LICEUL TEHNOLOGIC „DIMITRIE PETRESCU”

CARACAL – OLT

PROIECT
PENTRU SUSTINEREA EXAMENULUI DE
ABSOLVIRE
NIVEL III AVANSAT
SPECIALIZAREA : TEHNICIAN INSTRUCTOR AUTO

Profesor îndrumător, ABSOLVENT,

PROF. ING. TUDORAN FANICA

1
 Sesiunea ianuarie – februarie 2021

LICEUL TEHNOLOGIC „DIMITRIE PETRESCU”

CARACAL – OLT

TEMA:
ALIMENTAREA MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNA

Profesor îndrumător, ABSOLVENT

PROF. ING. TUDORAN FANICA

2
 Sesiunea ianuarie – februarie 2021

CUPRINS

ARGUMENT ……………..………………………………………...........3
CAPITOLUL I
SISTEMUL DE ALIMENTARE AL M.A.I………………………..5
2.1 SISTEMUL DE ALIMENTARE AL M.A.S………………………6
2.1.1 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU CARBURATOR………...6
2.1.2 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU INJECTIE DE
BENZINĂ………………………………………………………………..19
2.2 SISTEMUL DE ALIMENTARE AL M.A.C……………………..25
2.2.1 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU POMPĂ DE INJECŢIE CU
ELEMENŢI ÎN LINIE…………………………………………………..27
2.2.2 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU POMPĂ DE INJECŢIE
ROTATIVĂ……………………………………………………………….28
CAPITOLUL III
ÎNTREŢINERILE TEHNICE ALE SISTEMULUI DE ALIMENTARE..29
CAPITOLUL IV
DEFECTE ÎN EXPLOATARE ALE SISTEMELOR DE
ALIMENTARE………………………………………………………………36
CAPITOLUL V
NORME TEHNICE DE SECURITATE A MUNCII………………………38
REGLEMENTĂRI PROFESIONALE IN VEDEREA OBTINERII
PERMISULUI DE CONDUCERE…………………………………………41
BIBLIOGRAFIE

3
 ARGUMENT

Istoria automobilului începe în 1769, odată cu crearea automobilului cu

motor cu abur și care putea transporta persoane la bord. În 1806, apar vehiculele
dotate cu motoare cu ardere internă care funcționau cu combustibil lichid. În
jurul anului 1900, apar și vehiculele cu motor electric.

Automobilul se impune cu rapiditate în țările dezvoltate ca principal

mijloc de transport. Industria constructoare de automobile ia un avânt puternic
mai ales după cel de-al Doilea Război Mondial. Dacă la începutul secolului XX
existau câteva sute de mii, la începutul perioadei postbelice existau pe plan
mondial peste 500.000 de automobile, ca în 2007 producția mondială anuală să
depășească 70 de milioane de unități.

Motorul constituie instalaţia energetică proprie care transformă energia

chimică a combustibilului folosit în energie mecanică ce se transmite la roţile
motoare ale automobilului, asigurându-se deplasarea acestuia. Motorul este o
maşină termică de forţă care transformă căldura degajată prin arderea
combustibilului în lucru mecanic, prin intermediul unui agent motor ( fluid
motor) în stare gazoasă. În motorul cu ardere internă, atât procesul de ardere
(transformarea energiei chimice în căldură) cât şi procesul transformării căldurii
în lucru mecanic se desfăşoară în interiorul cilindrilor.
Cunoaşterea fazelor principale ale procesului de lucru ale unui motor cu
ardere internă permite înţelegerea ciclului de funcţionare al motorului. În lucrare

4
se va trata cunoaşterea motorului cu aprindere prin comprimare, din punctul de
vedere al construcţiei şi funcţionării cât şi comparativ cu motorul cu aprindere
prin scânteie electrică.

CAPITOLUL I

1.1 PROPRIETĂŢILE FIZICO-CHIMICE ALE

COMBUSTIBILILOR
Proprietăţile fizico – chimice ale combustibililor

Principalele proprietăţi ale combustibililor sunt:

- vâscozitatea indică rezistenţa la curgere a combustibililor ca urmare a
forţelor de frecare interioară între straturile de lichid;
- temperatura de autoaprindere este temperatura minimă la care
combustibilul se aprinde de la sine, fără o sursă de flacără exterioară;
- cifra octanică (CO) arată calitatea pe care o are benzina de a arde fără
detonaţie;
- puterea calorică este cantitatea de căldură degajată de un kilogram de
combustibil prin arderea lui completă;
- punctul de congelare este temperatura la care combustibilul nu mai
curge, datorită temperaturii scăzute;
- punctul de inflamabilitate reprezintă temperatura la care vaporii de
combustibil, în amestec cu aerul, se pot aprinde în contact cu o flacără.

5
 1.1.1 Proprietatile fizico - chimice ale benzinei

Benzina este combustibilul cu care funcţionează motoarele

termice cu ardere internă cu aprindere prin scânteie. Caracteristica ei principală
este reprezentată prin cifra octanică ce caracterizează tendinţa de a nu produce
detonaţia.
Detonaţia este un fenomen nedorit, periculos, caracterizat prin propagarea
flăcării cu o viteză foarte mare şi dezvoltarea unei presiuni ridicate , sub formă
de undă de şoc. Viteza normală de propagare a flăcării este de 15 – 20 m/s.
Detonaţia are ca efect supraîncălzirea motorului iar ca urmare a presiunii mari ce
se exercită asupra cilindrului, chiulasei şi pistonului apar bătăi pronunţate care
pot duce la scoaterea motorului din funcţiune.
Cifra octanică a benzinei se determină printr-o probă comparativă a
acesteia cu amestecul a două substanţe etalon din care una (isooctanul) are
tendinţă mică spre detonaţie iar cealaltă(heptanul) are tendinţă mare de detonaţie.
Procentul de isooctan dintr-un amestec etalon care se comportă la fel ca benzina
dată, reprezintă cifra octanică a acestui combustibil. Cu cât cifra octanică este
mai mare cu atât proprietăţile antidetonante ale benzinei sunt mai pronunţate.
Îmbunătăţirea proprietăţilor antidetonante ale benzinei obţinute prin
distilarea ţiţeiului se face prin adăugarea a diferite substanţe antidetonante dintre
care tetraetilul de plumb este cel mai utilizat.

Principalele condiţii pe care trebuie sa le satisfacă benzinele pentru motor sunt:

- o mare rezistenţă la detonaţie şi la autoaprindere;
- o volatilitate mare, care să permită formarea amestecului în orice regim
de funcţionare;
- o mare stabilitate la oxidare, pentru a putea fi depozitate şi transportate
în bune condiţii;
- să nu conţină apă, impurităţi mecanice, cenuşă şi să nu fie corosive;

6
 În prezent, pentru motoarele cu aprindere prin scânteie electrică din ţara
noastră se folosesc benzine cu cifre octanice de 90 şi 98.

1.1.2 Proprietati fizico – chimice ale motorinei Motorina este combustibilul

cu care funcţionează motoarele cu aprindere prin comprimare. Motorinele se
caracterizează în principal prin cifra cetanică şi temperatura de congelare.

Cifra cetanică a motorinei caracterizează tendinţa acesteia de a se autoaprinde.

Ea se determină prin compararea comportării motorinei cu cea a unui amestec a
două substanţe etalon dintre care una (cetanul) are o perioadă mică de întârziere
a autoaprinderii iar cealaltă (alfametilnaftalenul) are o perioadă mare de
întârziere a autoaprinderii. Procentul de cetan dintr-un amestec etalon care se
comportă la fel ca motorina dată reprezintă cifra cetanică acestui combustibil.
Este indicat a se folosi motorină cu cifra cetanică 40…….50 care asigură o
funcţionare corespunzătoare a motorului.
Pentru motoarele Diesel se utilizează motorină neutrală caracterizată prin
puritate şi putere calorică ridicate. Ea se produce la noi în ţară în trei sortimente
caracterizate prin temperaturi diferite de congelare : motorină pentru iarnă cu
punctul de congelare de 253K (- 20 grade Celsius);motorina pentru primăvară şi
toamnă cu punctul de congelare de 268K ( - 5 grade Celsius); motorina pentru
vară cu punctul de congelare de 278K ( + 5 grade Celsius)
La motoarele Diesel se folosesc motorina de vară pentru anotimpurile calde
şi motorina de iarnă pentru anotimpurile reci.

Principalele condiţii pe care trebuie să le îndeplinească motorinele

sunt:

- rezistenţă mică la autoaprindere;

- punct de congelare scăzut;
- să nu fie corozive;
- să nu conţină impurităţi mecanice;

7
 - să nu producă prin ardere calamină;
Punctul de congelare este deosebit de important. Astfel, la motoarele
folosite pe autovehicule se utilizează motorine cu punct de congelare – 5; -
10 ; - 15 ; - 25 ; - 35; care reprezintă temperatura în grade Celsius până
unde combustibilul rămâne în stare fluidă.

1.2 Rolul functional si cerintele tehnice impuse sistemelor de

alimentare

Instalaţia de alimentare trebuie să asigure: dozarea cantităţii de

combustibil pe ciclu în funcţie de sarcina motorului; crearea unei presiuni
ridicate la injector, necesară pulverizării combustibilului în raport cu camera de
ardere; pulverizarea combustibilului şi distribuţia acestuia în camera de ardere,
potrivit cerinţelor de formare ale amestecului; declanşarea injecţiei
combustibilului la un moment determinat pe ciclu, precum şi injectarea
combustibilului, ce trebuie să se realizeze după un criteriu stabilit în mod
uniform la toţi cilindri.
1.3. Clasificarea sistemelor de alimentare

1.3.1 Sistemul de alimentare pentru m.a.s

Sistemul de alimentare cuprinde ansamblul organelor necesare
alimentării motorului cu amestec carburant format din benzină şi aer în
proporţiile şi cantităţile cerute de regimul de funcţionare.
Instalaţia de alimentare se compune din: rezervor de combustibil,
conducte, pompă de alimentare, filtre decantoare de combustibil,
carburator, filtru de aer şi sistem de evacuare a gazelor arse.
Benzina aspirată din rezervorul 1 de către pompa cu membrană 4
prin conducta de legătură 3, fiind trecută şi prin filtrul decantor 2 (dacă

8
instalaţia este lotată) este trimisă cu presiune prin filtrul de benzină la
carburatorul 5, unde ormează amestecul carburant împreună cu aerul
aspirat prin filtrul de aer 6. mestecul este distribuit prin colectorul de
admisie în interiorul cilindrilor în supapele de admisie in ordinea de
funcţionare specifică fiecărui tip de motor. Gazele arse refulate prin
supapele de evacuare sunt expulzate în atmosferă ) prin colectorul de
evacuare si ţeava 9 şi tobele de eşapament 10 şi 11.(fig. 1)

Fig.1
Amestecul carburant admis în cilindrii motorului poate să ardă bine numai
dacă îndeplineşte condiţiile: este dozat în proporţii determinate. în stare de
vapori şi este perfect omogen.
Dozajul amestecului carburant este proporţia dintre cantităţile de
benzină si de aer conţinute. Amestecul carburant teoretic (perfect) pentru care
arderea se face complet, este de 1 kg benzină pentru 15 kg aer. Cum nu se poate
obţine niciodată amestec perfect omogen şi pentru ca arderea să se facă totuşi
complet ste necesar ca aerul să fie în exces.
Randamentul maxim al motorului se realizează la un amestec carburant
format din 1 kg benzină la 18 kg de aer numit amestec sărac sau economic. Dar
puterea cea mai mare se obţine la motor la un amestec de 1 kg benzină şi 12,5 kg
aer, numit amestec bogat sau de putere maximă.

9
 Raportul dintre cantitatea de aer care ia parte efectiv la arderea şi
cantitatea de aer teoretică se numeşte coeficient de exces de aer ( X ) . După acest
coeficient, amestecul carburant poate fi: perfect, când X = 1; sărac, când X > 1
(dacă X = 1.11 se numeşte amestec sărăcit), şi bogat, când X < 1 (pentru X=
0.88 este un amestec îmbogăţit).
Motorul funcţionează fără a depăşi consumul specific de combustibil şi fără ca
puterea să scadă simţitor, când X = 1.11 - 0.88.
Vaporizarea benzinei este influenţată de: depresiunea din cilindrii
motorului, pulverizarea şi temperatura amestecului carburant. Depresiunea din
timpul admisiei se transferă prin colector la carburator şi astfel aerul
din atmosferă este aspirat cu o viteză mai mare sau mai mică, în
funcţie de turaţia motorului.
Pulverizarea benzinei se realizează cu ajutorul unei duze,
numită pulverizator amplasat în difuzor.
Când amestecul carburant nu este încălzit, vaporii de benzină
se vor condensa pe colector înrăutăţind carburaţia. Preîncălzirea
amestecului poate fi făcută cu ajutorul gazelor arse înainte, în timpul
sau după formarea lui sau utilizând apa caldă din sistemul de răcire.
Omogenizarea amestecului este asigurată numai prin vaporizare
şi emulsionare.
Emulsionarea începe în
tuburile de emulsie şi
continuă în dituzor, da-
torită curentului de aer care
vine în contact cu jetul de
benzină, continuă în camera
de amestec şi în camera de
ardere a motorului

10
 elementar.

După cum s-a menţionat anterior, amestecul carburant se

prepară în carburator. Pentru înţelegerea procesului de carburaţie. se
foloseşte carburatorul elementar. Părţile componente ale
carburatorului elementar (fig. 2) pot fi grupate în: camera de nivel
constant 1 şi camera de amestec 7 cu difuzorul 6 , clapeta
de acceleraţie 8

Camera de nivel constant 1 este ca un rezervor cu rolul de a

menţine constant nivelul benzinei în carburator, cu ajutorul
plutitorului 2: acesta este de o formă prismatică sau cilindrică, din
tablă subţire de alamă sau din material plastic gol în interior pentru
a putea fi uşor şi a pluti deasupra benzinei, prevăzut cu supapă - acul
de închidere 3 - care limitează cantitatea de combustibil ce intră
orificiul conductei 10 în camera de nivel constant. La motor,
carburatorul se montează, în general, cu camera de nivel constant în
faţă pentru evitarea sărăcirii amestecului carburant la urcarea
automobilului în rampă.
După modul de comunicare cu atmosfera, camera de nivel
constant poate fi directă (neechilibrată) şi indirectă (echilibrată),
legată printr-un tub cu racordul intrare a aerului în carburator
(orificiul 9 ) .

11
Camera de amestec 7 foloseşte la amestecarea benzinei prin
pulverizarea ei e către aer datorită depresiunii create de piston şi
este aşezată între difuzorul 6 şi clapeta de admisie 8.
Difuzorul 6 este o piesă de formă tronconică, montată înaintea
camerei de amestec (ajutaj divergent-convergent), care asigură
depresiunea şi deci măreşte viteza aerului, pentru o pulverizare şi
vaporizare cât mai bună a benzinei.
Unele carburatoare au în acest scop două sau chiar trei difuzoare.
Jiclorul 4, de forma unui dop filetat, are un orificiu calibrat
prin care se curge benzina din camera de nivel constant în cea de
amestec. Unele jicloare calibrează trecerea aerului spre camera de
amestec. Jiclorul este montat la capătul interior al unui tub portjiclor
(jiclor înnecat) sau la capătul exterior al pulverizatorului 5:
extremitatea capătului pulverizatorului depăşeşte camera de nivel
constant cu 2-6 mm (înălţimea de gardă), pentru a nu permite
scurgerea benzinei când motorul nu funcţionează sau la deplasarea în
rampă.
Jiclorul, după funcţia lui. poate fi: principal, compensator, de
mers încet, ralanti). de repriză, sau de aer etc.
Clapeta de admisie , de forma unui disc de tablă este montată la
ieşirea din camera de amestec şi face să varieze secţiunea de trecere
spre cilindrii motorului 12, reglând prin aceasta cantitatea de
amestec carburant.

După direcţia curentului de aer, în raport cu camera de amestec,

sunt: carburatoarele verticale cu curent ascendent, carburatoare
verticale cu curent des cendent (inversate) şi carburatoare orizontale.

12
 Motoarele automobilelor moderne folosesc, în general,
carburatoare inversate datorită avantajelor ce le prezintă comparativ
cu celelalte două.
După procedeul de compensare a amestecului carburant, pot fi:
carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu jiglor compensator (de
tip Zenith) -carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu frânare
pneumatică (Solex, Weber etc.) - carburatoare cu dispozitiv de mers
normal cu jiclor cu secţiune variabilă şi ac de dozare (Karter,
Zenith-Stromberg, S.U. etc).
După numărul camerelor de amestec, sunt: cu o cameră de amestec
(simple, utilizate, în general, pentru motoare până la şase cilindri, cu
două camere de amestec (duble), pentru motoare până la şase cilindri, în V şi
cu patru camere de amestec (cvadruple) pentru motoare cu opt cilindri în V de
mare putere, sau pentru automobile de curse.
Carburatoarele de orice tip trebuie să răspundă următoarelor cerinţe impuse
de funcţionarea motorului în regim variabil: pornire uşoară la orice temperatură,
mersul încet (ralantiul) la fel de bine la cald sau la rece, accelerări (reprize),
prompte, amestec de putere maximă la apăsarea pedalei de acceleraţie până la
capătul cursei, amestec carburant economic pentru regimul de funcţionare
normal, repartizarea uniformă şi egală a amestecului carburant pentru toţi
cilindrii, să nu aibă sensibilitate fată de profilul drumului şi pentru automobile
speciale să asigure deplasarea pe teren variat.
Carburatorul elementar nu răspunde acestor cerinţe, pentru că la accelerare
amestecul se îmbogăţeşte, nerespectând dozajul, deoarece cantitatea benzinei
creste mai repede ca cea a aerului, iar la mersul în ralanti, datorită depresiuni
scăzute din difuzor, benzina nu poate să se ridice peste înălţimea de garda a
jiclorului devine insuficientă şi nu asigură funcţionarea motorului.

13
 De aceea carburatorul este prevăzut cu o serie de dispozitive suplimentare de
dozare, care sunt schematizate în figura 3.
Dispozitivul de pornire foloseşte la uşurarea pornirii motorului pe timp
rece imbogăţind amestecul carburant, pentru a compensa pierderile de benzină ce
se depun sub formă de picături pe pereţii colectorului de admisie şi chiar ai
cilindrului aceasta îndeosebi pe timp rece când vaporizarea combustibilului este
dificilă iar aprinderea amestecului carburant, defectuoasă.
Ca soluţii constructive, pentru dispozitivele de pornire se folosesc:
dispozitive cu clapetă simplă, semiautomată sau automată şi carburatoare
auxiliare de pornire.
Dispozitivul cu clapetă de pornire este cel mai utilizat şi se compune din
clapetă de pornire montată excentric, prevăzută cu supapa de aer 2, care
funcţionează sub influenţa depresiunii închiderea clapetei de pornire şi
deschiderea ei după pornire se face manual, cu ajutorul unui cablu flexibil sau
automat.
Dispozitivul de pornire cu carburator de pornire auxiliar, folosit la car-
buratoarele moderne, este denumit după sistemul constructiv – bistarter, termo-
starter sau autostarter.
Dispozitivul mers încet (în gol sau ralanti) acţionează pentru
funcţionarea motorului la turaţie mică la rece sau la cald.
Datorită faptului că depresiunea în difuzor la închiderea clapetei de admisie
este mică în amonte şi mare în aval, jiclorul principal nu mai poate funcţiona,
debitarea de combustibil încetează şi funcţionarea motorului la relanti nu mai
este posibilă. Atunci intră în funcţiune dispozitivul de ralanti astfel: în spatele
clapetei 9 ia naştere o depresiune, care face să treacă combustibilul prin jiglorul
principal, canalul 2 şi jiclorul de mers încet 4. Benzina se amestecă cu aerul
intrat prin jiclorul de aer 3 şi formează o emulsie. Prin orificiul iese emulsia
formată şi este pulverizată suplimentar, de către aerul absorbit printre clapetă.
Pentru reglarea calităţii dozajului, se foloseşte şurubul cu vârf conic. Când se

14
trece de la ralanti la mersul în regim normal se cere îmbogăţirea amestecului
treptat pentru a nu produce rateuri, fenomen ce are loc datorită amplasării
orificiului 5 în zona depresiunilor mici şi a orificiului 6 în cea a depresiunilor
mari.
Prin deschiderea treptată a clapetei, depresiunea în spatele ei scade şi debitul
de aer creşte fară a sărăci amestecul, deoarece prin ambele orificii 5 şi 6 iese
emulsia pentru a împiedica oprirea motorului. La deschiderea clapetei cu o cursă
mai mare, jiclorul de ralanti iese din funcţiune şi intră cel parţial, datorită
depresiunii create.
Limitarea închiderii clapetei se face cu şurubul 8, care foloseşte şi pentru
reglarea turaţiei arborelui cotit la mersul încet al motorului.
Dispozitivul de mers normal (sarcini mijlocii) cu jiclor
compensator 3 foloseşte pentru realizarea unui dozaj constant sau uşor
variabil. Jiclorul compensator 2 este plasat la baza tubului mare 3, care
comunică cu tubul pulverizatorului 4. Când turaţia motorului creşte şi deci
depresiunea creşte, jiclorul compensator va produce un amestec carburant, din ce
în ce mai sărac pentru că debitul lui este constant, iar cantitatea de aer se
măreşte: jiclorul principal 1 dă un amestec cu tendinţă de îmbogăţire. Prin
însumarea celor două amestecuri, alese convenţional, se obţine dozajul constant
sau uşor variabil, corespunzător sarcinii normale a motorului.
Dispozitivul ele mers normal (sarcini mijlocii) cu frânare
pneumatică are acelaşi scop cu cel cu jiclor compensator şi se mai numeşte cu
tub de corecţie sau cu jiclor înnecat. Combustibilul vine prin jiclorul principal
(jiglor înecat) datorită depresiunii unui difuzor care creşte: aerul de frânare
intrând prin jiclorul de aer 2, trecând prin spaţiul dintre pulverizatorul 3 (tub de
corecţie) şi tubul de gardă (port-jiclor) emulsionează combustibilul şi apoi
emulsia trece mai departe prin orificiile pulverizatorului în difuzor. Acest tip de
dispozitiv este cel mai utilizat la carburatoarele moderne (Dacia 1310, ARO-10,
Renault).

15
 Dispozitivul de mers normal (sarcini mijlocii) cu jiclor cu
secţiune variabilă face ca dozajul să se modifice prin variaţia secţiunii
jiclorului principal, cu ajutorul acului de dozare 2, perfect calibrat. Acţionarea
acului are loc în funcţie de poziţia clapetei de admisie 3 prin acţionare mecanică
(carburator tip Karter) de către axul clapetei articulat cu tirantul 4 şi culbutorul
5. Alte construcţii folosesc acţionarea pneumatică a acului de dozaj (carburator
tip S.U.).
Dispozitivele de reprize împiedică sărăcirea amestecului carburant care
ar produce rateuri şi chiar oprirea motorului la accelerări bruşte (deschiderea
bruscă a clapetei de amestec). Pentru îmbogăţirea amestecului care să împiedice
oprirea lui se folosesc pompa de repriză cu piston sau membrană cu comandă
mecanică sau cu membrană cu comandă pneumatică. Utilizarea cea mai largă o
au pompele de repriză cu comandă mecanică care funcţionează astfel: la
închiderea parţială a clapetei de acceleraţie 12, pistonul 3 este menţinut în
poziţia ridicat de către arcul 4 şi corpul de pompă 1 este umplut, din camera de
nivel constant, prin supapa de reţinere 2 (datorită depresiunii). Când clapeta este
deschisă brusc, prin intermediul sistemului de pârghii 5, 6, 7, 8, arcul 4
deplasează în jos pistonul. Sub presiune, supapa 10 se deschide şi refulează
benzină prin pulverizatorul 11 îmbogăţind amestecul carburant.

16
 ■

Fig. 3. Schema carburatorul ui W 207: 1 - camera de nivel constant; 2 - camera de amestec; 3 -

difuzoare; 4 - clapetă dc aer; 5 - dispozitiv de mers normal (cu jiclor principal, cu frânare
pneumatică); 6 - dispozitiv de mers în gol şi sarcini mici; 7 - pompă de acceleraţie de tip cu piston; 8
- clapetă de acceleraţie; 9 - limitator de turaţie prin depresiune

17
Dispozitivul de putere maximă (economizor şi econostat). Aceste dispozitive
asigură amestecul carburant îmbogăţit (amestec de putere) la puterea maximă a
motorului.
Economizorul intră în funcţiune la deschiderea maximă a clapetei de
amestec. După modul de acţionare economizoarele pot fi cu comandă mecanică
şi pneumatică. Jiclorul economizor se montează în serie sau paralel faţă de
jiclorul principal.
În figura 3 se arată principiul de funcţionare al economizorului cu
comandă mecanică, la care jiclorul economizor (jiclor de putere) este montat în
paralel faţă de jiclorul principal.
La funcţionarea motorului la sarcini mari, clapeta de admisie se deschide
complet, tija 7 a economizorului este apăsată de către sistemul de pârghii 3, 4, 5,
6 (legat de clapeta de amestec), supapa 8 se deschide şi benzina trece din camera
de nivel constant prin jiclorul de putere 2, obţinându-se amestecul îmbogăţit.

La autoturismele ARO echipate cu MAS (L 25 sau L 30) se foloseşte

carburatorul W 207 , iar pe autoturismele Dacia 1310 - Solex 32 EISA pentru
tipurile vechi, şi CARFIL 32 IRMA pentru cele de tip nou.
Carburatorul W-207 este de tipul inversat cu două camere de amestec
(carburatorul dublu) şi o singură cameră de nivel constant, iar dispozitivul de
mers normal este de tip cu frânare pneumatică.
Carburatorul 32 IRMA(fig. 4) montat pe autoturismul Dacia 1310 este
tot de tip inversat, având o cameră de amestec, dispozitiv de dozare principal cu
frânare pneumatică şi pompă de acceleraţie cu membrană.
Preîncălzirea este cu apă caldă din instalaţia de răcire, care are racord şi prin
corpul carburatorului.

18
 - Pornirea la rece . Prin acţionarea clapetei de aer de la bord se
obturează intrarea aerului in difuzor, iar clapeta de acceleraţie prin
sistemul de pârghii va fi adusă in poziţie întredeschisă. Când se porneşte
motorul depresiunea creată face să absoarbă prin tubul de emulsionare 3
şi pulverizată in difuzor prin pulverizatorul 8. Ameste cul carburant este
bogat, favorizând pornirea motorului. După pornire, datorită depresiunii,
clapeta de aer se deschide puţin, pentru că este montată excentric pe ax şi
învinge rezistenţa arcului de rapel. Progresiv, se deschide manual clapeta
de aer. astfel că. la temperatura de regim, clapeta va fi in poziţie verticală.
Clapeta de admisie 2 este închisă aproape total şi emulsia iese prin
orificiul de alimentare la mersul în gol.
Fig 4

Fig. Funcţionarea carburatorului 32 IRMA în regim de accelerare.

19
 Regimul de mers normal (sarcini mijlocii). Clapeta de aer şi,
respectiv, de acceleraţie sunt deschise. Amestecul carburant se
formează astfel: benzina intră în carburator prin racordul 18, filtrul
19 în camera de nivel constant al cărui nivel se reglează prin
poziţia plutitorului 2 şi a acului obturator din camera de nivel
constant, benzina este condusă prin jiclorul principal 6 in puţul
tubului de emulsionare tinde se amestecă cu aerul venit prin jiclorul
de aer 10, formând amestecul carburant (emulsia), care este condus
prin pulverizatorul 15 în difuzorul 16.
- Regimul de putere maximă. Când clapeta de acceleraţie este
deschisă complet, se obţine puterea maximă (la turaţii mari)
Motorul este alimentat suplimentar şi cu amestec carburant format
de economizor astfel: benzina din camera de nivel con stant, in afara
jiclorului principal, trece şi prin jiclorul economizorului în canalul
9 şi se amestecă cu aerul venit prin jiclorul de aer formând emul sia
care traversează canalul 12 şi jiclorul 13. fiind aspirată în zona de
carburaţie împreună cu amestecul pen tru regim de mers normal.
— Regimul de accelerare (repriză) . Când clapeta de acceleraţie este
în poziţia normală (închisă), pârghiile 1 şi tirantul 2, sub acţiunea
arcului membranei 4. eliberează membrana 3 şi aspiră benzina din
camera de nivel constant prin supapa de aspiraţie 5 şi canalul de aspiraţie
6. La apăsarea bruscă a pedalei, se deschide rapid clapeta de acceleraţie
şi. prin intermediul pârghiilor şi tirantului 2 membrana 3 împinge benzina
prin canalul de refulare 7, supapa 8 şi ajutajul de descărcare 9 în
difuzorul carburatorului. Dacă clapeta de acceleraţie este complet
deschisă, membrana 3, sub acţiunea arcului 10, este deplasată
suplimentar, prelungind pulverizarea benzinei în difuzor. Excesul de
benzină este descărcat de orificiul calibrat al supapei de aspiraţie 5, în
camera de nivel constant.

20
 Carburatorul Sirfex-28 C/C 4 întâlnit şi la autoturismele OLTCIT
Club (fig. 5), este de tip vertical, inversat, dublu corp, cu frână pe
circuitul de mers în gol. Clapeta de aer este pe primul corp, iar pentru
mersul în gol are o supapă electromagnetică; de asemenea este prevăzut
cu un servomecanism pentru dezînecare.

Pornirea la rece . Se acţionează de la bord (prin comanda cu cablu),

închiderea clapei de aer (şocul) 34 a primului corp al carburatorului şi se
apasă parţial pedala pentru întredeschiderea clapetei de acceleraţie 26
pentru funcţionarea sistemului de mers normal; benzina este aspirată prin
jiclorul principal 27, trece prin tubul emulsor 4 unde se emulsionează cu
aerul din jiclorul de aer 3, condus prin canalul difuzorului 6 în
centratorul 5; servomecanismul (capsula) pentru dezînecare acţionează
automat asupra clapetei de aer 34, deschizând supapa de aer pentru
sărăcirea amestecului carburant, care în această fază este foarte bogat.
Funcţionarea la mersul in gol (ralanti). Benzina din camera de
nivel constant 43, trece prin jiclorul principal 27 al corpului 1, prin
jiclorul de mers în gol (în serie cu cel principal) se emulsionează cu aerul
din zona orificiului şurubului de reglare 31 şi din canalul 30, trece pe la
şurubul de îmbogăţire şi amestecul este debitat prin canalul 35 sub
clapeta de admisie 26, la orificiul de mers în gol. Pentru asigurarea unui
conţinut de CO constant benzina din jiclorul 2 legat în paralel cu jiclorul
principal 27 al corpului se emulsionează cu aerul din orificiul ce se
reglează cu şurubul 31.
In regim de progresie (de trecere în sarcină), intră în funcţie
succesiv ambele trepte ale carburatorului: în treapta 1 amestecul
carburant este condus în difuzor şi prin orificiile de progresiune 37 din
faţa clapetei de acceleraţie 26 motorul trece de la mersul în gol spre cel
de funcţionate normală (prin această treaptă intermediară); în treapta II,

21
 intră în funcţiune cuiul II al carburatorului; benzina din jiclorul 1 1 , aflat
în paralel cu jiclorul principal 22, se emulsionează cu aerul din orificiul
calibrat, debuşind prin canalul 24 în orificiul de deasupra clapetei de
acceleraţie 38 al corpului 1.
În acest regim motorul are o funcţionare continuă, prin trecerea de la
treapta 1 la treapta a 2-a a carburatorului.
In regim de funcţionare normală, cele două corpuri ale
carburatorului funcţionează simultan: în corpul 1 benzina trece din
camera de nivel constant 43, prin jiclorul principal de benzină 27, în
tubul emulsor 4 şi se amestecă cu aerul din jiclorul de aer 3 şi din
orificiile tubului emulsor 4, iar amestecul este condus prin canalul
difuzorului 6 şi este aspirat prin centratorul de amestec (pulverizat de
aerul din difuzor) în galeria de admisie în corpul 1; benzina din aceeaşi
cameră de nivel constant 43 trece prin jiclorul principal 22 în tubul

Fig. 5. Elementele constructive principale ale carburatorului 28 CIC 4 (autoturismul OLTCIT

Club):

22
 1- jiclor mers în gol; 2 - jiclor dc mers în gol cu îmbogăţire constantă; 3 - jiglor principal de aer; 4 - tub
emulsor corpul 5 - centrator dc amestec corpul ; 6 - difuzor; 7 - injector pompă repriză; 8 - supapă de refulare
a p o m p e i d c r e p r i z ă ; 9 - d i f u z o r ; 10 - c e n t r a t o r d c a m e s t e c ; 11 - j i c l o r d c p r o g r e s i v i t a t e ; 12 - j i c l o r p r i n c i p a l
d e a e r , ; 13 - t u b e m u l s o r ; 1 4 - c a n a l p o m p ă r e p r i z ă ; 15 - p l u t i t o r d u b l u ( d i n m a t e r i a l p l a s t i c ) ; 16 - s u p a p ă d e
a d m i s i e a b e n z i n e i ; 17 - r a c o r d d e a l i m e n t a r e c u b e n z i n ă a c a r b u r a t o r u l u i ; 18 - f i l t r u d e b e n z i n ă ; 1 9 - b u ş o n
f i l e t a t ; 20 - m e m b r a n a p o m p e i d e r e p r i z ă ; 21 - p â r g h i e p o m p ă r e p r i z ă ; 22 - j i c l o r p r i n c i p a l d e b e n z i n ă ; 23 -
c a n a l d c a m o r s a r e ; 24 - c a n a l c i r c u i t p r o g r e s i v ; 25 - s u p a p ă d c a m o r s a r e a p o m p e i d c r e p r i z ă ; 26 - c l a p e t ă d e
a c c e l e r a ţ i e ; 27 - j i c l o r p r i n c i p a l d c b e n z i n ă ; 28 - r a c o r d s e r v o m e c a n i s m d c d e z î n e c a r e ; 29 - s u p a p ă
e l e c t r o m a g n e t i c ă ; 30 - c a n a l a e r ; 3 1 - ş u r u b a c c e s a e r ; 32 - j i c l o r e c o n o s t a t ; 33 - c o n d u c t ă e c o n o s t a t ; 34 -
c l a p e t ă a e r ; 35 - c a n a l m e r s î n g o l ; 36 - ş u r u b p r o g r e s i u n e ; 37 - o r i f i c i i p r o g r e s i u n e ; 38 - c l a p e t ă d e a c c e l e r a ţ i e ;
39 - c a n a l c i r c u i t e c o n o s t a t ; 40 - c a n a l e c o n o m i z o r ; 41 - j i c l o r e c o n o m i z o r ; 42 - s u p a p ă e c o n o m i z o r ; 43 - c a m e r ă
d e n i v e l c o n s t a n t ; 44 - ş u r u b d e î m b o g ă ţ i r e a a m e s t e c u l u i ( s i g i l a t ) .

emulsor 13, formând împreună cu aerul venit din jiclorul principal

de aer 12 şi prin canalul din difuzorul 9, amestecul care este condus
la centratorul 10, unde este aspirat în galeria de admisie, pulverizat
de aerul din difuzor, simultan cu amestecul din corpul carburatorului.
Sărăcirea şi îmbogăţirea, precum şi variaţia cantitativă a
amestecului carburant, depind de poziţia clapetei de acceleraţie
acţionată de şofer în funcţie de sarcina motorului.

INSTALAŢIA DE ALIMENTARE A MAS CU

INJECŢIE DE BENZINA
Fig 6
Sistemul înlocuieşte carburatorul şi capătă o
răspândire mare la cele mai multe
motoare de autoturisme moderne.
Acesta îmbunătăţeşte dozarea ameste-
cului carburant, iar funcţionarea
motorului se va face cu amestec mai
bogat sau mai sărac. însoţit şi de o
sondă Lambda. Reduce poluarea
atmosferică cu gazele de eşapament.
L
a (fig. 6)
m
bd
a

23
 Injecţia de benzină realizează dozarea optimă a amestecului carburant în
funcţie de o serie de factori (sarcină, turaţie, temperatura lichidului de răcire
avans aprindere, conţinutul gazelor de eşapare ete).
Ea poate fi de tip monopunct (injectarea benzinei în colectorul de admisie)
sau multipunct (la fiecare cilindru a motorului, în poarta supapei de admisie), cu
acţiune continuă (pentru cele cu comandă combinată - mecanică şi electrică de
tipul K şi KE Jetronic sau cu acţionare discontinuă, comandă electronică de tip
L sau LE Jetronic.
In figura 6 este dată schematic o instalaţie de injecţie monopunct din care
reiese că dozarea amestecului de ardere se face în colectorul de admisie benzina
fiind injectată de injectorul 2 plasat deasupra clapetei de acceleraţie în curentul
de aer admis în cilindrii motorului prin depresiune (când supapa de admisie este
deschisă).
Comanda dozării este mecanică, iar celelalte funcţii (îmbogăţirea
amestecului la mersul în sarcină şi accelerări la demaraj, adaptările cartografice,
sau sărăcirea amestecului în decelerări) sunt comandate electronic, ca şi
pornirea la rece ca şi reglarea mersului în gol a motorului. Presiunea de injecţie
este de 2 bari.
Firme renumite, constructoare de autoturisme – Mercedes, BMW, Fiat,
Toyota, Nissan, folosesc la unele tipuri injecţia de benzină de tip Motronic sau
Jetronic multipunct, discontinuă, cu comandă electronică .
In continuare se prezintă funcţionarea instalaţiei de injecţie de benzină
multipunct.
Benzina este aspirată din rezervorul 1 de către o pompă electrică 2 coman-
dată de releul 16 filtrată de filtrul 3 presiunea fiind reglată de regulatorul 4 şi
prin rampa dc injecţie RI, este trimisă la injectoarele 7 în poarta supapelor de
admisie de la fiecare cilindru al motorului în cantităţi determinate de regimul de
funcţionare într-o anumită ordine.

24
Calculatorul 10 este informat de o serie de traductoare pentru turaţie 1, sarcină
prin debitmetrul de aer 6, temperatura lichidului de răcire 12,
poziţia clapetei de acceleraţie prin potenţiometrul 9, recircularea gazelor prin
supapa 15 şi acumulatorul 14, avansul de aprindere, precum şi detectarea
cantităţii de oxigen rămasă nearsă în gazele de eşapare prin sonda Lambda 17.
Calculatorul în funcţie de informaţiile primite lansează comanda injecţiei
intermitente de benzină, prin supapa electromagnetică a fiecărui jiclor,
presiunea de 3 bari în anumite cantităţi într-o anumită ordine, precum scânteia
de aprinderea amestecului carburant de către bujia Î S prin intermediul bobinei
de injecţie 5 şi a distribuitorului de înaltă tensiune îmbogăţirea amestecului la
pornire sau în sarcină.
Totodată calculatorul asigură autocontrolul şi autotestarea pentru lista
defecţiunilor.
Din figura 7 se remarcă amplasarea catalizatorului 6 pe ţeava de evacuare 2,
care prin sonda Lambda 1, informează calculatorul 3 de conţinutul de O în
gazele de eşapare, pentru reglarea injecţiei de benzină prin injectorul 4, şi
totodată avansul la aprindere, pentru un dozaj optim şi o ardere completă,
reducând noxele şi deci poluarea atmosferică (fig. 8).

Fig 7

25
 3
2

Fig. 8 Schema sistemului de reducere a poluării prin sonda I

de remarcat că aceste catalizatoare se folosesc numai pentru automobilele ce

consumă benzina fară plumb (neetilate).
Sistemul Turbo este utilizat pentru a se mări puterea motorului prin
supraalimentarea cilindrilor. Astfel, o turbosuflantă de aer aspiră aerul din
atmosferă a cărei temperatură se realizează de către un dispozitiv şi e trimis sub
presiune în carburator, unde impreună cu benzina formează amestecul
carburant, care este trimis apoi în cilindri prin colectorul de admisie.
Presiunea gazelor de evacuare ce antrenează turbina se reglează printr-o
supapă pentru a asigura un debit variabil în funcţie de sarcina motorului.

26
 De menţionat că sistemul turbo poate fi utilizat şi la motoarele cu injecţie-

Fig.8 Rezervorul de combustibil: 1 - corpul

rezervorului; 2 - pereţii despărţitori; 3 - conductă de
alimentare; 4 - buşon; 5 - traductor de nivel; 6 - racord
de legătură cu pompa de alimentare, 7 - buşon de
golire; 8 - racord de retur al surplusului de combustibil.
benzină asigurând presiunea aerului pe colectorul de admisie, ce va fi introdus
în cilindrii motorului.

Rezervorul de combustibil 1 (fig.9) foloseşte la înmagazinarea unei cantităţi

de combustibil (benzină sau motorină), asigurând un parcurs de 300-600
km. Capacitatea este de 40-60 l pentru autoturisme şi 150-200 l pentru
autocamioane (pentru motorină 500- 800 l). Se confecţionează din tablă
de oţel având pereţi despărţitori 2 pentru amortizarea şocurilor provocate
de combustibil la viraje şi la denivelările drumului. Uneori, în conducta
de alimentare 3 se găseşte o sită de filtrare. Conducta este astupată de un
buşon special 4 prevăzut cu o supapă (dublă de aer) care pune rezervorul
in legătură cu atmosfera (de vapori) împotriva suprapresiunii. De
asemenea, rezervorul este prevăzut cu racordul 6 de legătură cu pompa de
alimentare şi un racord de retur N al surplusului combustibil. În interior
este amplasat traductorul de nivel 5 iar în partea inferioară, un buşon de
golire.

27
 Rezervorul poate avea diverse forme geometrice, de obicei
paralelipipedic, după posibilitatea de amplasare pe automobil .

Pompa de alimentare are rolul de a absorbi combustibilul din rezervor

şi de a-l trimite pe conductele de legătură cu carburatorul (MAS). Ea
poate fi de tip cu diafragmă (Dacia 1310,D 797-05) sau cu piston
(D 2156 HMN 8) (fig.9).
Pompa cu diafragmă (membrană) se compune din: corpul 1 cu
diafragma 3, arcul de acţionare cu tija 5 şi mecanismul de comandă
(pârghia 6, arcul de readucere 7 şi pârghia de amorsare manuală) şi
capacul 2 care conţine camera de combustibil pe amorsarea pompei, sita
de filtrare şi supapele de aspiraţie 9 şi evacuare. Pompa este pusă în
funcţiune de excentricul 1 1 de pe arborele cu came.

Fig. 9
Filtrele de aer folosesc la reţinerea particulelor de praf din aer.
Ele pot fi de tip uscat (având elementul filtrant din hârtie micronică,
sită metalică, pâslă) umede (cu baie de ulei), prin inerţie sau tip
ciclon şi combinate.

28
 - Filtrul de aer uscat utilizat la Dacia 1300 filtrează aerul ad mis
în corpul 1, prin elementul filtrant, cu hârtie micronică pliată închis
de capacul 3, care apoi e trimis în carburator; la ultimele tipuri, are
racord de preîncălzire, care aspiră aerul din jurul colectorului de
evacuare.
- Filtrul combinat , folosit la motoarele D 797-05 şi D 2156
HMN 8, face ca aerul ce intră prin racordul 1 să treacă peste uleiul
din carcasa inferioară 3, fixată prin clemele 6, unde sunt reţinute
particulele de praf

1.3.2 Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin

comprimare

Instalaţia de alimentare Diesel este compusă din următoarele elemente

constructive:

 pompă de injecţie, înzestrată cu regulator de turaţie,

 pompă de alimentare de presiune joasă,
 injectoare, amplasate în chiulasa motorului câte unul pentru fiecare
cilindru;
 filtru de combustibil, care reţine impurităţile din combustibil, protejând
de deteriorări sistemul de injecţie
29
Pompa de injecţie

Pompa de injecţie trebuie să îndeplinească următoarele funcţii în instalaţia de

alimentare:

• să asigure alimentarea cilindrilor cu o cantitate de combustibil precis

dozată în funcţie de sarcina motorului;
• momentul începutului injecţiei să fie precis determinat şi variabil în
funcţie de turaţie şi sarcină;
• să asigure o lege optimă de debitare a combustibilului;
• să asigure debitarea uniformă a combustibilului pe cilindri;
• momentul de început şi sfârşit de injecţie să fie brusc.

Având în vedere satisfacerea acestor cerinţe, s-au propus diferite tipuri de pompe
de injecţie care, în general, funcţionează pe principiul interacţiunii camă-piston.

Constructiv pompele de injecţie sunt realizate în două feluri:

• cu element de pompă de injecţie (cu plonjoare);
• cu distribuitor rotativ.
Pompele de injecţie cu element sunt realizate la rândul lor în două variante
constructive:
• cu elemente grupate într-un ansamblu formând un agregat;
• cu elementul cuplat cu injectorul, formând un ansamblul numit pompă -injector.

Sistemul de alimentare cu pompă de injecţie cu elemenţi în linie

30
 Scheme de alimentare cu pompă de injecţie în linie.

În fig.10 sunt prezentate două scheme de alimentare cu combustibil.

Diferenţa dintre aceste scheme constituie modul de dirijare a surplusului de
combustibil al pompei de injecţie şi al injectoarelor spre rezervor. Surplusul de
combustibil trece prin supapa 9 (fig.10, a sau fig.10, b), care menţine o
presiune de 0,1... 1,2 MP a în capul pompei, pentru o umplere mai bună a
elementelor pompei.

Fig.10

Sistemul de alimentare cu pompă de injecţie rotativă

Scheme de alimentare cu pompă de injecţie cu distribuitor rotativ

Schemele instalaţiei de alimentare prezentate în fig.11 nu se deosebesc de schemele

instalaţiei cu pompă în linie, însă se impun exigenţe sporite filtrării combustibilului.
Instalaţia cu pompă de combustibil 2 cu diafragmă, acţionată mecanic şi amplasată
până la filtru de combustibil dezvoltă o presiune de 0,01...0,04 MP a (fig.11, a). Poate
fi folosită o pompă suplimentară cu acţionare manuală pentru aerisirea sistemului.

31
 In fig.11, b este prezentat sistemul de alimentare cu pompa de combustibil 2,
acţionată mecanica amplasată pe filtrul de combustibil.

Fig. 11. Scheme ale instalaţiei de alimentare cu pompă cu distribuitor rotativ : 1 - rezervor; 2 -
pompă de alimentare; 3 - conductă de presiune joasă; 4 -filtru;
5 — pompă — distribuitor; 6 — supapa de refulare; 7 — conductă de refulare; 8 - injector; 9 -
conductă de presiune înaltă; 10- conductă retur combustibil

CAPITOLUL II
ÎNTREŢINERILE TEHNICE ALE SISTEMELOR DE ALIMENTARE

2.1 Sisteme de intretineri tehnice pentru m.a.i

Funcţionarea corectă şi economică a motorului Diesel si menţinerea
performanţelor sale in timp sînt condiţionate de buna funcţionare a
echipamentului de injecţie, în scopul asigurării unei capacităţi de funcţionare în
bune condiţiuni a echipamentului de injecţie este necesar să fie respectate cu
cea mai mare stricteţe regulile expuse în cele ce urmează:

Asigurarea purităţii combustibilului

32
 Condiţia esenţială pentru siguranţa funcţionării echipamentului de
injecţie este utilizarea unui combustibil curat. Datorită jocului foarte mic între
piesele de precizie (elemenţi, supape, pulverizatoare), impurităţi foarte fine pot
să pătrundă in aceste jocuri şi să deterioreze suprafeţele de lucru şi de etanşare,
producând uzuri premature şi gripări ale pieselor de precizie. Filtrele de
combustibil pot asigura o curăţire corectă a combustibilului numai dacă acesta a
fost în prealabil decantat în mod corespunzător.
Pentru a se putea decanta, motorina se va păstra în rezervoare de mare
capacitate, astfel încât să stea în repaus cel puţin 10 zile înainte de utilizare.
Alimentarea cu motorină din rezervor trebuie să se facă din straturile de la
suprafaţă, fără a se perturba depozitele de impurităţi depuse pe fundul
rezervorului. Atunci când nu există posibilitatea alimentării din straturile
superioare este necesar să se folosească cisterne sau alte rezervoare pentru
decantare aşezate înclinat (unghiul de înclinare 12—15°).
Rezervoarele trebuie să fie prevăzute la partea inferioară cu dopuri de
golire şi să fie curăţate periodic de impurităţile depuse. În interior rezervoarele
trebuie protejate contra coroziunii.
Instalaţiile de pompare a motorinei, precum şi conductele, filtrele, vasele,
pâlniile folosite pentru alimentarea cu combustibil trebuie menţinute într-o
perfectă stare de curăţenie. Nu se admite utilizarea vaselor care anterior au fost
folosite pentru alte lichide şi materiale.
Se vor lua măsuri ca în motorină să nu pătrundă apă, întrucât aceasta
produce coroziunea pieselor de precizie şi blocarea lor. Tot din această cauză
este neindicat ca în timpul nopţii rezervorul de motorină să rămână gol, întrucât
cantitatea mare de vapori din aerul umed din interiorul rezervorului s-ar
condensa peste noapte datorită diferenţelor de temperatură. Ca. urmare, se
recomandă umplerea rezervorului cu motorină la sfârşitul zilei.
Alimentarea se va face numai cu combustibilul indicat în cartea tehnică a

33
motorului, respectându-se prescripţiile speciale referitoare la anotimp. În nici un
caz, la temperaturi scăzute ale mediului ambiant, nu se va folosi combustibil cu
punct de congelare mai ridicat decât temperatura mediului. Nerespectarea
acestei condiţii duce la uzura rapidă a elementelor de precizie ale aparaturii de
injecţie.
Este interzisă funcţionarea motorului diesel fără filtre de combustibil sau
cu alte filtre decât cele specificate. Pentru ca acesta să îşi poată îndeplini în
bune condiţiuni rolul de a curăţa combustibilul de toate impurităţile rămase în el
în urma operaţiilor de decantare este necesar să se execute periodic următoarele
operaţii .
- după fiecare 60 ore de funcţionare se îndepărtează prin spălare cu motorină
sedimentul din paharul decantor al instalaţiei de filtrare;
- după fiecare 120 ore de funcţionare se desfac dopurile din partea de jos ia
filtrelor şi se curăţă sedimentele ;
- după fiecare 250 ore de funcţionare se schimbă elementul filtrant al filtrului de
combustibil pentru filtrare preliminară, se scurge motorina din rezervorul de
combustibil şi se spală buşonul rezervorului, după care se face plinul;
- după fiecare l 000 ore de funcţionare se schimbă elementul filtrant de la
filtrul final. Apoi se goleşte rezervorul de motorină, se demontează de pe
autovehicul şi se curăţă.
Demontarea filtrelor şi înlocuirea elementelor filtrante se va face intr-o
atmosferă curată, lipsită de praf. La fiecare demontare se va controla starea
garniturilor de cauciuc, iar garniturile care nu mai prezintă garanţii pentru
menţinerea etanşeităţii se vor înlocui pe loc. Nu se permite utilizarea altor tipuri
de elemente filtrante decât cele specificate.
Se menţionează că dacă se întrebuinţează un combustibil insuficient de
curat, înlocuirea elementelor filtrante trebuie făcută înainte de termenele
indicate mai sus.
Tot în scopul evitării pătrunderii murdăriei în circuitul de alimentare se

34
interzice reglarea, demontarea sau repararea echipamentului de injecţie în
condiţii de câmp.
Acest lucru se face numai în ateliere special utilate şi de către un personal
specializat. Chiar în aceste condiţii este necesar ca la locurile de muncă să se
acorde cea mai mare atenţie păstrării riguroase a curăţeniei. La demontare este
necesar să se protejeze pompa de injecţie, conductele şi injectoarele de
pătrundere a impurităţilor. În acest scop, se vor monta capacele şi dopuri de
protecţie. Periodic trebuie verificată etanşeitatea tuturor racordărilor şi trebuie
înlocuite garniturile deteriorate.

Curăţirea pulverizatoarelor cu orificii

Datorită fenomenului de cocsare care poate să apară la pulverizatoarele

cu orificii pentru injecţia directă a combustibilului, în exploatare trebuie
acordată o atenţie specială curăţirii acestor pulverizatoare.
În cazul funcţionarii nesatisfăcătoare a motorului (mers neregulat, fum
accentuat la eşapament, diluarea uleiului din carterul motorului etc.) se
demontează injectorul şi se curăţă pulverizatorul. Curăţirea pulverizatoarelor se
va face numai cu sculele din trusa specială de curăţit. Trusa se compune din :
peria de sârmă, dornul pentru curăţirea conului şi porţiunii cilindrice de la
capătul corpului pulverizatorului, mandrinul cu ace şi ghiară si suportul pentru
curăţit acul pulverizatorului. Se interzice utilizarea unor scule
necorespunzătoare la curăţirea pulverizatoarelor.
După amenajarea în prealabil a unui banc de lucru în perfectă stare de
curăţenie, se vor demonta injectoarele de pe motor, executându-se în acest sens
următoarele operaţii:

35
 1. se demontează ţeava de înaltă presiune dintre pompa de injecţie şi
injectoare ;
2. se demontează ţeava de colectare a pierderilor de motorină da la
injectoare;
3. se desfac piuliţele de fixare ale injectoarelor şi se scot injectoarele
din chiulasă ;
4. injectorului în stare asamblată i se face proba la presiunea de
injecţie, etanşeitate şi calitatea pulverizării.
Dacă rezultatele nu sînt corespunzătoare atunci pulverizatorul trebuie
demontat şi curăţat. Pentru aceasta se demontează capacul injectorului şi se
deşurubează şurubul de reglaj, până când resortul va fi eliberat. Se deşurubează
piuliţa pulverizatorului şi se scoate pulverizatorul, având grijă să nu cadă acul
din corp.
Cu peria de sârmă din trusă se va curăţa crusta de cocs de pe corpul
pulverizatorului. Se va controla dacă acul glisează uşor în corp. Pentru înmu-
ierea reziduurilor de cocs, corpul şi acul se introduc în benzină curată. Se va
avea grijă ca la această operaţie să nu se schimbe între ele corpurile şi acele,
deoarece nu sînt interschimbabile. Se scoate acul pulverizatorului din corp şi se
introduce ghiara de curăţat în corpul pulverizatorului, până când ajunge cu
vârful în dreptul buzunarului. Prin apăsarea vârfului ghiarei în buzunar înspre
perete se va scoate cu mişcări de rotaţie cocsul din corp.
În acelaşi mod se vor curăţa conul corpului şi spaţiul cilindric mic din
vârful conului, utilizând pe rând cele două capete ale dornului. Ruperea
dornului în timpul curăţirii face inutilizabil pulverizatorul.
Dacă orificiile de pulverizare sunt înfundate, se vor curăţa cu acele
speciale din trusă. Acele se găsesc introduse in spaţiul tubular din corpul
mandrinului. Pentru a curăţa orificiile pulverizatorului se montează acul de
curăţat în corpul mandrinului astfel incit să iasă afară cu 1,5—2 mm. Ruperea
acului în gaura de pulverizare scoate pulverizatorul din uz.

36
Îndepărtarea murdăriei de pe vârful acului pulverizatorului se va face cu peria,
rotindu-se succesiv acul, care în prealabil a fost introdus în suportul special din
trusă. După curăţirea corpului şi acului pulverizatorului, acestea se vor spăla în
benzină curată şi se vor sufla cu aer comprimat. Introducerea acului în corp se
va face scufundând în prealabil piesele în motorina curată.
Se remontează injectorul şi se reglează presiunea de injecţie la o valoare
egală cu cea inscripţionată pe corpul său, sau cu maximum 8 kgf/cm 2 mai mare.
Se controlează din nou calitatea pulverizatorului, iar pulverizatoarele care sînt
necorespunzătoare se înlătură.
La punerea în exploatare a tractorului nou, după efectuarea rodajului
prescris, se va efectua operaţia de curăţire a filtrelor injectoarele. În acest scop,
se demontează corpul filtrului şi se montează la bancul de lucru, supunându-l
unui curent invers de motorină. Dacă filtrul injectorului este înfundat se va
înlocui.

Curăţirea conductelor de combustibil

Conductele de înaltă presiune trebuie să aibă conurile de etanşare în bună

stare, să nu prezinte, ştrangulări, iar interiorul să fie bine curăţat. Pentru
curăţarea conductei, aceasta se menţine în petrol timp de 24 ore, apoi se
introduce pe toată lungimea o sârmă de oţel cu diametrul cu 0,5 mm mai mic
decât diametrul interior al conductei şi se glisează de 20—25 ori. Se suflă
puternic cu aer comprimat, apoi se racordează la o pompă de injecţie şi la un
injector prevăzut cu filtru, reglat la o presiune de deschidere de 250—350
kgf/cm2. Se lasă pompa să funcţioneze timp de 10 minute, după care conducta
se suflă din nou cu aer comprimat.
Conductele de joasă presiune trebuie să fie de asemenea în perfectă stare

37
de curăţenie. În cazul că se folosesc tuburi de masă plastică, acestea trebuie să
fie rezistente la medii petroliere. Tubul se va schimba când se constată că a
intrat în faza de îmbătrânire, lucru ce se poate vedea prin apariţia fisurilor de
suprafaţă, prin aceea că devine lipicios, sau chiar se desprind prin exfoliere
particule care duc în mod sigur la blocarea pieselor de precizie sau înfundarea
orificiilor. Conductele de joasă presiune se curăţă prin înmuiere în petrol şi
suflare cu aer comprimat.

Ungerea echipamentului de injecţie

Întrucât combustibilul utilizat de motoarele diesel are proprietăţi de

ungere, nu este necesar să se ia masuri speciale pentru ungerea pieselor în
mişcare aflate în circuitul de pompare. În schimb trebuie unse celelalte piese în
mişcare ale echipamentului şi în acest scop este necesar ca în permanenţă să se
afle în carterele pompei de injecţie şi regulatorului.
Din punctul de vedere al felului în care se face ungerea se deosebesc
două cazuri:
Ungere sub presiune
În acest caz pompa de injecţie şi regulatorul se află incluse în circuitul de
ungere sub presiune al motorului şi nu trebuie luate măsuri speciale pentru
ungerea lor. Periodic este necesar să se controleze etanşeitatea tuturor
îmbinărilor, înlocuindu-se garniturile care nu mai etanşează bine.
Menţionăm că la pompele de injecţie de mărime A există comunicare directă
între carterul pompei de injecţie şi corpul regulatorului (nu au simmering între
ele). De aceea se alimentează cu ulei de la motor numai corpul pompei de
injecţie. Ieşirea uleiului din pompă are loc prin capacul rulmentului dinspre
antrenarea pompei de injecţie (nici aici nu este prevăzut simmering pe axul cu
came).
În cazul unor reparaţii care necesită demontarea pompei de pe motor, la

38
remontare se va reface cu atenţie racordarea la circuitul de ungere al motorului.
Ungere separata
Întrucât carterele pompei de injecţie si regulatorului comunică între ele,
umplerea cu ulei se face pentru amândouă printr-un singur loc, şi anume prin
orificiul special din capacul de vizitare al pompei, acoperit cu un căpăcel de
protecţie, din material plastic. Nivelul de ulei se verifică deşurubând parţial
dopul de nivel montat în capacul din spate al regulatorului. Uleiul se toarnă prin
corp până când se scurge pe lângă acest dop. Apoi se aşteaptă circa 5 min
pentru eliminarea plusului de ulei şi se înşurubează dopul. Operaţia se face după
fiecare 10 ore de funcţionare.
În cazul în care la reparaţii se demontează capacul din spate al
regulatorului, la remontare se va avea în vedere ca dopul de nivel de ulei să fie
plasat deasupra liniei mediane a capacului (se va monta în poziţia în care se
poate citi normal indicaţia DOP SUS).
După fiecare 250 ore de funcţionare se schimbă uleiul din carter.
Schimbarea uleiului se va face când motorul este cald, adică după un timp
oarecare de funcţionare, astfel încât cea mai mare parte a sedimentelor să fie în
suspensie şi să poată fi îndepărtate. După scoaterea uleiului vechi carterul se
spală turnându-se motorină şi lăsând pompa să funcţioneze câteva minute.
Scoaterea uleiului vechi şi a motorinei de spălare se face cu o seringă prin
orificiul care se găseşte în partea de deasupra corpului regulatorului si este
astupat cu un dop. La regulatoarele şi pompele cu injecţie prevăzute cu buşoane
în partea inferioară a carcaselor, golirea uleiului se face deşurubând aceste
buşoane. Periodic trebuie verificată etanşeitatea tuturor îmbinărilor, înlocuindu-
se garniturile necorespunzătoare.

2.2 Defecte in exploatare ale sistemului de alimentare si modul de

39
remediere al lor

Uzuri şi defectiuni:
-uzura neuniformă a elemenţilor;
-slabirea colierului de pe tija de reglaj;
-intepenirea supapei de refulare, ruperea resortului sau uzura supapei si a
scaunului;
-intepenirea unui element al pompei de injecţie;
-elementul se mişca in ghid;
-blocarea tijei de reglaj.

Uzura şi repararea elemenţilor

Cea mai mare uzura la pistonas apare ĩn zona situată ĩn dreptul orificiului
de intrare a motorinei. Uzura se constată vizual cu o lupa urmărindu-se
suprafete mate sau rizuri. Se reconditioneaza prin slefuire pe dispozitiv.
Pistonasul se prinde ĩn mandrina şi se rectifica cu o pasta abraziva.
Dupa slefuire se executa imperecherea, pana cand pistonasul va trece prin
cilindru fara effort. Dupa aceasta se face rodarea elementilor. Pistonasele care
supa rodare au un diametru prea mic se reconditioneaza prin cromare sau
nichelare.

Uzura şi repararea pompei de alimentare

Uzura locasului tijei impingatoare avand joc intre locaş şi tijă, care se
recondiţionează prin alezarea locaşului uzat, ĩn mai multe trepte. Pentru şlefuire
se foloseşte o tijă tehnologică din oţel antrenată de o maşină de găuri.
Uzura şi recondiţionarea scaunelor de supapă, scaunele uzate se bucşează,
care ĩn prealabi au fost găurite cu 8 mm la o adancime de 33 mm. Bucşele se
executa din otel OLC-35 in aşa fel să se monteze cu o strangere de 0.03 mm.

40
După aceasta se restabilesc canalele de trecere a motorinei prin găurire laterală.

Recondiţionarea suprafeţei de contact cu pistonul şi a pistonului.

Se alezează suprafaţa uzată a locaşului pistonului folosindu-se un piston

majorat corespunzator prin cromare.

Uzura şi recondiţionarea împingătorului.

Găurile uzate se alezează ĩn două trepte de reparaţii utilizându-se un ax

nou majorat. Se înlocuiesc arcurile la nevoie.

Uzura şi recondiţionarea injectoarelor

Deprinderea pulverizatoarelor, constă în depresarea acelor din injectorul

înţepenit cu ajutorul dispozitivului, după care se curăţă de zgură, se spală, se
unge cu motorină şi se asamblează. La nevoie elemenţii se bagă şi la rodat, care
se realizeaza cu ulei şi pastă fină de şlefuit.
Recondiţionarea acelor şi corpului pulverizatorului.

Partea conică se recondiţionează prin rectificare iar locaşul conului se

şlefuieşte cu dornuri, folosind pasta fina şi ulei. Partea cilindrică se şlefuieste
apoi se cromează. Interiorul pulverizatorului când prezintă uzuri se şlefuieşte
folosindu-se o bucşă extensibilă şi pastă abrazivă.

Repararea şi reglarea regulatorului

Se întalnesc uzuri la axele şi la bucşele de la greutăţi, locaşurile din

carcase, rulmenţi, furci şi arcuri. Se remediază prin înlocuirea bucşelor, alezare,
axele uzate se înlocuiesc sau se rectifică prin cromare, rulmenţii se înlocuiesc.

41
Repararea filtrelor

Uzuri întâlnite: deformarea filtrului, neetanşeităţi la îmbinări, fisuri, ruperea

parţilor filetate, deterioararea părţilor de fixare, îmbâcsirea elemntului filtrat. Se
constată prin control vizual, părţile rupte sau fisurate se sudează, elementul
filtrant se schimbă, precum şi garniturile defecte.

CAPITOLUL III

NORME DE PROTECŢIA MUNCII

 Organizarea locului de munca

-intretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi

amenajate, dotate cu utilaje, instalatii si dispozitive adecvate

-executarea unor lucrari de demontare, intretinere sau reparare a autovehiculelor

este admisa si in spatii amenajate inafara halelor si atelierelor de intreti-nere
denumite „platforme tehnologice” . Aceste platforme vor fi delimitate, marcate
si amenajate corespunzator, iar atunci cand este necesar vor fi im-prejmuite

-caile de acces din hale ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intreti-

nute in stare buna si vor fi prevazute cu marcaje si indicatoare de circulatie
standardizate
42
-incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotimpului
rece in functie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de „Normele
generale de protectia muncii”

-in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi

intretinute in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a
combustibililor

-nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor decat

daca exista instalatii de exhaustare, in stare de functionare

-instalatiile de ventilatie generala si locala din halele si incaperile destinate

lucrarilor de intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare,
urmarindu-se in permanenta functionarea lor la parametrii proiectati

-persoanele fizice sau juridice vor asigura afisarea instructiunilor tehnice si de

exploatare privind instalatiile de ventilatie, precizand programul de function-
nare al acestora precum si obligatiile referitoare la reviziile tehnice si
verificarile periodice

-utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu
dispozitivele de protectie in buna stare

-la demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi

mijloace mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la
mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate, care sa
asigure prinderea corecta si echilibrata a subansamblelor

-dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aiba stabilitate si

rezistenat corespunzatoare

-in halele de reparatii in care se executa si lucrari de sudura la autovehicule, se

va stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura
oxiacetilenica, a transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor
de protectie folosite in timpul sudurii electrice

-petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip,

dupa care vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in
locuri care nu prezinta pericol de incendiu

-carpele, caltii si alte materiale textile folosite la curatarea si stergerea pieselor

sau a mainilor vor fi depuse in cutii metalice cu capac si evacuate in locuri
stabilite in acest scop pentru a fi arse sau ingropate

43
-lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de lucru
corespunzator lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajele din dotare

-sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunza-

toare si la inaltimi accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate si
inchise in dulapuri. Ascutirea sculelor de taiat se va face de catre un lucra-tor
instruit special in acest scop

-este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate

pentru chei in vederea maririi cuplului

-autovehiculele aflate pe pozitiile de lucru din hale vor fi asigurate impotriva

deplasarilor necomandate cu pene sau cale special confectionate in cazul in care
nu se executa lucrari la motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi asigurate
si cu mijloace proprii (frana de ajutor si cuplarea intr-o treapta de viteza)

Repararea autovehiculelor

-autovehiculele trebuie sa fie introduse in hala cu motorul in functiune, avand in

rezervor o cantitate de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia,
necesara deplasarii autonome de la un punct de lucru la altul

-canalul de revizie trebuie mentinut in stare curata, asigurandu-se scurgerea

apei, uleiurilor si combustibililor. Introducerea autovehiculelor se va face cu
maxim 5 km/h, dirijate din fata de catre conducatorul locului de munca

-standul unde se face verificarea bunei functionari a sistemului de rulare si a

motorului trebuie sa aiba montat grilajul de protectie

-la diagnosticarea motorului in timpul functionarii se va avea in vedere sa se

evite asezarea lucratorului in dreptul paletelor ventilatorului si sa se asigure
evacuarea gazelor arse folosindu-se in acest scop tubulatura de evacuare si
sistemul de ventilatie

-demontarea partilor componente ale instalatiei electrice se va face numai dupa

decuplarea bateriei

-demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va executa numai cu

autovehiculul asezat pe capre metalice prevazuta in partea superioara cu pene de
lemn astfel incat sa asigure stabilitatea autovehiculului

-se interzice desfundarea conductelor de benzina sau motorina prin suflarea cu

gura

-spalarea si degresarea pieselor mici se va face numai cu detergenti in cuve

speciale, amplasate in locuri corespunzatoare
44
-pentru lucrarile absolute necesare sub autovehicul, cand inaltimea de
suspendare nu permite o pozitie de lucru in picioare, lucratorii vor folosi paturi
rulante adiacente

-se interzice incercarea franelor cu autovehiculul in mers, in hale si ateliere.

Proba franelor se va face numai la standul de incercat sau in locuri special
amenajate

-se interzice scoaterea din hala a autovehiculelor la care nu s-a efectuat un

control al sistemelor de siguranta rutiera(directie,frana,semnalizare luminoa-sa)

-la montarea si demontarea arcurilor se vor folosi clesti sau scule speciale

-se interzice folosirea aparatelor de sudura la locurile de montare a

autovehiculelor atata timp cat acestea sunt in lucru

-inainte de pornirea motorului, pentru verificarea finala, teava de esapament a

autovehiculului va fi conectata la instalatia de evacuare a gazelor de esapament

-in locurile pentru umflarea pneurilor trebuie sa se afiseze la loc vizibil tabelul
cu presiunile admise pe tipuri de automobile, precum si intructiunile specifice
de protectia muncii

-iluminatul natural si artificial se va realiza astfel incat sa se asigure o buna

vizibilitate la locul de munca

-corpurile de iluminat trebuie sa fie curatate periodic. De asemenea se vor face

masuratori periodice asupra iluminarii, precum si verificarea instalatiilor de
iluminat

Protectia impotriva incendiilor si exploziilor

-in incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu

foc deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scantei, lovirea
a doua scule feroase si folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice

-este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor

straine

-este interzis fumatul in halele de intretinere si reparatii. In acest scop se vor

amenaja locuri speciale pentru fumat

-este interzisa pastrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi,

carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluanti etc. in interiorul halelor
sau atelierelor cu exceptia locurilor anume prevazute prin proiectul de
constructie.
45
PARTEA A II A
CAPITOLUL IV

REGLEMENTĂRI PROFESIONALE IN VEDEREA OBTINERII

PERMISULUI DE CONDUCERE
Ordinul nr. 574/2005 din 01 Aprilie 2005
privind organizarea si desfasurarea examenului pentru obtinerea
permisului de conducere
Avand in vedere prevederile art. 24 din Ordonanta de urgenta a
Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, ale cap. III
sectiunea I din Regulamentul de aplicare a Ordonantei de urgenta a Guvernului
nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, aprobat prin Hotararea
Guvernului nr. 85/2003, cu modificarile si completarile ulterioare, in temeiul
art. 9 alin. (4) din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 63/2003 privind
organizarea si functionarea Ministerului Administratiei si Internelor, aprobata
cu modificari si completari prin Legea nr. 604/2003, cu modificarile ulterioare,
ministrul administratiei si internelor emite urmatorul ordi
ART. 1. - (1) Examenul pentru obtinerea permisului de conducere se

46
sustine la serviciile publice comunitare regim permise de conducere si
inmatriculare a vehiculelor, denumite in continuare servicii publice comunitare,
din cadrul prefecturilor pe a caror raza teritoriala isi au domiciliul candidatii
(resedinta, in cazul cetatenilor straini ori romani cu domiciliul in strainatate);
(2) Fac exceptie de la prevederile alin. (1) absolventii cursurilor de pregatire
pentru obtinerea permisului de conducere pentru categoriile Tv si/sau Tb,
precum si militarii in termen, elevii si studentii institutiilor de invatamant din
sistemul national de aparare, ordine publica si siguranta nationala, care pot
sustine examenul la serviciul public comunitar pe a carui raza teritoriala isi are
sediul unitatea de invatamant respectiva.
ART. 2. - (1) Examinarea persoanelor care solicita obtinerea permisului
de conducere se efectueaza de catre examinatori atestati in acest sens de
Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor, din cadrul
Ministerului Administratiei si Internelor.
(2) Conditiile de pregatire si atestare a examinatorilor se stabilesc prin ordin al
ministrului administratiei si internelor, potrivit reglementarilor legale in
vigoare.
ART. 3. - (1) Persoana care solicita examinarea pentru obtinerea
permisului de conducere trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
a) sa aiba varsta de cel putin 18 ani, cu urmatoarele exceptii:
1. cel putin 16 ani, pentru subcategoriile A1 si B1;
2. cel putin 21 de ani, pentru categoriile D, DE, Tb si Tv si subcategoriile D1 si
D1E;
b) sa fie apta din punct de vedere medical si psihologic pentru conducerea pe
drumurile publice a autovehiculelor din categoriile si subcategoriile pentru care
solicita examinarea;
c) sa faca dovada absolvirii cel putin a cursurilor primare, precum si a pregatirii
teoretice si practice realizate prin cursuri organizate de unitati autorizate pentru
categoriile sau subcategoriile pentru care solicita examinarea.
(2) Persoana condamnata prin hotarare judecatoreasca ramasa definitiva pentru
comiterea unei infractiuni prevazute la art. 101 din Ordonanta de urgenta a
Guvernului nr. 195/2002 poate fi admisa la examenul pentru obtinerea
permisului de conducere in conditiile prevazute la art. 103 alin. (1) lit. a) si b)
din acelasi act normativ.
ART. 4. - Dosarul de examinare trebuie sa cuprinda urmatoarele
documente:
a) cererea-tip (anexa nr. 1);
b) fisa de scolarizare (anexa nr. 2) care contine datele de stare civila ale
candidatului, forma de pregatire teoretica si practica realizata de unitatile
autorizate pentru categoriile sau subcategoriile pentru care se solicita
examinarea, completata prin dactilografiere si semnata de candidat, pe care se
aplica o fotografie color a acestuia in spatiul special destinat;
c) fisa medicala;
d) avizul psihologic;
47
e) certificatul de cazier judiciar in termen de valabilitate (pentru cetatenii straini
cu resedinta sau cu domiciliul in Romania, acesta se elibereaza de Inspectoratul
General al Politiei Romane);
f) copia documentului de identitate;
g) documentul justificativ din care sa rezulte ca solicitantul a urmat o forma de
invatamant;
h) chitanta de plata a taxei de examinare;
i) copia permisului de conducere, in cazul persoanelor care solicita obtinerea
unei noi categorii sau subcategorii;
j) dovada ca solicitantul a absolvit un curs de legislatie rutiera si conduita
preventiva organizat de o unitate autorizata si copia hotararii judecatoresti de
condamnare ramase definitiva, in cazul persoanelor care solicita examinarea
pentru obtinerea unui nou permis de conducere in locul celui anulat.
ART. 5. - (1) Programarea la examen se solicita personal de catre
candidat.
(2) La primirea dosarului de examinare se verifica daca sunt indeplinite
conditiile prevazute la art. 3, precum si existenta actelor prevazute la art. 4.
ART. 6. - (1) Examinarea candidatilor cuprinde proba teoretica si proba
practica.
(2) Proba teoretica se desfasoara pe baza unui chestionar, putand fi efectuata si
cu ajutorul unui sistem informatic avizat de Directia regim permise de
conducere si inmatriculare a vehiculelor.
(3) Proba teoretica se poate sustine si intr-o limba de circulatie internationala.
(4) Proba practica cuprinde testarea conducerii unui autovehicul in poligon
si/sau, dupa caz,in trafic, atat in localitati, cat si in afara acestora, inclusiv dupa
lasarea serii.
(5) Examinarea la fiecare dintre componentele probei practice se efectueaza de
catre un alt examinator.
ART. 7. - (1) Examinarea persoanelor la proba teoretica se face pe baza
de chestionar, dupa cum urmeaza:
a) pentru categoriile A, B, BE, Tr, Tb, Tv si subcategoriile A1, B1 se acorda un
singur chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim
ajutor si de conduita preventiva, precum si a elementelor de mecanica;
b) pentru categoriile C, CE si subcategoriile C1, C1E se acorda un chestionar de
cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita
preventiva si a elementelor de mecanica, precum si un chestionar cu reguli
specifice pentru categoria C;
c) pentru categoriile D, DE si subcategoriile D1, D1E se acorda un chestionar
de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita
preventiva si a elementelor de mecanica, precum si un chestionar cu reguli
specifice pentru categoria D.
(2) In functie de categoria ori de subcategoria pentru care se solicita
examinarea, chestionarele contin cate 26 de intrebari din regulile de circulatie,
notiunile de prim ajutor, conduita preventiva si elementele de mecanica si,
48
respectiv, 11 intrebari cu reguli specifice pentru categoria C sau D.
(3) Candidatii consemneaza raspunsurile la intrebari in anexa la chestionar
(anexa nr. 3).
(4) In cazul in care candidatul solicita examinarea pentru obtinerea permisului
de conducere categoriile B, C si/sau D, i se va acorda un chestionar de
cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, conduitei
preventive si a elementelor de mecanica si cate un chestionar cu regulile
specifice pentru categoriile C si/sau D.
ART. 8. - (1) Chestionarele de examen si grilele de corectare folosite la
proba teoretica se stabilesc de Directia regim permise de conducere si
inmatriculare a vehiculelor.
(2) Proba teoretica cuprinde in mod obligatoriu notiuni din urmatoarele
domenii:
a) Dispozitiile legale in materie de circulatie rutiera:
- in special cele care privesc semnalizarea, inclusiv marcajele, regulile de
prioritate si restrictiile de viteza.
b) Conducatorul auto:
- importanta vigilentei si a comportamentului fata de alti participanti la trafic;
- functiile de perceptie, de evaluare si de decizie, mai ales timpul de reactie, si
modificarile comportamentului conducatorului auto ca urmare a efectelor
consumului de alcool, droguri si de medicamente cu influente negative asupra
conducerii unui autovehicul, a starilor emotionale si a oboselii.
c) Drumul:
- normele legale referitoare la respectarea distantelor de siguranta dintre
vehicule, distantei de franare si tinutei de drum a vehiculului in diferite conditii
meteorologice si in functie de starea carosabilului;
- riscurile de conducere legate de starea diferita a carosabilului si mai ales
variatiile acestuia in functie de conditiile atmosferice si de vizibilitate;
- caracteristicile diferitelor tipuri de drumuri si dispozitiile legale care decurg
din acestea.
d) Ceilalti participanti la trafic:
- riscurile specifice legate de lipsa de experienta a celorlalti participanti la trafic,
a categoriilor de participanti la trafic cu vulnerabilitate sporita, cum sunt: copiii,
pietonii, biciclistii si persoanele cu mobilitate redusa;
- riscurile inerente circulatiei si conducerii diferitelor tipuri de vehicule si
conditiilor de vizibilitate pe care le au conducatorii acestora.
e) Reglementare generala si diverse:
- reglementare relativa la documentele administrative referitoare la folosirea
vehiculului;
- reguli generale privind comportamentul pe care trebuie sa il adopte
conducatorul auto in caz de accident (acordarea primului ajutor, prezervarea
urmelor de la locul accidentului, anuntarea politiei, salvarii etc.) si luarea altor
masuri pentru indepartarea sau diminuarea efectelor accidentului;
- masurile de securitate referitoare la incarcatura vehiculului si la persoanele
49
transportate.
f) Precautii care trebuie luate la parasirea vehiculului.
g) Elemente mecanice legate de securitatea conducerii auto: posibilitatea de a
sesiza defectiunile curente care pot afecta indeosebi eficacitatea sistemului de
directie, de suspensie, de franare, cauciucurile, farurile si semnalizatoarele,
catadioptrii, oglinzile retrovizoare, spalatoarele si stergatoarele de parbriz,
sistemul de esapament, centurile de siguranta si claxonul.
h) Echipamentele de siguranta ale vehiculelor, mai ales folosirea centurilor de
siguranta si a echipamentelor de siguranta pentru copii.
i) Regulile de folosire a vehiculului referitoare la protectia mediului
inconjurator (folosirea corespunzatoare a sistemului de avertizare sonora,
consumul moderat de carburant, limitarea emisiilor de gaze poluante etc.).
(3) Dispozitii specifice referitoare la categoria A, respectiv la subcategoria A1.
Controlul obligatoriu al cunostintelor generale cu privire la:
a) folosirea echipamentelor de protectie, cum ar fi manusile, cizmele,
imbracamintea si casca;
b) vizibilitatea motociclistilor pentru ceilalti participanti la trafic;
c) riscurile legate de diferitele conditii de circulatie indicate mai sus, acordandu-
se atentie si portiunilor alunecoase de sosea, gurilor de canal, marcajelor rutiere
aplicate pe carosabil, sinelor de tramvai etc;
d) elementele mecanice legate de siguranta conducerii auto, acordandu-se
atentie si comutatorului pentru intreruperea curentului in cazuri de urgenta,
nivelului de ulei si curelei de transmisie.
(4) Dispozitii specifice privitoare la categoriile/subcategoriile C, C+E, C1,
C1+E, D, D+E, D1 si D1+E.
Controlul obligatoriu al cunostintelor generale privind:
a) regulile referitoare la timpii de conducere si perioadele de repaus, conform
Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.820/85; utilizarea dispozitivului de
inregistrare prevazut de Regulamentul Consiliului (CEE) nr. 3.821/85;
b) regulile referitoare la tipul de transport: de marfuri sau de calatori;
c) documentele relative la vehicul si la transport, necesare pentru transportul
national si international de marfuri si de calatori;
d) comportamentul care trebuie adoptat in caz de accident; cunoasterea
masurilor care trebuie luate dupa un accident sau un eveniment similar, mai ales
a interventiilor de evacuare a pasagerilor, precum si cunostintele de baza in
materie de prim ajutor;
e) masurile de precautie care trebuie luate la scoaterea si inlocuirea rotilor;
f) regulile privitoare la masa si dimensiunea vehiculelor, reguli privitoare la
dispozitivele de limitare a vitezei;
g) impiedicarea vizibilitatii conducatorului auto si a celorlalti participanti la
trafic, din cauza caracteristicilor vehiculului;
h) citirea unei harti rutiere, planificarea unui itinerariu, inclusiv folosirea
sistemelor de navigatie electronice (facultativ);
i) factorii de securitate privitori la incarcatura vehiculului: controlul incarcaturii
50
(stivuire si fixare), dificultati legate de anumite tipuri de incarcaturi (de pilda,
lichide, incarcaturi suspendate etc.), incarcarea si descarcarea marfurilor si
folosirea materialului de incarcare (numai pentru categoriile C, C+E, C1 si
C1+E);
j) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste transportul
pasagerilor, confortul si siguranta calatorilor, transportul copiilor, controalele
necesare inaintea plecarii.
(5) Controlul obligatoriu al cunostintelor generale despre urmatoarele dispozitii
referitoare numai la categoriile C, C+E, D si D+E:
a) principiile de constructie si de functionare a urmatoarelor elemente: motoare
cu combustie interna, fluide (de exemplu, uleiul de motor, lichidul de racire,
lichidul pentru spalatorul de parbriz), circuitul carburantului, circuitul electric,
sistemul de aprindere, sistemul de transmisie (ambreiaj, cutie de viteze etc.);
b) lubrificarea si protectia antigel;
c) principiile de constructie, de montare, de utilizare si de intretinere a
anvelopelor;
d) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si
intretinerii atente a garniturilor de frana si a dispozitivelor de limitare a vitezei;
e) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si
intretinerii atente a dispozitivelor de cuplare (numai pentru categoriile C+E si
D+E);
f) metode pentru detectarea cauzelor de producere a penelor;
g) intretinerea preventiva a vehiculelor si reparatiile curente necesare;
h) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste receptia, transportul
si livrarea marfurilor, conform conditiilor convenite (numai pentru categoriile C
si C+E).
ART. 9. - Timpul afectat solutionarii unui chestionar de cunoastere a
regulilor de circulatie este de 30 de minute, respectiv de 10 minute pentru un
chestionar cu reguli specifice pentru categoria C sau D.
ART. 10. - (1) Examinarea persoanelor in ceea ce priveste cunoasterea
regulilor de circulatie se desfasoara in sali adecvate acestei activitati, stabilite
prin dispozitie a sefului serviciului public comunitar.
(2) In anexa la chestionar persoana examinata va completa toate rubricile
existente si va semna. Persoana examinata consemneaza olograf mentiunea
referitoare la perioada si la scoala de soferi absolvita, pe versoul anexei, dupa
care semneaza.
(3) Proba teoretica consta in completarea de catre candidat a anexei la
chestionar, prin insemnarea cu litera „X“ a casetei sau casetelor corespunzatoare
raspunsului/raspunsurilor considerat/considerate corect/corecte, lasand
necompletate celelalte casete cu raspunsurile considerate gresite. teoretice:
Norme metodologice
privind atestarea profesorilor de legislaţie rutieră şi a instructorilor de
conducere auto
CAP. I Dispoziţii generale
51
 Art. 1. - Profesorii de legislaţie rutierã şi instructorii de conducere auto
din şcolile de conducãtori auto îşi pot desfãşura activitatea numai dacã sunt
atestaţi conform prezentelor norme, în urma obţinerii unui atestat de profesor de
legislaţie rutierã, respectiv atestat de instructor de conducere auto.
Art. 2. - Pentru obţinerea atestatului prevãzut la art. 1, solicitanţii trebuie
sã îndeplineascã condiţiile necesare în vederea desfãşurãrii acestei activitãţi, sã
urmeze un curs de pregãtire profesionalã într-un centru de pregãtire şi
perfecţionare profesionalã a personalului din domeniul transporturilor rutiere
autorizat de către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului şi sã
promoveze examenul susţinut în condiţiile prezentelor norme.
CAP. II Condiţii pentru obţinerea atestatului de profesor de legislaţie
rutierã şi
de instructor de conducere auto
Art. 3. - Condiţiile de studii necesare în vederea obţinerii atestatului de
profesor de legislaţie rutierã sunt îndeplinite dacã solicitanţii prezintã o diplomã
de absolvire a unei instituţii de învãţãmânt superior de lungã duratã în
specialitãţile ştiinţe juridice sau tehnice.
Art. 4. - Condiţiile de studii necesare în vederea desfãşurãrii activitãţii de
instructor de conducere auto sunt îndeplinite dacã solicitanţii sunt absolvenţi de
liceu cu diplomã de bacalaureat sau sunt absolvenţi ai şcolilor de maiştri în
specialitatea transporturi auto.
Art. 5. - (1) Persoana care solicitã eliberarea atestatului de profesor de
legislaţie rutierã sau de instructor de conducere auto trebuie ca, pe lângã
condiţiile de studii:
a) sã aibã vârsta de cel puţin 25 de ani;
b) sã deţinã permis de conducere de cel puţin 5 ani; instructorii de conducere
auto trebuie sã facã dovada cã au o vechime de cel puţin 5 ani în conducerea
autovehiculelor din fiecare categorie şi subcategorie pentru care solicitã
atestarea;
c) sã nu fi avut suspendatã exercitarea dreptului de conducere a autovehiculelor
în ultimele 12 luni sau mai mult de douã ori de la data obţinerii permisului de
conducere pentru consum de alcool;
d) să nu fi avut atestatul de profesor de legislaţie rutieră/instructor de conducere
auto anulat ultimele
12 luni;
d) sa nu fi avut anulat permisul de conducere;
e) sã fie aptã din punct de vedere medical şi psihologic pentru desfãşurarea
activitãţii respective;
f) sã nu fi fost condamnatã printr-o hotãrâre judecãtoreascã rãmasã definitivã
pentru o infracţiune la
regimul circulaţiei pe drumurile publice, de omor, lovire sau vãtãmare
cauzatoare de moarte, vãtãmare corporalã gravã, tâlhãrie, ultraj cu violenţã,
ultraj contra bunelor moravuri, tulburarea liniştii publice, viol, lipsirea de

52
libertate în mod ilegal, luare sau dare de mitã, primirea de foloase necuvenite
sau trafic de influenţã, dacã nu a intervenit reabilitarea sau amnistia;
g) sã fi urmat un curs de pregãtire sau perfecţionare profesionalã, după caz,
organizat în condiţiile
prezentelor norme.
(2) Pot fi atestati ca profesori de legislatie rutier ă sau instructori de conducere
auto, fără scolarizare şi sustinerea examenului de atestare, politistii rutieri cu
grad de ofiter cărora le-au incetat raporturile de serviciu si care si-au desfasurat
activitatea neintrerupt in ultimii 10 ani in structurile politiei rutiere,daca
indeplinesc si celelalte conditii prevazute la alin. (1).
(3) Cursul de perfecţionare profesională poate fi urmat numai până la expirarea
valabilităţii atestatului de profesor de legislaţie rutieră sau instructor de
conducere auto.
CAP. III Pregãtirea şi perfecţionarea profesionalã
Art. 6. - Cursurile de pregãtire şi perfecţionare profesionalã se vor
organiza de către centrele de pregãtire şi perfecţionare profesionalã a
personalului din domeniul transporturilor rutiere autorizat de către Ministerul
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului
Art. 7. - Pot urma cursurile de pregãtire şi perfecţionare profesionalã în
vederea obţinerii atestatului
prevãzut la art. 1 numai persoanele care fac dovada îndeplinirii condiţiilor
prevãzute la cap. II.
Art. 8. - (1) Programele minimale de pregãtire şi perfecţionare
profesională vor fi întocmite şi actualizate de către Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului prin Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R.,
împreunã cu Ministerul Educaţiei şi Cercetării şi Direcţia regim permise de
conducere si inmatriculare a vehiculelor din cadrul Ministerului Administratiei
si Internelor.
(2) Programele de pregãtire şi perfecţionare profesionalã în vederea obţinerii
atestatului de profesor de legislaţie rutierã, respectiv de instructor de conducere
auto, se întocmesc de către centrele de pregãtire şi perfecţionare profesionalã a
personalului din domeniul transporturilor rutiere autorizat de către Ministerul
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, pe baza programelor minimale
prevãzute la alin. (1).
Art. 9. - (1) Durata minimă pentru cursurile de pregătire profesională în
vederea obţinerii atestaului de profesor de legislaţie rutieră sau a atestatului de
instructor de conducere auto, va fi de minim 120 de ore.
(2) Durata minimă pentru cursurile de perfecţionare profesională în vederea
menţinerii calităţii de
profesor de legislaţie rutieră sau instructor de conducere auto ca urmare a
expirării perioadei de valabilitate a atestatului, va fi de minim 60 de ore.
CAP. IV Examinarea în vederea obţinerii atestatului de profesor de
legislaţie rutieră şi a atestatului de instructor de conducere auto

53
 Art. 10 - (1) Examenul în vederea atestării profesorilor de legislaţie
rutierã şi a instructorilor de
conducere auto poate fi susţinut numai de persoanele care îndeplinesc condiţiile
prevãzute la cap. II.
(2) Comisia de examinare va stabili data susţinerii examenelor de atestare.
Art. 11 - (1) Comisia de examinare va fi compusa din 3 membri, dintre
care 2 reprezentanţi ai Autorităţii Rutiere Române - A.R.R. şi un reprezentant al
Direcţiei generale infrastructură şi transport rutier din cadrul Ministerul
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului.
(2) Comisia de examinare poate fi completat ă cu reprezentanţi ai Directiei
regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor din cadrul
Ministerului Administratiei si Internelor sau din cadrul Serviciul public
comunitar regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor al
Institutiei Prefectului, precum şi reprezentanţi ai Ministerului Educaţiei şi
Cercetării.
Art. 12 - Actele necesare în vederea obţinerii atestatului de profesor de
legislaţie rutierã şi/sau de instructor de conducere auto se depun, în copie, la
centrul de pregãtire şi perfecţionare profesionalã a personalului din domeniul
transporturilor rutiere autorizat de către Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului care organizează cursurile, acestea fiind
următoarele:
a) cererea din care sã rezulte numele şi prenumele persoanei, tipul atestatului,
categoriile şi
subcategoriile de autovehicule pentru care se solicitã atestarea;
b) actul de identitate;
c) permisul de conducere auto;
d) actul de studii;
e) adeverinţã eliberatã de Direcţia Poliţiei Rutiere, din care sã rezulte cã
solicitantul îndeplineşte
condiţiile prevãzute la art. 5 alin.(1) lit. c), având valabilitate de 30 de zile;
f) aviz medical şi psihologic, cu menţiunea "apt" pentru profesor de legislatie
rutiera si/sau instructor de conducere auto;
g) certificatul de cazier judiciar din care sa rezulte ca solicitantul îndeplineşte
condiţiile prevazute la
art. 5, alin. (1), lit. f).
Art. 13. - (1) Examenul pentru obţinerea atestatului de profesor de legislaţie
rutierã şi/sau de instructor de conducere auto susţinut de către persoanele care
au absolvit cursurile de pregătire profesională prevăzute la art.6, va consta în
urmãtoarele probe:
a) probã scrisã, eliminatorie, privind cunoaşterea regulilor de circulaţie pe
drumurile publice şi
cunoaşterea autovehiculului, constând într-un test tip grilã cu 60 de întrebãri;
b) probã oralã pentru evaluarea capacitãţilor psihopedagogice, ca va consta intr-

54
un subiect din domeniul respectiv;
c) proba practica de conducere in poligon, în cazul instructorilor de conducere
auto.
(2) Conţinutul probelor de examen prevăzute la alin.(1) vor fi stabilite de către
Autoritatea Rutieră
Română - A.R.R.
(3) Pentru promovarea examenului prevăzut la alin.(1) trebuie sã se rãspundã
corect la cel puţin 54 de întrebãri din testul tip grilã pentru profesorii de
legislaţie rutierã, respectiv la 48 de întrebãri pentru instructorii de conducere
auto, urmând ca la proba oralã si, dup ă caz, la proba practică, aceştia sã
fiedeclaraţi admişi.
Art. 14. - (1) Examenul pentru obţinerea atestatului de profesor de legislaţie
rutierã şi/sau de instructor de conducere auto susţinut de către persoanele care
au absolvit cursurile de perfecţionare profesionalăprevăzute la art.6, va consta
într-o probã scrisã privind cunoaşterea regulilor de circulaţie pe
drumurilepublice şi cunoaşterea autovehiculului, constând într-un test tip grilã
cu 60 de întrebãri, stabilite de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
(2) Pentru promovarea examenului prevăzut la alin.(1) trebuie sã se rãspundã
corect la cel puţin 54 de întrebãri din testul tip grilã pentru profesorii de
legislaţie rutierã, respectiv la 48 de întrebãri pentru instructorii de conducere
auto.
Art. 15. - La încheierea examenului prevăzut la art. 13 şi la art. 14 se va
întocmi situaţia rezultatelor
obţinute de către participanţii la examen, aceasta fiind semnată de către toţi
membrii comisiei de examinare şi va fi păstrată la Autoritatea Rutieră Română -
A.R.R.
CAP. V Eliberarea atestatului
Art. 16. - Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R. va elibera atestatul de
profesor de legislaţie rutierã sau atestatul de instructor de conducere auto, după
caz, persoanelor care au promovat examenul prevãzut la art.13 sau art. 14 prin
care se confirmã dreptul acestora de a-şi desfãşura activitatea în condiţiile
prevãzute de legislaţia în vigoare.
Art. 17. - (1) Persoanele declarate respinse la examenul în vederea
obţinerii atestatului de profesor de legislaţie rutieră sau instructor de conducere
auto, au dreptul la o reexaminare în termen de 90 de zile de la data susţinerii
examenului.
(2) Persoanele declarate respinse la reexaminarea prevăzută la alin.(1) pot
susţine un nou examen pentru atestare numai dupã absolvirea unui nou curs de
pregãtire sau perfecţionare profesionalã, după caz.
Art. 18. - Perioada de valabilitate a atestatului de profesor de legislaţie
rutierã sau de instructor de
conducere auto este de 5 ani de la data eliberãrii. Matca fiecãrui atestat
împreunã cu situaţia întocmită conţinând rezultatele obţinute de către

55
participanţii la examen se pãstreazã la Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R.
pentru o perioadã de 5 ani.
Art. 19. - (1) Atestatele de profesor de legislaţie rutierã sau de instructor
de conducere auto sunt
documente prevãzute cu serie şi numãr.
(2) Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R. va ţine evidenţa tuturor atestatelor
eliberate şi va comunica de îndatã eliberarea lor la Direcţia regim permise de
conducere si inmatriculare a vehiculelor din cadrul Ministerului Administratiei
si Internelor.
(3) Modelul atestatului de profesor de legislaţie rutieră şi modelul atestatului de
instructor de conducere auto este prevăzut în anexa nr.1a, respectiv anexa nr.1b
la prezentele norme.
CAP. VI Suspendarea si anularea atestatului
Art. 20. - (1) Atestatul de profesor de legislaţie rutiera sau atestatul de
instructor de conducere auto se suspendă de către Autoritatea Rutiera Romana -
A.R.R. pe o perioada de 3 luni, în următoarele cazuri:
a) când a fost începută urmărirea penala pentru comiterea unei din infracţiunile
prevăzute la art.5 lit. f);
b) când nu a respectat planul de învăţământ minimal sau conţinutul programelor
de instruire teoretică;
c) când a efectuat pregătirea teoretică cu o persoana care nu are încheiat un
contract de şcolarizare cu şcoala de conducători auto;
d) când nu a prezentat, la cererea organelor de control, documentele prevăzute
de reglementările în
vigoare a se afla în limita competenţelor acestuia;
e) când a consimţit la completarea fişei de şcolarizare, fără respectarea
prevederilor legale;
f) când a consimţit la începerea pregătirii practice în vederea obţinerii
permisului de conducere, fără ca persoana în cauză să fi parcurs anterior, în
totalitate, pregătirea teoretică;
g) când nu a finalizat pregătirea teoretică printr-o probă scrisă sub forma
testului prevăzut în anexa….
h) când nu a respectat durata orelor de pregătire teoretică;
l) când nu a elaborat unităţilor de conţinut (lecţii).
(2) Atestatul de instructor de conducere auto se suspend ă de către Autoritatea
Rutiera Romana - A.R.R. pe o perioada de 3 luni, în următoarele cazuri:
a) când a fost începută urmărirea penala pentru comiterea unei din infracţiunile
prevăzute la art.5 lit. f);
b) când a efectuat pregătirea practică fără a încheia în prealabil un contract cu o
şcoala de conducători auto;
c) când nu a respectat planul de învăţământ minimal sau conţinutul programelor
de instruire practică;
d) când a efectuat pregătirea practică cu o persoana care nu are încheiat un
56
contract de şcolarizare cu şcoala de conducători auto;
e) când a efectuat pregătirea practică cu o persoana care nu a absolvit în
prealabil pregătirea teoretică;
f) când nu a prezentat, la cererea organelor de control, documentele prevăzute
de reglementările în
vigoare a se afla în limita competenţelor acestuia;
g) când a completat fişa de şcolarizare, fără a respectarea prevederilor legale.
h) la reclamaţii repetate din partea persoanelor pregătite cu privire la calitatea
pregătirii practice sau
comportamentul acestuia pe perioada pregătirii practice;
i) când nu a finalizat pregătirea practică printr-o evaluare a persoanei care cu
care a efectuat pregătirea;
j) când a consimţit la completarea fişei de şcolarizare, fără respectarea
prevederilor legale;
k) când nu a respectat durata orelor de pregătire practică;
l) când nu a elaborat unităţile de conţinut (lecţii).
(3) În cazul suspendării exercitării dreptului de conducere a autovehiculelor, se
va proceda la
suspendarea atestatului instructorului de conducere auto pe perioada respectivă.
Art. 21. - (1) Atestatul de profesor de legislaţie rutierã sau de instructor
de conducere auto se anulează de cãtre Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R. în
următoarele cazuri:
a) la a treia suspendare;
b) nu mai sunt întrunite condiţiile prevãzute la cap. II;
c) profesorul de legislaţie rutierã/instructorul de conducere auto nu a urmat un
curs de perfecţionare
profesionalã pânã la expirarea termenului de valabilitate a atestatului;
d) atestatul a fost obţinut prin încãlcarea prevederilor legale.
(2) Direcţia Poliţiei Rutiere şi Directia regim permise de conducere si
inmatriculare a vehiculelor dincadrul Ministerului Administratiei si Internelor
sau Serviciul public comunitar regim permise de conduceresi inmatriculare a
vehiculelor al Institutiei Prefectului va comunica Autoritãţii Rutiere Române -
A.R.R. ori de câte ori constatã o modificare a condiţiilor iniţiale de acordare a
atestatului referitoare la suspendarea exercitãrii dreptului de a conduce sau la
anularea permisului de conducere.
CAP. VII Dispoziţii finale şi tranzitorii
Art. 22 - (1) Atestatele de profesor de legislaţie rutieră şi atestatele de
instructor de conducere auto valabile la data intrării în vigoare a prezentului
ordin, îşi menţin valabilitatea.
(2) Titularii atestatelor de profesor de legislaţie rutieră şi atestatelor de
instructor de conducere auto pot urma cursurile de perfecţionare profesională,
până la expirarea valabilităţii acestora, cu exceptarea condiţiilor de studii
prevăzute la art.3 şi art.4.
57
 CAPITOLUL V

METODICA INSTRUIRII AUTO

CE TREBUIE SĂ ÎNDEPLINEASCĂ PREGĂTIREA?

DE CE SI CUM?
- Conferă încredere;
- Participantul este capabil să facă ceva ce nu poate să facă înainte;
- Dă o întelegere clară muncii?

58
 - Mai multe cunostinte;
- Concepte mai largi (extinse);
Pregătire trebuie să se îndrepte spre unul sau mai multe din urmatoarele
obiective:

CUNOSTINTE+PRACTICA = PRICEPERE
PRICEPERE + ATITUDINE POZITIVA Folositi demonstratia si
= PRODUCTIE interpretarea pe roluri
Să definim pregătirea din punct de vedere al
participantului:
INVATAREA ESTE PROCESUL DE Folositi lectura sau
interpretarea pe roluri
DOBANDIRE A NOI CUNOSTINTE
PRICEPERI SI ATITUDINI

PREGĂTIREA SCHIMBĂ OAMENII

Folositi lectura sau
inerpretarea pe roluri

SFATURI PRIVIND PREGĂTIREA:

NU UITATI NICIODATĂ :
- Fiecare persoană este unică
- Pregătirea trebuie să servească diferitelor nevoi
- Atingeti nivelele de învătare si cunostinte
- Treceti de la cunoscut la necunoscut
- Treceti mai departe, câte un pas odată
- Descrieti următorul pas cu referire la precedentul
59
 - Promovati oportunităti pentru practică
- Arătati cum se aplică pregătirea în viata reală
- Fiti flexibil dar, atingeti obiectivele predării
- Fiti răbdător, tolerant si întelegător
- Încurajarea, laudele si recunoasterea sunt importante
- Obiectivele predării si asteptările trebuie să fie clare
- Acordati timp pentru gândirea creatoare si întrebări
- Imaginatia studentilor este un mijloc important în pregătire
- Determinati-l pe participant să se implice si să-si împărtăsească
experientele
- Exercitiile trebuie să fie relevante, ca puncte folositoare în învătare
- Dezvoltati un climat ce încurajează auto-crtica
- Fiti sigur că fiecare are sansa de a participa
- Incurajati auto-evaluarea
- Verificati dacă au învătat
- Experientele si performantele studentilor sunt cele mai bune mijloace.
EXPERIENŢA CONCRETĂ
Experienţa personală – aceasta este experienţa pe care participanţii au
câşticat-o anterior participării la curs.Ei pot deasemeea să câştige experienţă
nouă în timpul cursului sau în timpul unuia din exerciţii. Important în această
fază este sentimentul experimentării cunoştiinţelor.
Priveşte şi reflectă.
Privind înapoi , cu detaşare la experienţa fiecărui participant prin întrebări
de genul:„ce a mers bine si ce nu a mers bine?„ care sunt esentiale. Acesta este
adesea momentul când parcipipantuva veni cu întrebările lui pentru învătare.
Formarea de concepte abstracte si teorii
Gândirea
Paricipantul primeste informatii noi în procesul de formare a conceptelor
abstracte si a teoriilor si îi permite să înregistreze si să explice experientele.
Experimentarea conceptelor în situatii noi
În acest stadiu participantul pune noile cunostiinte în practică.
Secventa obisnuită este să începeti cu o teorie si să o puneti în
practică printr-un exercitiu si apoi să discutati exercitii prin prisma
teoriei.

60
 BIBLIOGRAFIE
 

1. Ghe.Fratila s.a – AUTOMOBILE – Cunoastere, intretinere si reparare,

manual an I, II, III E.D.P. 1995;
2. V. Parizescu – PENE DE AUTOMOBIL – simptomatica, depistare,
remediere, E.T. – 1979;
61
3. M. Stratulat s.a – DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILULUI – Societatea
stiinta si tehnica S.A. – 1998;
4. C. Hilohi s.a – METODE SI MIJLOACE DE INCERCARE A
AUTOMOBILELOR, E.T. 1982;
5. D. Marincas – FABRICAREA SI REPARAREA
AUTOVEHICULELOR RUTIERE, E.T. 1979;
6. Ghe. Fratila – MANUALUL LACATUSULUI MECANIC AUTO, E.D.P.
– 1971;
7. N.Patrascu, I. Mocioiu si E.Mocioiu – MOTOARE – TRACTOARE –
Manual, E.D.A. 1992;
8. V. Parizescu – AUTOTURISME ARO – E.T. 1976;
9. C. Mondiru – AUTOMOBILE DACIA – diagnosticare, intretinere si
reparare – E.T. 1998;
10.INSTRUCTIUNI DE EXPLOATARE PENTRU MOTOARE DISEL 4
VD; 14,5/12 – 1 SRW cu sistem MAN, ED 1974/1975;
11.D. Cristescu – AUTOMOBILUL – constructie, functionare si depanare –
E.T.1986.

62
63