Uleiuri minerale. Consistenta.

Uleiuri de baza
Uleiurile minerale sunt compuse din hidrocarburi si alte substante chimice in proportii variate. Hidrocarburile componente apartin acelorasi serii chimice ca si cele din combustibili ddar in esenta sunt diferite. Concentratia hidrocarburilor apartinanad diverselor serii chimice imprima caracteristicile uleiului si anumite caracteristici specifice. Hidrocarburile din uleiuri pot apartine: 1. seriei parafinelor (alcani) pot avea structura normala sau ramificatii Cn H2n+2. In uleiuri se pot regasi in concentratie foarte mica si parafine solide la temperatura si presiune atmosferica dizolvate in ulei sau ca suspensie. 2. Naftene (cicloalcani) normali sau ramificati. 3. Aromatice, benzenice +naftenice. Este de dorit ca concentratia acestei serii chimice in ulei sa fie cat mai mica; uleiurile de natrua aromatica, de regula, nu pot fi utilizate pe motoare avand o rezistenta la oxidare foarte scazuta. 4. Ciclanoaromatice normale sau ramificate. Rezulta din combinarea in procesul tehnologic de obtinere a uleiului a primelor 3 serii chimice. 5. rasinoase si asfaltene care pot fi privite ca reziduuri in procesul de rafinare. Sunt tot hidrocarburi de polimerizare avand molecule foarte mari si mase moleculare enorme. Rasinoase mase moleculare de cca 1500 temperatura de fierbere de la 300grade C Asfaltene mase moleculare de cca 1500 temperatura de fierbere de la 3000 grade c Rasinoasele sun substante vlatile si reusesc sa treaca in produsul final prin distilare. Pe de alta parte o mica proportie de rasinoase in ulei poate ameliora unele proprietati ale uleiului.Rasinoasele sunt solubile in substante petroliere. Asfaltenele nu sunt volatile la temperaturi uzuale de lucru din instalatiile tehnologice de rafinare si ca urmare trec in produsul final prin antrenare . Marele inconvenient al asfaltenelor este ca sunt insolubile in total in orice produs petrolier. In forma lor finala ca si rasinoasele, asfaltenele grefeaza in molecula lor urme de metal (vanadiu, nichel), atomi de oxigen, sulf, azot si intotdeauna. Urmele de metal pot fi indepartate prin diverse procedee tehnologice scumpe. S-a constatat ca alaturi de oxigen, sulf si azot, confera moleculei de lubrifiant o anumita polaritate electrica in urma carora uleiul capata proprietati tensioactive. Fiind total insolubile, asfaltenele separa in ulei, regasindu-se ca impuritati in urma incalzirii repetate in motor se transforma in carbune total insolubile sub forma de particule solide de mare duritate.

Tehnologia de obtinere
Uleiurile minerale de baa se obtin din pacura ca reziduu al procesului de rafinare atmosferica a titeiului prin care se obtin benzinele si motorinele.

1. Distilare in vind a pacurii. Se obtin hidrocarburi din toate cele 5 serii chimice in aceeasi faza asfaltenele sunt inca bine reprezentate. 2. rafinare. Se elimina asfaltenele si uleiul este usor deparafinat, se elimina din ulei acei alcani car au punte de congelare superior temperaturii de 20 grade C. In urma acestui proce se reuseste imbunatatirea unor caracteristici fizico-chmice si functionale ale uleiului cum sunt: a. puritatea fizica; b. o viscozitate buna la temperaturi scazute; c. timp de precipitare (congelare) a uleiului; d. rezistenta la oxidare; e. culoarea. Asfaltenele sunt indepartate prin procesul de precipitare cu propan lichid. Se mai pot aplica tratamente cu acid sulfuric si filtrare cu pamanturi. 3. finisare vizeaza in special cresterea rezistentei la oxidare si franarea procesului de acidifiere a uleiului. Se reuseste chiar rafinarea hidrocarburilor aromatice cu molecula mare din ulei. a. Se trateaza uleiul rezultat prin rafinare cu solventi selectivi; b. Se actioneaza prin hidrofinare (hidrogenare catalitica usoara) In unele cazuri pentru o ameliorare semnificativa a comportamentului la oxidare se se poate aplica hidrotratarea ( hidrogenare catalitica adanca) Procedeul este scump dar uneori reuseste sa elimina necesitatea tratarii cu solventi selectivi. In urma acestor etape rezulta produsul final care este uleiul de baza. Utilizarea acestuia ca atare nu este eficienta datorita costului procesului de rafinare. Pentru a putea utiliza uleiul obtinul este necesarea a 4-a etapa. 4. formulare- uleiul de baza, in functie de structura sa chmica predominanta si procedeele tehnologice de obtinere se aditiveaza cu diverse substante chmice si-n functie de destinatia sa. Aceste substante aduc imbunatatiri semnificative proprietatilor uleiului. Selectarea unui ulei de baza in vederea formularii este o operatiune lunga si costisitoare fiind necesare numeroase incercari cat si analize chimice. In principiu conform unui concept modern, selectionarea uleiului de baza presupune doar analizarea a 3-4 parametrii care sunt foarte importanti si influenteaza in mare masura toate celelalte proprietati.

Criterii de selectare a uleiului de baza

1. compozitia uleiului pe serii chimice componente definitorie pentru susceptibilitatea uleiului la aditivare cu aditivi antioxidanti. 2. continutul de sulf este relevant pentru rezistenta naturala fara aditivare a uleiului termica si la oxidare. Cu cat procentul de sulf din ulei este mai ridicat cu atat este mai rezistent. Continutul de sulf in uleiul final s-a adoptat ca un compromis intre rezistenta termica si cea la uzare. 3. concentratia in ulei a substantelor prooxidante (compusi bazici cu azot). Rezistenta la oxidare a uleiului este caracterizata de impuritati deoarece: a. creste aciditatea uleiului;

b. apar impuritati; c. pe masura oxidarii viteza de crestere a viscozitatii la cresterea temperaturii este tot mai mare; intre uleiurile minerale cele mai importante sunt uleiurile parafinice + neftene care se utilizeaza atat in motor cat si in transmisii. In ultimii ani s-au facut progrese mari in toate etapele fabricatiei uleului mineral. Cele mai importante sunt cele indomeniul tehnolociei cat si cele in domeniul aditivelor. Acestea permit obtinerea unor uleiuri cu calitati foarte bune comparabile cu ale uleiurilor de sinteza.- sunt denumite uleiuri minerale superioare la care: - s-a ameliorat variatia viscozitatii cu temperatura; - volatilitate scazuta (temperatura de inflamabilitate mare) - uleiuri cu rezistenta termica si la oxidare ameliorata; t congelare < 20 gC, t inflamabilitate >250 gC cifra de .... <0,05% continut de ... indici de viscozitate (IV) = 95+-100 Uleiurile minerale de natura alchilbenzenica+alchilnaftenica au o variatie mare a viscozitatii cu temperatura similara cu cea a uleiurilor de sinteza. IV>110

Uleiurile de sinteza
S-a pus problema unui nu criteriu de clasificare a uleiurilor care pana acum a fst partinitor doar pentru uleiurile sintetice. Acum criteriile respectiv cel al viscozitatii cinematice la 150 gC poate fi aplicat si pentru uleiuri minerale (criteriul temperaturii in contactul segment cilindru) niu>3.5 centi stocs la 150gC Uleiurile de sinteza s-au dezvoltat incepand cu anii 1970 in urma necesitatii de ungere a motoarelor la temperaturi scazute. Ca structura chimica cele mai cunoscute sunt HC de sinteza: 1. poli alfa olefine 2. diesteri 3. dialchilbenzen se mai utilizeaza: 4. poliglicoli (nu se utilizeaza la ungerea motoarelor) 5. polioli 6. siliconi avantaje: 1. rezistenta termica si la oxidare sporita 2. variatii reduse ale viscozitatii cu temperatura 3. proprietati foarte bune la uzare 4. volatilitate mult redusa fata de cei minerali (se autoaprind la temperaturi mult mai mari. 5. intervale de schimb extinse ca durata. Utilizare pe scara larga a acestora a permis reconstiturirea formulelor constructivfunctionale a motoarelor. Se utilizeaza cel mai frecvent aditivate si sub forma de amestecuri minerale superioare.

Dezavantaje: 1. pretul de cost ridicat; 2. continutul de impuritati provenind din procesul de sinteza. 3. anumite probleme cu privire la biodegradabilitatea lor.

Rezistenta termica si la oxidare este net superioara in favoarea uleiului de sinteza. Experimentarea s-a facut prin oxidarea uleiului barbotat cu aer fierbinte la temperatura de 163 gC si la un debit de 10 l/h intr-o rezerva de ulei de 1l s-a constatat ca in urma oxidarii la uleiul mineral viteza de variatie a viscoziatii sa dublat dupa 40 de ore. Pentru uleiul sintetic a crescut cu 10% dupa un timp de incercare dublu. S-a mai observat ca creste procentul de diesteri in uleiurile semisintetice determinat de o scadere a depunerilor in motor. Diesterii au dezavantajul ca pe masura cresterii concentratiei in ulei determina o intensificare a uxrii cuzinetilor. Problema este practic rezolvata astazi prin utilizarea unor inhibitori de uzura specifici foarte scumpi.

Uleiuri pentru MAI. Criterii de specificatii si clasificare

Principalul rol al uleiului in motor este uleiul de lubrificatie al orgnanelor cu miscare relativa. In virtutea proprietatilor fizice , uleiul formeaza un film continuu care se interpune intre suprafata de frecare ale organelor. Un al doilea rol al lubrificatie este de evacuare a caldurii din piesele in miscare, evacuarea caldurii rezultate prin frecare. - rol de spalare si conducere catre filtru a particulelor abrazive aspirate sau formate. Nu in ultimul rand uleiul trebuie sa spele si sa mentina in suspensie anumite substante chimice periculoase pentru motor denumite contaminatii rezulta ca acestea sunt evacuate din motor dodata in uleiul la efectuarea schimbului. Pierderile de lubrifiant protejeaza organele motorului impotriva coroziunii chmice. Uleiul in motor esete supus unor incarcari termice si mecanice mari. Cunoasterea proprietatilor sale fizice este utila fiind relevanta pentru limitele de aplicare ale respectarii lubrificatiei pentru timpul motorului in cazuri concrete de exploatare. Acestea insa nu sunt suficiente pentru cunoasterea performantelor realizabile de catre respectivul ulei in procesul de lubrificatie. Au aparut in ultimele decenii diverse sceme de testare si incercare a uleiului care au condus fiecare in parte la stabilirea unor criterii de clasificare; acetea fac referire directa la specificatii prevenind privind performantele uleiului in conditii concrete de exploatare. In general aceste clasificari au o baza comuna de criterii; dintre acestea: 1. tipul motorului; numarul de clindrii; mas, mac; rapide,de clasa medie; aspirat, supraalimentat; 2. nivelul incarcarii la priza de putere (sarcina motorului) rezulta nivelul de incarare al lagarelor; 3. continutul de cenusa-sulfat; 4. continutul de zinc; 5. gradul de protectie la uzura; 6. compatibilitatea cu materiale a garniturilor + alte etansari. 7. susceptibilitatea uleiului la mentinerea contaminatiilor in suspensie; 8. nivelul depunerilor in motor; 9. durata serviciului rezulta intervalul necesar de schimb; 10. evolutia aciditatii uleiului in urma degradarii in exploatare; 11. nivelul continutului de parafina in aerul aspirat; 12. nivelul de aditivare al uleiului; Cele mai utilizate in practica motoarelor raman inca uleiurile minerale aditivate; Stabilitatea la oxidare mai buna si durata de serviciu mai lung se regasesc la uleiurile sintetice si semisintetice Calitatea unui ulei rezulta in: - originea sa (titeiul de baza, substantele de sinteza in concentratie maxima) - procesul de obtinere rafinare din titei; tehnologii de sinteza; - aditivare.

Aditivare. Aditivi pentru ulei.

1. 2. 3. 4. 5. Cel mai utilizat este: ameliorator al indicelui de viscozitate; antioxidant; detergenti-dispersanti; aditivarea dispersanta urmareste impiedicarea precipitarii de contaminanti in ulei mai ales la temperaturi scazute. aditivi antispumanti; aditivi de ep si aw (anti wear); modificatori ai frecarii FM (friction modifier) ACEA asociatia constructorilor europeni de automobile aparuta in 1996 inlocuind clasificatia CCMC (comisia producatorilor de vehicule din piata comuna) A4 a fost retras A5 special relativa imbunatatire a economicitatii, aceasta fiind determinata de viscozitatea scazuta si de retelele de aditiv superioare. Nu se pune in orice motor. a) MAC rapide simbol B. a. B1 clasa speciala echivalenta cu A1 pierderi prin frecare si economicitati rezonabile; b. B2 clasa echivalenta cu A2; indeplineste cerintele minime superioare clasei PD2 cin CCMC; c. B3 clasa superioara B2 d. B4 clasa echivalenta B2 dpdv al cerintelor compatibil insa cu toate motoarele VW din familia TDI e. B5 descrie uleiuri superioare celor din categoria B3 si B4 cu economicitate imbunatatita si care satisfac ultimele standarde. VW 50.600; 50.601. b) MAC lente: a. E1 eset pentru motoare aspirate cu intervale de timp normale; b. E2 deriva din sepcificatia MB 222.1; c. E3 pentru motoare euro2 cu nivel mediu de supraalimentare echivalenta standard MB 228.3. Comparativ cu clasa CCMC uleiurile au capacitate superioara de dispersie a cenusii cu o tendinta mult redusa a ruperii filmului. d. E4 un ulei general; acopera motoare de la euro1 la 3, pentru intervale extinse de schmb. Cerintele sunt superioare E3; echivalent standard Mb222.5; e. E5 satisface motoarele E4 cu un continut redus de cenusa; f. E6 pentru motoare cu sitem EGR cu sau fara filtre de particule; sunt recomnadate pentru motoarele cu filtru de particule utilizand motorine fara sulf; g. E7 pentru motoare cu DFB (filtrul de particule) si cu sistem SCR NOX; (sistem selectiv de oxidare a compusilor cu azot. Denoxtronic + AD blue.

criterii: -

c) Clasa C sunt destinate acelorasi MAC reapide de la norma euro 4 in sus echipate cu DFP a. C1 definita in 2004 admite un continut de cenusa sulfat de max 0.5% Ford; b. C2 definita in 2004 admite un continut de cenusa de max 0.8% Peugeot; criteriul viscozitatii la 150 gC sub incarcare de forfecare ridicata (HTMB).2.9(Mpa*s) c. C3 definita in 2005 adimite un continut de cenusa de max 0.8% dar HTMB>3.5 mPas Mercedes si BMW; API: CE prevede teste suplimentare cu motorul in functiune pentru motoare americane MACK si Cummings; CF a inlocuit clasa CD in 1994 si este dedicat special motoarelor cu injectie indirecta chiar daca continutul sulfului >0.5%; CF4 este un simbol al clasei CE dar prevede un test suplimentar pe un motor monocilindric Caterpillar; CG CG4 4 timpi: o Pentru motoare diesel functionand in conditii extrem de severe, superioara clasei CD si CE dar necesita continuturi de sulf in motorina sub 0.5% CH4 este pentru motoare de vehicule comerciale moderne, proiectate dupa 1998, superioara clasei CG la capitolui uzura depuneri, viscozitate, intervale de schimb de ulei. CI4 cea mai buna clasa din 2002; o Dedicata special motoarelor de turism de mare turatie care indeplinesc standardele de poluare doar prin echipare cu sistem EGR; o este compatibil cu motoare cu 0.5%S

Clasificarea IlSAC - este o standardizare a formelor GM Daimler Chrisler, a autovehiculelor japoneze a producatorilor de autovehicule si de motoare americani. a) GF3 este similara clasei API SL insa necesita un test suplimentar de consum de combustibil; b) GF4 este similara clasei API ASIM, acoperind si necesitatile pentru motoare diesel pentru autovehicule;

Clasificare API (American Petroleum Institute)

S pentru MAS C pentru MAC

Principii generale: SF pentru motoare produse in deceniul 80 90 SG aplicabila din 1988 cu teste mai severe cu stabilitate la oxidare imbunatatita si protectie la uzura; SH aplicabila din 1993; echivalenta categoriei SG testarea fiind mai severa SJ introdusa in 1996; cu teste suplimentare fata de categoria precedenta; SL introdusa in 2001 prevede consumul de ulei mai mic ca la SJ si volatilitate mai redusa, grad de curatire al motorului imbunatatit si cu o rezistenta mai mare la oxidare. SM introdusa in 2004 o Protectie suplimentara la uzura o Stabilitate la imbatranire suplimentara; o Pompabilitate imbunatatita; CC ulei de motor pt motoare diesel supraalimentate cu grad redus de solicitare; CD ulei care acopera si clasa motoarelor cu supraalimentare joasa care a fost imbunatatita prin teste suplimentare in 1994 prin clasa CF; CF practic CD2

Clasificarea SAE dupa gradul de viscozitate

Viscozitatea maxima la 0C mPa*s 6200 la -35 6600 la -30 7000 la -25 7000 la -20 9500 la -15 Viscozitatea limita de pompare max mPa*s 6000 la -40 60000 la -35 60000 la -30 60000 la -25 60000 la -20 Viscozitatea cinematica Mm2/s la 100C Min 3.8 3.8 4.1 5.6 9.3 5.6 9.3 12.5 12.5 16.3 21.9 Max HTHS Viscozitatea la 150Csi 10^6

Clasa SAE 0W 5W 10W 15W 20W 20 30 40 3.5 40 50 60

<9.3 <12.5 <16.3 <16.3 <21.9 <26.1

2.6 2.9<3.5 3.7 3.5 3.7 3.7

DW40, 5W40, 10W40 15W40, 20W40, 25W40 uleiuri monograde sau multigrade;

se spune ca un ulei are o variatie a viscozitatii cu temperatura cu atat mai mai redusa cu cat clasele limita pe care le satisface in clasificarea sa sunt mai indepartate. Uleiurile de mare fluiditate avand HTHS<3.5mPas se pot utiliza pe motoare doar daca fabricantul specifica acest lucru. Uleiurile 0W40, 5W40, 10W40 se utilizeaza cu aprobarea fabricantului.

Clasificarea romaneasca
MAC D1,D2, D3 - Super 2 (aditivat) MAS : o Regular o Super 1 (aditivat IV, antispumant, detergent dispersant) o Premium Extra (superaditivat-antiuzura, antioxidant)

Exemplu: M20W40 Super1 M15W40 Super2 MIL Standard american