Tehnologii Active de Reducere A Emisiilor Poluante

AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
4. Tehnologii active de reducere a emisiilor

poluante la M.A.I.
4.1. Introducere
Studiile care vizează îmbunătăţirea parametrilor energetici şi
ecologici ai motoarelor cu ardere internă (M.A.I.) privesc procesele de
schimb de gaze, formare a amestecului de arderea şi urmărindu-se
următoarele direcţii:
 Îmbunătăţirea procesului umplere al cilindrilor;
 Intensificarea turbionării amestecului în camera de ardere prin
intervenţii asupra sistemului de admisie şi camerei de ardere;
 Îmbunătăţirea pulverizării combustibilului şi asigurarea
dozajului dorit de toate regimurile de funcţionare inclusiv la
regimurile tranzitorii şi la mersul în gol forţat (amestec
stoichiometric pentru a se asigura tratarea eficientă a gazelor);
 Îmbunătăţirea aprinderii prin mărirea duratei şi puterii scânteii
electrice în vederea lărgirii domeniilor de funcţionare ale
motorului cu amestecuri sărace;
 Optimizarea formei camerei de ardere;
 Mărirea temperaturii pereţilor camerei de ardere şi micşorarea
suprafeţei acesteia pentru a reduce volumul de amestec din
stratul limită unde flacăra se stinge;
 Reducerea volumului interstiţiilor care reţin amestec carburant
şi în care flacăra nu pătrunde;
 Controlul temperaturii maxime de ardere la motoarele cu
amestec omogen printr-un unghi optim de aprindere,
recircularea gazelor arse pentru a frâna procesele de formare a
poluanţilor;
182
__________________________________________________________________________
 Organizarea formării stratificate a amestecului aer-combustibil
pentru a permite funcţionarea stabilă a motorului utilizând
amestecuri sărace
 Utilizarea raportului de comprimare variabil.
4.2. Umplerea cilindrilor motorului cu aspiraţie naturală

Procesul de schimb al gazelor influenţează procesele din cilindrii
motorului ceea ce afectează parametrii energetici şi procesele de
formare a poluanţilor atât la motoarele cu aspiraţie naturală cât şi la
motoarele supraalimentate.
Puterea motorului este limitată de cantitatea de combustibil
care poate arde eficient în cilindrii motorului. Această limitare este
determinată de cantitatea de aer admisă în cilindrii motorului la care
sistemele de alimentare întodeauna trebuie să adapteze cantitea de
combustibil introdusă pentru a realiza dozajul dorit.
Îmbunătăţirea umplerii cilindrilor se poate realiza prin
următoarele tehnologii:
 Utilizarea efectului vitezei a coloanei de încărcatură proaspătă
(ram effect of incoming charge);
 utilizarea unor colectoare de admisie care să genereze
supraalimentarea sonică (pressure wave tuning);
 utilizarea unor colectoare de evacuare care să genereze ejecţia
gazelor arse din cilindrii motorului;
 utilizarea mai multor supape pe cilindru;
utilizarea distribuţiei variabile.
183
__________________________________________________________________________
4.2.1. Utilizarea efectului vitezei a coloanei de încărcatură

proaspătă (ram effect of incoming charge)
Printr-o alegere corectă a întirzierii închiderii supapei de admisie,
cantitatea de încărcătură reţinută în cilindrii motorului poate creşte.
Fenomenul exploatează viteza de curgere a coloanei de gaze şi
poartă denumirea de încărcare inerţială, se amplifică cu mărirea
vitezei de curgere a coloanei de încărcătură proaspătă şi cu creşterea
turaţiei motorului.
A=B
Fig.4.1. Schema încărcării inerţiale
La turaţii ridicate ale motorului încărcătura curge cu viteze mari

în sistemul de admisie şi datorită vitezei sale continuă să comprime
încărcătura din cilindrii motorului la sfârşitul curesei de admisie chiar
după ce pistonul se află în cursa de comprimare.
4.2.2. Utilizarea unor colectoare de admisie care să

genereze supraalimentarea sonică
Sistemul de admisie este format dintr-un ansamblu de tuburi şi
volume din care face parte şi cilindrul motorului. Datorită mişcării
184
__________________________________________________________________________
pistonului şi a deschiderii priodice a supapei de admisie în sistemul de
admisie se generează o undă presiune a cărei frecvenţă depinde de
caracteristicile geometrice ale sistemului de admisie. O analiză atentă
a sistemului conduce la concluzia că sistemul de admisie este format
dintr-un ansamblu de rezonatoare Helmholtz înseriate.
Frecvenţa unui rezonator Helmholtz depinde de viteza
sunetului în coloana de fluid c şi de caracteristicile constructive ale
rezonatorului: de volumul V al rezonatorului, lungimea l a conductei şi
aria sectiunii transversale S a conductei.
f = c/2π( S/V.l)0.5 [Hz] (4.1)
In cazul unui sistem de admisie există mai multe tehnici de a
calcula frecvenţa de oscilaţie a undei care se propagă la curgerea
coloanei de încărcătură proaspătă.
Fig. 4.2 Rezonatorul Helmholtz şi echivalentul acestuia
185
__________________________________________________________________________
Procesul de supraalimentare sonică se desfăşoară în modul
următor: la deschiderea supapei de admisie prin deplasarea
pistonului în cursa de admisie se generează o undă de depresiune
care se propagă spre capătul liber al siatemului de admisie (Fig.4.3).
Fig. 4.3. Procesul de supaalimentare sonică
Când unda de depresiune ajunge la capătul conductei ea se

reflecă şi se întoarce spre supapa de admisie ca undă de presiune,
pentru a obţine un câştig de încărcătură proaspătă, supapa de
admisie trebuie să se închidă pe un maxim al undei, in acest caz
timpul dus –întors al undei t = 2l/c trebuie să fie mai scurt decât durata
de deschidere a supapei de admisie.
Procesul prin care se obţine pentru un regim de funcţionare al
motorului supralimentarea sonică este fenomenul de rezonanţă, adică
frecvenţa de oscilaţie a sistemului de admisie să fie egală cu frecvenţa
186
__________________________________________________________________________
dată de turaţia motorului, acest proces poartă denumirea de
„acordare” a sistemului de admisie la motorul cu ardere internă.
Colectorul de admisie rezonant poate avea lungimea fixă şi în
acest caz el este "acordat" la motor numai pentru un regim de turaţie
(regimul cuplului maxim sau regimul puterii maxime) sau poate avea
lungime variabilă când acoperă mai multe regimuri de funcţionare.
a. b.
Fig. 4.4. Colector de admisie rezonant

a. Colector rezonant pentru un regim de funcţionare; b. Colector rezonant
variabil
b.
Modificarea lungimii colectorului de admisie se realizează prin
intermediul unei clapete. În acest caz, colectorul de admisie este
acordat cu motorul la regimul de turaţie al cuplului maxim şi la regimul
de turaţie al puterii maxime.
În figura 4.5 se prezintă un colector rezonant pentru două
regimuri de funcţionare ale motorului.
187
__________________________________________________________________________
Pentru motoarele cu două supape de admisie pe cilindru se pot
utiliza două colectoare de admisie rezonante acordate pentru regimuri
de turaţie diferite.
În figura 4.6. se prezintă un colector de admisie rezonant care
asigură imbunătăţirea umplerii cilindrilor pe o gamă largă de turaţii de
funcţionare utilizând trei lungimi ale colectorului de admisie, iar în
figura 4.7. se prezintă modificările curbei cuplului motor.
Figura 4.8. se prezintă un colector de admisie cu lungime
variabilă continuă a conductelor care asigură supaalimetarea sonică
pe intreaga gamă de turaţii.
Un câştig major al motoarelor supaalimentate sonic îl constituie
amplificarea tubulenţei încărcăturii din cilindru datorat undelor de
presiune. Fenomenul poate fi explicat prin faptul că poarta supapei
devine centru de generare a undelor de presiune pe perioada cât
supapa este deschisă (Principiul lui Huygens).
Fig.4.5. Colector de admisie rezonant pentru două regimuri de

funcţionare
188
__________________________________________________________________________
Fig. 4.6. Colector de admisie rezonant cu trei valori pentru lungimea

conductelor
189
__________________________________________________________________________
Fig.4.7. Modificarea cuplului motor prin utilizarea unui sistem de

admisie rezonant prevăzut cu trei lungimi ale conductelor
Fig. 4.8 Colector de admisie rezonant cu modificarea continua a

lungimii conductelor pentru acordare continuă
190
__________________________________________________________________________
Sistemele de admisie rezonante introduc în cilindrii unde de

presiune care vor suferi modificări în timpul procesului de de
comprimare, însă se vor conserva şi vor îmbunătăţi procesul de
formare a amestecului aer-combustibil.
4.2.3. Utilizarea unor colectoare de evacuare care să

genereze ejecţia gazelor arse din cilindrii motorului;
În cazul tubulaturii de evacuare utilizarea fenomenelor
ondulatorii la curgerea gazelor trebuie să genereze în poarta supapei
de evacuare la sfârşitul procesului o undă de depresiune pentru a
favoriza curgerea gazelor reziduale exsitente în camera de ardere. În
fapt, procesul este invers celui care a fost descris la umplerea
cilindrilor, adică în conducta de evacuare se generează o undă de
presiune la deschidere supapei de evacuare se deplasează în
conducta de evacuare şi se reflectă la capătul acesteia ca undă de
depresiune. Fenomenul este greu de exploatat datorită complexităţii
sistemului de evacuare şi care îngreunează acordarea sistemului de
evacuare la motor din punct de vedere acustic.
Pentru a îmbunătăţi umplerea cu ajutorul procesului de

evacuare se pot exploata alte fenomene care apar în procesul de
schimb al gazelor. Analiza procesului de evacuare arată că după
trecerea pulsului de presiune, în ramura colectorului de evacuare prin
care a trecut pulsul de presiune se instalează o depresiune (presiune
inferioară presiunii atmosferice) (Fig. 4.9.) care va ajuta la evacuarea
următorului puls de presiune.
191
__________________________________________________________________________
Fig. 4.9. Evoluţia presiunii de evacuare într-o ramura a colectorului de

evacuare
În cazul în care se utilizează un colector de evacuare cu

conducte individuale de lungime mare şi egale se poate exploata
depresiunea creată în fiecare conductă pentru a îmbunătăţi evacuarea
gazelor arse şi a îmbunătăţi umplerea prin efectul de depresiune creat
în poarta supapei de evacuare pe timpul suprapunerii deschiderii
supapelor (efectul poartă denumire de supraalimentare inversă sau
baleiaj) .
Fig.410. Colector de evacuare cu ramuri lungi
192
__________________________________________________________________________
Colectorul de evacuare trebuie să fie prevăzul cu conducte
individuale lungi pentru a se evita înterferenţa pulsurilor de presiune
la curgerea gazelor arse.
Pentru a obţine acest efect de baleiaj pe întreaga gamă de
regimuri de funcţionare gazele trebuie să aibă o viteză suficientă prin
tubulatura de evacuare, de aceea la turaţii reduse sunt necesare
introducerea de restricţii pentru a amplifica viteza de curgere a
gazelor însă aceste restricţii induc creşterea “contra-presiunii” gazelor.
La turaţii ridicate debitul de gaze arse este suficient de mare pentru a
asigura viteza necesară de curegere pentru a induce ejecţia gazelor
arse.
Sistemul care utilizează modificarea secţiunii de curgerea a
gazelor arse pentru a asigura viteza necesară ejecţiei acestora este
numit „sistem de evacuare cu contra presiune variabilă”
Fig. 4.11. Colector de evacuare cu contra-presiune variabilă
4.3. Umplerea motorului supraalimentat

În cazul motorului supaalimentat încărcătura proaspătă este
introdusă în cilindrii motorului forţat utilizind dipozitive destinate
193
__________________________________________________________________________
acestui scop, la care se adugă şi tehnologiile aplicate motorului cu
aspiraţie naturală prezentate mai sus.
Sistemele supraalimentare sunt:
 Supraalimentare mecanică;
 Turbosupraalimentare;
 Supaalimentare cu schimbător de unde de presiune.
Fig. 4.12 Schema posibilităţilor de îmbunătăţire a umplerii cilindrilor
Supaalimentarea motoarelor cu ardere internă se aplică pentru

îmbunătăţirea parametrilor de putere şi consum.
Supraalimentarea motoarelor cu ardere internă se poate realiza prin

aplicarea următoarelor soluţii:
194
__________________________________________________________________________
 Supralimentare cu antrenare mecanică ( puterea consumată
pentru comprimarea încărcăturii proaspete este preluată de la
arborele cotit);
 Supralimentare utilizând turbocompresoare;
 Supraalimentare cu schimbător de unde (Comprex).
4.3.1. Supralimentare cu acţionare mecanică

Supraalimentarea cu acţionare mecanică presupune utilizarea
unor compresoare antrenate direct sau prin intermediul unor transmisii
de la arborele cotit al motorului.
Supraalimentarea cu acţionare mecanică utilizează două tipuri
de compresoare, după cum urmează:
a) compresoare volumice;
b) compresoare centrifugale.
Compresoarele volumice au mare diversitate , cele mai utilizate
tipuri pentru supraalimentarea motoarelor pentru autovehicule sunt:
 Compresoarele Roots;
 Compresoarele elicoidale;
 Compresoarele cu palete alunecătoare;
 Compresoarele spirale;
 Copresoare cu piston rotativ.
4.3.1.1 Compresorul Roots

Constructiv un compresor roots este prevăzut cu două rotoare
identice pe care se găsesc doi sau trei lobi, rotoarele fiind montate
într-o carcasă . Unul din rotoare este antrenat de la arborele cotit,
celălalt este antrenat printr-o pereche de roţi dinţate (raport de
195
__________________________________________________________________________
transmitere 1:1) , sensurile de rotaţie ale rotoarelor fiind diferite. În
timpul funcţionării rotoarele nu sunt în contact unul cu celălalt şi nici cu
carcasa compresorului. În cazul acestor compresoare transportul
aerului de la fereastra de aspiraţie spre fereastra de refulare se
realizează perpendiculer pe axa rotoarelor.
Fig. 4.13 Compresor cu rotoare profilate tip Roots
Utilizarea compresoarelor Roots prezintă ca avantaje:
 asigurarea debitelor de aer necesare pe întreaga gamă de

turaţii a motorului, debite care sunt în corelaţie cu turaţia
motorului cu ardere internă;
 răspuns rapid la modificarea sarcinii motorului;
196
__________________________________________________________________________
Principalele dezavantaje ale utilizării compresoarelor Roots
sunt:
 limitarea parametrilor energetici ai motorului cu ardere internă
datorită consumului de lucru mecanic de la arborele cotit pentru
comprimarea aerului în compresor;
 randamente scăzute la funcţionarea la turaţii ridicate;
 nivel de zgomot ridicat.
4.3.1.2. Compresorul elicoidal

Compresoarele elicoidale (Lisholm) au o construcţie
asemănătoare compresoarelor Roots, deosebirea constând în faptul
că rotoarele nu sunt identice (tip “mama-tată”), iar acest fapt conduce
la obţinerea unor rapoarte de supraalimentare mai mari.
Fig.4.14. Compresor cu rotoare elicoidale
Utilizarea compresoarelor elicoidale prezintă ca avantaje:

 asigurarea debitelor de aer necesare pe întreaga gamă de
turaţii ale motorului, debite care sunt în corelaţie cu turaţia
motorului cu ardere internă;
 răspuns rapid la modificarea sarcinii motorului;
197
__________________________________________________________________________
 rapoarte de supraalimentare ridicate.
Principalele dezavantaje ale utilizării compresoarelor Roots
sunt:
 limitarea parametrilor energetici ai motorului cu ardere internă
datorită consumului de lucru mecanic de la arborele cotit pentru
comprimarea aerului în compresor;
 randamente scăzute la funcţionarea la turaţii ridicate;
 nivel de zgomot ridicat.
În cazul compresoarelor elicoidale transportul aerului de la
fereastra de aspiraţie spre fereastra de refulare se realizează paralel
cu axa rotoarelor.
4.3.1.3 Compresoarul cu palete alunecătoare

Compresorul cu palete alunecătoare are o construcţie similară
pompelor hidraulice şi constructiv au o carcasă cu un spaţiu cilindric în
care este plasat excentric un rotor în care se pot mişca palete care
transportă aerul de la fereasta de aspiraţie la fereastra de refulare.
198
__________________________________________________________________________
Fig.4.15 Compresor cu palete alunecătoare

1.Carcasă, 2.Rotor, 3.Palete, 4.Arborele de antrenare , 5.Marginea canalului de
refulare
Fereastra de aspiraţie este plasată în zona unde volumul creat

de carcasă – rotor - palete se măreşte şi apare o depresiune, iar
ferestara de refulare este plasată în zona în care acest volum se
micşorează şi apare crşterea de presiune, între aceste spaţii se
realizează transportul încărcăturii.
Paletele sunt în contact permanent cu suprafeţele carcasei
sub acţiunea forţelor centrifuge. Ele sunt confectionate din fibră de
carbon sau materiale compozite pe bază de grafit,
Avantajele utilizării unui compresor cu palete alunecătoare
sunt:
 construcţie simplă;
 întreţinere uşoară.
199
__________________________________________________________________________
4.3.1.4. Compresorul spiral
În figura 4.16. se pezintă părţile componente a unui compresor
spiral.
Fig. 4.16. Compresor spiral

1. Intrarea aerului în cea de a doua cameră de lucru, 2. Arborele de antrenare a
rotorului, 3. Ghid, 4. Intrarea aerului în prima cameră de lucru, 5. Carcasă spiralată,
6. Rotor spiralat
Compresorul are o carcasă în care este montat un stator spiral,

în care se plasează un rotor spiral plasat excentric faţă de cel montat
pe carcasă. Compresorul îşi bazează funcţionarea pe crearea de
volum la apiraţie şi de micşorare de volum la refulare.
Avantajele utilizării unui compresor spiral:
 funcţionare liniştită;
 compact, de dimensiuni mici;
 construcţie simplă, piese puţine;
 ungere simpla.
Dezavantajele utilizării compresorului spiral:
200
__________________________________________________________________________
 rapoarte de comprimare mici;
 relativ scump;
 temperatura aerului la ieşirea din compresor este ridicată
Fig. 4.17. Funcţionarea compresorului spiral
4.3.1.5. Compresorul cu piston rotativ

Compresorul cu piston rotativ este format de un piston rotativ
interior plasat excentric faţă de un rotor exterior cilindric. Rapoartele
rotoarelor acestor tipuri de compresore pot fi 2:3 sau 3:4. Mişcarea
excentrică a rotorului face posibilă aspiraţia unui volum ridicat de aer
(camera I) pentru a fi comprimat şi refulat (camera III). Comprimarea
internă a aerului va depinde de poziţia muchiei de ieşire A a ferestrei
de refulare.
201
__________________________________________________________________________
Fig.4.18. Compresor cu piston rotativ

1. Carcasă, 2.Rotor exterior, 3.Rotor interior, 4.Muchia de refulare, 5. Camera III, 6
Camera II, 7 Camera I.
4.3.1.6. Compresorul centrifugal acţionat mecanic

Pentru supraalimentare pot fi utilizate şi compresoarele
centrifugale antrenate printr-o transmisie mecanică de la arborele
cotit.
Compesorul centrifugal este un compresor dinamic, el
transformă energia mecanică primită de la arborele cotit în energie
potenţială de presiune care se acumulează în incărcătura care-l
traversează.
202
__________________________________________________________________________
Fig. 4.19. Schema supraalimentării cu compressor centrifugal acţionat

mecanic
Constructiv, compresorul centrifugal prezintă o carcasă care

conţine difuzorul nepaletat sau paletat şi care are rolul de a
transforma energia cinetică în presiune prin frânarea curentului de
gaze şi o cameră de refulare spirală. În acestă carcasă este montat
rotorul care este prevăzut cu palete radiale sau curbate înainte sau
înapoi, dispuse pe un disc.
În acest compresor, procesul de comprimare se realizează în
două faze:
 în rotor datorită forţei centrifuge;
 in difuzor prin frânarea parţială a curgerii încărcăturii.
Pentru a realiza nivelul de presiune necesar supraalimentării
motoarelor cu ardere internă şi dimensiuni de gabarit acceptabile,
rotorul compresorului trebuie să aibă viteze unghiulare mari, de aceea
între compresor şi motorul cu ardere internă se montează o transmisie
care are rolul multiplicării turaţiei arborelui rotorului compresorului
centrifugal (Fig. 4.21.).
203
__________________________________________________________________________
Compresorul centrifugal antrenat mecanic fiind în legatură
mecanică cu motorul cu ardere internă livra debitele de aer la nivelele
de presiune necersare motorului cu ardere internă pe întreaga gamă
de turaţii de funcţionare ale motorului, aceasta constituind un avantaj
al soluţiei tehnice.
Fig.4.20. Compresor centrifugal acţionat mecanic

1. carcasă, 2. conexiune, 3.rotor, 4. discul rotorului, 5. difuzor, 6. arbore, 7 palete, 8.
intrare, 9. intrare, difuzor, 10. carcasa lagărelor, 11. şurub.
Compresorul poate fi cuplat sau decuplat în timpil funcţionării

motorului dacă în transmisie se montează un ambreiaj
electomagnetic.
204
__________________________________________________________________________
Fig. 4.21 Transmisia compresorului centrifugal acţionat mecanic
205
__________________________________________________________________________
4.3.2. Supralimentarea motoarelor utilizând

turbocompresoare
O modalitate eficientă de supraalimentare o constituie utilizarea
turbocompresorului care este o asociere dintre o turbină cu gaze şi un
compresor centrifugal, soluţie ce a fost brevetată în anul 1903 de
către dr. Büchi.
În cazul turbocompresorului lucrul mecanic necesar
comprimării aerului de către compresor este furnizat de către turbina
cu gaze, între agregatul de supraalimentare şi motor nu există
legătură mecanică.
Fig.4.22. Schema supraalimetării cu turbocompresor
O primă intervenţie a vizat utilizarea materialelor ceramice

pentru rotorul turbinei. Această modificare a permis reducerea inerţiei
rotorului şi a dat posibilitatea utilizării gazelor arse cu un nivel de
temperatură mai ridicat. Efectul benefic al acestei soluţii tehnice îl
constituie eliminarea senzaţiei de “lipsă “a accelerării motorului.
206
__________________________________________________________________________
Fig.10.23. Schema de supraalimentare cu turbocompresor şi cu

răcire intermediară
La motoarele cu ardere internă de turaţie ridicată "acordarea"

agregatului de supraalimentare cu motorul este dificilă. Acordarea la
regimul de cuplu maxim furnizează pentru regimul de putere nominală
presiuni ridicate de supraalimentare care sunt inacceptabile din
punctul de vedere al rezistenţei motorului. Acordarea la regimul de
putere nominală induce o insuficienţa a debitului de aer livrat de către
compresor la turaţii scăzute şi la regimul cuplului maxim al motorului,
soluţie în care trebuie să se utilizeze echipamente de supraalimentare
adiţionale (în general compresoare acţionate mecanic) pentru a suplini
acestă deficienţă (Fig. 4.24.).
Pentru a elimina neajunsurile de acordare s-a introdus supapa
de scăpare (waste gate). În acest caz turbocompresorul este acordat
la regimul cuplului maxim şi se asigură aerul necesar funcţionării
motorului la turaţii reduse, iar pe intervalul de turaţii dintre cuplul
maxim şi puterea nominală, o parte din gazele arse sunt deviate de
către supapa de scăpare iar presiunea de supraalimentare se menţine
constantă (Fig. 4.24.).
207
__________________________________________________________________________
Fig.4.24. Schema de supaalimentare cu torbocompresor şi compresor

mecanic
Fig. 4.25. Schema de plasare a supapei de scăpare a gazelor arse
208
__________________________________________________________________________
O soluţie constructivă care permite utilizarea eficientă a

energiei gazelor de evacuare la orice regim de funcţionare al
motorului îl constituie turbina cu gaze cu geometrie variabilă.
Îmbunătăţirile tehnologice aduse turbinei cu gaze de presiune
variabilă au condus la o utilizare eficientă a energiei gazelor arse
evacuate din motor pe întreaga gamă de regimuri de funcţionare ale
motorului.
Fig. 4.26 Schema turbinei cu geometrie variabilă.
209
__________________________________________________________________________
La acest tip de turbină ajutajul este paletat iar unghiul dintre

palete poate fi modificat în funcţie de regimul de funcţionare al
motorului printr-un dispozitiv care primeşte semnalul de comandă de
UEC. Prin supraalimentare presiunile şi temperaturile caracteristice
ciclului motor au valori mai ridicate comparativ cu cele ale ciclului
motorului cu aspiraţie naturală. În consecinţă emisiile de CO şi HC se
reduc iar emisiile de NOx cresc. Emisia de particule este mai redusă
datorită oxidării acestora pe timpul cursei de destindere şi evacuare
datorită nivelului de temperatură ridicat al gazelor arse.
Datorită aplicării unei legislaţii care limitează emisiile poluante
la valori scăzute şi datorită politicilor care vizează scăderea emisiilor
de CO2 s-au implementat tehnologii care pot să îndeplinească aceste
cerinţe printre care se pot enumera micşorarea cilindreei totale
(downsizing) şi reducerea turaţiei maxime (downspeeding). În aceste
condiţii pentru a păstra sau a mări performanţele energetice ale
motoarelor pentru autovehicule este nevoie de o supraalimentare de
înaltă presiune.
O soluţie aplicată o constituie utilizarea a două
turcocompresoare care lucrează în trepte. Sistemul poate fi reglat cu
două supape de scăpare în funcţie de regimul de funcţionare al
motorului pentru a obţine presiunea necesară unei arderi eficiente.
210
__________________________________________________________________________
Fig. 4.27. Schema de supaalimentare cu două turbo compresoare în

trepte
La turaţii reduse ale motorului când energia gazelor este

scăzută, supapele de scăpare sunt închise obţinând o comprimare a
aerului în două trepete asigurând presiunea de aer cerută de motor.
Pe măsură ce turaţia motorului creşte, supapele se deschid şi se
moderează creşterea de presiune de supraalimentare prin faptul că o
parte din gazele arse şi de aer ocolesc treapta de înaltă presiune.
Soluţia de supraalimentare prezentată în figura 4.28

funţionează în mod asemănător cu supraalimentarea cu
turbocompresoare dispuse în trepte. La turaţii reduse ale motorului
supapele de reglaj (gaze arse şi aer) sunt închise, iar comprimarea
aerului are loc în două trepte, pe măsură ce turaţia motorului creşte
supapele se deschid şi se limitează creşrea excesivă a presiunii de
supaalimentare.
211
__________________________________________________________________________
Fig.4.28 Schema de supaalimentare cu turbocompresor şi compresor

centrifugal acţionat electric
4.3.3. Supraalimentarea motoarelor cu schimbătoare de

unde de presiune
Schimbătorul de unde de presiune utilizează pentru
comprimarea aerului de supaalimentare undele de presiune generate
în procesul de evacuare al motorului cu ardere internă.
Schimbătorul de unde de presiune este un dispozitiv simplu
constructiv fiind alcătuit dintr-un ansamblu care conţine o carcasă în
care se plasează un rotor care este prevăzut cu canale logitudinale.
Rotorul este antrenat printr-o transmisie mecanică de la arborele cotit
şi are rolul de distribuţie a gazelor în funcţie de alinierea canalelor cu
ferestrele dispozitivului. Este important de precizat că dispozitivul nu
consumă lucru mecanic pentru comprimarea încărcăturii proaspete,
lucrul mecanic cosumat se rezumă numai pentru acoperirea
pierderilor prin frecare generate de mişcarea rotorului.
212
__________________________________________________________________________
Principiul de funcţionare este asemănător supraalimentării
acustice si se desfăşoară în modul următor: Când un canal este aliniat
cu fereastra de admisie a gazelor arse in canal se propagă o undă de
presiune care comprimă aerul care se găseşte in canal iar acesta este
transferat spre cilindrii motorului prin fereastra de evacuare, când
unda de presiune a gazelor arse atinge capătul canalului aceasta se
reflectă şi devine undă de depresiune gazele arse părăsesc canalul
rotorului prin fereastra de evacuare gaze arse şi în acelaşi timp
canalul este umplut cu aer care pătrunde prin fereastra de admisie a
aerului proaspăt. Tot acest proces este posibil prin alinierea canalelor
rotorului cu ferestele de admisie si evacuare gazearse şi aer.
Un fenomen nedorit este determinat de amestecul fluidelor
aflate în contact la interfaţa aer / gaze arse, astfel că o parte din
gazele de evacuare sunt reintroduse în motor, ceea ce duce la
scăderea coeficientului de umplere şi la creşterea temperaturii
incărcăturii proaspete, iar în condiţii extreme poate provoca oprirea
motorului.
Acest fenomen de amestecare al fluidelor de lucru constitue
punctul slab a sistemului de supaalimentare cu schimbătorul de unde
de presiune şi anume faptul că nu se pot face predicţii asupra gradului
de diluţie cu gaze arse al amestestecului aer combustibil, fenomen
benefic în control în procesului de formare a NOx.
213
__________________________________________________________________________
Fig. 4.29. Schema supaalimentării cu scimbător de unde de presiune

1. Motor; 2. Rotor; 3. Transmisie mecanică; 4. Conductă de evacuare de înaltă
presiune; 5. Conductă de aer de înaltă presiune; 6. Conductă de aer de joasă
presiune; 7. Conductă de evacuare de joasă presiune.
Fig.4.30. Schema de functionare a schimbătorului de unde de

presiune
1. Fereastră admisie gaze arse; 2. Fereastră evacuare aer comprimat;3. Fereastra
evacuare gaze arse; 4. Fereastră admisie aer proaspăt.
214
__________________________________________________________________________
4.4. Răcirea intermediară

Pentru a îmbunătăţi parametrii de putere ai motorului cu ardere
internă supraalimentat este necesar ca densitatea încărcăturii să fie
mărită. Aceasta se poate realiza prin răcirea aerului pe traiectul dintre
compresorul de supraalimentare şi intrarea în motor atât la motorul cu
aprindere prin scânteie cât şi la motoarele cu aprindere prin
comprimare
Răcirea aerului de supraalimentare se poate realiza cu
schimbătoare de căldură aer-aer sau aer-apă. Reducerea nivelului de
temperatură al încărcăturii proaspete reţinute în cilindrii motorului
reduce şi temperatura de ardere, ceea ce va conduce la emisii de NOx
mai reduse.
4.5. Imbunătăţirea umplerii utilizând mai multe supape
cilindru
Mărirea secţiunii de trecere a gazelor se poate realiza prim
mărirea numărului de supape atât pentru încărcătura proaspetă cât şi
pentru gazele arse. Configuraţia des utilizată este: două supape de
admisie şi două supape de evacuare pe cilindru.
Fig.4.31. Scmemele de aplasare a mai multor supape pe cilindru
215
__________________________________________________________________________
4.6. Imbunătăţirea proceselor de formare a amestecului

aer – combustibil
Pentru îmbunătăţirea procesului de formare a amestecului aer
combustibil se poate intensifica mişcarea organizată a încărcăturii
proaspete în plan perpendicular pe axa cilindrului (swirl) sau în planul
axei cilindrului (tumble) prin amplasarea pe canalele de admisie a
uner clapete comandate funcţie de parametrii de funcţionare ai
motorului.
Fig.4.32. Controlul miscărilor organizate ale încărcăturii proaspete cu

ajutorul clapetelor plasate pe canalul de admisie
Fig.4.33. Controlul miscărilor organizate ale încărcăturii proaspete în

plan perpendicular pe axa cilindrului
216
__________________________________________________________________________
Fig.4.34. Controlul miscărilor organizate ale încărcăturii proaspete în

planul axei cilindrului
Această tehnică de amplificare a mişcărilor organizate ale

incărcăturii proaspete se aplică atât motoarelor cu aprindere prin
scânteie cât mai ales motoarelor cu aprindere prin comprimare.
4.7. Recircularea gazelor arse

Recircularea gazelor arse se constituie într-o tehnologie de
inhibare a proceselor de formare a oxizilor de azot, şi se aplică la
toate motoarele cu ardere internă. Gazele arse inerte din punct de
vedere chimic reintroduse în motor acţionează ca un diluant al
amestecului aer combustibil şi determină scăderea temperaturii de
ardere, parametru important în desfăşurarea reacţiilor de formare.
Particularităţile specifice aplicării recirculării gazelor arse pentru

fiecare tip de motor vor fi descrise în capitolele dedicate acestor
motoare.
217
__________________________________________________________________________
5. Tehnologii active de reducere a emisiilor

poluante specifice motoarelor cu aprindere prin
scânteie
Următorii parametrii ai motorului cu aprindere prin scânteie au
o puternică inflenţă asupra genezei şi mecanismelor de formare a
emisiilor poluante, iar optimizarea acestor determină modificări
substanţiale asupra emisiilor.
Dintre aceşti parametri se pot menţiona:
 Utilizarea supapelor multiple şi distribuţia variabilă;
 Instalaţia de alimentare şi formarea amestecului aer
combustibil;
 Raportul de comprimare ;
 Proiectarea camerei de ardere (tubulenţă intensă,
volume reduse ale interstiţiilor, etc.)
 Inastalaţia de aprindere;
 Controlul temperaturii de funcţionare a motorului.
 Supraalimentarea motoarelor;
 Recircularea gazelor arse.
5.1. Distribuţia variabilă a gazelor

5.1.1. Considerente generale privind stabilirea fazelor de
distribuţie
Îmbunătăţirea parametrilor energetici şi minimizarea emisiilor
poluante se pot realiza prin deschiderea şi închiderea în momente
optime ale supapelor de admisie şi evacuare în funcţie de regimul de
funcţionare (distribuţie variabilă).
218
__________________________________________________________________________
Distribuţia variabliă a gazelor se poate realiza utilizând diferite
soluţii tehnice cum ar fi: sisteme de acţionare mecanice; sisteme de
acţionare hidraulice; sisteme electromagnetice.
Pentru a realiza distribuţia variabilă s-au dezvoltat o multitudine de
siteme de acţionare mecanice cum ar fi:
1. camă cu profil variabil spaţial longitudinal şi cu arbore cu came
deplasabil longitudinal în raport cu axa motorului;
2. utilizarea unor came cu profil variabil radial;
3. utilizarea unor dispozitive prin care camele îşi modifică poziţia
unghiulară împreună cu arborele faţă de poziţia arborelui cotit;
4. sisteme care utilizează două sau mai multe came.
5. sisteme mixte.
Sistemele de distribuţie variabilă cu comandă hidraulică sunt
asociate cu tachetul hidrauluic.
Sistemele de distribuţie variabilă permit controlul distribuţiei
gazelor prin intermediul unor unităţi electronice de control în funcţie de
parametrii funcţionali ai motorului.
5.1.1.2 Influenţa deschiderii supapei de evacuare

Pentru motoarele cu aprindere prin scânteie clasice alegere
momentului deschiderii supapei de evacuare se realizează printr-un
bilanţ între lucrul mecanic pierdut la destinderea gazelor prin
evacuarea liberă a acestora şi lucrul mecanic câştigat la evacuarea
forţată a gazelor arse din cilindru pentru regimurile caracteristice.
Momentul ideal pentru deschiderea supapei de evacuare
trebuie ales în funcţie de turaţia şi sarcina motorului care influenţează
evoluţia gazelor din cilindru pentru fiecare punct de funcţionare al
219
__________________________________________________________________________
motorului. La sarcini parţiale este de preferat ca momentul deschiderii
supapei de evacuare să se realizeze mai aproape de P.M.I. deoarece
presiunea din cilindru are valori apropiate de presiunea de evacuare,
iar evacuarea gazelor arse se realizează mai uşor. La sarcini mari
deschiderea supapei de evacuare trebuie să se realizeze mai
devreme în cursa de destindere pentru a permite evacuarea unei părţi
importante din gazele pentru a ajunge la un nivel acceptabil a presiunii
la evacuarea forţată a gazelor.
Fig. 5.1.Schema influenţei variaţiei deschiderii supapei de evacuare

(DSE)
220
__________________________________________________________________________
5.1.1.3 Influenţa închiderii supapei de evacuare
Fig.5.2 Schema influenţei variaţiei închiderii supapei de evacuare

(ISE)
Întârzierea la închiderea supapei de evacuare influenţează într-

o măsură importantă cantitatea de gaze arse gare au părăsit cilindrul
motorului la inceputul procesului de admisie, de asemenea
influenţează perioada de suprapunere a deschiderii supapei de
evacuare şi admisie care determină conţinutul de gaze din cilindru la
inceputul admisiei.
La sarcină plină este de dorit să fie evacuată din cilindru

cantitatea maximă de gaze arse ca acesta să fie umplut cu amestec
proaspăt pe durata cursei de admisie, acesta cere ca momentul
închiderii supapei de evacuare să fie plasat în imediat după punctul
mort inferior. La motoarele cu sistem de evacuare activ la care se
utilizează fenomenele dinamice la curgerea gazelor arse (unda de
presiune generată de evacuarea cilindrilor) momentul de închidere a
supapei de evacuare influenţează unda de presiune din sistemul de
221
__________________________________________________________________________
evacuare care poate acţiona în sensul golirii cilindrului sau în sensul
intoarcerii gazelor arse în cilindru. Regimul de unde de presiune se
modifică cu turaţia motorului, pentru motorul cu faze de distribuţie fixe
evacuarea în bune condiţiuni se realizează numai pentru o valoare a
turaţiei, în consecinţă pentru a exploata fenomenele dinamice la
curgerea gazelor arse trebuie să se utilizeze sistemele de distribuţie
variabile.
Funcţionarea motorului la sarcini parţiale necesită reţinerea
unei părţi din gazele arse în cilindru pentru a limita cantitatea de
amestec proaspăt, acestă reţinere de gaze arse poate să conducă la
eliminarea clapetei de aer de pe circuitul de admisie diminuând astfel
pierderile gazo-dinamice şi care detremină micşorarea pierderilor prin
pompaj.
Dacă deschiderea supapei de evacuare este întârziată creşte
nivelul de gaze arse recirculate intern cu efecte pozitive asupra
mecanismelor formării poluanţilor. În acest caz se pune problema care
este cantitatea limită de gaze arse recirculate intern ca arderea să nu
devină instabilă, acestă limită este tot mai coborâtă cu scăderea
sarcinii deoarece şi desitatea încărcăturii proaspete se reduce. Cu cât
nivelul de gaze arse recirculate intern creşte, nivelul ratei de ardere se
diminuează până în punctul în care devine instabilă.
5.1.1.4 Influenţa deschiderii supapei de admisie

Momentul deschiderii supapei de admisie este cel de al doilea
parametru care defineşte perioada de supapunere a deschiderii
supapelor şi care influenţează în mod determinant fazele de distribuţie
ale unui motor.
222
__________________________________________________________________________
Deschiderea supapei de admisie în avans faţă de P.M.S. poate
determina curgerea gazelor arse în sistemul de admisie în loc ca ele
să părăseacă cilindrul prin spaţiul oferit de supapa de evacuare. Acest
proces este negativ la sarcină plină unde cantitatea de încărcătură
proaspătă este diminuată de gazele arse recirculate intern. La sarcini
parţiale fenomenul de curgere inversă a gazelor arse este de dorit,
deoarece îmbunătăţeşte randamentul şi scade nivelul de emisii.
Fig.5.3. Schema curgerii incărcăturii proaspete pe durata deschiderii

supapei de admisie
Micşorarea avansului la deschiderea supapei de admisie poate

influenţa negativ asupra coeficientului de umplere al motorului cu
amestec proaspăt, pe de o parte , iar pe de altă parte, în cilindru se
crează o depresiune la deplasarea pistonul în cursa de admisie, iar
dacă supapa de evacuare este dechisă în acest timp o parte din
gazele arse din sistemul de evacuare se reîntorc în cilindru.
223
__________________________________________________________________________
Fig.5.4. Schema influenţei variaţiei deschiderii supapei de

admisie(DSA)
5.1.1.4 Influenţa închiderii supapei de admisie

Coeficientul de umplere al unui motor este dependent de
momentul de închidere a supapei de admisie pentru o anumită turaţie.
Cantitatea de încărcătură proaspătă reţinută în cilindrii motorului
depinde de întârzierea închiderii supapei de admisie (ÎSA) ceea ce va
influenţa performanţele energetice , economie de combustibil şi emisii.
La cuplul maxim al motorului supapa de admisie trebuie închisă
în punctul unde masa de încărcătură proaspătă reţinută în cilindrii
motorului are valoarea maximă. Undele de presiune care se dezvoltă
în sistemul de admisie produc efecte pozitive după P.M.I. şi în
consecinţă valoarea optimă a unghiului de închidere a supapei de
admisie se schimbă în mare măsură cu turaţia motorului. La creşterea
turaţiei motorului valoarea întârzierii închiderii supapei de admisie se
măreşte, pentru a exploata la maxim beneficiile undei de presiune.
224
__________________________________________________________________________
Fig.5.5. Schema influenţei variaţiei închiderii supapei de admisie (ISA)
5.1.1.5. Influenţa suprapunerii deschiderilor supapei de evacuare

şi supapei de admisie (baleiaj)
Această perioadă în care ambele supape sunt deschise
(evacuare-admisie) oferă opurtunitatea ca fluxurile curgerii gazelor
arse şi curgerii încărcăturii proaspete să se influenţeze reciproc. De
asemenea magnitudinea influenţei acestei perioade de curgere a
gazelor poate fi evaluată numai în conjuncţie cu fonomenele dinamice
care se dezvolta în sistemul de evacuare şi de admisie la fiecare
regim de turaţie şi sarcină.
O valoare a duratei în care ambele supape sunt deschise este
ideală numai pentru o gamă restrânsă de turaţii şi sarcini.
In general, cuplul motor la sarcini şi turaţii ridicate poate
beneficia de valori mari ale perioadei de deschidere ale supapelor
datorită undelor de presiune dezvoltate în colectorul de evacuare şi
225
__________________________________________________________________________
care ajută procesul de umplere. In schimb la turaţii scăzute tinde să
dea emisii ridicate datorită faptului că o parte din amestecul proaspăt
trece direct în sistemul de evacuare.
La relanti şi sarcini mici baleajul trebuie să aibă valori reduse
sau să fie anulat pentru a asigura stabilitate procesului de ardere.
Fig.5.6. Influenţa închiderii cu întârziere a supapei de admisie
226
__________________________________________________________________________
Fig.5.7. Schema de ridicare a supapelor şi debitele masice ale gazelor

pe timpul baleiajului de valoare mică
Fig.5.8. Schema de ridicare a supapelor şi debitele masice ale gazelor

pe timpul baleiajului de valoare ridicată
227
__________________________________________________________________________
Un efect al unei perioade de suprapunere mare este
recircularea gazelor arse intern, acest efect este benefic pentru sarcini
parţiale unde economicitatea motorului este îmbunătăţită, însă la
sarcini mici şi relanti arderea se poate desfăşura cu dificultate.
Dacă baleiajul (periada suprapuneri deschideri evacuării este
plasat prea devreme gazele arse curg spre colectorul de admisie,
dacă este plasat prea tărziu gazele arse se întorc în cilindru, în
ambele cazuri rezultă o recirculare internă a gazelor arse care poate fi
benefică la sarcini parţiale din punctul de vedere al economicităţii şi
emisiilor. Acestă recirculare internă a gazelor arse tinde să fie anulată
la sarcină plină datorită efectului de scădere a umplerii cilindrilor cu
încărcătură proaspătă.
Creşterea duratei baleiajului determină:
o Creşterea masei de amestec (aer, combustibil, gaze arse) la
închiderea supapei de admisie;
o Scăderea masei de amestec proaspăt;
o Creşterea conţinutului de gaze arse reziduale;
o Consum specific de combustibil scăzut;
o Randament sporit.
228
__________________________________________________________________________
Fig.5.9. Influenţa baleiajului asupra procesului de evacuare şi de

umplere a cilindrului
5.1.1.5 Influenţa ridicării supapei de admisie şi a supapei de

evacuare
Ridicarea maximă a supapelor înfluenţează în mod direct
capacitatea aerului de a curge în cilindrul motorului la admisie şi
gazele arse să părăsească cilindrul motorului pe durata evacuării,
procesele de admisie şi evacuare influenţând semnificativ
performanţele motorului.
Puterea maximă a motorului se obţine pentru ridicări mari ale
supapelor, valoarea ridicării fiind limitată de alte restricţii la curgerea
gazelor, cum ar fi: colector, canalele din chiulasă, etc.
229
__________________________________________________________________________
Fig.5.10. Schema de ridicare variabilă a supapelor de admisie
La valori mici ale ridicării supapei de admisie curgerea este

îngreunată, iar supapa de admisie se comportă ca o clapetă de reglaj.
Aceste ridicări mici determină creşterea vitezelor de curgere a gazelor
care conduce la îmbunătăţirea formării amestecului şi a arderii. Pentru
cuplul maxim la o turaţie dată, ridicările supapei de admisie trebuie să
aibă valori mici. La sarcini parţiale, ridicările mici ale supapei de
admisie se poate elimina clapeta de aer şi apare o reducere a
pompajului cu efecte benefice ale comsumului de combustibil.
Modificarea ridicării supapei de admisie în corelare cu
întârzierea la închiderea supapei de admisie poate detrmina
maximizarea coeficientului de umplere în gama de turaţii de
funcţionare ale motorului ceea ce implică îmbunătăţirea cuplului motor
la sarcină plină.
5.1.2. Strategii pentru realizarea distribuţiei variabile a

gazelor
Distribuţia variabilă a gazelor are în general ca obiective reducerea
emisiilor poluante si consumul de combustibil în condiţiile de
230
__________________________________________________________________________
menţinere sau imbunătăţire a parametrilor de putere şi cuplu.
Micşorarea consumului de combustibil este necesară pentru
diminuarea emisiilor de CO2.
Strategiile de distribuţie variabilă a gazelor vizează:
a. Imbunătăţirea umplerii cilindrilor pentru exploatarea
fenomenelor dinamice la curgerea incărcăturii proaspete şi a
gazelor arse;
b. Eliminarea clapetei de aer la motoarele cu injecţie directă de
benzină.
c. Reducerea pierderilor la schimbul de gaze (pompaj);
d. Recircularea internă a gazelor arse;
Mecanismele prin care se realizeză distribuţia variabilă, sunt:
o Mecanism pentru faze de distribuţie variabile – (VVT - Variable
Valve Timing);
o Micanisme pentru ridicarea variabilă a supapelor – (VVL -
Variable Valve Lifting):
o Mecanisme pentru faze de distribuţie şi ridicări variabile ale
supapelor – (VVA - Variable Valve Actuation);
o Mecanisme de acţionare fără came (sisteme electromagnetice
şi sisteme electrohidraulice).
Sistemele de distribuţie variabilă a gazelor care realizează
simultan schimbarea fazelor de distibuţie şi ridicarea supapelor pot să
optimizeze procesele de schimb al gazelor pe întreaga gamă de
regimuri de turaţie şi sarcini ale motorului. Modificarea ridicării supapei
de admisie în corelaţie cu momentul închiderii acesteia poate influenţa
pozitiv coeficientul de umplere pe gama de turaţii de funcţionare ale
motorului rezultatul fiind mărirea cuplului motor.
231
__________________________________________________________________________
5.1.2.1. Strategia adoptării fazei de închidere a supapei de
admisie la M.A.S
Funcţionarea la sarcini parţiale a motoarelor cu aprindere prin
scânteie se realizează prin reglarea debitului de aer de către o clapetă
plasată pe traiectul de admisie la care se adaugă debitul de
combustibil injectat pentru a menţine constant raportul aer
combustibil. Din cauza prezenţei clapetei de aer care determină
pierderi gazodinamice importante la sarcini parţiale, coeficientul de
umplere este mult redus faţă de funcţionarea la sarcină plină.
Pierderile prin pompaj la sarcini parţiale la motorul cu aprindere
prin scânteie sunt superiare celor de la motorul cu aprindere prin
comprimare care pentru reglarea sarcinilor parţiale nu necesită
clapetă de aer, de aceea şi economicitatea la aceste regimuri este
mai slabă la motorul cu aprindere prin scânteie. În aceste condiţii
reducerea ariei diagramei de pompaj pentru un anumit regim, rezultă
în micşorarea lucrului mecanic consumat pentru a realiza schimbul de
gaze şi randamentul de funcţionare se îmbunătăţeşte.
Utilizarea sistemului de ridicare variabilă a supapei pentru a
limita debitul de aer în camera de ardere va avea efecte pozitive în
comparaţie cu clapeta de aer.
La funcţionarea motorului cu aprindere prin scânteie fără
clapetă de aer sunt aplicate două strategii pentru a reduce pierderile
prin pompaj la sarcini parţiale:
o Închiderea devreme a supapei de admisie;
o Închiderea târzie.supapei de admisie.
În ambele cazuri se menţine fix momentul deschiderii supapei
de admisie, în timp ce se mută momentul închiderii pentru a reduce
pierderile prin pompaj pentru a îmbunătăţi economicitatea motorului.
232
__________________________________________________________________________
a. Înfluenţa închiderii devreme a supapei de admisie;
Fig.5.11. Schema închiderii devreme a supapei de admisie
Fig.5.12. Micşorarea pierderilor prin pompaj prin închiderea devreme

a supapei de admisie
233
__________________________________________________________________________
Strategia închiderii mai devreme a supapei de admisie în
comparaţie cu reglarea sarcinii cu clapetă de aer arată o scădere a
pierderilor prin pompaj care pot fi obţinute în teoretic. Scăderea
pierderilor poate fi explicată prin faptul că la un motor cu aspiraţie
naturală presiunea gazelor din cilindru pe durata evacuării are o
valoare superioară presiunii atmosferice, iar presiune din cilindru pe
durata cursei din cilindru are un nivel inferioar presiunii atmosferice.
Mai mult, destinderea aerului între momentul închiderii supapei de
admisie şi P.M.I. nu este reversibiă din cauză că există un schimb de
căldură între aerul reţinut în cilindrii şi pereţii cilindrilor.
Închiderea în avans a supapei de admisie oferă posibilitatea
eliminării clapetei de aer pentru o gamă largă de turaţii şi sarcini de
funcţionare pentru că în această soluţie nu limitează masa aerului
reţinut in cilindrii la închiderea supapei de admisie (Fig. 5.12).
b. Înfluenţa închiderii cu întârziere a supapei de admisie;

Strategia închiderii târzie a supapei de admisie este aplicată
pentru a obţine la sfârşitul admisiei un nivel al presiunii din cilindru
apropiat de presiunea atmosferică pentru a realiza un coeficient de
umplere maxim. În acest caz supapa de admisie rămâne dechisă la
începutul cursei de comprimare ceea ce va determina întoarcerea
încărcăturii proaspete spre colectorul de admisie. La închiderea
supapei de admisie amestecul reţinut în cilindrii motorului este supus
comprimării în modul tradiţional.
234
__________________________________________________________________________
Fig.5.13 Micşorarea pierderilor prin pompaj prin închiderea târzie a

supapei de admisie
În figura 5.13 se prezintă strategia de reducere a pierderilor

prin pompaj utilizând strategia de închidere întârziată a supapei de
admisie.
Se constată că în acest caz apare o reducere a pierderilor prin
pompaj generate de diferenţa de presiune dintre evacuare şi admisie,
însă apare o pierdere suplimentară a pierderilor prin pompaj asociată
cu porţiunea în care aerul intră în cilindru şi porţiunea în care acestea
se reântoarc în colectorul de admisie.
235
__________________________________________________________________________
5.1.2.2. Înfluenţa recirculării interne a gazelor arse
Recircularea internă a gazelor arse în cazul motoarelor cu
aprindere prin scânteie este necesară pentru a limita cantitate de
încărcătură proaspătă din cilindrii motorului pentru a funcţiona la
sarcini parţiale.
O valoare diminuată a depresiunii din colectorul de admisie
este necesară pentru a limita cantitatea de amestec din cilindru, din
cauza volumului mai redus al cilindrului datorat prezenţei gazelor de
evacuare, creşterea nivelului de presiune din colectorul de admisie
conduce în mod direct la reducerea pierderilor prin pompaj.
În acest caz gazele arse recirculate au o temperatură mai
ridicată decât gazele recirculate extern.
Nivelul de gaze arse recirculate intern depinde de fazele de
distribuţie plasate în jurul P.M.S., adică, deschiderea supapei de
admisie şi închiderea supapei de evacuare. Modificând aceste faze de
distribuţie ale supapelor prin sistemele de distribuţie variabilă se poate
controla procesul de recirculare internă a gazelor arse.
La recircularea internă a gazelor arse apar probleme negative
datorită încălzirii încărcăturii proaspete care pot conduce la apariţia
fenomenului de detonaţie. Pe de altă parte emisiile de hidrocarburi
nearse se pot reduce, deoarece o parte din gazele arse este
reintrodusă în cilindri şi aceste gaze conţin majoritatea gazelor care
au fost reţinute în interstiţii şi care reprezintă principala sursă de
hidrocarburi nearse.
Recircularea internă a gazelor arse se poate realiza prin:
1. Redeschiderea supapei de evacuare pe durata fazei de
admisie;
236
__________________________________________________________________________
2. Predeschiderea supapei de admisie pe durata fazei de
evacuare.
5.1.3. Strategia adoptării fazelor distribuţie pentru
funcţionarea M.A.S cu injecţie directă fără clapetă de aer
La motorul cu injecţie directă este dificil să se obţină o
distribuţie corespunzătoare a amestecului aer combustibil în camera
de ardere pe intreaga gamă de sarcini şi turaţii ale motorului.
5.1.3.1. Efectele închiderii mai devreme a supapei de admisie

Strategia de aplica închiderea mai devreme a supapei de
admisie pentru a îmbunătăţi randamentul la sarcini parţiale nu dă
rezultate pe intreaga gamă de funcţionare a motorului. Cerinţa ca
aerul admis în cilindru să aibă o presiune apropiată de presiune
atmosferică nu poate fi îndeplinită din cauza limitărilor impuse de
mişcarea supapei.
În figura 5.14. se prezintă mişcarea ideală a supapei pentru a

minimiza pierderile prin pompaj pe durata admisiei. În mod clar, se
poate observa că nu este posibil un sistem de acţionare a supapei
care să asigure deschiderea şi închiderea insntantanee a acesteia,
aşa că în mod practic sistemul va tinde să restricţioneze curentul de
aer în cilindru pe timpul cât supapa de admisie este deschisă. În plus,
la motoarele moderne este posibil ca pistonul să atingă supapa de
admisie dacă deschiderea maximă a acesteia se plaseză în
opropierea P.M.S. Dacă se prevede ridicarea maximă a supapei de
admisie în jurul P.M.S. jocul care trebuie să existe între supapă şi
piston va compromite forma camerei de ardere şi în practică este
acceptată ideea ca ridicarea supapei în jurul P.M.S. să fie limitată.
237
__________________________________________________________________________
Fig.5.14. Mişcarea ideală a supapei de admisie pentru închiderea

devreme
La motorul cu aprindere prin scânteie cu injecţie directă fără

clapetă de aer, masa încărcăturii proaspete din cilindru este contolată
printr-o combinaţie între restricţia impusă de capul supapei şi
închiderea devreme a acesteia. Restricţia impusă de capul supapei
tinde să reducă beneficiile aplicării strategiei închidere devreme a
supapei de admisie prin mărirea ariei diagramei de pompaj. În
anumite cazuri restricţia introdusă de capul supapei poate sa aducă
limitări semnificative în punctele de deschidere şi închidere, practic
apare o întârziere a deschiderii supapei.
În figura 5.15 se prezintă diagrama pV de pompaj pentru
strategia de funcţionare a motorului fără clapetă de aer cu control dat
de supapa de admisie, se constată că la începutul procesului de
238
__________________________________________________________________________
admisie presiunea în cilindru scade până când supapa se deschide
suficient şi apoi presiunea tinde să se apropie de idealul caracteristic
închiderii devreme a supapei de admisie.
Dacă se utilizează o ridicare mai mică a supapei de admisie,
atunci debitul de aer în cilindru este restricţionat de capul supapei pe
întreaga durată a deschiderii supapei şi presiunea din cilindru va
scădea semnificativ sub presiunea atmosferică (Fig. 5.16). În aceste
condiţii, în practică lucrul mecanic de pompaj se va plasa între lucrul
mecanic de pompaj al ciclului restricţionat de clapeta de aer şi lucrul
mecanic de pompaj al ciculul dat de închiderea devreme a supapei de
admisie.
Fig. 5.15. Diagrama pV de pompaj cu efectul întârzierii deschiderii

supapei de admisie
239
__________________________________________________________________________
Fig. 5.16. Diagrama pV de pompaj cu efectul impus de restricţia

capului supapei de admisie
Fig.5.17. Schema de înfluenţă asupra piederilor prin pompaj (control

fără clapetă de aer)
240
__________________________________________________________________________
Fig.5.18. Schema de reglare a distribuţiei gazelor funcţie de regimul

de funcţionare
5.1.4. Mecanismele de distribuţie variabile

În tabelul 5.1. se prezintă clasificarea mecanismelor de
distribuţie variabilă a gazelor aplicate la motoarele cu ardere internă
pentru autovehicule.
241
__________________________________________________________________________
Tabelul 5.1. Clasificarea sistemelor de distribuţie variabilă a gazelor
Cel mai simplu sistem de distribuţie variabil îl constitue utilizare

defazorului prin care se modifică numai fazele de distribuţie în funcţie
decerinţele impuse, el se poate amplasa pe arbore de admisie,
arborele de evacuare sau ambii arbori.
În figura 5.19 se prezintă schema de lucru a unui defazor, unde
se obţine numai o schimbare a momentelor de deschidere şi închidere
242
__________________________________________________________________________
a supapelor. Aceste modificări pot influenţa pentru îmbunătăţirea
umplerii motorului cu aprndere prin scânteie.
Fig.5.19. Schema de lucru a defazorului în cazul distribuţiei variabile
Fig.5.20. Schema sistemului de distribuţie variabilă cu modificarea

fazelor de distribuţie si a ridicării supapei în două trepte
243
__________________________________________________________________________
Fig.5.21. Schema de modificare continuă a ridicării supapei
Fig.5.22. Schema mecanismului de distibuţie variabilă continuă

1. Arbore cu came;2. Braţ intermediar; 3. Culbutor; 4. Arbore excentric; 5. Motor
electric; 6. Supapă; 7.Element hidraulic de compensare.
Sistemul de distribuţie prezentat în figura 5.22. asigură

funcţionarea motorului fără clapetă de aer. Umplerea cilindrilor la
244
__________________________________________________________________________
sarcini parţiale este controlată de ridicarea supapei şi de durata de
dechidere a acesteia. Arborii cu came pentru admisie şi evacuare sunt
antrenaţi prin intermediul defazoarelor.
Fig.5.23. Sistemul de distribuţie variabilă continuă
245
__________________________________________________________________________
5.2. Instalaţia de alimentare şi formarea amestecului aer

combustibil
Motorul cu aprndere prin scânteie a obţinut rezultate notabile
din punct de vedere energetic, alimentat prin intermediul
carburatorului. Carburatorul ca instalaţie de alimentare a pezentat
avantajul unei simplităţi tehnice şi a unui cost redus. În momentul în
care s-a pus problema reducerii emisiilor poluante prin introducerea
convertorului catalitic s-au impus condiţii stricte condiţiilor de calitate
ale dozajului amestecului aer combustibil (amestec stoichiometric λ ≈
1), cerintă pe care carburatorul clasic nu putea să-l satifacă. În aceste
condiţii au fost iniţiate încercări prin care să se aplice un control
electonic asupra carburatorului prin care să se satisfacă condiţiile de
fucţionare cu convertorul catalitic. Aceste încercări nu au dat
rezultatele aşteptate, iar carburatorul a fost înlocuit de instalaţiile de
injecţie de benzină.
În figura 5.24 se prezintă evoluţia sistemelor de alimentare ale
motoarelor cu aprindere prin scânteie.
Fig.5.24. Schema de evoluţie a sistemelor de alimentare la motorul cu

aprindere prin scânteie
246
__________________________________________________________________________
Fig.5.25. Schemelel principapelor instalaţii de alimentare ale

motoarelor cu aprindere prin scânteie
Sistemele de injecţie a benzinei datorită posibilităţilor de control

precis al dozei de combustibil pe ciclu, în funcţie de parametrii
funcţionali ai motorului, s-au impus în faţa carburatorului cu toate că
acestuia i-au fost aduse importante modernizări prin controlul
electronic. Utilizarea sistemului de injecţie de benzină permite
menţinerea dozajului amestecului în limitele λ=0,99 - 1,01 pentru ca
eficienţa de funcţionare a convertorului catalitic cu trei căi să fie
maximă.
Umplerea motorului se îmbunătăţeşte la utilizarea injecţiei de
benzină datorită reducerii pierderilor gazodinamice de pe traiectul de
admisie. Puterea dată de motor este mai mare. La utilizarea injecţiei
de benzină se obţin reduceri importante ale consumului de combustibil
atât în regimurile stabilizate de funcţionare cât şi în regimurile
tranzitorii datorită reglării cu precizie a dozei de combustibil.
Sistemele de injecţie de benzină se pot clasifica după
următoarele criterii:
247
__________________________________________________________________________
1. Locul injecţiei: injecţie în colectorul de admisie (injecţie
monopunct); injecţie în porţile supapelor de admisie (injecţie
multipunct); injecţie directă (în cilindru);
2. Presiunea de injecţie: injecţie de joasă presiune (0,5 - 0,7
MPa); injecţie de presiune înaltă (4 - 5 MPa);
3. Durata injecţiei: injecţie continuă (pe întreg ciclul motor);
injecţie discontinuă (secvenţială);
4. Sistemul de comandă: mecanic; electric; hidropneumatic;
electronic;
Sistemul electronic de comandă şi control este utilizat deoarece
permite controlul funcţionării optime a motorului la toate regimurile.
Pentru menţinerea amestecului omogen la un dozaj
stoichiometric este necesar ca unitatea electronică de control să
primească informaţii de la "sonda λ" care detectează prezenţa
oxigenului din gazele de evacuare.
5.2.1. Utilizarea amestecurilor omogene

O mare parte din motoarele cu aprindre prin scânteie
funcţionează cu amestecuri omogene stoichiometrice (motoarele cu
injecţie multi punct în poarta supapei şi mai noi injecţie în poarta
supapei multi punct avansate) În cazul acestor motoare injecţia
combustibilului are loc pe durata cursei de admisie, iar combustibilul
are timp să se evapore şi să se amestece cu aerul pe timpul cursei de
admisie şi compresie pentru a forma un amestec omogen.
Procesele de ardere a amestecurilor omogene stoichiometrice
şi tratarea gazelor de evacuare rezultate pot fi controlate şi pot
corespunde din punct de vedere al puterii şi emisiilor poluante, însă
248
__________________________________________________________________________
consumul de combustibil care caracterizează emisia de CO2 nu mai
răspunde cerinţelor actuale.
În acest caz trebuie să se aplice noi tehnologii:
- utilizarea amestecurilor omogene sărace ;
- utizare amestecurilor stratificate (global sărace).
Utilizarea amestecurilor omogene sărace (λ>1) este posibilă
prin utilizarea unor rapoarte ridicate de comprimare ale motorului
(ε=11 -16) şi o turbionare intensă a amestecului. De asemenea la
aceste motoare se aplică distribuţia variabilă gazelor prin care se
realizează controlul calităţii amestecului. Pentru a restabili parametrii
de putere diminuaţi de utilizarea amestecurilor sărace, aceste motoare
sunt turbosupaalimentate.
În acest caz, gazele de evacuare conţin o cantitate ridicată de
oxigen şi sistemele de tratare a gazelor cu metale preţioase (Pt, Rh,
Pd) nu mai au o funcţionare eficientă şi trebuiesc înlocuite cu sisteme
de tratare catalitică dezvoltate pentru gazele arse net oxidante.
5.2.2.Utilizarea amestecurilor global sărace
Prin stratificarea amestecului se înţelege obţinerea în camera

de ardere a unor amestecuri cu dozaje diferite. În zona bujiei se
organizează amestecuri bogate, în limita de inflamabilitate iar spre
pereţii camerei de ardere amestecul este din ce în ce mai sărac (ideal
este ca în stratul limită un flacăra se stinge să existe numai aer).
Principalul avantaj al stratificării amestecului îl constituie

utilizarea unor amestecuri global sărace care în condiţii omogene s-ar
aprinde cu dificultate şi ar pune probleme la propagarea flăcării.
249
__________________________________________________________________________
Amestecul bogat din zona bujiei este uşor de aprins iar frontul
de flacără se propagă spre amestecurile sărace datorită creşterii
temperaturii gazelor din camera de ardere.
În zona de amestec bogat se formează mici cantităţi de CO şi

HC care vor avea timpul să fie oxidate pe durata procesului de ardere
şi pe o porţiune a cursei de destindere. În zona de amestec bogat
datorită deficitului de oxigen se formează mici cantităţi de oxid de
azot.
La arderea amestecurilor sărace, datorită excesului de oxigen,

se formează cantităţi reduse de CO şi HC iar oxizii de azot formaţi
sunt în cantităţi mici datorită nivelului redus de temperatură la care are
loc arderea.
Stratificarea amestecului aer-combustibil se poate realiza prin:
 Utilizarea camerei de ardere divizate, la care există o separare

fizică a celor două camere care comunică printr-un canal;
 Realizarea de amestecuri stratificate în cameră unitară prin
injecţie directă.
5.2.2.1.Injecţie în camera de ardere divizată

La aceste motoare camera de ardere comportă două
compartimente care sunt alimentate cu amestecuri diferite din punct
de vedere al coeficientului de exces de aer . Legătura dintre cele
două compartimente este realizată printr-unul sau mai multe canale
de dimensiuni reduse. Compartimentul cu volumul mai mic,
antecamera, conţine bujia care este una clasică. aceasta este
alimentată cu amestec bogat care este uşor inflamabil. Amestecul
parţial ars părăseşte antecameră sub formă de jeturi şi intră în camera
250
__________________________________________________________________________
principală care este alimentată cu amestec sărac. Această soluţia a
fost aplicată în producţia de serie cu mare succes. Iniţial conceptul a
fost propus de Ricardo în anii 20 şi dezvoltat ulterior în Rusia şi
Japonia. Soluţia (Fig. 5.26.) permite reducerea emisiilor de HC dar
măreşte într-o oarecare măsură nivelul emisiilor de NOX.
Fig. 5.26. Desfăşurarea proceselor în MAS cu cameră de ardere

divizată.
La această soluţie raportul suprafaţei camerei de ardere la

volumul camerei de ardere creşte la valori superioare soluţiei cu
cameră unitară iar acesta determină un schimb intens de căldură între
suprafaţa camerei de ardere şi lichidul de răcire, ceea ce determină o
scădere a randamentului de funcţionare a motorului.
5.2.2.2.Injecţia directă de benzină

Soluţia care este aplicată şi care conservă beneficiile camerei
unitare este injecţia directă cu obţinerea amestecurilor stratificate
pentru anumite regimuri de funcţionare ale motorului.
Cu toate că idea injectării combustibilului la motoarele cu
aprindere prin scânteie direct în cilindrul motorului este veche, doar
recent ea a fost introdusă la producţia de serie a motoarelor de
251
__________________________________________________________________________
autoturisme. Introducerea acesteia la motoarele moderne a fost
posibilă datorită progreselor în domeniul electronicii, al controlului
computerizat al motorului.
Motoare cu injecţie directă de benzină au fost construite încă
din primii ani ai motorului cu ardere internă. Primele aplicaţii au fost în
domeniul militar, la motoarele pentru avioanele de luptă germane. Mai
târziu, injecţia directă a fost aplicată la motoarele pentru autoturismele
de înaltă performanţă. Reprezentative pentru această perioadă sunt
motoarele Daimler Benz pentru Formula 1 şi pentru modelul 300 SL.
Pentru mai multe decenii, injecţia directă a fost practic uitată. Aceasta,
datorită dificultăţilor în controlarea proceselor din motor, în special la
turaţii mari, precum şi dificultăţii de realizare a presiunii înalte în
benzină.
Revenirea injecţiei directe a fost marcată de prezentarea
prototipului IRVW Futura din 1989. Cu această ocazie a fost
consacrată şi titulatura GDI (Gasoline Direct Injection). Motorul
prezentat de constructorul german era destul de revoluţionar, una
dintre noutăţi era şi injecţia directă de benzină, dotat cu o pompă ce
furniza presiunea maximă de 45 MPa
În ultima vreme, datorită restricţiilor din ce în ce mai severe în
domeniul poluării impuse motoarelor cu ardere internă, injecţia directă
se preconizează a fi soluţia de formarea a amestecului spre care se
for îndrepta toţi constructorii de motoare cu aprindere prin scânteie.
Avantaje:
1. Coeficientul de exces de aer global poate fi substanţial
supraunitar permiţând obţinerea unei bune economii;
2. Arderea se realizează în condiţii ce defavorizează formarea
NOx;
252
__________________________________________________________________________
3. Cantităţile de monoxid de carbon şi hidrocarburi produse la
începutul procesului de ardere pot fi oxidate complet în
interiorul camerei de ardere;
4. Amestecul ce pătrunde în interstiţii este foarte sărac sau chiar
nu conţine deloc benzină diminuându-se cantitatea de
hidrocarburi formate pe această cale;
5. Controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puţin parţial,
prin varierea îmbogăţirii amestecului şi nu prin obturarea
admisiei, minimizându-se pierderile prin pompare;
6. Amestecul care arde la sfârşit este foarte sărac şi de aceea
este mult mai puţin susceptibil la detonaţie. Se pot utiliza
rapoarte de comprimare mai mari
Fig. 5.27. Schema de realizare a amestecurilor stratificate prin injecţie

directă
b1) Soluţii constructive
Aplicarea injecţiei directe a impus dezvoltarea unor soluţii
constructive deosebite de cele pentru motoarele cu injecţie indirectă.
253
__________________________________________________________________________
Principalele sisteme care suferă modificări sunt modul de organizare a
mişcării încărcăturii, formarea amestecului la diferitele regimuri de
funcţionare, modul de control al sarcinii motorului şi bineînţeles
echipamentul de injecţie.
Alte sisteme cum ar fi cel de recirculare al gazelor arse, au fost
îmbunătăţite din punct de vedere al preciziei controlului şi eficienţei
funcţionării. Alte sisteme cum ar fi cele de tratare al gazelor de
evacuare au trebuit să fie total regândite datorită condiţiilor total
diferite de funcţionare.
Fig. 5.28. Schema variantelor de realizare a injecţiei directe
In figura 5.28 se prezintă variantele de organizare a injecţiei

directe la motoarele cu aprindere prin scânteie. În cazul în care se
obţin amestecuri omogene stoichiometrice sau sărace prin injecţiei
directă, procesele din camera de ardere sunt asemănătoare celor
dezvoltate la injecţia de benzină în poarta supapei.
254
__________________________________________________________________________
La aplicarea injecţiei directe de benzină tendinţa este de
creştere a presiunii de injecţie pentru a realiza o mai bună utilizare a
aerului din camera de ardere şi a spori randamentul arderii.(presiuni
de injecţie de peste 60 MPa). Creştere presiunii de injecţie determină
reducerea emisiilor de hidrocarburi nearse la pornirea la rece datorită
mai bunei amestecări şi reducerii depunerii picăturilor de combustibil
pe pereţi. În acelaşi timp emisia de particule este mai redusă atât ca
masă cât şi ca număr de particule.
Sisteme de injecţie directă de benzină permit multiple injecţii
care pot conduce la reducerea emisiei de particule.
Rezultul multiplelor injecţii asigură:
 Îmbunătăţirea omogenităţii amestecului din camera de ardere
pentru modul de funcţionare omogen stoichiometric;
 Creşterea toleranţei la diluţie via îmbogăţire locală şi turbulenţă
ridicată în jurul bujiei pentru a ajuta iniţierea flăcării şi propagării;
 Controlul penetrării jetului de combustibil pentru a minimiza
udarea pereţilor camerei de ardere cu combustibil cu scopul reducerii
emisiei de particule şi a diluţiei uleiului de ungere;
 Reducerea timpului de intrare în funcţionare a convertoarelor
catalitice prin realizarea a cel puţin 5 injecţii cu momente şi mase
diferite pentru a reduce emisiile la pornire şi consumul de combustibil;
În cazul motorului cu aprindere prin scânteie cu injecţie directă
există mai multe soluţii pentru a realiza amestecurile stratificate,
implicând distribuţia variabilă sau/ şi clapeta de aer pe admisie.
Analiza proceselor din camera de ardere de formare a
amestecurilor stratificate sscoate în evidenţă următoarele posibilităţi:
255
__________________________________________________________________________
1) Sistem cu control prin mişcarea aerului
Fig.5.29. Sistem cu control prin mişcarea aerului
La acest sistem combustibilul este injectat în curentul de aer

care transportă vaporii de combustibil în jurul bujiei. Curentul de aer
este obţinut de forma canalului de admisie din chiulasă, iar viteza
curentului de aer este controlată prin clapete plasate în colectorul de
admisie. Aplicarea acestei tehnici exclude udarea suprafeţei pistonului
sau a cilindrului. În cele mai multe cazuri de motoare cu injecţie
directă cu amestecuri stratificate, acestea folosesc intesificarea
mişcărilor aerului (tumble sau swirl) utlizând o formă specială a
capului pistonului pentru a susţine mişcarea aerului care aduce
combustibilul în zona bujiei. Injectorul de combustibil pentru acest
sistem de formare a amestecului este plasat la distanţă faţă de bujie şi
acest mod de formare a amestecului este dominat de interacţiune
dintre masa de aer în mişcare şi jetul de combustibil.
Sistemul cu control al mişcării aerului prezintă următoarele
avantaje:
a) Rata arderii se măreşte cu creşterea turaţiei motorului;
b) Controlul uşor al arderii pe gama de turaţii şi sarcini ale
motorului.
Sistemul are şi dezavantaje cele mai importante fiind:
256
__________________________________________________________________________
a) Optimizarea pe gama de turaţii şi sarcini de funcţionare
motorului este o provocare pe când jetul de combustibil
este un eveniment real;
b) Funcţionarea cu amestecuri puternic stratificate este
limitată.
2. Sistem cu control al formării amestecului prin

interacţiunea jetului la perete
Fig.5.30 Sistem cu control al formării amestecului prin interacţiunea la

perete
În cazul acestui sistem combustibilul este transportat la bujie

prin intermediul suprafeţei speciale a capului pistonului. Combustibilul
este injectat spre această suprafaţă de unde este trimis spre bujie,
combustibilul udă capul pistonului, datorită acestui proces
combustibilul nu se poate evapora complect şi în acest caz cresc
emisiile de HC şi CO , iar economicitatea este mai scăzută în
comparaţie cu celelalte soluţii. Utilizarea numai acestui sistem nu este
eficient şi este dominat de interacţiunea jetului cu capul pistonului:
Avantajele sistemului cu control al formării amestecului prin
interacţiunea la perete, sunt:
a) Se poate obţine uşor statificarea amestecului la sarcini
mici;
257
__________________________________________________________________________
b) Arderea este mai puţin sensibilă la caracteristicile jetului
de combustibil.
Dezavantajele aplicării sistemului sunt:
a) Udarea cu combustibil a pereţilor la funcţionarea la rece
şi la sarcini mari determină emisii de HC şi de fum;
b) Arderea la sarcini mici şi sarcin mari este diferită
3) Sistem cu control al formării amestecului prin ghidarea

jetului de combustibil
În cazul sistemului cu control al formării amestecului prin
controlul jetului de combustibil, acesta este injectat în apropierea
bujiei unde se evaporă. Acestă soluţie de realizare a amestecurilor
stratificate asigură cel mai înalt randament . Procesul de ghidare al
jetului de combustibil necesită un injector avansat, cum ar fi injectorul
acţionat piezoelectric.
Avantajele acestei tehnilogii sunt:
a) Udarea pereţilor cu combustibil este redusă;
b) Creşterea regiunilor de funcţionare stratificată;
c) Funcţionarea mai puţin sensibilă de curentul de aer;
d) Funcţionare uniformă cilindru cu cilindru;
e) Emisii reduse de HC.
Dezavantajele formării amestecului prin ghidarea jetului de

combustibil sunt:
a) Uzura bujiei;
b) Sistemul nu prezintă robusteţe.
258
__________________________________________________________________________
Fig. 5.31.Sistem cu control al formării amestecului prin ghidarea jetului

de combustibil
Motoarele cu injecţie directă cu amestec stratificat pot combina

două sisteme cum ar fi sitemul cu interacţiune la perete şi ghidarea
aerului prin mişcarea „tumble”. Acest sistem este mai puţin sensibil cu
variaţia curentului de aer, prezentând avantaje atât în modul de
funcţionare omogen cât şi stratificat.
Combustibilul este injectat spre piston sub un anumit unghi,
pistonul prezintă două cavităţi. Cavitatea pentru combustibil este
plasată spre supapele de admisie, iar cavitatea pentru aer este
plasată pe partea supapelor de evacuare. Mişcarea tumble este
realizată datorită formei speciale a canalului de admisie din chiulasa
motorului.
Combustibilul este ghidat spre bujie simultan de aer şi de
cavitatea de combustibil din capul pistonului.
Motorul cu aprindere prin scânteie poate funcţiona în diferite
moduri în funcţie de regimul de turaţie şi sarcină al motorului pentru o
funcţionare satabilă şi eficientă.
259
__________________________________________________________________________
Fig.5.32. Utilizarea sistemelor combinate pentru formarea amestecului

aer – combustibil
În general, motoarele cu injecţie directă funcţionează în trei

moduri:
1) stratificare cu amestec global sărac;
2) amestec omogen sărac;
3) amestec omogen stoichiometric.
Aceste moduri de funcţionare se aplica pentru următorele

regimuri de funcţionare ale motorului cu injecţie directă:
a) amestec stratificat la sarcini şi turaţii mici;
b) amestec omogen sărac şi omogen stoichiometric la sarcini şi

turaţii medii respectiv sarcini şi turaţii mari.
Sistemul de injecţie este cel care conferă motorului avantajele

substanţiale în domeniul economicităţii, puterii, emisiilor. Faţă de
sistemele de injecţie indirectă acestea trebuie să fie comandate cu o
260
__________________________________________________________________________
precizie mai mare şi să interacţioneze mult mai profund cu celelalte
sisteme (aprindere, supraalimentare, recirculare a gazelor arse,
tratare a gazelor arse).
Injectoarele folosite sunt de construcţie specială, diferită de
cele pentru injecţia indirectă. Ele trebuie să lucreze în condiţii grele de
presiune şi temperatură. Problema principală care se pune este
realizarea unei pulverizări cât mai fine dar fără creşterea exagerată a
presiunii. Pentru aceasta au fost încercate diferite configuraţii ale
orificiului de pulverizare. Soluţia cu cel mai mare potenţial ar fi
utilizarea unor injectoare care imprimă jetului o puternică mişcare de
swirl. Se poate obţine o fineţe foarte bună a pulverizării la o presiune
relativ joasă (fig 5.34).
Fig.5.33. Strategia de funcţionare a motoarelor cu injecţie directă
Funcţionarea în modul stratificat

Acest mod este utilizat în cazul funcţionării motorului la turaţii
scăzute constante unde nu se solicită accelerare. Combustibilul este
261
__________________________________________________________________________
injectat cu puţin timp inainte de aprindere, aşa că o mică cantitate de
amestec aer combustibil este plasat într-un dozaj optim lângă bujie.
Această tehnică face posibil utilizarea amestecurilor ultra sărace
imposibil de obţinut cu alte sisteme de alimentare. Însă funcţionarea în
acest mod generează NOx ,de aceea se iniţiază funcţionarea
sistemului de recirculare a gazelor arse. Funcţionarea cu amestecuri
stratificate este limitată de regimul de sarcină şi turaţie. La sarcini mari
organizarea stratificată a amestecului poate îmbogăţi amestecul şi
poare apare emisia de particule.
Funcţionarea la turaţii ridicate face imposibilă stratificarea
datorită turbulenţei existente în cilindrii motorului. La sarcini mari şi
turaţii ridicate motorul funcţionează în modul omogen pentru a rezulta
un nivel de emisii redus şi valori ridicate ale cuplului motor.
Funcţionarea în modul omogen

Modul de funcţionare omogen este folosit pentru regimurile de
accelerare şi regimurile de sarcină şi turaţie mare. În acest caz
raportul aer combustibil este stoichiometric sau uşor bogat. Injecţia
combustibilului are loc pe durata cursei de admisie, existând timp
suficient pentru ca amestecul să se omogenizeze. În acest mod
amestecul fiind stoichiometric emisia de NOx descreşte şi sistemul de
recirculare al gazelor arse nu este activat.
În regimuri tranzitorii motorul funcţionează cu amestecuri
omogene sărace pentru a optimiza consumul de combustibil. Acest
regim este folosit şi la sarcini şi turaţii moderate combustibilul fiind
injectat pe durata cursei de admisie. Datorită dozajului sărac se
intensifică formarea de NOx , în consecinţă se activează sistemul de
recirculare a gazelor arse pentru a inhiba mecanismul de formare.
262
__________________________________________________________________________
Funcţionarea în modul omogen - stratificat

Acest mod este utilizat la accelerare când se trece de la modul
stratificat la modul omogen. Pentru a realiza acest lucru se
implementează injecţia combustibilului în două trepte. Prima injecţie
conţine majoritatea combustibilului destinat pe ciclu şi se desfăşoară
pe durata cursei de admisie, iar restul de combustibil este injectat
printr-o injecţie secundară pe durata cursei de comprimare.
Dubla injecţie reduce emisia de particule (funingine) şi
micşorează consumul de combustibil la turaţii reduse la limita între
amestecurile stratificate şi omogene. Acestă tehnică poate fi folosită
pentru încălzirea rapidă a convertorului catalitic la funcţionarea cu
amestecuri sărace stratificate. La turaţii scăzute şi sarcini mari,
arderea are o durată mare şi temperaturile sunt ridicate. Dacă se
utilizează modul omogen la sarcini mari, dubla injecţie corelată cu
reducerea avansului la aprindere poate preveni detonaţia.
b2) Injectoare de combustibil

O soluţie şi mai interesantă este cea a injecţiei directe de
amestec aer-combustibil. Instalaţia de injecţie realizează o
preamestecare a combustibilului cu o cantitatea de aer realizându-se
un amestec extrem de bogat sub forma unei emulsii. Aceasta va fi
apoi introdusă în cilindrul motorului.
263
__________________________________________________________________________
Fig. 5.34. Tipuri de orificii de pulverizare pentru injecţia directă.
Prin utilizarea acestei metode se îmbunătăţeşte substanţial fineţea

pulverizării şi de asemenea se facilitează evaporarea. Totodată
creşterea presiunii jetului injectat se poate realiza prin utilizarea de aer
de înaltă presiune, soluţie tehnică mai la îndemână decât injecţia de
benzină de înaltă presiune.
264
__________________________________________________________________________
Fig. 5.35 Injector cu acţionare electromagnetică
Fig.5.36. injector piezoelectric pentru injecţia directă de benzină
Potenţialul cel mai remarcabil al motorului cu injecţie directă, îl

constituie funcţionarea acestuia la sarcini parţiale şi la mersul în gol
265
__________________________________________________________________________
încet. Cu cât strategiile de control al proceselor din motor sunt mai
performante, cu atât rezultatele obţinute sunt mai bune.
b3) Consumul de combustibil
Cel mai important obiectiv în realizarea motoarelor cu injecţie

directă este economicitatea. În figura 5.37 este prezentată comparativ
reducerea consumului de combustibil, relativ la un motor cu injecţie
indirectă. Potenţialul teoretic al injecţiei directe este clar demonstrat,
cu scăderi ale consumului de combustibil cu 20% la sarcini parţiale şi
de până la 35% la mersul în gol încet. Injecţia de amestec aer-
combustibil poate realiza un consum de combustibil cu aproximativ
4% mai scăzut faţă de injecţia simplă de benzină. Se observă că cele
mai importante reduceri ale consumului se realizează la mersul în gol
încet şi la sarcini parţiale, în principal datorită nivelului ridicat de
stratificare a amestecului.
Cel mai spectaculos rezultat se obţine pentru mersul în gol

încet datorită modului diferit de realizare al controlului sarcinii. Pe
lângă acţiunea clapetei de aer (mult redusă de această dată)
modificarea sarcinii se realizează prin varierea cantităţii de benzină
injectate pe ciclu.
La sarcină plină, când amestecul format este omogen, motorul

cu injecţie directă se comportă aproximativ identic cu cel cu injecţie
indirectă.
Explicaţia consumului mai scăzut al injecţiei directe de amestec rezidă

în mult mai buna vaporizare, care prin durata ei redusă în timp permite
o ardere mai completă, deci un randament superior al arderii.
266
__________________________________________________________________________
Fig. 5.37 Îmbunătăţirea consumului de combustibil la diferite regimuri

de funcţionare, relativ la motorul cu injecţie multipunct
(IDA – injecţie directă de amestec aer-benzină, ID – injecţie directă de benzină).
b4) Emisiile motoarelor cu injecţie directă de benzină

Situaţia emisiilor pentru aceste motoare este puternic afectată
de regimul de ardere complet diferit faţă de motorul cu injecţie
indirectă şi amestec omogen.
La funcţionarea la mersul în gol încet, motorul cu injecţie directă are
un nivel de emisii de HC cu 50% mai redus datorită evitării udării
pereţilor, a pătrunderii combustibilului în interstiţii şi vitezei mare de
ardere. Regimurile de funcţionare cu un nivel crescut de HC sunt
mersul în gol încet şi la sarcini parţiale datorită timpului extrem de
scurt avut la dispoziţie pentru formarea amestecului ceea ce
267
__________________________________________________________________________
determină arderea combustibilului direct din starea de picături, deci o
viteză de ardere scăzută.
Folosirea recirculării gazelor arse determină după cum era de
aşteptat creşterea substanţială a emisiilor de HC.
Fig.5.38. Schema de recirculare gaze arse la M.A.S. cu injecţie directă
Emisiile de NOx ale motoarele cu injecţie directă, atât în cazul

injecţiei de benzină cât şi de emulsie benzină-aer, sunt semnificativ
mai reduse faţă de motoarele cu injecţie indirectă la mersul în gol
încet datorită amestecului local stoichiometric, care determină viteze
mari de degajare a căldurii. La sarcini parţiale avem o reducere a NOx
de aproximativ 50 % fără recircularea gazelor de evacuare şi de până
la 90% cu recirculare. Cu toate că nivelul emisiilor de NOx este
semnificativ redus, principala problemă a motoarelor cu injecţie directă
rămâne reducerea în continuare a acestora. Datorită coeficientului de
268
__________________________________________________________________________
exces de aer global supraunitar aplicarea catalizatorilor cu trei căi
obişnuiţi este neeficientă, motiv pentru care tratarea gazelor arse
devine o problemă dificil de rezolvat, mai ales dacă considerăm şi
nivelul redus al temperaturii acestora.
O soluţie de îmbunătăţire a performanţelor motoarelor cu
injecţie directă o constituie turbosupraalimentarea care poate fi
asociată cu alte tehnologii cum ar fi: scăderea cilindreii motorului
(downsizing) şi scăderea turaţiei motorului (downspeeding).
Fig. 5.39 Schema de supaalimentare a motoarelor cu aprindere prin

scânteie cu injecţie directă
269
__________________________________________________________________________
b5) Tratarea gazelor arse la MAS cu injecţie directă
Folosirea amestecurilor sărace şi stratificate necesită

îmbunătăţiri în tehnologia de tratare a gazelor arse pentru încadrarea
în viitoarele limitele de emisii. Pentru încadrarea emisiilor de NOx în
limite este necesară obţinerea unui randament al arderii de 65-75% şi
chiar mai mult pentru hidrocarburi. Sunt explorate o serie de căi
pentru tratarea gazelor printre care catalizatori de reducere cu zeoliţi
şi metale preţioase, pentru regimurile de funcţionare cu amestec
sărac, şi sisteme de stocare şi filtrare a NOx.
Aplicarea reducerii catalitice selective (RCS) este o tehnologie
sigură pentru reducere oxizilor de azot în condiţiile în care gazele arse
sunt bogate în oxigen. Necesită un sistem complicat pentru
pulverizarea reactantului (soluţie apoasă de uree) în curentul de gaze
arse ân amontele convertorului RCS.
O soluţie viabilă o reprezintă dispozitivele de stocare a NOx
care pot capta NOx când gazele de evacuare sunt bogate în oxigen şi
îi pot converti în timpul scurtelor perioade de funcţionare cu
amestecuri bogate. Problema constă în realizarea unei scurte
perioade de funcţionare cu amestec bogat în timpul regimurilor de
funcţionare prelungită cu amestec sărac. În timpul funcţionării cu
amestec sărac, o îmbogăţire momentană a amestecului determină o
creştere de putere total neacceptabilă pentru autovehicul.
O metodă pentru controlarea creşterii de putere este regalarea
aprinderii cu întârziere mare, perioada de întârziere trebuie atent
calibrată pentru a menţine valoarea momentului motor. Din nefericire,
sensibilitatea motorului cu injecţie directă cu amestec stratificat faţa de
momentele injecţiei şi aprinderii face practic imposibilă aplicarea
acestei metode. Este posibilă combinarea utilizării unei supape de
270
__________________________________________________________________________
recirculare a gazelor arse cu comandată electronică şi clapetă de aer
cu acţionare electrică pentru a realiza îmbogăţiri ale amestecului.
Această metodă necesită o calibrare extrem de precisă a sistemului
de comandă.
O altă tehnologie care a fost investigată de Ricardo este un
sistem cu plasmă care realizează conversia NOx, HC şi CO. Sistemul
dezvoltat comportă un flux de plasmă cu temperatură, presiune şi
energie scăzută, care se poate genera într-o incintă cu un volum
similar cu cel al unui catalizator convenţional.
Fig.5.40. Sistem de tratare al gazelor arse cu plasmă. Eficienţa

conversiei pentru un dozaj aer-combustibil 38:1
5.3. Raportul de comprimare

Raportul de comprimare al motorului cu aprindere prin scânteie
influenţează randamentul termic de funcţionare al motorului care se
doreşte să fie cât mai mare, însă valoarea lui este limitată de calităţile
antidetonate ale amestecului aer combustubil.
Motoarele cu aprindere prin scânteie care funcţionează cu
combustibili alternativii cum ar fi gazul metan (NGV) ating presiuni de
ardere de peste 17 MPa, şi creşte tendinţa spre detonaţie cu mărirea
turaţiei motorului.
271
__________________________________________________________________________
Una măsuri prevede utilizarea raportului de compresie variabil
(RCV) pe durata de funcţionare a motorului. Rapoarte de comprimare
mai reduse se utilizează la sarcini şi turaţii mari pentru a micşora
valorile presiunilor şi temperaturilor la sfârşitul procesului de
comprimare, iar la sarcini parţiale se utilizează rapoarte mari de
comprimare pentru a îmbunătăţi consumul de combustibil şi deci
reducerea emisiei de CO2.
Folosirea amestcurilor sărace permite creşterea raportului de

comprimare la valori 14-15:1 făra să apară fenomenul de detonaţie.
Raportul suprafaţă-volum al camerei de ardere influenţeză:
 Temperatura de ardere;
 Randamentul termodinamic;
 Funcţionarea fără apariţia fenomenului de detonaţie.
Fig.5.41. Evoluţia raportului de comprimare
272
__________________________________________________________________________
Odată cu introducerea legislaţiei de mediu după 1975 raportul
de comprimare s-a diminuat de la valori de 10 -11 la 8,5 9:1. Camera
de ardere cu un raport de comprimare diminuat rezultă într-o scădere
a raportului suprafaţă – volum ceea ce determină reducerea volumului
stratului limită unde flacăra se stinge.
Fig. 5.42 Dependenţa emisiei de hidrocarburi funcţie de raportul

suprafaţă pe volum cameră de ardere
273
__________________________________________________________________________
Fig.5.43. Schemele de realizare posibilă a motoarelor cu raport de

comprimare variabil
A. Chiulasă articulată; B. Piston hidraulic; C.Lagăre excentrice; D. Mecanisme cu
multiple legături pentru cupla bielă –arbore; E Piston suplimentar în chiulasă;
F.Mecanism bazat pe roţi dinţate
5.4 Camera de ardere

Pentru a reduce intensitatea proceselor de formare a
compuşilor poluanţi şi a maximiza parametrii energetici ai motorului cu
amestec omogen trebuie ca suprafaţa camerei de ardere să fie
minimă pentru a se evita pierderile de căldură. Camera de ardere
trebuie să permită amplasarea bujiei în centrul acesteia ca distanţele
parcurse de frontul de flacără până la pereţi să fie egale.
274
__________________________________________________________________________
În cazul în care se utilizează amestecuri sărace atunci forma
camerei de ardere trebuie să inducă o turbulenţă ridicată sau
mişcarea încărcăturii trebuie să asigure arderea amestecurulor.
Fig.5.44. Cameră de ardere cu turbulenţă ridicată
Fig.5.45. Schema unei camere de ardere acoperiş cu generarea

mişcării tumble
Îmbunătăţirea regimului termic al camerei de ardere se poate

realiza prin aplicarea unor acoperiri termoizolante pe capul pistonului,
suprafaţa supapelor de evacuare şi suprafaţa aferentă camerei de
ardere din chiulasă. Prin acoperirea acestor suprafeţe cu dioxid de
zirconiu pe un strat intermediar de Ni,Co,Cr, AlY se poate obţine o
creştere a performanţelor motorului cu 10%, reducerea emisiilor
275
__________________________________________________________________________
poluante cu 20 - 50%, reducerea particulelor din gazele de evacuare
cu până la 52% şi reducerea emisiei sonore cu până la 3dB.
Fig.5.45. camera de ardere a unui M.A.S cu injecţie directă
5.5. Instalaţia de aprindere

O metodă importantă de creştere a perfecţiunii procesului de
ardere, în special în cazul amestecurilor sărace o constituie
îmbunătăţirea aprinderii în sensul scăderii întârzierii la aprinderii şi a
probabilităţii de aprindere. De-a lungul timpului au fost concepute o
varietate mare de sisteme de aprindere, câteva dintre cele mai
importante vor fi enumerate mai jos.
276
__________________________________________________________________________
5.5.1. Sistemul PJC – Aprinderea cu jet de flacără

Iniţialele provin de la prescurtarea denumirii în limba engleză
Pulsed Jet Combustion, sistem care este cunoscut şi sub denumirea
de “Aprinderea cu jet de flacără”, se aplică în general la motoarele
alimentate cu gaze.
În cazul acestui sistem, aprinderea se produce într-o

antecameră, care este separată de camera principală de ardere de
deasupra pistonului şi comunică cu aceasta prin intermediul unuia sau
mai multora orificii. Pe măsură ce flacăra se dezvoltă în antecameră,
presiunea gazelor din acest compartiment creşte, forţând gazul să
iasă spre camera principală prin orificiul sau orificiile de legătură, sub
forma unuia sau mai multor jeturi turbulente de flacără. Jetul sau
jeturile penetrează amestecul din camera principală, aprinzându-l,
iniţiind astfel arderea în camera principală de ardere.
Aprinderea în antecameră este de obicei realizată cu o bujie

convenţională. Rolul antecamerei este acela de transforma flacăra
iniţială din jurul electrozilor bujiei în unul sau mai multe jeturi de
flacăra în camera principală, jeturi care au o suprafaţă substanţială şi
care pot aprinde amestecuri foarte sărace într-o manieră repetabilă.
Au fost dezvoltate mai multe sisteme diferite pentru atingerea acestui
obiectiv, unele dintre acestea au fost utilizate în motoarele cu
aprindere prin scânteie de serie.
Cele trei sisteme majore de aprindere cu jet de flacără sunt

prezentate în cele de mai jos. Figura 5.47 prezintă un exemplu al
celui mai simplu tip de aprindere cu jet de flacără, concept care este
cunoscut sub denumirea de celulă torţă (torch cell). Cavitatea nu are
277
__________________________________________________________________________
supapă separată, deci este nebaleiată, şi nici un fel de determinare a
cantităţii de combustibil ce pătrunde în antecameră.
Fig.5.47. Sistemul de aprindere cu jet de flacără “torch cell”.
Funcţia cavităţii de turbionare este de a mări viteza iniţială de

creştere a frontului de flacără imediat după descărcarea electrică a
bujiei, prin faptul că flacăra se va dezvolta într-o zonă cu o turbionare
mai intensă decât în volumul camerei de ardere. Jetul sau jeturile de
flacără care ies din cavitate generează o mare suprafaţă iniţială a
frontului de flacără, pentru iniţierea facilă a procesului de ardere în
masa principală a amestecului din cameră.
O altă variantă a acestui sistem prevede incorporarea cavităţii
de turbionare în corpul bujiei. Au fost dezvoltate sisteme cu volume de
antecameră variind între 20 % şi mai puţin de 1% din volumul total al
camerei de ardere.
278
__________________________________________________________________________
Fig. 5.48. Procedeul de aprindere cu jet de flacără cu camera divizată

nebaleiată.
O problemă majoră constă în faptul că antecamera nu este

niciodată spălată de încărcătura proaspătă. Din acest motiv
coeficientul gazelor reziduale din antecameră este cu mult superior
faţă de media generală pentru întregul volum al camerei de ardere.
Fig. 5.49. Procedeul de aprindere cu jet de flacără cu camera divizată

baleiată.
279
__________________________________________________________________________
În figurile 5.48 şi 5.49 sunt exemplificate două variante de
camere de ardere cu antecameră, cu amestec stratificat şi aprindere
cu jet de flacără. La aceste soluţii amestecul din antecameră este
îmbogăţit prin adaos de combustibil, astfel, că în momentul descărcării
bujiei amestecul din antecameră este uşor îmbogăţit. Procesul iniţial
de ardere din antecameră se produce astfel mai repede şi mult mai
repetabil. Volumul antecamerei este de obicei între 20 şi 25 % din
volumul total al camerei de ardere.
În cazul sistemului prezentat în figura 5.48 camera nu este

baleiată. Astfel se menţine dezavantajul sistemului din figura 15.47 şi
coeficientul gazelor reziduale, în antecameră este ridicat. Prin
aplicarea unei supape suplimentare, cazul sistemului din figura 5.49,
acest dezavantaj este înlăturat. Soluţia determină complicaţii
constructive, apărând necesitatea unui al doilea sistem de alimentare,
care să furnizeze amestec îmbogăţit către antecameră. Antecamera
este baleiată foarte eficient, coeficientul gazelor reziduale atât pentru
antecameră cât şi generalizat pe tot volumul camerei de ardere este
redus faţă de cazurile precedente.
Numărul şi dimensiunile orificiilor de legătură dintre antecameră
şi camera principală de ardere au o importanţă mare asupra
dezvoltării flăcării în camera principală. Două variante sunt prezentate
în cele ce urmează. În figura 5.50. a numărul orificiilor este redus, de
asemenea şi dimensiunile acestora. Se generează astfel jeturi cu
penetrabilitate mare favorizând viteza de ardere, cresc totuşi pierderile
gazodinamice la trecerea prin canalele de legătură; antecamera are
un volum de 2-3% din volumul total al camerei de ardere.
280
__________________________________________________________________________
Fig. 5.50a şi 5.50b Posibilităţi de comunicare între camera divizată şi

camera principală.
În cazul invers, prezentat în figura 5.50b, în care numărul şi

dimensiunile orificiilor de legătură sunt mari, jeturile au o
penetrabilitate mai redusă. Viteza de ardere este mai redusă decât în
cazul precedent. Această soluţie a fost utilizată şi la motorul Honda
CVCC. Volumul antecamerei este de această dată de 5-12% din
volumul total al camerei de ardere.
Toate aceste sisteme extind limita de funcţionare cu amestecuri
sărace a motoarelor cu până la câteva unităţi. De exemplu, soluţia cu
cameră nebaleiată şi fără sistem auxiliar de injecţie (figura 5.48) poate
funcţiona la sarcini medii cu un coeficient de exces de aer =1,25.
Soluţiile cu amestec stratificat pot funcţiona cu amestecuri mult mai
sărace. Cel mai bun compromis între consumul de combustibil şi
performanţele ecologice se obţine pentru [1,11,3]. Totuşi la toate
aceste sisteme de aprindere cu jet de flacără suntem penalizaţi de
creşterea pierderilor de căldură către pereţi, datorită creşterii
raportului S/V al camerei de ardere, şi creşterii vitezelor de curgere.
Un dispozitiv special pentru iniţierea aprinderii amestecurilor
aer-benzină este prezentat în figura 5.51. Acesta poartă denumirea de
Generator de jet de flacără (Flame Jet Generator). El constă dintr-o
281
__________________________________________________________________________
bujie, incorporând o cavitate de 0,5 cm3 (fabricată de IRKS – Polonia)
şi o supapă Servojet (produsă de BKM Inc. – San Diego SUA).
Fig. 5.51 Generator de jet de flacără.

1-injector aer-combustibil, 2-supapă, 3-conductă combustibil, 4-terminal de înaltă
tensiune, 5-izolator, 6-corpul bujiei, 7-cavitate, 8-electrod, 9-electrod de masă, 10-
orificiu de ieşire.
5.5.2. Aprinderea cu jet de plasmă

Folosirea amestecurilor puternic sărăcite determină probleme
de inflamabilitate a amestecului, în cazul folosirii sistemelor de
aprindere convenţionale. O metodă sigură de a creşte probabilitatea
de aprindere a amestecului este creşterea aportului energetic al
sistemului de aprindere. Folosirea plasmei asigură o creştere
semnificativă a energiei de aprindere.
Bujia cu plasmă este executată dintr-o bujie normală la care se

modifică forma electrozilor (fig. 5.52). Cel de masă este înlocuit cu o
placă metalică cu un orificiu de 2mm. Electrodul central este parţial
găurit şi ca rezultat se formează în interiorul său un spaţiu cu volumul
de 6-9 mm3. Energia folosită (câţiva jouli) este foarte mare în
comparaţie cu cea din cazul sistemelor clasice. Se generează astfel
282
__________________________________________________________________________
un nucleu de plasmă semnificativ mai mare decât în cazul bujiei
clasice. Există variante când în volumul generat în electrodul central
se injectează o mică cantitate de combustibil.
Ca principale avantaje se pot enumera: reducerea întârzierii la

aprindere, posibilitatea aprinderii amestecurilor sărace şi nu în ultimul
rând faptul că implică modificări minore pentru aplicarea unui motor de
serie.
Problema majoră care de altfel a împiedicat folosirea acestui dispozitiv

de aprindere în producţia de serie este durabilitatea. Datorită
temperaturilor mari şi a energiei cinetice mari a jetului de plasmă
uzura electrozilor, în special a celui de masă e foarte pronunţată.
Fig.5.52. Bujie cu plasmă.
283

Tehnologii Active de Reducere A Emisiilor Poluante

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tehnologii Active de Reducere A Emisiilor Poluante

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL

4. Tehnologii active de reducere a emisiilor

4.2. Umplerea cilindrilor motorului cu aspiraţie naturală

4.2.1. Utilizarea efectului vitezei a coloanei de încărcatură

Fig.4.1. Schema încărcării inerţiale

La turaţii ridicate ale motorului încărcătura curge cu viteze mari

4.2.2. Utilizarea unor colectoare de admisie care să

Fig. 4.2 Rezonatorul Helmholtz şi echivalentul acestuia

Fig. 4.3. Procesul de supaalimentare sonică

Când unda de depresiune ajunge la capătul conductei ea se

Fig. 4.4. Colector de admisie rezonant

Fig.4.5. Colector de admisie rezonant pentru două regimuri de

Fig. 4.6. Colector de admisie rezonant cu trei valori pentru lungimea

Fig.4.7. Modificarea cuplului motor prin utilizarea unui sistem de

Fig. 4.8 Colector de admisie rezonant cu modificarea continua a

Sistemele de admisie rezonante introduc în cilindrii unde de

4.2.3. Utilizarea unor colectoare de evacuare care să

Pentru a îmbunătăţi umplerea cu ajutorul procesului de

Fig. 4.9. Evoluţia presiunii de evacuare într-o ramura a colectorului de

În cazul în care se utilizează un colector de evacuare cu

Fig.410. Colector de evacuare cu ramuri lungi

Fig. 4.11. Colector de evacuare cu contra-presiune variabilă

4.3. Umplerea motorului supraalimentat

Fig. 4.12 Schema posibilităţilor de îmbunătăţire a umplerii cilindrilor

Supaalimentarea motoarelor cu ardere internă se aplică pentru

Supraalimentarea motoarelor cu ardere internă se poate realiza prin

 Supralimentare utilizând turbocompresoare;

 Supraalimentare cu schimbător de unde (Comprex).

4.3.1. Supralimentare cu acţionare mecanică

 Compresoarele cu palete alunecătoare;

 Copresoare cu piston rotativ.

4.3.1.1 Compresorul Roots

Fig. 4.13 Compresor cu rotoare profilate tip Roots

Utilizarea compresoarelor Roots prezintă ca avantaje:

 asigurarea debitelor de aer necesare pe întreaga gamă de

4.3.1.2. Compresorul elicoidal

Fig.4.14. Compresor cu rotoare elicoidale

Utilizarea compresoarelor elicoidale prezintă ca avantaje:

4.3.1.3 Compresoarul cu palete alunecătoare

Fig.4.15 Compresor cu palete alunecătoare

Fereastra de aspiraţie este plasată în zona unde volumul creat

Fig. 4.16. Compresor spiral

Compresorul are o carcasă în care este montat un stator spiral,

Fig. 4.17. Funcţionarea compresorului spiral

4.3.1.5. Compresorul cu piston rotativ

Fig.4.18. Compresor cu piston rotativ

4.3.1.6. Compresorul centrifugal acţionat mecanic

Fig. 4.19. Schema supraalimentării cu compressor centrifugal acţionat

Constructiv, compresorul centrifugal prezintă o carcasă care

Fig.4.20. Compresor centrifugal acţionat mecanic

Compresorul poate fi cuplat sau decuplat în timpil funcţionării

Fig. 4.21 Transmisia compresorului centrifugal acţionat mecanic

4.3.2. Supralimentarea motoarelor utilizând

Fig.4.22. Schema supraalimetării cu turbocompresor

O primă intervenţie a vizat utilizarea materialelor ceramice

Fig.10.23. Schema de supraalimentare cu turbocompresor şi cu

La motoarele cu ardere internă de turaţie ridicată "acordarea"

Fig.4.24. Schema de supaalimentare cu torbocompresor şi compresor

Fig. 4.25. Schema de plasare a supapei de scăpare a gazelor arse

O soluţie constructivă care permite utilizarea eficientă a

Fig. 4.26 Schema turbinei cu geometrie variabilă.

La acest tip de turbină ajutajul este paletat iar unghiul dintre

Fig. 4.27. Schema de supaalimentare cu două turbo compresoare în