TIPURILE DE COMBUSTIBIL

CUPRINS
1. Scurt istoric pag.4
2. Combustia n practic ........................................................ pag.5
3. Clasificarea combustibililor ............................................... pag.7
4. Compoziia combustibililor .......... pag.10
5.Arderea combustibililor ............. pag.11
6. Procesul de ardere........... pag.12
7.Puterea caloric ........... pag.13
8.Combustibili pentru motoare cu ardere interna ...... pag.14
9.Motoare cu benzina......... pag.17
10.Motoare diesel ........................................................................ pag.18
11.Biodiesel ................................................................................... pag.26

Scurt istoric
Obtinerea combustibililor este rezultat din zacamintele de extragere a petrolului
(ieiului) , care este un amestec de hidrocarburi solide i gazoase dizolvate ntr-un amestec de
hidrocarburi lichide, este un amestec de substane lipofile.
ieiul n stare brut (nerafinat) conine peste 17 000 de substan e organice complexe,
motiv pentru care este materia prim cea mai important pentru industria chimic (vopsele,
medicamente, materiale plastice, etc.) i producerea carburanilor. Petrolul a fost descoperit
n urm cu cteva mii de ani. Avnd densitatea mai redus dect a apei srate, s-a gsit n
caverne i zone cu straturi sedimentare calcaroase, argiloase, sau nisipoase de la suprafa. n
cazul n care straturile impermeabile de argil sunt deasupra, nepermind ie irea la suprafa
a petrolului, acesta se va gsi n straturile profunde de unde va fi extras prin sonde petroliere.
Straturile de petrol situate la suprafa prin oxidare se transform n asfalt acesta fiind deja
descoperit n Orient n urm cu cca. 12 000 de ani n Mesopotamia antic.
ieiul era cunoscut pe teritoriul Romniei nc din secolul I .Hr., de cnd dateaz
obiectele descoperite n cadrul cetii dacice de la Poiana (Nicoreti, Galai): podoabe
din smoal ntrit i acoperit cu un strat subire de argint.De altfel, prima rafinrie de petrol
din lume a fost construit n Romnia, n 1856, la periferia ora ului Ploie ti, (n partea de sudest, n drum spre localitatea Rfov, la nord de calea ferat Ploie ti - Buzu).
Formarea zcmintelor de petrol susinut dupa teoria biogen a luat natere din
organisme marine plancton care dup moarte s-au depus pe fundul mrii, fiind acoperite
ulterior de sedimente. Conform acestei teorii perioada de formare a petrolului se ntinde pe
perioada de timp de ca. 350 - 400 milioane de ani n urm , perioad n care a avut loc n
rndurile florei i faunei o mortalitate n mas, explicat prin teoria meteoritului uria care a
czut n aceea perioad pe Pmnt, declan nd temperaturi i presiuni ridicate.
Extracia petrolului se face cu ajutorul unor sonde , insule sau platforme de foraj n
funcie de locaia zcmintelor de petrol. Zcmintele de petrol care se afla la suprafata se
face cu ajutorul sondelor de petrol , iar insulele si platformele de foraj se folosesc la
extragerea la adncimi mai mari.

Combustia in practic

Amestecul perfect ntre combustibil si aer nu survine ntotdeauna, chiar si

n conditii bune de amestec. Cteodat, amestecarea dureaz prea mult,
astfel c amestecul ajunge ntr-o zon n care temperatura este prea
sczut pentru a furniza suficient cldur n vederea definitivrii
combustiei.
Dac se furnizeaz doar cantitatea de aer stoichiometric, o parte a
combustibilului nu arde si combustia rmne incomplet. Pentru a asigura
o combustie complet, se furnizeaz aer n exces fat de cantitatea
stoichiometric. n acest mod, fiecare molecul de combustibil gseste
numrul corect de molecule de oxigen necesare pentru ncheierea
combustiei.
Acest aer adugat este denumit aer n exces, deci cantitatea efectiv de
aer este egal cu aerul teoretic plus aerul n exces.
Cantitatea de aer n exces utilizat pentru combustia practic depinde n
general de mai multi factori (natura si starea fizic a combustibilului,
forma camerei de combustie, tipul de arztor etc.); cantitatea de aer n
exces este mare pentru combustibilii solizi si are valori mai mici pentru
combustibilii lichizi sau gazosi.
Am stabilit c respectivele conditii optime pentru a garanta combustia
complet a unor cantitti mari de combustibil ntr-un spatiu limitat si n
timp scurt presupun s se lucreze cu aer n exces fat de necesarul de aer
teoretic.
Dorim s subliniem acum c ocombustie optim se realizeaz cu cea mai
redus cantitate de aer n exces posibil.
Aer n exces nseamn c o parte din oxigen, nefiind utilizat, va deveni o
parte a fluxului de gaze arse, ducnd la cresterea volumului total al
acestuia. Exist deci o valoare optim pentru aerul n exces.
n cazul n care cantitatea de aer este prea mic, va fi prezent combustibil
nears, datorit combustiei incomplete (nregistrndu-se astfel o risip de
combustibil si pericolul polurii atmosferei), n vreme ce o cantitate prea
mare de aer produce o combustie complet, dar vor exista pierderi mai
mari la cos (ducnd la scderea eficientei si la cresterea emisiei de oxizi
de azot). Zona optim este cea care combin poluarea minim cu cele mai
reduse niveluri de combustibil nears si de pierderi la cos.

Clasificarea Combustibililor
Clasificarea combustibililor se poate realiza pe de-o parte dup starea de agregare
n combustibili solizi, lichizi i gazoi, iar pe de alt parte dup provenien n combustibili
naturali i artificiali.
Combustibilii sunt formati din :
- substante combustibile (in care intra elementele combustibile carbon (C), hidrogen
(H) si sulf (S); si elementele necombustibile oxigen (O) si azot (N);
- substante minerale necombustibile;
- umiditate;
Combustibilii se clasifica dupa mai multe criterii.
n funcie de starea de agregare :
- combustibili solizi;
- combustibili lichizi;
- combustibili gazoi;
n funcie de modul de obinere:
- combustibili naturali;
- combustibili artificiali (produsi din cei naturali, prin procedee industriale);
- combustibili sintetici (fabricati din alte substante, pe cale industriala);
n funcie de calitate:
- combustibili inferiori (Qi(0) < 12,6 MJ/Kg);
- combustibili medii (12,6 < Qi(0) < 21MJ/Kg);
- combustibili superiori (Qi(0) > 21MJ/Kg);
*Qi(0) puterea calorific inferioar raportat la starea iniial (cldura dezvoltat prin arderea complet a unitaii
de combustibil si rcirea gazelor de ardere pn la temperatura de 25C, fr caldura latent de condensare a
vaporilor de ap din gazele de ardere).

In funcie de scopul utilizrii :

- combustibili tehnologici (folosii in diverse procese tehnologice, in scopul producerii
de materii prime pentru industrie petrochimica, cocsochimica etc.);
- combustibili energetici (folosii pentru ardere, in scopul producerii energiei termice,
mecanice sau electrice);
n figurile de mai jos sunt prezentate modurile de aprindere a motoarelor funcionabile.
6

cu combustibil benzin i a motoarelor funcionabile cu motorin (diesel).

n figura 1.1 este detaliata modul de aprindere prin scnteie adica motoarele cu ardere
intern.La motorul cu aprindere prin scnteie iniierea procesului de ardere a amestecului aercombustibil se face n interiorul camerei de ardere cu o scnteie de la o bujie. Termenul
contrasteaz cu motoarele diesel cu aprindere prin compresie, unde cldura generat de
compresie este suficient pentru a iniia procesul de ardere.

Fig.1.1 Motor cu aprindere prin scnteie.

n figura 1.2 este prezentat modul de aprindere a combustibilului motorin la
motoarele diesel.
n motorul diesel aerul este comprimat abia apoi este injectat combustibilul.Din
cauz c aerul se inclzete cnd este comprimat , combustibilul se aprinde.
Motorul diesel foloseste ciclul de patru timpi ca i motorul pe benzin.
- admisia: valva de admisie se deschide ,lansnd aerul sa intre n cilindru i micnd
pistonul in jos;
7

- compresia: pistonul se mic in sus comprimand aerul;

- combustia: cum pistonul ajunge in partea de sus, combustibilul este introdus exact in
momentul oportun i aprins , fornd pistonul in jos;
-evacuarea: pistonul se mic in sus ,fornd gazele care au rezultat din combustie s ias
prin supapa de evacuare;

Fig.1.2 Modul de aprindere al motorinei la motoarele diesel, cele 4 etape.

De inut minte c motorul diesel nu aprinde motorina prin scnteie , acesta este
aprins de aerul fierbinte rezultat din compresie . De asemenea , combustibilul este injectat
direct in camera de combustie.

Compoziia combustibililor
Compoziia combustibililor poate s fie stabilit global prin desemnarea prii care
particip efectiv la procesul de ardere, denumit masa combustibil i a prii care nu
particip la ardere, denumit balast, care se regsete ntre produii finali ai arderii, sub form
de zgur. Aceast modalitate de definire a compoziiei combustibililor evideniaz i
umiditatea, respectiv cantitatea de ap coninut de combustibili i este numit analiz
tehnic.
Necesiti practice legate de calculul procesului de ardere, impun detalierea
compoziiei celor dou componente ale combustibililor, prin analiza chimic elementar, sau
mai scurt analiza elementar, n elemente chimice primare, sau compui stabili, care
alctuiesc mpreun combustibilul. Compoziia chimic elementar, este exprimat pentru
combustibilii solizi i lichizi n participaii masice [kg component / kg combustibil], iar
pentru combustibilii gazoi n participaii volumice [m3N component / m3N combustibil].
Combustibilii solizi i lichizi, au n compoziie ca i elemente chimice
combustibile:
carbonul (c), hidrogenul (h) i sulful (s). n paranteze, cu litere mici, au fost notate
participaiile masice ale elementelor chimice. Dintre aceste elemente, sulful este o prezen
nedorit, deoarece reacioneaz cu umiditatea din combustibil, rezultnd acid sulfuric, iar
acesta este extrem de coroziv pentru elementele metalice ale instalaiilor de ardere. Alte
elemente care particip la procesul de ardere sunt: oxigenul (o) legat, deci existent n
combustibil i umiditatea combustibilului (w). Masa inert, mineral, sau balastul, are
participaia masic notat prin (a).
Suma participaiilor masice evideniate prin analiza elementar, trebuie s
satisfac relaia:
c+h+s+o+w+a=1
Combustibilii gazoi au n compoziie ca elemente cobustibile: hidrogen (h2), oxid
de carbon (co), diferite hidrocarburi de tipul (cmhn) de exemplu metanul (ch4), iar ca
elemente necombustibile: oxigen (o2), azot (n2), bioxid de carbon (co2) i umiditate (w). ntre
paranteze au fost notate participaiile volumice, care trebuie s satisfac relaia:
H2+co+c 2 hn+o2n2+co2+w=1

Arderea combustibililor
n vederea arderii unui combustibil, trebuie s se asigure mai inti, prezenta
simultan i a oxigenului i apoi s se produc aprinderea.
Arderea oricrui combustibil este precedat de aprindere. Pentru aprinderea unui
combustibil trebuie s existe o anumit proporie local ntre combustibil i oxigen i s existe
o surs de energie pentru nclzirea combustibilului pn la temperatura de aprindere.
Temperatura de aprindere depinde de natura combustibilului si reprezint cea mai joas
temperatur la care incepe arderea intern. Aprinderea combustibilului este precedat
intotdeauna de o perioada de timp, numit perioada de inductie, pe durata creia, sub influena
temperaturii nalte i a altor factori, combustibilul sufer procese de descompunere i oxidare,
cu formare de combinaii mai simple, produse intermediare active ca radicali, atomi sau
molecule semi-stabile, cu o energie de activare mic, care particip la propagarea reaciilor de
ardere.
Aprinderea si arderea combustibililor gazosi: are loc prin reactii inlantuite,initiate
termic.
Combustibilii gazoi: oferind cea mai mare suprafa de contact ntre ei i oxigen,
se aprind foarte usor, arderea are loc n ntreg volumul amestecului de combustibil aer.
Arderea combustibililor lichizi: se realizeaz mrindu-se suprafaa de contact cu
oxigenul sau aerul, n care acesta se pulverizeaz.
Arderea combustibililor solizi: este un proces eterogen i se compune din
urmtoarele etape:
- nclzirea i uscarea combustibililor;
- descompunerea pirogenic a combustibilului cu formare de materii volatile i a
cocsului;
- arderea materiilor volatile;
- arderea cocsului;

10

11

Procesul de ardere
Pentru a analiza procesul de ardere, sistemul termodinamic n care se produce aceasta, este
definit ca n schema din figura alturat i permite introducerea unor noiuni foarte importante
pentru nelegerea ulterioar a fenomenelor legate de ardere.

Schema sistemului termodinamic n care se produce arderea

Spaiul n care se desfoar arderea este denumit focar. n acest spaiu sunt introduse cele
dou elemente care se ntlnesc obligatoriu n orice proces de ardere i anume combustibilul,
adic acea component care urmeaz s ard, avnd debitul mcb i comburantul, adic acea
component care conine oxigenul necesar arderii. De regul, n procesele de ardere uzuale
din tehnic, aerul este cel mai ntlnit comburant.
n urma arderii, rezult:
- gaze de ardere, avnd o compoziie care difer n funcie de tipul combustibilului i al
comburantului,
- cenu sau zgur, datorit balastului coninut de combustibil;
- cldur, care reprezint efectul util i care depinde de condiiile n care se desfoar
arderea i de cantitatea de aer (comburant) introdus n sistem.

Puterea caloric
12

Puterea calorica este compus din doua categorii superioare i inferioare.

Puterea caloric (cldura de ardere) superioar este cldura de reacie pentru
cazul n care aceasta conine cldura de vaporizare a apei (apa reprezint un produs al arderii
n stare lichid, iar toate produsele arderii sunt obtinute n condiiile de temperatur i
presiune corespunztoare strii normale fizice starea iniial a combustibilului i
comburantului, nainte de arderea propriu-zis).
Puterea caloric (cldura de ardere) inferioar este cldura de reacie pentru
cazul n care aceasta nu conine cldura de vaporizare a apei, deoarece aceasta se regsete n
gazele de ardere (apa reprezint un produs al arderii n stare de vapori, iar toate produsele
arderii sunt obtinute n condiiile de temperatur i presiune corespunztoare desfurrii
arderii).
Puterea caloric (cldura de ardere) se poate determina experimental ntr-o
instalaie denumit bomb calorimetric. Determinarea experimental furnizeaz puterea
caloric (cldura de ardere) real a combustibilului i const n nclzirea unei cantiti
cunoscute de ap, ntre valori determinate experimental ale temperaturii iniiale i finale, cu
ajutorul cldurii rezultate n urma arderii unei cantiti cunoscute de combustibil.
Puterea caloric (cldura de ardere) se poate determina prin calcul, cunoscnd
elementele combustibile, puterile calorice (cldurile de ardere) ale acestora i participaiile
masice, respectiv volumice ale acestora.
Puterea caloric (cldura de ardere) inferioar a combustibililor solizi i lichizi se
calculeaz cu relaia:
n

Hi= H ik g k [
k=1

kj
]
kg

-unde Hik este puterea caloric (cldura de ardere) inferioar a elementului k, gk este
participaiamasic a elementului k, iar n este numrul de elemente combustibile;

Puterea caloric (cldura de ardere) inferioar a combustibililor gazoi se calculeaz cu

relaia:
3

kJ /m N
H ik 1' k
n

H i =

k=1

-unde rk este participaia volumic a elementului k

13

Combustibili pentru motoare cu ardere interna

Motoarele termice utilizeaz drept sursa de energie un combustibil care arznd in
anumite condiii n prezena aerului furnizeaz o cantitate de cldur ce se transform in
energie mecanic. Combustibili cei mai des folosii pentru motoarele cu ardere intern provin
din iei, care este supus unui ansamblu de tratamente chimice si fizice.Acesti combustibili
datorit caracteristicilor funcionale ale motoarelor n care se folosesc, sunt difereniai n:
- benzine : pentru motoarele cu aprindere prin scnteie;
- motorina : pentru motoarele cu aprindere prin compresie;
- petroluri n amestecuri pentru turbomotoare;
Benzinele: din punct de vedere chimic sunt un amestec de
hidrocarburi C5 C10 din clasa alcanilor (parafinice),cicloalcanilor (naftenice) aromatice si
nesaturate liniare (olefinice). In benzin procentul de carbon este de 80 82% iar cel de
hidrogen de 14-15%.
Aditivi pentru benzine:
- aditivi antidetonani (mpiedic autoaprinderea, mresc cifra octanic);
- aditivi anticorozivi (reduc coroziunea pieselor metalice ce intr in contact cu
benzinele);
- aditivi degivrani (au rolul de a mpiedica formarea gheii pe carburator,produs de
evaporarea benzinei)

14

Cifra octanica.Principalul criteriu pentru determinarea calitaii antidetonante a benzinelor

este cifra octanica (CO). Cu cat valoarea cifrei octanice este mai mare, cu att benzina are o
rezisten mai mare la detonaie.Cifra octanic se determin prin compararea benzinei cu un
combustibil etalon cu o cifra octanic cunoscut.

Motorinele(combustibili Diesel): sunt fraciuni petroliere cu densitate cuprins ntre 850

890 kg/cm3 i cu temperatura de fierbere cuprins ntre 200 370 C. Ele provin, n general,
de la distilarea atmosferic a ieiului i constau din amestecuri de hidrocarburi ce au n
moleculele lor de la 12 pn la 18 atomi de carbon.
Caracteristici ale motorinelor , motorinele trebuie s ndeplineasca urmtoarele condiii:
- rezisten mic la autoaprindere;
- vaporizare uoar;
- punct de congelare sczut;
Pentru mbuntirea calitilor combustibililor se introduc aditivi speciali.
Aditivi pentru motorin:
- aditivi acceleratori (mresc cifra cetanic,micoreaz temperatura de autoaprindere si
favorizeaz procesul de ardere);
- aditivi anticongelani (impiedic formarea i dezvoltarea procesului de cristalizare a
hidrocarburilor parafinice);
- aditivi contra fumului (fac ca emisia de fum s fie mult mai redus iar consumul de
combustibil s se reduc si el);

15

Petrolurile

turbo

(combustibilii

pentru

turbomotoare):ntrebuinate n

industrie,

transporturi terestre, aeriene, navale, cuprind o mare varietate de produse: produse petroliere,
suspensii de pulberi metalice n fraciuni de iei, combustibili gazoi etc. n cazul
turbomotoarelor de aviaie se utilizeaz fraciuni de iei cu intervalul de distilare cuprins ntre
163 si 302 C, kerosen i petrol lampant, precum si fraciunea larg n intervalul temperaturilor
de distilare cuprins ntre 52 si 302 C.

16

Motor cu benzin

Motorul cu ardere intern este motorul care transform energia chimic a prin
intermediul energiei termice de ardere, n interiorul motorului, n energie
mecanic. Cldura degajat n camera de ardere se transform prin intermediul
presiunii (energiei poteniale) aplicate pistonului n mi care mecanic ciclic, de
obicei rectilinie, dup care n micare de rotaie uniform, ob inut de obicei la
arborele cotit. Camera de ardere este un reactor chimic unde are loc reacia chimic
de ardere.
Cldura introdus n ciclul care se efectueaz n cilindrii motorului se obine prin
arderea combustibilului, de obicei un
combustibil lichid ca: benzina, motorina sau gazul petrolier lichefiat, dar se pot folosi
i combustibili gazoi, ca gazul natural, sau chiar solizi, ca praful
de crbune. Oxigenul necesar arderii se obine din aerul atmosferic. Combustibilul n
amestec cu aerul se numete amestec carburant. Arderea poate fi ini iat prin
punerea n contact direct a amestecului carburant cu o surs de cldur sau se
poate produce aproape instantaneu n toat masa amestecului caz n care se
numete detonaie i are un caracter exploziv.
Prin arderea carburanilor rezult diferite produse de ardere cu o temperatur de
aproximativ 2000 C. Majoritatea acestor produse se prezint sub form gazoas.
Pentru o ardere complet se asigur combustibilului o cantitate de oxigen dozat
astfel nct s produc oxidarea integral a elementelor sale componente.

Clasificarea motoarelor cu ardere intern

Din punctul de vedere al obinerii lucrului mecanic, aceste motoare se clasific n:

motoare cu ardere intern cu piston, cu micarea liniar a pistonului,

sau rotative;
motoare cu reacie.

La turbinele cu gaze, denumirea de motor se folosete doar pentru cele folosite n

aviaie, cnd se discut despre ntregul motor, adic toate pr ile lui, n care se
execut ciclul termodinamic, nu doar la discul paletat.
Motoarele cu ardere intern rotative sunt utilizate pe scar mai redus datorit
problemelor tehnologice mari si a fiabilitii mai sczute. Cel mai cunoscut tip de
17

motor cu combustie intern rotativ este motorul Wankel, dar exist i alte soluii, de
exemplu cu pistoane n foarfece, sau cu diferite alte sisteme.

Clasificarea motoarelor cu ardere intern

Dup natura combustibilului

motoare la care se ntrebuineaz drept combustibil benzina,

au carburator sau pomp de injecie.

motoare la care se ntrebuineaz drept combustibil motorina, au pomp de

injecie.

motoare cu gaz la care se ntrebuineaz drept combustibil un combustibil

gazos, de obicei gaz natural sau un amestec de combustibil.

Motor cu piston n 4 timpi.

Dup numrul de curse simple efectuate de piston ntr-un ciclu ( sau numrul
de timpi)

motoare n patru timpi;

motoare n doi timpi.

Dup spaiul producerii amestecului carburant

Motoare cu formarea n exteriorul cilindrului a amestecului carburant. Este

cazul motoarelor cu carburator, injecie de benzin n conducta de aspira ie i al
motoarelor cu gaze cu instalaie de formare extern a amestecului aercombustibil.

Motoare cu formarea n cilindru a amestecului carburant. Din aceast

categorie fac parte motoarele cu injecie de combustibil cum sunt motoarele
Diesel sau i unele motoare cu aprindere prin scnteie i motoarele cu gaze la
care combustibilul gazos este introdus n cilindru printr-o supap aparte n timpul
aspiraiei.
18

Dup felul aprinderii amestecului carburant

Motor cu aprindere prin scnteie (prescurtat MAS).

Dup admisia i comprimarea amestecului carburant n cilindrii motorului, n
apropierea PMI(punctul mort interior) al pistonului, are loc aprinderea. Aceasta se
realizeaz prin producerea unei scntei ntre electrozii bujiei, care aprinde
amestecul carburant. Arderea are loc ntr-un interval de timp relativ scurt, n care
presiunea i temperatura gazelor din cilindru cresc repede pn la presiunea de
30 - 40 daN/cm i temperatura de 1800 2.000 C. Datorit presiunii gazelor din
cilindru, care acioneaz asupra pistonului, acesta se deplaseaz spre PME
(punctul mort exterior), i rotete prin intermediul sistemului biela-manivela,
arborele motor. Aceast curs a pistonului, se mai nume te i curs
activ sau curs motoare.

Motor cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC sau Diesel). La sfritul

compresiei, combustibilul este introdus sub presiune n cilindru, fiind pulverizat
foarte fin cu ajutorul injectorului, montat n chiulas. Datorit contactului cu aerul
fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind i ard, iar
presiunea din cilindru crete, moderat, men inndu-se relativ constant pe durata
arderii. Gazele rezultate n urma arderii apas asupra pistonului, determinnd
deplasarea acestuia spre PMI, efectund cursa activ. Supapele rmn nchise
pn aproape de sfritul acestei curse.
Dup aezarea cilindrilor sunt

motoare cu cilindrii n linie.

motoare cu cilindrii n V.

motoare cu cilindrii n W.

motoare cu cilindrii i pistoanele opuse, boxer.

motoare nclinate, la care cilindrii au axele situate n acela i plan, ns nclinat

fa de planul vertical.

motoare cu cilindrii aezati n stea, utilizate cu precdere unde este nevoie de

un raport putere/greutate mare, de exemplu n avia ie i n marina militar
(vedete).

Motoare cu cilindrii n Delta, Napier Deltic-motoarefolosite la cile ferate i

vapoare englezeti.

19

Bibliografie

Berthold Grnwald, Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru

autovehicule rutiere, Bucureti: Editura Didactic i Pedagogic, 1980

Gheorghe Fril, Mariana Fril, S. Samoil Automobile, Editura Didactic i

Pedagogic, Bucureti, 2007

Victor Pimsner, Gheorghe Aurelian Rdulescu, Energetica turbomotoarelor,

ET, 1975

20

Motare diesel

Motorul diesel este un motor cu aredere intern n care combustibilul se aprinde

datorit temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, i nu prin
utilizarea unui dispozitiv auxiliar, aa cum ar fi bujia n cazul motorului cu aprindere
prin scanteie.
Numele motorului a fost dat dup inginerul german Rudolf Diesel la sugestia soiei
sale, Martha Diesel, care n 1895 l sftuiete cu: Nenn ihn doch einfach
Dieselmotor!(numete-l pur i simplu motor Diesel!), uurnd astfel lui Diesel
cutarea dup denumirea motorului, pe care l-a inventat n 1892 i l-a patentat pe 23
februarie 1893. Intenia lui Diesel a fost ca motorul su s utilizeze o gam larg de
combustibili, inclusiv praful de crbune. Diesel i-a prezentat invenia funcionnd
n 1900 la Expoziia Universal(World's Fair) avnd drept combustibil ulei de alune.

Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda
prin care se aprinde combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n cilindri i
este comprimat de ctre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect cel al
motoarelor cu aprindere prin scnteie. Spre sfr itul cursei de comprimare motorina
(combustibilul) este pulverizat n camera de ardere cu ajutorul unui injector.
Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja nclzit prin comprimare pn la o
temperatura de circa 700-900 C. Arderea combustibilului duce la creterea
temperaturii i presiunii, care acioneaz pistonul. n continuare, ca la motoarele
obinuite, biela transmite fora pistonului ctre arborele cotit, transformnd mi carea
liniar n micare de rotaie. Aspirarea aerului n cilindri se face prin intermediul
supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mrirea puterii, majoritatea motoarelor
diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mri cantitatea de aer introdus
n cilindri. Folosirea unui rcitor intermediar pentru aerul introdus n cilindri cre te
densitatea aerului i conduce la un randament mai bun.
n timpul iernii, cnd afar este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece
masa metalic masiv a blocului motor (format din cilindri i chiulas) absoarbe o
mare parte din cldura produs prin comprimare, reducnd temperatura i
mpiedicnd aprinderea. Unele motoare diesel folosesc dispozitive electrice de
nclzire, de exemplu bujii cu incandescen, ajutnd la aprinderea motorinei la
pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezisten e electrice dispuse n
galeria de admisie, pentru a nclzi aerul. Sunt folosite i rezisten e electrice montate
n blocul motor, tot pentru a uura pornirea i a mic ora uzura. Motorina are un grad
mare de vscozitate, mai ales la temperaturi sczute, ducnd la formarea de cristale
n combustibil, n special n filtre, mpiedicnd astfel alimentarea corect a motorului.
Montarea de mici dispozitive electrice care s nclzeasc motorina, mai ales n zona
21

rezervorului i a filtrelor a rezolvat aceast problem. De asemenea, sistemul de

injecie al multor motoare trimite napoi n rezervor motorina deja nclzit, care nu a
fost injectat, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. n prezent,
folosirea aditivilor moderni a rezolvat i aceast problem.
O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de tura ie, mecanic sau
electronic, care regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei injectate.
Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea de aer
aspirat nu este controlat, fapt ce duce la supraturarea motorului. Regulatoarele
mecanice se folosesc de diferite mecanisme n funcie de sarcin i vitez.
Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comand injec ia de
combustibil i limiteaz turaia motorului prin intermediul unei uniti centrale de
control care primete permanent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de
motorin injectat.
Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al emisiilor
poluante. Timpii de injecie sunt msurai n unghiuri de rota ie ai arborelui cotit
nainte de punctul mort superior. De exemplu, dac unitatea central de control
iniiaz injecia cu 10 grade nainte de punctul mort superior, vorbim despre un avans
la injecie de 10 grade. Avansul la injecie optim este dat de construc ia, tura ia i
sarcina motorului respectiv.
Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung la punctul
mort interior) arderea este complet, la presiune i temperatur mare, dar cresc i
emisiile de oxizi de azot. La cealalat extrem, o injecie ntrziat conduce la ardere
incomplet i emisii vizibile de particule
Motorul diesel modern este o mbinare a creaiilor a doi inventatori. n mare, rmne
fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul este aprins prin
comprimarea aerului din cilindru. ns, aproape toate motoarele diesel de azi
folosesc aa-numitul sistem de injecie solid, inventat de Herbert Akroyd Stuart,
pentru motorul su cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin comprimare
care precedase motorul diesel, dar funcioneaz oarecum diferit). n cazul injec iei
solide, combustibilul este adus la o presiune extrem cu ajutorul unor pompe i
introdus n camera de ardere prin intermediul unor injectoare i a aerului comprimat,
ntr-o stare aproape solid. La nceput, combustibilul era injectat n motorul diesel cu
ajutorul aerului comprimat care l pulveriza n cilindru. Mrimea compresorului de aer
era att de mare, nct primele motoare diesel erau foarte grele i voluminoase n
raport cu puterea produs, mai ales datorit antrenrii unor astfel de compresoare.
Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenrii
compresorului de injecie. Sistemul era prea mare i greoi pentru a fi folosit n
industria auto.
22

Injecia controlat mecanic i electronic

Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu
supape antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curea
dinat. Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supap i arc, care se
deschideau/nchideau la o anumit presiune a combustibilului. Pompa consta dintrun cilindru care comprima motorina i o supap sub form de disc care se rotea la
jumtate din turaia arborelui cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o parte,
pentru combustibilul sub presiune i o alta pentru fiecare injector. Pe msur ce se
rotea, discul supapei distribuia fiecrui injector o cantitate precis de combustibil la
mare presiune. Supapa injectorului era ac ionat de presiunea motorinei injectate
att timp ct discul debita combustibil cilindrului respectiv. Regimul motorului era
controlat de un al treilea disc care se rotea doar cteva grade i era ac ionat de o
prghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul, doznd astfel
cantitatea de motorin injectat.
Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din gre eal, i n sens invers, de i
funcionau ineficient datorit ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei
consecina pornirii mainii ntr-o treapt de vitez greit.
Motoarele moderne au o pomp de injecie care asigur presiunea necesar injec iei.
Fiecare injector este acionat electromagnetic prin intermediul unei unit i centrale de
control, fapt ce permite controlul precis al injec iei n func ie de tura ie i sarcin,
avnd ca rezultat performane mrite i un consum sczut. Solu ia tehnic mai
simpl a ansamblului pomp-injector a condus la construc ia de motoare mai fiabile
i mai silenioase.
Injecia indirect n cazul motorului diesel cu injecie indirect, motorina nu este
injectat direct n camera de ardere, ci ntr-o antecamer unde arderea este ini iat i
se extinde apoi n camera de ardere principal, antrenat de turbulen a creat.
Sistemul permite o funcionare linitit, i, deoarece arderea este favorizat de
turbulen, presiunea de injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise viteze de
rotaie mari (pn la 4000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Antecamera avea
dezavantajul pierderilor mari de cldur, ce trebuiau suportate de ctre sistemul de
rcire i a unei eficiene sczute a arderii, cu pn la 5-10% mai sczut fa de
motoarele cu injecie direct. Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de
pornire la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injec ie indirect au
fost folosite pe scar mare n industria auto i naval ncepnd din anii timpurii
1950 pn n anii 1980, cnd injecia direct a progresat semnificativ. Motoarele cu
23

injecie indirect sunt mai ieftine i mai uor de construit pentru domeniile de
activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme
de injecie controlate electronic, motoarele cu injec ie indirect sunt ncet nlocuite de
cele dotate cu injecie direct, care sunt mult mai eficiente.
n perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferii constructori au
pus la punct propriile tipuri de antecamere de ardere. Unii constructori,
precum Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Alii, precum Lanova, utilizau un
sistem mecanic de modificare a formei antecamerei, n func ie de condi iile de
funcionare. ns, cea mai folosit metod a fost cea n form de spiral, conceput
de Harry Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulen e. Majoritatea
productorilor europeni au folosit acest tip de antecamere sau i-au dezvoltat
propriile modele (Mercedes Benz i-a meninut propriul design mul i ani).
Injecia direct
Motoarele moderne folosesc una din urmtoarele metode de injec ie direct.
Injecia direct cu pomp-distribuitor
Primele motoare diesel cu injecie direct au folosit o pomp de injec ie rotativ, cu
injectoarele montate n partea superioara a camerei de ardere i nu ntr-o
antecamer. Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit
sau Rover Maestro, avnd ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor
motoare era zgomotul excesiv i emisiile de fum. Din aceast cauz aceste motoare
au fost la nceput montate doar pe vehicule comerciale excep ia notabil fiind
autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15 - 20 % mai sczut dect la un motor
diesel cu injecie indirect, ndeajuns s compenseze, pentru unii, zgomotul produs.
Primul motor cu injecie direct de mic capacitate, produs n serie a fost conceput
de grupul Rover. Motorul cu 4 cilindri, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de
Land Rover pe vehiculele sale din 1989, avnd chiulasa din aluminiu, injecie Bosch
n 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire uoar i un mers lin i economic.
Controlul electronic al pompei de injecie a transformat radical acest tip de motor.
Pionierul a fost grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI aprut n 1989.
Presiunea de injecie era de circa 300 bar, dar momentul injec iei, cantitatea de
motorin injectat i turbocompresorul erau controlate electronic. Acest lucru a
permis un nivel aceptabil de zgomot i emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a
penetrat i la vehiculele de mas precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai
economice i mai puternice dect competitorii pe injec ie indirect.

24

Injecia direct cu ramp comun

La vechile motoare diesel o pomp-distribuitor asigura presiunea necesar la
injectoare care erau simple duze prin care motorina era pulverizat n camera de
ardere.
La sistemele cu ramp comun, distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt
presiune menine motorina la o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp
comun, o conduct unic care alimentez fiecare injector comandat
electromagnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezoelectrice (utilizate de
Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri n V de 3 L).
Majoritatea constructorilor europeni au n gama lor modele echipate cu motoare
diesel common rail, chiar i la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi,
precum Toyota,Nissan i, mai recent, Honda, au dezvoltat i ei motoare diesel cu
ramp comun.
Diferii constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel cu
ramp comun. Spre exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la
grupul Fiat, dCila Renault, CDTi la Opel, CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la
grupul PSA, D-4D la Toyota.
Injecia direct cu pomp-injector
Acest tip de sistem injecteaz, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul i
pompa formeaz un corp comun plasat n captul cilindrului. Fiecare cilindru are
propria pomp care alimenteaz injectorul propriu, fapt ce exclude fluctua iile de
presiune i asigur o injecie consistent. Acest tip de injec ie, dezvoltat de Bosch,
este folosit de ctre autoturismele grupului Volkswagen AG - denumit sistemul
pomp-injector - i de ctre Mercedes Benz i majoritatea fabrican ilor de motoare
diesel mari (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizri asigur o presiune de
injecie crescut, de pn la 2050 bar.
Scurt cronologie

1862 - Nikolaus Otto dezvolt motorul pe baz de gaz de crbune, similar unui
motor pe benzin modern.

1891 - Herbert Akroyd-Stuart mbunatete motorul su pe baz de ulei i

cedeaz drepturile ctre Hornsby din Anglia pentru construcia motoarelor.
Acetia au construit primul motor cu aprindere prin comprimare cu start rece.

25

1892 - Motorul Hornsby cu numrul 101 este construit i instalat ntr-o cas de
ap. Acesta se afl n muzeul camioanelor MAN din nordul Angliei.

1892 - Rudolf Diesel dezvolt versiunea sa de motor avnd la baz

principiile motorului Carnot alimentat cu praf de carbune. n data de 10
august 1893 n Maschinenfabrik Augsburg pornete pentru prima dat motorul
inventat de el. Aprinderea carburantului n cilindru produsese o bubuitur att de
puternic, inct a spart nite geamuri i aparate de msurat, motorul ns
rmnnd intact. A mai durat ns nc patru ani, pn motorul a func ionat. El
avea o putere de 20 CP. El este angajat de Carl von Linde, apoi de productorul
de fier MAN AG din Mnchen i mai trziu de Sulzer, companie de motoare
din Elveia. Diesel mprumut idei de la fiecare i las o mo tenire bogat
firmelor.

1892 - John Froelich construiete un tractor cu motor avnd drept

combustibil petrolul.

1894 - Witte, Reid, and Fairbanks ncep construcia de motoare pe baz de

petrol cu diverse sisteme de aprindere.

1896 - Hornsby construiete tractoare cu motor diesel i motoare pentru

locomotive.

1897 - Winton produce i conduce primul automobil pe benzin din Statele

Unite; mai trziu construiete fabrici de motoare diesel.
1897 - Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc primul motor diesel englez cu licen
Rudolf Diesel. Acesta este expus n Science Museum din South Kensington, Londra.

26

27

Biodiesel

Biodieselul este un biocombustibil sintetic lichid care se obine din lipide naturale , ca uleiuri
vegetale sau grasimi animale, noi sau folosite, prin procese industriale de esterificare i transesterificare. Se poate folosi n substituirea total sau parial a petro-dieselului.
Biodieselul poate s se amestece cu motorin care provine din rafinarea petrolului n diferite
cantiti. Se folosesc abrevieri potrivit procentajului de biodiesel din amestec: B100 n cazul
folosirii de 100% biodiesel, sau notaii caB5, B15 sau B30 unde numrul indic procentajul de
volum biodiesel din amestec. La prima utilizare a biodieselului n main, acesta ar putea cauza
eliberarea depozitelor din rezervor i pot duce la blocarea filtrului combustibilului. Dup aceast
perioad iniial, un utilizator poate alterna ntre biodiesel i motorin, dup preferin e, fr alte
modificri.
Uleiul vegetal, ale crui propieti pentru impulsarea motoarelor se cunosc de la
inventarea motorului diesel datorit rezultatelor lui Rudolf Diesel. La nceputul secolului XXI, n
contextul cutrii de noi surse de enegie i a ngrijorrii privind nclzirea global, s-a impulsat
folosirea lor n locul derivailor din petrol.
Biodieselul descompune cauciucul natural, de aceea este necesar substituirea prin elastomeri
sintetici n cazul folosirii de amestecuri cu un nalt coninut de biodiesel. Din acest motiv, unele
autoturisme construite nainte de 1993 pot necesita nlocuirea conductelor de combustibil care
conin cauciuc natural, deoarece biodieselul poate provoca umflarea sau crparea acestora.
Impactul ambiental i consecinele sociale din previzibila producie i comercializare masiv, n
special n rile n curs de dezvoltare sau n lumea a treia, este obiectul ntre specialiti i diferii
ageni sociali, guvernamentali i internaionali. Biodieselul ofer reduceri substaniale ale emisiilor
de monoxid de carbon, pulberilor n suspensie, hidrocarburilor nearse i sulfailor. n plus,
biodieselul reduce emisiile compuilor cancerigeni cu aproape 85% fa de motorin. n
combinaie cu motorina, aceste reduceri ale emisiilor sunt n general proporionale cu cantitatea
de biodiesel utilizat.
Carburanii biodiesel sunt o alternativ ecologic la motorin, fiind cu mult mai puin poluan i, dar
ofer i avantajul ca pot fi produi din mai multe surse regenerabile, principala modalitate folosit
fiind uleiurile vegetale.

28

29

Priopreti
Biodieselul se descrie ca un compus organic din acizi grai de lan lung sau scurt.

Relati de sintez
Procesul de trans-esterificare consist n combinarea , uleiului (n mod normal vegetal) cu un
alcool uor, n mod normal metanol i las reziduu propanotriolul de care se poate profita n
industria cosmetic.

Materii prime
Sursa de ulei vegetal n mod normal este uleiul de rapi, este o specie cu un nalt coninut de
ulei i se adapteaz bine la climele reci. Totui exist i alte varieti cu randament mai mare la
ha. cum ar fi uleiul de palmier, jatropha curcas etc. Deasemenea se pot folosi i uleiuri folosite
(ex. uleiul uzat la buctrie) n cazul lui materia este ieftin, n plus n acest mod se recicleaz
ceea ce altfel ar fi fost reziduu.
n plus exist i alte materii prime din care se pot extrage ulei. n selva amazonian sunt folosite
ca materie prim: pin, sacha inchi, mamona, i palmierul de ulei.

Procese industriale
n ziua de azi exist diverse procese industriale cu ajutorul crora se poate ob ine biodiesel. Cele
mai mportante sunt:
1.Procesul baz-baz, prin care se folosete un catalizator, hidroxidul. Acest hidroxid poate
fi Hidroxid de sodiu (soda caustic) sau Hidroxid de potasiu.
2.Procesul acid-baz, este procesul n care se face prima dat o esterificare acid i apoi
continu cu procesul normal baz-baz, se folosesc n general acizi cu un nalt grad de aciditate.
3.Procese supercritice, n acest proces nu este nevoie prezena unui catalizator, se face la
temperaturi nalte n care uleiul i alcoolul reacioneaz fr necesitatea ca un agent extern ca
hidroxidul acioneze n reacie.
4.Procese enzimatice, n ziua de azi se cerceteaz unele enzime care pot s fie folosite ca
acceleratori de reacie ulei-alcool. Acest proces nu se folosete n actualitate datorit naltului
cost , ceea ce mpiedic s se produc biodiesel n mari cantiti. Creterea preului
combustibilor convenionali l face mai competitiv.

Dezavantaje
Biodieselul are i cteva dezavantaje, precum:

30

o durat de pstrare mai redus dect a motorinei (circa opt luni)

putere mai mic a motoarelor alimentate cu biodiesel, fa de cele alimentate cu motorin

punct de inflamabilitate mai ridicat dect al motorinei.

o vscozitate mai mare dect motorina, n anumite perioade ale anului, care pune unele
probleme motoarelor

Toate aceste deficiene pot fi remediate prin diverse procedee tehnice, inclusiv prin adugarea de
aditivi.

Biodieselul pe piaa de combustibili

Uniunea European a impus ca, pn n anul 2020, 20% din combustibilul folosit sa fie bio.
Pn atunci, cotele intermediare sunt de 5,75% n 2010 i 2% n 2005. Biodieselul, care pn n
anul 2005 lipsea cu desvrire din Romnia, acoperea n 2008 o pia intern de circa 50
milioane de Euro. Romnia poate produce anual ntre 400.000 i 600.000 tone de biodiesel, ceea
ce reprezint de patru-ase ori mai mult dect necesarul su cerut i impus prin reglementrile
UE.

31

32

33