Laborator 1

Metode pentru imbunatatirea procesului de ardere la motoarele cu aprindere prin

comprimare cu injectie directa.

Standardele europene stabilesc limite emisilor pentru autovehiculele rutiere. Aceste standarde
impun limitele privind emisile de oxizi de azot(Nox) de hidrocarburi (HC),de hidrocarburi
totale(HCT), de hidrocarburi nemetalice (HCNM), de monoxid de carbon(CO) si de particule
(PT) pentru autovehiculele rutiere.

Standarde pentru autoturisme

CO g/km NOX g/km HC+NOX g/km PT g/km

EURO 5 0.5 0.18 0.23 0.005

M.A.C
EURO 6 0.5 0.08 0.17 0.005
EURO 5 1 0.06 - 0.005
M.A.S
EURO 6 1 0.06 - 0.005

În Uniunea Europeană emisiile de bioxid de carbon produse de autovehiculele rutiere

reprezintă 20% din total (emisiile de bioxid de carbon ale autoturismelor reprezentând 12%
din total).
Legile privind protecţia mediului au ca scop final să impună fabricarea unor autovehicule
nepoluante ZEV (Zero Emission Vehicles). Acest lucru este posibil prin echiparea
autovehiculelor cu pile de combustie cu hidrogen
Tranziţia de la autovehiculele clasice (propulsate de un motor termic) spre cele nepoluante
este realizată de autovehiculele hibrid (echipate cu un motor termic şi unul electric).

 Metode speciale pentru îmbunătăţirea procesului de ardere în M.A.C.

 Influenţa arhitecturii camerei de ardere
Obiectivele urmărite în cadrul proiectării camerei de ardere sunt următoarele:
- optimizarea gradului de umplere şi evacuarea cât mai eficientă a gazelor arse din
interiorul acestora (reducerea lucrului mecanic de pompaj);
- crearea condiţiilor formării unui amestec cât mai omogen aer-combustibil
Antrenarea fluidului proaspăt într-o mişcare turbionară la admisie constă în
imprimarea unei mişcări de rotaţie a acestuia în jurul axei cilindrului. Această mişcare
este cunoscută sub denumirea de mişcare tangenţială sau mişcare de vârtej (swirl).
Această mişcare tangenţială sau de vârtej poate fi realizată utilizând diferite soluţii
constructive în ceea ce priveşte forma pe care o poate lua colectorul de admisie.
Soluţiile constructive care se disting în acest sens sunt următoarele:
- colector de admisie rectiliniu
- colector de admisie cu perete de deviere
- colector de admisie cu supapă ecran
 - colector de admisie de formă elicoidală
 Metode pentru accelerarea vitezei de ardere

Datorită formării unui amestec neomogen, procesul de ardere în M.A.C. are o durată
relativ mare. Pentru a preveni extinderea excesivă a acestui proces în cursa de
destindere, este necesar să se reducă durata acestuia prin:
a. Comprimarea fluidului proaspăt
b. Suprafaţa de răcire
c. Turbulenţa
d. Propagarea flăcării
e. Raportul de vârtej
f. Arhitectura camerei de ardere
Motoare Diesel actuale, care funcţionează la turaţie ridicată, sunt proiectate să atingă
4500 rot/min, în condiţiile în care emisiile din gazele de evacuare rămân scăzute. În
cazul camerelor convenţionale semi-deschise combustibilul este injectat direct în
cilindru, unde este distribuit şi amestecat între 30 şi 45 ºRAC până aproape de
începutul cursei de destindere. Mişcarea controlată a aerului şi turbionarea care rezultă
tind să se mărească o dată cu creşterea turaţiei, totuşi timpul disponibil pentru
pregătirea şi arderea amestecului aer-combustibil devine tot mai scurt până la un
anumit punct aflat între 2500 şi 3000 rot/min şi astfel, o dată cu mărirea turaţiei, vor
creşte şi emisiile din gazele de evacuare. În aceste condiţii, este esenţial să se
mărească intensitatea atât a mişcării aerului cât şi a jetului de combustibil şi, în acelaşi
timp, să se coreleze viteza de penetrare a jetului cu viteza de turbionare astfel ca
particulele de combustibil să se amestece şi să aibă cea mai largă expunere la oxigenul
din amestec în timpul disponibil

 Metoda MAN-M

În cadrul acestei metode combustibilul este injectat direct pe pereţii camerei de ardere.
Camera de ardere din capul pistonului are o formă sferică. Din acest motiv poartă şi
denumirea de metoda camerei sferice centrale
Dezavantajele acestei metode sunt pierderile mari ca urmare a mişcării turbionare
intense.

 Metoda FM

Este o dezvoltare a metodei M. Formarea amestecului în cilindru, forma camerei de

ardere şi reglarea sarcinii au fost preluate de metoda M. Arderea este iniţiată de o
scânteie electrică, la fel ca la M.A.S.. Arderea este aproape izobară. Emisiile sunt mai
reduse decât la metoda M. Deoarece combină modul de formare a amestecului de la
M.A.C. cu modul de iniţiere a arderii de la M.A.S., se consideră că arderea din cadrul
acestei metode este una hibridă.

 Metoda jetului de aprindere

La ceastă metodă se injectează o mică cantitate de combustibil (aproximativ 10%)
pentru a iniţia autoaprinderea unui amestec omogen aer-combustibil preformat în
exteriorul cilindrului. Metoda se poate aplica la alcooli şi la gaze naturale, dar este
utilizată în special pentru motorină. Prin mărirea cantităţii de combustibil injectat şi
reducerea cantităţii de amestec preformat admis în cilindru, motorul poate să ajungă la
o funcţionare clasică ca M.A.C.

1. Care sunt emisiile poluante?

Emisiile poluante sunt:
-hidrocarburile
-monoxidul de carbon
-oxizi de azot
-particulele

2. De ce este necesară îmbunătăţirea procesului de ardere la motoarele cu

ardere internă?
Este necesara pentru reducerea consumului specific de carburant si a emisiilor
poluante.

3. Care sunt parametrii care influenţează formarea amestecului în camera de

ardere?
Numarul sipozitia galeriilor de admisie, tipul camerei de ardere, forma capilui
pistonului,de marimea supapelor de admisie si evacuare, raportul de comprimare.

4. Care sunt metodele de îmbunătăţire a procesului de ardere la motoarele cu

ardere internă?
Comprimarea fluidului proaspat, suprafata de racire, turbulenţa, propagarea
flăcării. raportul de vârtej, arhitectura camerei de ardere.

5. Care este influenţa poziţiei galeriei de admisie asupra formării amestecului

aercombustibil
Colectoarele de admisie de forma forma elicoidala imprima de obicei viteze de
curgere mai ridicate in comparatie cu colectoarele de admisie de forma rectilinie,
deoarece intreaga sectiune din colector lasata libera dupa deschiderea supapei
poate fi complet utilizat,avand ca rezultat o eficienta ridicata din punct de vedere a
gradului de umplere.

6. Care este influenţa arhitecturii camerei de ardere asupra formării

amestecului aer combustibil şi asupra procesului de ardere
Compusii poluanti sunt produsi de arderea incompleta a amestecului aer-
combustibil in camera de ardere.
Daca arderea ar fi completa compusii ar fi eliminati si gazele de evacuare ar fi
vapori de apasi CO2.
Scopul este acela de a se realiza motoare in care amestecul arde complet.

7. Care este influenţa numărului de supape pe cilindru asupra formării

amestecului aer combustibil şi asupra procesului de ardere
 Mai multe supape de admisie pe cilindru maresc zona de trecere a cantitatii de aer
prin poarta supapei si rezulta oxidare mai buna a amestecului aer-combustibil.
Laborator 2

METODE FOLOSITE LA MOTOARE CU SISTEM COMMON RAIL.

ARDEREA ÎN MOTOARELE SUPRAALIMENTATE CU
RECIRCULAREA GAZELOR ARSE

 Funcţionarea sistemului Common Rail

Diferit faţă de un sistem convenţional, conceptul Common Rail se bazează pe
separarea funcţională dintre generarea presiunii de injecţie şi procesul de injecţie.
Pompa electrică aspiră combustibil din rezervor şi debitează spre pompa de înaltă
presiune combustibil la presiunea de aproximativ 0,25 MPa. Pompa de înaltă presiune
este cu trei pistoane dispuse radial. Aceasta poate fi montată pe motor exact ca o
pompă rotativă, acţionarea fiind prin arborele cu came. Combustibilul la presiune
înaltă este apoi evacuat spre rampa comună (Common Rail). Rampa are rol de
acumulator şi de distribuitor al combustibilului către injectoare. Adaptarea debitului
injectat se realizează prin deconectarea individuală a pistoanelor din pompă (se
blochează supapele de admisie a combustibilului). Presiunea din rampă este măsurată
în permanenţă de un senzor şi este comparată cu datele stocate în unitatea centrală de
comandă şi control. Presiunea din rampă poate fi corelată cu condiţiile de funcţionare,
prin intermediul unui regulator de presiune amplasat în circuitul de înaltă presiune,
Rampa mai are şi rolul de a amortiza undele de presiune generate în urma admisiei şi
injecţiei combustibilului. Injectoarele sunt conectate la rampă prin conducte scurte.
Opţional, pe aceste conducte se pot monta dispozitive de blocare a curgerii, care intră
în acţiune în cazul unei scurgeri continue de combustibil. O componentă opţională este
şi supapa de siguranţă, care limitează presiunea maximă din pompă. Componenta
principală a sistemului este injectorul, care este unul comandat electromagnetic sau
piezoelectric. Volumul injectat este determinat de durata de trecere a curentului prin
solenoidul care controlează deschiderea injectorului. Alţi parametri care determină
volumul injectat sunt presiunea de injecţie şi secţiunea de curgere prin orificiile
pulverizatorului.

Caracteristicile unui sistem Common Rail sunt:

- injecţii repetate (fracţionate) pe durata unui ciclu motor.
Sunt posibile: - injecţie pilot
- injecţie principală
- post injecţie;
- momentul de început al injecţiei pilot şi al celei principale poate fi modificat între
anumite limite
- presiunea de injecţie este variabilă;
- presiunea maximă poate fi menţinută până la 135 MPa pe toată durata injecţiei

 Sisteme de recirculare a gazelor arse

 Sistemul de recirculare a gazelor arse are rolul de a reduce emisia de NOx în timpul
funcţionării motorului la regimuri la care temperatura de ardere este mare. Reducerea
emisiei de NOx se realizează prin recircularea unor cantităţi mici de gaze arse, care se
introduc în sistemul de admisie şi se amestecă cu fluidul proaspăt. Prin diluarea
fluidului proaspăt cu gaze arse sunt reduse temperatura şi presiunea maximă pe ciclul
motor. Recircularea gazelor arse trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: -
cantitate mare de gaze arse recirculate la funcţionarea în regim continuu şi la
accelerări medii, atunci când temperatura de ardere este foarte mare; - cantitate mică
de gaze arse recirculate la viteze mici şi la sarcini reduse; - fără recirculare de gaze
arse la încălzirea motorului rece, la mersul în gol

 Recircularea gazelor arse cu utilizarea unui filtru de particule

Utilizarea acestei metode (un grad mare de recirculare a gazelor arse) este limitată de
creşterea emisiei de particule. Acest neajuns poate fi înlăturat prin utilizarea unui filtru
de particule.
O parte din gazele arse evacuate trece printr-un filtru de particule şi printr-un
schimbător de căldură, înainte de introducerea în sistemul de admisie în faţa suflantei.

1. Care este componenţa unui sistem de injecţie Common Rail?

-pompa electrica rezervor
-pompa inalta presiune
-rampa comuna
-senzor de presiune
-supapa de limitare a presiunii
-injectoare

2. Care este modul de funcţionare a unui sistem de injecţie Common Rail?

Se bazează pe separarea funcţională dintre generarea presiunii de injecţie şi
procesul de injecţie.

3. Care sunt caracteristicile sistemului de injecţie Common Rail?

- injecţii repetate (fracţionate) pe durata unui ciclu motor.
- momentul de început al injecţiei pilot şi al celei principale poate fi modificat între
anumite limite
- presiunea de injecţie este variabilă;
- presiunea maximă poate fi menţinută până la 135 MPa pe toată durata injecţiei

4. Care sunt cerinţele pentru dezvoltarea în continuare a sistemelor de injecţie

Common 13 Rail?
- cantitate variabilă de combustibil injectat pe ciclul motor şi moment variabil de
început al
injecţiei;
- presiuni de injecţie între 100 şi 200 MPa;
- cantităţi mici de combustibil la injecţia pilot;
- debite de injecţie variabile;
- o geometrie a orificiilor de curgere prin pulverizator care să faciliteze formarea
amestecului aercombustibil;
- orificii cu secţiune variabilă de curgere;
- sisteme pentru cilindri mici (cilindree unitară≤250 cm3)

5. Care sunt parametrii importanţi pentru adaptarea sistemului Common Rail

la un motor?
Parametrii importanţi pentru adaptarea sistemului Common Rail la un motor sunt:
-presiunea de injectie
-diametrul orificiilor din pulverizator
-pozitia si forma orificiilor

6. Care sunt metodele de formare a amestecului în cazul sistemului de injecţie

Common Rail pentru un nivel cât mai redus al emisiilor?
Pentru reducerea emisiei de particule este realizarea unor jeturi uniforme în timpul
injecţiei pilot, iar la injecţia principală este extrem de important să se determine
punctul optim de impact dintre jet şi pereţii cavităţii din capul pistonului la diferite
sarcini.

7. Care sunt tipurile de sisteme de recirculare a gazelor arse?

- sisteme de recirculare a gazelor la presiune înaltă
- sisteme de recirculare a gazelor la presiune joasă

8. Care este componenţa unui sistem de recirculare a gazelor arse cu filtru de

particule?
-turbosuflanta
-intercooler
-supapa pentru recircularea gazelor arse
-filtru particule
-racitor gaze arse recirculate
-filtrusecundar
-unitate ECU

9. Care este componenţa unui sistem de recirculare a gazelor arse?

-supapa de control
-dispozitiv modulator al semnalului de vacuum
-supapa de blocare a recircularii gazelor arse

10. Care sunt modalităţile de modificare a cantităţii de gaze arse recirculate?

Dozarea precisă a cantităţii de gaze arse recirculate se realizează prin intermediul
unui dispozitiv modulator, care controlează cu precizie intensitatea semnalului de
vacuum.

11. Care sunt avantajele recirculării gazelor arse?

Reducerea emisiilor de Noxin timpul functionarii motorului la regimuri la care
temperatura de ardere este mare.
 Laborator 3

METODA INJECŢIEI MODULATE ŞI INJECŢII MULTIPLE la M.A.C.

METODE SPECIALE PENTRU ÎMBUNĂTĂŢIREA PROCESULUI DE
ARDERE ÎN M.A.S. CU INJECŢIE INDIRECTĂ

MAC
 Metoda injecţiei modulate şi injecţii multiple
Reducerea emisiilor poluante şi a zgomotului produs în timpul procesului de
ardere
(detonaţia diesel) se poate realiza în special prin modularea debitului de
combustibil injectat pe ciclul motor

Pentru ridicări mici ale acului (începutul injecţiei), din cauza secţiunii foarte mici
de
curgere, se înregistrează o reducere a presiunii jetului. În plus, volumul dislocuit
prin ridicarea acului trebuie umplut cu o cantitate echivalentă de combustibil, ceea
ce reduce şi mai mult presiunea jetului la ieşirea din orificiile pulverizatorului.Din
aceste cauze, la ridicări mici ale acului, se injectează cantităţi mici de combustibil
şi viteza jetului este redusă. La ridicarea în continuare a acului presiunea jetului
creşte şi debitul injectat este mai mare.
S-a constatat experimental că mişcarea acului nu influenţează semnificativ
procesul de
ardere la motoarele diesel. Mai important este momentul în care a fost atins un
anumit debit de combustibil injectat.

 Efectele injecţiei multiple

În cazul injecţiei multiple doza de combustibil pentru un ciclu motor este introdusă în
cilindru în mai multe etape.
Injecţia multiplă poate consta din: - injecţie pilot;
- două sau mai multe injecţii principale;
- postinjecţie;
Injecţiile multiple pot reduce semnificativ emisiile de NOx şi de particule.
Prin injecţia multiplă, alimentarea zonei de amestec bogat cu combustibil este
întreruptă. Până în momentul în care se iniţiază al doilea impuls al injecţiei, cenuşa
formată la arderea combustibilului injectat iniţial are timp să se oxideze. Al doilea jet
pătrunde într-o zonă cu amestec relativ sărac şi aflat la o temperatură mai mare .
Formarea de cenuşă este împiedicată deoarece combustibilul injectat în a doua fază
este ars rapid, înainte de apariţia unei zone de formare a cenuşii. Emisia de particule
poate fi redusă semnificativ prin optimizarea intervalului de timp dintre cele două faze
ale injecţiei. Acest interval trebuie să fie suficient de mare pentru a permite oxidarea
cenuşii formate în urma arderii combustibilului injectat în prima fază şi suficient de
 mic pentru ca al doilea jet să pătrundă într-o zonă cu temperatură relativ mare, pentru
a permite arderea rapidă.

MAS
 Arderea cu amestecuri stratificate. Metode de realizare a amestecurilor
stratificate
La arderea cu amestecuri stratificate, un parametru esenţial pentru realizarea
corespunzătoare a amestecului este momentul de început al injecţiei. Controlul
injecţiei în timpul cursei de comprimare împiedică formarea unui amestec omogen în
camera de ardere înainte de declanşarea scânteii electrice. Ca urmare, în camera de
ardere amestecul este stratificat. Această soluţie permite utilizarea unor amestecuri
sărace, cu coeficient de exces de aer de până la λ=6. La unele motoare camera de
ardere este divizată. În afară de camera principală de ardere mai există şi una
secundară, mai mică

 Arderea în motoarele cu injecţie indirectă

-Cameră de ardere în formă de „vană” amplasată în piston

Canalul de admisie înclinat imprimă amestecului aer-combustibil o mişcare în
formă de spirală, în jurul axei cilindrului în timpul cursei de admisie a pistonului.
Această mişcare a fluidului proaspăt continuă şi în cursa de comprimare. O dată cu
apropierea pistonului de p.m.i., fluidul de lucru este constrâns să pătrundă în
mişcare de rotaţie atât în zona de comprimare de la periferia pistonului cât şi în
zona de comprimare corespunzătoare camerei de ardere.

- Camera de ardere tip „pană” amplasată în chiulasă

Forma pereţilor de la periferia camerei de ardere deviază curentul de fluid proaspăt
şi îl forţează să se deplaseze într-o mişcare de spirală în jurul axei cilindrului. În
timpul cursei de compresie, puţin înainte de declanşarea scânteii, în zona de
comprimare dintre piston şi chiulasă amestecul în mişcare turbionară este împins
violent din zona îngustă a camerei de ardere.

- Camera de ardere de tip „MAY FIREBALL”

Pereţii cavităţii din zona supapei de evacuare sunt abrupţi. În momentul când
pistonul se apropie de p.m.i., amestecul este comprimat în zona camerei
suplimentare din jurul supapelor de evacuare. Intrarea amestecului în camera
suplimentară provoacă turbionarea acestuia, apărând o mişcare de vârtej în jurul
axei acestei camere. În momentul declanşării scânteii, este produsă astfel o
propagare rapidă şi controlată a frontului de flacără, începând de la bujie către cel
mai îndepărtat punct din camera de ardere.

- Camera de ardere semisferică

Galeriile de admisie şi cele de evacuare sunt dispuse astfel încât fluidul proaspăt
pătrunde în cilindru printr-o parte şi este evacuat prin partea opusă. Supapele sunt
înclinate, ceea ce permite utilizarea unor supape cu diametru mai mare al talerelor
fără a produce o suprapunere a camerei de ardere peste zona corespunzătoare
cilindrului propriu-zis. Această cameră se aseamănă cu o semisferă puţin adâncă,
având o zonă de compresie sub formă de semilună în apropierea bujiei şi o altă
zonă de compresie plasată în partea opusă. Astfel, amestecul combustibil-aer,la
pătrunderea în cilindru, va fi dirijat de canalul de admisie în jos, iar datorită
construcţiei acestei camere va fi împinsă spre bujie o cantitate mai 14 mare de
amestec.

- Camera de ardere cu supape înclinate

Supapele înclinate au avantajul că permit utilizarea unui diametru mai mare al
talerului în comparaţie cu soluţia de amplasare verticală. Astfel creşte gradul de
umplere, în special la turaţii ridicate ale motorului. La camerele semisferice având
această soluţie, secţiunea de curgere se măreşte cu 30 % sau mai mult, deci gradul
de umplere are valoare ridicată. O cameră semisferică are un foarte scăzut raport
suprafaţă/volum, astfel că se va pierde o cantitate minimă de căldură prin pereţii
camerei de ardere. Datorită acestei forme a camerei de ardere se înregistrează şi o
creştere a randamentului termic
 Laborator 4

METODE SPECIALE PENTRU ÎMBUNĂTĂŢIREA PROCESULUI DE

ARDERE ÎN M.A.S. CU INJECŢIE INDIRECTĂ MODULAREA
INJECŢIEI LA M.A.S.

Metoda modulării injecţiei

 Principii privind modularea injecţiei la M.A.S.

Caracteristicile injecţiei de combustibil pentru realizarea unui amestec corespunzător

condiţiilor de funcţionare şi a celor de mediu impun unele cerinţe în ceea ce priveşte
sistemul de injecţie.
-Presiunea de injecţie În cazul injecţiei unui jet de combustibil se recomandă o
presiune a jetului de 4-10 MPa, în funcţie de dimensiunile camerei de ardere, de
raportul de comprimare, de raportul cursă/alezaj şi de principiul de formare a
amestecului. În aceste condiţii rezultă picături cu diametrul de 20-30 µm, având o
viteză de 30-70 m/s şi o lungime de penetrare de până la 80 mm
-Durata injecţiei La motoarele pentru autovehicule rutiere durata injecţiei este de 0,2-2
ms. Valori sub 0,2 ms, pentru o secţiune de curgere dată, care corespunde unei
dimensiuni dorite a picăturilor, impune realizarea unei viteze mai mari de curgere
(prin presiunea de injecţie) pentru a injecta acelaşi volum pe o durată mai scurtă. O
durată a injecţiei mai mică de 0,2 ms este vantajoasă în cazul injecţiei multiple.
-Adaptarea injecţiei la condiţiile de funcţionare a motorului Practic, aceasta înseamnă
injecţia unei cantităţi variabile de combustibil. în funcţie de condiţiile de funcţionare
(sarcină, turaţie). Unele metode aplicate cu succes la M.A.C. pot fi adoptate la
sistemele de injecţie pentru M.A.S
-Adaptarea momentului de început al injecţiei Variaţia pe o plajă largă de valori a
momentului de început al injecţiei permite adaptarea 11 duratei de injecţie la condiţiile
de funcţionare. Singura variantă de control este comanda electronică
-Stabilitatea termică a combustibilului din sistemul de injecţie Transferul de căldură
prin pereţii injectorului poate crea în anumite condiţii o creştere a temperaturii
combustibilului peste curba de vaporizare. Astfel pot apare zone de vapori în conducta
de alimentare, ceea ce provoacă întreruperi în alimentare. Reducerea transferului de
căldură poate fi realizată prin răcirea sau prin izolarea termică a injectorului, problemă
greu de rezolvat din cauza spaţiului redus disponibil.
 Injecţia directă de combustibil cu modularea presiunii independent de turaţie
(sistemul Zwickau cu presiune pulsatorie)

Efectul loviturii de berbec constă în formarea unei unde de presiune în

momentul impactului dintre un fluid cu o anumită viteză şi un corp solid.
Primele aplicaţii ale acestui efect la motoarele cu injecţie directă au fost
dezvoltate în Germania în deceniul al şaselea al secolului trecut. La început
controlul a fost realizat mecanic, prin supape comandate de came. În acest mod
controlul nu a fost posibil decât pe o gamă îngustă de turaţii. Potenţialul acestei
soluţii a fost reconsiderat prin eliminarea controlului curgerii fluidului în
funcţie de turaţia motorului. Începând cu anul 1970, la Universitatea din
Zwickau au fost dezvoltate o serie de sisteme care se bazează pe acest efect, cu
aplicaţii la M.A.S. şi la M.A.C. în doi şi în patru timpi. Undele de presiune
generate într-un astfel de sistem sunt caracterizate printr-o creştere bruscă şi de
scurtă durată a presiunii, ceea ce permite generarea lor cu frecvenţă înaltă.
Avantajul major pentru diferite aplicaţii constă în posibilitatea adaptării acestor
unde la motoarele termice.
Avantajul acestei metode este faptul că durata propagării undei de presiune şi,
în consecinţă, caracteristicile jetului sunt independente de turaţie. Păstrarea
caracteristicilor jetului (şi a duratei injecţiei) la turaţii şi momente reduse
reprezintă un mare avantaj pentru formarea amestecului. Controlul injecţiei
este realizat prin intermediul unei unităţi electronice de comandă.
Prin dezvoltarea unor modele matematice privind formarea amestecului la
turaţii şi sarcini diferite se determină combinaţiile potrivite între: masa de
combustibil injectată, forma jetului, momentul de început al injecţiei şi cel de
început al arderii, pornind de la arhitectura cea mai avantajoasă a camerei de
ardere, a poziţiei injectorului şi a geometriei pulverizatorului. Un domeniu de
aplicare pentru motoarele echipate cu un astfel de sistem este cel al vehiculelor
cu propulsie hibridă.