GRUP COLAR AL.

VLAHU ENDRICENI JUDEUL BOTOANI

PROIECT PENTRU CERTIFICAREA COMPETENTELOR PROFESIONALE NIVEL II

DOMENIUL-MECANIC CALIFICAREA.TINICHIGIU VOPSITOR AUTO.

ndrumtor:
PROF. VREMESCU PETRU

Candidat:
CRIHANEL

2010
1

TEMA : MECANISMUL BIELA-MANIVELA

ARGUMENT
Reparatiile la structura metalica si de rezistenta a autovehiculelor se realizeaza intr-un spatiu ideal in suprafata de 700 mp, dotata corespunzator. Compania noastra este printre putinele din tara care dispune de mijloace tehnice necesare indreptarii elementelor de caroserie si interventiei pe structura de rezistenta. Este evitata folosirea sudurii, aceasta putand afecta stratul de protectie anticoroziva al metalului. Solutia aleasa este cea a deformarii la rece, realizate cu ajutorul echipamentelor speciale (masa si robotul de rederesat caroserii). In locurile in care sudura continua este absolut necesara, se utilizeaza aparatul de sudura in argon, acesta avand avantajul ca nu incalzaste o suprafata mare in jurul sudurii, metalul fiind mai bine protejat. Pentru realizarea acestor operatiuni atelierul este dotat cu echipamente realizate de Autorobot, Einhell si Werther. Vopsirea autovehiculelor se realizeaza in mod optim intr-un spatiu in suprafata de 700 mp. Specialistii nostri isi desfasoara activitatea utilizand cele mai moderne, economice si ecologice metode tehnice. Pregatirea autovehiculului pentru vopsire se face in statii speciale, dotate cu filtre si grup de aspiratie, in scopul protejarii si al mentinerii curateniei, care este esentiala pentru calitatea serviciului prestat. Echipamentele pneumatice pentru slefuit sunt racordate la grupul central de aspiratie, acesta protejand caroseria impotriva gazarii cu fuller. Uscarea rapida si in profunzime a chitului si a fullerului se realizeaza cu ajutorul lampilor cu unde infrarosii. Izolarea vehiculului in timpul efectuarii vopsirii se face integral, indiferent de numarul elementelor vopsite. Aerul uscat folosit la uscarea vopselei este filtrat pentru a se evita depunerea de impuritati sau de particule de apa pe suprafetele vopsite.Atelierul este dotat cu trei standuri de preparare a vopselelor (marca Standox, Sikkens si Glasurit), toti specialistii nostri in vopsit detinand atestate de calificare de la aceste companii.Atelierul este dotat cu echipamente Blowtherm, Rupes, Glasurit, Standox, Sikkens.

CUPRINS

CAPITOLUL I...DESTINATIE SI PARTILE COMPONENTE ...........................5 CAPITOLUL II...ORGANELE FIXE ALE MECANISMULUI MOTOR............5
BLOCUL MOTOR.........................................................................................................................................5 CILINDRII......................................................................................................................................................10 CHIULASA.....................................................................................................................................................11

CAPITOLUL III...ORGANELE MOBILE ALE MECANISMULUI MOTOR...13

PISTONUL......................................................................................................................................................13 SEGMENTII...................................................................................................................................................16 BOLTUL PISTONULUI................................................................................................................................17 BIELA..............................................................................................................................................................17 ARBORELE COTIT......................................................................................................................................18 LAGARELE PLAIERE.................................................................................................................................21 VOLANTUL....................................................................................................................................................21

Mecanismul Biela-manivela

Mecanismul motor (numit i mecanismul biel-manivel sau mecanismul manivel-piston), transform micarea de translaie a pistonului, obinut prin arderea amestecului carburant, n micare de rotaie continu a arborelui

cotit.
Prile componente ale mecanismului motor sunt : - organele fixe (f g. 4.1) : blocul motor 1, chiulasa 2,cilindrii 7, colec torul de admisie i colectorul de evacuare, seimcuzinetii lagrului palier 7 (fig. 4.2); - organele mobile (f g.4.2) : pistonul 1, segmenii 2, ORGANELE FIXE ALE MECANISMULUI BIELA-MANIVELA Blocul motor (fig. 4.3) constituie scheletul motorului,fiind prevzut i cu brae sau locaur pentru supor de fixare pe cadrul automobilului. Constructiv, este format din blocul c 1 ndr or (n partea superioar) i car terul (npartea lnferoar); poate fi sub forma unei piese compacte (autoca mioanele Roman, Iveco, Mercedes,Volvo sau autotur.smele Dacia, Fiat,

Fig. 4.1

Fig. 4.1. Organele fixe ale mecanismului motor

a motorul SAVIEM 797-05 ; b motorul autoturismului Dacia 1300 ; c motorul autoturismului Trabant (rcire cu aer) ; I bloc motor ; 2 chiulas ; 3 garnitur de chiulas ; 4 capac chiulas ; 5 garnitur pentru capacul chiulasei ; 6 buon pentru alimentarea motorului cu, ulei ; 7 cilindru ; 8 capac distribuie ; 9 simering etan- are ; 10 capac lagr palier cu semjcuzinei ; prezoane pentru asamblarea chiulasei pe blocul motor ; 12 carter volant ; 13 baie ulei ; 14 garnituri bale ulei ; 15 garnituri semiinelare baie ulei ; 16 suport fixare motor ; 17 buon golire ulei ; 18 inele etanare (carton special) ; 19 scmtenrtcr inferior ; 20 fereastr evacuare : 21 fereastr baleiaj <ad- misie cilindru)22canalbaleiaj;23 fereastr admisie carter (amestec carburant).

Fig. 4.2. Organele mobile ale mecanismului motor.

a motorul Saviem 797-05 ; b motor transversal pentru autoturism ; i piston ; 2 segmeni ; 3 bolul pistonului ; 4 biel ; 5 semieuzi- neii lagrului de biel ; 6 arbore cotit ; 7 semicuzinei lagr palier ; 8 volant ; 9 amortizor oscilaii ; 10 segment ungere ; 11 siguran bol (seger) ; 12 buc biel ; 13 inele reglaj joc axial arbore- cotit ; 14 bulon capac biel ; 15 pan fixare pinion pe arborele cotit ; 16 pi- nion distribuie ; 17 fulie ; 18 buc sprijin arbore ambreiaj ; 19 coroan vol

Fig. 4.3 Blocul motor.

Peugeot, Volswagen, Ford, Toyota) chiar dac la unele dintre ele motorul este plasat transversal fa de axa longitudinal a automobilului sau demontabil, cum ar fi la motorul M 0 36 OLTCIT Club (v. fig. 2.8), sau Trabant 601 (v. f;g. 4.1, c). Se obine prin turnare din font cenuie cnd cilindrii sunt demontabili (amovibili) sub forma de cmi de cilindru (motoarele D-797-05 autocamion Roman, Dacia 1310), sau din font aliat pentru motoarele cu cilindrii turnai cu blocul (Fiat, Lada). La unele autoturisme blocul motor poate fi turnat din aliaj de aluminiu (Skoda). La autoturismul OLTCIT, cilindrii sunt turnai din font aliat cu aripioare exterioare pentru majorrea suprafeei de rcire cu aerul, iar carterul este tur nat din aliaj de aluminiu sub presiune. Dup turnare, blocul motor se prelucreaz n interior i exterior pentru asamblarea diverselor componente ale motorului. Blocul motor 6 (fig. 4.3) este prevzut cu : locaurile interioare ale cilindrilor 1, cu perei verticali despritori, ale lagrelor paliere pentru arborele cotit 2 (formate din dou pri jumtate solidar cu blocul i ceallalt sub form de capac asamblat cu uruburi); lagrele pot fi cu semicuz nei sau rulmeni (Trabant, Wartburg, la care capacele nu mai sunt separate, ci solidare cu carterul inferior). Numrul lagrelor paliere este determinat n general de numrul cilindrilor dup formula n + 1 (apte lagre pentru mo torul D 797-05, cinci pentru Dacia 1310), plasate n partea inferioar a pereilor despritori ai cilindrilor, pentru rigidizarea blocului ; sunt i excepii unde numrul acestora poate fi n 1 (trei lagre paliere cu semicuzinei la OLTCIT Club, sau trei lagre cu rulmeni la Wartburg) Locaurile 3 sunt destinate pentru lagrele arborelui cu came (sub form de buce presate). De remarcat c locaurile lagrelor paliere ale arborelui cotit i cele ale arborelui cu came se realizeaz simultan n carter pentru a asigura coaxiali-' tatea lor. Canalele 4 sunt destinate circulaiei uleiului, iar canalele 5 pentru circulaia lichidului de rcire; de asemenea sunt prevzute locaurile 11 pentru tachei, iar n partea anterioar carterul 6 prin capacul 8 (v. fig. 4.1), nchide angrenajul distribuiei ; aripile laterale 10, sunt destinate pentru fixarea blocului pe cadrul automobilului ; la Dacia sunt supori laterali demontabili din tabl, pentru montarea motorului pe caroserie ; n toate cazurile fixarea se face prin intermediul unor supori elastici de cauciuc. Partea posterioar a blocului este prelucrat plan nct s permit montarea prin uruburi a carterului volantului.

Partea inferioar este de asemenea prelucrat plan, ptntru asamblarea cu uruburi a bii de ulei 13 (v. fig. 4.1, a) etanat cu garnitur. Prelucrarea plan a suprafeei superioare 7 a blocului, asigur montarea cu uruburi sau prezoane a chiulasei 2, prin intermediul garniturii de etansare 3 (v. fig. 4.1). n interiorul blocului sunt amenajate din turnare i apoi uzinate alte locauri speciale pentru asamblarea diverselor subansambluri sau piese (cuptor-distribuitor la MAS, filtru de ulei, pompa de ulei i chiar pompa de injecie la unele motoare). Blocul motor este de o mare diversitate constructiv, avnd forma adaptat dup poziia cilindrilor fa de axa longitudinal, astfel : n linie (motor lung inclusiv pentru cel transversal) ; n V (motor concentrat) ; cu cilindri orizontali, opui (boxer); sau nclinat de obicei la 3040 (autoturismul Skoda, autocamionul ROMAN cu motor D 2156 HMN 8). Grosimea pereilor blocului variaz n funcie de solicitarea dinamic respectiv (la MAC este mai mare ca la motoarele MAS). Pentru rigidizare sunt realizate d.n turnare nervuri interioare. O construcie aparte o are autoturismul Wartburg, cu bloc-carterul din dou pri : blocul cilindrilor turnat din font aliat, prevzut cu diverse fante (de adnusia amestecului carburant n carterul inferior, de evacuare i dou perechi pentru baleiaj), precum i canale pentru circulaia lichidului de rcire ; carterul inferior turnat d.n font este asamblat prin uruburi de blocul motor ; etanarea suprafeelor ntre bloc i carterul inferior, sau cu chiulasa, realizndu-se cu soluie special. Fantele de admisie din carter, ale celor trei cilindri ai motorului Wartburg, corespund unui singur canal comun, orizontal unde se fixeaz colectorul de admisie cu carburatorul respectiv. De asemenea, fantele de evacuarea gazelor arse, sunt racordate la un singur canal orizontal, pe care se fixeaz colectorul de evacuare. La autoturismele Trabant (v. fig. 4.1, c) blocul motor este din trei buci : doi cilindri ai motorului, din font aliat ncorporai n cmi turnate, din aliaj de aluminiu cu aripioare exterioare, pentru a se mri suprafaa de contact cu aerul de rcire ; carterul inferior, d.n dou pri comune pentru ambii cilindri, turnat d n aliaj de aluminiu cu plan de separaie orizontal a celor dou pri ; jumtatea superioar are prevzut fanta comun, de admisia amestecului carburant n carter pe care este montat carburatorul. Asamblarea celor dou jumt. ale carterului precum cele ale cilindrilor se face cu uruburi, etanarea reahzndu-se cu soluLe spec al. La autotur smul OLTCIT Club (v. f g. 4.1, b) blocul motor are o construc ie special ; ce; patru c lmdri ai motorului, d,n font aliat, prevzui cu aripioare exter.oare pentru majorarea suprafeei de contact cu aerul de rcire, separai ntre ei, sunt montai orizontal pe carterul comun 1, turnat din aliaj de aluminiu sub presiune ; acesta are planul de separaie vertical iar etanarea celor dou sem.cartere, care includ i baia de ulei, se face cu o soluie special. Carterul este prevzut cu aripi de fixare a motorului prin intermediul a trei supori elastici (pe traversa motorului i caroserie). Pentru lagrele paliere ale arborelui cotit blocul motor are trei loeauri. n partea posterioar, suprafaa este prelucrat plan, pentru asamblarea carterului cutiei de viteze. Pe suprafaa anterioar se fixeaz carterul angrenajului de distribuie acoperit cu capacul de protecie a curelelor dinate ce antreneaz pinioanele respective. O soluie aparte o constutuie i blocul motorului D 2156 HMU 8 pentru autobuzele DAC. Acesta este o construcie asemntoare cu a motorului autocamionului ROMAN (D 2156 HMN 8), fiind montat sub podea, orizontal, avnd dispus o alt asamblare a anexelor (pomp de injecie, tubulatura de admisie i evacuare, compresor de aer etc.). n plus are baia de ulei plasat lateral, iar pentru captarea uleiului ce se scurge din circuit, este prevzut cu dou cuve speciale, n partea inferioar, de unde este recirculat n baie, de o pomp special. Pentru rigidizare, blocul motor este prevzut cu nervuri ; grosimea pereilor este mai mare pentru motoarele Diesel i mai mic pentru cele cu aprindere prin scnteie electric. Cilindrii. Cilindrul 7 (fig. 4.4) realizeaz spaiul de lucru pentru desfurarea ciclului motor, n interiorul lui deplasndu-se linear pistonul. Cilindrii pot fi turnai odat cu blocul motor (inamovibili Lada i Fiat, fig. 4.4, a) sau demontabili (amovibili), ca la majoritatea motoarelor moderne, sub form de cmi de cilindru 3 (fig. 4.4, b) ; se obin prin turnare, din font aliat prelucrai fin la interior (oglinda cilindrului), iar cei amovibili au prevzui la exterior canale destinate inelelor din cauciuc pentru etanarea cmilor de rcire cu ap. Alte tipuri asigur etanarea prin inele de carton S (v. fig. 4.1, b), care au i rol de realizarea supranlrii cmii fa de suprafaa superioar a blocului motor. Motoarele rcite cu aer au prevzute aripioare pentru mrirea suprafeei de contact cu aerul de rcire (OLTCIT v. fig. 2.8 i Trabant fig. 4.4, d). O remarc pentru OLTCIT Special, care arfe doi cilindrii orizontali, opui (boxer), turnai din aliaj de aluminiu sub presiune, prevzui la exterior cu aripi pentru a se mri suprafaa de contact cu aerul de rcire. Pe suprafaa

Fig. 4.4. Tipuri de cilindri pentru motoarele de automobile

a clindri inamovibili (turnai direct n bloc) ; b cma de cilindru amovibil (umed) c cma de cilindru uscat ; d cilindru cu aripioare, pentru motor rcit cu aer (n doi timpi) ; 1 bloc motor ; 2 camer de rcire (ap) ; 3 cma de cilindru 4 mele de cauciuc ; 5 guler de sprijin ; 6 aripioare de rcire ; 7 -partea activ a cilindrului ; 8 fant baleiaj ; 9 canal baleiaj ; 10 fant evacuare ; 11 prezoane fixare

interioar este depus electrolitic un strat de aliaj de nichel-crom-cobalt-siliciu, dup procedeul NIKASIL, cu grosimea de cca 0,1 mm, pentru a mri rezistena la uzur, i a micora jocul dintre piston-cilindru, respectiv pentru creterea fiabilitii. Cilindrii nedemontabili sunt de tip umed, iar cmile demontabile pot fi uscate (motor D 2156 HMN 8) sau umede (n contact direct cu apa de rcire), ca la cea mai mare parte a motoarelor (D 797 -05, ARO L-25, Dacia 1310, Mercedes). La motoarele n doi timpi (fig. 4.4, d), cilindrii au prevzute fantele laterale 8 i 10 (ferestre de baleiaj), pentru admisia amestecului carburant sau aerului i pentru evacuarea gazelor arse. Cmile de cilindri amovibile se monteaz n bloc prin presare, avnd suprafee de gh.dare n acest scop. Denivelarea gulerului fa de suprafaa superioar a blocului motor este asigurat prin garnituri (Dacia 1300) sau prin ghidare etan pe scaunele respective ; aceast denivelare poate fi dea supra blocului (D.797-05, Dacia 1300, ARO L-25), sau sub planul de asamblare a blocului cu chiulasa (D-2156 HMN 8), asigurnd o bun etanare la strngerea chiulasei. Numerotarea cilindrilor se face, n general, ncepnd de la volant. Foarte important este respectarea ovalitii i conicitii aleza - jului cilindrilor, dup prelucrarea final (honuire). Numrul cilindrilor este par (ase n linie pentru motoarele D 797 -05, D 2156 HMN 8, opt n V pentru SR 211, pentru motoarele Diesel de pe autocamioanele DAC : 1240 V8DT de 320 i 360 CP, D 2156 MTN 8R (6 n V) turbo, patru n linie pentru autoturismele Dacia, Skoda, Fiat, Lada, Toyota, doi cilindri orizontali opui autoturismul Citroen), dar poate fi i impar (Wartburg trei cilindri, Audi 200 Turbo cinci cilindri).

10

Chiulasa (fig. 4.5) acoper cilindrul, realiznd mpreun cu pistonul spaiul d e lucru nchis al fluidului motor. Se confecioneaz prin turnare din font aliat (D 797-05, D 2156 HMN 8, ARO) sau din aliaje de aluminiu.

Fig. 4.5. Chiulasa :

a rcire cu ap (motor D 2156-HMN8) ; 1 caviti pentru camera de ardere ; 2 cavitate pentru termostat ; 3 cavitate pentru traduictorul termometrului de ap ; 4 suprafaa inferioar plan ; 5 orifitoii pentru prezoane : 6 orificii filetate ; 1 oiifileii pentru colectorul de admisie ; S orificii pentru colectorul de evacuare ; 9 ghid supap ; 10 looas injector ; 11 suprafee lateraile j 12 scaun supap ; 6 rcire cu aer ; 13 loca bujie ; 14 aripioare rcire cu aer.

{Dacia 1300, Skoda, Fiat) i poate fi comun pentru toi cilindrii (cele mai folosite) sau grupate pentru mai muli cilindri. Motorul D 2156^ HMN 8 are dou chiulase (cte una pentru trei cilindri). Chiulasa este prevzut in partea inferioar cu cavitile 1, care formeaz mpreun cu pistoanele la PMI camerele de ardere. Forma lor este diferit dup tipul motorului. Unele motoare au camera de ardere plasat parial n chiulas i parial in piston, iar altele numai n capul pistonului sau n chiulas de forme arhitectonice diverse ; n partea anterioar, chiulasa are o cavitate 2, pentru ter- mostat, iar n partea posterioar 3 sau lateral, pentru traductorul termome - trului de ap ; orificiile pentru ap ale chiulasei coincid cu cele din bloc, n vederea asigurrii circulaiei lichidului de rcire din blocul motor n chiulas. Este prelucrat n partea inferioar 4, perfect plan pentru etanare la asam blarea cu blocul cilindrilor, .etanare asigurat i de garnitura de chiulas. Montarea chiulasei se face prin buloane sau prezoane 5, care se strng ntr-o anumit ordine, ncepnd de la centru spre exterior. Partea superioar este prelucrat i prevzut cu orificii filetate 6, pentru asamblarea suporilor axei culbutorilor, care vor fi protejai de un capac din tabl sau turnat din aliaj de aluminiu, etanat fa de chiulas printr-o garnitur ; de obicei, capacul culbutorilor este prevzut cu un orificiu cu buon pentru alimentarea cu ulei a motorului. Lateral, chiulasa se prelucreaz i permite montarea colectoarelor de admisie 7 i evacuare 8, etane prin intermediul unor garnituri termoplas tice. Chiulasa are de asemenea o serie de locauri cum sunt cele pentru ghidu - rile supapelor 9; acestea sunt executate din font, asamblate prin presare. La MAC, chiulasa are orificii pentru plasarea injectoarelor 10 iar la unele motoare, orificii filetate pentru bujiile incandescente (ARO, D 127 i ^ 27, Mercedes). La MAS are orificii filetate pentru bujii. La motoarele cu injecie de benzin, chiulasa este prevzut cu orificii speciale pentru injec - toarele respective. Chiulasele motoarelor n patru timpi, cu supape n cap, au n partea infe rioar locaurile scaunelor de supap 12, inamovibile la cele din font, sau amovibile sub forma unor inele dm font sau oel, montate prin fretare. Scaunele sunt prelucrate pe o adncime de 1,2 1,4 mm, la 45, pentru asigurarea suprafeei de etanare cu contrascaunele supapelor, la asamblarea lor. Numrul scaunelor de supap este n general cte dou pentru fiecare cilindru (unul pentru admisie cu diametrul mai mare i unul pentru evacuare) dar poate fi i mai mar e la motoarele moderne (35 scaune).

11

La motoarele n doi timpi (fig. 4.5, b) lipsesc aceste locauri, pentru c procesele de umplere i evacuare se produc prin fantele din cilindri. Motoarele rcite cu aer, au chiulasele prevzute cu aripioare pentru a se mri suprafaa de contact cu aerul de rc.re (f g. 4.5, b). Unele chiulase sunt individuale (Trabant), sau comune pentru cte doi Cilindri (OLTCIT Club). La acesta dm urm este prevzut i cu locaurile spec.ale pentru lagrele arborelui cu came (v. f,g. 2.8). Garnitura de chiulas (f g. 4.6) as gur etaneitatea ntre blocul cilindrilor i chiulas pentru ev tarea scprilor de gaze, ap, ulei; ea trebuie s aib proprieti termoplat ce, s perm t transmiterea cldurii, s fie rezistent la presiunea gazeior ; gros mea e. este de 1,34 mm. Forma ei copiaz pe cea a ch.uiasei, Lmd prevzut cu or f c.i corespunztoare. Se confecioneaz d.n cl.ngherit sau azbest graf tat cu sau fr inserie metalic, azbest mbrcat cu foi subir. dm tabl de cupru sau alam, mai rar din aluminiu.

1 orificii ciiiindri ; 2 orificii tije mpingtoare ; 3 orificii circuit ap ; 4 orificii uruburi fixare chiulas.

Fig. 4.6. Garnitura de chiulas a motorului D 797-05 :

Orificiile pentru cilindri, uneori i a celor pentru circulaia lichidelor sunt armate cu tabl din cupru, alam sau aluminiu. Colectoarele de admisie i evacuare sunt fixate pe chiulas. Colectorul de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele de admisie prin canalele din chiulas, asigurnd o repartiie uniform n cilindri i omogenitate (pentru amestecul carburant). Pentru prenclzire, colectorul are o regiune de contact cu colectorul de evacuare, n form de T, formnd pata cald. La unele construcii, exist o clapet de reglare a gazelor de evacuare n regiunea petei calde. Colectorul de evacuare asigur evacuarea gazelor de ardere printr -o destindere i rcire rapid. La colector sunt racordate eava i toba de eapament. Ambele colectoare pot fi montate pe aceeai parte a chiulasei, sau la unele motoare fluxul este transversal (colectoarele sunt plasate de o parte i de alta a chiulasei Mercedes 190, D 797-05). 4.3. ORGANELE MOBILE ALE MECANISMULUI MOTOR Pistonul (fig. 4.7) asigur realizarea fazelor ciclului motor, prin micarea de translaie rectiiinie-alternativ n cilindru ; formeaz peretele interior ce nchide camera de ardere, suport efortul dat de presiunea gazelor arse la destindere, care-i imprim deplasarea linear pe care o transmite la biel i de-aici la arborele cotit; particip la evacuarea gazelor arse i asigur pelicula de ulei pe suprafaa de lucru a cilindrului ; are i rol de etanare a camerei de ardere, mpreun cu segmenii, i de evacuare a cldurii. La mo toarele n doi timpi, are rol i de organ de distribuie, prin deschiderea-n- chiderea fantelor din cilindru (n locul supapelor). Se confecioneaz din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde cerinelor.

12

Durabilitatea pistoanelor se poate mri prin tratamente term ce, iar rezistena la uzare prin protejarea suprafeei exterioare (cositorire, graf.tare, eloxare) cu un strat poros care reine uleiul.

Prile compon ente ale pistonului sunt : capul pistonului 1, cu camera de ardere 2 (numai la MAC), corpul (regiunea portsegmeni), umerii 4 i mantaua 5 (partea de ghidare). ntre piston i cilindru este necesar un anumit joc pentru posibilitatea deplasrii lui libere. Acest joc produce eventualele bti" la rece (dac ar fi prea mare) sau gripri la cald" (dac ar fi prea mic). Constructiv, se folosesc diverse soluii pentru micorarea acestui joc pn la valoarea minim posibil, ca : executarea de tieturi pe manta, pentru a-i da proprieti elastice, ncorporarea de plcue din oel sau oel invar din umeri numite pistoane autotermice (ARO, OLTCIT), orificii diferite limitnd dilatarea n zona bosajelor (umerii pistonului). Jocul optim ntre fusta pistonului i cilindru este de 0,03 0,06 mm (MAS) i de 0,11-0,18 mm (MAC). Forma pistonului este tronconic, cu diametrul

Fig. 4.7. Pistonul motorului D 797-05 : 1

capul pistonului ; 2 camera de ardere ; 3 corpul (regiunea portsegmeni de etanare) ; 4 umerii pistonului ; 5 mantaua (fusta, partea de ghidare) ; 6 canal pentru siguran ; a segment de compresie trapezoidal ; b segment de compresie conic ; c segment de compresie cu nas ; (l segment de ungere (raclor).

mai mic n partea capului, pentru c dilatarea este mai mare datorit temperaturii mai mari n timpul funcionrii motorului. Temperaturile de lucru ale pistonului va riaz ntre 300 i 500C n partea superioar i 150 i 250C n partea inferioar. Dilatarea este mai mare n zona bosajelor, datorit aglomerrii de material, motiv pentru care prelucrarea se face cu degajri n dreptul umerilor, iar mantaua de form eliptic (cu diametrul mare perpendicular pe axa bolului). Astfel, n timpul lucrului, pistonul va cpta o form cilindric, iar solicitiilevor fi repartizate uniform. Capul pistonului poate fi de diferite forme (fig, 4.8) : plat, concav sau convex (MAS), convex profilat (MAS n doi timpi), concav profilat (mai rar plat) pentru MAC. Motoarele cu aprindere prin compresie au, n general, camera de ardere plasat n capul pistonului, avnd peretele mai gros pentru rezistena mrit (D 797 -05 ; D 2156 HMN). Forma capului mai depinde i de raportul de comprimare, forma camerei de ardere, poziia supapelor etc. Unele pistoane (D 797-05. i D 2156 HMN) au n canalul primului seg ment de compresie ncorporat, circular, un inel de oel din turnare, deoarece materialul din dreptul acestui canal i pierde mai uor duritatea. Dup prelucrare, pistoanele se sorteaz pe grupe dimensionale (inclusiv- alezajul bolului) i dup greutate, neadmindu-se la acelai set diferene mai mari de 5 g ntre ele. Ele poart un marcaj pe cap, de care se ine seama pentru orientare la montaj in cilindri.

13

Fig. 4.8. Forme diferite ale capului pistoanelor :

a, b, c, d la motoarele cu aprindere prin scnteie electric ; e, f, g, h la motoarele in doi timpi ; i, j, k, l, m la motoarele Diesel

Pistoanele se sorteaz mpreun cu cilindrii motorului, p e grupe dimensionale cu aceleai tolerane, formnd seturi complete de motor, (inclusiv bolurile i segmenii respectivi). La unele pistoane, alezajul pentru bol este decalat spre stnga axei cilindrului, n sens opus celui de rotaie a motorului pentru reducerea cuplului de basculare a pistonului i micorarea btilor lui pe cilindru (1 mm la Dacia 1310 ; 1,7 mm la ARO). Corpul pistonului este prevzut cu 23 canale pentru segmenii de compresie i un canal pentru segmentul de ungere, care are orificii pentru scurgerea uleiului raclat (rzuit) de pe cilindri, n baia de ulei. La motoarele n doi timpi, pistoanele sunt prevzute numai cu canale pentru segmenii de compresie, pentru c ungerea se face prin amestecul de benzin cu ulei i deci nu necesit segmeni de ungere (pentru raclarea uleiului). n canalele acestora sunt fixate tifturi (decalate la un unghi corespunztor numrului de segmeni de obicei trei) pentru a-i poziiona prin intermediul fantei lor i a nu le permite schimbarea poziiei iniiale fa de marginile ferestrelor cilindrului, care ar provoca ruperea lor (Wartburg, Trabant). Peasupra primului canal al segmentului de compresie, unele pistoane au un prag de foc sau un canal termic de preetanare. n general, pistoanele sunt interschimbabile, dar la OLTCIT se pot nlocui ntre ele numai pe aceeai parte, fiind marcate de litera g pentru stnga i d pentru dreapta.

14

Fig. 4.9. Forme constructive de segmeni. Segmenii (fig. 4.9) sunt piese inelare care, datorit elasticitii lor apas asupra cilindrului, asigurnd etanarea cu pistonul ; se monteaz n canalele de piston i sunt : de compresie 1, cu rol de etanare ntre piston i cilindru, i de ungere (raclori) 2 i 3 pentru rzuirea i evacuarea excesului de ulei de pe cilindru. Pentru a mpiedica ptrunderea uleiului n camera de ardere, segmenii raclori sunt prevzui cu orificii care corespund cu cele din piston. De asemenea, segmenii transmit cldura de la piston la cilindru. Ei se confecioneaz din font aliat, iar cei de ungere pot fi i d:n tabl de oel, n form de U, cu fante tip U Flex (OLTCIT Citroen). Segmenii de compresie n numr de doi pentru MAS i de trei pentru MAC, se monteaz n canalele din partea superioar a capului pistonului, iar cel de ungere (uneori doi), sub cei de compresie, n canalul prevzut spe cial cu orificii pentru scurgerea uleiului raclat n carterul inferior (baia de ulei). La unele motoare, pentru o bun etanare, segmenii de ungere sunt prevzui cu arcuri expandoare 4, cu aciune axial i radial. De asemenea, pentru ca segmenii s poat fi montai n canalele pistonului, pentru etanare cu cilindrul i pentru compensaii termice, sunt prevzui cu tieturi numite fante. Forma fantelor depinde de tipul motorului (dreapt, nclinat sau n Z). n stare liber, fantele sunt de (0,10,14) D, (unde D est diametrul segmentului), iar n timpul funcionrii fanta devine (0,004-0,0.05) D. Ca form primul segment de foc este, de obicei, cu seciunea dreptunghiular sau trapezoidal, al doilea cu seciunea tronconic, iar al treilea segment (MAC) este de tip cu nas", avnd o degajare n partea inferioar cu proprieti de rzuire a uleiului (v. fig. 4.7). Ei lucreaz n condiii de temperatur diferit (200.. .300C pentru segmentul de foc i 100...200C pentru ceilali segmeni). n scopul mririi duritii, segmenii de compresie (mai rar cei de ungere) i n special cei de foc se cromeaz. La montaj, segmenii se aaz cu fantele decalate (cu un unghi ce depinde de numrul lor ; de obicei 120), pentru a evita pierderile de compresie : se folosete n acest scop un dispozitiv special (clete pentru segmeni), iar pistonul cu segmenii se asambleaz n cilindru cu ajutorul unui colier special. Bolul pistonului (fig. 4.10) face legtura articulat dintre pistonul 1 i biela 3, fiind solicitat la ncovoiere i strivire. Bolul are form tubular, cilindric (uneori inegal) i se confecioneaz din oel aliat sau oel carbon ; i se aplic tratament de cementare

15

1 piston ; 2 bolftul pisitonulul ; 3 capul mic (piciorul) bielei ; inel de siguran ; 5 canal n corpul bielei ;6 bucaa bielei.

Fig. 4.10. Bolul pistonului :

Si calirea superficiala cu CIF, iar pentru obtinerea unei suprafete netede se rectifica. In acest fel, suprafata exterioara devine dura, rezistenta la uzare, iar miezul moale i tenace, rezistent la ocuri. Se admite conicitate i ova- litate 0,003 mm. Are un regim termic de lucru ridica t (80...100C) i condiii de ungere dificile ; ungerea se face prin stropire cu uleiul scpat din lagrul bielei sau venit prin canalul 5 din corpul bielei (excepie motoarele n doi timpi cu aprindere prin scnteie, la care ungerea este asigurat de amestecul carburant ce conine i ulei n anumite proporii). Modul de asamblare articulat a bolului cu biela poate s fie : fix n umerii pistonului i liber n buca bielei 6, fix n biel i liber n piston (Dacia 1310) i flotant (liber n biel i piston) (Fiat, Wartburg). nainte de montare, pistonul se nclzete uniform n instalaii speciale (pentru evitarea tensiunilor interne), dup care bolul se preseaz. Pentru a nu se deplasa axial n timpul funcionrii, bolul se ^ asigur cu siguranele i sub form de segment de inel, mai rar inel elastic n capul mic al bielei, sau cu pastile n cap din aliaj de aluminiu sau alam (la motoare n doi timpi). La unele motoare cu bolul fix n biel, acesta se asigur cu urub. Jocul sau strngerea la motoare ntre bol i piston sau buca de biel este de 0,002 0,008 mm ; la cele fixe n biel (Dacia 1300, Renault 16, Fiat 850) exist o strngere de 0,02 . . . -0,04 mm. Biela (fig. 4.11) asigur legtura cinematic ntre bolul pistonului i arborele cotit (prin fusul

Fig 4.11 Biela

maneton), transformnd astfel micarea linear a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit. Datorit solicitrilor termodinamice, i se impune o condiie de rigiditate deosebit. Prile componente sunt : piciorul (capul mic) 1, unde se preseaz buca 7 din bronz (la OLTCIT din oel cu aliaj de antifriciune la interior din Sn-Cu-Pb, iar la Trabant i Wartburg, buca este nlocuit cu rulment) pentru protecie mpotriva uzurii, corpul (tija) 2 de profil I pentru mrirea rezistenei la ncovoiere i flambaj la greutatea minim, capul (mare) 3. n care se gsesc semicuzineii 6 (sau rulmenii la unele motoare) ; capul bielei este secionat n plan transversal sau oblic, partea detaabil numin- du-se capac, prins cu uruburile 5 (numai la cele cu cuzinei) pentru montarea pe fusul maneton al arborelui cotit. Cuzineii 6 sunt formai din dou semicarcase de oel de grosime 1,5 3 mm, cu material de antifriciune la interior de grosime 0,30,4 mm. Pentru fixare, capul i semicuzineii sunt prevzui cu pinteni, care mpiedic deplasarea lor n timpul funcionrii. Montarea corect a capacelor este asigurat de tanarea numrului de ordine a cilindrului (pe cap i capac). La partea opus, se staneaz greutatea bielei n grame.

16

Unele biele sunt prevzute cu canale n tij pentru conducerea uleiului de ungere spre bol. Bielele cu lagre dm rulmeni au capul nesecionat, pentru c arborele cotit este demontabil (Wartburg, Trabant). Biela se confecioneaz din oel aliat sau oel carbon prin matriare la cald, dup care se prelucreaz mecanic i i se aplic un tratament de c- lire i revenire. Dup fabricare, bielele se sorteaz pe seturi de motor, neadmindu -se diferene mai mari de mas ntre ele de 2 g pentru autoturisme i 8 g pentru autocamioane. Strngerea uruburilor de biel se face cu un moment de 6070 N-m pentru autoturisme i 110120 Nm, pentru autocamioane. Jocurile de montaj radiale sunt : ntre buca bielei i bol de 0,02 0,04 mm iar ntre fusul maneton i semicuzinei de 0,030,09 mm. Semicuzineii au stratul de antifriciune aplicat prin turnare sau pla care pe baz de staniu (compoziie sau metal alb), plumb, aluminiu, cupru cu plumb, bronz cu plumb. Motoarele cu aprindere prin compresie, avnd presiunile specifice n jagre mai mici, folosesc cuzinei bimetalici cu carcasele din oel de grosime 3 5 mm, iar materialul de antifriciune dm bronz cu plumb de grosime 0,5 1,5 mm. Semicuzineii (rulmenii) montai n capul bielei formeaz lagrele de biel (manetoane). Capul bielei, la motoarele n doi timpi, este nesecionat, avnd lagrul de biel sub form de rulment. La OLTCIT capul bielei este nesecionat, dar lagrul maneton este cu semicuzinei avnd suportul din oel, placat cu aliaj de antifriciune. Arborele cotit (arborel,e motor) (fig. 4.12) primete micarea de la piston prin biel, o transform n micare de rotaie, pe care o transmite n exterior pentru antrenarea diferitelor subansambluri ale motorului i la transmisia automobilului pentru autodeplasare. Este piesa cea mai impor tant i mai scump a motorului i are ca pri componente : captul (fusul) anterior 1, cu canal pentru pan 8, fusurile paliere 2, cu cuzineii 10, fusurile

17

Fig. 4.(12. Arborele cotit :

a nedemqntabil ; b demontabil (OLTCIT).

manetoane 3, braele manetoane 4, pentru legtura dintre fusuri, masele de -echilibrare 5, pentru echilibrarea dinamic a arborelui cotit, captul posterior 6 i flana 7 de fixare a volantului (cu locaul 9 pentru arborele primar al cutiei de viteze). Pe captul anterior, se monteaz prin pene : pinionul de antrenare a mecanismului de distribuie, fillia (roata de antrenare) a pompei de ap pe care la unele motoare se monteaz i amortizorul de vibraii (ARO, D 797 -05 i D 2156 HMN 8) i dispozitivul de antrenare manual a arborelui cotit (racul) ; etanarea capacului de distribuie, care nchide i pinionul conductor al angrenajului distribuiei de pe arborele cotit, mpotriva pierderilor de ulei este asigurat prin de'flector (D 797-05, D 2156 HMN 8, ARO) sau prin simering (Dacia 1310, OLTCIT, Wartburg).

In partea posterioar, pe flan, se monteaz prin uruburi volantul ; captul posterior este gurit pentru fixarea bucei din bronz (Dacia 1310) sau a rulmentului de sprijin al arborelui primar al cutiei de viteze (D 797 -05 i D 2156 HMN).

18

Etanarea mpotriva scurgerii uleiului este asigurat prin simering sau garnitur de nur de azbest sau psl montate ntr-un capac special (unele au i cafiale laterale n care se preseaz pene -de lemn pentru etanare suplimentar ARO). n interior, arborele are canale pentru circulaia uleiului de ungere care corespund cu orificiile de alimentare a lagrelor paliere i manetoane ; cei mai muli arbori au un singur canal de -a lungul lor. Materialul din care se confecioneaz arborele cotit este oelul aliat (D 797 -05, Fiat, BMW, Volkswagen), prin forjare sau din font cu grafit nodular (ARO, Dacia 1310, SR-211), prin turnare. Dup prelucrare, fusurile se trateaz termic clire superficial cu CIF i revenire dup care se rectific pe maini de rectificat arbori cotii. Ovalitatea i conicitatea admisibil a fusurilor este de 0,005 mm la autoturisme (Dacia 1300) i de (0,0120,02 la autocamioane). Forma arborelui cotit depinde de : numrul i poziia cilindrilor, numrul fusurilor manetoane, ordinea de funcionare a motorului i sistemul de echilibrare a motorului. Arborele cotit are un numr de fusuri paliere, de obicei egal cu numrul cilindrilor plus unul ; aceasta mrete rigiditatea lui, ns duce la creterea greutii i a lungimii, iar prelucrarea este mai dificil. Fusurile paliere sunt plasate pe aceeai ax geometric, iar limea lor este diferit. Numrul fusurilor manetoane este egal cu cel al cilindrilor la motoarele n linie i redus la jumtate la motoarele n V (SR 211 ; D 2156 MTN 8R i 1240 V8DT). Fusul maneton mpreun cu cele dou brae manetoane formeaz manivela. Diametrul fusurilor de biel este mai mic ca cel al fusurilor paliere. Decalarea fusurilor manetoane (ntre ele) se face n funcie de numrul lor, asigurnd prin aceasta o funcionare uniform a motorului i o echilibrare a arborelui cotit; precum i umplerea uniform a cilindrilor i deci succesiunea timpilor utili. Astfel, la motoarele cu patru cilindri n linie, n patru timpi, decalarea este de 180 ntre fusurile manetoane, deci i a manivelelor (720 : 4); ma- netoanele centrale sunt decalate cu 180: fa de cele extreme. Ordinea de funcionare (succesiunea curselor utile) este 1 3 42 la Dacia 1310 i Volkswagen; l 2 4 3\a ARO 240 i 1-4-3-2 la OLTCIT. Motoarele cu ase cilindri n linie, in patru timpi, au decalarea fusurilor manetoane de 120 (720 : 6); deci, ordinea de funcionare este 1536 2 4 i mai rar 1 4 2 6 3 5. La motoarele cu opt cilindri n V, unghiul de decalare este de 90 (720 : 8), dar sun t articulate dou biele pe cte un fus maneton ; ordinea de funcionare (succesiunea timpilor utili) va fi 1 54 2 6 3 7 8. Arborele cotit se echilibreaz cu ajutorul contragreutilor plasate n prelungirea braelor de manivel (opuse lor) i bineneles al decalrii corecte a manivelelor, artate mai sus. Verificarea echilibrrii se face pe maini speciale, iar ponderarea arborelui prin degajri pariale de material (gurire sau frezare n contragreuti). La captul anterior, prin intermediul fulici (roat) de antrenare, se monteaz amortizorul de vibraii 9 (v. fig. 4.2), care, de obicei, este de tip cu frecare

molecular i cu friciune. Este format dintr -un" inel metalic cu rol de mas de inerie, vulcanizat pe un element de cauciuc de la flana fixat prin uruburi pe fulie. Vibraiile arborelui cotit sunt atenuate de elementul de cauciuc (datorit deformrilor i frecrii moleculare interne). Se mai folosesc i amortizoare cu frecare lichid n silicon. Exist i arbori cotii prevzui cu filtre centrifugale de ulei (ARO), care au nite racorduri din canalele interioare, pentru depunerea impuritilor din ulei, n timpul rotirii. Arborele cotit se sprijin n blocul motor pe lagre paliere cu semicuzine - ii 1 0 . Motoarele in doi timpi, au arborele cotit demontabil, pentru c lagrele bielelor sunt rulmeni ca i la cele paliere. Se asambleaz mpreun cu bielele i se echilibreaz dinamic pe maini speciale (formnd aa -zisul ambielaj)Arborele cotit la Wartburg are patru fusuri paliere, iar cel pentru Tra- bant trei. La OLTCIT Club, arborele cotit este de asemenea demontabil (fig. 4.12, b) la care bielele 11 au capul nesecionat. Are trei fusuri paliere, iar cele patru manetoane sunt decalate la 180 (cele dou centrale fa de extreme). Este confecionat din oel matriat, fusurile fiind tratate prin C.I.F. apoi rectificate. Lagrele paliere i manetoane au semicuzinei 10 i 12. Lagrele paliere 10 (fig. 4.14) au o construcie asemntoare cu cele de biel, putnd fi cu cuzinei sau rulmeni (Wartburg). La cele cu cuzinei, difer limea lor, cel mai lat (lagrul principal) putnd fi amplasat lng pinionul de distribuie, la mijloc sau lng volant, unele avnd prevzute gulere laterale. Acesta preia eforturile axiale ale arborelui cotit la acionarea pedalei de ambreiaj sau la deplasarea automobilului n ramp sau pant. Semicuzineii se monteaz n lagrele din carter (jumtate n locaurile din bloc i jumtate n capacele ce se fixeaz cu uruburi). Semicuzineii inferiori sunt prevzui cu canale semicirculare pentru depozitarea uleiului de ungere, i coincid n acest scop cu orificiile lor i cele ale fusurilor paliere.. Numrul lor coincide cu cel al

19

fusurilor paliere (5 la motoare cu 4 cilindri : ARO, Dacia 1310 i 7 la cele cu 6 cilindri - D 797-05 ; D 2156 HMN 8). Ele trebuie s fi coaxiale, formnd linia de arbore (linia palier), de a crei realizare corect depinde durata de funcionare a mecanismului biel -manivel. Strngerea capacelor se face cu un moment de 55 65 N - m la Dacia 1310 i de 160 la 180 N - m pentru ARO, D 797-05 i D 2156 HMN. Jocul radial dintre fusuri i sertiicuzinei este de 0,005 mm la Dacia 1310, de 0,01 -0,012 mm la ARO i de 0,03-0,09 mm la D 797-05 i D 2156 HMN 8. Jocul axial al arborelui n lagre de 0,1 mm se regleaz cu dou semiinele plasate la lagrul palier principal. Numerotarea lagrelor se face ca i la cilindri, ncepnd de la volant, iar capacele lor se marcheaz cu numrul respectiv de ord,ne. Semicuzineii au suportul din oel cu grosimea de 1,53 mm iar interiorul este placat cu aliaj de antifriciuni din Sn-Pb-Cu-Al, inclusiv la OLTCIT, iar la M A C din aliaj de bronz cu plumb. Volantul 1 (fig. 4.13) are forma unui disc masinv, cu rol de nmagazinare a energiei cinetice n timpul curselor utile ale pistoanelor, pe care o red n timpii rezisteni pentru reglarea vitezei unghiulare a arborelui cotit i atenuarea ocurilor n punctele moarte la turaie redus, uurarea pornirii i plecarea automobilului din loc. Se confecioneaz din oel sau font, dup care se prelucreaz i se echilibreaz dinamic. La un numr mare de cilindri ai motorului, dimensiunile i masa volantului scad.

Pe circumferin se monteaz prin presare, la cald, coroana dinat 2 care folosete la pornirea motorului prin antre-narea ei de ctre pinionul demarorului. Suprafaa frontal posterioar este prelucrat plan, pentru transmiterea micrii la discul ambreiajului. n partea central, este prevzut cu orificii pentru uruburile de fixare 3 pe flana arborelui cotit. Pe partea frontal exterioar sunt orificii pentru fixarea ambreiajului cu tifturile de ghidare. Unele volante (D 2156 HMN 8) au un loca central de fixare a rulmentului de sprijin pentru arborele primar al cutiei de viteze. Pe volant, se marcheaz repere ajuttoare de punere la punct a distribuiei i aprinderii sau injeciei (un reper pentru PMI i unul pentru avansul prescris). ' 4.4. NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI Fig. 4.13. Volantul. 4.4.1. NTREINEREA ORGANELOR FIXE ntreinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operaii de : verificri, strngeri, control i verificarea strii tehnice a blocului motor, chiulasei colectoarelor de admisie si evacuare, a etaneitii garniturilor de chiulas i colectoarelor precum i fixarea motorului pe cadrul automobilului. Operaiile de ntreinere i periodicitatea acestora sunt : 4.1. strngerea uruburilor sau prezoanelor de fixare a suporilor axului, culbutorilor, la fiecare 50 000 km (sau la nevoie). strngerea chiulasei, la rece, la fiecare 50 000 km (sau la nevoie)

20

21

22

23

24

25