COMBUSTIBILI FOLOSIŢI

LA MOTOARELE TERMICE
[Document subtitle]

ELEV:
 CUPRINS

Contents
1. GENERALITĂŢI......................................................................................................................................3
1.1. PROPRIETĂŢILE FIZICO-CHIMICE ALE BENZINELOR......................................................................4
1.1.1. PUTEREA CALORICĂ.................................................................................................................5
1.1.2. COMPOZIŢIA FRACŢIONATĂ....................................................................................................7
1.1.3. CIFRA OCTANICĂ....................................................................................................................10
1.1.4. PURITATEA BENZINEI.............................................................................................................14
1.2. PROPRIETĂŢILE FIZICO-CHIMICE ALE MOTORINELOR................................................................16
1.2.1. VÂSCOZITATEA.......................................................................................................................16
1.2.2. PUNCTUL DE CONGELARE......................................................................................................18
1.2.3. TEMPERATURA DE AUTOAPRINDERE.....................................................................................18
1.2.4. CIFRA CETANICĂ.....................................................................................................................19
1.2.5. INDICELE DIESEL.....................................................................................................................21
1.2.6. CONŢINUTUL DE COCS...........................................................................................................22
1.3. COMBUSTIBILI GAZOŞI...............................................................................................................23
BIBLIOGRAFIE........................................................................................................................................25
ARGUMENT
 1. GENERALITĂŢI

Procedeele de formare a amestecului carburant şi desfăşurarea reacţiilor chimice sunt

condiţionate de o serie de cerinţe pe care trebuie să le satisfacă combustibilii utilizaţi. În
motoarele la care amestecul se formează în exteriorul cilindrilor, combustibilul aspirat împreună
cu aerul prin supapa de admisiune trebuie să se evapore uşor şi să se formeze un amestec
omogen cu aerul. Îm motoarele la care formarea amestecului are loc în interiorul cilindrilor
(motoare diesel), trebuie asigurată o bună pulverizare a combustibilului, în timpul căreia
picăturile fine care se formează se amestecă cu aerul aflat în cilindru.

În afara acestor cerinţe generale, combustibilul folosit trebuie:

- să asigure o pornire rapidă şi sigură a motorului, independent de temperatura mediului

înconjurător;
- să permită desfăşurarea proceselor de ardere, fără formarea calaminei şi a cocsului pe
suprafeţele camerei de ardere;
- să asigure condiţiile unei arderi complete şi la timp şi reducerea cantităţii toxice în
produsele de ardere.

1.1. PROPRIETĂŢILE FIZICO-CHIMICE ALE BENZINELOR

 Benzinele sunt amestecuri de hidrocarburi (combinaţii chimice ale carbonului şi hidrogenului),
obţinute prin separare din ţiţei.

În figura 1.1. se reprezintă curba distilării fracţionate a diferiţilor combustibili. Benzina reprezintă
partea lichidă cea mai volatilă a ţiţeiului alcătuit din hidrocarburi, care distilează între 40 şi 200 °C;
petrolul distilează între 200 şi 300°C, iar motorina până la 350-400°C. Temperaturile cele mai înalte de
distilare caracterizează obţinerea uleiurilor lubrifiante şi a reziduurilor asfaltoase.

Principalele hidrocarburi care intră în componenţa benzinei sunt: pentanul, hexanul, heptanul şi
octanul.

Fig. 1.1. curba de distilare fracţionată a diferiţilor combustibili

1 – benzină; 2 – petrol lampant; 3 – motorină; 4 – păcură.

Proprietăţile fizico-chimice ale combustibilului care influenţează procesele ce au loc în cilindrii

motorului sunt: puterea calorică, compoziţia fracţionată, volatilitatea şi presiunea de vapori, cifra
octanică, aciditatea şi alcalinitatea, conţinutul de sulf, conţinutul de apă şi de impurităţi mecanice.
 1.1.1. PUTEREA CALORICĂ

Puterea calorică reprezintă cantitatea de căldură ce se dezvoltă prin arderea completă a unui
kilogram de combustibil şi se exprimă în J/kg sau kcal/kg.

Puterea calorică a combustibilului se determină cu ajutorul unui aparat special numit

calorimetru. Trebuie, însă, menţionat faptul că, prin arderea combustibilului în calorimetru,
cantitatea de căldură degajată este mai mare decât cantitatea de căldură dezvoltată în cilindrii
motorului. Acest lucru se explică prin faptul că vaporii de apă din gazele arse se condensează în
calorimetru, cedând cantitatea de căldură care a fost necesară pentru formarea lor, numită căldură
de vaporizare.

Cantitatea de căldură degajată prin arderea unui kilogram de combustibil în condiţiile din
calorimetru se numeşte putere calorică superioară (QS).

Cantitatea de căldură degajată prin arderea unui kilogram de combustibil în condiţiile reale
din motor, când vaporii de apă nu se mai condensează, se numeşte putere calorică inferioară (Qi).

Valoarea puterii calorice se determină pentru cazul când arderea combustibilului este
completă. Arderea este completă atunci când întreagacantitate de carbon din combustibil a ars
până la dioxid de carbon, iar hidrogenul a ars complet, formându-se vapori de apă.

Datorită compoziţiei diferite, fiecare combustibil necesită o altă cantitate teoretică de aer
pentru arderea sa completă.

Pentru aceeaşi putere calorică, combustibilii care necesită o cantitate mai mică de aer
determină un grad mai înalt de încălzire a gazelor arse. Din acest punct de vedere, o mare
importanţă o are puterea calorică a amestecului carburant aer-combustibil (Qiam) care se defineşte
ca raportul între puterea calorică inferioară a combustibilului şi cantitatea de amestec carburant
corespunzător unui kilogram din combustibilul respectiv.

Pentru arderea completă a unui kilogram de benzină sunt necesare aproximativ 15 kg de aer;
în acest caz, puterea calorică a amestecului va fi 43 953 (10 500):(1 + 15) = 2747(656) kJ/kg
(kcal/kg).

1.1.2. COMPOZIŢIA FRACŢIONATĂ

Combustibilii lichizi pentru motoare sunt formaţi din mai mulţi componenţi (fracţiuni), care
distilează (se vaporizează) la temperaturi diferite în raport cu constituţia lor chimică.

Reprezentarea grafică a cantităţilor de combustibili (exprimate în procente), care distilează la

diferite temperaturi, constituie curba de distilare (fig. 1.2.). După aspectul acestei curbe se poate
vedea dacă un combustibil este omogen sau nu. Pentru ca un combustibil să fie omogen, trebuie
ca între diferitele hidrocarburi, din care este constituit, să existe o continuitate în ce priveşte
punctele de fierbere. Dintre punctele curbei de distilare, cele mai caracteristice sunt: punctul
iniţial, punctele până la care distilează 10%, 50%, 90% din volumul considerat de combustibili şi
punctul final. Standardele prevăd ca punctul iniţial al curbei de distilare a benzinei
autocomercializate să nu fie sub 35°C, iar 10% să distileze până la 75-88°C. temperatura de
fierbere la care distilează 50% din cantitatea de benzină este de circa 150°C; punctului 90% îi
corespunde o temperatură maximă de 200°C.
 Fig. 1.2. Curba de distilare a benzinei.

Aceste puncte care determină gradul de vaporizare a combustibilului influenţează

considerabil funcţionarea şi performanţele obţinute în exploatare.

Astfel, prezenţa fracţiunilor uşoare din benzină, caracterizate prin temperatura la care
distilează 10% din volumul de combustibil, influenţează uşurinţa de pornire a motorului pe timp
rece.

Cu cât temperatura aerului va fi mai scăzută cu atât temperatura la care distilează 10% din
benzină trebuie să fie mai mică. Astfel, pentru pornirea uşoară la -20°C, se recomandă ca 10% să
distileze până la 50°C.

Caracteristicile de vaporizare ale combustibilului se mai pot exprima şi prin presiunea

dezvoltată de vaporii saturaţi ai acestuia. Presiunea sau tensiunea vaporilor de benzină reprezintă
tensiunea maximă dezvoltată de vaporii saturaţi de benzină la +37,8°C, când raportul dintre
volumul ocupat de lichid şi volumul ocupat de benzină este de 1:4.

Presiunea de vapori a benzinei se determină cu aparatul Reid (bomba Reid).

 Aparatul Reid (fig. 1.3.) se compune din două camere cilindrice de metal, una pentru benzină
1 şi alta numită camera de aer 2; cele două camere comunică între ele prin canalul 3. Camera de
aer este prevăzută cu manometrul 4, pentru măsurarea presiunii vaporilor.

Pentru efectuarea determinărilor, camera 1 se umple cu benzină, după care se înşurubează

camera 2. Aparatul se introduce apoi într-o baie de apă, a cărei temperatură se menţine constantă
la 37,8°C.

Presiunea de vapori poate fi citită pe manometru atunci când acul acestuia se stabilizează
într-o anumită poziţie neschimbată timp de 20 minute. Cu cât presiunea vaporilor este mai mare,
cu atât benzina este mai volatilă.

Benzina cu volatilitate mare influenţează favorabil funcţionarea motorului în ceea ce priveşte

pornirea uşoară şi încălzirea rapidă a motorului. Încercările experimentale efectuate au stabilit
dependenţa funcţională caracteristică a temperaturii la care este posibilă pornirea motorului în
funcţie de presiunea PυS a vaporilor benzinelor supuse încercărilor (fig. 1.4.)

Fig. 1.3. Fig. 1.4.

Câmpurile A şi B corespund domeniilor în care este posibilă şi respectiv, imposibilă pornirea

motorului.

Prin scăderea presiunii vaporilor saturaţi ai benzinei până la 666*10 2 N/m2 calităţile de
pornire ale acesteia se înrăutăţesc. La reducerea în continuare a presiunii vaporilor saturaţi sub
666*102 N/m2, calităţile de pornire scad brusc. Aceste rezultate dovedesc necesitatea limitării nu
numai a limitei superioare ci şi a limitei inferioare a presiunii vaporilor saturaţi. Toate sorturile
de benzină auto comercializate trebuie să aibă o presiune a vaporilor saturaţi mai mare de
666*102 N/m2.

Benzinele cu volatilitate mare pot să favorizeze însă şi posibilitatea formării dopurilor de

vapori de benzină în conductele de alimentare, fapt ce provoacă întreruperea alimentării cu
combustibil a carburatorului. Totodată, presiunea de vapori oferă indicaţii şi asupra pierderilor de
benzină în timpul transportului şi depozitării, precum şi asupra pericolului de incendiu. Din
aceste considerente, presiunea maximă de vapori a benzinelor auto a fost limitată prin standard
(STAS 176-65) la valoarea de 666*102 N/m2.

Fracţiunile medii, caracterizate prin temperatura la care distilează 50% din volumul de
combustibil au, de asemenea, o mare influenţă asupra stabilităţii în funcţionarea motorului,
precum şi în regiumul tranzitoriu de trecere de la mersul în gol la mersul în sarcină.

Fracţiunile grele de combustibil influenţează, de asemenea, buna funcţionare a motorului. Cu

cât componentele grele din benzină sunt mai numeroase cu atât combustibilul se vaporizează mai
greu, ceea ce influenţează consumul specific de combustibil, precum şi uzura motorului.

Fracţiunile grele din benzină au o viscozitate mare şi nu se vaporizează decât parţial. Datorită
acestui fapt, pulverizarea combustibilului este nesatisfăcătoare, o parte din el ajungând în cilindri
în fază lichidă, arzând incomplet şi depunându-se pe pereţii camerei de ardere, pe bujii, pe
pistoane şi pe segmenţi sub forma unui strat gros de calamină. O altă parte a fracţiunilor grele din
combustibil ajunge pe oglinda cilindrului sub formă de peliculă lichidă, care compromite
ungerea sau diluează uleiul, scurgându-se în carter. Spălând filmul de ulei de pe oglinda
cilindrului, se creează posibilitatea apariţiei frecării uscate între piston şi cilindru, ceea ce
determină o uzură mai mare a organelor conjugate în mişcare.

Calamina depusă pe electrozii bujiei, datorită temperaturii ridicate a acestora, poate să

rămână incandescentă şi după producerea scânteii şi poate provoca în acest fel aprinderea
amestecului carburant cu mult înaintea celui mai favorabil moment. Se produc, astfel, aprinderi
premature care dăunează bunei funcţionări a motorului, provocând un mers neregulat, urmat de o
diminuare treptată a puterii motorului.

1.1.3. CIFRA OCTANICĂ

Cifra octanică caracterizează stabilitatea la ardere a benzinelor, înţelegându-se prin aceasta

rezistenţa la autoaprindere a acestora.

Acest fenomen de autoaprindere a combustibilului în cilindru poate fi provocat de mai multe

cauze, printre care mărirea raportului de comprimare. Mărirea raportului de comprimare
reprezintă o măsură constructivă a cărei eficienţă se manifestă prin îmbunătăţirea concomitentă a
doi indicatori ai motorului (fig. 1.5.): creşterea puterii litrice şi reducerea consumului specific de
combustibil. Mărirea raportului de comprimare este, însă, limitată de comportarea la
autoaprindere a benzinelor.

În anumite condiţii, arderea poate să se producă în mod violent – cu detonaţii.

1 – puterea litrică,
kW/dm3 (kW/l);

2 – consumul de
combustibil, dm3/100
km (1/100 km).

Fig. 1.5. Influenţa raportului de comprimare asupra

 consumului de combustibil şi puterii litrice a motoarelor de automobile.
Astfel, atunci când viteza de ardere atinge pe cele ale explozivilor detonaţi (1 000 – 2 000
m/s), adică de 100 de ori mai mare decât în mod normal, în motor se produce fenomenul
cunoscut sub numele de detonaţie.

Tendinţa la detonaţie a motorului şi intensitatea detonţiei depind într-o mare măsură şi de

natura combustibilului.

Criteriul de alegere a combustibilului pentru motoarele cu carburator îl constiutue cifra

octanică.
Calităţile antidetonante ale benzinei exprimate prin cifra octanică se determină prin două
metode: metoda MOTOR şi metoda RESEARCH (cercetare). Corespunzător metodei de
determinare folosite, cifra octanică se notează prin simbolul CO/M, respectiv CO/R, urmat de
valoarea stabilită. Exemplu: CO/R75 indică cifra octanică determinată prin metoda Research, a
cărei valoare este 75.

Cifra octanică se determină cu ajutorul unor instalaţii speciale. Încercarea are loc prin
compararea comportării la detonaţie a benzinei cu un combustibil etalon, considerându-se că
benzina va detona cu atât mai greu cu cât cifra octanică este mai mare.

Drept combustibil etalon se utilizează un amestec format din două hidrocarburi: izooctanul şi
heptanul normal.

Molecula izooctanului, fiind mult mai compactă, va avea stabilitate chimică mai mare,
formând greu peroxizi. De aceea, izooctanul are proprietăţi puternice antidetonante, fapt pentru
care i s-a atrbuit în mod convenţional cifra octanică 100.

Cea de-a doua hidrocarbură – heptanul normal – detonează cu mare uşurinţă, fapt pentru care
i s-a atribuit cifra octanică zero.
 Pentru a se putea controla cifra octanică a unei benzine, se porneşte motorul cu benzina de
încercat şi se variază raportul de comprimare până la apariţia bătăilor puternice, specifice
fenomenului de detonaţie. Apoi, se fac diferite amestecuri din heptan şi izooctan şi se încearcă în
acelaşi motor până când se obţine amestecul care detonează cu aceeaşi intensitate ca şi benzina
încercată. Conţinutul procentual de izooctan al acestui amestec reprezintă valoarea numerică a
cifrei octanice pentru benzina încercată.

Prin urmare, cifra octanică a benzinei se numeşte procentul în volume de izooctan dintr-un
amestec de izooctan şi heptan normal, amestec care are aceeaşi sensibilitate la detonaţie ca şi
combustibilul de încercat.

De exemplu, dacă benzina încercată detonează la fel ca un amestec compus din 70% izooctan
şi 30% heptan normal, cifra octanică a benzinei este 70.

Metodele – Motor şi Research – se deosebesc între ele numai prin regimul de efectuare a
cercetării. Încercarea după metoda Research, adoptată de altfel pentru determinarea cifrei
octanice a benzinelor din ţara noastră, se efectuează într-un regim de solicitare mai redusă a
motorului monocilindric decât după metoda Motor. De accea, cifra octanică a benzinei,
determinată după metoda Research, de obicei, este mai mare decât cea obţinută prin metoda
Motor. Diferenţa dintre cele două valori (CO/R – CO/M) se numeşte sensibilitatea
combustibilului.

Trebuie menţionat faptul că cifra octanică necesară variază în funcţie de raportul de

comprimare al motorului în limite foarte largi (fig. 1.6.). Acest lucru se explică prin depozitele
de calamină din camera de ardere, care cresc pe măsură ce creşte durata de exploatare a
motorului.
 Fig. 1.6. Variaţia cifrei Fig. 1.7. Variaţia cifrei octanice

octanice necesare în funcţie de raportul necesare în funcţie de durata de exploatare

de comprimare al motorului. a motorului.

Experimental, s-a stabilit că, după un parcurs al automobilului de circa 10-16 mii km, se
produce un anumit echilibru în procesul de depunere a calaminei. Acest echilibru se realizează ca
urmare a faptului că reacţiile chimice şi acţiunea termică a gazelor de ardere produc arderea şi
evacuarea calaminei din camera de ardere cu aceeaşi viteză cu care are loc depunerea în
momentul respectiv. Acest fenomen este cunoscut sub denumirea de autocurăţire a camerei de
ardere.

1.1.4. PURITATEA BENZINEI

Puritatea unei benzine se caracterizează prin conţinutul de apă şi impurităţi mecanice.

Apa este solubilă în benzină numai în proporţii mici. Cu cât temperatura este mai mare, cu
atât solubilitatea apei în benzină creşte. O benzină care este impurificată cu apă se cunoaşte după
aspectul ei opalescent (lăptos), atunci când se găseşte la temperaturi sub 0°C; la temperatura
obişnuită, impurificarea cu apă se determină prin mijloace de laborator sau prin extragerea unor
probe de la fundul rezervorului.

Prezenţa apei în combustibil influenţează în mod defavorabil funcţionarea motorului atât pe

timp rece, când prin îngheţare înfundă conductele şi secţiunea calibrată a jicloarelor, cât şi în
regim normal, când, datorită unei acţiuni puternice corozive, măreşte uzura suprafeţelor metalice.
Uzarea prin coroziune a apei este amplificată de prezenţa sărurilor minerale (clorura de sodiu, de
calciu şi de magneziu).

Prezenţa apei în benzină reduce considerabil puterea calorică a combustibilului, sărăceşte

amestecul carburant, şi, în acest fel, produce dereglări în procesul de alimentare şi de funcţionare
a motorului

O altă caracteristică a combustibilului strict reglementată de aceste condiţii este şi conţinutul

de impurităţi mecanice (corpuri solide, care nu se dizolvă în benzină în stare de suspensie sau
sub formă de depuneri; de exemplu, particule de praf, nisip, rugină etc.).

Existenţa impurităţilor mecanice în benzină atrage după sine o serie de defecţiuni, cum sunt:
aplicarea neetanşă a diferitelor piese de obturare a orificiilor carburatorului (acul mecanismului
plutitor din camera de nivel constant, supapa economizorului, etc.), mărirea depunerilor dure în
sistemul de absorbţie şi în camerele de ardere ale motoarelor, înfundarea filtrelor instalaţiei de
aimentare şi altele.

Dintre factorii care afectează puritatea combustibilului, influenţând considerabil durata de

serviciu a motorului, se pot menţiona: aciditatea, alcalinitatea şi conţinutul de sulf al benzinei.

Aciditatea benzinelor poate fi minerală sau organică. Aciditatea minerală se datorează

prezenţei în benzină a acidului sulfuric şi clorhidric, care pot proveni din materia primă sau din
procesul de rafinare. Acizii minerali au proprietatea de a fi foarte corozivi, neutralizându-se cu o
bază. În acest mod, benzina poate să devină alcalină.
 Combustibilii cu proprietăţi acide şi alcaline ridicate manifestă o intensificare a depunerilor
de calamină, fapt care măreşte considerabil uzura abrazivă a pistonului, a segmenţilor şi a
cilindrului. Deoarece alcalinitatea şi aciditatea minerală produc coroziunea cea mai puternică,
conţinutul acestora este limitată la zero.

În ceea ce priveşte aciditatea organică, se prevăd pentru benzină, maximum 4,5 mg KOH la
100 cm3, iar pentru motorine 2-3 mg KOH la 100 cm3.

În tabelul următor sunt date principalele caracteristici ale benzinelor auto româneşti.

Caracteristici/tipul CO/R75 CO/R90 CO/R98E Metode de

Denumirea comercială Normală Regular Premium
analiză STAS
Cifra octanică:
- metoda Research, min 75 90 98 26-68
- metoda Motor, min 70 80 90 26-68
Conţinut TEP, ml/a l benzină, max - - 0,60 990-60
Distilare:
- t10%, °C max 79 70 70
- t50%, °C max 145 120 120
36-67
- t90%, °C max 195 180 175
-temperatura finală de fierbere, °C 205 205 205
max
Presiune de vapori, N/m2 max 66,661*103 66,661*103 66,661*103 121-60
Apă şi impurităţi mecanice Lipsă 176-65
Aciditate minerală şi alcalinitate Lipsă 22-64
Aciditate organică, mg KOH/100 ml 3 2 2
176-65
max
Sulf, % max 0,05 0,05 0,03 119-70
Gume actuale, mg/100 ml max 7 3 3 met. I
Încercarea de coroziune Negativ 40-61
Perioada de inducţie, minute, min 300 500 600 312-59

1.2. PROPRIETĂŢILE FIZICO-CHIMICE ALE MOTORINELOR

 Motorina este fracţiunea petrolieră care se obţine din ţiţei şi se caracterizează prin intervalul
de distilare cuprins între 300 şi 370°C.

Motorina este combustibilul destinat funcţionării motoarelor cu aprindere prin compresie

(diesel) şi este formată dintr-un amestec de hidrocarburi: parafinice, olcfinice, naftenice ş.a. În
compoziţia chimică a motorinei intră carbonul (C) în proporţie de 86-87%, hidrogenul (H) 12-
13% şi oxigenul (O2) 0,3-1%.

Principalele condiţii pe care trebuie să le îndeplinească motorinele sunt: fluiditate şi punct de

congelare coborât, corespunzător anotimpului respectiv, rezistenţă mică la autoaprindere,
vaporizare uşoară, să nu fie corozive, să nu conţină impurităţi mecanice şi să nu producă prin
ardere depozite de calamină.

1.2.1. VÂSCOZITATEA

În toate fluidele, la deplasarea unor straturi faţă de altele, apar forţe de frecare mai mari sau
mai mici. Aceste forţe se numesc forţe de frecare interioară şi se opun scurgerii fluidului. Cu cât
forţele de frecare interioară sunt mai mari, cu atât fluiditatea lichidului (proprietatea lichidului de
a curge) este mai mică.

Rezistenţa la curgere a unui fluid, datorită frecării interioare se numeşte viscozitate.

Atât alimentarea cu combustibil cât şi formarea amestecului carburant depind de vâscozitatea

combustibilului. Astfel, o motorină prea vâscoasă întâmpină o rezistenţă mare la trecerea prin
componentele instalaţiei de alimentare (filtre, conducte, orificiile calibrate ale duzelor), ceea ce
poate provoca întreruperi ale funcţionării motorului.

Mărimea vâscozităţii influenţează caracteristica de pulverizare a jetului de combustibil. Cu

cât vâscozitatea este mai mare, cu atât jetul de combustibil este mai compact, unghiul de
dispersie mai mic, iar penetraţia jetului mai mare.

Aceşti parametri influenţează calitatea formării amestecului, viteza de vaporizare şi durata

procesului de ardere.
 Din cele expuse, rezultă necesitatea utilizării unor combustibili cu viscozitate mică, limitată
însă de restricţiile impuse de limita de uzură a pieselor din sistemul de injecţie, vâscozitatea
condiţionând şi calităţile lubrifiante ale motorinei.

Astfel, ungerea unor piese ale pompei de injecţie şi ale injectorului (pistonul plonjor, acul
injectorului etc.) se realizează cu ajutorul combustibilului care se infiltrează sub forma unui film
subţire între suprafeţele în frecare.

Vâscozitatea motorinelor este determinată de compoziţia lor chimică şi fracţionată,

fracţiunile mai uşoare având o viscozitate mai mică. Aceste proprietăţi depind, în primul rând, de
natura chimică a ţiţeiului din care s-a fabricat combustibilul respectiv.

Un factor care influenţează vâscozitatea este temperatura. În domeniul temperaturilor

pozitive, variaţia vâscozităţii cu temperatura este relativ mică. Ea devine cu atât mai importantă
cu cât temperatura scade mai mult sub 0°C şi anume vâscozitatea creşte când temperatura scade.

Calitatea motorinelor la temperaturi joase poate fi îmbunătăţită cu destulă eficienţă prin

utilizarea unor aditivi.

Pentru motorine, gradul de fluiditate se exprimă prin vâscozitatea relativă sau convenţională
care se determină prin compararea vâscozităţii unui lichid oarecare cu vâscozitatea apei la
temperatura de 20°C. vâscozitatea relativă se determină cu un aparat numit Vâscozimetru Engler,
de unde şi numele de vâscozitate Engler.

Vâscozitatea relativă Engler a motorinei la o anumită temperatură este raportul dintre

timpul de curgere a unui volum de motorină determinat şi timpul de curgere a unui volum egal
cu apă distilată la 20°C în vâscozimetrul Engler şi se exprimă în grade Engler (°E).

Pentru asigurarea ungerii pistoanelor plonjoare, a procesului de injecţie şi a arderii, prin

standardul STAS 240-66, se prevede ca vâscozitatea motorinei să fie de 1,2-1,7°E 20.

1.2.2. PUNCTUL DE CONGELARE

Punctul de congelare este definit ca temperatura cea mai înaltă la care combustibilul supus
răcirii îşi pierde fluiditatea, adică încetează a mai curge.
 Combustibilii care conţin fracţiuni rele, cum este şi motorina, îşi pierd fluiditatea la
temperaturi relativ joase, astfel încât pe timp rece există posibilitatea ca alimentarea cu
combustibil să se desfăşoare defectuos sau să se întrerupă complet.

Exploatarea pe timp de iarnă a automobilelor echipate cu motoare diesel impune necesitatea

asigurării curgerii combustibilului prin conducte, chiar şi la temperaturi scăzute, ceea ce
înseamnă un punct de congelare al motorinei cât mai scăzut. Temperatura de congelare a unui
combustibil depinde de compoziţia şi de structura chimică a hidrocarburilor. Combustibilii
caracterizaţi printr-o temperatură joasă de congelare se obţin prin deparafinare sau prin
introducerea unor aditivi speciali. În prezent, se pot obţine pe cale sintetică motorine al căror
punct de congelare coboară sub minus 40°C şi chiar minus 50°C.

1.2.3. TEMPERATURA DE AUTOAPRINDERE

Temperatura de autoaprindere este temperatura minimă la care combustibilul se aprinde

fără intervenţia unei surse exterioare.

Determinarea temperaturii de autoaprindere se poate face prin mai multe metode, valoarea ei
depinzând de: natura hidrocarburilor, stabilitaea termică şi stabilitatea la oxidare a moleculelor
constituente, mediul în care se efectuează încercarea (aer sau oxigen), valoarea presiunii, forma,
dimensiunile şi materialul camerei de ardere ş.a.

Pentru a se apropia condiţiile de încercare de condiţiile reale, determinarea temperaturii de

autoaprindere se recomandă să se facă în aer comprimat, respectiv în condiţii asemănătoare celor
din cilindrul motorului. experienţele efectuate arată că, pentru toţi combustibilii lichizi,
temperatura de autoaprindere scade odată cu creşterea presiunii aerului.

1.2.4. CIFRA CETANICĂ

 Procesul de ardere în motoarele cu aprindere prin compresiune (diesel) se desfăşoară în mai
multe faze. Întru-cât arderea propriu-zisă se va produce numai după un anumit interval de timp
faţă de momentul injecţiei, această fază iniţială constituie aşa-numita fază a întârzierii la
autoaprindere. Aceasta se explică prin existenţa unor fenomene de pregătire a arderii, şi anume:
pulverizarea şi vaporizarea combustibilului, amestecarea acestuia cu aerul, iniţierea (amorsarea)
reacţiilor de oxidare şi parcurgerea stadiilor de început ale autoaprinderii.

Mărimea care caracterizează combustibilii pentru motoare diesel din punctul de vedere al
calităţii lor la autoaprindere se numeşte cifră cetanică (notată prescurtat CC) şi se determină
prin compararea combustibilului dat cu un combustibil etalon în timpul arderii într-un motor
special cu raport de comprimare variabil.

În timpul încercărilor de determinare prin funcţionarea motorului cu combustibil diesel testat

la un regim de lucru prestabilit, se alege raportul de comprimare din cetan(C 10H31), o
hidrocarbură aromatică cu o mare rezistenţă (întârziere) la autoaprindere şi alfa-metil-naftalina
(C13H10). Convenţional, s-a atribuit cetanului cifra cetanică CC=100, iar alfa-metil-naftalinei
CC=0.

Cifra cetanică reprezintă conţinutul procentual de volume de cetan în amestec cu alfa-metil-

naftalină, amestec care are aceeaşi sensibilitatea la autoaprindere ca şi combustibilul de
încărcat.

Cifra cetanică este, deci, cuprinsă între 0 şi 100 de unităţi. De exemplu, dacă motorina de
încercat se autoaprinde la fel ca un amestec compus din 60% cetan şi 40% alfa-metil-naftalină,
cifra cetanică a motorinei analizate este 60.

Valoarea cifrei cetanice a combustibilului influenţează direct funcţionarea motorului diesel.

Astfel, o valoare scăzută a cifrei cetanice majorează consumul de combustibil şi determină o
sporire a întârzierii la aprindere şi o funcţionare violentă a motorului, ceea ce duce la o creştere
însemnată a presiunii maxime pe lagăre.

Reducerea cifrei cetanice a combustibilului înrăutăţeşte calităţile de pornire ale

combustibilului. Cu cât cifra cetanică a motorului este mai mică, cu atât rezistenţa la
autaprindere este mai mare, iar descompunerea şi oxidarea moleculelor decurg mai greu. Acest
fenomen determină o creştere considerabilă a timpului de pornire.

Efecte dăunătoare are însă şi mărirea exagerată a cifrei cetanice. Prin creşterea cifrei cetanice
creşte şi consumul de combustibil. Acest lucru se poate explica astfel: combustibilii cu cifra
cetanică mare se descompun cu uşurinţă în camera de ardere şi formează carbon liber. Oxidarea
carbonului liber în camera de ardere se realizează cu o atât de mare întârziere, încât el ajunge să
fie îndepărtat din cilindru odată cu gazele de evacuare, înainte de a fi ars. Arderea incompletă a
combustibilului duce la micşorarea economicităţii motorului şi la poluarea atmosferei.

Motorinele cu cifră cetanică mare au, de asemenea, şiun punct de congelare înalt, ceea ce
creează nu numai dificultăţi în manipularea lor, dar pot să înfunde conductele de alimentare cu
combustibil a motorului, la temperaturi scăzute.

Creşterea cifrei cetanice poate să determine o micşorare a întârzierii la aprindere şi o sporire

considerabilă a vitezei de creştere a presiunii.

În concluzie, atât valoarea minimă cât şi valoarea maximă a cifrei cetanice trebuie să fie
limitate în jurul unei valori optime. Pe baza rezultatelor experimentărilor confirmate de
practică, valoarea minimă a cifrei cetanice trebuie să nu scadă sub 40 de unităţi, iar cea
maximă trebuie să nu crească peste 50 de unităţi.

1.2.5. INDICELE DIESEL

 Deoarece determinarea cifrei cetanice pe baza calităţilor de auto aprindere ale
combustibilului constituie o operaţie complicată, s-a căutat să se găsească un criteriu de evaluare
mai simplă a gradului de sensibilitate la autoaprindere a motorinei.

Acest criteriu este reprezentat de indicele diesel (I.D.), care este o mărime convenţională,
bazată pe relaţia dintre densitate şi punctul de anilină, pe de o parte, şi conţinutul de aromatice
şi parafine în motorină, pe de altă parte.

Punctul de anilină este acea temperatură minimă la care anilina proaspăt distilată se
dizolvă complet într-o cantitate dată de combustibil. Punctul de anilină caracterizează, deci,
conţinutul de hidrocarburi aromatice în combustibil, element principal de care depinde cifra
cetanică.

Creşterea conţinutului de alcani (parafine) şi scăderea conţinutului de hidrocarburi

aromatice în combustibil micşorează densitatea relativă a acestuia; de aceea densitatea relativă
constituie un al doilea indice de comparaţie.

Între indicele diesel şi cifra cetanică există o anumită concordanţă care serveşte la
determinarea grafică a valorii acesteia (fig. 1.8.).

Pentru motorinele provenite din ţiţeiurile româneşti indicele diesel variază între 76 şi 51.

Fig. 1.8. Grafic pentru determinarea cifrei cetanice pe baza indicelui diesel.
 1.2.6. CONŢINUTUL DE COCS

Prin arderea combustibililor în cilindrii motorului se formează depozite de cocs sau de

calamină a căror influenţă asupra funcţionării motorului se manifestă în mod negativ. Cocsul este
un produs solid, cu conţinut ridicat de carbon, rezultat prin cracarea prelungită a reziduurilor
petroliere grele care distilează la 500-550°C.

Indicele de cocs exprimă conţinutul de compuşi răşinoşi şi nestabili din combustibili.

Determinarea acestui indice se face prin metoda Conradson.

Cu cât combustibilul conţine o cantitate mai mare de fracţiuni uşoare cu atât procesul de cocs
format este mai mic.

Indicele de cocs pentru motorinele româneşti – cu limitele de distilare cuprinse între 300 şi
350°C – variază între 0,20% şi 0,35%.

În tabelul următor sunt date proprietăţile fizico-chimice ale motorinelor fabricate în ţara
noastră.

Caracteristici/tipul +5 - -10 -15A - - - -45* Metoda Observaţii

 de
5 iarna vara 15 25 35
analiză
Culoare Union, max 4 2 4 3 - STAS
34-67 *caracteristicile
Aspect Limpede 240-66 fizico-chimice
Indice diesel, min 49 53 48 45 43 50-59 ale motorinei ‚-
Punct de congelare, - - - - 45’ sunt
+5 -10 -15 -5 -45 39-56 stabilite în NID
°C, max 5 15 25 35
Cifra de iod, 3525/66
4 2 4 - 315-60
g*iod/100 g, max
Sulf, %, max 0,25 119-70
Viscozitate la 20°C 1,4-
1,2-1,7
(293,15K),în °E; în 1,7
117-66
cSt (10-6 m2/s) 5,0-
2,5-8,5
8,5
Apă (metoda
0,03 lipsă 24-64
distilării), %, max
Aciditate oganică,
mg*KOH/100 cm2, 8 5 23-68
max
Cocs în 10%,
0,35 0,20 0,35 0,10 28-69
reziduu, %, max
Cenuşă, %, max 0,01 38-64
Punct de
M.P. 5488-
inflamabilitate P.M. 60(333,15) 55(328,15) 65(338,15)
65 56
°C(K), min
Distilare STAS la 50 75 50 55
300°C (573,15K),
distilă, % vol. până 36-67
88 97 88 80 90
la 350°C (623,15K)
distilă, % vol.
Încercare la
Rezistă 46-61
coroziune
Puterea calorică
41 421,60 41 840,00 (10 41 421,60
inferioară, kJ/kg - 240-66
(9 900) 000) (9 900)
(kcal/kg), min
 1.3. COMBUSTIBILI GAZOŞI

În ultima vreme, s-au intensificat preocupările de utilizare a combustibililor gazoşi pentru

alimentarea motoarelor cu ardere internă, destinate îndeosebi propulsiei mijloacelor de transport.

Au apărut autoturisme, autobuze şi autocamioane acţionate de motoare funcţionând cu gaze.

Combustibilii gazoşi ai acestor motoare trebuie să aibă o mare putere calorică pentru a putea
asigura o rezervă suficientă de combustibil, în condiţiile unor gabarite limitate ale mijloacelor de
transport şi ale sistemului de alimentare al motoarelor.

Drept combustibili gazoşi pentru motoarele cu ardere internă se folosesc gazele naturale,
industriale şi gazele de generator (gazogenul).

Gazele naturale şi industriale pot fi folosite drept combustibili pentru motoare , în stare
comprimată sau lichefiată.

În stare comprimată, pot fi următoarele gaze: metanul (CH 4), hidrogenul (H2), azotul (N2) sau
amestecul acestora.

În stare lichefiată, se folosesc gazele: etanul (C2H6), propanul (C3H8), butanul (C4H10),
etilenul (C2H4), propilenul (C3H6), butilenul (C4H8) şi alţi componenţi ai gazelor de extracţie şi
industriale.

Cel mai folosit combustibil gazos pentru motoarele automobilelor este amestecul de propan-
butan.

Combustibilii gazoşi, în comparaţie cu benzina, posedă cifre octanice mai mari, atingând de
la 90 până la 120 unităţi, fapt ce permite mărirea raportului de comprimare al motoarelor, fără
pericolul producerii unor arderi detonante. În timpul funcţionării au o reducere simţitoare a uzurii
pereţilor cilindrilor şi a depunerilor, o îmbunătăţire a formării amestecului, ceea ce are ca urmare
o pornire mai uşoară şi o ardere mai completă a combustibilului în cilindri.
 BIBLIOGRAFIE

1. Tehnologia Întreţinerii şi Reparării Motoarelor cu Combustie Internă – Editura

didactică şi psihopedagogică, Bucureşti 1978, M. Sechi, Al. Şteflea
2. Motoare pentru autovehicule – Editura Dacia, Bazil Popa, Nicolae Băţagă, Aurica
Căzilă
3. Automobile – Editura didactia si pedagogica 1992 , Gh. Fratila, Mariana Fratila , St.
Samoila
4. Motoare cu combustie interna - Editura didactia si pedagogica , Iulia Serban ,
Alexandru Steflea , Mihai Poenaru