ANASTASE PRUIU, NICOLAE BERECHET

Caractersticile de exploatare a combustibililor pentru motoarele navale

Editura DOBROGEA,2008
ISBN 978-973-1839-42-4

Caracteristicile de exploatare ale combustibililor pentru motoarele cu ardere

intern si cldrile navale

Obinerea combustibililor navali

Combustibilii utilizai pentru alimentarea MN de propulsie i auxiliare se obin

prin distilarea fi acionat a petrolului brut (ieiului). Rezult astfel:
- combustibili distilai;
- combustibili intermediari;
- combustibili reziduali cunoscui i sub denumirea (naval) de combustibili grei.
Tehnologia de obinere a combustibililor navali din petrol brut cuprinde att
procese fizice, ct i procese chimice de prelucrare (figura 1.1.)
Prelucrarea primar const n procese de distilare la presiune atmosferic i n
vid, vidul fiind necesar pentru reducerea temperaturilor de fierbere ale fraciunilor grele
sub temperatura de descompunere.
Prelucrarea secundar urmrete ruperea moleculelor mari n scopul obinerii
unor cantiti sporite de distilate uoare (combustibili) i distilate grele (folosite la
obinerea uleiurilor minerale).
Procesele de prelucrare chimic sunt:
- cracarea catalitic, pe catalizatori de oxizi de siliciu; folosete ca materie prim
distilatele de vid (DG1) obinndu-se distilate uoare (DU2) i reziduuri (R3).
Aceste reziduuri conin particule fine de catalizatori ce se desprind din granulele
folosite la cracare;
- hidrocracarea distilatelor de vid, procedeu relativ recent de prelucrare, este o
cracare sever, nsoit de hidrogenare prin care distilatele de vid trec n distilate
uoare (DU4) fr a se mai obine reziduuri;
- cracarea termic a reziduurilor de prelucrare primar, la temperatur i presiune
ridicat, obinndu-se distilate uoare (DU3) i reziduuri aromatice cu coninut
ridicat de asfaltene i carbene (R4);
- hidroconversia reziduurilor, este de asemenea un procedeu modern de cracare i
hidrogenare prin care se produc distilate i cantiti mici de reziduuri lichide,
lipsite n general de impuriti nedorite;
- flexicocsificarea, este un procedeu recent de transformare a reziduurilor n
distilate uoare i grele, cu obinerea unui reziduu solid - cocsul de petrol; acesta
la rndul su este gazeificat i transformat n combustibili uori.
Combustibilii distilai sunt de dou tipuri:
- de distilare primar, atmosferic sau n vid;
- de cracare.
Diferena dintre acetia const mai ales n aceea c motorinele de cracare conin
olefine, instabile, foarte active, care tind s formeze prin autooxidare gume, produse ce

1
colmateaz filtrele, prenclzitoarele, injectoarele, etc.

Combustibilii reziduali obinui din reziduurile de distilare, dup tehnologia

convenional (figura 1.2.), au un caracter pronunat parafinic n comparaie cu cei
obinui din reziduurile de cracare, care au un caracter aromatic. Compoziia chimic a
combustibililor reziduali este extrem de variat, ei fiind obinui prin amestecarea
oricrui reziduu (R1-R5) cu orice fraciune distilat; n plus fiecare dintre aceste
fraciuni poate proveni din orice tip de iei.
n obinerea combustibililor reziduali tot mai puin se folosesc reziduurile de
distilare atmosferic (DA) i de distilare n vid (DV), ele fiind prelucrate chimic i tot
mai mult cele de cracare.
Pe plan mondial se folosesc ambele tehnologii de obinere a combustibililor
reziduali, iar amestecarea, la bordul navei, a doi combustibili provenii unul din
reziduuri de distilare i altul din reziduuri de cracare, dei ambii au caracteristici fizico-
chimice asemntoare i care se nscriu n limitele aceluiai tip standardizat, poate crea
mari probleme de incompatibilitate.

Figura 1.1. Tehnologia de prelucrare a ieiului

2
 Figura 1.2. Obinerea combustibililor reziduali
Dup British Standard i ASTM (American Society for Testing Materials)
combustibilii navali provenii din petrol se clasific n patru categorii:
- Al i A2 - combustibili navali utilizai la motoare rapide (n > 750 rpm);
- Bl i B2 - combustibili navali utilizai la motoare semirapide i lente (n = 100....750
rpm).
Standardele romneti referitoare la combustibilii navali au prescripii
asemntoare cu British Standard. n lumea naval corespondena ntre combustibilii
destinai mainilor navale (de propulsie i auxiliare) precum i altor instalaii energetice
de la bord, este urmtoarea:
- GO (gas oil) - motorin superioar (distilat);
- MDF (marine diesel fuel) - motorin inferioar (distilat cu coninut de reziduu);
- IFO (intermediate fuel oil) - combustibil intermediar;
- IF (intermediate fuel) - amestecuri de combustibili cu viscoziti diferite;
- MFO (marine fuel oil) - pcur;
- HFO (heavy fuel oi)l - combustibil greu.
Cei mai utilizai n instalaiile navale sunt motorinele superioare i inferioare,
din categoria A dup BS i ASTM i pcura i combustibilii grei, din categoria B.

Problemele generale ale utilizrii combustibililor grei n motoarele

navale

Aa cum am mai precizat, motoarele navale aflate astzi n exploatare sunt

proiectate s lucreze cu combustibil greu provenit din petrol. De asemenea, n prezent,
experiena armatorilor n lucru cu combustibilul greu exist deja si, ca atare, ngrijorarea
acestora privind calitatea combustibilului a disprut.
Noiunea de combustibil greu este general i cuprinde o gam larg de
combustibili reziduali, n majoritatea cazurilor avnd densitatea mai mare de 930 kg/m3,
viscozitatea cinematic minim de 40 cSt, la 50 C (300 secunde Redwood l) i

3
caracteristici de ardere nrutite comparativ cu motorina.
Concret, combustibilul greu reprezint amestecul, n diferite proporii, dintre
reziduul provenit de la distilarea petrolului brut i o serie de distilate (motorin, petrol
lampant etc), adugate pentru scderea viscozitii amestecului.
Combustibilii grei se caracterizeaz prin densitate mare (1000-1050 kg/m3)
viscozitate mare (300....7000 secunde Redl), punct de congelare sczut (-24C), punct
de inflamabilitate ridicat (> 62C), coninut de ap (cca 1% n volum) i sedimente
(aproximativ 0,25% n mas) procente de sulf i carbon rezidual sporite (aproximativ
5%, respectiv 0,1....0,2% n mas), procente importante de cocs Conradson (15...22% n
mas), asfaltene (10...14% n mas), vanadiu (500....600 mg/kg) etc.
Valorificarea combustibilului greu n motoarele diesel navale este facilitat, n
principal, de urmtoarele dou cauze:
- turaia motoarelor navale este n general redus (de exemplu, la motoarele lente
turaia nu depete 250 rpm) i ca atare, exist suficient timp pentru formarea
amestecului aer-combustibil, autoaprindera i arderea acestuia;
- preul combustibilului greu este mult mai sczut dect al motorinei, micorndu-se
odat cu creterea viscozitii.
Avnd n vedere criza energetic mondial valorificarea combustibililor grei s-a
extins i la motoarele diesel semirapide i rapide, n patru timpi, eficacitatea procedeului
asigurndu-se prin corelarea strns a combustibilului cu motorul (soluia energetic).
Utilizarea combustibililor grei n motoarele navale necesit, n prealabil,
prepararea fizico-mecanic i chimic a combustibilului.
Prepararea fizico-mecanic elimin apa i impuritile i se realizeaz pe nava.
Prepararea chimic implic operaia de aditivare pentru ameliorarea
caracteristicilor de exploatare ale combustibililor.
Pentru prepararea fizico - mecanic a combustibililor grei se utilizeaz, instalaii
speciale de preparare, complexe, care permit nclzirea combustibilului (n vederea
obinerii viscozitii corespunztoare curgerii prin conductele instalaiei de alimentare
cu combustibil, separrii i pulverizrii n cilindrul motorului), precum i separarea apei
i a impuritilor din combustibil.
Costul instalaiilor de preparare a combustibililor grei este apreciabil, dar aceasta
se amortizeaz relativ repede preul mai redus al combustibilului rezidual.
Comportarea n exploatare a motoarelor navale concepute s funcioneze cu
combustibil greu depinde, n primul rnd, de caracteristicile combustibilului.
Un combustibil cu valoarea viscozitii peste limita admis la prepararea fizico -
mecanic mpiedic eliminarea eficient a apei i a impuritilor solide din combustibil.
Aceasta atrage dificulti n funcionarea echipamentului de injecie i
nrutete desfurarea procesului de ardere.
Totodat, viscozitatea ridicat a combustibilului altereaz calitatea pulverizrii
combustibilului afectnd procesele de formare a amestecului i de ardere.
Combustibilii grei cu valoarea densitii aproape de 980 1050 kg/m3 pun
probleme la separarea apei. n cazul unui coninut mare de ap, reglarea instalaiei de
separare trebuie s se fac cu o precizie deosebit.
Cnd apa este prezen n procente relativ mici, se poate asigura o emulsie
combustibil - ap (prin emulsionare mecanic i omogenizatoare), care poate fi injectat
i ars n motor.
Valorile importante ale procentelor de cocs Conradson i asfaltene din
combustibil determin creterea ntrzierii la autoaprindere (aa) i a timpului de ardere
(a).
De asemenea, combustibilul greu arde incomplet (la sarcini pariale) i

4
favorizeaz formarea depunerilor dure pe capul pistonului, n canalele de segment i pe
talerele supapelor de distribuie.
Depunerile conduc la uzura abraziv prematura a pistonului, segmenilor i
supapelor. Uzura abraziv se nregistreaz i la elementele de refulare ale pompelor de
injecie, acul pulverizatorului i orificiile de pulverizare, tot ca urmare a depunerilor de
particule mecanice dure.
Responsabile sunt, n special, particulele de aluminiu i siliciu (n procente mai
mari dect cele prevzute n specificaii de combustibili).
Uzura prin coroziune apare la organele motoarelor navale alimentate cu
combustibili cu coninut ridicat de sodiu i vanadiu. Sunt afectate n mod deosebit
scaunul i talerul supapei de evacuare i paletele turbinei de supraalimentare.
Prezena n combustibil a sulfului liber (n procente mai mari de 5%) sau a
compuilor acestuia provoac, n urma procesului de ardere, coroziunea sulfuric a
cmi de cilindru, conducnd la formarea acizilor sulfuros i sulfuric. Prin compuii
si, sulful contribuie i la degradarea calitii uleiului de ungere al cilindrului.
Probleme deosebite apar, n exploatarea motoarelor navale alimentate cu
combustibili grei, i datorit valorii sczute a cifrei cetanice a acestuia. La unii
combustibili grei cifra cetanic este mai mic de 25, ceea ce mrete ntrzierea la
autoaprindere i face s creasc gradientul de presiune n timpul arderii.
Totodat apar dificulti la pornire i la mersul n sarcini mici. n general, cnd
CC<25, combustibilul trebuie aditivat prin preparare chimic.
Condiiile pentru ca n motorul naval s se poat arde eficient combustibilul
greu, deriv din analiza timpului de ardere a picturii de combustibil, exprimat prin
relaia:
a v c (1.1.)
n care:
v - este timpul de ardere a componentelor volatile,
c - este timpul de ardere a cenosferei (Reziduu carbonos care rmne n urma
arderii componentelor volatile din pictur de CG. Fiind constituit din componentele
nevolatile existente n CG, arderea cenosferei se produce la suprafaa i este guvernat
de legile proceselor de ardere eterogena a combustibililor solizi)
Cenosferele fac ca arderea combustibililor grei s fie incomplet, polueaz
atmosfera i au aciune abraziva asupra prilor metalice cu care vin n contact:
- pistonul;
- cilindrul;
- canalizaiile de evacuare.
Cenosferele au de obicei forme apropiate de sfer, cu dimensiuni de 3.... 18 A.
Structura lor este compact, cnd iau natere prin arderea picturilor la
temperaturi ridicate; cnd se produc ca efect al evaporrii picturilor de combustibil,
fr ca aceasta s ard, structura cenosferelor este fragil i spongioas.
Pentru combustibilii grei (de calitate mai ridicat), timpii de ardere pentru
materiile volatile i cenosfera pot fi exprimai n funcie de diametrul picturii de
combustibil. Astfel:
d p2 d p2
v i c (1.2.)
kv kc
unde:
- dp - este diametrul iniial al picturii pulverizate,
- kv si kc constantele de ardere pentru materiile volatile si cenosfera. (n cazul
arderii motorinei, v c ).

5
 Prin urmare, la utilizarea combustibilului greu, trebuie acionat prin micorarea
timpului c . Conform relaiei de mai sus, micorarea lui c este posibila prin micorarea
diametrului iniial al picturii pulverizate i prin mrirea constantei de ardere kc.
ntotdeauna constanta kc este sensibil mai mic dect constanta k v deoarece
arderea cenosferei este guvernat de legile arderii combustibililor solizi. Creterea
constantei kc se obine practic prin:
- prepararea fizico-mecanica a combustibilului greu;
- prepararea chimica a combustibilului greu;
Prima operaiune separ i elimin impuritile care nrutesc arderea, cealalt
intensific procesul de ardere).
- creterea presiunii si temperaturii in camera de ardere a motorului.
Astfel, mainile termice care lucreaz cu combustibil greu ating, la sfritul
evoluiei de comprimare, presiuni de 8 - 11 MPa iar presiunea maxim n timpul arderii
urc, uzual, la valori de 12-16 MPa).
n ideea asigurrii timpului necesar pentru arderea cenosferei, mainilor termice
care funcioneaz cu combustibili grei li se impun restricii de ordin constructiv si
funcional, cum sunt:
- utilizarea camerelor de ardere unitare, cu injecie directa, fr turbionare
puternic (realizata prin procedee speciale);
- realizarea cilindrilor cu alezajul peste 200 mm;
- asigurarea raportului dintre cursa si alezaj la valori de 2,5...4,7;
- funcionarea la turaii care nu depesc nivelul de 1000 rpm;
- utilizarea injectoarelor cu mai multe orificii de pulverizare.
De asemenea, pentru micorarea diametrului iniial al picturii pulverizate
presiunea de injecie depete in cele mai dese cazuri, nivelul de 100 MPa. Aceasta
atrage, concomitent, micorarea diametrului orificiilor de pulverizare, care nu trebuie sa
scad sub 0,5 mm, deoarece faciliteaz obturarea cu depuneri.
O condiie esenial pentru folosirea in motoarele cu aprindere prin compresie a
combustibililor grei prenclzii este meninerea injectorului la temperaturi care evita
cracarea combustibilului in contact cu suprafeele metalice cu temperaturi mari.
Temperatura pulverizatorului nu trebuie s depeasc 135C, atunci cnd temperatura
combustibilului la intrarea in injector este de circa 155C.
n legtur cu folosirea combustibililor grei n cadrul instalaiilor navale de
propulsie, sunt de menionat i urmtoarele modificri constructive fa de motoarele cu
aprindere prin compresie alimentate cu motorin:
- chiulase rigide, cu distribuie simetric de temperatur n jurul scaunului supapei
i cu nivel general sczut de temperatur;
- pistoane care permit micorarea depunerilor i limiteaz consumul de lubrifiant
pentru ungere;
- cmi de cilindru rcite prin canale, care asigura dilatri reduse si care asigur
realizarea unor gradiente de temperatur adecvate, evitnd coroziunea sulfurica;
- supape de distribuie care se pot roti n timpul funcionrii, n vederea prevenirii
apariiei depunerilor si a uniformizrii gradientului de temperatura in taler;
- sistem de lubrifiere separat pentru cilindri, care face posibila optimizarea lubrifierii i
reducerea consumului de ulei.
n sfrit, trebuie menionat i faptul c uzura excesiva a cmii de cilindru i a
segmenilor, la mainile termice alimentate cu combustibili grei, a condus la utilizarea
unor materiale si a unor procedee de acoperire diferite, comparativ cu motoarele cu
aprindere prin compresie alimentate cu motorin. Astfel firma Sulzer a pus la punct un
material de acoperire a segmenilor cu ajutorul plasmei, care s-a dovedit deosebit de

6
eficient pentru reducerea uzurii prin abraziune i prin aderen.
La cmile de cilindru se aplic cromarea pe suprafaa de lucru interioar,
scaunele supapelor se acoper cu stelit, iar supapele de evacuare se confecioneaz din
oel refractar special (inconel sau nimonic).
Realizarea filmului de ulei continuu pe oglinda cmii cilindrului constituie cea
mai bun protecie mpotriva uzurii abrazive i corozive.
Acesta este asigurat prin intermediul sistemelor de ungere independente pentru
cilindrii. Pistoanele se execut cu capul din oel refractar, iar corpul din font nodular
sau aliaje de aluminiu (in cazul motoarelor semirapide).
Blocul motor se confecioneaz sub forma de module sudate, mbinate cu placa
de fundaie prin intermediul unor tirani. Se realizeaz astfel o construcie deosebit de
rigid, care poate prelua solicitrile mari produse de presiunea maxim a gazelor.

Calitatea combustibililor navali

Preocuparea pentru sporirea calitii combustibililor navali are la baz

numeroase motive.
Combustibilul preia un procent semnificativ (>30%) din totalul cheltuielilor de
exploatare a navei, ce revin armatorilor, ceea ce a generat preocuparea pentru valoarea
pe unitatea monetara.
Evenimentele din lumea naval, au condus la orientarea treptat dar continu, a
armatorilor spre utilizarea combustibililor cu viscozitate ridicat, deoarece acetia s-au
dovedit mai eficieni in raport cu preul (vezi figura 1.3.).

Figura 1.3. Variaia preului unui combustibil naval cu viscozitatea

Calitatea combustibilului naval reprezint totalitatea acelor caracteristici
exploatare ale produsului care ii determina gradul de acceptabilitate de ctre
consumator.
Criteriul de baz pentru aprecierea calitii combustibililor navali a fost de-a
lungul timpului viscozitatea. Dei viscozitatea reprezint una dintre caracteristicile
principale ale combustibilului naval, utilizat n special la clasificarea diferitelor
sortimente de combustibil existente, n momentul de fa, viscozitatea nu mai poate fi
considerat unicul criteriu luat n calcul pentru definirea calitii.
Celelalte proprieti ale combustibilului, care asigur buna depozitare,
manevrare, arderea in motor, sunt tot attea criterii pentru definirea calitii.

7
 Principalele caracteristici fizico-chimice i de exploatare ale
combustibililor navali

Fiecare component a combustibilului are anumite proprieti fizice i chimice

cu care, in funcie de ponderea componentei n amestec imprim o anumit comportare
n exploatare a combustibilului naval astfel rezultat. Proprietile fizico-chimice i de
performan determin calitatea combustibilului naval.
Pentru ca un produs sa fie de calitate, valorile caracteristici lor trebuie sa se
nscrie n limitele admisibile stabilite de standarde sau in specificaiile firmelor, iar
aceste valori trebuie s se regseasc n buletinele de analiza ce nsoesc orice livrare de
combustibil.

Densitatea

Introducerea tehnologiilor de centrifugare a permis mrirea densitii

combustibililor grei cu grad mare de viscozitate pn la valoarea de 1050 kg/m 3.
Tehnologia centrifugrii ofer astzi rafinriilor posibiliti de sporire a
densitii combustibililor grei, care nc nu au fost integral exploatate.
Densitatea absoluta , se definete ca fiind masa unitii de volum:
m
(1.3.)
V
unde:
- m - masa produsului [kg];
- V - volumul ocupat de produs [m3];
La exprimarea densitii combustibililor trebuie indicat ntotdeauna
temperatura la care se refera valoarea respectiv a densitii. n specificaii, densitatea se
exprima la 15C, 50C sau 100F.
Densitatea relativa d, se definete prin relaia:
tp
d 4t (1.4.)
a4
n care: - tp - densitatea absolut a produsului la temperatura t;
- a4 - densitatea absoluta a apei distilate, la 4 C.
kg t
Deoarece a4 1000 3 1 3 , rezult
m m
kg
tp d 4t 1000 3
m
(1.5.)
t t
p d4 3
t

m
ntre densitile aceluiai combustibil, determinate de dou temperaturi, t1 si t2
exist relaia:
t1 t2 ct 2 t1 (1.6.)
d 4 d 4 ct 2 t1
t1 t2
(1.7.)
- n care c este factorul de corecie al densitii pentru o diferen de temperatur de un
grad Celsius.
Valorile acestuia se iau din tabele, in funcie de valoarea densitii cunoscute.

8
Tabelul 1.1. Coeficienii de corecie ai densitii relative
Coeficient de Coeficient de
Densitatea Densitatea
corecie corecie
(g/cm3) (g/cm3)
c(g/cm3C) c(g/cm3C)
0,810 - 0,827 0.000705 0,872 - 0,911 0.000675
0,828 - 0,838 0,000695 0,912 - 0,978 0.000660
0,839 - 0,853 0.000590 0,979 - 1,030 0.000645
0,854 - 0,871 0,000680

Densitatea API. n calculul unor caracteristici de ardere se folosete densitatea

combustibilului exprimat n grade API (denumirea deriv de la iniialele American
Petroleum Institute), corelaia dintre densitatea absolut i densitatea API fiind cea din
tabelul 1.2.

Tabelul 1.2 Corespondena dintre densitatea absolut (15) i densitatea API (DAPI)
15[kg/l] 0.81 0.82 0,83 0,84 0.85 0.86 0.87 0.88
DAPI 43.1 41.0 38.9 36,9 34,9 33,0 31,1 29,2

15[kg/l] 0.89 0,90 0,92 0,94 0.96 0.98 1.00 1.01

DAPI 27,4 25,6 22,2 18,9 15,8 12,8 9,9 8,5

Msurarea densitii absolute se face cu picnometrul, determinare destul de

dificil. n practic se determin mult mai uor densitatea relativ cu ajutorul
areometrului (densimetrului).
Cunoaterea densitii combustibililor este important nu numai pentru stabilirea
stocurilor, ea fcnd legtura ntre volumul i masa acestuia, ci i pentru determinarea
temperaturii de prenclzire n vederea separrii centrifugate, la alegerea corect a
discului gravitaional.
Densitatea este corelat i cu calitatea combustibilului prin aceea c produsele
de cracare, cu coninut mare de hidrocarburi aromatice grele si cu raport mare C/H, au
densiti mari. Astfel de produse ard lent, cu formare de fum i depuneri n motor.
Prin legtura sa cu raportul dintre carbon i hidrogen (principalele elemente
combustibile) densitatea este criteriul de baz n aprecierea puterii calorifice a
combustibililor.

Puterea calorific

Aceasta exprim coninutul energetic al combustibilului si reprezint energia

degajat prin arderea complet a unitii de mas de combustibil. Ea se exprim n
MJ/kg, dar uneori este exprimat i n kcal/kg, relaia dintre aceste uniti este:
kcal MJ
1 4,186 10 3 (1.8.)
kg kg
n funcie de starea de agregare n care se gsete apa la sfritul procesului de
ardere, lichid sau gazoas, se definesc puterea calorific superioar (QS) i puterea
calorific inferioar (QI). Diferena dintre acestea reprezint cldura latent de
condensare a apei.

9
 Figura 1.4. Nomogram pentru determinarea puterii calorifice inferioare a combustibililor navali

Determinarea puterii calorifice se face cu ajutorul unui calorimetru, msurndu-

se cantitatea de cldur degajat prin arderea unei probe de combustibil i preluat de
ctre apa din calorimetru.
Puterea calorific este dependent de compoziia combustibilului. Ea nu este
controlat n procesul de fabricaie a combustibililor dect indirect, prin intermediul
altor proprieti.
Puterea calorific poate fi calculat, cu o precizie acceptabil pentru cazuri
curente, cu ajutorul ecuaiilor:
MJ
QS 52,19 8,802 2 10 6 1 0,01 X Y S 9,42 0,01S (1.9.)
kg
MJ
QI 46,704 8,802 2 10 6 3,167 10 3 1 0,01 X Y Z 0,019,42 S 2,449 X
kg
unde:
- densitatea la 15C, n kg/m3
X - coninutul de ap, n % mas
Y - cenua rezultat dup ardere, n % mas;
S - coninutul de sulf, n % mas.
Pentru o evaluare rapid, puterea calorific inferioar poate fi uor dedus din
figura 1.4. diagramele trasate derivnd din ecuaia de mai sus.

Viscozitatea

Din punctul de vedere al viscozitii se va continua producerea i utilizarea

combustibililor grei cu grad de viscozitate ridicat. Totui gradul de viscozitate cel mai
nalt admis nu va depi probabil, limita de 700 cSt (mm 2/s).
n plus, prepararea la bordul navelor, cu actualele instalaii de preparare, devine
mai anevoioas pentru un combustibil cu viscozitatea prea mare. Pentru armator,

10
economia realizata prin utilizarea combustibililor grei se poate obine, n continuare,
folosind sortimentul cel mai rezidual de combustibil pe care l accept motorul.
Viscozitatea este proprietatea fluidelor (lichide sau gaze) datorit creia n
interiorul lor iau natere tensiuni tangeniale ce se opun deplasrii straturilor de
molecule. Aceast proprietate se datoreaz forelor de frecare intern dintre molecule.
Viscozitatea absoluta (dinamica) , folosit n calcule este greu de determinat, n
practic folosindu-se viscozitatea cinematica , definit astfel:
t
t (1.10.)
t
n care:
t - viscozitatea dinamic a produsului, la temperatura t;
t - densitatea absolut a produsului, la aceeai temperatur.
Unitatea de viscozitate cinematic din Sistemul Internaional, N.s/m 2 este foarte
mare, folosindu-se uzual mm2/s sau centiStokes:
mm 2
1 1cSt 10 2 St (1.11.)
s
Viscozitatea cinematic se determin n laboratoare cu ajutorul viscozimetrelor
capilare, msurndu-se timpul de scurgere a unui anumit volum de produs printr-un tub
capilar calibrat. Determinrile se fac la temperaturi etalon de 40C, 50C si 100 C, n
funcie de valoarea viscozitii produsului.
n documentaiile mai vechi de la nave se mai folosesc pentru caracterizarea
curgerii, viscoziti convenionale ce poart denumirea aparatelor cu care se determin
i care au ca uniti de msur respectiv: gradul Engler, secundele Redwood i
secundele Saybolt. Corelaia dintre aceste viscoziti i viscozitatea cinematic,
determinate la aceea temperatur, este evideniat n figura 1.5. Ea poate fi folosit
pentru determinarea temperaturii optime de depozitare, astfel nct produsul s poat fi
pompat.

11
 Figura 1.5. Diagrama viscozitate temperatur. Variaia temperaturii de nclzire a combustibilului
greu n funcie de viscozitatea acestuia
Viscozitatea poate fi considerat numai parial ca un criteriu de calitate al
combustibililor, fiind greit concepia potrivit creia combustibilii sunt procurai

12
aproape exclusiv pe criteriul viscozitii. Buletinele de analiza ale combustibililor
trebuie s conin toate caracteristicile standardizate pentru a permite inginerului - ofier
mecanic s-i formeze o imagine de ansamblu asupra calitii combustibilului i s-i ia
toate msurile pentru un tratament corespunztor i pentru o ardere cu eficien maxim.
Viscozitatea influeneaz n mod special funcionarea pompelor,
prenclzitoarelor.
Arderea este influenat indirect de viscozitate, prin intermediul caracteristicilor
pulverizrii: o viscozitate sczut la injecie favorizeaz formarea unui jet de
combustibil corespunztor ca penetrabilitate, omogenitate i finee rezultnd un amestec
omogen aer - combustibil i asigurndu-se condiii optime pentru ardere.
Micorarea viscozitii prin nclzire este puternic dependent de natura
hidrocarburilor componente.
Se recomand urmtoarele limite de viscoziti:
- maximum 1000 cSt, pentru vehiculare cu ajutorul pompelor;
- ntre 15 i 65 cSt, pentru pulverizarea combustibilului n focarele cldrilor;
- ntre 8 i 27 cSt, pentru injecia combustibililor n diferite tipuri de motoare.
Micorarea viscozitii unui combustibil rezidual se poate face i prin diluare,
dar numai dup efectuarea unei probe de compatibilitate.

Figura 1.6. - Diagrama pentru amestecarea combustibililor

13
 Curba de distilare

Curba de distilare reprezint corelaia dintre temperatur i volumul de distilat

(de combustibil trecut n stare de vapori). Se determin doar pentru combustibilii
distilai i este dependent de compoziia combustibilului, de proporia dintre fraciunile
uoare i grele din combustibil. De pe curba de distilare se limiteaz, prin standardele
actuale, doar procentul minim de distilat ce trebuie obinut pn la temperatura de
350C. Prin aceasta se limiteaz coninutul de hidrocarburi grele ce ar putea rmne n
stare lichid i ar conduce la arderi incomplete.
Datorit legturii sale cu compoziia chimic a combustibilului, curba de
distilare este folosit i n aprecierea calitilor de ardere, la calcularea indicelui cetanic.

Caracteristici de ardere

Aprecierea calitii arderii combustibililor se face cu ajutorul unor caracteristici

care n ultim instan sunt dependente de natura hidrocarburilor componente ale
combustibililor.
Sensibilitatea la autoaprindere i a hidrocarburilor crete cu creterea numrului
de atomi de carbon din molecula, dar la aceea mrime a moleculei ea scade de la n-
alcani la hidrocarburi naftenice, hidrocarburi aromatice i izoalcani.

A. Combustibili distilai

Cifra cetanic, CC

Determinarea comportrii la autoaprindere i ardere a combustibililor distilai se

face prin compararea acesteia cu comportarea la ardere a unor amestecuri de
hidrocarburi considerate etalon.
Drept hidrocarburi etalon s-au ales:
- n-cetanul (C16H34) hidrocarbura liniar cu mare sensibilitate la autoaprindere, creia i
s-a atribuit cifra cetanic 100;
- i-cetanul (heptametilnonan (CH3)7C9H13) hidrocarbur cu inerie mare la aprindere, cu
cifra cetanic 15;
- -metil-naftalena (CH3-C10H7) - hidrocarbur aromatic amificat, creia i s-a atribuit
cifra cetanic zero.
Comportarea la ardere se urmrete pe un motor monocilindric de laborator ce
are posibilitatea de a varia i de a controla raportul de compresie i de a urmri diferii
parametri legai de autoaprindere i ardere.
Se fac amestecuri de n-cetan cu una din celelalte dou hidrocarburi etalon, n
diverse proporii i se ard n motor. Se noteaz concentraia a i b ale celor dou
hidrocarburi din amestecul ce a prezentat aceeai comportare la ardere cu combustibilul.
Cifra cetanic se calculeaz cu relaiile:
CC a b 0.15 (1.12.)
n care a =% vol n-cetan i b = % voi i-cetan, dac amestecul etalon cuprinde aceste
dou hidrocarburi;
CC a (1.13.)
n care a = % voi n-cetan n amestecul etalon realizat cu a-metil naftalen.
Determinarea cifrei cetanice este greoaie, de aceea, dat fiind relaia dintre
compoziia chimica, volatilitatea, calitatea pulverizrii i unele proprieti fizico-
chimice ale combustibililor, acestea din urm au fost utilizate pentru a calcula nite

14
indici care s dea informaii similare celor pe care le ofer cifra cetanic privind
comportarea la autoaprindere i ardere.

Indicele diesel, I.D.

Indicele diesel se calculeaz cu relaia:

D API A F
ID (1.14.)
100
n care:
DAPI - densitatea combustibilului, n grade API;
AF- temperatura de anilin, n F.
Temperatura de anilin este temperatura cea mai joas la care un amestec de
anilin i combustibil devine omogen; ea este cu att mai ridicat tu ct concentraia n-
alcanilor n combustibil este mai mare.
ntre temperatura de anilin exprimat n grade Celsius i cea n grade
Fahrenheit exist relaia:
A F AC 1.8 32 (1.15.)

Indicele cetanic, I.C.

Indicele cetanic se determin n funcie de densitatea combustibilului i

temperatura medie de fierbere - temperatura la care se obine 50% distilat, folosind
relaii empirice sau nomograme trasate pe baza acestor relaii. Se observ c n
intervalul de valori 30- 60, cifra cetanic i indicele cetanic au valori apropiate, ce difer
cu cteva uniti.
Tabelul 1.3. Corelaia dintre indicele diesel i cifra cetanic
C.C. 30 35 40 45 50 55 60
I.D. 24 34 42 49 56 64 72
ntre indicele diesel i cifra cetanic exist corelaia din tabelul 3; aceste
corespondene sunt valabile numai pentru combustibili neaditivai.
n cazul combustibililor aditivai calitatea aprinderii depinde nu numai de
coninutul de parafine al combustibilului ci i de natura i concentraia aditivului, de
aceea valorile determinrilor pe motorul de cifra cetanic devin singurele valabile
pentru caracterizarea arderii.
Sensibilitatea la autoaprindere impune timpul dintre injecie i nceputul arderii
(ntrzierea la autoaprindere). Durata ntrzierii la aprindere nu trebuie s fie prea mare
deoarece cantitatea de combustibil injectat n acest interval de timp fiind mare se
favorizeaz formarea de amestecuri neomogene ce au tendina de ardere incomplet, de
cracare i formare de fum. Crete exagerat timpul de pornire, arderile sunt brute
nsoite de creteri rapide ale presiunii i mers neuniform al motorului. n acelai timp
durata ntrzierii la aprindere nu trebuie s fie prea mic pentru a da posibilitatea
combustibilului s se vaporizeze nainte de aprindere.
Cifra cetanic prezint valori optime n intervalul 40-60 uniti.

B. Combustibili reziduali

Combustibilii reziduali au un coninut ridicat de hidrocarburi aromatice grele ce

au inerie mare la autoaprindere i ardere. Aprecierea calitilor de ardere a acestor
combustibili se face numai prin intermediul unor indici calculai cu ajutorul unor relaii
empirice.

15
 Indicele de aromatizare calculat, C.C.A.I. (iniialele denumirii n limba
engleza - Calculated Carbon Aromaticity Index) se calculeaz cu ajutorul
densitii, 15 i viscozitii cinematice 50 sau 100. Cu ct valoarea lui este mai
mare cu att coninutul de hidrocarburi aromatice este mai mare i arderea mai
greoaie.
Indicele de aprindere calculat, C.I.I., se determin pe baza acelorai
caracteristici ca n C.C.A.I., dar valoarea lui este apropiat de a cifrei cetanice i
crete cu creterea sensibilitii la autoaprindere.
Relaii empirice de calcul destul de complexe, (SR ISO 8217), stau la baza
nomogramelor din figura 1.7. ce permit obinerea acestor indici, pe scalele
corespunztoare, prelungind dreapta ce unete valorile densitii i viscozitii
combustibilului.
Pe baza acelorai caracteristici i cu ajutorul unor relaii empirice s-a propus
calcularea unei aa zise "cifr cetanic prezis" ce ia valori apropiate de cifra cetanic a
motorinelor.
Exigenele de performan privind aprinderea combustibililor reziduali sunt mai
nti determinate de tipul de motor i mai ales de condiiile de funcionare. De aceea,
pn n prezent, nu s-a stabilit prin standarde o limit general pentru calitatea
aprinderii. O valoare necorespunztoare n cazul unui motor poate fi, n alte condiii
corespunztoare. ncercrile de definire a acestor indici fiind relativ recente, va trebui
procurat pe parcurs, de la proiectantul de motoare, un ghid cu valori admisibile privind
calitatea aprinderii.
Se apreciaz c pentru un CCAI mai mare de 840 - 860 arderea este
necorespunztoare (Shell recomand valoarea maxim 880).
Caliti slabe de ardere au n general combustibilii cu viscozitate mic asociat
cu o densitate mare.

16
Figura 1.7. Caracteristici de ardere ale combustibililor reziduali

17
 Reziduul de carbon - cifra de cocs

Reziduul de carbon, determinat dup metoda Conradson sau Microcarbpn,

exprim, n procente de mas, reziduul obinut prin arderea unei probe de combustibil n
condiii specifice i artificiale, i cu acces limitat de aer. El este format n cea mai mare
parte din carbon (72-92%) i asfaltene.
Caracteristica arat tendina combustibilului de a forma depuneri carbonoase,
dar nu exist o corelaie direct ntre valoarea acestei caracteristici i cantitatea de
depuneri formate. Formarea depunerilor este puternic influenat nu numai de calitatea
combustibilului i mai ales de condiiile de ardere realizate n cilindrul motorului sau n
focarul cldrii.
n lipsa unei alte caracteristici mai clar legat de cantitatea de depuneri, aceasta
se pstreaz n continuare n specificaiile de combustibil. n orice caz, o valoare mare a
reziduului de carbon presupune:
- un raport mare C/H n combustibil;
- un coninut ridicat de asfaltene; acestea scad calitile de lubrifiere ale
combustibilului conducnd la blocarea pompelor de combustibil, mresc tendina
de emulsionare cu ap i ard lent;
- tendina mai mare de formare de depuneri, mai ales cnd motorul lucreaz la
sarcini i temperaturi sczute.

Cenua

Cenua reprezint reziduul obinut dup arderea complet, n exces de aer, a unei
probe de combustibil; ea este constituit n general din oxizi i/sau sulfai i se exprim
n procente de masa.
Principalele impuriti ce produc prin ardere cenua sunt compuii organo-
metalici (n special cei cu vanadiu); n cenu se regsesc i substane minerale prezente
ca impuriti mecanice n combustibil: particule de catalizator, oxizi metalici provenii
din coroziunea instalaiilor, srurile dizolvate n apa coninut de combustibil. O mare
parte din aceste impuriti poate fi eliminat prin decantare i centrifugare
corespunztoare. Unele impuriti chiar n concentraii mici rmase n combustibil, pot
genera serioase probleme legate de uzura motorului, de aceea n specificaiile de
combustibil, pe lng limitele privind cenua se impun limite privind coninutul n
aceste impuriti.
Cenua ce nu se elimin cu gazele de ardere este inclus n calamin; oxizii din
cenu i mresc acesteia duritatea i astfel crete riscul uzurii prin abraziune.

Coninutul de vanadiu

Vanadiul este o impuritate prezent n combustibil sub form solubil, de

compus organo-metalic i care nu se poate elimina prin decantare i centrifugare.
Concentraia sa se exprim n pri per milion ppm (mg/kg).
Vanadiul, dar mai ales asocierea lui cu sodiul, n special n rapoarte Na/V ce
depesc 1/3, conduce la:
- coroziunea supapelor de evacuare, scpri de gaze pe lng acestea;
- coroziunea suprafeelor de nclzire ale cldrilor i economizoarelor;
- depuneri dure pe paletele turbinelor cu gaze din agregatele de supraalimentare.
Aceste probleme sunt mai pronunate la concentraii ale vanadiului peste 150
ppm. Ele se datoreaz formrii unor compui cu puncte de topire foarte sczute.

18
 Problemele cele mai mari le pune compusul 5Na2O.V2O4.11V2O5 cu punct de
topire la 534C i un raport Na/V de 1/2,4, Aceti vanadai de sodiu formeaz cu ceilali
componeni ai cenuii un amestec semi-fluid cu aderen puternic la suprafeele
metalice, ce se depune mai ales pe suprafeele de etanare ale supapelor de evacuare. Ei
reacioneaz cu fierul provocnd coroziunea chimic a supapelor.
Dac o astfel de cenu sub form de vapori, ajunge cu gazele de ardere n
turbin cu gaze, formeaz, prin rcire i solidificare pe paletele acesteia, depozite
extrem de aderente i sticloase.
Evitarea contaminrii combustibililor cu ap de mare, ce conin cantiti mari de
NaCl, reduce mult din problemele datorate vanadiului.

Coninutul de aluminiu, siliciu

Coninutul de aluminiu i siliciu limiteaz concentraia catalizatorilor ajuni n

combustibil prin intermediul reziduurilor de cracare.
Se exprim ca sum a concentraiei celor dou metale, n pri per milion ppm
(mg/kg).
Oxizii de aluminiu i siliciu apar inevitabil n reziduurile de cracare datorit
frmirii unor particule de catalizator care, de la diametre de 40...100 m ajung la
valori sub 10 m.
Catalizatorii din combustibil pot fi eliminai n proporie de 70- 80% prin
centrifugare corect. Totui n tancurile de serviciu i filtre se acumuleaz n timp
particule cu diametre sub 5 m. Aceste particule antrenate de combustibil conduc la:
- uzura prin abraziune a injectoarelor provocnd mrirea cantitii de combustibil
injectat i nrutire a arderii;
- uzura prin abraziune a cmii de cilindru, catalizatorii mrind duritatea calaminei.
Uzura abraziv este mai pronunat la concentraii ale aluminiului peste 30 ppm,
dar pn n prezent nu s-a acceptat de ctre productorii de combustibil limitarea
coninutului de aluminiu i numai a celui de catalizator (4SiO 2.Al2O3.H2O).

Coninutul de ap

Coninutul de ap se exprim n procente volumetrice i este limitat prin

specificaii pentru combustibilii livrai de productor. Totui, trebuie remarcat ca:
- apa nu formeaz amestecuri omogene cu combustibilul aa c determinarea
corect a coninutului de ap trebuie s se fac pe o prob recoltat prin picurare,
pe tot parcursul bunkerrii;
- coninutul de ap din combustibilul depozitat se poate modifica prin contaminare
(spargerea serpentinelor, infiltraii sau chiar din aer, prin condensarea umiditii);
- n tancuri combustibilul se stratific aa nct la partea inferioar concentraia
apei este mai mare dect n straturile superioare.
Efectele apei asupra motorului i instalaiilor sunt:
- la concentraii peste 0,4% in volum, apa nrutete arderea, picturile de
combustibil continu arderea la atingerea cilindrului sau capului pistonului
provocnd solicitri termice deosebite; n concentraii mari i eterogene poate
chiar opri procesul de ardere;
- prin coninutul de sruri de sodiu cu vanadiu favorizeaz coroziunea;
- la contactul ap/metal se produce coroziunea electrochimica a metalelor, n
special a oelurilor;
- apa emulsioneaz cu combustibilul, ngreunnd funcionarea centrifugelor.

19
 Nu trebuie neglijat nici aspectul economic la aprovizionarea cu combustibili cu
coninut ridicat de ap deoarece se pltete apa cu preul combustibilului.
Reducerea coninutului de ap se face prin separare n cmp gravitaional
(decantare) i centrifugare. n desfurarea acestor procese un rol important l joac
densitatea i viscozitatea combustibilului, precum i temperatura de lucru. Ridicarea
temperaturii duce la mrirea diferenei de densitate dintre ap i combustibil permind
separarea acestora.
Eliminarea apei prin centrifugare se poate face prin sistemul clasic doar pentru
combustibilii cu densiti, la 15C, de maximum 991 kg/m 3 cel cu densitatea de 1010
kg/m3 necesitnd instalaii speciale de separare.

Coninutul de sulf

Sulful este prezent n combustibil sub forma de compui organici, cu structur

complex, de aceea concentraia acestor impuriti se exprim ca sulf elementar (S).
Sulful se determin prin combustie i se exprim n procente gravimetrice.
Efectul sulfului asupra arderii este neglijabil. El contribuie la degajarea de
energie, dar n msur mai mica dect hidrocarburile, concentraia de sulf fiind unul din
parametrii de calcul al puterii calorifice.
Principalul efect al sulfului este coroziunea. n timpul arderi sulful se combin
cu oxigenul formnd SO2 (dioxidul.de sulf) i n mic msur SO3 (trioxidul de sulf).
Trioxidul de sulf se combin cu apa din gazele de ardere dup reacia:
SO3 H 2 O H 2 SO4
acidul sulfuric format fiind extrem de agresiv atunci cnd condenseaz pe suprafeele
metalice.
Un rol important n prevenirea coroziunii determinat de acidul sulfuric n
motoarele diesel i n cldri, l au temperatura i excesul de aer. Este necesar s se evite
atingerea temperatura de rou a acidului sulfuric. Aceasta se situeaz ntre 110C -
190C, pentru presiuni de 1-200 bar i crete odat cu creterea coninutului de sulf din
combustibil.
Apar probleme numai dac se lucreaz mult timp cu sarcin redus sau cu
temperaturi sczute ale apei de rcire i ale aerului de supraalimentare, accentundu-se
astfel condensarea umiditii din aer.
Reducerea coroziunii n cilindrul motorului se realizeaz prin folosirea uleiurilor
superbazice.

Aciditatea combustibililor

Coninutul n acizi minerali - cunoscut mai ales prin denumirea prescurtat n

limba englez, SAN (Strong Acid Number) precum i coninutul total de acizi minerali
i organici TAN (Total Acid Number). SAN i TAN se exprim prin cantitatea
echivalent de KOH, n mg, ce poate neutraliza acizii minerali, respectiv cantitatea
totala de acizi minerali i organici, existeni ntr-un gram de combustibil.
Aciditatea combustibililor este o caracteristic legat de caracterul coroziv al
combustibilului distilat i prezint valori limitative n unele specificaii de combustibili.

20
 Punctul de inflamabilitate

Punctul de inflamabilitate este temperatura cea mai sczut la care, n condiii

determinate i la presiune atmosferic de 760 torr, amestecul de vapori i aer de la
suprafaa produsului se aprinde pentru prima dat n contact cu o flacr deschis.
Punctul de inflamabilitate este legat de existena n combustibil a fraciunilor
uoare volatile, ce pot forma amestecuri explozive cu aerul, fr ns a fi proporional cu
concentraia acestor fraciuni. Chiar la concentraii mai mici de hidrocarburi uoare n
combustibili, temperatura de inflamabilitate poate lua valori sczute deoarece repartiia
acestor hidrocarburi n cele dou faze (lichid i vapori) se modific prin nclzire;
cantiti extrem de mici de fraciuni uoare dar care se vaporizeaz complet, pot
conduce la atingerea limitei inferioare de explozie n amestecul de la suprafaa
combustibilului.
Natura distilatului cu care se realizeaz reducerea viscozitii reziduurilor,
pentru obinerea de combustibili reziduali, influeneaz foarte mult temperatura de
inflamabilitate;fapt pentru care nu se poate stabili nici o corelaie ntre punctul de
inflamabilitate i viscozitatea sau densitatea produsului.
Temperatura de inflamabilitate caracterizeaz gradul de siguran contra
incendiului n timpul depozitrii, prenclzirii n vederea purificrii i n general la
operarea cu combustibil n sisteme deschise. Este important meninerea temperaturii
sub punctul de inflamabilitate; de aceea este necesar cunoaterea lui exact i nu faptul
c se gsete peste limita standardizat (peste 60C), aa cum apare uneori n buletinele
de analiz.

Punctul de tulburare

Punctul de tulburare reprezint temperatura cea mai ridicat la care, n condiii

determinate, apar primele cristale de parafin.
Caracteristica se determin numai pentru combustibilii distilai i este legat de
utilizarea acestora la temperaturi sczute. n aceste condiii parafinele, ce au cele mai
ridicate temperaturi de cristalizare, trec n faza solid i vor fi reinute de filtre; pe lng
nfundarea filtrelor se pierd i componentele cele mai valoroase din punct de vedere al
arderii.

Punctul de curgere

Temperatura de curgere (pour point) este temperatura cea mai sczut la care, n
condiii determinate, combustibilul mai curge.
Mobilitatea combustibilului (curgerea) este dependent de formarea de reele
cristaline, n general constituite din hidrocarburile mari, parafinice, care pot imobiliza n
ochiurile lor hidrocarburile cu molecule mici, rmase lichide.
Deci un punct de curgere ridicat indic, de obicei, un coninut ridicat de
parafine, care din punct de vedere al combustiei prezint un avantaj. Totui, punctul de
curgere este de deosebit importan pentru depozitarea i manipularea
combustibilului, care trebuie s se fac la o temperatur de 5 10 grade peste
temperatura de curgere pentru a evita congelarea produsului n conducte.
Punctul de congelare poate constitui i o limit pentru pompabilitatea
combustibilului.

21
 Sedimentele

Sedimentul reprezint reziduul obinut pe un material filtrant, atunci cnd

combustibilul este tratat n anumite condiii.

Figura 1.8. Compoziia sedimentelor obinute din combustibil

El se exprim n procente i se determin prin dou metode:
- sediment prin extracie, folosit la caracterizarea combustibililor distilai;
- sediment total, existent sau potenial (obinut prin mbtrnirea artificial a
combustibilului). Aceast caracteristic d informaii privind stabilitatea n timp a
combustibililor reziduali i tendina lor de formare de depuneri n timpul depozitrii. Se
determin prin proba de filtrare la cald.
n funcie de solvenii folosii n cele dou metode, compoziia sedimentului este
diferit (figura 1.8.). Sedimentul prin extracie d informaii mai ales privind
impuritile ce duc la uzura prin abraziune. Prin proba de filtrare la cald se obin
informaii privind formarea depunerilor asfaltoase n timpul depozitrii combustibililor
reziduali la temperaturi ridicate.
Particulele (micelele de asfalt) sunt meninute n suspensie coloidal de ctre
rini. Rinile au consisten semilichid pn la solid, sunt neutre i solubile n
alcanii inferiori,avnd deci aciune peptizant pentru asfaltene (figura 2.9.). Expuse timp
ndelungat la cald i n prezena oxigenului, rinile sufer un proces de mbtrnire, cu
mrirea raportului C/H i transformarea lor n asfaltene insolubile, casante, solubile doar
n benzen i hidrocarburi aromatice mici.

a. b.
Figura 1.9. mbtrnirea combustibililor reziduali
a rini; b rini transformate n asfaltene
Precipitarea asfaltenelor se poate realiza i prin schimbarea naturii fazei lichide,
prin diluarea cu combustibili distilai, fcnd amestecarea cu combustibili reziduali ce
conin cantiti mari de hidrocarburi parafinice (combustibili cu prelucrare primar) i

22
prin contaminare cu ap.
Amestecarea combustibililor la bordul navelor este permis numai n
urmtoarele condiii:
- dup efectuarea probei de compatibilitate cu ajutorul truselor portabile de analiz;
- dac se dispune de instalaii corespunztoare de omogenizare.
n lipsa posibilitii de a efectua proba de compatibilitate se recomand ca doi
combustibili s nu se amestece dect n proporii maxime de 20% respectiv 80% (mai
sigur 10% cu 90%).

Aditivi pentru combustibili navali

Generaliti

Aditivii pentru combustibili reprezint o alternativ modern pentru

contracararea efectelor negative determinate de calitatea tot mai sczut a
combustibililor reziduali. Folosirea lor conduce la nsemnate economii legate de
exploatarea i repararea motoarelor i uureaz munca personalului de exploatare.
Aditivii pentru combustibili sunt compui chimici care completeaz
caracteristicile naturale ale acestora i le mbuntesc performanele pentru ntreaga
arie de utilizare. n general, aditivii pentru combustibili trebuie s asigure:
- protejarea combustibilului de transformri chimice sau deteriorri, sub aciunea
agenilor fizici i chimici cu care acesta vine n contact;
- protejarea motorului de produi rezultai prin arderea combustibilului n cilindru;
- proprieti noi sau ameliorarea proprietilor existente ale combustibilului.
Elaborarea unor reguli generale de utilizare a aditivilor pentru combustibilii
navali este dificil din cauza diferenelor de caracteristici fizico-chimice i funcionale
ale combustibililor i a plajei largi de motoare navale n care acetia sunt folosii (ari).
Aa se explic faptul c aditivii care mbuntesc proprietile unui anumit tip
sau sortiment de combustibil, nu mbuntesc aceleai proprieti n cazul altui tip sau
sortiment de combustibil, fiind necesar modificarea concentraiei de aditiv sau chiar
folosirea altor compui.
Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc aditivii pentru combustibili sunt:
- eficiena maxim la concentraii reduse;
- ardere complet odat cu combustibilul, fr s lase depuneri;
- s nu influeneze negativ alte proprieti ale combustibilului;
- s prezinte o solubilitate bun n combustibil i s nu fie solubil n apa existent
n acesta;
- s fie stabili la temperatura la care se afl combustibilul;
Tipurile de aditivi folosii pentru combustibili navali sunt:
- aditivi care amelioreaz proprietile de ardere ale combustibilului;
- aditivi care mpiedic sau anihileaz efectul duntor al depunerilor pe piesele
adiacente camerei de ardere;
- aditivi antioxidani;
- aditivi anticorosivi;
- aditivi pentru ameliorarea proprietii combustibililor la temperaturi joase;
- aditivi dispersani;

23
 Aditivi care mbuntesc arderea combustibilului

Acetia sunt aditivi care nlesnesc autoaprinderea i apariia flcrii n amestecul

aer-combustibil. Ameliorarea proprietilor de ardere ale combustibilului se face prin
aducerea cifrei cetanice a acestora ctre valoarea optim.
Depirea valorii optime a cifrei cetanice determin aprinderea combustibilului
n apropierea injectorului, mpiedicnd o amestecare eficient a acestuia cu aerul din
camera de ardere.
Rezult fum mult la evacuare, depuneri pe piston, supape, cmi de cilindru i
reducerea puterii motorului etc. Aditivii folosii n scopul mririi cifrei cetanice a
combustibilului asigur totodat, pornirea uoar a motorului.
Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc aceti aditivi sunt:
- s nu reacioneze cu combustibilul i sulful sau compui acestuia din
combustibil;
- s fie stabili n timp, iar efectul aciunilor s fie ndelungat;
- s nu mreasc corozivitatea combustibilului.
Cei mai folosii aditivi pentru ameliorarea procesului de ardere sunt azotaii din
seria amilica n proporie de 1,5%. Acetia produc o cretere de pn la 20 uniti a
cifrei cetanice. Mai puin ca aditiv i mai mult drept component, pentru unele motorine,
se folosete eterul etilic, care asigur o bun formare a amestecului aer - combustibil i
o uoar amorsare a autoaprinderii, la temperaturi sczute.

Aditivi care mpiedic sau anihileaz efectul duntor al depunerilor

Tendina de formare a depunerilor n camerele de ardere ale MN, datorit

utilizrii CG, afecteaz procesul de ardere, funcionalitatea segmenilor i supapelor i
accentueaz uzurile (uzura abraziv i uzura corosiv).
Prima aplicaie practic a aditivilor anihilatori de depuneri a avut n atenie
eliminarea blocrii segmenilor n canale. Aditivii capabili s reduc efectele duntoare
ale depunerilor din camera de ardere sunt:
- compui organici de bariu, calciu, fosfor i mangan;
- alchil aminele;
- polimerii polari,
- hidroperoxidul de cumen, etc.
Pentru combustibilii cu procent mare de sulf se folosesc, cu o bun eficien,
aditivii detergeni utilizai la aditivarea uleiurilor de ungere.

Aditivi antioxidani

Aditivii antioxidani s-au dezvoltat pentru combaterea tendinei de oxidare a

combustibililor, fenomen care determin formarea unor compui ce nfund sitele i
filtrele sistemului de alimentare cu combustibil.
Aditivii antioxidani trebuie s prentmpine att formarea de rini solubile, ct
i formarea de produse greu solubile care se pot separa din combustibil i pot forma
depuneri.
Aditivii antioxidani cei mai utilizai n acest scop sunt cei din clasele
polifenolilor i aminelor. Dintre compui derivai ai fenolilor se remarc ca eficieni:
- 2,5 dimetilciclohexil hidrochinona;
- ciclohexilpirocatehina;
- ciclohexilgaiacolul;

24
 - ciclohexilrezorcina.
Compuii aminici folosii ca antioxidani sunt foarte numeroi dar eficacitatea
lor depinde mult de compoziia i structura chimic a combustibilului, precum i de
proporia de aditiv, de temperatura de lucru, de timpul de depozitare, etc.
n aceast direcie, tehnica aditivrii combustibililor se apropie mult de tehnica
aditivrii uleiurilor de ungere.

Aditivi anticorosivi

Efectul de coroziune al pieselor echipamentului de injecie i al ntregului circuit

de alimentare cu combustibil este mai accentuat la motoarele alimentate cu combustibili
grei din cauza procentului mare de sulf din acesta.
Sulful i compui ai acestuia, n procesul de ardere al combustibilului i n
prezena vaporilor de ap sau a zonelor reci (condens), se transform n substane acide,
cu o puternic aciune corosiv.
n afar de aditivii antioxidani adugai n combustibil, care au i proprieti
anticorosive, se folosesc o serie de compui organici anticorosivi capabili s anihileze
aciunea substanelor acide existente sau rezultate n urma procesului de ardere ai
combustibilului respectiv.
n plus, exist substane ca naftenatul de zinc, care pot, prin ardere, s formeze
combinaii de substane protectoare pentru camera de ardere. Dintre aditivii anticorosivi,
srurile de amoniu sunt cele mai eficiente (adugarea unei sri de amoniu la un
combustibil cu 1,25% sulf nltur complet coroziunea segmenilor de piston).
n aceleai scopuri se folosesc i:
- aminele grase clorurate i sulfurate,
- antrachinona,
- peroxizii, etc.

Aditivi depresani ai punctului de congelare

La temperaturi sczute, cnd combustibilul i pierde fluiditatea (atunci cnd nu

este nclzit), apar dificulti serioase n pornirea i funcionarea motoarelor diesel.
Aceasta, n special, la motoarele alimentate cu motorin provenit din iei
parafinos.
La o anumit valoare a temperaturii mediului ambiant, apare o cretere brusc a
viscozitii combustibilului, provocat de cristalizarea parafinei. Pentru facilitarea
operaiei de pompare a combustibilului la temperaturi joase se folosesc aditivi
anticongelani sau depresani.
Acetia acioneaz n sensul mpiedicrii absorbiei hidrocarburilor lichide pe
cristalele de parafin, ngreunnd formarea gelurilor sau transformarea structurii spaiale
a parafinelor n structuri compacte. Ca aditivi depresani se folosesc:
- produii de condensare dintre naftalin i derivaii halogenai
- produii de oxidare cu greutate molecular mare;
- parafin fenolii;
- valtolii, etc.

25
 Aditivi dispersani

Aditivii dispersani (ageni de splare) sunt substane superficial active, care se

adaug n combustibili pentru prentmpinarea nfundrii filtrelor i injectoarelor,
precum i pentru curirea spaiilor adiacente camerei de ardere de depunerile eventual
formate.
Ca aditivi pentru prentmpinarea total sau parial a depunerii n camera de
ardere se folosesc:
- derivai de alchil-amine;
- polimeri polari,
- sruri ale metalelor alcalino-pmntoase,
- sruri ale derivailor sulfonai ai petrolului,
- compui cu proprieti de dezactivatori metalici,
- aditivi detergeni pentru uleiuri, etc.

Aditivi furnizai de UNITOR pentru tratarea combustibililor navali

Depunerile (precipitaiile de sludge)

Coninutul ridicat de ap i polimerizarea combustibilului faciliteaz formarea

de depozite de sludge i blocarea filtrelor din sistemul de transfer.
Pentru combaterea acestui fenomen este necesar adugarea n masa de
combustibil a unui inhibitor de polimerizare care s disperseze sludgeul n masa de
combustibil ct i pentru demulsificarea apei astfel nct combustibilul s revin la
caracteristicile de ardere iniiale. Substane oferite:
- Fuelcare;
- Gamabreak;
- Burnaid.

Coroziune la nalt temperatur

Combinaia dintre vanadiu i sodiu produce cenua foarte corosiv cu punct de

topire sczut, cenu care atac metalele cauznd uzuri puternice a pieselor.
Este necesar ridicarea punctului de topire a cenuii n vederea meninerii
acesteia n faza solid i eliminarea, odat cu gazele de evacuare. Substane oferite:
- Valvecare;
- Dieselite.

Coroziune la joas temperatur

Sulful i excesul de aer contribuie la formarea acidului sulfuric, acid foarte

corosiv.
Este necesar adugarea unui catalizator de ardere care odat cu reducerea
excesului de aer de baleiaj (supraalimentarea) s reduc procesul de formare a acidului
sulfuric. La motoare se folosete un inhibitor modificator de cenu astfel nct s
transforme SO2 n SO3. Substane oferite:
- Dual Purpose Plus;
- Burnaind;
- Valvecare;

26
- Dieselite

Depozite de cenu

Reziduurile de carbon din procesul de ardere n combinaie cu cenua formeaz

depozite.
Este necesar un catalizator de ardere care sa faciliteze transformare a carbonului
n dioxid de carbon , reducnd astfel carbonul liber. Substane oferite:
- Dual Purpose Plus;
- Burnaind;
- Dieselite

Emisii de fum i funingine

Cantitatea de aer insuficien, temperatura aerului prea mare, funcionare

defectuoas a sistemului de injecie, funcionarea n suprasarcina a motorului, toate
acestea duc la obinerea unui nivel nalt de carbon reziduu.
Se recomand ajustarea fucionrii motorului, curarea rcitoarelor de aer ct i
adugarea n combustibil a unui catalizator care s reduc formarea de carbon reziduu.
Substane oferite:
- Dual Purpose Plus;
- Dieselite;
- Burnaid.

Scderea puterii motorului.

Cenua i depunerile de calamin din camera de ardere i din sistemul de
evacuare gaze genereaz scderii ale puterii efective obinute.
Se recomand adugarea unui catalizator de ardere i modificator de cenu n
vederea reducerii depozitelor de cenu. Substane oferite:
- Dual Purpose Plus;
- Dieselite;
- Burnaid;
- Valvecare.

Coroziuni ale sistemului de combustibil

Activitatea microorganismelor i apei srate din combustibil produc corodarea
ntregului sistem de alimentare cu combustibil.
Este necesar distrugerea tuturor microorganismelor din combustibil ct i
eliminarea apei srate. Substane oferite:
- Biocontrol MAR-71;
- Fuelcare;
- Gamabreak.

27
 Fia tehnic a substanelor oferite de UNITOR pentru tratarea
combustibililor

Fuelcare

Este folosit pentru tratarea combustibilului rezidual nainte de ardere.

Previne formarea i disperseaz sludgeul, oprete stratificarea fazelor, ajut la
separarea rapid a apei din combustibil n tancul de depozit. Totodat asigur o bun
omogenizare a amestecurilor de combustibil, eliminnd problemele de compatibilitate.
Liniile de ambarcare i transfer combustibil rmn curate i se elimin (reduce)
riscul de blocare a filtrelor.
Separarea centrifugal a apei i reziduurilor se face mai rapid i eficient mrind
totodat durata de exploatare a echipamentelor ntre dou intervenii curente.
Tratamentul asigur o ardere mai bun, toate componentele combustibilului fiind
meninute n proporii egale n ntreaga mas de combustibil.
Dozarea se poate face direct prin adugarea de aditiv n tancul de combustibil
nainte de bunkerare sau se poate face n timpul operaiunii de transfer din tancul de
depozit n tancul de decantare.
Dozajul se face n funcie de rezultatele de analiz ale combustibilului funcie de
valoarea % sediment, procent masic.
- 0,05 % sediment dozaj = 1 : 4000
- 0,10 % sediment dozaj = 1 : 2000
- 0,20 % sediment dozaj = 1 : 500
Dac nu se poate efectua o analiz pentru determinarea procentului de
sedimente, atunci iniial se recomand un dozaj n proporie de 1:5000 cu ajustarea
ulterioar n funcie de rezultatele obinute dup tratare. Beneficii i aplicaie:
- disperseaz i mpiedic formarea de sludge depozit;
- menine sistemul de combustibil curat;
- stabilizeaz combustibilul, reduce problemele de compatibilitate;
- neutralizeaz aciditatea combustibilului;
- lungete durata de funcionare a componentelor din sistem;
- reduce coroziunea n tancuri i liniile de transfer;
- previne blocarea filtrelor i mbuntete procesul de injecie;
- limiteaz formarea de depuneri pe fundul tancurilor;
- poate fi folosit pentru splarea prenclzitoarelor, arztoarelor, filtrelor.

Gamabreak

Este un aditiv care ajut la separarea rapid a apei din emulsii indiferent de tipul
de combustibil. Ajut Ia separarea apei att n tancul de decantare ct i n procesul de
separare centrifugal.
Separarea apei din emulsiile de combustibil se realizeaz prin scderea tensiunii
superficiale la suprafaa de separare dintre faze.
Aditivul este insolubil n ap i rmne efectiv activ pn la eliminarea total a
apei din combustibil. Puterea de dispersare combate formarea de depozite de sludge i
omogenizeaz depozitele existente.
Procesul de separare centrifugal este mbuntit prin reducerea uzurilor
abrazive.
Gamabreak menine particulele grele din combustibil n suspensie astfel
pericolul de blocare a filtrelor este redus, tancul i liniile de transfer rmn curate i n

28
general necesitatea de ntreinere a ntregului sistem este redus la minim.
Dozarea se face direct n tancul de combustibil nainte de bunkerare sau n
timpul acesteia.
Aditivul se combin foarte bine cu combustibilul.
Dozajul se face n funcie de coninutul de ap exprimat procentual astfel:
- 0,5 - 1,0 % ap dozaj = 1 : 4000
- 1,0 - 2,0 % ap dozaj = 1 : 2000
- peste 2,0 % ap dozaj = 1: 500 - 1000.
Avantaje:
- separarea rapid a apei din emulsiile de combustibil;
- crete eficiena procesului de separare centrifugal;
- previne formarea de depozite de sludge n tancuri i linii.

Burnaid

Este un concentrat organic pentru mbuntirea arderii. Nu conine elemente

metalice i poate fi utilizat la motoarele diesel ct i la generatoarele de abur.
mbuntirea procesului de ardere se realizeaz prin reacia dintre
componentele organice ale aditivului cu particulele de combustibil, reacie care duce la
scderea temperaturii de aprindere. Rezult scderea depozitelor de carbon i a emisiilor
de fum i funingine.
Suprafeele camerei de ardere ale motorului sunt meninute curate.
Formarea de depozite de sludge este stopat prin aciunea agenilor de
antipolimerizare.
Stabilitatea combustibilului este mbuntit prin aciunea solvenilor
i dispersanilor.
Burnaid este complet solubil n combustibil.
Dozajul se poate face printr-o pomp de dozaj, dac aceast pomp nu este n
dotare atunci se poate face prin tubulatura manometrului de aspiraie a pompei de
transfer folosit ca punct de dozaj.
Pentru motoarele diesel dozajul se poate face i n timpul efecturii transferului
de combustibil din tancul de stocare n tancul de decantare.
Dozajul iniial este de 1 litru la cinci tone de combustibil.
Cnd procentul de Micro Carbon Rezidiu ( MCR) se cunoate sau valoarea
CCA1 este cunoscut, dozajul se face astfel:

MCR % 8 9 10 12
Dozaj 1:8000 1:7000 1:6000 1:5000
CCAI 835 840 84S 850
Dozaj 1:8000 1:7000 1:6000 1:5000

Beneficii i aplicaie.
- mbuntete arderea;
- reduce depozitele de carbon;
- limiteaz formarea de funingine;
- limiteaz emisiile de fum;
- reduce coroziunea n tanc i linii;
- omogenizeaz depozitele de sludge n masa de combustibil;
- crete stabilitatea combustibilului;
- reduce necesarul de aer n boiler;
- crete eficiena boilerului.

29
Valvecare

Este un produs special destinat pentru tratamentul i reducerea depozitelor

corosive formate pe zonele supapelor de evacuare gaze i pe componentele turbinelor cu
gaze.
Valvecare modific cenua din combustibil prin creterea temperaturii de topire
a cenuii peste temperatura de funcionare normal a motorului. Particulele de cenua
rmn solide, mici n diametru i devin neabrazive fiind eliminate odat cu gazele de
evacuare.
Supapele de evacuare i scaunele acestora rmn curate i depozitele de cenu sunt
reduse substanial, uzura i deteriorarea fiind minime , timpul ntre dou revizii crescnd
semnificativ.
Un alt avantaj al utilizrii acestui aditiv este acela al reducerii aciditii.
Vanadiul din combustibil are o aciune catalitic facilitnd conversia din dioxid de sulf
n trioxid de sulf n faza de ardere. Trioxidul de sulf reacioneaz cu aburul n sistemul
de evacuare gaze ridicnd astfel punctul de formare a acidului sulfuric. Valvecare
menine componentele de vanadiu i sodiu din cenua n faz solid, reducnd
coroziunea.
Dozajul se poate face direct n tancul de serviciu combustibil sau printr-o pomp
de dozaj n partea de aspiraie a pompelor de alimentare cu combustibil. Dozajul variaz
ntre 1:1000 la 1:5000 n funcie de natura i severitatea problemelor sau dup urmtorul
tabel:
Vanadiu [p.p.m.]
50 100 150 200 300 400 500
Tone de combustibil
5 4 5 3,5 2,5 1,5 1 1
Sodiu [ppm]

35 2,5 5 3,5 2,5 1,5 1 1

50 2,5 4 3,0 2,5 1,5 1 1
65 2 2,5 2,5 2,5 1,5 1 1
75 2 2,5 2 2,5 1,5 1 1
85 1,5 2,5 1,5 2,5 1,5 1 1
100 1,5 2,5 1,5 2,5 1,5 1 1

Beneficii i aplicaie:
- crete punctul de topire al sodiului i vanadiului din cenu i reduce coroziunea la
temperaturii ridicate;
- menine supapele de evacuare i turbina cu gaze curate;
- reduce depozitele de cenu din sistemul de evacuare gaze;
- mrete durata de via a supapelor de evacuare i turbina cu gaze;
- combate fenomenul de ardere i eroziune a supapelor de evacuare la folosirea
combustibililor grei reziduali.

Dieselite

Este un aditiv multifuncional n tratarea combustibililor care conine catalizatori

i modificatori de ardere. Se recomand a se utiliza la tratarea combustibililor reziduali
utilizai la motoarele diesel ct i la generatoarele de abur. Reziduurile de carbon
formate n procesul de ardere sunt inhibate de catalizatori datorit temperaturilor
sczute de aprindere ale particulelor grele asfaltice din combustibil.

30
 Modificatorul de cenu se combin cu cenua rezultat n procesul de ardere
ducnd la creterea temperaturii de topire a cenuii peste temperatura normal de
funcionare a motorului. Coroziunea datorit temperaturilor ridicate este redus ceea ce
duce la extinderea duratei de exploatare a motorului. n cea mai mare parte cenua
rezultat n procesul de ardere este evacuat odat cu gazele de evacuare iar cenua
rmas n sistem poate fi ndeprtat foarte uor prin periere mecanica. Se limiteaz
totodat i aciunea corosiv a sulfului. Dozajul se face direct n linia de alimentare cu
combustibil ct mai aproape de sistemul de injecie.
Cnd procentul de Micro Carbon Rezidiu ( MCR) se cunoate, sau valoarea
CCAI este cunoscut, dozajul se face astfel:

Vanadiu [ppm]
50 100 150 200 300 400
Tone de combustibil
25 3 3,5 2,5 2 1 1
Sodiu [ppm]

35 2 3,5 2,5 2 1 1
50 2 3,0 2,5 2 1 1
65 1,5 2 2 2 1 1
75 1,5 2 1,5 2 1 1
85 1 2 1 2 1 1
100 1 2 1 2 1 1

MCR % 10 12 14 16 18
Dozaj 1:4000 1:3000 1:2500 1:2000 1:1000
Beneficii i aplicaie:
- reduce emisiile de fum, funingine i depozitele de carbon
- crete punctul de topire al sodiului i vanadiului din cenua i reduce coroziunea la
temperaturi ridicate
- reduce depozitele de cenu
- mrete durata de via a componentelor motorului.

Dual purpose plus

Este un aditiv concentrat de mbuntire a arderii pentru combustibilii grei.

Catalizatorii din aditiv reacioneaz cu particulele de combustibil greu n
procesul de ardere. Temperatura de aprindere este redus, obinndu-se astfel o cretere
a eficienei arderii.
Motorul i sistemul de evacuare gaze este meninut curat fr a avea nevoie de
ntreinere.
Agenii de anti-polimerizare reduc formarea de sludge, particulele grele fiind
meninute dispersate n masa de combustibil. Toate acestea duc la meninerea unui
ntreg sistem curat, un sistem de pompare propice, o atomizare la injecie bun i o
eficien ridicat a arderii.
Dual purpose plus inhib formarea acidului sulfuric n gazele de evacuare cu
reducerea direct a coroziunilor.
Este un aditiv complet solubil n combustibil i dozajul se poate face n linia de
aspiraie a pompelor de alimentare cu combustibil. Dac dozajul se face direct n tancul
de consum combustibil atunci se recomand ca dozajul s fie crescut cu 10%.
n general dozajul este de 1 : 4000 i se ajusteaz n funcie de rezultatele
obinute.

31
 Cnd procentul de Micro Carbon Rezidiu ( MCR) se cunoate, dozajul se face
astfel:

MCR % 10 12 14 16 18
Dozaj 1:4000 1:3000 1:2500 1:2000 1:1000
Beneficii i aplicaie:
- mbuntete arderea reduce depozitele de carbon i cenu;
- reduce emisiile de fum i funingine;
- se realizeaz economie de combustibil
- reduce coroziunea n sistemul de evacuare gaze.

Biocontrol MAR 71

Este un aditiv lichid special pentru distrugerea microorganismelor care

contamineaz tancurile de combustibil i sistemele de alimentare cu combustibil a
motoarelor navale. Aceste microorganisme determin coroziuni n sistem,
nfundarea filtrelor i a injectoarelor ct i degradarea proprietilor
combustibilului.
Biocontrol Mar-71 este activ la suprafaa de separare dintre combustibil i ap
acolo unde activitatea bacteriilor este mai puternic.
Aditivul se disperseaz n masa de combustibil i poate fi adugat direct n tanc.
Rata preventiv este de 0,3 1 de aditiv la tona de combustibil dar n cazul n care
combustibilul este puternic contaminat se poate ajunge la o rat de 3 l/ton de
combustibil.
Beneficii i aplicaie:
- omoar microorganismele din combustibil;
- menine filtrele i injectoarele curate;
- previne coroziunea n sistemul de combustibil;
- nu atac metalul sau garniturile din cauciuc;
- nu formeaz produi corosivi n procesul de ardere.

Standarde i specificaii de combustibili navali

Generaliti

Limitarea valorilor parametrilor fizico-chimici ai combustibililor navali, pentru

ca efectele negative n exploatare, produse de valori ale parametrilor respectivi care se
abat mult de la limitele prescrise, s fie minime se realizeaz prin standarde
internaionale, naionale i specificaii de firm.
Standardul internaional ce trebuie respectat de toi cei ce livreaz combustibil
este ISO 8217/1996. Limitele impuse prin acest standard pentru caracteristicile
combustibililor reziduali s-au stabilit pe baza "Recomandrilor privind cerinele pentru
combustibili reziduali pentru motoare diesel" ale CIMAC (International Council on
Combustion Engines).
Standardul romnesc SR ISO 8217/1995(2), standardul britanic BS MA
100/1989), precum i unele specificaii de firma, de exemplu:
Shell Marine Fuel Specification, Mobil Fuel Specification, Castrol Fuel Specifications,
Exxon Marine Specification', au limitele stabilite pe baza standardului ISO 8217. n
unele specificaii de firma apar diferene determinate de garantarea unor caliti

32
 superioare celei prevzute de ISO 8217/1996 i se introduc limite pentru unele
caracteristici ce nu sunt incluse n standardul internaional.

Influena caracteristicilor fizico-chimice ale combustibililor navali asupra

funcionrii motoarelor

Modul n care diferitele caracteristici fizico-chimice ale combustibililor navali

influeneaz funcionarea motoarelor, precum i posibilitile de nlturare, n
exploatare, a influenelor negative sunt prezentate n tabelul 1.3.

Tabelul 1.3. Influena caracteristicilor fizico-chimice ale combustibililor asupra funcionarii motoarelor

Influena asupra funcionrii Principalele modaliti de

Indicaia
motorului nlturare a aciunilor duntoare

1 2 3
Compoziia fracionar proast ngreunarea pornirii motorului. Alegerea corect a combustibilului,
(evaporare), coninut ridicat de Fum mult, funingine aderent i nclzirea adecvat i folosirea
fraciuni terminale. formare de gudroane abrazive. aditivilor
Coninut ridicat de fraciuni uoare Lucru greu al motorului Rcirea, folosirea aditivilor
Uzura timpurie a pieselor
Viscozitate: nrutirea calitii pulverizrii i nclzirea combustibilului Folosirea
- nalt formrii amestecului, funingine, aditivilor
aderen, formare de gudroane,
nrutirea lucrului de pompaj,
diminuarea puterii, fum mult
- joas Uzura instalaiei de combustibil, Coborrea temperaturii de nclzire
uzarea plunjerelor i ptrunderea i folosirea aditivilor
combustibilului n baia de ulei
Coninut ridicat fa de norme, de Formarea de gudroane, funingine Folosirea aditivilor, separarea
cocs, aciditate, cenu, ap i aderent, nfundarea filtrelor, uzura combustibilului
impuriti mecanice datorit coroziunii acide a aparaturii
de combustibil i grupului de
pistoane
Cantitate ridicat de ap, n special Mrirea formrii de gudroane i Separarea combustibilului
srat coroziune, distrugerea aparaturii de
combustibil.
Creterea temperaturii de rcire.
Coninut ridicat de sulf Creterea coninutul de gudroane. Folosirea uleiurilor aditivate.
Coroziune.
Oxidarea uleiului
Coninut ridicat de impuriti Formarea de funingine. Separarea combustibilului.
mecanice nfundarea injectoarelor i filtrelor.
Depuneri n tancuri.
Temperaturi joase de aprindere Crete pericolul de incendiu Separarea combustibilului sau dup
caz schimbarea sa.
Temperatur joas de tulburare i Interzicerea folosirii combustibililor nclzirea combustibilului.
congelare la temperaturi joase. Folosirea aditivilor
nfundarea filtrelor, nrutirea
calitii pulverizrii i a formrii
amestecului carburant

33
Tabelul 1.4. Specificaia combustibililor navali distilai (ISO 8217-1996)
Specificaii cu valori
Clasificare ISO - F
diferite
Caracteristica Lim
Fa de ISO
DMX DMA DMB DMC
8217 - 1996
Aspect - clar clar - -

Densitate la 15C, kg/m3 max - 890,0 900,0 920,0 (4), (5)

Viscozitate cinematic la min 1,40 1,50 - - (4), (5)
40 C, mm2/s
max 5,50 6,00 11,0 14,0 (4), (5)
Punct de inflamabilitate, min 43 60 60 60 -
[C]
Punct de curgere, [C]
- iarna max - -6 0 0 (4), (5)
- vara min - 0 6 6
Punct de tulburare, C max -16 - - -
Sulf, % (g/g) max 1,0 1,5 2,0 2,0 (4), (5)
Indice cetanic max 45 40 35 - (4), (5)
Reziduu de carbon max 0,30 0,30 - - (3), (4), (5), (6), (7)
(micro) % (g/g) la 10%
reziduu
Cenu % (g/g) max 0,01 0,01 0,01 0,05 (4)
Sediment % (g/g) max - - 0,07 - (4), (5)
Sediment total potenial, max - - - 0,10 (2),(3),(5), (6), (7)
% (g/g)
Ap, % (g/g) max - - 0,3 0,3 (4), (5)
Vanadiu, mg/kg max - - - 100
Aluminiu - siliciu, mg/kg max - - 25
Aciditate mineral, max - - - - (4), (5)
mgKOH/g
Aciditate total, max - - - - (4), (5)
mgKOH/g
Distilat pn la 350 C, % min - - - (4)
(V,V)

34
 Tabelul 1.5. Specificaia de combustibili navali reziduali (ISO 8217/1996)
Categoria CIMAC Specificaii
A10 B10 C10 D15 E25 F25 G35 H35 K35 cu valori
Categoria ISO F; BSMA 100 diferite
Caracteristica Lim
RM RM RM RM RM RM RM RM RM fa de
A B C D E F G H K ISO
10 10 10 15 25 25 35 35 35 8217/1996
Densitate la 15 C,
max 975 981 985 991 991 1010 1,3,4,5,6,7
[kg/m3]
Viscozitate
cinematic la 40 C, max 10 15 25 35 1,4
[mm2/s]
Punct de
inflamabilitate, max 60 60 60 60 4
[C]
Punct de curgere,
[C]
1,4
- iarna max 0 24 30 30 30
- vara max 6 24 30 30 30
Reziduu de carbon %
max 10 14 14 15 20 18 22 4,5
[g/g]
Cenu %
max 0,1 0,1 0,1 0,15 0,15 0,2 1,4,5
[g/g]
Ap, % [V/V] max 0,5 0,8 1 1 4

Sulf, [g/g] max 3,5 4,0 5,0 5,0 4,5

Vanadiu,
max 150 300 350 200 500 300 600 4,5
[mg/kg]
Aluminiu - siliciu,
max 80 80 80 80 4
[mg/kg]
Sediment total
max 0,1 0,1 0,1 0,1 2,3,6,7
potenial, % [g/g]

Observaie:
- Sedimentul total potenial a fost introdus n specificaiile Shell, apoi din 1996 de ISO
8217. SR ISO 8217/1995 prevede sediment existent;
- Valorile diferite pentru celelalte caracteristici sunt n general n favoarea calitii.

35
Tabelul 1.5. Specificaia de combustibili navali reziduali (ISO 8217/1996) (continuare)
Categoria CIMAC Specificaii
H45 K45 L45 H55 K55 L55 cu valori
Caracteristica Lim Categoria ISO F; BSMA 100 diferite
RMH RMK RML RMH RMK RML fa de ISO
45 45 45 55 55 55 8217/1996
Densitate la
max 991 1010 - 991 1010 - 1,3,4,5,6,7
15C, [kg/m3]
Viscozitate
cinematic la max 45 55 1,4
40 C, [mm2/s]
Punct de
inflamabilitate, max 60 60 4
[C]
Punct de max
curgere, [C]
1,4
- iarna 30 30
- vara 30 30
Reziduu de
max 22 - 22 - 4,5
carbon % [g/g]
Cenu %
max 0,2 0,2 1,4,5
[g/g]
Ap, % [V/V] max 1,0 1,0 4
Sulf, [g/g] max 5,0 5,0 4,5
Vanadiu,
max 600 600 4,5
[mg/kg]
Aluminiu -
max 80 80 4
siliciu,[mg/kg]
Sediment total
potenial, % max 0,1 0,1 2,3,6,7
[g/g]

Observaie:
- Sedimentul total potenial a fost introdus n specificaiile Shell, apoi din 1996 de ISO
8217. SR ISO 8217/1995 prevede sediment existent;
- Valorile diferite pentru celelalte caracteristici sunt n general n favoarea calitii

36
Tabelul 1.6. Specificaii CIMAC - caracteristicile combustibilului greu buncherat la nav
Metoda
Caracteristica Lim Al B10 C10 D15 E25 F25 G35
test
Densitate la 15C, ISO 3675 max 950 975 975 980 991 991 991
kg/m3
Viscozitate cinematic la ISO 3104 max 10,0 10,0 10,0 15,0 25,0 25,0 35,0
100 C, cSt min 6,0 15,0
Punct de inflamabilitate, ISO 2719 max 60 60 60 60 60 60 60
C
Punct de curgere, C ISO 3016 max 0 0 24 30 30 30 30
iarna vara max 6 6 24 30 30 30 30
Reziduu de carbon % ASTM max 12 12 H 14 15 20 18
(g/g) D4530
Cenu % (g/g) ISO 6245 max 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,15 0,15
Sediment total potenial, max 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
% (g/g)
Ap, % (V/V) ISO 3733 max 0,5 0,5 0,5 0,80 1 1 1
Sulf, (g/g) ISO 8754 max 3*5 3,5 3,5 4,0 5,0 5,0 5,0
Vanadiu, mg/kg DIN 51790 max 150 150 300 350 200 500 306

Aluminiu si siliciu, IP max 80 80 80 80 80 80 80

mg/kg 377/88

37
Tabelul 1.7. Specificaii CIMAC - caracteristicile combustibilului greu buncherat la nav(continuare)
Caracteristica Metoda test Lim H35 K35 H45 K45 H55 K55
Densitate la 15C,
ISO 3675 max 991 1010 991 1010 991 1010
[kg/m3]
Viscozitate cinematic
la 100 C, [cSt] ISO 3104 max 35,0 35,0 45,0 45,0 55,0 55,0

Punct de nflamabilitate,
[C] ISO 2719 max 60 60 60 60 60 60

Punct de curgere, [C]

- iarna ISO 3016 max 30 30 30 30 30 30
- vara max 30 30 30 30 30 30
Reziduu de carbon % ASTM
[g/g] max 22 22 22 22 22 22
D4530
Cenu % [g/g] ISO 6245 max 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15
Sediment total potenial,
% [g/g] max 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

Ap, % [V/V] ISO 3733 max 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Sulf, [g/g] ISO 8754 max 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
DIN
Vanadiu, [mg/kg] max 600 600 600 600 600 600
51790
Aluminiu si siliciu, IP
[mg/kg] max 80 80 80 80 80 80
377/88

38
 Tabelul 1.8. Caracteristicile combustibilului rezidual naval
LMFO LMFO LMFO LMFO
Metoda test
30 40 60 80
Caracteristica u.m. lim
RMC RMC RMD RMD
ASTM IP ISO
10 10 15 15
3675
Densitate la 15C kg/m3 D1298 160 max 981 981 985 985
12185
Viscozitate la 50C cSt D445 71 3104 max 30.0 40.0 60.0 80.0
%
Reziduu de carbon D4S30 10370 max 14 14 14 14
m/m
Punct de inflamabilitate C DM 34 2719 min 60 60 60 60
%
Ap D95 74 3733 max 0.5 0.5 0.8 0.8
V/V
%
Cenu D482 4 6245 max 0.10 0.10 0.10 0.10
m/m
%
Sulf D4294 336 8754 max 3.5 3.5 4.0 4.0
m/m
Punct de curgere, C D97 15 3016 max 24 24 30 30
excepie Egypt C 35 35 35 35
Vanadiu mg/kg 14597 max 300 300 350 350
Aluminiu si siliciu mg/kg D5I84 377 10478 max 80 80 80 80
10307-
Sediment total potenial % D4870 375 max 0.10 0.10 0.10 0.10
1
10307-
Sediment total existent % D4870 375 max 0.10 0.10 0.10 0.10
2
mg
Numr acid total D664 177 max 3.0 3.0 3.0 3.0
KOH/g
mg
Numr acid tare D974 139 max Nil Nil Nil Nil
KOH/g

39
 Tabelul 1.8. (continuare) Caracteristicile combustibilului rezidual naval
LMFO LMFO LMFO LMFO
Metoda test
180 180 380 380
Caracteristica u.m. lim
RME RMF RMG RMH
ASTM IP ISO
25 25 35 35
3 3675
Densitate la 15C kg/m D1298 160 max 991.0 991.0 991.0 991.0
12185
Viscozitate la 50C cSt D445 71 3104 max 180.0 180.0 380.0 380.0
%
Reziduu de carbon D4S30 10370 max 15 20 18 20
m/m
Punct de inflamabilitate C DM 34 2719 min 60 60 60 60
%
Ap D95 74 3733 max 1.0 1.0 1.0 1.0
V/V
%
Cenu D482 4 6245 max 0.10 0.15 0.15 0.20
m/m
%
Sulf D4294 336 8754 max 5 5 4,3 4.3
m/m
Punct de curgere, C D97 15 3016 max 30 30 30 30
excepie Egypt C 35 35 35 35
500
Vanadiu mg/kg 14597 max 200 500 300
600
Aluminiu si siliciu mg/kg D5I84 377 10478 max 80 80 80 80
10307-
Sediment total potenial % D4870 375 max 0.10 0.10 0.10 0.10
1
10307-
Sediment total existent % D4870 375 max 0.10 0.10 0.10 0.10
2
mg
Numr acid total D664 177 max 3.0 3.0 3.0 3.0
KOH/g
mg
Numr acid tare D974 139 max Nil Nil Nil Nil
KOH/g

40
Tabelul 1.9. Caracteristicile motorinei navale
Metoda test
Caracteristica u.m. Lim DMA DMB DMC
ASTM IP ISO
Densitate la 15C Kg/m3 D 1298 160 3675 max 880,0 900,0 920,0
12185 890,0
Viscozitate la CSt D 445 71 3104 max 1,50 11,0 14,0
40C 6,0
Cifra cetanic Numr D 976 218 5165 min 40 35 NR
Numr max 40 35 NR
Reziduu de % D 4530 10370 max 0,2 NR NR
carbon, la 10% m/m
reziduu
% D 4530 10370 max NR 0,25 2,5
m/m
Punct de C D 93 34 2719 min 60 60 60
inflamabilitate
Ap % D 95 74 3733 max 0,1 03 0,3
V/V
Impuriti extrase % D 473 53 3735 max 0,01 0,02 NR
m/m 0,07
Cenu % D 482 4 6245 max 0.01 0.01 0.05
m/m
Sulf % D 4294 336 8754 max 0,2 1,5 1,8
m/m 1,0 2,0 2,0
1,5
Punct de curgere: D 97 15 3016 max
- vara C 0 6 6
- iarna C -6 0 0
Sediment total % D 4870 375 10307- max NR NR 0,1
existent 2
Vanadiu mg/kg 14597 max NR NR 100
Aluminiu si mg/kg D 5184 377 10478 max NR NR 25
siliciu
Numr acid total mg D 664 177 max 0.5 0.5 3.0
KOH/g
Numr acid tare mg D 974 139 max Nil Nil Nil
KOH/g

41