rifiere - Tribologie

Utilizarea lubrifiantilor este atestata istoric inca inainte de anul 900 I.C, cand
grasimile de natura animala sau vegetala erau utilizate la ungerea lemnului
sau pentru a facilita procesul de transport. Odata cu prelucrarea titeiului, o noua generatie
de lubrifianti pe baza minerala a venit sa inlocuiasca vechii lubrifianti.
Cu toate ca utilizarea lubrifiantilor este aproape la fel de veche precum omenirea, baza
stiintifica ce se axeaza pe tehnologia de lubrifiere este relativ noua. Tribologia este un
termen care a aparut in anul 1966 si este stiinta care studiaza si ofera solutii pentru
procesele de frecare, uzura si ungere. Termenul tribologie este folosit acum la nivel
global pentru a descrie aceasta activitate vasta cu caracter interdisciplinar in toate
aspectele sale si ofera o baza stiintifica pentru intelegerea modalitatilor de lubrifiere in
diverse sisteme tribologice.
sus

Functiile lubrifiantilor

reducerea frictiunii si uzurii intre piesele aflate in contact ceea ce duce la

economisirea energiei
functionarea ca agenti de racire pentru piesele foarte fierbinti
neutralizarea acizilor din motor
indepartarea suspensiilor si depunerilor
prelungirea duratei de functionare a motorului
micsorarea consumul de carburant, etanseizare
inlesnirea transferului de energie si racire
protectia impotriva coroziunii

Fabricarea unui lubrifiant care sa realizeze performantele mentionate mai sus in diferite
sisteme de lubrifiere reprezinta un proces complex de imbinare si echilibru al
proprietatilor uleiului de baza si performantele aditivului folosit.
sus

Componenta lubrifiantilor
Pentru a satisface mai mult de 90% din totalul aplicatiilor lubrifiantilor, sunt necesare
intre 5000 si 10000 de formulari diferite care se finalizeaza in obtinerea lubrifiantilor
ceruti de specificatiile tehnice ale producatorilor de motoare si utilaje. Calculand o medie,
lubrifiantii sunt compusi din circa 93% ulei de baza si 7% aditivi chimici sau alte
componente.

sus

Uleiul de baza
Uleiurile de baza utilizate in formularea lubrifiantilor sunt obtinute din petrol, impreuna
cu uleiurile sintetice si cele pe baza vegetala, care se pot incorpora pentru obtinerea
aplicatiilor speciale. De accea, performantele uleiului finit depind foarte mult de tipul si
calitatea uleiului de baza folosit si aditivul utilizat. Se poate utiliza ca lubrifiant finit si
uleiul de baza neaditivat, insa in aplicatii foarte restranse.
Uleiurile de baza sunt un complex de hidrocarburi parafinice, aromatice si naftenice ,
care contin si alte elemente precum azot, sulf, oxigen si urme de sodiu, clor, potasiu si
magneziu. Uleiurile minerale de baza sunt constituite din fractii de uleiuri obtinute prin
distilare in vid si imbunatatite prin procese diverse de prelucrare fizica sau chimica.
Uleiurile de baza pot fi:

Uleiuri parafinice - structura moleculara predominanta este de natura parafinica:

45-60%
Uleiuri naftenice - structura moleculara predominanta este de natura naftenica:
65-75%

Uleiuri aromatice - structura moleculara predominanta este de natura aromatica:

20-25%

Procesul de rafinare al titeiului

Solventare - este o tehnologie menita sa imbunatateasca performantele uleiului de

baza. Uleiurile rafinate obtinute in urma acestui proces sunt uleiuri de grupa I.
Prin acest proces se inlatura compusii aromatici care au un raspuns slab al
vascozitatii la schimbarile de temperatura. Al doilea pas in acest proces este
deparafinarea, pentru a imbunatati performantele uleiurilor la temperaturi joase si
prevenirea inghetarii.
Hidrotratarea - este un proces de imbunatatire de baza de hidrogen a uleiului, la o
temperatura de 316C in prezenta unui catalizator. Astfel se inlatura impuritatile ,
se stabilizeaza caractesisticile celor mai reactivi componenti din uleiul de baza, se
imbunatateste culoarea si se prelungeste "viata" uleiului de baza. Doar
hidrotratarea nu este general suficienta pentru a fabrica uleiul de baza.
Hidrocracarea - este o metoda mai severa de hidrotratare. Prin acest proces, uleiul
de baza trece peste un pat catalitic foarte activ, la o temperatura de peste 343C si
o presiune de peste 1000 psi. Astfel, se inlatura aproape tot sulful si azotul, multe
componente se satureaza prin hidrogen, iar majoritatea moleculeleor din uleiul de
baza se divizeaza. Compusii obtinuti au un indice de vascozitate ridicat si punct
de curgere scazut.
Deparafinare catalitica si hidroizomerizare - prima tehnlogie de acest fel a fost
experimentata de Shell, cand uleiul de baza obtinut a prezentat cel mai inalt indice
de vascozitate in Europa doar prin deparafinare catalitica. Exxon si alte rafinarii
au construit asemenea instalatii abia in anii 1990, insa Chevron a fost prima

rafinarie care a combinat deparafinarea catalitica si hidroizomerizarea. Acest

proces chimic duce la scaderea punctului de curgere astfel incat uleiul de poate
curge la temperaturi extrem de mici si ii perfectioneaza proprietatile de lubrifiere.
Uleiurile de baza difera foarte mult in structura moleculara precum si in proprietatile
fizico-chimice, functie de sursa si calitatile petrolului si metodele de procesare utilizate.
Aceste diferente in compozitia de baza, chiar daca pe undeva cu proprietati fizice aproape
similare, pot avea un impact asupra performantelor finale ale lubrifiantilor finiti. In 1990
Institutul American al Petrolului (API) a stabilit un sistem de clasificare a uleiurilor de
baza pentru a ajuta marketerii in scaderea costurilor de analiza pentru licentele uleiurilor
de baza provenite de la mai multi producatori. Sistemul desemneaza parametrii fizicochimici ca principal element de separare a grupelor de uleiuri de baza.

API - Clasificarea Uleiurilor de Baza

Grupa Sulf %

Saturatie % Indice de vascozitate

> 0.03

si/sau

< 90

> 80 la < 120

II

0.03

si

90

80 la 120

III

0.03

si

90

120

IV

Toate PoliAlfaOlefinele (PAOs) - sintetice

Toate uleiurile de baza neincluse in grupele I-IV

sus

Aditivii
In aditie la uleiurile de baza, ceea ce producatorii numesc "pachete de aditivi" apar
automat in componenta unei game foarte largi de lubrifianti comerciali, iar menirea
acestora este de a le imbunatati performantele . In funtie de aplicatiile pentru care sunt
fabricati lubrifiantii, ponderea aditivilor in compozitie variaza de la > 1% la 25% iar in
unele cazuri chiar un procent mai mare.
Iata ce trebuie sa faca pentru uleiurile dumneavoastra un pachet de aditivi:

protejarea suprafetelor metalice (inele, rulmenti, angrenaje, etc)

extinderea gamelor de aplicatii ale lubrifiantilor
prelungirea vietii lubrifiantilor

Aditivii de ultima generatie se impart in mai multe grupe, fiecare dintre acestea avand o
clasa specifica de aplicabilitate functie de tipul de ulei care urmeaza a fi fabricat:

Aditivi pentru protectia suprafetelor - proprietati:

o Imbunatatirea frecarii
o rezistenta la extrema presiune
o agent antiuzura
o inhiba coroziunea si rugina

Aditivi amelioratori - proprietati:

o Imbunatatirea punctului de curgere
o ameliorator al indicelui de vascozitate
o dezemulsificator
o ameliorator retentie
o detergent
o dispersant

Aditivi de protectie ai uleiului - proprietati:

o Inhiba oxidarea
o neutralizeaza
o agent antispumare

Alti aditivi - proprietati:

o colorant
o agent olfactiv
o agent antistatic
o bactericid

sus

Clasificarea lubrifiantilor
Lubrifiantii sunt clasificati in doua grupe majore:

Lubrifianti auto
Lubrifianti pentru aplicatii industriale

Dupa diferentele din compozitia de baza, lubrifiantii pot fi:

Lubrifianti minerali - sunt fabricati integral din ulei mineral, au vascozitate

redusa si se evapora la temperaturi ridicate, mult mai rapid decat uleiurile
sintetice si se oxideaza in contact cu aerul, motiv pentru care sunt aditivate cu
aditivi impotriva uzurii, antioxidanti, etc.
Lubrifianti semisintetici - sunt fabricati prin adaugarea unei parti sintetice, un
amestec de uleiuri minerale cu uleiuri de sinteza, amestec menit sa le mentina

clasele de vascozitate .Prezinta o tendinta mai redusa la evaporare decat uleiurile

minerale. Filmul de ulei este mult mai subtire la temperaturi scazute decat clasa
15W.., determinand lubrifierea rapida la pornire si reducerea uzurii si consumului
de carburant.
Lubrifianti sintetici - sunt in intregime fabricati din baze sintetice, fara nici un
adaos de ulei mineral. Aceste uleiuri se comporta excelent la sarcina mare, sunt
recomandate cu precadere motoarelor performante, au o tendinta scazuta de
evaporare si protejeaza motorul impotriva agentilor de uzura si coroziune. Mentin
o presiune stabila, nu se cocsifica si permit rapid pornirea motorului la
temperaturi scazute. Sunt uleiuri extrem de performante putand fi folosite cu
intervale de schimbare mai lungi decat la uleiurile minerale sau semistintetice si
au o rezistenta a peliculei intre 500 1000%

sus

Nivele de performanta
Nivelurile tehnice de performanta ale uleiurilor sunt impuse prin norme specifice de
clasificare stabilite de organizatii internationale acreditate. Organizatiile care impun
clasificarile grupelor de uleiuri sunt:

API - American Petroleum Institute (Institutul American al Petrolului)

ACEA - Association des Constructeurs Europeens dAutomobiles (Asociatia
Europeana a Constructorilor de Automobile)
SAE - Society of Automotive Engineers (Societatea Inginerilor Constructori de
Masini)
ILSAC - International Lubricant Standardization and Approval Committee
(Comitetul International de Standardizare si Aprobare a Lubrifiantilor)
JASO - Japanese Automotive Standards Organisation (Organizatia Japoneza de
Standarde a Automobilelor)
Omologarile producatorilor de masini (Mercedes Benz,
VW(Volkswagen,Audi, Seat), PSA( Peugeot, Citroen), Volvo, Mack, MAN si
altii.

Cumparatorul de lubrifianti este deja familiarizat cu specificatiile si standardele, mai ales

datorita informatiilor pe care toti producatorii de lubrifianti le ofera pe etichetele
produselor.
sus

Clasificarea API
Aceasta clasificare se aplica in Europa pentru vehiculele cu provenienta din America si
Orient, se utilizeaza pe scara foarte larga, insa are aplicatie limitata pentru vehiculele
europene.

"S" - motoare pe benzina

"C" - motoare diesel

proceduri vechi de testare

proceduri vechi de
testare

SA
SB
SC
SD
SE
SF
SG
SH

anii 1920
anii 1930-1960
1964
1968
1972
1980
1989
1993

proceduri noi de testare

SJ
SL
SM

1997
2001
2004

CA
CB
CC
CD/CD II
CE
CF-4
CF/CF II

1940-1950
1949
1961
1965
1983
1990
1994

proceduri noi de testare

CG-4
CH-4
CI-4
CI-4 Plus
CJ-4

1995
1998
2002
2005
2006

Simbolul 'S' se utilizeaza pentru motoarele pe benzina iar simbolul 'C' pentru motoarele
diesel. Performanta uleiului este reprezentata gradat pornind de la prima litera a
alfabetului. Cu cat a doua litera se apropie mai mult de finele alfabetului, cu atat clasa de
calitate a uleiului este mai performanta.
CLASIFICAREA API - MOTOARE PE BENZINA
Categorie Statut Introdus
Descriere
SM
actual
2004 Pentru toate motoarele auto actuale
SL
actual
2001 Pentru motoarele auto de generatie 2004 si mai vechi
SJ
actual
1997 Pentru motoarele auto de generatie 2001 si mai vechi
Pentru motoarele auto de generatie 1996 si mai vechi
SH
invechit 1994 Categorie valida cand este precedata de categoriile "C"
actuale
SG
invechit 1989 Pentru motoarele auto de generatie 1993 si mai vechi
SF
invechit 1980 Pentru motoarele auto de generatie 1988 si mai vechi
A nu se utiliza in motoarele auto pe benzina construite
SE
invechit 1972
dupa 1979
SD
invechit 1968 A nu se utiliza in motoarele auto pe benzina construite

SC

invechit

1964

SB

invechit

1930

SA

invechit

1920

dupa 1971. Utilizate in motoarele moderne pot avea ca

urmare performante nesatisfacatoare sau defectarea
acestora
A nu se utiliza in motoarele auto pe benzina construite
dupa 1967. Utilizate in motoarele moderne pot avea ca
urmare performante nesatisfacatoare sau defectarea
acestora
A nu se utiliza in motoarele auto pe benzina construite
dupa 1963. Utilizate in motoarele moderne pot avea ca
urmare performante nesatisfacatoare sau defectarea
acestora
Nu contin aditivi. A nu se utiliza in motoarele auto pe
benzina construite dupa 1930. Utilizate in motoarele
moderne pot avea ca urmare performante
nesatisfacatoare sau defectarea acestora

CLASIFICAREA API - MOTOARE DIESEL

Categorie Statut Introdus
Descriere
Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi concepute sa
raspunda standardelor pentru emisii impuse motoarelor
din generatia 2007. Sunt special concepute pentru a
CJ-4
actual oct.2006
sustine durabilitatea sistemului de control al emisiilor
in motoarele echipate cu filtre de particule sau alte
sisteme avansate de post-tratament al emisiilor
Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi concepute sa
raspunda standardelor pentru emisii elaborate in 2002
cu intrare in vigoare in 2004. Uleiurile CI-4 sunt
formulate pentru a sustine durabilitatea motoarelor
CI-4
actual
2002 dotate cu sisteme EGR de recirculare a gazelor si care
utilizeaza carburanti Diesel cu un continut de sulf de
pana la 0.5%. Pot inlocui uleiurile din clasele CD, CE,
CF-4, CG-4 si CH-4. Unele uleiuri pot avea calificarea
CI-4 Plus.
Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi concepute sa
raspunda standardelor pentru emisii din 1998. Uleiurile
CH-4 sunt special concepute pentru a putea fi utilizate
CH-4
actual
1998
impreuna cu combustibili Diesel cu un continut de sulf
de pana la 0.5%. Pot inlocui uleiurile din clasele CD,
CE, CF-4 si CG-4.
CG-4
actual
1995 Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi supuse unor
solicitari severe ce utilizeaza combustibili Diesel cu un
continut de sulf de sub 0.5%. Uleiurile CG-4 sunt
destinate motoarelor ce corespund cerintelor impuse de

CF-4

actual

1990

CF-2

actual

1994

CF

actual

1994

CE

invechit

1985

CD-II

invechit

1985

CD

invechit

1955

CC

invechit

1961

CB

invechit

1949

CA

invechit

1940

standardele pentru emisii din 1994. Pot inlocui uleiurile

din clasele CD, CE si CF-4.
Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi natural
aspirate sau supraalimentate (turbo). Pot inlocui
uleiurile din clasele CD si CE.
Pentru motoare de mare viteza in 2 timpi supuse unor
solicitari severe. Pot inlocui uleiurile din clasa CD-II.
Pentru motoare diesel off-road cu injectie indirecta si
alte motoare Diesel, inclusiv cele care utilizeaza
combustibili cu un continut de sulf de peste 0.5%. Pot
inlocui uleiurile din clasa CD.
Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi natural
aspirate sau supraalimentate (turbo). Pot inlocui
uleiurile din clasele CC si CD.
Pentru motoare in 2 timpi.
Pentru motoare natural aspirate sau supraalimentate
(turbo).
A nu se utiliza in motoarele Diesel construite dupa
1990.
A nu se utiliza in motoarele Diesel construite dupa
1961.
A nu se utiliza in motoarele Diesel construite dupa
1959.

CLASIFICAREA API PENTRU ULEIURILE DE TRANSMISIE

Categorie
Descriere
GL-1
pentru transmisiile mecanice ale autocamioanelor
pentru transmisiile mecanice ale vehiculelor care functioneaza in conditii
GL-2
de sarcina, temperaturi si viteze de alunecare superioare clasei GL-1
pentru transmisiile mecanice ale vehiculelor cu angrenaje conice spirale
GL-3
care functioneaza in conditii moderate de sarcina si viteza
pentru transmisiile cu angrenaje hipoide ale vehiculelor care functioneaza
GL-4
cu viteze mari si cupluri mari
GL-5 pentru transmisiile angrenajelor hipoide ale mijloacelor de transport
GL-5
care functioneaza in conditii de viteza mare si sarcini cu socuri sau viteze
mari si cupluri mici, precum si cu viteze mici si cupluri mari
sus

Clasificarea ACEA

ACEA clasifica aplicatiile uleiurilor de motor prin litere si numere.

Literele reprezinta motoarele de tipul:

A (A1-A5) = motoare pe benzina

B (B1-B5) = automobile cu motoare diesel de volum mic, camionete si camioane
de gabarit mic
C (C1-C3) = automobile cu motoare diesel cu filtre de particule
E (E1-E7) = motoare diesel de putere mare

Numarul care urmeaza literei corespunzatoare tipului de motor, diferentiaza nivelurile de

performanta din cadrul unei clase; astfel, cu cat este mai mare numarul cu atat sunt mai
ridicate performantele uleiului.

Clasa A - pentru motoare pe benzina:

o A1 - vascozitate mica, economie de combustibil
o A2 - calitate normala, interval de schimb normal
o A3 - vascozitate mare, protectie sporita, interval de schimb prelungit
o A5 - motoare cu putere mare, interval de schimb prelungit, cerintele de
vascozitate de la A1/B1 + cerintele de protectie de la A3/B3

Clasa A/B - uleiuri pentru motoare pe benzina si Diesel:

o A1/B1 - Uleiuri destinate motoarelor pe benzina si Diesel ale
autoturismelor si camionetelor , special concepute pentru a putea utiliza
uleiuri cu vascozitate scazuta, pentru un nivel scazut al frecarii, cu HTHS
in intervalul 2.63.5 mPa*s.
o A3/B3 - Uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile, recomandate
motoarelor pe benzina sau Diesel de inalta performanta ale autoturismelor
si camionetelor si/sau pentru intervale extinse de schimb, acolo unde acest
lucru este recomandat de producatorul motorului si/sau pentru cazurile in
care se utilizeaza uleiuri cu vascozitati scazute pe tot parcursul anului.
o A3/B4 - Uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile, recomandate
motoarelor pe benzina sau Diesel cu injectie directa, dar si celor din clasa
B3.
o A5/B5 - Uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile, recomandate pentru
intervale extinse de schimb, in cazul motoarelor pe benzina sau Diesel de
inalta performanta ale autoturismelor si camionetelor usoare, special
concepute pentru a putea utiliza uleiuri cu vascozitate scazuta, pentru un
nivel scazut al frecarii, cu HTHS in intervalul 2.63.5 mPa*s.

Clasa B - pentru motoarele diesel usoare:

o B1 - vascozitate mica, economie de combustibil
o B2 - calitate normala, interval de schimb normal
o B3 - vascozitate mare, protectie sporita, interval de schimb prelungit
o B4 - motoare de puteri mari cu injectie directa

B5 - motoare cu putere mare, interval de schimb prelungit, cerintele de

vascozitate de la A1/B1 + cerintele de protectie de la A3

Clasa C - uleiuri pentru motoare cu catalizator

o C1 - C2 - C3 - Uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile, compatibile
cu sistemul catalizator, recomandate motoarelor pe benzina sau Diesel de
inalta performanta ale autoturismelor si camionetelor usoare. Aceste
uleiuri cresc durata de viata a DPF si TWC.
ATENTIE ! Aceste uleiuri pot fi nepotrivite pentru unele motoare. Pentru
mai multa siguranta este recomandat sa se consulte manualul
autovehiculului.

Clasa E - pentru motoarele diesel cu solicitari severe (Heavy Duty):

o E2 - schimb de ulei normal, indeplinesc standardul MB 228.1; sunt uleiuri
de uz general pentru motoare Diesel natural aspirate sau supraalimentate
(turbo) supuse unor solicitari medii si severe, in conditiile unor intervale
de schimb normale.
o E3 - performante ridicate, indeplinesc standardul MB 228.3;
o E4 - schimb de ulei prelungit, indeplinesc standardul MB 228.5; sunt
uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile, performante in mentinerea
unei suprafete curate a pistonului, confera protectie impotriva uzurii, au
capacitate dispersanta impotriva depunerilor si prezinta stabilitate la
temperaturi ridicate. Sunt recomandate pentru motoarele Diesel foarte
solicitate ce raspund cerintelor privind emisiile impuse de standardele
Euro 1, Euro 2, Euro 3 si Euro 4 si care functioneaza in conditii foarte
dificile. Pot fi utilizate in motoarele fara filtre de particule, in unele
motoare cu sistem EGR de recirculare a gazelor si in unele motoare
prevazute cu sistem SCR de reducere a noxelor (NOx), insa recomandarile
constructorilor de motoare pot varia, in aceste conditii fiind util si necesar
sa se consulte manualul autovehiculului.
o E5 - indeplinesc cerintele de performanta ale categoriei E3/E4 si cerintele
MB 228.3, API CH-4
o E6 - uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile si performante in
mentinerea unei suprafete curate a pistonului, confera protectie impotriva
uzurii, au capacitate dispersanta impotriva depunerilor si stabilitate la
temperaturi ridicate. Sunt recomandate pentru motoarele Diesel foarte
solicitate, cu catalizatoare Euro 1, Euro 2, Euro 3 si Euro 4 . Pot fi utilizate
in motoarele cu sistem EGR de recirculare a gazelor, cu sau fara filtre de
particule si in motoarele prevazute cu sistem SCR de reducere a noxelor
(NOx). Nivelul de calitate E6 este recomandat cu precadere motoarelor
prevazute cu filtre de particule si a fost conceput sa se utilizeze in
combinatie cu carburanti Diesel cu un continut redus de sulf (max 50ppm).

E7 - sunt uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile si eficiente in

mentinerea unei suprafete curate a pistonului si a interiorului cilindrului.
Asigura excelenta protectie la antiuzura si impotriva depunerilor de la
nivelul turbocompresorului, au capacitate dispersanta impotriva
depunerilor si prezinta stabilitate la temperaturi ridicate. Sunt recomandate
pentru motoarele Diesel foarte solicitate , cu catalizatoare Euro 1, Euro 2,
Euro 3 si Euro 4 si care functioneaza in conditii dificile, pot fi utilizate in
motoarele fara filtre de particule si pentru majoritatea celor care sunt
prevazute cu sistem EGR de recirculare a gazelor, si a celor prevazute cu
sistem SCR de reducere a noxelor (NOx).
TABEL EXPLICATIV AL SPECIFICATIILOR ACEA

Auto pe benzina (A), Auto pe motorina, camioneta (B)

A2A1/B1-04
A3/B3-04
A3/B4-04
96/B2-98
vascozitate
motoare f.
La fel ca
scazuta
performante
A3/B3
interval de schimb
plus
frictiune scazuta invechit
prelungit
motorina
HTHSV 2,9-3,5
injectie
HTHSV > 3,5 mPas
mPas
directa

A5/B5-04
motoare speciale cu
performanta ridicata
interval de schimb
prelungit
HTHSV 2,9-3,5 mPas

Auto pe benzina, Auto pe motorina, camioneta cu DPF si TWC

C1-04
C2-04
C3-04
nivel calitate
nivel calitate A5/B5
camioneta pe motorina
A3/B4
vascozitate
vascozitate
DPF - filtru particule motorina
scazuta
SAPS scazut
SAPS mediu
SAPS mediu
TWC - catalizator cu trei cai
max. 0,5%
max. 0,8%
max. 0,8%
HTHSV > 2,9
HTHSV > 2,9
HTHSV > 3,5 SAPS - cenusa sulfatata, fosfor,
mPas
mPas
mPas
sulf
Vehicul comercial pe motorina
A1/B1-04
A2-96/B2-98
solicitare medie /
cea mai ridicata
ridicata
solicitare

A3/B3-04

motoare Euro III & IV cu

ritm EGR rapid
intervale de schimbare
intervale de
prelungite
intervale de
interval de schimbare
schimbare
schimbare regulate
100.000km
purificare, posibilitate de
prelungite
dispersie
SAPS redus max. EGR - recircularea
solicitare ridicata

1%

gazului de esapament

sus

Clasificarea internationala SAE a vascozitatilor

uleiurilor, functie de temperatura de lucru

Normele SAE definesc si clasifica gradele de vascozitate ale lubrifiantilor.

Vascozitatea
Vascozitatea este unitatea de masura a frictiunii interne a lichidului, in cazul uleiurilor de
motor desemnand fluiditatea acestora functie de temperatura. In termeni generali aceasta
reprezinta rezistenta relativa la curgere a unui fluid sau 'grosimea' filmului acestuia, astfel
un ulei trebuie nu numai sa fie suficient de "subtire" ca sa curga bine la temperaturi joase,
dar sa si ramana suficient de "gros" ca sa mentina o protectie adecvata la temperaturi
inalte.
Indexul de vascozitate al unui ulei este tendinta lui de a-si schimba vascozitatea functie
de schimbarea temperaturii. Cu cat indexul vascozitatii este mai mare, cu atat mai
consistenta va fi vascozitatea la schimbarile de temperatura.

Vascozitatea potrivita este unul din cele mai importante criterii de performanta ale
uleiului de motor. Performantele de baza ale unui motor depind de vascozitatea uleiului
folosit: cu cat uleiul este mai gros, cu atat vascozitatea acestuia va fi mai mare.
Uleiurile multigrad, comparativ cu uleiurile monograd, au un nivel constant de
vascozitate pe o plaja larga de temperaturi, care ne ofera posibilitatea de a utiliza aceleasi
uleiuri vara si iarna si usureaza pornirea motorului.
Ele sunt mai fluide la rece si mai putin fluide la cald decat uleiurile monograd
corespondente.
Conform normelor SAE pentru vascozitate, daca luam ca exemplu un ulei de tipul
15W40, intelegem ca primul numar - respectiv 15 - reprezinta fluiditatea la rece iar litera
W inseamna 'iarna'. Cu cat cifra este mai mica: 0, 5, 10, 15 etc., cu atat pornirea la rece se
face mai usor iar motorul va fi protejat impotriva uzurii. Al doilea numar - respectiv 40 reprezinta fluiditatea la cald si indica rezistenta si capacitatea de ungere a uleiului la
temperaturi ridicate.
sus

Specificatii ale producatorilor de motoare

Pe langa specificatiile API, ACEA si SAE, producatorii de motoare sunt foarte interesati
ca uleiurile sa respecte procedurile de testare solicitate de acestia si sa indeplineasca
performantele impuse. Astfel, daca un ulei indeplineste performantele stabilite, acesta
poate fi agreat de producator.

Standardul BMW Aplicatie

Uleiuri de motor pentru motoare pe benzina sau diesel fabricate
BMW Special
inainte de 1998
Uleiuri de motor pentru motoare speciale pe benzina fabricate
BMW Longlife-98
incepand cu 1998

Uleiuri de motor pentru motoare speciale pe benzina fabricate

dupa 2001
BMW Longlife-01 Uleiuri de motor pentru motoare pe benzina fabricate dupa 2001
FE
Uleiuri de motor pentru unele motoare pe benzina fabricate
BMW Longlife-04
dupa 2004
BMW Longlife-01

Standardul
Ford
WSS-M2C
912-A1
WSS-M2C
913-A
WSS-M2C
917-A
Standardul
MercedesBenz
MB 228.1
MB 228.3

MB 228.5

MB 228.51
MB 229.1
MB 229.3
MB 229.31
MB 229.5

Aplicatie
Uleiuri de motor pentru motoare pe benzina si diesel cu exceptia 1.9
TDI Diesel (Ford Galaxy) si 1.4 TDCI (Ford Fiesta)
Uleiuri de motor pentru motoare pe benzina si diesel cu exceptia 1.9
TDI Diesel (Ford Galaxy) si 1.4 TDCI (Ford Fiesta)
Uleiuri de motor pentru motoare 1.9 TDCI (Ford Galaxy)

Aplicatie
Uleiuri de motor multigrad pentru motoare diesel
Uleiuri de motor SHPD (Diesel cu Performanta Ultra Inalta ) pentru
motoare diesel care lucreaza in sarcina, cu interval prelungit de
schimbare a uleiului
Uleiuri de motor UHPD (Diesel cu Performanta Ultra Inalta) pentru
motoare diesel care lucreaza in regim greu,cu interval prelungit de
schimbare a uleiului, catre 45.000 km. In clasa de gabarit este
posibila utilizarea uleiului pana la 60.000 km
Uleiuri de motor UHPD / 228,5 cu filtre de particule pentru motoare
Euro 4
Uleiuri de motor pentru autoturisme (motoare pe benzina si diesel)
unde sunt solicitari crescute comparativ cu ACEA A2-96/A3-96 si
B2-96/B3-96
Uleiuri de motor pentru autoturisme
Uleiuri de motor pentru autoturisme pe motorina, cu filtre de
particule
Uleiuri de motor pentru autoturisme cu intervale prelungite de
schimbare a uleiului (20.000 km) si emisii scazute de substante
poluante

Standardul
Opel

Aplicatie

GM-LL-A-025

Uleiuri de motor pentru motoare pe benzina, cu performante in

economia de combustibil

GM-LL-B-025

Uleiuri de motor pentru autoturisme cu motoare diesel cu

performante in economia de combustibil

Standardul
Aplicatie
VW
Uleiuri cu curgere lina pentru motoare pe benzina si diesel cu aspiratie.
VW 500 00
Numai pentru uleiuri SAE 0W-XX, 5W-XX si 10W-XX
Uleiuri de motor multigrad cu curgere usoara, pentru motoare pe
VW 501 01
benzina si diesel cu aspiratie
Uleiuri cu curgere usoara, pentru motoare pe benzina care opereaza in
VW 502 00
conditii dificile de functionare
Uleiuri pentru motoarele automobilelor care functioneza pe benzina in
regim solicitant, cu interval prelungit de schimbare a uleiului (WIV:
VW 503 00 30.000 km, 2 ani).

VW 503 01

VW 504 00
VW 505 00
VW 505 01
VW 506 00
VW 506 01
VW 507 00

Raspunde la solicitari mai mari decat 502 00 (HTHS 2.9 mPas)

Uleiuri pentru motoare pe benzina care lucreaza in regim solicitant, cu
interval prelungit de schimbare a uleiului (WIV), precum Audi S3, TT
(HTHS > 3.5 mPas)
Uleiuri pentru vehicule cu lucru in regim de lunga durata, pentru
motoare pe benzina si diesel, inclusiv pentru motoare diesel dotate cu
sistem de filtrare a particulelor fara aditivi in combustibil
Uleiuri de motor utilizate in toate anotimpurile pentru motoare diesel
cu si fara sistem turbo
Uleiuri de motor utilizate in toate anotimpurile, mai ales pentru
motoare diesel cu racord de aspiratie
Uleiuri pentru motoare diesel cu interval prelungit de schimbare a
uleiului (WIV: 50.000 km, 2 ani, HTHS 2.9 mPas)
Uleiuri pentru motoare diesel cu racord de aspiratie si interval
prelungit de schimbare a uleiului
Uleiuri pentru autovehicule cu regim de lucru de lunga durata, cu
aplicatie pentru motoare pe benzina si diesel, inclusiv motoare diesel
cu sistem de filtrare a particulelor fara aditivi in combustibil

sus

Sugestii si recomandari
Cum sa alegem uleiul ?
Pentru foarte multi utilizatori, alegerea uleiului este o intreaga aventura mai ales cand din
toate partile apar sfaturi mai mult sau mai putin corecte care creaza o adevatara nebuloasa
in jurul acestui subiect. Piata de lubrifianti este diversa si o multitudine de branduri isi

promoveaza produsele astfel ca pentru automobilisti este destul de greu sa aleaga uleiul
potrivit.
Primul lucru pe care trebuie sa il cunoasca utilizatorul este nu firma producatoare de ulei
ci specificatia tehnica recomnadata de producatorul autovehicului in cartea tehnica a
masinii.
Este foarte important ca eticheta uleiului sa fie citita corect si inteleasa. Pentru acest
lucru, in capitolele anterioare noi am descris in amanunt standardele API, ACEA si SAE
pentru o intelegere si o citire corecta. Spre exemplu, pe eticheta se inscrie obligatoriu
denumirea brandului, tipul de ulei: mineral, semisintetic sau sintetic, indicii de
vascozitate: 5W30, 10W40 - clase de iarna (OW, 5W, 1OW, 15W, 20W, 25W) - clase de
vara (20,30,40, 50.60) , clasele de performanta API: CH-4/Sl sau ACEA: A3/B3 si
compatibilitatea cu testele de performanta stabilite de producatorii de masini: MAN
3275 , MB 228.3, Volvo VDS-2, etc.
In Romania sunt foarte comune notatiile conform standardului SR 871:

SUPER 1 - API SD/CB

SUPER 2 - API SE/CC
SUPER 3 - API SF/CD
SUPER 4 - API SG/CE
SUPER 5 - API SH/CF

Cu cat valoarea cifrei este mai mare, cu atat nivelul de performanta este mai ridicat.
Exemplu:
X-OIL ASTRUM - Marca
SAE 10W40 - Clasa se Vascozitate
Sintetic - Compozitia uleiului de baza
API CH-4/Sl, ACEA A3/B3 Clasa de performanta
MAN 3275, MB 228.3, Volvo VDS-2 Test de performanta al producatorilor de masini
Recomandam utilizarea lubrifiantilor care pastreaza raportul pret-calitate, indiferent de
utilizarea vehicolului.
sus

Verificarea uleiului
Indiferent ce tip de ulei folositi, daca motorul dumneavoastra functioneaza in parametri
normali el trebuie sa consume intre 0.1 si 0.2 litri de ulei la 1000 de kilometri parcursi.
Potrivit recomandarilor recente ale producatorilor de masini, schimbul de ulei se face in
intervale de functionare din ce in ce mai extinse, insa periodic este necesara completarea
acestuia. Intervalul de schimb este recomandat numai de catre producatorul de masini.

E gresit sa considerati ca mai multe completari suplinesc schimbul de ulei recomandat,

deoarece dupa un anumit numar de ore de functionare, uleiul se incarca de impuritati se
oxideaza in timp , se degradeaza, iar aditivii din compozitie se consuma.
Care este nivelul optim al uleiului ? Ce trebuie si ce nu trebuie sa facem

Pentru a verifica nivelul de ulei nu trebuie decat sa va parcati masina pe un plan

orizontal. Verificarea uleiului nu se efectueaza in panta.
Dupa ce motorul a fost oprit asteptati 10-15 minute pentru a putea citi corect
nivelul de ulei de pe joja. Sub nici o forma nu deschideti capacul vasului de
expansiune cand motorul este incins deoarece presiunea din sistemul de racire
poate elibera vapori care produc arsuri grave tesuturilor !
Nivelul de ulei este ideal daca se afla undeva in jumatatea superioara a
intervalului marcat; el nu trebuie sa scada sub marcajul minim.

De regula, diferenta intre nivelul minim si cel maxim este de un litru, astfel ca
daca observati ca nivelul de ulei se afla catre marcajul minim trebuie sa
completati
Nu trebuie sa depasiti nivelul maxim deoarece veti risca sa suprasolicitati pompa
de ulei, iar daca motorul dumneavoastra are catalizator, cu siguranta se va
deteriora
Tipul de ulei sau de viscozitate nu modifica intervalele schimbului de ulei
Daca ati constatat ca e necesar sa completati mai des decat normal, verificati
motorul la un service autorizat deoarece e posibil sa prezinte scurgeri de ulei.
Acest aspect il puteti verifica si vizual, insa daca motorul nu prezinta scurgeri de
ulei, inseamna ca are un consum mare. In ambele cazuri trebuie solicitata asistenta
de specialitate.

sus

Se amesteca uleiurile ?
Daca adaugam aditivi imbunatatim calitatea ?

Nu este periculos petru motor sa amestecam uleiurile daca acestea provin din
branduri diferite, insa este esential sa respectam clasele de performanta
recomandate de producator in cartea tehnica. Mai ales in cazul lubrifiantilor
sintetici si semisintetici obtinuti prin procedee moderne, se pot amesteca fara a
deteriora motorul. Daca se amesteca uleiuri de diferite vascozitati, se poate
intampla ca vascozitatea finala sa se modifice , insa nu esential.
Totusi, daca sunt amestecate uleiuri cu specificatii de performanta diferite,
amestecul corespunde numai specificatiei inferioare dintre cele doua !
E o eroare fatala atunci cand se imbunatateste cu aditiv uleiul deja aditivat .
Precum am specificat in capitolele anterioare, aditivii cresc performantele
uleiurilor iar producatorii de uleiuri detin retete speciale de aditivare. Daca alegeti
sa efectuati personal o noua aditivare nu faceti decat sa interveniti in compozitie
si in calitatile ulterioare.

Nu recomandam acest lucru si atragem atentia ca in asemenea cazuri se retrage

garantia.
sus

Uleiul nepotrivit si raspunsul motorului

Uzura axului cu came, a culbutorilor sau tachetilor:

o uzura apare prin polisajul concav al tachetilor cu rotunjirea varfului
camelor
o subtierea tachetilor poate sa duca la oprirea comenzii asupra supapelor

Coroziunea cuzinetilor:
o o vascozitate prea slaba a lubrifiantului, incalzirea excesiva datorata unei
suprasarcini sau dilutiei cu carburant provoaca un defect de lubrifiere prin
ruperea filmului de ulei.
o corodarea cuzinetilor poate fi provocata si de prezenta in lubrifiant a
acizilor organici formati la temperatura inalta

Uzura la demaraj:
o un lubrifiant mai vascos la rece forteaza demarajul sau antreneaza
functionarea fara lubrifiere a motorului ducand la distrugerea rapida a
cuzinetilor, rulmentilor, a vilbrochenului si axului cu came
o uzura la demaraj apare si daca pomparea si vascozitatea nu sunt
compatibile cu pompa de ulei pentru a asigura o aspiratie buna si o
refulare corespunzatoare de-a lungul circuitului de distributie a uleiului dimensiunile conductelor si ale filtrului

Uzura cilindrului, a segmentilor, a camasii:

o
o

temperatura ridicata la miscarea segmentului in canal provoaca uzura

canalului ceea ce poate antrena ruperea segmentului
la contactul piston camasa: ruptura filmului de ulei antreneaza incalziri
anormale (lipsa racirii, fenomene de preaprindere - aprindere) si anuleaza
jocurile functionale.

Perforarea pistonului:
o poate apare ca urmare a calaminei care se depune pe capul pistonului si pe
cel al coroanei; este un compus al carbonului, rezultat la arderea
carburantului
o depunerile sunt incandescente si actioneaza ca o sursa de pre-aprindere
distructiva insotita de perforarea pistonului.

Consum mare de ulei:

o se datoreaza punctului de aprindere coborat, volatilitate ridicata si trecerea
gazelor pe langa segmenti, ceea ce induce un consum mai mare de ulei
o vascozitatea prea mica a uleiului duce la o crestere a debitului de curgere
prin jocurile anormale ale garniturilor

sus

Cum citim culoarea fumului

Fum albastru cu miros de ulei:

Cauze posibile: segmenti uzati, garnituri, semeringuri uzate la supape, ghidajele
de la supape uzate, si/sau motor uzat iar uleiul se aspira prin valva PCV.
Daca fumul albastrui apare doar la pornire, segmentii sunt aproape uzati dar inca
functionali.
Solutie posibila: segmentare, schimbare semeringuri supape si ghidaje

Fum gri:
Posibile probleme la servofrana, lichidul de frana este aspirat. Se va verifica
nivelul lichidului de frana.La cutiile automate, este aspirat uleiul din transmisie.
Se va verifica nivelul lichidului de frana si al uleiului.

Fum alb si gros cu miros iritant, intepator sau dulceag

Posibila cauza: antigelul, lichidul de racire, patrunde in ulei si in camera de
ardere. Defectiune posibila : garnitura de chiuloasa crapata, chiulasa crapata,
camasa crapata, sau poate chiar fisura in blocul motor.Se va verifica daca scade
nivelul de antigel sau daca bolboroseste in vasul de expansiune la turarea
motorului. Se va verifica daca nivelul uleiului creste sau uleiul este mat,
decolorat, ori pe capacul de la ulei sau joja apare o mazga, spuma alburie. Aceasta

inseamna ca uleiul se amesteca cu antigelul.

Alta cauza posibila poate fi valva PCV blocata pe deschis, murdara sau infundata.
La cutiile automate e posibila aspirarea uleiul din transmisie.
Daca ati completat cu prea mult ulei, acesta poate produce fum alb. Se va verifica
joja pentru nivelul uleiului. Remediere posibila : schimbarea garniturii de
chiulasa, valva PCV, sudare chiuloasa, bloc, schimbare camasa cilindru.
sus

Generalitati privind functiile lubrifiantilor

Pornirea la rece uzeaza cel mai repede uleiul, deci trebuie sa alegeti un ulei cat
mai performant.
Uleiul se oxideaza in timp chiar daca motorul nu a functionat perioada
indelungata
Oxidarea unui ulei si contaminarea prin condensare si prin impuritati ca urmare a
fenomenului de combustie sunt cauze care produc acizi in uleiul de motor. Daca
acizii intra in contact cu motorul, apare coroziunea iar rezultatul este distrugerea
prematura a componentelor motorului. Uleiurile de motor au calitatea de
combatere a acestor acizi
Uleiul de motor este responsabil chiar si de racirea motorului. Radiatorul raceste
doar zonele superioare ale motorului insa restul, cum ar fi axul cu came,
distributia, arborele cotit, pistoanele, rulmentii de presiune, etc., sunt racite in
principal de uleiul de motor
Incercati pe cat posibil sa va pastrati motorul curat pentru mai multa eficienta.
Impuritatile ramase in motor impiedica functionarea si reduc eficienta
carburantului, in timp miscorandu-se performantele motorului. Mai mult, aceste
impuritati conduc inevitabil la uzura motorului.

sus

Despre noi
Lubrifianti
o Uleiuri pentru motoare
o Uleiuri industriale
o Produse complementare
o TRIBOLOGIE
Calitate
Distributie
Contact