AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL

__________________________________________________________________________

6. Mijloace de reducere activă a emisiilor

poluante la MAC
6.1.Introducere

Motorul cu aprindere prin comprimare prezintă serioase rezerve

de optimizare pentru îmbunăţăţirea parametrilor energetici şi ecologici.
Datorită faptului că funcţionează cu un consum redus de
combustibil emisiile de CO2 sunt reduse şi este de aşteptat ca pe viitor
acest tip de motor să-şi extindă utilizarea în tracţiunea rutieră.
Mijloacele de reducere activă a emisiilor poluante vizează în primul
rând perfecţionarea proceselor care au loc în motor.
Există două tehnologii practice de optimizare a motoarelor cu
aprindere prin comprimare care să-i impună avantajul asupra
motorului cu aprindere prin scânteie:
o Creşterea puterii specifice prin downizing şi prin care se
micşorează greutatea şi frecările din motor;
o Imbunătăţirea randamentului ciclului motor prin reducerea
pierderilor nedorite cum ar fi: pompajul şi frecările.
Formarea poluanţilor în motorul cu apridere prin comprimare
este influenţată de particularităţile proceselor de formare a
amestecului aer-combustibil şi de ardere. În acest caz trebuie să se
acţioneze asupra procesului de schimb de gaze, camera de ardere şi
procesul de injecţie a combustibilului.
Supraalimentarea şi răcirea intermediară a încărcăturii
proaspete pot influenţa pozitiv asupra nivelului de emisii nocive.
Recircularea gazelor arse are rolul de a înhiba formarea oxizilor
de azot.

284
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Formarea amestecului în motorul Diesel comportă aspecte
specifice, cum ar fi:
 Necesitatea unui nivel energetic dat de mişcarea încărcăturii
proaspete şi de jetul de combustibil
Et = Ea + Ec (6.1)
unde:
Ea – energia încărcăturii proaspete;
Ec – energia jetului de combustibil;
 Timpul scurt avut la dispoziţie pentru a pregăti sub aspect fizic
şi chimic amestecul pentru autoaprindere;
 Existenţa unei pronunţate neomogenităţi a amestecului în
camera de ardere;
Suprapunerea parţială a procesului de formare a amestecului
cu procesul de ardere.
La motorul cu aprindere prin comprimare procesele de formare
a amestecului aer-combustibil şi arderea sunt greu de controlat pe de
o parte datorită timpului scurt în care acestea au loc iar pe de altă
parte datorită suprapunerii parţiale a acestor procese.
Energia cinetică necesară formării amestecului aer-combustibil
este dată de energia cinetică a aerului şi de energia cinetică a jetului
de combustibil. La o anumită stare termodinamică accelerarea şi
favorizarea proceselor legate de formarea amestecului este
determinată de nivelul energetic atins de cele două fluide (aer şi
combustibil) în diferitele momente ale proceselor. Întregul proces are
un pronunţat caracter dinamic cu însemnate variaţii ale parametrilor
de control, cu schimbarea de la o fază la alta a condiţiilor optime de
desfăşurare a fenomenelor legate de formarea amestecului şi de
apariţia autoaprinderii.

285
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Procesele de formare a amestecului şi de ardere pot fi
optimizate prin controlul nivelului energetic al aerului, prin
intensificarea mişcărilor organizate şi neorganizate (turbulenţă) şi prin
caracteristicile procesului de injecţie: injecţie pilot, calitatea jetului de
combustibil, durata de injecţie, legea de injecţie, postinjecţie şi prin
cantitatea de gaze arse recirculate.
Motoarele avansate tehnologic posedă un management
electronic care poate controla procesele de formare a amestecului şi
de ardere în funcţie de parametrii funcţionali ai motorului.
Controlul arderii în scopul obţinerii unor performanţe ridicate de
putere, economicitate şi nivel redus de emisii poluante se poate
realiza prin factorii de influenţă ai fazelor de ardere:
 Întârzierea la autoaprindere
 mărimile de stare ale aerului în momentul injecţiei, prin:
 raportul de comprimare;
 presiunea şi temperatura de admisie;
 intensitatea mişcării aerului prin:
 arhitectura canalului de admisie;
 utilizarea mai multor canale de admisie cu caracteristici
diferite;
 supapă cu ecran;
 arhitectură a camerei de ardere;
 avansul la injecţie;
 calităţile de aprindere ale combustibilului;
 calităţile pulverizării;
 Arderea rapidă
 cantitatea de amestec preformat până în momentul aprinderii,
prin:

286
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
 durata întârzierii la autoaprindere;
 legea de injecţie;
 distribuţia combustibilului:
 număr de jeturi;
 arhitectura camerei de ardere;
 intensitatea vârtejului;
 numărul nucleelor de flacără, prin:
 numărul de jeturi;
 Arderea difuzivă
 formarea amestecului aer-combustibil:
 distribuţia combustibilului:
 arhitectura camerei de ardere;
 intensitatea turbulenţei;
 viteza de difuzie;
 caracteristica de degajare a căldurii:
 legea de ardere;
 durata aprinderii;
 arhitectura camerei de ardere.

6.2. Autoaprinderea şi arderea amestecurilor aer-

combustibil în motoarele Diesel
Amestecul aer-combustibil în motorul cu aprindere prin
comprimare se caracterizează printr-o puternică neomogenitate şi prin
urmare procesele de autoaprindere şi de ardere sunt foarte complexe.
De la începutul procesului de injecţie şi până în momentul
autoaprinderii amestecului se scurge o perioadă de timp care poartă
denumirea de întârziere la autoaprindere.

287
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Întârzierea la autoaprindere poate fi explicată prin existenţa
unor fenomene de pregătire a arderii:
- pulverizarea şi vaporizarea combustibilului;
- amestecarea combustibilului cu aerul;
- iniţierea reacţiilor de oxidare;
- parcurgerea stadiilor autoaprinderii polistadiale.
În mod convenţional, perioada întârzierii la autoaprindere se
descompune în două componente:
- o componentă fizică αîaf în care au loc procesele de formare a
amestecului;
- o componentă chimică αîach în care are loc pregătirea chimică
prealabilă aprinderii şi arderii.
În consecinţă, întârzierea la autoaprindere poate fi privită ca
sumă a acestor componente:

 ia   ia   ia
f ch
(6.2)

În realitate, cele două componente se suprapun. Întârzierea la

autoaprindere depinde de:
- temperatura şi presiunea amestecului iniţial la sfârşitul
comprimării;
- proprietăţile fizico-chimice ale combustibilului;
- schimbul de căldură între aerul încălzit şi combustibilul rece
sub efectul turbulenţei;
- proporţia relativă între combustibil, oxigen şi gazele inerte
aflate în amestec şi în camera de ardere.
Apariţia centrelor de autoaprindere marchează intrarea în faza
arderii rapide.

288
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Faza arderii rapide este caracterizată de dezvoltarea rapidă în
întreaga cameră de ardere ca urmare a propagării flăcării turbulente şi
apariţia unor noi centre de autoaprindere.
Momentul în care presiunea încetează să mai crească rapid se
consideră în mod convenţional ca sfârşitul celei de-a doua faze (αr).
Procesul arderii în faza a doua se caracterizează prin viteza
mare de creştere a presiunii în camera de ardere.
Dacă durata întârzierii la autoaprindere este mare, atunci creşte
cantitatea de amestec preformat şi apare posibilitatea desfăşurării
reacţiilor de ardere cu viteze extrem de mari iar cantitatea de căldură
degajată este mare şi provoacă creşterea rapidă a presiunii efectul
fiind funcţionarea brutală a motorului, mărirea solicitărilor mecanice şi
termice şi posibilitatea formării unor cantităţi sporite de oxizi de azot.
În cazul în care întârzierea la autoaprindere este mică, atunci în
cilindrii motorului ajunge o cantitate redusă de combustibil, ca urmare,
viteza de degajare a căldurii este redusă iar creşterea presiunii este
neînsemnată, procesul de ardere desfăşurându-se cu eficienţă redusă
în destindere.
Deoarece nu tot combustibilul găseşte aerul necesar arderii,
urmează o a treia fază, arderea moderată. Această fază se
caracterizează prin menţinerea presiunii la o valoare relativ constantă.
În această fază (αm), arderea este influenţată de perfecţiunea
amestecării combustibilului rămas din faza precedentă şi a celui care
se mai injectează cu oxigenul necesar arderii.
Această fază se încheie când presiunea începe să scadă.
Faza arderii moderate are în acest caz un caracter difuziv,
adică, viteza de formare a amestecului este dominantă în raport cu
viteza reacţiei chimice.

289
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Ultima fază o reprezintă postarderea, proces prin care
combustibilul care a scăpat reacţiilor de oxidare în primele faze
suportă reacţii de oxidare totală sau parţială. Faza postarderii este
considerată o subfază a arderii moderate. Căldura degajată în
această fază este utilizată neeconomic însă din punctul de vedere al
emisiilor poluante este foarte importantă deoarece de desfăşurarea ei
depind nivelele de CO, HC şi particule emise de motorul cu aprindere
prin comprimare.
Din analiza evoluţiei presiunii din cilindrul unui motor cu
aprindere prin comprimare se pot identifica principalele procese ce au
loc.
6.2.1. Influenţa factorilor de stare
6.2.1.1. Presiunea aerului
Valoarea presiunii la sfârşitul cursei de comprimare determină
în principal nivelul de temperatură al încărcăturii proaspete şi
caracteristicile jetului de combustibil şi deci se influenţează direct
durata întârzierii la autoaprindere.
6.2.1.2.Temperatura aerului
La creşterea temperaturii de admisie creşte temperatura la
sfârşitul cursei de comprimare ceea ce va influenţa pozitiv durata
întârzierii la autoaprindere.
Prin creşterea temperaturii aerului admis, randamentul umplerii
se înrăutăţeşte.
Din punctul de vedere al poluării, creşterea temperaturii aerului
admis provoacă scăderea emisiei de hidrocarburi nearse şi creşterea
emisiei de oxizi de azot.

290
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
6.2.1.3. Cantitatea de gaze arse reziduale
Gazele arse care rămân în camera de ardere de la ciclul
anterior sunt inerte din punct de vedere chimic.
Creşterea cantităţii de gaze reziduale determină reducerea
întârzierii la autoaprindere datorită măririi temperaturii amestecului
iniţial. Diluarea amestecului cu gaze inerte va înrăutăţi arderea,
combustibilul nemaigăsind în timp util oxigenul necesar reacţiilor de
oxidare.
Recircularea unei părţi a gazelor arse se aplică pentru
reducerea emisiilor de oxizi de azot însă emisiile de CO şi particule
cresc.
6.2.1.4. Umiditatea aerului
Vaporizarea apei în colectorul de admisie va micşora
temperatura aerului admis în motor, consecinţa drectă fiind creşterea
întârzierii la autoaprindere.
Dacă apa este introdusă în cilindrii motorului printr-un procedeu
oarecare, va avea loc un efect suplimentar asupra caracteristicii de
degajare a căldurii şi prin urmare temperatura de ardere se
diminuează. Parametrii de putere pot fi diminuaţi însă emisiile de
particule şi NOx scad drastic.
6.2.1.5. Mişcarea organizată a încărcăturii proaspete
Formarea amestecului aer-combustibil la motorul cu aprindere
prin comprimare se află în relaţie directă cu intensitatea mişcării
încărcăturii din camera de ardere şi în principal cu mişcarea de rotaţie
(swirl).
Se remarcă o reducere a întârzierii la autoaprindere şi
creşterea vitezei maxime de degajare a căldurii la intensificarea

291
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
mişcării de vârtej datorită îmbunătăţirii condiţiilor de formare a
amestecului.
Intensificarea procesului de ardere îmbunătăţeşte
economicitatea şi determină reducerea emisiilor poluante din gazele
de evacuare.
Intensitatea mişcării de rotaţie a încărcăturii trebuie corelată cu
numărul jeturilor de combustibil.
Pentru un anumit număr de jeturi, intensificarea mişcării de
vârtej poate determina transportul de gaze arse dintr-un jet în altul
ceea ce va avea ca efect utilizarea neeficientă a aerului disponibil în
camera de ardere. În aceste condiţii, parametrii de putere şi
economicitate se deteriorează iar emisiile poluante cresc.
6.2.1.6. Turbulenţa
Influenţa mişcărilor turbulente se manifestă asupra întârzierii la
autoaprindere şi asupra fazei de ardere difuzivă. Controlul intensităţii
acestor mişcări poate optimiza parametrii acestor faze, obţinându-se o
scădere a întârzierii autoaprinderii şi o desăvârşire a arderii în faza
ultimă. Prin controlul acestor mişcări se pot obţine îmbunătăţiri ale
parametrilor de putere şi economicitate concomitent cu scăderea
nivelului emisiilor poluante.
6.2.2. Influenţa factorilor funcţionali
6.2.2.1. Sarcina
La motorul cu aprindere prin comprimare, variaţia sarcinii se
realizează calitativ prin modificarea dozei de combustibil pe ciclu, deci
prin modificarea calităţii amestecului caracterizat de coeficientul de
exces de aer λ.

292
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Modificarea calităţii amestecului aer-combustibil va modifica şi
evoluţia presiunii şi temperaturii pe parcursul desfăşurării proceselor
din cilindrii motorului.
La reducerea sarcinii, temperatura încărcăturii proaspete din
cilindru are o valoare mai redusă datorită micşorării dozei de
combustibil şi întârzierea la autoaprindere se măreşte.
Reducerea sarcinii până la o anumită valoare poate îmbunătăţi
procesul arderii datorită excesului de oxigen însă sub această valoare
amestecurile aer-combustibil devin prea sărace şi arderea se
înrăutăţeşte, ceea ce provoacă o deteriorare a parametrilor de putere
şi economicitate.
Durata procesului de ardere se micşorează la reducerea
sarcinii. Reducerea sarcinii influenţează şi emisiile poluante. Sărăcirea
amestecului prin reducerea sarcinii influenţând negativ asupra arderii
determină creşterea emisiilor de HC şi CO datorită arderii incomplete.
Emisiile de fum au o tendinţă de scădere la micşorarea sarcinii.
Sărăcirea amestecului determină scăderea temperaturii de
ardere, ceea ce va influenţa pozitiv asupra formării NOx.
6.2.2.2. Turaţia
Influenţa turaţiei motorului se manifestă pe mai multe planuri
asupra proceselor ce se desfăşoară în cilindrii motorului cu aprindere
prin comprimare.
În primul rând, la creşterea turaţiei motorului apare o creştere a
regimului termic al motorului datorită reducerii pierderilor de căldură
prin pereţi. În aceste condiţii, temperatura încărcăturii proaspete în
momentul injecţiei va avea valori mai mari. De asemenea, valoarea
presiunii încărcăturii proaspete va fi mai mare. Consecinţa directă va fi
pe de o parte îmbunătăţirea procesului de pulverizare şi o mai bună

293
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
vaporizare a combustibilului, rezultatul direct fiind scăderea întârzierii
la autoaprindere.
În al doilea rând, prin creşterea turaţiei apare un efect secundar
care va influenţa pozitiv procesele de amestecare şi de ardere şi
anume intensificarea mişcărilor organizate şi neorganizate ale
încărcăturii din cilindrii motorului.
Mărirea turaţiei motorului determină îmbunătăţirea procesului
de amestecare şi de ardere, îndeosebi în fazele de autoaprindere şi
de ardere difuzivă.
Modificarea turaţiei, influenţând asupra proceselor din cilindrii
motorului va influenţa şi procesele de formare a poluanţilor şi nivelul
de emisie al acestora. De asemenea, nivelul de zgomot creşte cu
turaţia motorului.
6.2.2.3. Avansul la injecţie
Momentul de început al injecţiei este un factor determinant în
desfăşurarea proceselor de formare a amestecului aer-combustibil şi
de ardere şi deci va influenţa decisiv asupra parametrilor de putere,
economicitate şi emisii poluante.
Valori optime ale avansului de injecţie pentru toate regimurile
de turaţie şi sarcină ale motorului se pot obţine numai cu sistemele
electronice de reglare.
6.2.2.4. Regimul termic al motorului
Regimul termic al motorului este influenţat de turaţia şi sarcina
motorului.
Creşterea regimului termic influenţează asupra fazei de
autoaprindere a amestecului în sensul scăderii întârzierii la
autoaprindere.

294
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
În consecinţă, arderea este mai liniştită iar nivelul de zgomot al
motorului se diminuează şi emisiile poluante gazoase se reduc.
6.2.3. Influenţa factorilor constructivi
6.2.3.1. Raportul de comprimare
Valoarea raportului de comprimare determină nivelul presiunii şi
temperaturii încărcăturii proaspete la sfârşitul procesului de
comprimare, prin urmare se influenţează asupra întârzierii
autoaprinderii.
Creşterea raportului de comprimare, cu toate că îmbunătăţeşte
randamentul arderii, valoarea acestuia este limitată deoarece
determină nivelul de solicitare mecanică şi termică a pieselor
motorului.
Raportul de comprimare prin influenţele pe care le are asupra
procesului de ardere va influenţa şi procesele de formare a poluanţilor
şi nivelele de emisie ale acestora.
6.2.3.2. Dimensiunea alezajului cilindrului
La motorul cu aprindere prin comprimare, influenţa dimensiunii
alezajului trebuie să se realizeze în corelaţie cu dimensiunea cursei
pistonului prin raportul S/D.
Creşterea raportului S/D amplifică nivelul mişcărilor organizate
şi neorganizate ale încărcăturii din cilindri şi prin urmare se
influenţează pozitiv asupra proceselor ce au loc, astfel că
economicitatea motorului se îmbunătăţeşte.
6.2.3.3. Echipamentul de injecţie
Pentru o anumită presiune şi temperatură date ale încărcăturii
proaspete, caracteristicile jeturilor de combustibil sunt date de
caracteristicile echipamentului de injecţie.

295
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
La nivelul pompei de injecţie, caracteristica principală o
constituie presiunea de injecţie.
La creşterea presiunii de injecţie, calitatea pulverizării
combustibilului se îmbunătăţeşte iar viteza de vaporizare creşte,
aceasta conducând la scăderea întârzierii la autoaprindere.
Presiunea de injecţie se stabileşte prin realizarea unui bun
compromis între economicitatea motorului şi nivelul de emisii
poluante. În acelaşi mod se stabileşte şi durata de injecţie.
Diametrul şi lungimea orificiului de pulverizare influenţează
asupra procesului de injecţie şi asupra caracteristicilor jetului de
combustibil.
Numărul de orificii de pulverizare realizează distribuţia
combustibilului în camera de ardere şi acesta se corelează cu
intensitatea mişcării de rotaţie a încărcăturii proaspete.
6.2.3.4. Caracteristicile camerei de ardere
În ceea ce priveşte forma camerei de ardere, aceasta este
dezvoltată din considerente energetice şi ecologice prin luarea în
considerare a particularităţilor mişcărilor aerului şi caracteristicilor de
injecţie a combustibilului.â

Fig.6.1. Schema de control a formării a emisiilor de oxizi de azot la

motorul Diesel

296
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig. 6.2. Schema posibilităţilor de control a formării particulelor

6.3. Procesul de schimb al gazelor

Procesul de schimb al gazelor la motorul cu aprindere prin
comprimare poate influenţa decisiv procesele ce se desfăşoară în
cilindrii motorului (formarea amestecului şi arderea).

Formarea amestecului aer-combustibil necesită ca încărcătura

proaspătă să posede un nivel energetic optim dat de mişcarea
organizată şi neorganizată a încărcăturii proaspete.

Mişcarea organizată este indusă în general în timpul cursei de

admisie, intensitatea componentelor acesteia depinzând de
caracteristicile constructive şi funcţionale ale motorului.

297
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Mişcarea organizată a aerului poate fi descompusă după trei
direcţii în raport cu axa cilindrului:

- Mişcarea tangenţială a aerului, de rotaţie (swirl), este

generată de amplasarea tangenţială a canalului de admisie în raport
cu alezajul cilindrului.

Intensitatea acestei mişcări poate fi realizată prin utilizarea

canalelor de admisie elicoidale sau a supapelor cu ecran.

- Mişcarea axială a aerului este generată de deplasarea

pistonului între punctele moarte, sensul ei fiind cel al pistonului.

- Mişcarea radială poate fi dinspre camera de ardere spre

oglinda cilindrului când volumul de deasupra pistonului este în
creştere şi dinspre oglinda cilindrului spre camera de ardere când
volumul de deasupra pistonului se micşorează.

Toate aceste componente ale mişcării aerului au intensităţi

diferite pentru diferitele poziţii ale pistonului în ciclul motor, care
trebuiesc controlate pentru a răspunde cerinţelor energetice şi de
mediu.

298
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Figura 6.3. Supapa de adminise cu ecran şi efectele acesteia asupra

mişcării aerului
Această mişcare este caracterizată de raportul de vârtej rω
definit prin raportul dintre viteza unghiulară de rotaţie a aerului ωa şi
viteza unghiulară a arborelui cotit ω.

 a ra
r   (6.3)
 r
unde:na, n – turaţiile corespunzătoare vitezelor unghiulare;
O mişcare de rotaţie de intensitate sporită se organizează în
cursa de admisie prin intermediul unor construcţii speciale cum ar fi
utilizarea supapei de admisie cu ecran prin intermediul căreia se
dirijează curentul de aer în partea opusă poziţiei lui pe supapă
amplificând mişcarea de rotaţie.

299
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Supapele ecranate antrenează unele dezavantaje cum ar fi:
complicarea tehnologiei de fabricaţie şi reducerea gradului de umplere
datorită creşterii rezistenţei gazodinamice.
Dezavantajele supapei cu ecran sunt în parte eliminate prin
utilizarea unor canale de admisie elicoidale.

Fig.6.4. Utilizarea canalelor de admisie cu forme şi aranjamente

diferite

Mişcările neorganizate reprezintă turbulenţa încărcăturii

proaspete, aceste mişcării referindu-se la pachete mici de încărcătură
şi sunt induse de construcţia motorului (canal de admisie rugos,
poartă a supapei şi chiar supapă) sau de utilizarea fenomenelor
dinamice ale schimbului de gaze. Utilizarea supraalimentării acustice
centrează poarta spapei ca o sursă de unde în cilindrul motorului.

300
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Mişcarea de rotaţie (swirl) este generată de curgerea aerului pe
direcţie tangenţială la periferia cilindrului şi este dată de poziţia
tangenţială a canalului de admisie.
La construcţiile moderne, mişcarea de rotaţie a încărcăturii
proaspete poate fi controlată in funcţie de turatia motorului prin
utilizarea a mai multor canale de admisie cu forme si amplasamente
diferite în raport cu cilindrul motorului, debitul de aer prin canale
putând fi controlat în funcţie de cerinţele intensităţii mişcării de vârtej.
Canalizaţia de admisie determină la nivelul macroscărilor
încărcăturii proaspete intensitatea mişcărilor tangenţiale (de vârtej -
swirl) care va influenţa nivelul energetic al procesului de formare a
amestecului aer-combustibil.
Cerinţele de funcţionare optime a motorului impun amplificarea
mişcării de vârtej ale încărcăturii proaspete la turaţii reduse ceea ce
implică utilizarea unui canal de admisie elicoidal.
Creşterea intensităţii mişcării de vârtej prin utilizarea canalului
de admisie elicoidal determină mărirea pierderilor gazodinamice şi
micşorarea coeficientului de umplere al motorului, în plus, la creşterea
turaţiei motorului creşte şi coeficientul de vârtej ceea ce poate afecta
negativ procesul de formare a amestecului (prin suprapunerea jeturilor
de combustibil).
Asigurarea unui raport de vârtej optim în funcţie de regimul
fucnţional al motorului se poate realiza prin utilizarea a două supape
de admisie pe cilindru. Una din supape este alimentată printr-un canal
de admisie tangenţial iar cealaltă printr-un canal de admisie elicoidal

301
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig. 6.5. Generarea mişcării de vârtej a încărcăturii cu ajutorul

canalului de adimise elicoidal.

C an a lu l d e
C an a lu l d e
ad m isie
ad m isie
elico ida l
tan g en tia l

Fig.6.6. Dispunerea canalelor de admisie.

302
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Canalele de admisie Canalele de evacuare

Prezoanele
pentru
fixarea
chiulasei

Fig 6.7. Dispunerea supapelor de admisie şi evacuare pe cilindru

Clapeta inchisa Clapeta deschisa

(raport de vartej mare) (raport de vartej mic)

Fig. 6.8. Reglarea raportului de vârtej prin controlul secţiunii canalului

tangenţial.

Modificarea cifrei de vârtej se poate realiza fie prin controlul

secţiunii de intrare a canalului de admisie elicoidal fie prin controlul
secţiunii canalului tangenţial.

Prezenţa clapetei de control pe traiectul canalelor de admisie

determină scăderea coeficientului de umplere al motorului.

303
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig. 6.9. Schema de generare a miscărilor swirl şi tumble ale

încărcăturii proaspete

În figura 6.10 se prezintă variaţia raportului de vârtej şi a

coeficientului global al pierderilor gazodinamice în funcţie de ridicarea
supapei şi de obturarea unui canal.
Coeficient de debit

Raport de vartej

Canalele de adm isie deschise

Un can al descis

R idicarea supapei [m m ]

Fig. 6.10 Influenţa ridicării supapei şi a obturării unui canal de admisie

Viteza unghiulară de rotaţie a aerului poate fi optimizată ţinând seama
de faptul că aceasta trebuie corelată cu tipul camerei de ardere,
numărul jeturilor de combustibil şi dispersia jeturilor:

304
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

n
 a  12   zj (6.4)
opt

unde:
n – turaţia motorului;
δ – unghiul de dispersie a jetului;
Zj – numărul de orificii de pulverizare al pulverizatorului
injectorului.

Mişcarea radială (squish) este determinată prin efectul de prag.

Mişcarea axială este generată de deplasarea pistonului. Viteza
de deplasare axială a fluidului proaspăt este variabilă pe secţiunea
transversală.
Forma camerei de ardere poate influenţa nivelul componentelor
mişcărilor organizate ale încărcăturii proaspete.

Mişcarea turbulentă
Prin mişcare turbulentă se înţelege mişcarea dezordonată a
unor pachete de fluid de dimensiuni reduse cu viteze diferite şi care
pot fi descrise cu valori medii, statistice.
Se distinge turbulenţa pe perete (în stratul limită) şi turbulenţa
liberă (în masa fluidului).
Valorile medii ale mărimilor care caracterizează turbulenţa se
definesc în raport cu timpul sau în raport cu distanţa şi rezultă două
scări distincte ale turbulenţei; o scară temporală şi o scară spatială. În
primul caz, într-un punct dat din spaţiu, un anumit model de mişcare
se repetă, mai mult sau mai puţin regulat după un timp determinat; în
al doilea caz, în două puncte distincte din spaţiu, la un moment dat, se
repetă un anumit model de mişcare mai mult sau mai puţin regulat.

305
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Când mişcarea turbulentă nu este întreţinută, intensitatea ei
scade treptat în timp până se anulează. Amortizarea mişcărilor
turbulente este determinată de disiparea energiei cinetice a pachetelor
de fluid în energia cinetică a moleculelor.
Mecanismul de disipare a energiei turbulente presupune că
pachetele de fluid se ordonează de la o dimensiune maximă până la o
dimensiune minimă.
La nivelul microscărilor incărcăturii proaspete trebuie să se
acorde o deosebită atenţie mişcărilor turbulente induse de rugozitatea
suprafeţelor canalului de admisie,de forma scaunului supapei şi de
supapă. Controlul turbulenţei pe întreaga gamă a regimurilor de
funcţionare va avea un impact pozitiv asupra diminuării emisiilor
poluante şi asupra îmbunătăţirii parametrilor de putere şi de consum
ai motorului.

6.3.1.Utilizarea fazelor de distribuţie variabile

O altă măsură tehnică care poate influenţa pozitiv funcţionarea
motorului şi diminua emisiile poluante o constituie aplicarea distribuţiei
variabile a gazelor.
Sistemele de distribuţie variabilă a gazelor sunt
asemănătoarelor motoarelocu aprindere prin scânteie.
Strategia de implementare a distribuţiei variabile la motorul cu
aprindere prin comprimare vizează în primul rând recircularea internă
a gazelor arse (RGA-I). Acestă recirculare internă prezintă atât
avantaje cât şi dezavantaje care sunt legate în special de temperatura
acestora. Gazele arse recirculate intern sunt au un nivel de
temperatură mai ridicat decât cele recirculate extern şi care în general
trec printr-un schimbător de căldură. Este de dorit ca în cazul

306
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
sarcinilor mici să se crească temperatura în cilindrii motorului pentru a
îmbunătăţi arderea.
Insă recircularea internă a gazelor arse calde pot prezenta
două dezavantaje:
o Temperaturile mai ridicate din cilindrii motorului determină
creştere cantităţii de NOx faţă de recirculare gazelor arse răcite;
o Gazele arse recirculate intern fiind mai calde determină
scăderea densităţii incărcăturii din cilindrii motorului, în aceste
condiţii este nevoie de mai mult aer pentru a restabili dozajul
amestecului, deci, pierderile prin pompaj vor creşte.
Modificarea momentelor de dechidere a supapei de evacuare
controlează bilanţul energetic al lucrului mecanic de destindere,
evacuare liberă a gazelor arse şi fluxul energetic spre turbina cu gaze.
Intârzierea deschiderii supapei de evacuare oferă creşterea
lucrului mecanic de destindere poate diminua consumul de
combustibil la turaţii scăzute şi sarcini parţiale.
Creşterea avansului la deschiderea supapei de evacuare are
ca efect creşterea fluxului energeti către turbina de gaze ceea ce
poate determina mărirea cuplului motor în regimurile tranzitorii. În
anumite condiţii acestă strategie poate ajuta la regenerarea filtrului de
particule.
Modificarea închiderii supapei de admisie poate imbunătăţi
coeficientul de umplere pe o gama largă a regimurilor de turaţie de
funcţionare ale motorului şi poate să controleze raportul de
comprimare efectiv. Prin controlul raportului de comprimare efectiv se
pot îmbunătăţi calităţile de pornire ale motorului, de asemenea se
poate controla presiune maximă din cilindrii motorului.

307
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig. 6.11. Schema suprapunerii deschiderii supapelor negativă

Fig.6.12. Schema re-deschiderii supapei de evacuare pe durata

admisiei

308
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig.6.13. Schema re-deschiderii supapei de admisie pe durata

evacuării gazelor
Întârzierea inchideri supape de admisie conduce la
imbunătăţirea randamentului termodinamic prin faptul că procesul de
comprimare este mai scurt decât procesul de destindere.

6.4. Camera de ardere

La motoarele Diesel cu injecţie directă s-au utilizat două tipuri
de cameră divizată: antecameră şi camera de turbulenţă (de vârtej).
Cu toate că motoarele Diesel cu cameră divizată sunt mai puţin
sensibile la imperfecţiunile procesului de formare a amestecului,
există numeroase limite ale acestui tip de motor care au condus la
perfecţionarea motorului Diesel cu cameră unitară. Aceste limite se
referă în primul rând la:

1. Pierderi mari de căldură prin pereţii camerei de ardere ceea ce

impune utilizarea unor rapoarte mari de comprimare;

309
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
2. Utilizarea unor coeficienţi de exces de aer inferiori motorului cu
cameră unitară (consum de combustibil şi emisii de CO2
ridicate);
3. Posibilităţi reduse de optimizare a proceselor din motor prin
utilizarea noilor dezvoltări tehnologice.
Motorului cu injecţie directă, datorită economicităţii ridicate i-au
fost aduse îmbunătăţiri constructive care să răspundă normelor de
poluare.

Fig.6.14. Camera de ardere unitară

Forma camerei de ardere la motorul Diesel cu injecţie directă

diferă de la firmă la firmă şi în cadrul aceleiaşi firme de la un tip de
motor la altul în funcţie de caracteristicile constructive şi de
exploatare.

Camerele de ardere întâlnite la motoarele Diesel cu injecţie

directă sunt: sferice, cilindrice, pătrate, în formă de "ω".

Predomină totuşi formele de cameră "ω" datorită

particularităţilor mişcării încărcăturii proaspete în formă de tor.

Gradul de amplificare al mişcărilor încărcăturii proaspete la

sfârşitul cursei de comprimare depinde de: gradul de deschidere al
camerei de ardere definit prin raportul dintre diametrul de intrare al

310
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
camerei de ardere şi alezajul cilindrului, forma şi înălţimea deschiderii
camerei de ardere, adâncimea camerei de ardere, forma camerei de
ardere, existenţa renurilor de turbulenţă, etc.

1 2 3 4

Fig. 6.15. Variante de cameră de ardere tip ω

Motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecţie directă au

camera de ardere plasată în capul pistonului. Din considerente legate
de nivelul emisiilor poluante se aplică injecţia combustibilului
preponderent în volum.Principiul la aceste camere de ardere este
acela că jetul de combustibil nu trebuie să atingă peretele rece al
acestora deoarece se favorizează reacţii chimice lente care conduc la
formarea compuşilor carbonoşi.
Camera de ardere concentrează încărcătura în mişcare în jurul
pulverizatorului injectorului. Forma camerei de ardere influenţează
nivelul mişcărilor organizate şi neorganizate ale aerului.
6.5. Injecţia combustibilului
Un element cheie al motorului Diesel din punct de vedere
energetic şi ecologic este echipamentul de injecţie.
Elementul central al formării amestecului motorului cu aprindere
prin comprimare îl constituie jetul de combustibil pulverizat prin
intermediul injectorului. În afară de parametrii de stare ai încărcaturii

311
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
proaspete (temperatură şi presiune), nivelul energetic al mişcării
aerului contribuie la obţinerea unui amestec favorabil autoaprinderii şi
arderii acestuia.
Dezvoltarea jetului de combustibil dă măsura optimizării şi
controlului aprinderii şi emisiilor poluante la motorul cu aprindere prin
comprimare.
Analiza jetului de combustibil se poate realiza pe baza
caracteristicilor de calitate ale acestuia, caracteristici prin care se
analizează calitatea pulverizării combustibilului, fineţea şi
omogenitatea.
6.5.1.Fineţea pulverizării
Fineţea pulverizării reprezintă gradul de fărâmiţare a jetului de
combustibil în curentul de aer şi se apreciază prin diametrul mediu al
particulelor de combustibil.
Calculul diametrului mediu al particulelor de combustibil din jet
se poate realiza cu formulele:


k
i 1
d i ni
d m,a 

a) k (6.5)
n
i 1 i


k
i 1
ni d i3
b) d m , s  (6.6)

k
n d2
i 1 i i

unde:
di – diametrul mediu al unui grup de picături;
ni – numărul de picături;
k – numărul grupurilor de picături;

312
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Pe baza experimentelor au fost exprimate mai multe relaţii de
calcul ale diametrului mediu al picăturilor, experimentele fiind
efectuate cu motorină. Se suspectează că în cazul combustibililor
Diesel pot fi aplicate aceleaşi formule având în vedere că nu intervin
decât mărimi fizice.
Relaţiile prezentate în literatura de specialitate pentru diametrul
mediu al picăturilor în cazul motorinei, după diferiţi autori sunt:

d m,s  8,7  10 6 d i (Re We) 0, 28 [m]

(6.7)
d m,s  0,7  10 5   a0,186  c0,576 c0,157 p 0,11mc0, 223 [m]
unde:
Re – criteriul Reynolds

winj d i
Re  (6.8)
c
We – criteriul Weber
ρa – densitatea aerului [kg/m3];
ρc – densitatea combustibilului [kg/m3];
ηc, νc – viscozitatea dinamică, respectiv cinematică a
combustibilului [Ns/m3], [m2/s];
Δp – diferenţa între presiunea de injecţie şi presiunea din
cilindrul motorului [Pa];
mc – cantitatea de combustibil injectată pe ciclu [kg/ciclu];
winj – viteza de injecţie [m/s];
σc – tensiunea superficială a combustibilului [N/m];
di – diametrul orificiului de pulverizare al injectorului [m].
Pentru a calcula diametrul picăturii de combustibil prin care se
poate aprecia omogenitatea combustibilului Diesel, în faza de

313
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
proiectare este bine să se utilizeze formula în care intră cele mai
multe mărimi fizice ale combustibilului.

6.5.2. Omogenitatea pulverizării

Omogenitatea jetului de cpmbustibil caracterizează gradul de
uniformitate al dimensiunilor picăturilor. Omogenitatea este cu atât
mai bună cu cât intervalul de variaţie al picăturilor este mai restrâns.
Se poate aprecia printr-un calcul statistic repartiţia dimensională a
picăturilor de combustibil într-un jet de combustibil.
Penetraţia jetului reprezintă drumul L străbătut de jetul de
combustibil în camera de ardere pe direcţia orificiului pulverizatorului
în timpul τ.
Penetraţia jetului se adoptă în funcţie de caracteristicile
camerei de ardere în aşa fel încât pe timpul injecţiei, aceasta să
străbată întreaga cameră de ardere pentru a utiliza aerul disponibil. La
formarea amestecului aer-combustibil, preponderent în volum,
picăturile de combustibil nu trebuie să atingă pereţii reci ai camerei
de ardere, în acest caz penetraţia jetului fiind un factor de optimizare a
amestecului.
La momentul τ, penetraţia jetului poate fi descrisă cu relaţii
empirice stabilite pe baze experimentale, ele fiind de tipul:
0 , 25
 p 
L  0,461    c0,11  th 0,715  [m]
 a 
0,5
    
2

L  162,3d i0 , 515
  a
1  673       0,5 p 0, 25 [m]
 a

  c    c    (6.9)

L  6,621 10 4 mc0,54  c0,31  a0, 213d i0,62 zi0,54 [m]

314
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
unde:
zi – numărul de orificii ale pulverizatorului;

2 p
L  0,39   , in cazul 0     b
c
0 , 25 (6.10)
 p 
L  1,95   d i , in cazul    b

 a
unde:
c  di
 b  28,65 (6.11)
 a p
Dacă în cilindru există organizată o mişcare de rotaţie
caracterizată de raportul de vârtej rω, atunci penetraţia jetului poate fi
exprimată cu relaţia:

  
Lr  1  10,88r n  L  p 3  d i2  L (6.12)
   a 

Un alt element prin care se apreciază jetul de combustibil este

unghiul de dispersie (δ) ale jetului format de tangentele la conturul
jetului, concurente în orificiul pulverizatorului. Unghiul de disperisie
caracterizează gradul de împrăştiere a picăturilor de combustibil în
camera de ardere.
Dispersia picăturilor din jetul de combustibil poate fi apreciată şi
prin raza de dispersie Rd.
Relaţiile de calcul sunt:


 0,97  c0, 03   c0, 09   a0,14  p 0,115
2 (6.13)

Rd  0,766 winj  d i  H 0, 2
 
0 , 45
m
315
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
unde:H – distanţa de la injector la peretele camerei de ardere;
În cazul existenţei unei mişcări de rotaţie a încărcăturii în
camera de ardere, unghiul de dispersie al jetului poate fi apreciat cu
formula:

  d 
 r  1  10,88  r  n. L  p 3   i2    (6.14)
   a 
6.5.3. Factorii de influenţă ai calităţii pulverizării
Pulverizarea combustibilului este influenţată de o multitudine de
factori care dacă sunt controlaţi pot influenţa calitatea amestecului de
combustibil.
6.5.3.1.Presiunea din camera de ardere
Valoarea presiunii aerului la sfârsitul cursei de comprimare
determină pe de o parte nivelul de temperatură al aerului şi pe de altă
parte influenţează parametrii de calitate ai jetului de combustibil. La
creşterea nivelului presiunii din camera de ardere se îmbunătăţeşte
fineţea picăturilor de combustibil însă penetraţia jetului se reduce
datorită rezistenţei mărite la înaintarea acestuia şi a frecărilor sporite
la periferia jetului, existând posibilitatea neutilizării eficiente a aerului
disponibil în camera de ardere
6.5.3.2. Presiunea de injecţie
Valoarea presiunii de injecţie pentru o anumită geometrie a
orificiului pulverizatorului poate influenţa toţi parametrii de calitate ai
jetului de combustibil. Mărirea nivelului presiunii de injecţie
influenţează fineţea şi omogenitatea picăturilor de combustibil,
influenţează pozitiv dispersia şi penetraţia jetului.

316
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
6.5.3.3. Turaţia motorului
Turaţia motorului influenţează în mod direct asupra turaţiei
arborelui pompei de injecţie (la sistemele convenţionale), ceea ce va
determina viteza medie a pistonaşului pompei de injecţie.
Mărirea turaţiei motorului va mări viteza medie a pistonului
pompei de injecţie, ceea ce va spori nivelul presiunii de injecţie,
influenţând fineţea şi penetrabilitatea jetului de combustibil datorită
amplificării energiei cinetice a acestuia.
În cazul sistemelor de injecţie cu rampă comună presiunea de
injecţie nu este influenţată de turaţia motorului.
6.5.3.4. Geometria orificiului de pulverizare
a) Diametrul orificiului de pulverizare
Reducerea diametrului orificiului de pulverizare îmbunătăţeşte
fineţea şi omogenitatea jetului de combustibil iar penetrabilitatea
jetului se diminuează.
La menţinerea unei valori constante a dozei de combustibil pe
ciclu, micşorarea diametrului orificiilor de pulverizare va conduce la
creşterea penetrabilităţii jetului ca urmare a creşterii vitezei picăturilor
de combustibil din jet.
b) Lungimea orificiului de pulverizare
Prin micşorarea lungimii orificiilor prelucrate în vârful
pulverizatorului se măreşte dispersia jetului şi se micşorează
penetrabilitatea acestuia.
6.5.3.5. Înălţimea de ridicare a acului injectorului
Prin limitarea înălţimii de ridicare a acului injectorului se
realizează reducerea diametrului picăturilor de combustibil din jet
datorită amplificării curgerii turbulente.

317
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
În mod normal un sistem clasic de injecţie a combustibilului
cuprinde o pompă de înaltă presiune (cu elemenţi în linie sau cu
distribuitor rotativ) şi un injector care realizează pulverizarea
combustibilului în camera de ardere.

Fig. 6.14. Schema instalaţiilor de alimentare ale motoarelor cu

aprindere prin comprimare

Echipamentul de injecţie prin caracteristicile sale constructive

determină parametrii de calitate ai jetului de combustibil şi parametrii
temporali de desfăşurare ai acestuia.

Calitatea pulverizării combustibilului în camera de ardere poate

fi apreciată prin: fineţea pulverizării, omogenitatea pulverizării,
penetraţia şi dispersia jetului de combustibil. Calitatea pulverizării
depinde de: presiunea de injecţie, viteza combustibilului prin orificiile
de ieşire, diametrul şi lungimea orificiilor de pulverizare.

318
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Parametrii temporali de desfăşurare ai procesului de injecţie se
referă în primul rând la momentul începerii procesului de injecţie în
raport cu ciclul motor, la durata procesului de injecţie şi la legea de
injecţie. Aceşti parametri depind în primul rând de caracteristicile
constructive ale pompei de injecţie şi în al doilea rând de
caracteristicile constructive ale pulverizatorului injectorului.
La sistemele clasice de injecţie se poate corecta caracteristica
de injecţie prin intermediul unor dispozitive mecanice, hidraulice sau
pneumatice. Corecţia se realizează după legi simple.
Dezvoltarea motoarelor Diesel de turaţie ridicată a scos în
evidenţa faptul ca echipamentele de injecţie clasice nu mai fac faţă
cerinţelor de formare optimă a amestecului aer-combustibil pentru
fiecare regim de funcţionare al motorului, atât din punct de vedere
energetic cât şi din punctul de vedere al emisiilor poluante.
În aceste condiţii s-a acţionat în primul rând în mai multe etape
asupra injectorului prin modificarea numărului, diametrului şi lungimii
orificiilor de pulverizare, eliminarea sacului injectorului, micşorarea
maselor în mişcare (ac, tije, talere, etc.) pentru a mări viteza de
ridicare a acului pulverizatorului, mărirea presiunii de deschidere a
injectorului. Aceste intervenţii au vizat îmbunătăţirea calităţii
pulverizării combustibilului. O altă măsură constructivă care a dus la
diminuarea emisiilor de zgomot datorate arderii şi a emisiilor poluante
a constituit-o injectorul cu două arcuri la care injecţia combustibilului
se desfăşoară în două faze. Prima fază a injecţiei (injecţia pilot)
începe prin invingerea rezistenţei primului arc cu forţa
corespunzătoare presiunii de injecţie de 16 până la 18 MPa şi o
ridicare a acului de 0,02 până la 0,06 mm. Combustibilul injectat în
această fază suferă transformări fizice şi chimice constituind nuclee
fizice de autoaprindere la injecţia dozei principale de combustibil. În
faza a doua a injecţiei se invinge rezistenţa celui de-al doilea arc prin

319
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
forţa dată de o presiune de 32 - 35 MPa. Ridicarea acului injectorului
în această fază este de 0,2 - 0,3 mm.
Utilizarea pulverizării combustibilului în două faze determină
datorită optimizării proceselor de formare a amestecului şi de ardere o
reducere a emisiilor de hidrocarburi nearse cu 15 - 20%, a oxizilor de
azot de 10 - 15% faţă de motoarele dotate cu injectoare clasice.
Sistemele de reglare ale pompei de injecţie clasică de tip
mecanic, hidraulic sau pneumatic acţionează după legi simple, au
elemente cu o inerţie ridicată iar forţele de frecare între elemente au
valori ridicate. De aceea s-a apelat la utilizarea sistemului de reglare a
pompei de injecţie electronic.
Sistemele electronice de control au un volum de funcţii mult mai
ridicat decât la sistemele clasice şi realizează separarea funcţiei de
dozare de funcţiile de reglaj. Sistemele de control electronic ale
pompelor de injecţie au următoarele funcţii de reglare:
 Corectarea dozei de combustibil funcţie de caracteristica de
sarcină şi turaţie a motorului;
 Asigură o caracteristică de debit de injecţie corectată în funcţie
de temperatura lichidului de răcire;
 Asigură valori ale debitului pe ciclu şi moment de început al
injecţiei precis stabilite;
 Reglează debitul regimului de mers în gol independent de
incărcare;
 Reglează avansul injecţiei;
 Reglează viteza de deplasare a autovehiculului;
 Reglează debitul gazelor recirculate;
 Reglează debitul de combustibil funcţie de presiunea de
supraalimentare;
 Corectează debitul de combustibil funcţie de altitudine;

320
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
 Reglează comportamentul dinamic al motorului;
 Asigură comanda electronică a echipamentului de injecţie
(pedală de acceleraţie electronică);

Fig. 6.15.Injectorul cu pulverizare în două faze.

1. Corpul injectorului; 2. Şaibă de reglaj; 3. Arcul primei faze; 4. Taler; 5. Şaibă de
reglaj pentru faza principală; 6. Arcul celei de-a doua faze; 7. Tija acului; 8. Talerul
acului; 9. Piesă intermediară; 10. Acul pulverizatorului; 11. Corpul pulverizatorului;
12. Piuliţa pulverizatorului.

321
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig. 6.16. Pompa cu rotor distribuitor cu regulator electronic.

1. Senzor de cursă; 2. Dispozitiv de reglare debit; 3. Electrovalvă de oprire; 4. Piston
de pompare; 5. Electrovalvă pentru începutul injecţiei; 6. Tija regulatorului; 7.
Variator de avans.

Următorul pas în dezvoltarea echipamentului de injecţie a fost

sistemul de injecţie cu rampă comună de înaltă presiune (Common
Rail). Acest sistem se caracterizează printr-o înaltă flexibilitate.
Pompa de înaltă presiune are numai rolul de a ridica în rampa
comună presiunea combustibilului la nivelul presiunii de injecţie.
Momentul de început, durata injecţiei nu mai de depind de forma unei
came ci ele pot fi modelate în funcţie de semnalul primit de injectorul
cu deschidere electromagnetică sau piezoelectrică de la unitatea
electronică de control. Doza de combustibil şi parametrii procesului de
injecţie sunt stabiliţi în funcţie de parametrii funcţionali ai motorului.
Pentru îmbunătăţirea calităţii amestecului aer combustibil pe
întreaga plajă a regimurilor de funcţionare ale motorului trebuie ca şi

322
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
jeturile de combustibil să îndeplinească condiţiile de calitate în
corelaţie cu mişcarea aerului din cilindrii şi cu forma camerei de
ardere.
Una din măsuri o constituie mărirea presiunii de injecţie care la
sistemele clasice este dificil de realizat datorită complicaţiilor
constructive.
Sistemul de injectie a avut o evoluţie continuă:
 Prima generaţie a apărut în anul 1997, presiune în
rampă 135 MPa, aplicaţie autoturisme şi în 2001 la
autocamioane, presiune 140 MPa; injector acţionat
electromagnetic;
 A doua generaţie a apărut în anul 2000, prezintă un
software îmbunătăţit, presiunea în rampă 160 MPa;

Fig.6.17 Schemele instalaţiilor de alimentare a motoarelor cu

aprindere prin comprimare

323
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
 A treia generaţie a apărut în anul 2004, presiunea în
rampă 160 -200 MPa, injector cu acţionare
piezoelectrică.
 A patra generatie revine la presiune în rampă 135 MPa,
acţionarea injectorului este electromagnetică şi prezintă
amplificarea presiunii de la 135 la 220 MPa.
În figura 6.18. se prezintă comparativ variaţia presiunii de
injecţie funcţie de turaţia motorului. S-au comparat presiunile de
injecţie date de: pompele de injecţie cu control electronic, cu
distribuitor rotativ (Bosch VP37), pompă de injecţie cu pistoane radiale
(Bosch VP44) şi un sistem cu rampă comună (Bosch Common Rail).

Potentialul
Sitemul
sistemului
cu rampa comuna
curampa comuna
Presiune de injectie maxima [MPa]

calibrat

Turatia motorului [min-1]

Fig 6.18 Variaţia presiunii de injecţie maxime în funcţie de turaţia

motorului

Se remarcă faptul că sistemul de injecţie cu rampă comună

oferă presiuni de injecţie mai ridicate pe întreaga gamă de funcţionare
a motorului şi ca există posibilităţi de creştere şi de menţinere la valori

324
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
ridicate a presiunii de injecţie şi la turaţii reduse de funcţionare ale
motorului.
Sistemul de injecţie cu rampă comună are o structură mecanică
relativ simplă (fig. 6.19)

Fig. 6.19. Sistemul de injecţie cu rampă comună

325
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Motorina este preluată din rezervorul de combustibil de către

pompa de presiune şi refulată în rampa comună. Pompa de presiune
este prevazută cu trei pistonaşe plonjoare dispuse radial. Pistonaşele
sunt acţionate de către o camă de înălţime mică prin intermediul unor
tacheţi cu rolă. Pistonaşele plonjoare au o dispunere simetrică pentru
a se evita introducerea de unde de presiune de amplitudine ridicată în
volumul rampei comune. Pompa de presiune preia puterea necesară
comprimării combustibilului de la arborele cotit al motorului.

Fig 6.20. Schema pompei de înaltă presiune

Intrarea combustibilului; 2. Inelul de acţionare; 3.Piston plonjor; 4.Conductă de
alimentare ;5. Ieşirea combustibilului înaltă presiune; 6. regulator de presiune;
7.Arbore de acţionare; 8. Supapă de intrare; 9. Supapă de refulare; 10. Excentric.

Pompa de înaltă presiune este prevăzută cu un regulator de

presiune. Acesta are rolul de a modifica nivelul presiunii

326
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
combustibilului din rampa comună. Reglarea presiunii se realizează
cu ajutorul unei supape electromagnetice a cărei ridicare este în
funcţie de intensitatea curentului de alimentare comandat de către
unitatea electronică de control (fig.6.21).

Evacuare

Admisie

Fig. 6.21. Regulatorul de presiune al pompei de înaltă presiune

1.Solenoid; 2. Plunjer,

327
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Combustibilul sub presiune refulat de către pompa de înaltă
presiune ajunge în rampa comună. Volumul cuprins în tubulatura
dintre pompa de înaltă presiune şi injectoare (conducta de alimentare
a rampei comune, rampa comună, conductele de alimentare ale
injectorului) serveşte drept acumulator de presiune. Acest volum are
rolul de a amortiza undele de presiune induse de către pompa de
înaltă presiune. O valoare inferioară valorii optime a volumului
amplifică undele de presiune induse de către pompa de presiune, o
valoare superoară valorii optime a volumului măreşte timpul de
răspuns la variaţiile de presiune cerute de funcţionarea motorului la
regimurile tranzitorii (la un motor cu cilindree de 2l volumul de
acumulare este de 30-40 cm3).

Fig. 6.22. Elementele injectorului cu deschidere electromagnetică

328
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Rampa comună este prevăzută cu un senzor piezoelectric care
emite un semnal spre unitatea electronică de control (UEC) indicând
nivelul de presiune din aceasta. UEC compară valoarea semnalului
primit cu valoarea memorată conformă cu regimul de funcţionare al
motorului. Dacă valoarea măsurată diferă de valoarea memorată,
atunci UEC emite un semal spre regulatorul de presiune al pompei de
înaltă presiune, unde un orificiu de descărcare poate fi închis sau
deschis după cum presiunea din rampa comună trebuie mărită sau
micşorată.
Sistemul de injecţie cu rampă comună este prevăzut cu
injectoare cu deschidere electromagnetică (fig. 6.22).
Circuitul electromagnetic de deschidere al injectorului este
alimentat de către unitatea electronică de control.
Momentul de început al injecţiei şi durata acesteia sunt stabilite
de către UEC prim compararea informaţiilor funcţionale ale motorului
cu valorile memorate pentru aceleaşi regimuri funcţionale.
Doza de combustibil pe ciclu este stabilită de către UEC pe
baza valorii presiunii combustibilului din rampa comună, durata
injecţiei şi suprafaţa secţiunii echivalente de curgere a combustibilului
prin injector şi pulverizator.
Avantajul major al sistemului de injecţie cu rampă comună este
flexibilitatea acestuia care poate modifica legea de inejcţie în funcţie
de particularităţile regimului de funcţionare al motorului.
Comanda electomagnetică a deschiderii injectorului poate
asigura multiple injecţii în diferite momente ale ciclului motor (figura
6.23).
Cu acest sistem se poate realiza injecţia pilot iar plasarea
acesteia în ciclu este independentă de caracteristicile sistemului de

329
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
injecţie. Prin injecţia pilot se introduce în cilindrii motorului o mică
cantitate de combustibil (1-5 mm3) înaintea pulverizării dozei
principale, combustibilul introdus în această fază suportă transformări
fizice şi chimice asigurând centrii activi ai procesului de autoaprindere
la introducerea dozei principale. Prin injecţia pilot se pot controla
procesele de formare a poluanţilor chimici, se reduce zgomotul datorat
arderii amestecului carburant şi se îmbunătăţesc calităţile de pornire
ale motorului la temperaturi reduse.
Cercetări recente au demonstrat că şi postinjecţia are efecte
pozitive (cantitatea de cobustibil la postinjecţie este de 1-2 mm3).
Postinjecţia se poate plasa în cursa de destindere sau in cursa de
evacuare şi are rolul de a asigura reducerea NOx în convertorul
catalitic şi de a reduce nivelul de particule din gazele de evacuare.
Deschiderea acului injectorului aferentă injecţiei dozei
principale poate fi modulată în funcţie de parametrii funcţionali ai
motorului şi de necestatea reducerii nivelului emisiilor poluante.
Ridicarea acului

Zona de
deschidere Zona de
inchidere

Injector Timp
cu doua Post
Injectie faze injectie
pilot Injectie
principala

330
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Fig. 6.23 Profilul ridicării acului injectorului la sistemul cu rampă
comună

Ridicarea acului [mm]

Timp [ms]

Fig. 6.24. Modele ale curbei de ridicare a acului injectorului

Noi dezvoltări ale echipamentelor de injecţie prevăd injectoare
de gabarit redus acţionate piezoelectric care au pulverizatoare cu
orificii de pulverizare din ce în ce mai mici.

Fig. 6.25. Schema unui injector acţionat piezoelectric

331
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig. 6.26. Elementele injectorului acţionat piezoelectric

1.Cameră de control, 2.Element piezoelectric, 3.Canal de retur, 4.Canal de
alimentare, 5.Actuator piezoelectric, 6.Cuplă hidraulică, 7. Supapă, 8.Acul
pulverizatorului.

Injectorul piezoelectric este de aproximativ şase ori mai rapid

decât un injector cu acţionare electromagnetică. Elementul
piezoelectric este în fapt un convertor electromecanic. Elementul
piezo este realizat dintr-o ceramică piezoelectrică care are rolul de a
converti energia electrică în energie mecanică. Elementul
piezoelectric la aplicarea unei tensiuni electrice se extinde. Actuatorul
piezoelectric este realizat din mai multe elemente piezoelectrice
pentru a amplifica cursa de acţionare. În cazul unui actuator conţinând
264 elemente la aplicarea unei tensiuni de 200V are o cursa de 0,045
mm.

332
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Cuplajul hidraulic funcţionează ca un cilindru hidraulic, el având
rolul de a transfera forţa inclusiv cursa dată de actuator independent
de temperatura de funcţionare. Când actuatorul se deplasează axial
produce o creştere de presiune in cuplajul hidraulic, iar acestă
presiune este tansmisă spre supapa care se deschide ( în lipsa
presiunii supapa este închisă).Acesta supapă separă zona de josă
presiune de zona de înaltă presiune. Supapa se deschide numai la
activarea actuatorului, atunci presiunea în camera de control scade şi
acul deschide pulverizatorul. În cazul în care actuatorul nu este activat
supapa este inchisă presiune în camera de control este ridicată şi acul
închide pulverizatorul.
La anumite aplicaţii pot fi utilizate ca şi echipamente de
alimentare sistemele pompă injector sau cu pompă individuală sub
control electronic. În ambele cazuri presiunea de injecţie poate atinge
valori de aprox. 220 MPa.
Pompa injector poate realiza condiţiile de presiune ridicată şi
poate beneficia de controlul electronic. Sistemul reuneşte într-un
singur ansamlul elementul de pompare cu elementul de injecţie
pulverizatorul funcţionează rapid sub control electronic.Pompa injector
poate genera şi injecţie pilot ceea ce determină funcţionarea liniştită a
motorului. Injecţia utilizănd pompa injector se utilizează la motoarele
de putere medie şi mare de aprox. 80 kW pe cilindru, motoare cu
pânâ la 8 cilindri.
Sistemul de injecţie cu pompă individuală este un sistem de
înaltă presiune destinat motoarelor comerciale cu o putere de aprox.
80 kW pe cilindru. Fiecare pompă este prevăzută cu un sistem de
control cu solenoid. Elementul de pompare

333
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
este antrenat de un arbore cu came. Sistemul se adaptează cerinţelor
de funcţionare ale motorului ca variaţie a momentului începerii injecţiei
şi duratei acesteia.

Fig. 6.25. Schema pompei injector

334
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig.6.26 Vedere a unui sistem de injecţie cu pompă individuală

6.6. Răcirea intermediară

La motorul supaalimentat nivelul de temperatură al aerului
reţinut în cilindrii motorului este mult mai ridicat decât în cazul
motorului cu aspiraţie naturală datorită comprimării aerului în
agregatul de supraalimentare.
Pentru a îmbunătăţi parametrii de putere ai motorului
supraalimentat este necesar ca densitatea încărcăturii să fie mărită.
Aceasta se poate realiza prin răcirea aerului pe traiectul dintre
compresorul de supraalimentare şi intrarea în motor.
Răcirea aerului de supraalimentare se poate realiza cu
schimbătoare de căldură aer-aer sau aer-apă. Reducerea nivelului de
temperatură al încărcăturii proaspete reţinute în cilindrii motorului
reduce şi temperatura de ardere, ceea ce va conduce la emisii de NOx
mai reduse.
În general recirea intermediară aer – aer se aplică motoarelor
cu aprindere prin comprimare pentru aplicaţii uşoare şi medii, iar
răcirea intermediară apă –aer se aplica motoarelor grele.

335
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Aceste soluţii prezintă atât avantaje cât şi dezavantaje.
Răcirea intermediară utilizând schimbătorul de căldură aer –
aer prezintă avantajul utilizării unui fluid de răcire cu un nivel redus de
temperatură (se consideră că temperatura de lucru a aerului de răcire
este de 40 °C), această temperatură conferă posibilitatea obţinerii de
grade de răcire importante ale aerului de supaalimentare. Pe de altă
parte plasarea schimbătorulului de căldură în faţa radiatorului
motorului determină creşterea pierderilor gazo-dinamice pe traiectul
de admisie ceea ce poate determina diminuarea efectului răcirii
intermediare asupra coeficientului de umplere al motorului. Un alt
dezavantaj îl constituie dimensiunile de gabarit alre schimbătorului de
căldură şi dificultăţile de instalare ale conductelor de legătură. Răcirea
aerului de supraalimentare cu scimbătoare de căldură aer – aer se
aplică în special motoarelor cu ardere internă pentru autovehicule
uşoare.

In cazul motoarelor supraalimentate pentru autovehicule grele

se utilizează răcirea intermediară cu schimbătoare de căldură având
ca agent de răcire lichidul de răcire al motorului cu ardere internă.

Aceste schimbătoare au avantajul unor dimensiuni de gabarit

mai mici şi al posibilităţii de montaj integrat pe motor.

Principalul dezavantaj îl constituie nivelul de temperatură al

agentului de răcire (90 – 95 °C) care asigură grade mai reduse de
reducere ale aerului de supraalimentare. Un alt dezavantaj îl
constituie siguranţa de funcţionare, deoarece în cazul unor defecţiuni
ale schimbătorului de căldură, în motor poate pătrunde o cantitate de
lichid de răcire, iar acesta fiind incompresibil poate deteriora motorul
cu ardere internă.

336
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Răcirea intermediară cu schimbătoare de căldură având ca
agent de răcire lichidul de răcire prezintă avantajul că motorul poate
să atingă nivelul termic într-un timp scurt aerul de supaalimentare
fiind încălzit de lichid, rezultatul acestui proces fiind un consum de
combustibil diminuat şi emisii poluante reduse datorită intrării rapide în
funcţiune a echipamentelor de tratare a gazelor arse.

Fig.6.27. Schema de răcire intermediară cu schimbător de cădură aer

– aer

337
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig. 6.28. Schema răcirii intermediare cu schimbător de căldură aer -

apă
6.7. Recircularea gazelor arse
Motorul cu aprindere prin comprimare funcţionează cu
amestecuri sărace, deci gazele de evacuare sunt bogate în oxigen.
Datorită conţinutului ridicat de oxigen, oxizii de azot nu pot fi reduşi
eficient în convertoarele catalitice pe baze de metale pretioase Pt, Rh,
Pd.
Măsura prin care se poate frâna procesul de formare a oxizilor
de azot prevede reintroducerea în camera de ardere a unei cantităţi
de gaze arse care în prealabil au fost răcite.
Gazele arse sunt inerte din punct de vedere chimic şi ele
acţionează ca un diluant al cantităţii de oxigen din camera de ardere,
determinând modificări ale dinamicii procesului de ardere şi în
consecinţă micşorând temperatura de ardere.

338
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Procesul de formare a oxizilor de azot este frânat pe de-o parte
de diluţia oxigenului (fenomen similar arderii amestecurilor bogate) iar
pe de altă parte datorită reducerii temperaturii de ardere.
Debitul gazelor arse recirculate se modifică în funcţie de
sarcina şi turaţia motorului în baza informaţiilor primite de unitatea de
control electronic. Informaţiile asupra debitului masic de aer sunt
primite şi ajustate de unitatea de control electronic în funcţie de
coeficientul de umplere şi de valorile privind fazele de distribuţie.
Recircularea gazelor arse are ca efect creşterea uşoară a
emisiilor de CO, HC şi particule (care pot fi diminuate cu dispozitive de
tratare a gazelor arse: convertor de oxidare şi filtru de particule) şi
reducerea drastică a emisiilor de oxizi de azot.
Răcirea gazelor arse recirculate determină următoarele efecte:
 Scăderea temperaturii încărcăturii proaspete ceea ce va
diminua procesul de formare a NOx;
 Creşterea densităţii încărcăturii proaspete ceea ce
imbunătăţeşte coeficientul de umplere;
 Scăderea consumului specific datorită îmbunătăţirii
coeficientului de umplere;
 Scăderea temperaturii încărcăturii proaspete determină
prelungirea întârzierii la autoaprindere şi în consecinţă emisiile de
hidrocarburi nearse cresc;
 Pentru aceiaşi reducere a NOx la sistemele de recirculare a
gazelor arse răcite economicitatea este mai bună decât în cazul
sistemelor de recirculare a gazelor arse nerăcite.
Datorită economicităţii superioare în general se utilizează sistemele
de recirculare a gazelor arse răcite

339
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig.6.29. Sistem de recirculare a gazelor arse răcite la un motor cu

aspiraţie naturală

În cazul motorului supraalimentat se pot utiliza mai multe

scheme de recirculare a gazelor arse.

6.7.1. Sistemul de recirculare a gazelor arse de joasă

presiune
La acest sistem gazele arse sunt prelevate din avalul turbinei
cu gaze şi introduse în sistemul de admisie în amonte de compresor .
În acest caz diferenţa de presiune necesară supapei de reglaj a
gazelor arse este uşor de obţinut. Soluţia prezintă dezavantajul că prin
compresor trec gaze arse care au particule şi în timp îl pot deteriora.
La acest sistem amestecul de aer şi gaze arse recirculate trec

340
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
împreună prin schimbătorul de cădură al sistemului de răcire
intermediară şi nu mai este prevăzut un sistem special de răcire
pentru RGA.

Cantitatea de gaze arse reintrodusă în cilindrii motorului este

reglată de UEC în funcţie de parametrii care caracterizează regimul
de funcţionare al motorului.

Fig.6.30. Schema sistemului de recirculare a gazelor arse de joasă

presiune

341
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

6.7.2. Sistemul de recirculare a gazelor arse de înaltă

presiune
În cazul sistemului de recirculare a gazelor arse de înaltă
presiune gazele sunt prelevate în amonte de turbină şi intră în
sistemul de admisie în aval de compresor, deci se evită trecerea
gazelor arse cu conţinut de particule prin compresor şi prin
schimbătorul de căldură al răcirii intermediare. La acest sistem,
recircularea gazelor arse este adiţional sistemului de admisie, în
consecinţă catitatea de oxigen introdusă în motor nu este influenţată
de RGA şi rezultă o scădere mai pronunţată a NOx precum şi emisii
diminuate de particule.
La sistemul de recirculare a gazelor arse de înaltă presiune
gazele diferenţa de presiune prin supapa RGA poate să nu fie
asigurată pe întreaga gamă de turaţii şi sarcini de funcţionare ale
motorului. În cazul sarcinilor mari presiunea la ieşirea din compresor
poate să fie mai mare decât presiunea gazelor arse la intrarea în
turbina cu gaze.
Pentru a avea RGA la sarcină mare se pot aplica următoarele
scheme:
1. Creşterea presiunii la intrarea în turbină prin utilizarea unui
turbocompresor cu geometrie variabilă;
2. Montarea unui tub Venturi între compresor şi colectorul de
admisie, iar conducta de recirculare a gazelor arse se plasează
în tubul Venturi.

342
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig.6.31. Schema sistemului de recirculare a gazelor nerăcite arse de

înaltă presiune

Fig. 6.32. Schema de recirculare gaze arse răcite

343