caracterisiticile de exploatare ale unsorilor consistente;
-sa precizati compozitia fizico-chimica generala a unsorilor consistente;
-sa enumerati clasificarile utilizate pentru unsori consistente si sa precizati
particularitatile acestor sisteme de clasificare;
-sa decideti asupra utilizarii unei retete de ulei de transmisie pentru o aplicatie
precizata (climat, tip serviciu, nivel performanta solicitat, etc) si sa justificati aceasta
decizie;
-sa alegeti o anumita reteta de unsoare consistenta pentru o aplicatie data si sa
justificati alegerea retetei .

1.Uleiuri pentru transmisii

Transmisiile cu comanda manuala (cutii de viteze clasice si punti ) sunt in
general lubrifiate cu uleiuri EP multigrade.Ele sunt constituite din uleiuri de baza mai
vascoase decat cele utilizate l motoare. Conform tendintei actuale de crestere a duratei de
utilizare a uleiurilor si a economicitatii acestora (prin reducerea pierderior prin frecari) ,
s-a ajuns la cresterea a bazei de sinteza de tip PAO (poli-alfa-olefine) sau de utiliare a
unei baze hidrotratate cu indice de vascozitate (IV) foarte ridicat.
Unele din particularităţile condiţiilor de funcţionare a uleiurilor de transmisie (faţă de
uleiurile de motor) constă în durata de timp redusa a contactului cu suprafeţele
componentelor încălzite la temperaturi înalte şi, respectiv, ca sunt mai puţin sunt
oxigenate. Temperaturile de lucru ale uleiurilor de transmisie se află în limitele 80…100
C; în unele cazuri, pentru condiţiile grele de lucru, pot ajunge până la 125…140
C. De obicei această temperatură este fixată în volum, iar în zonele de contact a dinţilor
roţilor dinţate temperatura poate depăşi 250 C. În acest caz hidrocarburile componente
ale uleiului sunt supuse, în afară de oxidare, degradării termice.

Alte particularităţi ale condiţiilor de funcţionare constau în aceea că uleiurile de

transmisie lucrează cu sarcini specifice şi viteze de alunecare foarte înalte ale pieselor
cuplelor de frecare. De exemplu, presiunile specifice în zona contactului dintre dinţii
roţilor dinţate pot atinge 200…600 MPa, în angrenaje spiralo-conice – 1000…2000 MPa,
iar cele mai încărcate sunt angrenajele hipoide până la 4000 MPa. În aceste condiţii de
sarcină vitezele relative de alunecare pot atinge 5…10 m/s. Ţinând cont de aceste
particularităţi, uleiurile de transmisie trebuie să posede proprietăţi înalte antiuzură şi
antigripare.
 Satisfacerea acestor cerinţe este asigurată de pelicula de ulei cu o viscozitate
optimă şi un conţinut de compuşi pe bază de bitum, cu aditivi eficienţi ( cu conţinut de
sulf, clor şi fosfor) si eventual prin introducerea în unele uleiuri petroliere a uleiurilor
vegetale.
Nu se recomandă utilizarea, în calitate de uleiuri de transmisie, a uleiurilor de
motor, care posedă viscozitate mai mică şi proprietăţi antiuzură şi antigripare mai joase.

Uleiurile de transmisie lucrează în limite largi de temperaturi (de la temperaturi

negative până la +80…+140 C), de aceea uleiurile trebuie să posede caracteristici înalte
viscozitate-temperatură.

Valorile maxime ale viscozităţii dinamice ale uleiurilor de transmisie, pentru ca

automobilul să poată accelera fără încălzirea prealabilă a uleiului din agregate, trebuie să
fie 350…450 Pa·s, în angrenajele spiralo-conice şi 500…600 Pa·s pentru angrenajele
hipoide.

Prezenţa în ulei a compuşilor cu sulf, clor şi fosfor determina formarea la suprafaţa

rotilor dintate din transmisii si a sectoarelor canelate de pe arbori , a unor pelicule
chimice stabile de sulfuri, cloruri şi de fosfaţi, care fiind mai maleabile la temperaturi
înalte previn sudarea proeminenţilor şi, respectiv, griparea suprafeţelor in contact.

Proprietăţile antigripare ale uleiurilor sunt apreciate cu indicatorii: sarcina de sudare

şi indicele de gripare.

Sarcina de sudare (Ps) – reprezinta sarcina minimă, în N, la care are loc oprirea
automată a maşinii de frecare cu patru bile ca rezultat al sudării bilelor.
Indicele de gripare (Ig) – reprezinta raportul mediu dintre valorile sarcinilor axiale
şi uzura relativă a bilelor la sarcini înainte de sudare. Indicele de gripare caracterizează
eficienţa proprietăţilor antigripare în intervalul între sarcina critică şi sarcina de sudare.
In tabelul 1 sunt prezentate valori ale unor caracteristici de utilizare a uleiurilor de
transmisii.

Tabelul 1. Proprietăţile de ungere ale uleiurilor de transmisie

Valoarea caracteristicilor
Denumirea
TSz-9ghip TM5-12 TSp-15K TAD-17I
Indice de gripare, min 50 58 55 58
Sarcina de sudare, N, min 3283 3480 3479 3687
Indice de uzură la 20 oC, sarcina axială 392
0,90 0,50 0,50 0,40
N şi durata încercării 1,0 h, mm, max
Sarcina critică, N, min 1235 - - -

2.Clasificarea SAE a uleirilor de transmisie

 Clasificarea este bazată exclusiv pe criterii de vâscozitate şi nu are nici o legătură
cu alte caracteristici fizico-chimice ale uleiului.Ca şi în cazul uleiurilor de motor,
clasificarea este una deschisă şi a evoluat continuu, în conexiune cu problematica legată
de vâscozitate.

Clasificarea conţine 7clase:

70 W 75 W 80 W 85 W 90 140 250

de iarnă! (Winter) de vară

Obs. Există - practic – 2 criterii legate de vâscozitate, în virtutea căror se face

clasificarea. Primul criteriu – respectiv temperatura maximă la care uleiul are încă
vâscozitatea de 15 ∙ 104 [cP], măsurată în [ºC] este aplicabil doar uleiurilor de iarnă.
Această temperatură variază între -55ºC ( pentru clasa 70 W) şi -12ºC( pentru clasa 85
W). Acest parametru se determină cu vâscozimetru rotativ Brookfield.
Cel de–al doilea criteriu, este cel al vâscozităţii la temperatura de 100ºC. Pentru
uleiurile de iarnă (W) se prevede doar o vâscozitate minimă (cuprinsă între 4,1 [cst] – 70
W şi 11,0 [cst], pentru 85 W).
Pentru uleiurile de vară, în mod firesc se prevăd limite maxime şi minime ale
vâscozităţii la 100 [ºC].
În scopul determinării vâscozităţii, se utilizează vâscozimetre capilare.

Obs. Vâscozităţile minime la 100 [ºC], pentru uleiurile de vară, sunt cuprinse
între 13,5 [cst] – 90 şi 41 [cst] – 250.
S-a observat că anumite clase de uleiuri, aparţinând uleiurilor de transmisie şi de
motor, sunt echivalente din punct de vedere a vâscozităţii. Datele din tabelul 2 următor,
au caracter orientativ:

TRANSMISIE MOTOR
SAE 75 W SAE 10 W
SAE 80 W SAE 20
SAE 90 SAE 50
Tabelul 2 –Echivalente SAE intre uleiuri de transmisie si motor

Uleiurile de transmisie utilizate în mod frecvent pentru autovehicule fac parte din
clasele SAE75 W, 80 W, 85 W şi 90. Cele din clasele 140 şi 250 seutilizează în condiţii
declimă cu temperaturi foarteridicate şi în mod special pentru utilaje industriale. Clasa 70
W se utilizeazăla temperaturi foarte joase, în regim polar.Uleiurile multigrad se definesc
similar cazului uleiurilor de motor.

In tabelul 3 sunt prezentate valorile de vascozitate specifice claselor SAE si

corespondenta acestor clase in standardul rusesc.
 Tabelul 3. Clasificarea uleiurilor pentru transmisii conform viscozităţii
Viscozitatea Viscozitatea convenţională
Clasa de viscozitate în Clasa de viscozitate cinematică la Saybolt la 210oF (98,9oC),
conformitate cu SAE J în conformitate cu 100oC, mm2/s SUS
306 GOST 17479.2-85
min max min max
SAE 70W 4,1 - 39,7 -
SAE 75W 9 4,1 - 39,7 -
SAE 80W 12 7,0 - 49,1 -
SAE 85W 12 11,0 - 62,9 -
SAE 80W 7,0 11,0 49,1 62,9
SAE 85W 11,0 13,5 62,9 72,2
SAE 90 18 13,5 24 72,2 118
SAE 140 34 24,0 41 118 192
SAE 250 41,0 192

In concluzie ,clasificarea SAE J 306 sistematizeaza uleiurile conform claselor de

viscozitate convenţională Saybolt , în trei grupe:
 uleiuri de iarnă – 70W, 75W, 80W, 85W;
 uleiuri de vară – 80, 85, 90, 140, 250;
 uleiuri multigrade – 70W/85; 75W/90; 80W/90 etc.

Utilizarea uleiurilor pentru transmisii cu angrenaje în funcţie de condiţiile

climaterice este prezentată în tab. 4.

Tabelul 4 Recomandările la utilizarea uleiurilor pentru transmisii în dependenţa de

condiţiile climaterice
Clasa de Temperaturile aerului Clasa de Temperaturile aerului
viscozitate SAE recomandate viscozitate SAE recomandate
75w/80 minus 40…+35oC 80w/90 minus 26…+35oC
75w/90 minus 40…+35oC 85w/90 minus 12…+45oC
80w/85 minus 26…+35oC 90 minus 10…+40oC

3. Clasificarea API a uleiurilor de transmisii

Sistemul API clasifică lubrifianţii pentru transmisii după severitatea serviciului la

care fac faţă. Actualmente sunt 7 clase de severitate, cea mai puţin severă fiind API GL –
1, iar cea mai severă API GL – 6 şi respectiv API MT – 1, (care se referă la uleiurile ce
satisfac condiţiile unor angrenaje puternic solicitate ale autoturismelor şi altor vehicule
la viteze de rulare foarte mici (sport!), cu performanţe înalte.)
Obs. Clasele GL – 1 şi GL – 2 sunt ieşite din uz (depăşite)
Obs. Clasa GL - 3 au distribuţie relativ redusă (Italia + încă câteva ţări!).
 Obs. GL – 4 – destinate cutiilor de viteze pentru toate autovehiculele şi unor punţi
(cu ambreiaje) cu încărcare redusă.
Obs. GL - 5 pentru transmisii solicitate superior clasei GL – 4
Obs. Clasa GL - 5 – LS (limited slip) pentru transmisii solicitate sever (cutii,
punţi) ce includ organe de tracţiune imersate în ulei, cum este cazul transmisiilor de punţi
autoblocante, ce includ un diferenţial cu alunecare limitată, controlate prin ambreiaje
multidisc imersate în ulei. Pentru a evita fenomenul de antrenare sacadă (cu întreruperi
ale transmisiei momentului) în timpul operaţiilor de ambreiere – debreiere, uleiul conţine
(în plus faţă de aditivii de extremă presiune – EP – pe bază de sulf şi fosfor) şi aditivi
modificatori ai frecării, în scopul eliminării zgomotului şi vibraţiilor mecanice,
provocate de organele de fricţiune.
Obs. Clasa API – MT – contine uleiuri antiuzură cu înaltă stabilitate termică
– răspund exigenţelor tot mai severe ale transmisiilor în privinţa:
1 – comportării la temperaturi înalte,
2 – proprietăţilor antiuzură,
3 – compatibilitatea cu garniturile de etanşare ale utiilor de viteze ,
4 – de protecţie anticorozivă a metalelor cuproase,
5 – aptitudinilor de reducere a uzurii prin oboseală.

Obs. Nivelul de calitate al uleiurilor pentru transmisii este definit în Europa de

principalii constructori, produsele trebuind să răspundă cerinţelor unui ansamblu de
exigenţe, specifice friecărui producător.
Constructorii americani fac referire, atunci când îşi formulează cerinţele de
calitate cu privire la uleiurile de transmisii asupra unui standard militar (MIL) reformulat
în 1997. Aceştia solicită în general, nivelul GL – 5 pentru punţi (diferenţial) şi GL – 4
pentru cv.
Pentru variantele de grupuri motopropulsoare compacte, cu caracter unic,
producătorii de lubrifianţi oferă sortimente de uleiuri care răspund atât exigenţelor
funcţionale ale motoarelor cât şi celor ale angrenajelor. De regulă, aceste uleiuri sunt de
tip sintetic, cu o mare rezistenţă la oxidare şi cu capacitate portantă deosebită.

Conform API uleiurile, după nivelul de performanţă şi domeniile de utilizare, se clasifică

deci conform tabelului 5 :

Tabelul 5 Clasificarea uleiurilor pentru transmisii conform destinaţiei

Clasa API Destinaţia şi componenţa uleiului
Utilizat în punţile motoare cu angrenaj conic, conice-elicoidale sau
melcate şi pentru transmisii uşor solicitate. Sunt aditivate cu antioxidanţi,
GL-1
antispumanţi şi antiuzură fără componenţi antigripare. (t*<90 oC; P*=
900…1600 MPa)
Utilizat în transmisii cu angrenaj melcat, care funcţionează în condiţiile
GL-2 GL – 1, dar cu cerinţe mai înalte faţa de proprietăţile de ungere. Aditivate
cu aditivi antiuzură. (t<130 oC; P< 2100 MPa)
Destinat transmisiilor cu angrenaje conice-elicoidale, funcţionează în
GL-3 condiţii moderate, severe de viteză şi sarcini. Posedă proprietăţi antiuzură
şi antigripare mai înalte faţă de GL-2 (t<+150 oC; P< 2500 MPa)
 Destinate pentru angrenaje hipoide din transmisiile autovehiculelor care
funcţionează cu viteze mari şi cupluri mici, cu viteze mici şi cupluri
GL-4
mari. Obligatorie este prezenţa aditivilor antigripare cu eficienţă înaltă.
(to<+150 oC; P< 3000 MPa)
Destinat pentru angrenajele hipoide din transmisiile autovehiculelor care
GL-5 funcţionează cu viteze mari şi sarcini de şoc. Necesită conţinerea mare de
aditivi antigripare cu sulf şi fosfor. (t<+150 oC; P> 3000 MPa)
Destinat pentru angrenajele hipoide din transmisiile autovehiculelor care
funcţionează cu viteze ridicate şi sarcini de şoc şi cupluri mari. Necesită
GL-6
conţinerea mai mare de aditivi antigripare cu sulf şi fosfor faţă de
uleiurile GL – 5.
Destinat pentru agregate suprasolicitate. Echivalent GL-5, însă posedă
MT-1
stabilitatea termică ridicată.
Destinat pentru transmisii punţilor motoare ale autocamioanelor şi
PG-2
autobuselor de capacitate foarte mare.
*t – temperatura în volum; P – presiunea în contact.

Alte clasificari:

Clasificarea ZF (Zahnradfabric Friedrichshafen , principalul fabricnt european

de transmisii manuale/automate si punti motoare ) clasifică uleiurile pentru transmisii cu
angrenaje, conform destinaţiei:
 ZF TE-ML 01 – uleiuri pentru cutii de viteze nesincronizate;
 ZF TE-ML 02 – uleiuri pentru transmisii mecanice ale autocamioanelor;
 ZF TE-ML 05 – uleiuri pentru punţile motoare ale tehnicii de teren;
 ZF TE – ML 06 – uleiuri pentru transmisii şi sisteme hidraulice ale tractoarelor;
 ZF TE – ML 11 – uleiuri pentru cutiile de viteze ale autoturismelor;
 ZF TE – ML 12 – uleiuri pentru punţii autoturismelor, autocamioanelor şi
autobuzelor;
 ZF TE – ML 13 – uleiuri pentru agregatele ZF ale mijloacelor de transport
NATO.

Clasificarea ruseasca GOST 17479.2.-85 – este destinata uleiurilor pentru transmisii cu

angrenaje. Notaţia uleiurilor conformitate cu GOST 17479.2 este prezentată in schema
urmatoare :

TM 5-18
calsa de viscozitate cinematic ă

nivel de performanţă şi domeniu de utilizare

abrevierea uleiului pentru transmisie

 GOST 17479.2-85 clasifică uleiurile conform nivelului de performanţă şi
domeniilor de utilizare în 6 clase: TM1, TM2, TM3, TM4, TM5 şi TM6, care corespund
claselor API, respectiv GL1, GL2 etc.
În conformitate cu GOST 17479.2-85 sunt prevăzute următoarele clase de
viscozitate cinematică: 9, 12, 18 şi 34. Valorile viscozităţii cinematice ale uleiurilor în
dependenţa de clasă de viscozitate au fost prezntate anterior.
Clasificarea uleiurilor conform GOST 23652-85 (a uleiurilor pentru transmisii
cu angrenaje) sistematizeaza lurifiantii in urmatoarele clase : TAP – 15v; TSp – 14 ghip;
TSp – 15k; TAD – 17 I; TSzp9. Literele respective în simbolul claselor/uleiurilor indică: T
– ulei pentru transmisii; A – pentru automobile; S – ulei de rafinare selectivă; P – uleiul
conţine pachet de aditivi; D – ulei cu periodicitate de inlocuire îndelungată; V – ulei
produs din ţiţei din regiunea Volgograd; ghip – ulei pentru transmisii hipoide, I –
uleiul conţine aditivi de import; Z – ulei de iarnă.
Cifrele respective în notaţia uleiurilor indică valoarea viscozităţii cinematice a
uleiului la 100oC exprimată în mm2/s (cst).

Clasificarea autohtona SR – 13464/2001 – ( a uleiurilor pentru transmisii cu

angrenaje) face referire la schema urmatoare:
T 75W/90 EP3
nivel de performanţă şi domeniu de utilizare

clasa de viscozitate SA E

u lei pentru transmisie

In standard-ul românesc simbolul „T” (de la transmisie), este urmat de clasa SAE de
vâscozitate şi de nivelul de aditivare.
Ex. T90 EP2 – ulei de transmisie cu vâscozitate SAE 90, aditivat intens (2) pentru
extremă presiune.
Nivelul de performanţă EP1 corespunde API GL3; EP2 – API GL 4; EP3 – API GL5;
EP4 – API GL6.
Specificaţia militară a USA MIL-L-2105 (MIL-L-2105 A, B, C, D) este destinată
uleiurilor pentru transmisii cu angrenaje mijloacelor de transport militare.

. Clasificările moderne ale uleiurilor(fluidelor) pentru transmisii automate (ATF) , sunt:

Clasificările General Motors (GM). În anul 1949 ,GM a fost prima firma care a
elaborat un lichid special pentru transmisii automate ATF-A, si care a fost utilizat la toate
cutiile de viteză fabricate în lume. În 1957 specificaţia a fost reexaminată şi a primit
denumirea de Type A Suffix A (ATF TASA). În anul 1967 a fost implementată clasificarea
Dextron B (GM 6032M), mai târziu Dextron II (GM 6137 M), Dextron II D (GM D
22818), Dextron II E (GME 25367), Dextron III şi Dextron IV. Clasificările Dextron III şi
Dextron IV, corespund cerinţelor pentru uleiurile destinate autotransformatorului
controlat electronic.
General Motors a implementat clasificarea Allison: C1, C2, C3 şi C4 (Allison –
secţia GM pentru fabricarea transmisiilor), care determină cerinţele faţă de uleiurile
utilizate în condiţii severe la autocamioane şi tehnica de teren. În prezent, lichidele
Allison C1 şi Allison C2, sunt înlocuite cu Dextron II, iar Allison C3 – cu MIL-L-2104
D.
Clasificările Ford. În anul 1959 firma a implementat standardul de firmă M2C33 –
A/B, mai târziu M2C33 – D, F (Type F), G (Type G). În anul 1987 au fost implementate
clasificările EAPM-2C166-H (Type H) şi Mercon. Uleiurile Mercon sunt compatibile cu
GM Dextron II şi Dextron III. Sunt utilizate şi specificaţiile Ford M2C CJ, M2C 166H.
Cea mai modernă este specificaţia Ford New Mercon.

Clasificările ZF (Zahnardfabric Ffriedrichshafen). Firma ZF a lansat

următoarele clasificări pentru ATF:
 ZF TE-ML 03 – uleiuri pentru hidrotransformatoarele maşinilor de lucru;
 ZF TE-ML 09 – uleiuri pentru cutiile automate;
 ZF TE-ML 10 – uleiuri pentru mecanisme de tip „Transmatic”;
 ZF TE – ML 11 – uleiuri pentru cutiile automate;
 ZF TE – ML 14 – uleiuri pentru cutiile de viteză ale automobilelor comerciale
(Ecomat).
Mai puţin sunt utilizate clasificările firmelor-producătoare europene şi japoneze:
MB 2366, VOLVO 97335, MAN-339-tip C, Nissan Malic Fluid D.

Clasificarea SR-871 (România). În conformitate cu SR–871 uleiurile pentru

transmisii automate se notează cu literele TA, urmate de valoarea medie a viscozităţii
cinematice exprimată în mm2/s (cst) la 40oC, de exemplu ulei TA 20.
Clasificarea OST (Rusia). În conformitate cu standardele profesionale (OST) ale
Federaţiei Ruse sunt fabricate: ulei A pentru cutiile automate şi ulei MGT pentru cele
hidromecanice.

4.Unsori consistente
O unsoare lubrifiantă este compusă din 2 medii: solid ;lichid.
Unsoarea este un ulei la care se adaugă agent de îngroşare. Rezultatul este un
material plastic, care se utilizează pentru lubrificaţie în locuri în care utilizarea uleiului ca
atare, nu este posibilă sau este nepotrivită. La temperaturi şi presiuni normale, unsorile nu
curg.
Se utilizeaza atunci cand:
1. atunci când uleiurile nu pot fi reţinute
2. atunci când e necesară o cantitate redusa de lubrifiant
3. atunci când sarcina se aplică cu şoc
Unsorile sunt preferate uleiurilor când cantitatea de căldură care trebuie evacuată
de mediul lubrifiant, este moderată , deci in urmatoarele situatii:
1 – la viteze relative mici ale suprafeţelor în frecare, cu sarcini medii;
2 – viteze relative medii dar cu sarcini reduse.

Compoziţia fizico-chimica a unsorilor

Unsorile sunt dispersii de agent de îngroşare (în special săpunuri metalice) în uleiuri
minerale sau sintetice. Se adaugă suplimentar stabilizatori şi aditivi. De concentraţia (5
 40%) fazei solide (denumita si reţea)--in principal-- şi natura acesteia – în secundar –
depinde consistenţa unsorii.
Agenţii de îngroşare (denumiti si gelifianţi sau mediu solid) constituie faza
(reţeaua) solidă dispersată a unsorii consistente
Ex. de agenţi de îngroşare:
- organometalici,
- organici,
- anorganici.
-
Din punct de vedere fizic, agentul de îngroşare se prezintă ca un amestec
neuniform de fibre sau ca o dispersie pulverulentă. Se utilizează ca agenţi de îngroşare
(reţea) următoarele substanţe:
1. săpunuri de Na, Ca, Li (litiu),Be (beriliu), Pb (plumb);
2. săpunuri complexe de Na, Ca, Al, etc.;
3. polimeri cu masă moleculară mică (polietilenă, polietilene halogenate,
polipropilenă, poliuretani etc);
4. gelifianţi aromatici (silicee, argilele, bentonele etc) utilizaţi în proporţii
susperioare a 20% la prepararea unsorilor infuzibile;
5. săruri ale acizilor:
- tereftalic
- fosforic
- tiofosforic.

Unsorile pe bază de săpun de Litiu, reprezintă pe piaţa mondială 40  45% şi sunt

preparate în special cu acid hidroxistearic. Au o comportare foarte bună la temperaturi
mari (punct de picurare între 180  200ºC), stabilitate mecanică bună, rezistenţă
la apă,posibilitatea de a utiliza uleiuri de diluţie, datorată toleranţei ridicate a săpunului
de Li faţă de faza lichidă.

Unsorile pe bază de săpun de Calciu, reprezenta în 2009, circa 8% din piaţa mondială
dar sunt în regresie. Unsorile pe bază de săpun de Aluminiu au utilizare restrânsă (
0,5%) iar cele pe bază de Natriu , au dispărut practic de pe piaţă.

. Dintre unsorile pe bază de săpunuri (metalice, complexe, pe bază de Litiu complexe

sunt cele mai utilizate (22% din piaţă).

MEDII DE DISPERSIE (sau faza lichidă sau uleiuri lubrifiante ) pot fi:
1. – uleiuri minerale naftenice, ieftine şi uşor de gelifiat;
2. esteri (uleiuri sintetice) – pentru unsori folosite la temperaturi foarte scăzute;
3. polieteri alifatici (compatibilitate bună cu cauciucurile);
4. uleiuri siliconice (polisiloxane) – pentru unsori destinate temperaturilor mari (200
 300ºC).
5.
ADITIVI – pot fi solubili în ulei sau insolubili (lubrifianţi solizi) şi sunt cel mai
adesea:
- antioxidanţi;
 - anticorozivi;
- antiuzură;
- pentru EP,
utilizadu-se strict doar pentru faza lichidă a unsorii.

INSOLUBILELE – sunt consideraţi aditivi pentru că participarea lor e mai mică

de10%.
Ex. – bisulfura de Mo (Mo S2) ; grafit (carbon colidal ); PTFE (tetrafluorură
decarbon = teflon).

Proprietăţile fizico-chimice şi de exploatare ale unsorilor

La selectarea unsorii trebuie de ţinut cont de proprietăţile de exploatare: limita de

rezistenţă, viscozitate, punctul de picurare, stabilitate fizico-chimică şi mecanică,
proprietăţile de protecţie şi anticorozive etc.
Limita de rezistenţă reprezintă presiunea minimă, la care unsoarea începe să curgă,
pentru mişcarea straturilor structurale. Limita de rezistenţă caracterizează rezistenţa
unsorilor de a curge prin neetanşările angrenajelor, de a pătrunde la suprafeţele de lucru.
Unsorile cu limită de rezistenţă mică sînt aruncate de pe suprafeţele acţionate la
viteze mai mici. Sub greutatea proprie, unsorile favorizează scurgerea de pe suprafeţele
verticale, prost sunt reţinute în angrenajele râu etanşate.
Limita de rezistenţă ridicată îngreunează accesul de pătrundere a unsorii la
suprafeţele de frecare.
Limita de rezistenţa este determinată cu plastometrul prin metoda de scurgere a
unsorii printr-un capilar sub presiune. Pentru unsorile destinate automobilelor limita de
rezistenţă sa află între 0,3...1,5 kPa la temperaturi de exploatare şi nu mai mică de
0,1...0,3 kPa la supraîncălzire.

Viscozitatea efectivă a unsorilor este un indice care indică situaţia, când unsoarea
este lichefiată sub acţiunea presiunii şi temperaturii, care distrug suportul plastic . Deci,
ea este de natură structurală.
Există diferenţă între viscozitatea lichidului şi viscozitatea unsorii plastice.
Viscozitatea unsorilor depinde nu numai de temperatură, ci şi de viteza relativă a
pieselor de frecare (dependenţă invers proporţională), de aceea ea este numită viscozitate
efectivă. Cu cît viteza relativă este mai mare, cu atât viscozitatea unsorii se micşorează
(atinge valorile viscozităţii uleiurilor), iar la terminarea acţiunii viscozitatea revine la cea
iniţială.
Viscozitatea efectivă apreciază pompabilitatea unsorii prin conducte spre zonele de
ungere, pierderile de energie la frecare în mecanisme şi puterea de pornire în cazul în care
viscozitatea unsorii este maximă.

Punctul de picurare este o proprietate care limitează condiţiile de utilizare în raport

cu temperatura de exploatare. El reprezintă temperatura, la care –sub efectul incalzirii
unsorii--se desprinde prima picătură din unsoarea consistentă, aflată într-o instalaţie
specială de încercare.
 Selectarea unsorii trebuie efectuată astfel încât temperatura de exploatare să fie mai
mică cu 15... 20 °C decât punctul de picurare.

Stabilitatea coloidală reprezintă capacitatea unsorii de a fi păstrată starea coloidală

fără epuizarea uleiului component în timpul depozitării şi utilizării.
Stabilitatea coloidală este determinată într-un aparat special conform cantităţii
uleiului epuizat din unsoare, exprimat în procente
.
Vaporizarea - unul din indicii stabilităţii fizice a unsorii Caracterizează vaporizarea
uşoară a componenţilor lichizi şi este apreciată conform valorii presiunii vaporilor
săturaţi sau cantităţii de ulei evaporat într-o unitate de timp.

Stabilitatea termică caracterizează proprietatea unsorii de a-şi păstra starea

coloidală sub acţiunea temperaturii.
În timpul exploatării unsoarea se consolidează, ceea ce micşorează accesul ei spre
zonele de ungere, îngreunând mişcarea relativă a pieselor mecanismelor.
Stabilitatea chimică este un indice care apreciază rezistenţa unsorii la acţiunea
chimică: rezistenţa unsorii contra oxidării în timpul depozitării şi utilizării.
Oxidarea provoacă consolidarea unsorii, schimbarea culorii, apariţia unor produse
corozive.
Stabilitatea chimică este determinată prin cantitatea de oxigen, absorbită la
oxidarea unsorii în condiţii standard, şi cantitatea de produse oxidate.

Stabilitatea la acţiunea apei caracterizează câteva proprietăţi: dizolvarea în apă -

capacitatea de a absorbi vaporii de apă din mediul ambiant (hidroscopicitate);
permeabilitatea - capacitate de pătrundere a vaporilor de apă prin stratul de unsoare;
stabilitatea la acţiunea apei în picături sau injectare.
Stabilitatea la acţiunea apei este determinată prin introducerea unsorii în apă rece
ori caldă (fierbinte) sau a unei plăci unse cu un strat de unsoare sub duş de apă, precum şi
cântărirea unsorii (plăcii unse) după o duratăde timp de păstrare într-o cameră cu 100%
umiditate etc.
Prezenţa apei în unsori este absolut necesară pentru stabilizarea sistemului
coloidal, dar numai în proporţii stricte: în limitele 0,2. ..2 % în dependenţă de
tipul îngroşătorului.

Stabilitatea mecanică - o caracteristică integrală a unsorii, care apreciază rezistenţa

unsorii la acţiune mecanică, în rezultatul căreia poate fi distrusă structura unsorii

Proprietăţile de protecţie sunt apreciate după gradul de protecţie a suprafeţelor unse

de acţiunea corozivă a mediului cu umiditate înaltă.

Capacitatea de corodare a unsorilor este determinată prin introducerea unei plăci în

unsoare şi aprecierea proprietăţilor corozive după un timp de expunere la temperatură
înaltă
Urmele corozive pe placă nu sunt admisibile.
 Penetraţia caracterizează capacitatea unsorii de a se opune expulzării ei dintre
piesele unse, precum şi uşurinţa de a o introduce în aceste zone.
Valoarea penetraţiei este inclusă în simbolizarea unsorii, în condiţii de laborator
este determinată prin adâncirea unui con standard în proba de unsoare (în zecimi de mm),
la temperatura de 25 °C-, sub acţiunea greutăţii proprii a conului, timp de 5 sec.

Clasificarea unsorilor după destinaţie

1. lubrifiante:
- multifuncţionale;
- pentru rulmenţi;
- de uz general;
2. de protecţie – vaseline – pentru protecţia suprafeţelor metalice contra coroziunii;
3. de etanşare (vaseline + unsori);
4. pentru mărirea coeficientului de frecare (pentru curele, cabluri
speciale)conţinând bitum, răşini naturale etc.

4.Clasificarea SAE a unsorilor consistente (SAE J 310 - 1990). Unsorile de

automobile se clasifică conform recomandărilor NLGI (National Lubricating
Grease Institute), astfel:
a. pentru lubrifierea elementelor de şasiu:
- LA – servicii blânde, cu relubrifieri frecventeîn aplicaţii necritice;
- LB – servicii moderate şi chiar severe;
-
b. pentru rulmenţi de roată:
- GA – servicii blânde; relubrifieri frecvente; aplicaţii necritice;
- GB – servicii blânde şi moderate; servicii normal urban şi pe şosele;
- BC – servicii severe + temperaturi ridicate.
-
Obs. O unsoare poate fi multifuncţională, calitate care se simbolizează
corespunzător (ex NLGI GC (rulment) – LB (şasiu)).

Altă clasificare este cea după indicele de consistenţă (NLGI) şi valoarea

penetrabilităţii după malaxare,la 25ºC [1/10 [mm]. (tabelul 6 ).

Tabelul 6 . Clasificarea penetrabilitatii NLGI

Valoarea penetraţiei la 25 oC, Valoarea penetraţiei la
Clasa penetraţiei Clasa penetraţiei
x 0,1 mm 25oC, x 0,1mm
445…475 000 220…250 3
400…430 00 175…205 4
355…385 0 130…160 5
310…340 1 85…115 6
265…295 2
 Constituentul principal al unei unsori fiind uleiul lubrifiant ( 85%), calităţile
acestuia determină proprietăţile lubrifiante ale unsorii, temperatura de utilizare fiind
influenţată de natura agentului de îngroşare.

Ex. Clase: 10 (ca numar ):000, 00, 0, 1, 2,.............7.

f foarte fluidă extrem de dură

Alegerea pentru o utilizare dată se face în funcţie de:consistenţă, punct de

picurare (ºC), culoare, stabilitate coloidală, protecţie la uzură, nivel de încărcare
mecanică, volatilitate, rezistenţă la apă, compatibilitate cu elastomeri, pătarea vopselelor,
temperatură de utilizare.

Alte clasificari, specificatii, simboluri:

Simbolizarea unsorilor plastice, în conformitate cu GOST 23258-78 (Rusia) , este

prezentată in schema urmatoare :

U Li 4/12 - u d 2
clasa de penetraţie
codul adaosurilor
codul uleiului de bază
intervalul temperaturilor de utilizare
codul îngroşatorului
codul domeniului de utilizare

Codul domeniului de utilizare:

U – de uz special; Z – de protecţie (anticorozivă); A –de armătură (de etanşare); R
– de filet; V – de vid; S – de uz general până la 70oC (solidol); O – de uz general până la
110oC; M – multifuncţională; J - rezistenta la temperaturi înalte; N – pentru temperaturi
joase.

Codul îngroşătorului: Ba – săpun de bariu; Ca – săpun de calciu; Li – săpun de

litiu; Na – săpun de natriu;
Zn – săpun de zinc; cMe – săpun complex metalic (cLi, cCa etc.); T – hidrocarburi
solide; Pg – pigment colorant; Bn – bentonit; Si – silicagel.
Amestecul din doi sau mai mulţi agenti de ingrosare se indică prin cratimă: Ca-
Na, Li-Pg etc.
 Tabelul 7. Caracteristica unsorilor plastice în dependenţă de tipul retelei
Tipul (codul) Rezistenţă Proprietăţi de Temperaturi de Caracteristica
o
retelei la apă protecţie lucru, C unsorii
Ca Foarte înaltă Bune -30…+50 De uz general
cCa Medie Medii -50…+200 Multifuncţională
Pentru temperaturi
Na Joasă Joase -30…+100
ridicate
Li Foarte bună Medii -30…+130 Multifuncţională
cLi Bună Medii -30…+150 Multifuncţională
T Bună Foarte înalte Până +80 De protecţie
Ba Bună Bune Peste 150 Multifuncţională
Stabilitate chimică
Bn Bună Bune -20…+200
înaltă
Stabilitate chimică
Si Bună Bune -50…+250
înaltă

Intervalul temperaturilor de utilizare se indică sub formă de fracţie: la numărător este

indicată temperatura minimală de utilizare fără semnul „minus”, iar la numitor –
temperatura maximală. Mărimea acestor temperaturi este micşorată de 10 ori. De
exemplu, 4/12 indică, că unsoarea poate fi utilizată la temperaturi de lucru minus
40…+120 oC.

Codul uleiului de bază se indică în cazul utilizării uleiurilor sintetice sau

semisintetice: U – hidrocarburi sintetice; nu – amestec de ulei mineral şi hidrocarburi
sintetice; k – silicone; e – esteri compuşi; ne – amestec de ulei mineral şi esteri compuşi.

Codul adaosurilor: g – grafit; d – disulfură de molibden;

s – praf de plumb; m – praf de cupru; ţ – praf de zinc; T – alţi ingridienţi.

Clasa de penetraţie este indicată în conformitate cu GOST 5346-78 (tab. 8.).

Tabelul 8. Clase de penetraţie ale unsorilor plastice în conformitate cu GOST 5346-78

Valoarea penetraţiei la Clasa Valoarea penetraţiei Clasa
25oC, x 0,1mm penetraţiei la 25oC, x 0,1 mm penetraţiei
400…430 00 175…205 4
355…385 0 130…160 5
310…340 1 85…115 6
265…295 2 Mai mică de 70 7
220…250 3

Cea mai joasă consistenţă posedă unsorile de clasa 00 şi, respectiv, cea mai înaltă
– clasa 7.
 Notaţia unsorilor plastice în conformitate cu standardul DIN 51825 este
prezentată in schema de mai jos:

K P HC 2 N - 40
temperatura minimă de utilizare (sub zero grade)
codul temperaturii maxime de utilizare şi
rezistenţei la spălarea cu apă a unsorii
clasa de penetraţie a unsorii în conformitate cu NLGI
codul uleiului de bază
codul aditivilor
codul destinaţiei unsorii

Codul destinaţiei unsorii: K – pentru rulmenţi; G – pentru angrenaje închise; OG –

pentru angrenaje deschise; M – unsoare de etanşare.

Codul aditivilor: P – aditivi pentru micşorarea coeficientului de frecare şi uzuri; F –

adaosuri solide, de exemplu MoS2, grafit.

Codul uleiului de bază se indică numai în cazul utilizării uleiurilor sintetice: E –

esteri compuşi; HC – hidrocarburi sintetice; Sl – silicoane; FK – fluorcarburi; PH – în
baza esterilor acidului fosfatic; X – alte tipuri de uleiuri.

Tabelul 9. Codurile temperaturilor maxime de utilizare şi codurile rezistenţei la spălare

cu apă a unsorilor
Codul Temperatura Codul
Temperatura maximă
Codul o rezistenţei la Codul maximă de utilizare, rezistenţei la
de utilizare, C o
spălare cu apă* C spălare cu apă
C 60 0 sau 1 la 40 oC N 140

D 60 2 sau 3 la 40 oC P 160 Se stabileşte suplimentar

E 80 0 sau 1 la 40 oC P 180

F 80 2 sau 3 la 40 oC S 200

G 100 0 sau 1 la 90 oC T 220

H 100 2 sau 3 la 90 oC U > 220

K 120 0 sau 1 la 90 oC

M 120 2 sau 3 la 90 oC

Notă: * 0 – spălare lipseşte; 1 – spălare neînsemnată; 2 – spălare moderată;

3 – spălare intensă.
Simboliarea unsorilor plastice în conformitate cu ISO 6743-9 este prezentată in schema
ce urmează:

L - X- B C E A 2
Clasa de penetraţie în conformitate cu NLGI
Codul utilizării la extrem presiuni EP
Codul climei şi protecţiei anticorozive
Codul temperaturii maxime de utilizare
Codul temperaturii minime de utilizare
Material lubrifiant industrial
Unsoare consistentă

Codul temperaturii minime de utilizare: A – 0oC; B – minus 20oC; C – minus

30 oC; D – minus 40oC; E – mai scazut de minus 40oC.

Codul temperaturii maxime de utilizare: A – + 60 oC; B – + 90 oC; C – +

120 oC; D – + 140 oC; E – +160 oC; F - + 180 oC.

Tabelul 10 . Codul protecţiei anticorodare şi codul climei pentru utilizare

Codul protecţiei
Codul unsorii Codul climei*
anticorodare**
A L L
B L M
C L H
D M L
E M M
F M H
G H L
H H M
I H H
* L – clima uscată; M – clima umedă; H – climă foarte umedă.
** L – fără protecţie; M – protecţie de apă dulce; H – protecţie de apă sărată.

Codul utilizării la extrem presiuni EP: A – nu suporta presiuni de contact

extreme ; B –utilizabil la presiuni extreme.

Simbolizarea unsorilor consistente în conformitate cu STAS 4951 (România) este

prezentată conform schemei ce urmează:

UM 180 Li 3 EP
pentru extrem presiuni
clasa de penetraţie NLGI
codul îngroşatorului
punct de picurare, °C
codul destinaţiei unsorii
 Codul destinaţiei unsorii: UM – unsoare multifuncţională; TJ – unsoare pentru
temperaturi joase; RUL – unsoare pentru rulmenţi; AR – unsoare pentru protecţia
suprafeţelor metalice.

**************

Bibliografie :

1. Gheorghisor Marian-Carburanti , lubrifianti si materiale auto speciale – Editura

“Paralela 45” , Pitesti ,2003
2. Marincas D, Negrus E-Combustibili lubrifianţi şi materiale speciale pentru
automobile-Editura Didactica si Pedagogica , Bucuresti , 1977
3. Totten E.G., Westbrook R.S.,Shah R.J.-ASTM fuels and lubricants handbook-
Technology,Properties , Performance and Testing ( vol. I,II,III) –ASTM
International , West Conshohocken , PA, USA, 2003
4. Singer E- Brennstoffe , Kraftstoffe , Schmierstoffe-Schroedel Verlag ,
Deutschland , 1980
 Curs 12 LICHIDE HIDRULICE PENTRU AMORTIZOARE
TELESCOPICE.LICHIDE DE FRANA.SPECIFIICATII (DOT,SAE,ISO)

Obiective operationale:
Dupa parcurgerea si asimilarea acestui curs veti fi capabili :
-sa precizati cerintele fuctionale ale lichidelor pentru amortizoare si asupra
lichidelor de frana;
-sa enumerati tipurile de lichide de amortizoare in functie de baza lor chimica;
-sa specificati principalele caracteristici de exploatare ale lichidelor de
amortizoare;
-sa enumerati principalele retete de lichide de frana in functie de compozitia
chimica a acestora;
-sa precizati specificatiile de clasificare ale lichidelor de frana utilizate in prezent
si criteriile de clasificare cae stau la baza lor.

1. Lichide hidraulice pentru amortizoare telescopice

Lichidele hidraulicepentru amortizoare telescopice sunt in fapt agenţi hidraulici din
categoria fluidelor pentru transmisii + acţionări hidraulice.
Cerinţe functionale specifice:
1. variaţia redusă a vâscozităţii cu temperatura.
2. rezistenţa la formarea emulsiei.
3. să nu formeze reziduuri la exploatare îndelungată.
4. calităţi bune de ungere.
5. să nu congeleze până la temperaturi de -50  -40ºC.
6. să vaporizeze cât mai puţin.
7. temperatură de fierbere cât mai ridicată.
8. pasive faţă de garniturile de cauciuc.
9. să nu corodeze piesele metalice.
10.
În România, se fabrică 2 astfel de lichide hidraulice
- HA9 – din fracţiuni de ulei naftenic, solventat şi aditivat antiuzură,
antispumant, şi de EP (extreme pressure) .
- HA15 – fracţiuni de ulei selecţionate, rafinate prin procedee moderne şi aditivate
antioxidant, antirugină, anticoroziv, antispumant pentru EP şi cu amelioratori
pentru IV şi pentru coeficient de frecare.
-
Temperaturile de congelare specifice:
HA9 – IV > 65; tcongelare = -48ºC.
HA15 - IV > 140; tcongelare = -55ºC

Lichidele de amortizoare sunt deci lichide de lucru destinate pentru utilizarea în

amortizoare telescopice, amortizoare cu pârghii şi alte tipuri de amortizoare hidraulice.
Lichidele de amortizoare trebuie să corespundă următoarelor cerinţe:
 să aibă punct de congelare cât mai jos;
  să posede viscozitatea optimală (10…12 mm2/s) şi variaţia cît mai joasă a
viscozităţii cu temperatura;
 să nu influenţeze negativ asupra garniturilor din elastomeri şi pieselor metalice;
 să posede calităţi antispumante

Lichidele de amortizoare reprezintă un amestec format, de regulă, din uleiuri

minerale de viscozitate joasă (de transformator, de fusuri, de turbină) şi silicoane. Se
precizeaza in tabelul urmator caracteristici de exploatare ale unor lichide pentru
amortizoare hidraulice. (tab. 1 ).

Tabelul 1 . Caracteristici ale lichidelor pentru amortizoare

Valoarea caracteristicilor

Liqui Moly
Lukoil АЖ

Zentralhid
АЖ -12M*

(Славол)
МГП-12*
ГРЖ-12*

raulic Oil
Denumirea caracteristicilor

1.Viscozitatea cinematică la 100oC, mm2/s,

3,6 3,9 3,9 - 6,6
min
2.Viscozitatea cinematică la 50 oC, mm2/s,
12 - 12 12 -
min
3.Viscozitatea cinematică la 40 oC, mm2/s,
- 16…20 - - 20,2
minim
4.Viscozitatea cinematică la 20 oC, mm2/s, 1100
800 800 800 800
max. (la –40oC)
5. Indice de viscozitate, min 120 - - 120 324
6. Punct de inflamabilitate în creuzet
140 140 140 140 150
deschis, oC, min
7. Punct de curgere, oC, max. -50 -50 -43 -50 -50

2. Lichide de frână
Fiabilitatea in funcţionarea sistemelor hidraulice de frânare, în mare măsură,
depinde de calităţile fluidului utilizat, care trebuie să corespundă următoarelor cerinţe:
 să aibă variaţie cât mai mică a viscozităţii în intervalul de temperaturi – 40…+100
o
C;
 să asigure lipsa coroziunii pieselor metalice şi gonflării elastomerilor;
 să posede capacitate de ungere-lubrifiere a pieselor in miscae relative de frecare;
 să aibă punctul de fierbere şi de inflamabilitate cât mai ridicate, iar punctul de
curgere cât mai jos;
 să posede compresibilitate minimă şi stabilitate chimică maximă.
Lichidele pentru sistemele hidraulice de frânare, functie de originea bazei chimice
se clasifică:
 lichide pe bază de uleiuri;
 lichide pe bază de glicoli;
 lichide pe bază de silicoane.
Compoziţie chimică: (în ordine cronologică a utilizarii in industria auto):
1. – cu alcool izopropilic
2. – cu ulei de ricin
3. - cu glicerină
4. - cu eter-poliglicoli
5. – cu siliconi
6. – cu ulei mineral
7. – cu alcoxi-silani
8. – cu esteri silicici (silicaţi).

1. Cu ulei de ricin
Lichidul este o solutie de ulei de ricin în alcool etilic sau butilic.
Alcoolurile au rolul de a micşora vâscozitatea prea mare a uleiului de ricin şi de a
coborâ punctul de congelare prea ridicat (-16ºC).

Uleiul de ricin se remarca prin urmatoarele caracterisitici :

- bună onctuozitate
- punct de fierbere ridicat
- compatibilitate cu elastomerii.
Reţete:

1. (% vol): 53% ricin + 47% alcool etilic.

2. (% vol): 40% ricin + 60% alcool butilic.
Dezavantajele amestecului ulei de ricin + alcool:
- corozivitate asupra cuprului şi alamei
- volatilitate ridicată a alcoolului
- stabilitate chimică redusă la depozitare.
Obs.1. Reţetele necesită evident aditivare.
2. Nu se mai folosesc la autovehiculemoderne!
3. cele mai reusite retete au fost cele cu:
diacetonalcool
- etilenglicol
-
Cu glicerină .
Lichidele de frana sunt amestecuri de glicerină si alcool ,rezultand o solutie pasiva
faţă de elastomeri, cu tcongelare = -40ºC, şi cu toleranţă foarte ridicată la apă.
Fluide (reţete): vară: 30% alcool etilic + 70% glicerină
iarnă: 22,5% - etilic
7,5% - apă
70% - glicerină.
Dezavantaje:
– coroziv la fontă ( degenerand chimic in glicerat de Fe)
– pentru unele reţete,are loc fenomenul de subrăcire si îngheţare
instantanee, datorită impurităţilor mecanice în lichide care au lucrat
mult timp la temperaturi scăzute.
 Obs. Nu se mai utilizează in prezent datorita acestor dezavantaje .
. Cel mai vechi lichid utilizat în estul Europei este BSK, care reprezintă o soluţie de 50%
de ulei de ricin şi 50% de alcool butilic , de culoare roşie.
Posedă capacităţi bune de ungere, însă la temperaturi relativ înalte (peste 115 oC)
alcoolul butilic fierbe şi în sistemul de frânare se formează dopuri de vapori, micşorând
siguranţa la frânare.
Un alt neajuns al soluţiilor de ulei de ricin şi alcool butilic este temperatura înaltă
de cristalizare a uleiului (-20 oC) la care se formează coagulanţii, care pot îmbâcsi
conductele sistemului de frânare. Pătrunderea în lichidul BSK a apei provoacă
stratificarea lichidului şi micşorarea temperaturii de fierbere.

3. Esteri – poliglicoli si derivate :

Obs. Au cota de piaţă cea mai mare în prezent (mai ales borateterii).
Formula generală pentru poliglicoeter: (polimer)

HO – (CH2 – CH2 - O)n - H

Obs. Pentru îmbunătăţirea rezistenţei la frig se mai adaugă glicoeter (derivat de

propilenglicol). Au la bază reacţia de eterificare (reacţia dintre 2 molecule de
polietilenglicoli sau etilenglicoli, cu eliminarea unei molecule de apă) . Rezultă un nou
alcool bivalent, care poate fi eterificat din nou,legându-se prin legătură eterică destul de
stabilă.
Majoritatea lichidelor pentru sistemele hidraulice de frânare, utilizate în prezent, sunt în
bază de glicoli R-(OH)2 (compuşi de diferite tipuri).
Lichidele pe bază de glicoli posedă temperatura de fierbere sporită (205…260oC),
posedă capacitate bună de ungere şi proprietăţi înalte la temperaturi joase. Dezavantajul
principal al lichidelor pe bază de glicoli este hidroscopicitatea – absorbirea apei, inclusiv,
ca rezultat al difuziunii prin conductele flexibile ale sistemului de frânare şi, ca rezultat,
are loc micşorarea punctului de fierbere a lichidului (fig. 1 ).
225

200
Punct de fierbere, °C

175

150

125
DOT3
100

75
0 1 2 3 4 5 6
Condiţii de apă, %

Fig. 1. Dependenţa punctului de fierbere al lichidului de frâna de concentraţia a apei

 Reţetă:
- componentă lubrifiantă (poliglicoeter) (10% - 20%)
- componentă solvent – diluant (alchilpoliglicoleter) 60% -90%
- componentă (sistem) de inhibare (2 – 5% masice) (pentru împiedicarea coroziunii,
pasivizare la elastomeri, stabilitate la oxidare).

Ulei siliconic (silo - xani) – sau polisiloxani

Obs. Lanţul principal e constituit pe bază de siliciu, nu pe baza de carbon :

(DOT 5) R3

R1 – (S - O)n – R2

R4

Obs. Catenele laterale R1, R2sunt de regulă radicali metil :CH3

Obs. R3, R4 – diverşi alţi radicali sau diverse grupări chimice.

Obs. In SUA , siliconi sunt asimilate legislativ si au regimul corespunzator

materialelor strategice.

Dezavantaje :
- compresibilitate ridicată
- capacitate buna de dizolvare a aerului
- lipseşte total toleranţa la apă
- preţ de cost foarte ridicat (de 10 ori mai mare fata de alternativele cunoscute)
. În comparaţie cu lichidele pe bază de glicoli şi uleiuri , lichidele pe bază de siliconi nu
absorb umezeala, însă proprietăţile de ungere sunt mai joase şi posedă o compresibilitate
mai înaltă. Proprietăţile de ungere ale siliconilor sunt îmbunătăţite prin aditivarea lor cu
aditivi speciali.

Ulei mineral (LHM)

Sunt lichide hidraulice minerale (fracţiuni de uleiuri minerale, înalt rafinate) pentru
utilizări la care sensibilitatea la forfecare deranjează; se pot folosi deasemeni uleiuri
de sinteză, insensibile sub efort de forfecare al filmului de ulei
.
Obs. Se aditivează cu întrega paletă de aditivi utilizata pentru aditivarea uleiurilor
de motor.
Obs. Aditivi de diverse alte naturi  5%; amelioratori de IV (indice de
vascozitate) : maxim 15% .
 Obs. Se cer elemente de etanşare specifice compatibile. Se va evita introducerea
de LHM în instalaţii pentru poliglicol-eter şi invers.In acst scop se utilzeaza un cod
conventional de culori De ex., LHM – se coloreaza in masa in culoarea verde.

Obs.Uleiurile LHM au fost create de Citroen, în anii `70, pentru seria B (cu
suspensie hidraulică). A mai fost utilizat de firme precum Rolls Royce, Bentley.

Alcoxi – silani
Sunt la începutul dezvoltării lor si la momentul actual se încearcă reunirea într-o
singură moleculă a unor elemente structurale ale siliconului şi ale poliglicoleter-ului,
ca in structura urmatoare:

CH3 O – R1

CH3 – Si – (CH2 – CH2 - O)n - B

O – R2 O – R3

Esteri silicici (silicaţi)

Sunt lichide de frana de avangarda , utilizandu-se actual ca agenţi hidraulici la

avioane supersonice şi la maşini de curse in Formula1 , unde au fost utilizate in
premiera de echipa McLaren in 1997. Au puncte de fierbere uscat şi umed superioare
celor prevazute de normele DOT 5 şi DOT 5.1.

Obs. Structura de eteri silicici este apropiată de cea a esterilor borici. Cele două
sunt absolut miscibile între ele, ca şi cu poliglicoleterii şi LHM.

Ex.

O–R

R - O – Si – O - R

O–R

3. Specificatii de clasificare utilizate

Primele norme pentru lichide de frana au fost stabilite de armata americana in 1942, sub
forma standardului de clasificare MIL.
Un lichid de frana este caracterizat prin apartenenta sa la o clasa de specificatii
recunoscuta international , care defineste performantele necesare in conditiile de
exploatare cele mai severe. Pentru definirea limitelor care trebuie sa fie satisfacute pentru
caracteristicle de exploatare esentiale , specificatile sunt editate in SUA de SAE (Society
of Automotive Engineers), DOT (Department of Tranportation) si ISO (International
Standard Organisation).
Aceste norme au multe puncte comune inceea ce priveste determinraea valorilor limita a
unor parametri si metodele specifice de incercare.

Specificatiile curent folosite pana in prezent , prezentate in ordine cronologica sunt:

1942 – MIL
1958 –standard SAE J 70: SAE R2 şi R3
1968 –standard SAE J 1703 F (actualizata periodic pana in 1985)
1972 -FMVSS 116 (Federal Motor Vehicle Safety Standard) si care introduce
specificatiile DOT 3/4/5 , dupa cum urmeaza :

DOT 3 – poliglicoleteri, tfierb > 250ºC; cu anticoroziv, antispumant, antioxidant;

DOT 4 - poliglicoleteri, tfierb > 230ºC; anticorozivi, antioxidanţi si aditivi pentru

îmbunătăţirea toleranţei la apă (legarea si fixarea chimică a H2O);

DOT 5 – similar DOT 4, dar cu temperatura de fierbere superioara tfierb > 260ºC.

Obs. Clasa DOT 5 a fost definită special pentru siliconi. Actualmente se fac
lichide cu calităţi corespunzătoare DOT 5 pe bază de glicoli. Pentru a le distinge acestea
se simbolizează o noua specificatie , respectiv DOT 5.1.

Obs. Fluidele DOT 5 nu sunt compatibile cu DOT 3, DOT 4 şi DOT 5.1 precum
şi cu LHM. Fluidele DOT 3/4/5.1 sunt compatibile între ele.

Obs. Diferenţe esenţiale între norme sunt:

- punctul de fierbere uscat, umed (cu 2% apă)
- vâscozitate la temperaturi joase (vâscozitate cinematică la -40ºC)
-
Obs. Fluidele Super DOT 4 sunt lichide intermediare care satisfac normele DOT4
si DOT 5.1, care nu fac inca obiectul unei norme DOT separate dar sunt
mentionate in SAE J17S09. Sunt formulate pornind de la amestecuri de eteri
poliglicoli si esteri borici , punctele lor de fierbere uscat si umed ating si chiar
depasesc exigentele specificatiilor DOT 5 ( echivalente celor definite in
standardul MIL-B-46176) si DOT 5.1. In Europa sut recomandate pentru utilizare
de anumite firme constructoare de autovehicule.

Identificarea lichidelor de frana se face in general dupa culoare , conform codului

urmator:
Cod culoare:
- LHM – verde (pentru cele minerale , initiat de Citroen) ;

- DOT 5, DOT 5.1 – purpuriu ;

- DOT 3+4 – galben-pal;
- roşu (ATF)-fluide de transmisi automate.

Standardul FMVSS 116 reglementează cerinţele, privind protecţia de coroziune a

suprafeţelor metalice. Proprietăţile anticoroziune sunt asigurate prin aditivarea lichidului
cu inhibitori de coroziune.

Standardele DOT (Departament of Transportation, USA), SAE şi ISO conţin un

minim de cerinţe: punct de fierbere a lichidului pur (ERBP), punct de fierbere a lichidului
cu umiditatea de 3,5 % (WERBP), viscozitate şi indice pH etc.
(tab. 2).

Tabelul 2. Caracteristicile principale ale lichidelor pentru sistemele hidraulice de frânare

Valoarea caracteristicilor
100oC, mm2/s,
3,5 % apă, oC,

cinematică la

cinematică la
50oC, mm2/s,
min WERBP
lichidului cu

Viscozitatea

Viscozitatea
fierbere, oC,

cinematică la
min ERBP

Viscozitatea

minus 40oC.
Punctul de

fierbere al

mm2/s, max
Punct de

Standardul
min

min
Cu ulei de ricin
OIL RICHT BSK
115 - - 9,0 2500
Lichide pe baza de
glicoli:
ISO 4925 205 140 1,5 5 1500
SAE J 1703 205 140 1,5 5 1800
DOT 3 205 140 1,5 5 1500
DOT 4 230 155 1,5 5 1800
DOT 5.1 260 180 1,5 5 1900
Lichide pe bază de
siliconi
DOT 5/SAE J 1705 260 180 1,5 5 900
Bibliografie :

1. Gheorghisor Marian-Carburanti , lubrifianti si materiale auto speciale – Editura

“Paralela 45” , Pitesti ,2003
2. Marincas D, Negrus E-Combustibili lubrifianţi şi materiale speciale pentru
automobile-Editura Didactica si Pedagogica , Bucuresti , 1977
3. Totten E.G., Westbrook R.S.,Shah R.J.-ASTM fuels and lubricants handbook-
Technology,Properties , Performance and Testing ( vol. I,II,III) –ASTM
International , West Conshohocken , PA, USA, 2003
4. Singer E- Brennstoffe , Kraftstoffe , Schmierstoffe-Schroedel Verlag ,
Deutschland , 1980