1.

TRACTORUL AGRICOL

Tractorul este principala sursa de energie §i are o importanta hotaratoare in

realizarea parametrilor optimi a mecanizarii proceselor de productie din toate
sectoarele de activitate din agricultura. Tractorul agricol este o ma§ina de forta, de
tractiune sau de actionare, de tipul unui autovehicul pe roti sau §enile, destinat
executarii diferitelor lucrari agricole §i de transport prin agregarea cu utilaje
agricole sau de transport mobile, tractate, semipurtate sau purtate sau prin agregarea
cu utilaje agricole stationare.
In general tractoarele agricole prezinta partile componente prezentate in figura
1:

Fig. 1 - Principalele parti componente ale unui

tractor agricol
1. 1.
Motorul.

Se numeste notor orice ma§ina capabila sa transforme o forma oarecare de

energie in energie mecanica, in scopul efectuarii unui lucru mecanic util.
Tractoarele sunt echipate cu motoare termice cu ardere interna, care transforma
partial caldura in lucru mecanic folosind ca fluid sau agent de lucru gaze rezultate
prin arderea unui carburant.

1.1.1. Clasificarea motoarelor cu ardere interna

Motoarele cu ardere interna se pot clasifica dupa urmatoarele criterii: Dupa

numarul de curse ale pistonului la un ciclu motor avem: motoare in 2 timpi §i
motoare in 4 timpi.
Primele realizeaza ciclul motor la doua curse simple ale pistonului, respectiv la o
rotatie completa a arborelui cotit. Motoarele in 4 timpi realizeaza ciclul motor la
patru curse simple ale pistonului, ceea ce corespunde cu doua rotatii complete ale
arborelui motor.
Dupa numarul si dispunerea cilindrilor se intalnesc: motoare monocilindrice
(cu dispunere orizontala, verticala sau inclinata) §i motoare policilindrice (cu
dispunere in linie, in forma de V, de H, in stea etc.).
Dupa locul si modul de formare a amestecului carburant se deosebesc:
motoare cu formarea amestecului carburant in afara cilindrului (in care se include
motoarele cu carburator, motoare cu injectia combustibilului in conducta de aspiratie
a aerului §i motoarele cu gaze) §i motoare cu formarea amestecului carburant in
cilindru (acestea sunt prevazute cu un sistem de injectie a
 combustibilului in cilindru unde, impreuna cu aerul admis in prealabil, se formeaza
amestecul carburant ).
Dupa modul de aprindere a amestecului carburant se deosebesc: motoare
cu aprindere prin scanteie (MAS); motoare cu aprindere prin comprimarea aerului
(MAC); motoare cu aprindere de la cap incandescent (calorizator).
Dupa destinatie si utilizare se intalnesc: motoare stabile folosite pentru
actionari stationare; motoare care echipeaza diferite ma§ini de lucru
autopropulsate; motoare pentru tractoare §i pentru automobile. Cand veti termina
capitolul veti fi capabili sa:

1.1.2. Partile componente ale motoarelor cu ardere interna

Un motor termic cu ardere interna este un ansamblu de mecanisme §i sisteme

care transforma energia termica in energie mecanica. Este alcatuit din: mecanismul
biela manivela, mecanismul de distributie, sistemul de alimentare, sistemul de
racire, sistemul de ungere, sistemul de aprindere, sistemul de pornire, sistemul de
control al functionarii motorului, precum §i dispozitive care realizeaza diferite
servicii.
Trebuie retinut faptul ca, in functie de varianta constructiva, de firma

Fig. 2 - Schema generala a unui motor termic cu ardere interna 1-galeria

de admisie; 2-tija impingatoare; 3-culbutor; 4-injector; 5-supapa; 6-piston;
7-alternator; 8-bloc motor; 9-biela; 10-arbore cotit; 11-filtru de ulei; 12-
baie de ulai; 13-pompa de injectie; 14-arbore cu came;
15- tachet; 16-galerie de evacuare

producatoare, de criteriile dupa care se face clasificarea acestora, motoarele pot avea
scheme constructive diferite dar ca in principiu contin acelea§i elemente.
In general, parcul de tractoare agricole este echipat cu motoare diesel, in patru
timpi. Aceste motoare mai sunt numite §i motoare cu aprindere prin compresie ,
deoarece, la acestea comprimarea aerului este aceea care provoaca autoaprinderea
carburantului injectat in cilindrii.
Cei patru timpi se desfa§oara in timpul a doua rotatii complete executate de
arborele cotit. In acest timp pistonul efectueaza patru curse, ce corespund celor patru
timpi; admisia, compresia, detenta si evacuarea.
Timpul 1 - pistonul face cursa de la PMI la PME §i are loc admisia aerului
in cilindru.
Timpul 2 - se realizeaza comprimarea aerului prin deplasarea pistonului la
PMI. Catre sfar§itul cursei incepe injectia combustibilului, care se continua §i in
4
prima parte a timpului 3, determinand caracteristica principala a motorului cu
aprindere prin comprimare - arderea la presiune constanta.

admisi
a comprimarea

destinderea (detenta) evacuarea

Fig.3 - Timpii de functionare ai unui motor termic in patru
timpi 1-supapa de admisie; 2-supapa de evacuare; 3-cilindru;
4-piston; 5-biela; 6-arbore cotit
Timpul 3 - gazele de ardere, in detenta, imprima pistonului cursa motoare
de la PMI la PME.
Timpul 4 - are loc evacuarea gazelor arse, cu revenirea pistonului la PMI.
Cilindrul este partea fixa in interiorul careia se gase§te pistonul, ce executa o
mi§care liniar-alternativa intre punctul mort interior (PMI) §i punctul mort
exterior (PME). Diametrul interior al cilindrului pe aceasta portiune, perfect
§lefuita, numita §i oglinda cilindrului, se nume§te alezaj (D), se exprima in mm §i
este o caracteristica constructiva a motorului.
Spatiul dintre chiulasa §i capul pistonului, cand acesta se gase§te la PMI,
constituie camera de ardere, caracterizata prin volumul ei, volumul camerei de
ardere (Va) .
Volumul generat de piston, prin deplasarea sa de la PMI la PME se nume§te
capacitate cilindrica sau cilindree (VS), se exprima in cm3 sau in litri §i constituie o
caracteristica principala a motorului.
Volumul total de admisie al cilindrului este Vt = Va + VS.
Raportul Vt/Va se nume§te raport de comprimare (s) §i are valori specifice
fiecarei grupe de motoare cu ardere interna.
Cilindrul motoarelor in 2 timpi este prevazut cu orificii (ferestre) pentru
admisia §i evacuarea gazelor (fig.4). Cilindrul motoarelor in 4 timpi nu prezinta
asemenea orificii.
Cilindrii pot fi obtinuti odata cu turnarea blocului §i apoi prelucrare, sau sub
forma de cama§i. Solutia actuala, cilindrii sunt sub forma de cama§i, pentru toate
motoarele in patru timpi datorita urmatoarelor avantaje; la o uzura pronuntata se
schimba cama§a §i nu blocul; se poate realiza dintr-un material mai
 rezistent §i mai scump. Cama§ile pot fi montate in bloc astfel incat sa vina in
contact cu lichidul de racire (fig.5 ) sau sa nu vina in contact cu acesta.

A) B)

Fig.5 - Cilindrul unui motor in 4 timpi racit cu lichid:

^4-cilindrul interior demontabil; B-cilindrul interior
nedemontabil; 1-camaja de apa; 2-garnitura de etanjare
Fig.4 - Cilindrul unui motor in 2
timpi racit cu aer: 1 - aripioare
pentru racire; 2-carterul; 3 -
cilindrul.

Cei doi cilindri pot fi turnati impreuna (fig.5 B) sau separat, cilindrul interior
fiind demontabil (fig.5 A). In primul caz, cand cilindrul interior se ovalizeaza, ca
urmare a unei functionari indelungate a motorului, se rectifica prin alezare, dandu-i-
se un nou diametru, un nou alezaj.
Un cilindru permite 3 - 4 alezari, dupa care peretele sau subtiindu-se nu mai
prezinta rezistenta suficienta. Cand cilindrul interior este demontabil, se inlocuiejte
cu un altul nou, atunci cand s-a uzat.
Motoarele cu ardere interna pot fi cu un cilindru (monocilindrice) sau cu mai
multi cilindri (policilindrice) dispuji orizontal, vertical sau inclinat, pe o linie, pe
doua linii etc.
La motoarele policilindrice, cilindrii pot fi turnati intr-un bloc comun
(motoare monobloc - fig.6) sau in mai multe blocuri, care se asambleaza apoi intre
ele (motoare polibloc).Acesta are rolul de carcasa, in interiorul acestuia ji in exterior
montandu-se toate celelalte componente ale motorului.
Blocul cilindrilor se confectioneaza prin turnare din fonta cenujie, din fonta
aliata sau din aliaje de aluminiu. Camaja de cilindru trebuie sa aiba o rezistenta la
uzura de cca.5 ori mai mare ca a pistonului, se face din fonta speciala sau din otel
tratat termic pentru durificare.

Fig.6 - Blocul cilindrilor (tip

monobloc).
6
 Chiulasa (fig.7), denumita ji capul cilindrului (sau cilindrilor), asigura
inchiderea etanja a cilindrilor in partea superioara. Ea preia totodata o parte din
caldura care se evacueaza prin sistemul de racire al motorului. In general, chiulasa
se confectioneaza prin turnare, din acelaji material cu blocul cilindrilor, pentru a
avea acelaji coeficient de dilatare. La motoarele racite cu lichid, peretii chiulasei
sunt dubli. Camaja de apa a chiulasei este pusa in legatura cu camaja de apa a
blocului.La motoarele racite cu aer, chiulasa prezinta la exterior aripioare pentru

Fig. 7 -
Chiulasa

racire.
La motoarele in 4 timpi, in chiulasa sunt practicate orificiile de admisie ji de
evacuare a gazelor, care sunt inchise sau deschise de cate o supapa. In chiulasa se
fixeaza organe ale diferitelor mecanisme sau sisteme (bujiile la MAS, injectoarele la
MAC, supapele la motoarele in 4 timpi j.a.).
Chiulasa se fixeaza la blocul cilindrilor cu ajutorul unor prezoane (la unele
motoare in 2 timpi monocilindrice, chiulasa se poate fixa ji prin injurubare). In
timpul functionarii motorului, chiulasa suporta presiuni mari ji temperaturi ridicate,
din care cauza trebuie sa fie rezistenta ji bine fixata de blocul cilindrilor. Etanjeitatea
dintre chiulasa ji blocul cilindrilor se asigura interpunandu-se intre suprafetele lor de
contact o garnitura de etanjare, numita garnitura de chiulasa.
Garnitura de chiulasa se confectioneaza din foi de cupru,din clingherit, din
azbest grafitat cu armatura de cupru, sau din alte materiale metaloplastice.
Demontarea chiulasei se face cand motorul este rece, pentru a se evita
deformarea ei.
Carterul inchide blocul cilindrilor la partea inferioara. Pe carter, prin
intermediul unor lagare paliere, se sprijina arborele motor. La unele motoare carterul
poate fi turnat impreuna cu blocul cilindrilor ji in acest caz ansamblul respectiv se
numejte bloc-carter. Cand ungerea motorului se face prin barbotaj sau prin
circulatie cu ajutorul unei pompe, partea inferioara a carterului servejte pentru
pastrarea lubrifiantului, poarta numele de baie de ulei ji este demontabila.
Carterul se confectioneaza din fonta cenujie sau fonta maleabila. Prin
greutatea sa, carterul trebuie sa contribuie la o mai buna stabilitate a motorului. Baia
de ulei, care de obicei este demontabila, poate fi din tabla de otel, din fonta, sau din
aluminiu.
Pistonul, executa mijcari liniar-alternative in interiorul cilindrului. El preia
presiunea exercitata de gazele in detenta ji o transmite prin biela arborelui motor.
Din aceasta cauza pistonul trebuie sa fie etanj in cilindru, pentru a nu permite
gazelor sa treaca in carter. In timpul functionarii, pistonul suporta eforturi mari ji
temperaturi ridicate; pentru a corespunde acestor conditii de lucru el se
confectioneaza din materiale putin casante ji capata forme ji dimensiuni care sa-i
asigure rezistenta necesara. In mod obijnuit, in special la motoarele de turatie mare,
pistonul se confectioneaza din aliaje de aluminiu, cu adaos de cupru, siliciu ji nichel.
Pistonul in ansamblul sau, prezinta urmatoarele parti distincte (fig.8) ;capul,
corpul ji mantaua sau fusta. Capul pistonului poate fi plan, concav sau convex. La
nivelul corpului gasim locajurile pentru segmenti ji umerii pistonului prevazuti cu
orificii necesare montarii boltului.

5
 tfl

Fig.8 - Pistonul unui motor cu

ardere interna; 1-capul pistonului; 2
-canalele pentru segmenti; 3-umerii pistonului; 4
-locajul boltului; 5-locajul
sigurantei; 6-fusta pistonului; 7-siguganta boltului; l-
lungimea pistonului; d1-diametrul capului;
d2-diametrul fustei.

Segmentii, dupa rolul lor, pot fi de compresie ji de ungere.

Segmentii de compresie se monteaza in primele canale de sus ale pistonului,
pentru a prelua jocul dintre piston ji cilindru, impiedicand astfel trecerea gazelor in
carter.
Segmentii de ungere se monteaza de regula in ultimile canale ale pistonului
ji au rolul de a rade uleiul ji de pe suprafata cilindrului, obligandul sa se scurga in
baia de ulei. Pentru aceasta canalele in care se monteaza segmentii de ungere se
prevad cu orificii. Segmentii de ungere pot fi cu canale frezate, cu orificii sau
gofrati.
Grosimea segmentilor trebuie sa fie mai mica sau cel mult egala cu
adancimea canalelor in care se monteaza. Capetele libere ale segmentilor, care
determina fanta acestora, pot fi drepte, inclinate sau in scara.
Diametral exterior al segmentilor, cu capetele apropiate, trebuie sa fie mai
mic decat diametrul interior al cilindrului. La montare, deschiderile dintre capetele
libere ale segmentilor nu trebuie sa fie pe aceeaji linie, ci decalate intre ele cu 120 0 -
1800.
Segmentii uzati iji pierd din grosime ji elasticitate; in aceasta situatie ei nu
mai asigura etanjarea pistonului in cilindru ji trebuie inlocuiti. Aceeaji masura se ia
ji in cazul unei ovalizari ujoare a cilindrului.
Segmentii se confectioneaza, in mod frecvent, din fonta cu grafit nodular,
din fonta aliata, din otel aliat etc. Ei pot fi imbunatatiti prin cromare ji fosfatare.
Biela (fig.9) este organul de legatura dintre piston ji arborele cotit. ~n timpul
functionarii biela este supusa la solicitari de flambaj ji incovoiere, din care cauza se
confectioneaza din otel, prin forjare ji matritare ji are sectiunea in forma de "I", "H",
"T" etc. "Capul mic" al bielei, prevazut cu bucja de bronz, este prins articulat la axul
(boltul) pistonului. Celalalt capat, denumit "capul mare" (sau capul bielei cu capac),
este prins la unul din fusele manetoane ale arborelui cotit.
Manetonul arborelui cotit, este prevazut cu cuzinet (din aliaj de bronz sau
plumb, sau din otel placat cu aliaje de aluminiu, stibiu ji magneziu). In mod obijnuit,
capul mare al bielei are o parte demontabila numita "capacul bielei". Portiunea
dintre cele doua capete constituie "corpul" sau "tija" bielei.
Caracteristica functionala a unei biele este determinata de raportul X = r/1,
in care 1 este lungimea tijei bielei iar r raza manivelei arborelui cotit.
 Axul (boltul) pistonului, este
organul prin care se asigura legatura
articulata dintre piston ji biela. Are
Fig.9 - Biela: forma
1- capul mic;
2- capul mare; tubulara ji se
3- tija;
4- capacul;
5- bucja;
6- cuzinetul;
7- juruburile de
fixare ale
capacului;
8- siguranta
juruburilor.
confectioneaza din
otel carbon de calitate cementat, sau
din otel special (fig.10). La montare
acest ax se trece prin orificiul
capului mic al bielei, se sprijina pe
umerii pistonului. De regula, axul
pistonu-
Fig. 10 - Axul (boltul) pistonului
diferite forme
-constructive.
lui este liber in capul mic al bielei ji fix pe umerii pistonului sau invers, pentru a
permite oscilatiile bielei. Cand este liber ji in biela ji in umeri se asigura cu sigurante
pentru a preveni iejirea sa. Ungerea acestei articulatii se face prin stropire sau sub
presiune.
Arborele cotit (fig.11), numit ji arborele motor, primejte mijcarea de la piston
prin biela ji o transforma, cu ajutorul manetoanelor ji a bratelor de manivela, in
mijcare de rotatie. La motoarele cu ajezarea cilindrilor in linie, numarul
manetoanelor este egal cu numarul cilindrilor.
La motoarele cu ajezarea in "V" a cilindrilor, pe fiecare maneton al arborelui
se prind cate doua biele (fig.12). La motoarele policilindrice, manetoanele arborelui
sunt decalate intre ele cu un unghi a carui valoare depinde de numarul cilindrilor,
dispunerea acestora ji tipul motorului (in 2 sau 4 timpi). Prin aceasta se realizeaza
un decalaj functional al cilindrilor, un mers uniform ji echilibrat al motorului.
4

Fig.11 - Arborele cotit ji volantul: 1-fusurile

manetoane; 2-fusurile paliere; 3-volantul; 4-
coroana.
 Fig. 12 - Montarea bielelor la un
motor in "V"

In mijcarea sa de rotatie arborele se sprijina cu fusurile paliere pe lagare cu

cuzineti, numite lagare paliere. In general numarul lagarelor paliere este i + 1 ( i
fiind numarul cilindrilor).
Pe un capat al arborelui se prinde volantul, iar pe celalalt fie un al doilea
volant, fie roata dintata a distributiei, roata pentru antrenarea ventilatorului etc.
Arborele motor se confectioneaza din otel-carbon, prin forjare sau prin matritare, ori
din fonta nodulara, prin turnare, dupa care se prelucreaza prin strunjire ji rectificare.
Volantul este o piesa cilindrica, masiva, din otel sau din fonta, ce constituie
o masa mare de inertie. Volantul se monteaza pe un capat al arborelui motor, sau
cate un volant pe fiecare capat, cu scopul de a uniformiza cuplul motor sau viteza de
rotatie a arborelui cotit, de a invinge inertia pistoanelor cand acestea se gasesc in
punctele moarte ji de a asigura mijcarea lor in cursele consumatoare de energie
(inmagazineaza energie in timpul motor ji o cedeaza in ceilalti timpi). De cele mai
multe ori, volantul servejte ji pentru transmiterea mijcarii de rotatie, de la arborele
motor la diverse organe mobile ale transmisiei. Pe exteriorul volantului se monteaza
de obicei o coroana dintata pentru antrenare, in vederea pornirii motorului cu
ajutorul unui demaror.

1. 1.3.Mecanismul de distributie

Rolul mecanismului de distributie este acela de a permite intrarea aerului

sau amestecului carburant in cilindri si de a lasa sa iasa in atmosfera gazele
arse.
La motoarele in 4 timpi, admisia ji evacuarea gazelor se fac prin orificii
practicate in chiulasa sau bloc, orificii prevazute cu supape. Pentru a fi posibila
succesiunea fazelor ce formeaza ciclul motor ji repetarea acestui ciclu la intervale
foarte scurte de timp, orificiile trebuie sa fie inchise sau deschise de catre supapele
respective in anumite momente bine determinate in raport cu functionarea
motorului. Totalitatea organelor care iau parte la comanda supapelor formeaza
mecanismul de distributie.
Mecanismul de distributie (fig.13) dupa asezarea supapelor poate fi: cu
asezare laterala fata de cilindru sau cu asezare in capul cilindrului iar dupa
modul de actionare: directa si indirecta.
Mecanismul de distributie cu comanda directa si asezare laterala fata de
cilindr (fig.13 A) este format din arborele cu came (1), ce actioneaza tachetul (2),
care, la randul sau, deschide supapa (3) comprimand arcul (4). Supapa ramane
deschisa pana ce cama depajejte tachetul, dupa care revine in pozitia de inchidere a
orificiului respectiv, sub actiunea arcului.
Mecanismul de distributie cu comanda indirecta si asezarea supapelor in
capul pistonului (fig.13 B) cuprinde arborele cu came (1), ce actioneaza tachetul
(2), care transmite mijcarea catre supapa (3) prin intermediul unei tije

8
impingatoare (8) §i al unei parghii oscilante numita culbutor (9). Revenirea supapei
in pozitie de inchidere se face, ca §i in cazul precedent, sub actiunea arcului (4).
Supapele pot fi de admisie sau de evacuare. La motoarele in patru timpi fiecare
7

ЛВ
Fig.13 - Schema mecanismului de distributie: A-cu comanda
directa (laterala); B-cu comanda indirecta (in capul
cilindrului); i-arborele cu came; 2-tachetul; 5-supapa; 4-arcul
supapei; 5-ghidul supapei; <5-§urub de reglaj; 7-talerul
supapei; S-tija impingatoare; P-culbutorul; s-jocul supapei.

cilindru are cel putin doua supape: una de admisie §i una de evacuare.
Supapa (fig.14) este alcatuita din taler (disc , palarie, ciuperca), cu care se
realizeaza obturarea orificiului respectiv, in care scop acesta are marginile inclinate
sub un unghi de 45° sau 30° §i din tija (coada). La motoarele cu regim termic ridicat
de functionare tija supapei prezinta in interior un canal, in care se introduce un corp
bun conducator de caldura (sodiu metalic, sare de litiu §i potasiu etc.) pentru o mai
buna racire.
Prin taler, supapa se sprijina pe scaunul supapei, care prezinta aceea§i
inclinatie ca talerul. Supapa se confectioneaza din otel aliat (cu crom, nichel, siliciu
§.a.). Supapa este mentinuta pe scaunul ei, in pozitie de inchidere a

a) b)
Fig.14 - Supapa
A-tipuri constructive; B-montarea supapei; i-
supapa; 2-scaunul supapei; 5-arcul; 4,5 - discurile
de sprijin ale arcului; 6-ghidul supapei.
orificiului, de catre unui sau mai multe arcuri elicoidale, care se sprijina cu un capat
pe un disc fixat pe tija, iar cu celalalt capat pe ghid, chiulasa sau bloc (fig.14 B).
Pentru ghidare, tija supapei trece printr-un canal practicat in chiulasa,
prevazut cu o buc§a de bronz sau de fonta, numita ghidul supapei, care se poate
inlocui in caz de uzura.
Arborele cu came (fig.15) are pe suprafata sa elemente profilate numite
came, al caror numar este egal cu cel al supapelor. Camele servesc la comanda
deschiderii a supapelor.
3 2 1

A. B.
Fig. 15 - Arborele cu came A - arborele cu came; B -
diferite profile de came. 1- corpul arborelui; 2-came; 5-
lagare de sprijin.

Arborele cu came se confectioneaza din otel special, tratat prin cementare,

este montat in carterul motorului §i se sprijina, in miscarea sa de rotatie, pe 3 - 6
lagare.
Arborele cu came este actionat de catre arborele motor (fig.16), asigurandu-
se un raport de transmisie de 2:1. La montaj, uzina constructoare stabileste pozitia
de angrenare a rotilor care asigura avansul §i intarzierea la deschidere, respectiv
inchidere a supapelor. Pentru ca aceasta pozitie de angrenare sa nu se schimbe cu
ocazia diferitelor demontari, pe rotile de transmisie ale distributiei sunt marcate
repere pentru montarea acestora.
Tachetul este elementul prin care se transmite miscarea de la arborele cu
came la supapa. In fig. 17 sunt prezentate diferite variante constructive de tacheti.
Culbutorul, intalnit la mecanismul de distributie cu a§ezarea superioara
superioara a supapelor, este o parghie oscilanta, cu brate egale sau de lungimi
diferite, care prime§te mi§carea prin tija impingatoare §i о transmite supapei.

A. B. C.
Fig.16 - Transmiterea mi§carii de la
arborele motor la
arborele cu came: A, B-prin roti dintate;
C-prin lant (sau curea de transmisie ); i-
arborele motor; 2-arborele cu came; 3-ax
intermediar; 4-repere pentru montarea
rotilor de distributie.
Surubul de reglaj, care se prevede fie la tachet (la mecanismul de
distributie cu comanda directa), fie la culbutor (la mecanismul de distributie
cu comanda superioara), serveste pentru reglarea jocului supapei. Valoarea
0,2 - 0,5 mm si este necesar pentru a permite dilatarea elementelor componente.
Valoarea minima se refera la supapa de admisie iar cea maxima la supapa de
evacuare, care este supusa la temperaturi mai inalte in timpul functionarii motorului.
Periodic este necesar sa se verifice si sa se restabileasca acest joc la valorile indicate
de uzina constructoare. Cand aceste valori sunt mai mari sau mai mici, admisia si
evacuarea gazelor sunt necorespunzatoare, iar motorul dezvolta o putere mai redusa
decat cea normala.

Fig.19 -Tija impingatoare Fig.20 - Ghidul supapei - forme

constructive
Tija impingatoare transmite miscarea de la impingator la culbutor. Ea se
executa din otel. Capatul dinspre tachet este sferic sau semisferic, iar cel dinspre
culbutor are un loca§ semisferic (fig.19).
Arcul supapei mentine si readuce supapa in pozitia de inchidere a orificiului
respectiv. Se folosesc arcuri elicoidale cilindrice sau conice, cu pas constant sau
variabil.Fiecare supapa se prevede in mod obisnuit cu un arc, dar poate avea si doua
arcuri concentrice, avand spirele orientate in sens invers.
Fixarea arcului la capatul tijei supapei se face fie cu bacuri tronconice, fie cu
ajutorul unui stift.
Ghidul supapei (fig.20) are forma tubulara, cu grosimea peretelui de 2 - 4
mm si se introduce presat in locasul sau din chiulasa sau din blocul cilindrilor.

1.1.4. Sistemul de alimentare al motoarelor cu ardere interna

Totalitatea organelor care iau parte la formarea amestecului carburant si

introducerea acestuia in cilindru, in cantitati corespunzatoare incarcarii motorului,
alcatuiesc sistemul de alimentare.
a) Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin scanteie (cu
carburator)

In timpul functionarii motoarelor cu carburator, la fiecare cursa de admisie a

pistonului se introduce in cilindru, prin aspiratie, un amestec de aer si combustibil,
care se formeaza in carburator in proportii bine determinate.
13
 Din acest sistem de alimentare fac parte: rezervorul, pompa de alimentare,
carburatorul, regulatorul de turatie, filtrele pentru aer §i filtrele pentru combustibil.
Rezervorul pentru combustibil este executat din tabla de otel, in forme §i
dimensiuni ce depind de tipul §i destinatia motorului. Capacitatea sa trebuie sa
corespunda consumului zilnic sau pe schimb al motorului respectiv. Gura de
alimentare, situata la partea superioara a rezervorului, este prevazuta cu capac de
inchidere §i sita pentru retinerea impuritatilor. Din rezervor, de la partea sa
inferioara, pleaca conducta ce asigura circuitul combustibilului catre celelalte organe
ale sistemului de alimentare.
Fata de carburator, rezervorul poate fi asezat in pozitie superioara sau
inferioara (fig.21A). In primul caz rezervorul se numeste "in sarcina", iar trecerea
combustibilului catre carburator se face prin cadere (gravitational). In cel de al
doilea caz, rezervorul se numeste "sub presiune" §i alimentarea carburatorului cu
combustibil se face cu ajutorul unei pompe (fig. 21B).
Pompa de alimentare asigura circulatia benzinei de la rezervor la
carburator, in cazul sistemului de alimentare cu rezervor "sub presiune".
Cea mai folosita este pompa aspiro-respingatoare (fig.22). Prin deformarea
membranei (3) sub actiunea arborelui cu came (7), in camera pompei se creaza
depresiune, se deschide ventilul de admisie (2) si benzina este aspirata in pompa.
Cand membrana revine in pozitia initiala (sub actiunea arcurilor 6 si 10), in camera
pompei se creaza o suprapresiune, se deschide ventilul de evacuare (4) si benzina
este refulata spre carburator.
Pompa de alimentare se curata periodic de impuritatile ce eventual s-au
sedimentat, cu care ocazie se verifica asezarea ventilelor in locasurile lor si
etanseitatea membranei. Daca membrana este rupta, aceasta se inlocuieste.

Fig. 21 - Schema sistemului de alimentare cu

carburator: A - in sarcina; B - sub presiune. i-
rezervor; 2-robinet; 5-filtru de carburant; ^-
carburator; 5 - filtru de aer; 6 - regulator de
turatie; 7-motor; 8- pompa de alimentare.
spn
Гетегуо
г Fig. 22 - Pompa de
alimentare cu membrana
i-arbore cu came; 2-parghie de
actionare; 5-arc; Ґ-corpul
pompei; 5-membrana; 6-capacul
pompei; 7-supapa de admisie; S-
supapa evacuare; 9-arc; iO-
parghie manuala.

Carburatorul este organul principal al sistemului de alimentare si serveste

pentru formarea amestecului carburant si dozarea cantitatii de amestec ce se
 introduce in motor.
La un carburator se disting doua parti principale: camera de nivel constant
§i camera de amestec (fig.23). Camera de nivel constant (1) este pusa in legatura,
printr-o conducta, cu rezervorul de combustibil, sau cu pompa de alimentare. In
interiorul ei se gaseste plutitorul (3), prevazut cu un cui obturator (4). Urmarind
nivelul combustibilului, plutitorul, prin varful conic al cuiului obturator, inchide sau
deschide orificiul de intrare a combustibilului. In felul acesta alimentarea
carburatorului se face cu o cantitate determinata de combustibil.
Din camera de nivel constant (1) combustibilul trece in camera de amestec
(2) printr-un canal, prevazut cu un orificiu calibrat (7), numit jiclor. Cand motorul
nu functioneaza, nivelul benzinei trebuie sa fie cu cca 2 mm sub nivelul capatului
terminal al acestui canal, numit adeseori §i pulverizator.
Camera de amestec are forma cilindrica. Un capat al ei este in legatura cu
aerul atmosferic (prin intermediul filtrului de aer), iar celalalt cu cilindrul motorului,
prin conducta sau galeria de admisie.
Camera de amestec (2) prezinta o ingustare a sectiunii (de tip tub Venturi)
numita difuzor (13), ce are rolul de a mari viteza de trecere a aerului prin dreptul
jiclorului, turbionandu-l in acelasj timp, pentru a se obtine un amestec carburant
omogen.

Fig.23 - Schema carburatorului: 1-camera de nivel

constant; 2-camera de amestec; 3-plutitorul; 4-cuiul
obturator; 5-admisia carburantului; 6-canal de legatura; 7-
jiclor; 8-admisia aerului; 9-galeria de admisie; 10-clapeta
de aer; 11-clapeta de acceleratie; 12-parghia regulatorului
de turatie; 13-difuzor; 14-supapa de admisie; 15-chiulasa;
16- cilindru; 17-piston.

Pe portiunea dintre jiclor si conducta sau galeria de admisie se gaseste

obturatorul sau clapeta de acceleratie (11). Aceasta este actionata de catre
regulatorul de turatie la motoarele stabile, sau de pedala de acceleratie la
motoarele de pe autovehicule. Capatand diferite pozitii de asezare fata de sectiunea
camerei de amestec, clapeta de acceleratie permite trecerea unei cantitati mai mari
sau mai mici de amestec carburant, in functie de incarcarea motorului.
Functionarea carburatorului: prin deplasarea pistonului in cursa de
aspiratie si prin deschiderea supapei de admisie, pe conducta de admisie a motorului
si in camera de amestec a carburatorului cu care aceasta este pusa in legatura, se
creaza o depresiune. Drept urmare, aerul atmosferic patrunde si trece cu viteza prin
camera de amestec. Benzina este aspirata prin jiclor, in dreptul

14
difuzorului, aceasta este dispersata sub forma de picaturi fine, care se vaporizeaza si
se amesteca cu aerul, patrundzand apoi in cilindru.
Carburatorul cu un jiclor nu satisface functionarea unui motor cu regim
variabil de turatie si sarcina. Pentru a se obtine un raport de amestec optim, in orice
regim de functionare a motorului, carburatoarele se prevad in mod obisnuit cu doua
sau trei jicloare: jiclorul de mers in gol (de relanti), jiclorul principal si jiclorul
compensator .

b) Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin compresie (Diesel)

La motoarele Diesel amestecul carburant se formeaza in interiorul

cilindrului. Aerul necesar arderii si combustibilul se introduc separat.
Introducerea combustibilului se face spre sfarsitul cursei de comprimare,
continuandu-se si dupa declansarea arderii, adica in intervalul cand presiunea in
cilindru tinde spre valorile maxime. Din aceste motive motoarele Diesel necesita un
sistem de alimentare cu combustibil sub presiune, prin injectie. Organele prin care
se realizeaza alimentarea motoarelor Diesel, dupa specificul lor de functionare,
alcatuiesc sistemul amintit, in componenta caruia intra: rezervorul de combustibil,
pompa de alimentare, pompa de injectie, injectoarele, regulatorul de turatie, filtrele
pentru aer si cele pentru combustibil.
Rezervorul de combustibil este asemanator cu cel al MAS, capacitatea sa
fiind aleasa in functie de consumul zilnic al motorului respectiv.
Pompa de alimentare asigura circuitul motorinei de la rezervor spre pompa
de injectie, in flux continuu si sub presiune (2 - 4 daN/cm 2), pentru a fi posibila
trecerea ei prin filtrele de curatire.
La motoarele cu aprindere prin
comprimare (Diesel) se folosesc in acest scop
pompe cu membrana si pompe cu piston.
7' Pompa cu membrana este asemanatoare
ce cea descrisa la alimentarea motoarelor
и —/
cu carburator
~—3 (fig.22).
Pompa de alimentare cu piston (fig.24)
este o pompa aspiro-respingatoare. La cursa
de aspiratie pistonul (1) se deplaseaza sub actiunea
arcului (8) si, prin deschiderea ventilului de admisie
(4), motorina patrunde in corpul pompei. Cursa de
Fig. 24 -Pompa de alimentare refulare este imprimata de un arbore cu
cu piston came (4), motorina sub presiune, prin
1-pistonul; 2-cilindrul; 3-tija
pistonului; 4-ventilul de deschiderea ventilului de evacuare (5),
admisie; 5-ventilul de evacuare; 6- este trimisa prin filtru, catre pompa de
canalul pentru surplusul de motorina; injectie.
7,8-arcuri; 9-arbore cu came
In cazul in care debitul pompei de
alimentare este, la un moment dat, mai mare decat consumul realizat de pompa de
injectie, surplusul de motorina, trecand prin canalul de surplus (6) ajunge in spatiul
de sub piston si, invingand tensiunea arcurilor (acestea raman comprimate), opreste
pistonul din cursa sa de aspiratie. Functionarea pompei de alimentare este astfel
intrerupta pana la consumarea surplusului de motorina.
 Pompa de injectie primeste motorina trimisa de catre pompa de alimentare
si o trimite catre injector. Ea are rolul de a ridica presiunea combustibilului la
valoarea presiunii de injectie si de a doza precis cantitatea trimisa, in functie de
incarcarea motorului.
In constructia motoarelor Diesel se folosesc diferite tipuri de pompe de
injectie, dintre care cele mai utilizate sunt: pompa de injectie cu piston si pompa
de injectie cu distribuitor rotativ.
Pompa de injectie cu piston (numita si pompa cu elemente) este alcatuita
din unul sau mai multe elemente de pompare, reunite intr-un ansamblu comun. Un
element de pompare, in forma sa cea mai simpla, este format dintr-un cilindru
(prevazut cu orificii sau ventile de admisie si evacuare), in interiorul caruia un
piston executa miscari linear-alternative, prin care se realizeaza aspiratia si refularea
combustibilului. Fiecare cilindru al motorului este alimentat, prin injectorul sau, de
un asemenea element de pompa.
Elementele aceleasi pompe de injectie trebuie sa asigure uniformitatea
debitului, a presiunii si a avansului la injectie, pentru ca toti cilindrii motorului sa
functioneze in conditii similare de alimentare cu combustibil.
In fig.25 este prezentata schema sistemului de alimentare la un motor
prevazut cu pompa de injectie cu elemente de pompa.

Fig. 25 - Schema sistemului de alimentare cu pompa de injectie cu elemente

de pompa cu piston: i-rezervorul de combustibil;2-pompa de alimentare;3-
filtru de combustibil; 4-pompa de injectie; 5-conducta de inalta presiune; 6-
injectorul; 7-regulatorul de turatie; S-conducta pentru surplusul de
combustibil
Principiul care sta la baza functionarii unei pompe de injectie cu elemente in
linie este prezentat iin figura 26 .
Pompa de injectie cu elemente se caracterizeaza prin aceea ca pistonul este
prevazut cu un canal axial (sau lateral) care comunica cu o degajare elicoidala
practicata pe suprafata pistonului. Cilindrul pompei are doua orificii diametral opuse
prin care se fac admisia si scaparea combustibilului.
La coborarea pistonului, sub actiunea arcului, se deschid cele doua orificii si
cilindrul se umple cu combustibil. La cursa pistonului in sens invers, cursa
determinata de arborele cu came, motorina este refulata catre injector, din momentul
in care sunt acoperite orificiile prin care s-a facut admisia. Refularea se face pana
cand degajarea elicoidala a pistonului se suprapune cu unul din orificiile
de admisie. Cantitatea de motorina trimisa catre injector va fi cu atat mai mare cu
cat suprapunerea aratata se face mai tarziu §i invers (fig. 27).

admisie refulare
sfars.itul refularii
Fig. 27 - Functionarea unui element de pompare al unei pompe de injectie
cu elementi in linie
Aceasta intarziere se obtine prin rotirea pistonului in cilindrul sau, rotire data
de pedala de acceleratie, sau de catre regulatorul de turatie. In cazul pompelor cu
mai multe elemente de pompare, toate pistoanele sunt prinse la o bara comuna, tip
cremaliera, prin intermediul careia se transmite miscarea de la regulatorul de turatie,
sau pedala de acceleratie. In acest fel, toate pistoanele se rotesc cu acela§i unghi §i
deci i§i modifica debitul in aceeasj masura
Pompa de injectie cu distribuitor rotativ (fig.28) este alcatuita din corpul
pompei , in interiorul careia se gaseste distribuitorul rotativ, de forma cilindrica.
Acest distribuitor este prevazut cu un canal axial, ce se termina la partea inferioara
cu un spatiu cilindric, in care se gasesc doua pistoane .
In corpul pompei sunt practicate: un canal de admisie si unul sau mai multe
canale de evacuare. Numarul canalelor de evacuare este egal cu numarul cilindrilor
motorului.
Distribuitorul rotativ are unul sau mai multe canale radiale de admisie,
numarul acestora fiind egal cu numarul cilindrilor, si un canal radial de evacuare .
Distribuitorul este antrenat in miscare de rotatie continua. Admisia
combustibilului in pompa are loc cand unul din canalele de admisie ale
distribuitorului comunica cu canalul de admisie din corpul pompei. Combustibilul,
venind cu o presiune de 4 - 5 daN/cm 2, trece prin canalul axial al distribuitorului
rotativ, ajunge in camera cilindrica si deplaseaza pistonasele spre exterior. Prin
rotirea in continuare a distribuitorului, se intrerupe legatura cu canalul de admisie a
combustibilului in pompa.
 Refularea are loc atunci cand canalul de evacuare al distribuitorului rotativ
comunica cu unul din canalele de evacuare din corpul pompei . In aceasta situatie
pistonasele sunt actionate de catre inelul cu came, se deplaseaza unul catre celalalt
18
§i obliga motorina sa treaca spre injector. Schema sistemului de alimentare cu
pompa de injectie cu distribuitor rotativ este prezentatain fig.29.

Fig.28 - Schema pompei cu pistoane §i distribuitor rotativ 1-tacheti; 2-

pistonase; 3-supapa de dozare; 4-corpul pompei; 5-supapa de amorsare si
reglare a presiunii de transfer; 6-pompa de transfer; 7-rotor; 8-regulator de
avans; 9-inel cu came interioare.

Fig.29 - Schema sistemului de alimentare cu pompa de injectie cu

distribuitor rotativ 1-injector; 2-conducta de retur; 3-rezervor de
combustibil; 4-pompa de alimentare; 5-filtru de combustibil; 6-conducta de
inalta presiune; 7-pompa de injectie.

Functionarea sa decurge astfel: combustibilul, prin actiunea pompei de

alimentare, este aspirat din rezervorul , trece prin cartu§ul de filtrare §i de aici la
pompa de injectie. Pe acest circuit presiunea de trecere a motorinei este data de
pompa de alimentare §i are valoarea < 3 daN/cm2.
Pompa de injectie cu distribuitor rotativ prezinta avantajul unei constructii
relativ simple, cu durata mare de exploatare, cu un grad ridicat de uniformitate a
debitului pentru o turatie data a motorului.
Injectorul introduce motorina sub presiune, pulverizata in picaturi mici, in
camera de ardere a motorului . Pentru fiecare cilindru se prevede cate un injector,
pus in legatura cu pompa de injectie printr-o conducta de otel rezistenta la presiuni
ridicate.
 Principiul de functionare al injectorului este
prezentat in fig. 30. Motorina trimisa cu presiune de
catre pompa de injectie patrunde in corpul
injectorului, §i ajunge in zona in care acul are
suprafata conica. Datorita presiunii motorinei §i
suprafetei conice, acul este ridicat de pe orificiul de
pulverizare §i astfel motorina este introdusa in
cuiului se face numai in cazul in care, presiunea
motorinei este suficient de mare pentru a comprima
arcul injectorului.
Arcul injectorului poate fi tensionat astfel
Fig. 30 incat, acesta sa se deschida la o anumita valoare a
-Principiul de presiunii de refulare a motorinei, de catre pompa. Cu
functionare al
injectoralui cat arcul va fi mai comprimat, cu atat presiunea de
*1 injectie va fi mai mare §i invers. Diametrul mediu al
picaturilor scade prin cresterea presiunii §i prin
micsorarea orificiului de pulverizare. In scopul
obtinerii unor picaturi foarte fine §i a unui amestec
omogen, injectoarele pot avea mai multe orificii de
pulverizare de diametru foarte mic.
Schema unui injector este prezentata in fig.
31. Constructiv toate prezinta aceleasj parti
componente insa, acestea pot diferi ca forma in
functie de tipul motorului si firma producatoare

c) Filtrele sistemului de alimentare

Fig. 31-Injectorul 1- Atat sistemul de alimentare al MAS, cat si
racord de inalta cel al MAC sunt prevazute cu filtre pentru aer si
presiune; 2-filtru pentru combustibil, care sa asigure purificarea
metalic; 3-§aibe
pentru reglarea aerului si respectiv a combustibilului.
presiunii de
deschidere; 4-arc; 5-
corpul injectorului; 6-
duza de pulverizare; 7-
acul injectorului; 8-
racord de retur.
In conditiile grele la care sunt supuse motoarele de tractoare, acestea absorb
aprox. 500 metri cubi de aer pe ora; in camp aerul contine aprox. 500 miligrame de
impuritati pe metru cub.
Filtrele de aer servesc pentru retinerea acestor impuritati continute de aer si
in special a prafului, inainte ca acesta sa fie introdus in motor. Praful, impreuna cu
uleiul de ungere, formeaza o pasta abraziva care grabeste uzura motorului si a carei
actiune distructiva nu se poate impiedica, indiferent de calitatea uleiului folosit.
Impuritatile din aer provoaca si defectiuni ale sistemului de alimentare.
Filtrele pentru aer, dupa constructia lor pot fi: simple si combinate.
Filtrele simple realizeaza curatirea aerului prin inertie, centrifugal, sau
prin trecerea sa printr-un element filtrant (fig. 32).
La curatirea prin inertie (fig.32a), prin schimbarea directiei de deplasare a
amestecului aer - praf, particulele de praf avand o greutate proprie, respectiv o
energie cinetica, mai mare decat a aerului, capata o traiectorie diferita de a acestuia
si sunt captate in partea inferioara a filtrului, care se demonteaza periodic pentru
curatire.
 Filtrul centrifugal (fig. 32 b), prin forma sa, imprima amestecului aer -praf
o miscare turbionara. Purificarea aerului se realizeaza prin efectul fortei
 centrifuge, ce determina proiectarea impuritatilor in paharul de captare care, ca si in
cazul precedent, se demonteaza §i se curata periodic.

ill

a. b. c.
Fig. 32 - Tipuri de filtre simple pentru aer: a -
prin inertie; b - centrifugal; c - cu element filtrant.

Filtrul cu element filtrant (fig. 32c) retine impuritatile prin trecerea aerului
printr-un material care are pori, spatii de trecere sau orificii foarte mici. Ca elemente
filtrante se folosesc cartuse de hartie poroasa, mansoane din tesatura textila, burete
din aschii de metal, site din tabla perforata sau tesatura metalica, asezate in mai
multe straturi (fig.33) etc. Capacitatea de filtrare a acestora scade pe masura
impregnarii lor cu impuritati, ceea ce impune curatirea sau chiar schimbarea lor
periodica. Eficacitateaacestor filtre creste prin impregnarea elementului filtrant cu

tie; 3-filtru din Fig.33 Element filtrant sitre metalice; 4-filtru umed inertial; 5-bazin cu ulei 1, 5-garnituri; 2- capac; 3-filtru din h

ulei.
Filtrele combinate (fig.34) intrunesc in constructia lor doua sau chiar trei
filtre simple astfel incat aerul este supus unui proces dublu sau triplu de curatire.
Acest tip de filtru se intalneste indeosebi la tractoare, care lucreaza in conditii grele.
Filtrarea combustibilului este o masura de prima necesitate in cadrul
masurilor ce se iau pentru evitarea defectiunilor si prelungirea duratei de folosire a
unui motor. Combustibilul contine foarte multe impuritati (3 - 400 mg/kg),
provenite din timpul transportului si depozitarii sale, sau parvenite chiar in
momentul alimentarii motorului. Prezenta acestor impuritati atrage uzura unor
organe de precizie ale sistemului de alimentare, infundarea orificiilor calibrate,
defectarea ventilelor etc, rezultand in final micsorarea sigurantei in exploatare a
motorului si reducerea duratei de serviciu a acestuia.
 Filtrele pentru benzina impiedica antrenarea impuritatilor pe circuitul
sistemului de alimentare, pentru a preveni defectiunile, in special cele
legate de infundarea jicloarelor. Se folosesc pentru aceasta, in primul rand, site de
retinere a impuritatilor, dispuse la gura de alimentare a rezervorului, la intrarea in
pompa de benzina, sau in carburator.
In afara de aceasta, pentru o curatire mai eficienta a combustibilului, in
componenta sistemului de alimentare se gasec unul sau mai multe filtre. Cele mai
uzuale sunt: filtrul decantor si filtrul mixt.
Filtrul decantor realizeaza curatirea prin micsorarea brusca a vitezei de
curgere a combustibilului, ceea ce permite decantarea impuritatilor. Filtrul decantor
este plasat pe conducta de alimentare, la iesirea din rezervor, sau la intrarea in
pompa de benzina.
Filtrul mixt este prevazut in interiorul paharului sau carcasei de decantare
cu un element filtrant, care poate fi o sita cu ochiuri foarte mici, un manson din
pasla sau de hartie poroasa pliata convenabil etc. incat purificarea combustibilului se
face atat prin decantare, cat si prin trecerea sa prin elementul filtrant. Pentru a fi
asigurata trecerea benzinei prin filtru, acesta se aseaza dupa pompa de alimentare.
Filtrele pentru motorina (fig. 35) trebuie sa realizeze o purificare riguroasa
a acesteia, avand in vedere caracteristicile constructive si functionale ale sistemului
de alimentare al motoarelor cu aprindere prin comprimare. Uzura anormala a
pompelor de injectie, defectarea injectoarelor etc. sunt provocate de cele mai multe
ori de о filtrare necores-punzatoare a motorinei.

0 7
\ b
-
a) b) c)
Fig. 35 - Filtre pentru motorina a -cu inele metalice; b- cu sita; c- cu
element filtrant de hartie poroasa

c) Supraalimentarea motoarelor cu ardere interna

La motoarele cu ardere interna, in timpul functionarii lor, numai aproximativ

85 ... 90 % din volumul cilindrilor se umple cu amestec carburant sau aer, in cursa
de admisie. Pe masura ce turatia motorului creste, umplerea cilindrilor se
inrautateste, influentand negativ puterea si economicitatea acestuia.
Cauzele acestei comportari a motoarelor cu ardere interna sunt multiple:
- la cursa de evacuare cilindrul nu poate fi curatat complet de gazele de
ardere, ceea ce face ca volumul disponibil pentru amestecul carburant sau aer sa fie
mai mic;
- curgerea gazelor proaspete pe traseul de admisie, datorita rezistentei
gazodinamice, este oarecum impiedicata;
- umplerea incompleta este favorizata de depresiunea relativ redusa sub care
are loc deplasarea gazelor proaspete.
Din motivele aratate s-a pus problema introducerii sub presiune, in cilindri, a
amestecului carburant sau a aerului.
Supraalimentarea consta in comprimarea amestecului carburant sau a aerului,
in cilindrii, cu ajutorul unui turbocompresor, actionat de catre gazele arse.
Turbocompresorul este, a§a cum si denumirea indica, un compresor cu
turbina. Cele doua elelemnte ale turbocompresorului, sunt montate pe acelasi ax si
 intr-o carcasa comuna. Turbina de evacuare, este antrenata de gazele arse, §i este
elementul motor. Compresorul este antrenat in miscare de rotatie de catre turbina
de evacuare §i asigura comprimarea aerului proaspat in cilindrii motorului.
Turbina de evacuare este cuplata direct la galeria de evacuare, patrunderea
gazelor in interiorul acesteia facanduse tangential.
Turbina de evacuare este realizata dintr-un otel special, cu proprietati
refractare, pentru a rezista la temperaturi foarte ridicate (700 0 -95 00 C). In unele
cazuri aceste turbine sunt realizare din material ceramic. Gazele arse imprima
turbinei o viteza de rotatie foarte mare, in unele cazuri ajungand la valoarea de 120
000 rot/min. Dupa actionarea turbinei gazele sunt dirijate axial spre conducta de
evacuare (fig. 36).

1\ 2

Fig. 36 - Supraalimentarea cu turbocompresor

1- compresor;
2- turbina;
3- conducta de aspirate;
4- conducta de refulare.

Compresorul este antrenat de catre turbina de evacoare datorita faptului ca

sunt montate pe acelasj ax. Este realizat dintr-un aliaj u§or §i are rolul de a aspira
aerul axial si de a-l refula tangential in galeria de admisie.
Prin corpul turbinei circula ulei sub presiune asigurand atat lubrifierea
lagarelor cat si racirea acestuia. Datorita temperaturilor ridicate la care ajunge
turbina de evacuare in timpul functionarii, aceasta este izolata printr-un ectan termic
confectionat din otel inoxidabil.
Intr-un turbocompresor obisnuit, aerul aspirat de catre turbina de admisie are
o temperatura de 1000 - 1500 C , ceea ce face ca aerul sa aiba o densitate redusa si in
consecinta masa cantitatii de aer introdusa in cilindru este diminuata. Pentru a
inlatura acest inconvenient, pe galeria de admisie au fost introduse racitoare, numite
"inter cooling", sub forma de radiator, in care racirea aerului se face fie cu aer fie
cu lichid de racire .

1.1.5. Sistemul de aprindere

Aprinderea amestecului comprimat din cilindru, la motoarele cu aprindere
prin scanteie, in 4 sau 2 timpi, se face cu ajutorul scanteii electrice produsa la nivelul
bujiei cand este alimentata cu un curent electric de inalta tensiune.
Se folosesc in acest scop doua sisteme:
• sistemul de aprindere cu magnetou;
• sistemul de aprindere de la baterie de acumulatoare si bobina de transformare.
Sistemul de aprindere cu magnetou este in prezent utilizat mai ales pe
motoarele termice de putere foarte mica, fiind format din: magnetou, fise si bujii.
La sistemul de aprindere de la baterie de acumulatoare curentul de joasa
tensiune (6, 12 sau 24 V), furnizat de catre bateria de acumulatoare, este
transformat in curent de inalta tensiune (10000 - 25000 V) de catre o bobina de
transformare (bobina de inductie) si repartizat cu ajutorul distribuitorului, prin fise,
la bujii, in functie de ordinea de aprindere. Curentul de inalta tensiune se formeaza
prin inductie in momentul in care curentul de joasa tensiune este intrerupt de catre
Fig. 37 - Schema
saicsutemualutoi adre
saipbroinbdinearede
tcruanbsaftoerrmieadre:
B-bateria de
acumulatoare; K-
intrerupator; ^4-
ampermetru; Ip-
inffi§urarea primara a
bobinei; Rp-ruptor;C-
condensator; Is-
inffi§urarea secundara a
bobinei; Ј>/-distribuitor; f-
fi §a; й-bujie; P-
paratrasnet; G-generator
de curent; R-releu

ruptor. Instalatia de aprindere cuprinde doua circuite (fig.37):

• circuitul de joasa tensiune al bateriei de acumulatoare, pe care se gasesc:
ampermetrul (A), intrerupatorul (2), infa§urarea primara (Ip) a bobinei de
transformare, ruptorul (Rp) si condensatorul (3) montat in derivatie;
• circuitul de inalta tensiune care cuprinde: infasurarea secundara (Is) a bobinei
de transformare, distribuitorul (Dt), fisele (f), bujiile (b)
Bateria de acumulatoare este formata din mai multe elemente legate in serie.
La motoarele cu ardere interna se folosesc acumulatoare cu placi de plumb si
acumulatoare fiero-nichel.
Bobina de transformare (de inductie) serveste la transformarea curentului de
joasa tensiune, generat de bateria de acumulatoare, in curent de inalta tensiune,
necesar formarii scanteii electrice la bujii.
Bobina de transformare (fig.38) este formata dintr-un miez de fier moale, pe
care se gasesc doua infasurari din fir de cupru izolat: infasurarea primara si
infasurarea secundara. Pe infasurarea primara, in serie, poate fi montata o rezistenta,
pentru protectia circuitului.

Fig.38 - Bobina de transformare:

1 - miez;
Ip - infasurare primara; Is -
infasurare secundara; 2-
rezistenta electrica.
 Functionarea sistemului de aprindere de la baterie de acumulatoare:
circuitul primar este inchis cand contactele ruptorului sunt in contact. ~n aceasta
situatie, curentul de joasa tensiune de la baterie strabate infasurarea primara a
bobinei producand in jurul acesteia un camp magnetic. Cand circuitul primar se
intrerupe (contactele platinate se deschid) campul magnetic dispare. Aceasta variatie
de camp induce in infasurarea secundara un curent de inalta tensiune.

1.1.6. Sistemul de racire

Arderea amestecului carburant in interiorul cilindrilor duce la degajarea unei

mari cantitati de caldura. Studiile au aratat ca, randamentul maxim al unui motor
cu este de 40%, ceea ce inseamna ca 60% din energia dezvoltata prin arderea
combustibilului, este pierduta sub forma de caldura, odata cu evacuarea gazelor arse
si datorita sistemului de racire.
Din caldura rezultata prin arderea combustibilului, aproximativ 20 - 30 % este
preluata de piesele motorului ce vin in contact, direct sau indirect, cu gazele
fierbinti. Sistemul de racire trebuie sa asigure evacuarea rapida a caldurii acumulate
de aceste organe, mentinandu-le la o temperatura care sa faca posibila functionarea
normala a motorului. O racire corespunzatoare previne dilatarile excesive si
deformarea pieselor, inrautatirea proprietatilor de ungere ale uleiului, carburatia
defectuoasa, aparitia fenomenului de autoaprindere a combustibilului, arderea
electrozilor bujiilor, scaderea rezistentei mecanice a materialelor etc.
Exista trei metode de racire a unui motor: racirea cu aer, racirea cu lichid
(apa sau antigel) si racirea cu ulei.

a) Racirea cu aer
Racirea cu aer se realizeaza prin contactul direct dintre piesele incalzite
ale motorului si aerul inconjurator. Eficienta racirii depinde de marimea
suprafetei de contact a acestor piese cu aerul, de capacitatea de radiatie a
materialului din care acestea sunt realizate, de temperatura aerului inconjurator, de
viteza cu care aerul trece peste suprafetele incalzite etc.
In scopul imbunatatirii factorilor amintiti, se iau o serie de masuri ce pornesc
chiar de la constructia motorului. Astfel, pentru a se mari suprafata de contact a
cilindrului si chiulasei cu aerul, acestea se prevad la exterior cu aripioare de racire.
Marimea acestor aripioare este corelata cu intensitatea de incalzire a zonei
respective, pe chiulasa si la partea superioara a cilindrului aripioarele fiind mai mari.
Pe de alta parte, prezenta unei turbine sau a unui ventilator mareste cantitatea si
viteza aerului dirijat asupra motorului, asigurandu-se astfel o racire mai buna a
acestuia.
Racirea cu aer se foloseste in special la motoarele cu carburator in 2 timpi
sau la motoarele autovehiculelor de litraj mic, ce se deplaseaza.

b) Racirea cu lichid
La racirea cu lichid (apa sau antigel), blocul motor si chiulasa prezinta
canale prin care circula lichidul de racire, acestea fiind racordare la un
radiator exterior. Radiatorul prezinta o retea de canale foarte subtiri printre care
circula cu viteza aerul aspirat de catre un ventilator. Circulatia apei prin circuitul de
racire este asigurata de catre o pompa care absoarbe lichidul racit in radiator si-l
introduce in blocul motor. Din blocul motor, lichidul, trece in chiulasa si de aici din
nou in radiator. Pompa este antrenata in miscare de rotatie, printr-o curea, de la
arborele cotit. Circuitul de racire cu lichid al motorului necesita prezenta unui
termostat (fig.39).
Termostatul este o supapa automata care, se deschide atunci cand temperatura
lichidului ajunge la valoarea de 850 C. Atunci cand temperatura lichidului de racire
este sub aceasta valoare, termostatul este inchis si apa nu circula prin radiator. ~n
acest caz circuitul este: chiulasa - pompa de apa - blocul motor - chiulasa. Cand se
atinge temperatura normala de functionare a motorului (850 C), termostatul se
deschide si apa trece prin radiator. ~n acest caz circuitul este: chiulasa - radiator -
pompa de apa - blocul motor - chiulasa.
Pentru a permite cresterea temperaturii corespunzator unui regim termic mai
ridicat, sistemele de racire cu lichid, sunt usor presurizate. Acest lucru se realizeaza
cu ajutorul unui vas de expansiune, racordat la radiator,care permite

28
ridicarea temperaturii de fierbere peste 1000C cat si dilatarea acestuia la temperaturi
ridicate. Capacul vasului este prevazut cu o supapa cu dublu rol: supapa de evacuare
in cazul suprapresiunii si supapa de admisie a aerului pentru a compensa scaderea
nivelului de lichid.

Fig. 39 - Sistemul de racire

cu lichid
1- radiator
2- ventilator
3- pompa de lichid
4- vas de
expansiune
5, 7-supape
6-buson
8- termostat
9- camasa de racire.

1.1.7. Sistemul de
ungere

Prin ungere se urmareste introducerea si mentinerea unui strat de ulei intre

suprafetele pieselor ce sunt in miscare relativa unele fata de altele (fig.40), cu scopul
de a micsora frecarea si uzura lor. Totodata, prin uleiul de ungere, se realizeaza
racirea pieselor cu care acesta vine in contact, etansarea pistonului in cilindru,
protectia pieselor impotriva coroziunii, evacuarea diferitelor impuritati ajunse intre
suprafetele in frecare.
1 Ungerea prin presiune asigura
circulatia uleiului cu ajutorul unei
pompe. Din conducta de refulare a
pompei, uleiul ajunge intr-o rampa
principala de ungere, de unde trece apoi
la locurile de ungere prin conducte,
canale sau orificii, prevazute in corpul
organelor respective (arbore cotit, biele
Fig. 40 - Principiul de lubrifiere etc.). Circulatia sub presiune da
posibilitatea trecerii uleiului prin filtre de curatire, cat si printr-un radiator pentru
racire, daca este cazul. In plus, functionarea sistemului de ungere poate fi controlata,
atat in ceea ce priveste presiunea uleiului cat si temperatura sa, cu ajutorul unei
aparaturi adecvate.
In fig.41 este prezentata schema de principiu a sistemului de ungere prin
presiune la un motor cu ardere interna. Desigur, fata de aceasta schema, la motoare
se intalnesc diferite particularizari (lipsa filtrului de curatire grosiera, a radiatorului
sau a rampei principale de ungere, prezenta a doua sau chiar trei supape de siguranta
etc.), care au drept scop ungerea motorului in conditii cat mai bune, simplificarea
instalatiei, cresterea sigurantei in exploatare s.a.
Ungerea mixta este folosita in prezent la majoritatea motoarelor si
realizeaza ungerea lagarelor paliere, a lagarelor de biela si ale arborelui cu came, cu
ulei sub presiune trimis de catre pompa, in timp ce pistoanele, cilindrii, tachetii etc,
se ung prin stropire de catre uleiul scapat de la lagarele manetoane, paliere si
arborele cu came.
In unele cazuri, in interiorul blocului sunt montate injectoare de ulei pentru a
asigura o ungere mai buna in locurile unde se realizeaza ungerea prin stropire
26
(fig. 42).

Fig.41 - Circuitul de ungere al unui motor supraalimentat.

1-arbore cu came; 2-rampa culbutorilor; 3-turbosuflanta; 4-filtru de ulei; 5-
traductor de presiune; 6-radiator de ulei; 7-supapa de limitare a presiunii;
8- baie de ulei; 9-pompa de ulei; 10-arbore cotit; 11-mecanism de
distributie

Fig. 42 -Ungere prin stropire

1cu- injecbtolorc
motor;
2- piston;
3- injector
de ulei;
4- canal
pentru ungere.

Pentru functionarea motorului intr-un regim termic normal, uleiul este racit
fie cu radiatoare de ulei fie cu schimbatoare de caldura.
Radiatorul pentru ulei mentine temperatura uleiului de ungere la valori de
850 - 950 C, acesta fiind racit cu aer.
Unele motoare sunt echipate cu schimbator de caldura la care racirea
uleiului se face cu ajutorul apei din sistemul de racire. Schimbatorul de caldura
mentine temperatura uleiului la o valoare aproximativ constanta, indiferent de
sarcina sau turatia motorului, ori de temperatura mediului exterior.

1.2. Transmisia tractorului

Transmisia tractorului este formata din totalitatea elementelor prin care se

realizeaza conducerea mi§carii de la arborele motor la rotile motrice, precum §i din
cele cu care se face actionarea diferitelor echipamente de lucru (priza de putere,
roata de curea, instalatia hidraulica §.a.).
Cea mai raspandita transmisie este cea mecanica pentru ca este simpla
constructiv, are fiabilitate ridicata, se intretine §i repara u§or. §i are rolul de a
asigura legatura cinematica dintre arborele motor §i rotile motrice ale tractorului,
sau echipamentul pe care il actioneaza, printr-o serie de elemente de tipul cuplajelor,
rotilor dintate, arborilor etc.
 Schemele constructive a transmisiei mecanice la un tractor cu doua roti motrice
(cele posterioare) sj cu patru roti motoare inegale sunt prezentate in fig. 43.

Fig. 43- Schema constructiva a unei transmisii mecanice a) la un tractor cu

patru roti motoare; b) la un tractor cu doua roti motoare; 1- roti de directie;
2- transmisia finala fata; 3- differential fata; 4-arbore cardanic; 5- reductor;
6-motor; 7-ambreiaj; 8-cuplaj elastic; 9-cutie de viteze; 10-reductorul de
viteza(amplificatorul de cuplu); 11-transmisia centrala; 12- roata motoare
spate; 13-diferential; 14-transmisie finala spate.
1.2.1. Ambreiajul

Ambreiajul are rolul de a transmite sau de a intrerupe transmisia mi§carii de

la arborele motor la curia de viteze. Ambreiajul este numit uneori §i ambreiaj
principal §i este format din trei parti principale: partea conducatoare care preia
miscarea de la arborele motor; partea condusa care este antrenata in miscare de
rotatie de catre partea conducatoare §i mecanismul de comanda. Conditiile care se
pun ambreiajului sunt: sa transmita miscarea in totalitate, fara patinare, sa intrerupa
instantaneu mis. carea §i sa restabileasca transmiterea mis. carii fara §ocuri, lent.
Ambreiajele mecanice cu frictiune sunt cele mai folosite in constructia
tractoarelor agricole si realizeaza transmiterea miscarii prin frecarea ce ia nastere

Fig. 44 Ambreiaj mecanic cu frictiune, Fig.45 Ambreiaj mecanic

cu frictiune cu doua
monodisc, cu simpla actiune discuri si actiune
dubla
intre partea conducatoare §i cea condusa.

Ambreiajul mecanic cu frictiune monodisc (fig.44) este foarte raspandit la

autoturisme, autocamioane si tractoare. Partea conducatoare a acestui ambreiaj este
formata din volant, carcasa acestuia si discul de presiune, solidarizate cu arborele

32
motor de la care primeste miscarea. Partea antrenata o formeaza discul de frictiune si
arborele ambreiajului, solidarizate prin caneluri. Mecanismul de comanda format
 din pedala(maneta), parghii, rulment de presiune, parghie de debreiere. Miscarea se
transmite de la partea conducatoare la partea condusa prin frecare.
La actionarea pedalei de ambreiaj , prin intermediul rulmentului si a
parghiilor, discul conducator este retras comprimand arcurile. Discul condus, cu
ferodou, ne mai fiind strans intre cele doua suprafete conducatoare, miscarea se
intrerupe obtinandu-se astfel decuplarea ambreiajului.
Dupa posibilitatile de utilizare, ambreiajele mecanice cu frictiune pot fi:
> Ambreiaje mecanice cu frictiune simple, asigura un singur circuit de
miscare, de la motor la cutia de viteze.
> Ambreiaje mecanice cu frictiune duble, permit transmiterea concomitenta
a miscarii pe doua circuite, de la motor la cutia de viteze si motor la priza de
putere (fig. 45).
Ambreiajele duble, sub aspect constructiv, rezulta dintr-o reunire, intr-un
ansamblu unitar, a doua ambreiaje simple permanent cuplate.
Ambreiajul dublu poate fi prevazut cu comanda in serie (semiindependenta)
a celor doua ambreiaje simple (o singura pedala cu doua trepte de decuplare), sau cu
comanda in paralel (independenta) a celor doua ambreiaje simple (cu doua pedale
de actionare).

1.2.2. Cuplajul elastic

Cuplajul elastic este ansamblul de legatura dintre ambreiaj si cutia de viteze
si are rolul de a prelua eventualele dezaxari dintre arborele condus al ambreiajului si
arborele cutiei de viteze. Unghiurile maxime pe care le poate compensa sunt de 3 ...
7 grade.
1.2.3. Cutia de viteze
Cutia de viteze este un ansamblu de arbori si roti dintate care modifica
raportul de transmitere a miscarii.
Ea permite variatia vitezei de deplasare a tractorului, realizandu-se prin
aceasta valori diferite ale fortei disponibile de tractiune la carlig. ~n acela§i timp,
prin cutia de viteze se obtine deplasarea tractorului spre inapoi precum si oprirea
acestuia cu motorul in stare de functionare.
Cutiile de viteze trebuie sa fie simple, sa aiba o functionare lipsita de zgomot
sau socuri, sa prezinte siguranta mare in exploatare, sa poata fi intretinute usor, sa
necesite pentru schimbarea treptelor un efort redus, sa aiba o gama larga de rapoarte
de transmitere.
Cutiile de viteze in trepte, in prezent, sunt cele mai folosite in constructia
tractoarelor agricole. Ele sunt alcatuite dintr-o carcasa metalica in interiorul careia se
gasesc doi, trei sau mai multi arbori cu dispunere longitudinala sau transversala fata
de axa longitudinala a tractorului (fig.46). Pe acesti arbori sunt montate roti dintate
de diferite diametre si cu numar diferit de dinti. Arborii se sprijina, prin intermediul
unor lagare, pe peretii carcasei.
Numarul treptelor de deplasare este dat de numarul rapoartelor de transmisie.
Pentru cuplarea sau decuplarea rotilor dintate, cutia de viteze este prevazuta cu un
mecanism de actionare prevazut cu un dispozitiv de blocare intr-o anumita pozitie de
cuplare a rotilor, respectiv pentru o anumita viteza (fig.47).
Cu acest tip de cutie de viteze se pot obtine 3 ... 6 trepte de deplasare inainte
si 1 ... 4 trepte pentru mersul inapoi.
La tractoarele agricole cele mai folosite sunt cutiile de viteze cu doi sau trei
arbori longitudinali.

4
-L
1 gЈ t ■
" L
Г Tт
»C >

~
Гт «
Al r
 Pj
1 _JJ 1_ J

* Tt»
a. Fig. 46 - Cutie de
viteze in trepte; a) -rpI *
cu doi arbori; b) cu
trei arbori. b
.
1. 2.4. Reductorul de viteza

Una din cerintele impuse tractoarelor

moderne este §i aceea de a dispune de o
scara larga de viteze de deplasare, in scopul
maririi capacitati mari de lucru, pentru
efectuarea lucrarilor la viteze optime §i
folosirea rationala a fortei de tractiune. O
solutie constructiva pentru marirea
numarului treptelor de viteza, adoptata in
constructia multor tractoare, inclusiv a
tractoarelor de constructie romaneasca, este
folosirea a§a-numitelor reductoare de viteza
sau amplificatoare de cuplu.
Reductorul cutiei de viteze sau
amplificatorul de cuplu realizeaza dublarea
Fig.47 - Mecanismul de actionare numarului treptelor de viteza, prin
a cutiei de viteze posibilitatea ce o ofera ca arborele
1- maneta de comanda; 2- intermediar sa capete doua turatii.
articulatie sferica; 3-elemente de Reductoarele de viteze sau
blocare; 4-mecanism de protectie;
5-furci pentru actionarea rotilor amplificatoarele de cuplu pot fi cu roti
dintate; 6-§tift de actionare.
dintate cu axe fixe sau cu roti dintate
cu axe mobile (planetare).
Reductorul cu roti dintate (fig.48)
realizeaza modificarea turatiei arborelui
intermediar, la o cutie in trepte cu trei arbori
longitudinali, folosind pentru aceasta rotile dintate
(4 §i 5) care prin cuplare cu rotile dintate (6 §i 7),
dau raporturi diferite de transmisie.
Cupland prima pereche de roti (4 cu 6),
turatia arborelui Fig. 48 - Reductor cu roti intermediar va fi mai mare decat
in cazul cuplarii dintate celei de a doua perechi de roti (5
cu 7). Astfel, fie-care treapta de deplasare se dubleaza (viteza redusa, viteza rapida).
Deplasarea rotilor (4 §i 5) pentru a le aduce in una din cele doua pozitii de cuplare
se face cu ajutorul manetei reductorului (M). Actionarea reductorului pentru
obtinerea vitezei "inceata" sau "rapida" se face cu ambreiajul decuplat, ceea ce
constituie un dezavantaj.
 : ;
" Reductorul planetar (fig.49) este intalnit la
tractoarele moderne. In forma cea mai simpla un reductor
de acest tip este format din pinionul planetar (1),
solidarizat cu arborele conducator , patru pana la opt
sateliti (2) liberi pe axele lor. Aceste axe sunt fixate pe un
platou (3), ce este solidarizat cu arborele condus.
Reductorul are o coroana (4) prevazuta cu o dantura
interioara §i care se angreneaza cu satelitii. Fig. 49 - Reductor planetar
Aceasta coroana ce se poate solidariza cu arborele
conducator.
Cand coroana dintata (4) este solidarizata cu arborele conducator prin
ambreiaj, satelitii (4) au rolul unor pene §i ca atare arborele condus primes.te
miscarea cu acelasi numar de ture de la arborele conducator obturandu-se treapta
rapida de viteza . Cand se intrerupe miscarea coranei dintate (4), prin decuplarea
ambreiajului , satelitii (2) capata si o miscare de rotatie in jurul axei lor, ceea ce
atrage o demultiplicare a miscarii discului (3), respectiv a arborelui condus si se
obtine treapta inceata de viteze .
Cuplarea sau decuplarea ambreiajului reductorului se face printr-o maneta ,
fara sa fie necesara oprirea tractorului din deplasarea sa. Acest fapt atrage marirea
coeficientului de folosire a timpului si a capacitatii de lucru a agregatului.

1.2.5. Transmisia centrala

Este formata din organele ce servesc pentru transmiterea miscarii de la
arborele secundar al cutiei de viteze la diferential. Ea realizeaza totodata
demultiplicarea miscarii transmise si schimbarea directiei de transmitere cu un unghi
de 90o. ^
In constructia tractoarelor agricole, transmisia centrala poate fi: simpla sau
dubla.

a) b)
Fig. 50 - Transmisia
centrala. a) simpla; b)
dubla.

Transmisia centrala simpla (fig.50a) este alcatuita dintr-o pereche de roti

dintate de forma tronconica permanent cuplate, prin care se realizeaza o singura
treapta de demultiplicare. Prima roata dintata, de diametru mic, numita pinion de
atac (1), este fixata pe capatul terminal al arborelui secundar al cutiei de viteze, iar
cea de a doua, coroana (2), preia miscarea de la pinionul de atac si o transmite
casetei diferentialului, la tractoarele pe roti, sau la ambreiajele laterale, la cele pe
senile.
Cele doua roti pot fi cu dinti drepti, inclinati sau curbi. Dintii curbi sunt mai
rezistenti si asigura transmiterea miscarii fara socuri sau zgomote.
Transmisia centrala dubla (fig.50b) asigura obtinerea a doua trepte de
demultiplicare a miscarii: prima demultiplicare, prin pinionul de atac (1) si coroana
(2), iar cea de a doua, prin rotile dintate (R1) si (R2) prin care miscarea se transmite
la caseta diferentialului sau la ambreiajele laterale.
La unele autoturisme si la autocamioane, la care distanta dintre cutia de
viteze si diferental este mare, intre arborele secundar al cutiei de viteze si pinionul de
atac al transmisiei centrale se interpune o transmisie cu arbore cardanic, prevazuta
cu doua cuplaje cardanice , care permite variatia unghiurilor a si P , rezultate din
oscilatiile suspensiei sau neregularitatile terenului.

1.2.6. Diferentialul
Diferentialul are rolul de a asigura legatura cinematica dintre transmisia
centrala si arborii planetari si sa permita diferentierea vitezei unghiulare a rotilor
motrice cand tractorul (sau alt tip de autovehicul) se inscrie intr-un viraj.
Diferentialul intervine si in situatia cand rotile motrice au aderenta diferita pe
suprafata terenului pe care ruleaza.
Dupa valoarea momentului transmis celor doi arbori planetari, diferentialele
pot fi: simetrice (cand momentul transmis celor doi arbori este egal) si asimetrice
(cand momentul se transmite celor doi arbori inegal, intr-un anumit raport). Dupa
caracteristicile constructive se intalnesc diferentiale: cu angrenaje conice, cu
angrenaje cilindrice, cu angrenaje melcate si cu came. Dupa particularitatile
functionale diferentialele pot fi: simple, facultativ blocate, autoblocabile.
La tractoarele agricole, cele mai folosite diferentiale sunt cele cu angrenaje
conice, simple si facultativ blocate.
Diferentialul simplu cu angrenaje conice (fig.51) este format din caseta
diferentialului solidarizata prin suruburi cu coroana transmisiei centrale. In interiorul
casetei se gasesc doua sau patru pinioane satelite si doua pinioane planetare.

Fig. 51 -
Diferentialul
1- platou
port-sateliti;
2- pinioane
planetare;
3- arborele
rotii;
4-
transmisia finala;
5- sateliti;
6- pinion de
atac.
Pinioanele planetare sunt permanent cuplate cu pinioanele satelite si solidarizate cu
arborii planetari.
In timpul deplasarii tractorului pinionul de atac, primind miscarea de la cutia de
viteze, o transmite coroanei si odata cu aceasta se roteste si caseta diferentialului. In
functionarea diferentialului se disting doua situatii:
• tractorul se deplaseaza in linie dreapta, rotile motrice au aceea§i aderenta
cu suprafata solului si ca atare se rotesc cu aceea§i viteza unghiulara (ecu = 02);
• tractorul executa un viraj si ca atare vitezele lor unghiulare se diferentiaza

In primul caz, pinioanele sateliti se rotesc odata cu caseta diferentialului dar

joaca rol de pene intre pinioanele planetare, astfel ca cei doi arbori planetari lucreaza
ca un singur arbore, imprimand rotilor motrice aceea§i viteza unghiulara ( Q1 = Q2).
 In cel de al doilea caz, satelitii se invart odata cu caseta diferentialului, dar in
acelasi timp capata si o miscare de rotatie in jurul axei lor, miscare prin care
diferentiaza viteza unghiulara a pinioanelor planetare, respectiv a rotilor motrice. La
viraje, cu cat roata motrica din interioarul curbei se invarte mai incet decat caseta
diferentialului, cu atat cea din exterior se invarte mai repede, astfel ca suma vitezelor
unghiulare a rotilor planetare, pentru aceeasj viteza de deplasare a tractorului, este
constants §i de doua ori mai mare decat viteza unghiulara a casetei diferentialului:
coi + ю2 = 2 coc.
Blocarea diferentialului se poate obtine prin solidarizarea arborelui
planetar cu caseta diferentialului prin comanda mecanica (fig. 52a) sau hidraulica
(fig. 52b).

Fig. 52 - Schemele cinematice ale mecanismelor de

blocare a diferentialului

1- carcasa diferentialului
2- sateliti
3- arbore planetar
J. Ъ ^ .л 4-cuplaj actionat hidraulic
5-pinioane planetare
h 6-pinion de atac.
a) b) 1.2.7.
Transmisiafinala
Transmisia finala are rolul de a transmite mi§carea la rotile motrice §i de a
asigura, in acela§i timp, ultima demultiplicare a acestei mi§cari.
Dupa caracteristicile constructive se intalnesc urmatoarele transmisii finale:
roti dintate; cu lant; planetare.
Transmisiile finale cu roti dintate (fig.53) pot fi simple (a) §i duble (b). Cele
simple sunt formate din doua roti dintate cilindrice (R1 §i R2) §i realizeaza o singura
treapta de demultiplicare a miscarii, iar cele duble au in alcatuirea lor doua perechi
de roti dintate (R1 §i R2, R3 §i R4) §i realizeaza doua trepte de demultiplicare.

53 - Transmisia b
finala a) simpla;
b) dubla.

R1 L
I t
I
R2
IVr
a)
Fig.

1.3. Mecanismul de directie

Mecanismul de directie este format din totalitatea subansamblelor care servesc

la mentinerea sau schimbarea directiei de mers a tractorului, prin manevrarea rotilor
de directie.
Mecanismul de directie poate fi mecanic, mecanic cu comanda asistata
hidrostatic sau hidrostatice.

1.3.1. Mecanismul de directie mecanic

 La acest tip de mecanism, prin rotirea volanului, este actionata caseta de
directie, care, demultiplica miscarea de rotatie si o transforma in miscare pendulara
multiplicand forta depusa la rotirea volanului(fig.54).
Conform cu figura de mai sus, la rotirea volanului spre dreapta, caseta de
directie transforma miscarea de rotatie in miscare pendulanta, astfel incat, bara de
directie este trasa inapoi. Prin deplasarea barei de directie in sensul sagetii, prin
intermediul levierului, este rotit pivotul din stanga si odata cu acesta si cel din
dreapta, ambii fiind solidarizati prin bara de legatura, efectul fiind schimbarea
planului de rotire a rotilor de directie, cu acelasi unghi, in sensul sagetilor de
pe figura.

Fig. 54 - Principiul de functionare a mecanismului de directie

mecanic 1-volan; 2, 3-leviere de actionare; 4-bara transversala de directie; 5-
bara longitudinala de directie; 6-caseta de
directie.
Caseta de directie este formata dintr-o
carcasa in interiorul careia se gaseste un surub fara
sfar§it, montat pe axul volanului, §i un sector dintat
care angreneaza pe §urub. Bara de directie este
solidara cu sectorul dintat prin intermediul unei biele
de directie, montata pe axul sectorului dintat(fig.55 ).

Fig. 55 - Caseta de
directie 1-melc; 2-
sector dintat; 3-biela de
directie.

1.3.2. Mecanismul de directie mecanic cu comanda asistata hidrostatic

Este format dintr-un mecanism de directie mecanic §i un dispozitiv hidraulic,
cu rolul de a diminua considerabil efortul depus de catre conducator pentru
actionarea directiei. Acest tip de mecanism este proprie tractoarelor cu putere mai
mare de 40-50 CP §i poarta denumirea de servodirectie. Schema unui astfel de
mecanism este prezentata in figura 67.
In acest caz servomecanismul este format dintr-o instalatie compusa din
pompa 1 si distribuitorul 2 care actioneaza un motor hidraulic 3, realizat sub forma
unui cilindru hidraulic cu dublu efect. Astfel, cand volanul este rotit, acesta
actioneaza distribuitorul hidraulic, care comanda trimiterea uleiului sub presiune de
la pompa la cilindrul hidraulic. Uleiul sub presiune deplaseaza pistonul cilindrului,
care prin mecanismul cu cremaliera si levierul de comanda actioneaza trapezul de
directie dupa cum si volanul este rotit la stanga sau la dreapta.
1.3.3. Mecanism de directie hidrostatic
Acest mecanism de directie este utilizat la tractoarele lente (sub 30 km/h), la
care rotile directoare se gasesc la o distanta mai mare fata de postul de comanda.
Deasemenea acest mecanism este ideal in cazul unui tractor sau alt utilaj
autopropulsat la care, rotile directoare sunt pozitionate in spate.
Mecanismul cuprinde o caseta de control si distributie, o pompa, un rezervor
de ulei si un cilindru hidraulic cu dubla actiune ce actioneaza un trapez de directie
traditional (fig.57)

41
 Fig. 56 - Schema mecanismului de directie cu servocomanda hidraulica. 1-
volan; 2-pompa de ulei; 3-distribuitor; 4-piston; 5-roata dintata; 6-levier de
comanda; 7-bara transversala de
directie.

Fig. 57 - Schema generala a unui mecanism de directie

hidrostatic. 1-rezervor de ulei; 2-pompa de ulei; 3-caseta de
directie (distribuitor hidraulic); 4-volan.

Prin rotirea volanului este actionat sertara§ul distribuitorului din caseta de

comanda §i distributie §i astfel, uleiul trimis de pompa, ajunge la cilindrul hidraulic.
Acesta este actionat in sensul corespunzator rotatiei volanului §i pune in mi§care
trapezul de directie care, este identic cu cel de la mecanismul de directie mecanic.

1.4. Mecanismul de franare

Din punct de vedere constructiv, mecanismul de franare poate fi: cu

tamburi, cu discuri sau cu banda. Dupa modul de actionare a mecanismului de
franare acestea pot fi : cu actionare mecanica, hidraulica sau pneumatica.
Mecanismul de franare cu tamburi (fig.58) echipeaza deobicei rotile din
spate ale ma§inilor autopropulsate dar este folosit §i la franarea remorcilor agricole.
Principiul de functionare este urmatorul: doi saboti fic§i, pe care sunt prinse placute
ferodou, prin§i articulat la unul din capete, la apasarea pedalei de frana sunt
deplasati in lateral cu ajutorul unei came de comanda. Prin deplasarea in lateral
ace§tia sunt presati pe tamburul de franare care este solidar cu roata. Franarea se
realizeaza prin frecarea dintre ferodouri §i tambur. Cand pedala nu mai este
actionata arcurile aduc sabotii in pozitia initiala.
 Fig. 58 - Frana cu tambur 1-cama
de actionare; 2-arcuri; 3-garnitura
de frictiune (ferodou); 4-tambur;
5- articulatie; 6-sabot.
Fig. 59 - Frana cu disc cu actionare
hidraulica 1-racord intrare lichid
hidraulic; 2-surub de aerisire; 3-
placute de frana; 4-disc; 5-arbore;
6-piston de actionare.

Acest tip de mecanism de franare poate fi actionat mecanic cat §i hidraulic. In

cazul actionarii hidraulice constructia este aceea§i dar cama este inlocuita cu un
cilindru in interiorul carina se gasesc doua pistona§e. La actionarea pedalei de frana,
lichidul trimis de o pompa patrunde intre pistona§e, le deplaseaza in lateral §i
acestea actioneaza asupra sabotilor.
pa rq hi Mecanismul de franare cu
discuri.
La acest mecanism franarea nu
este realizata de ferodouri in interiorul
unui tambur ci, de catre placute de frana
care sunt presate de o parte §i de alta a
fero dou unui disc metalic. Discul de franare este
montat pe axul rotii. Actionarea acestui
tip de mecanism se poate realiza atat
rotii] ' hidraulic (fig.59) cat §i mecanic (fig.60).
In cazul mecanismului de franare cu discuri §i
actionare hidraulica fiecare roata este franata
i ( bile
independent. Prin actionarea pedalei de frana este
L . / discuri j - Г~^- actionata o pompa centrala de la care, prin
^_ metalice intermediul lichidului, se transmite la
Fig. 60- Mecanismul de franare fiecare roata, prin conducte metalice,
cu discuri cu actionare
mecanica comanda de franare. La fiecare roata se
gaseste un cilindru hidraulic cu piston, care preseaza placutele de franare pe disc.
Mecanismul de franare cu discuri,
actionat mecanic, echipeaza rotile din
spate ale tractoarelor §i consta dintr-un
ansamblu format din doua discuri de
franare cu ferodou, fixate prin caneluri
pe axul rotii, §i doua discuri metalice,
prevazute cu degajari sub forma de
jumatate de ou pe una din suprafete.
Discurile metalice sunt suprapuse pe
Fig.61 - Mecanism de franare suprafetele pe care sunt degajarile §i in
cu banda cavitatile realizate se gasesc bile meta-
lice. Discurile sunt presate unul fata de celalalt cu arcuri.
La actionarea pedalei de frana, printr-un sistem de parghii, discurile sunt rotite
in sensuri diferite. Datorita formei pe care o au cavitatile, precum §i a prezentei
bilelor in acestea, discurile metalice sunt fortate sa se departeze unul fata de celalalt.
Prin deplasarea discurilor metalice acestea preseaza discurile cu ferodou pe carcasa
ansamblului in felul acesta realizandu-se franarea.
Mecanismul de franare cu banda este cel mai simplu din aceasta categorie
de mecanisme §i echipeaza tractoarele de putere mica realizand franarea pe rotile
din spate (motrice).
Mecanismul consta dintr-o banda metalica captu§ita cu ferodou, infa§urata in
jurul unui tambur metalic fixat pe axul planetar al rotii. La actionarea pedalei de
frana banda este stransa pe tambur realizanduse astfel franarea (fig. 61).
Ambele roti sunt prevazute cu astfel de mecanisme fiind posibila franarea pe
fiecare roata in parte, sau concomitent prin solidarizarea celor doua pedale de frana.
Indiferent de sistemul de franare, toate tractoarele sunt prevazute cu doua
pedale de frana, pentru a permite franarea independenta a rotilor.

1.5. Echipamentul de lucru al tractoarelor agricole

In vederea actionarii ma§inilor agricole, tractoarele sunt prevazute cu diverse

dispozitive, mecanisme §i instalatii, care alcatuiesc impreuna echipamentul de lucru.
Acest echipament este format din dispozitive de cuplare-tractiune, priza de putere,
instalatie hidraulica §i mecanism de suspendare.

1.5.1. Instalatia hidraulia

Instalatia hidraulica serveste atat pentru actionarea mecanismului de
suspendare al tractorului, cat §i pentru actionarea unor motoare hidrostatice rotative
sau liniare, care antreneaza diferite organe de lucru ale ma§inilor agricole, ori
schimba pozitia acestor organe.
Actionarea corespunzatoare a ma§inii de lucru sau a diferitelor organe ale
acesteia presupune indeplinirea, de catre instalatia hidraulica a tractorului, a catorva
cerinte principale:
• ridicarea intr-un timp corespunzator a ma§inii din pozitia de lucru in
pozitia de transport;
• coborarea ma§inii sa se realizeze in timp corespunzator;
• mentinerea ma§inii la nivelul stabilit §i obtinut la inceputul lucrului;
• urmarirea denivelarilor terenului de catre ma§ina;
• mentinerea parametrilor de lucru ai ma§inii (nivelul reglat, rezistenta la
tractiune etc. la valorile stabilite initial prin reglaj, indiferent de situatiile care apar.
Instalatiile hidraulice, dupa modul de actionare a mecanismului de suspendare, pot
fi: fara reglaje automate §i cu reglaje automate.
In primul caz instalatia hidraulica asigura numai ridicarea, coborarea §i lucrul
pe pozitie neutra sau flotanta a ma§inii agricole purtate.
Instalatiile din categoria a doua, extinse mult in ultimii ani, asigura §i reglarea
automata a parametrilor de lucru ai ma§inii purtate §i anume : reglajul de pozitie,
reglajul de forta sau reglajul combinat, succesiv sau concomitent.
Dupa constructie, instalatiile hidraulice se clasifica astfel:
• partial monobloc, cand numai o parte din elementele componente sunt
montate intr-un bloc comun;
• cu elemente separate, unde toate partile componente sunt montate
separat. Indiferent de tipul instalatiei hidraulice, aceasta este alcatuita din
urmatoarele
parti principale: rezervorul de ulei (carterul transmisiei la unele
37
tractoare), pompa hidraulica, distribuitorul hidraulic, conducte de legatura §i
consumatorii, reprezentati prin motoare hidraulice rotative sau liniare.
Instalatia hidraulica fara reglaje automate (fig.62) asigura mecanismului
de suspendare patru regimuri de functionare:

lindru
Fig. 62 - Instalatia
hidraulihciadfrara
reglaje automate ulic
• ridicare(R), cand uleiul trimis de pompa este dirijat de distribuitor sub
pistonul cilindrului hidraulic, asigurand ridicarea acestuia §i a ma§inii purtate;
uleiul de deasupra pistonului se intoarce in rezervor, trecand prin distribuitor;
• coborare(C), cand uleiul sub presiune trece din distribuitor in spatiul de
deasupra pistonului, ceea ce determina coborarea acestuia §i a ma§inii purtate;
uleiul de sub piston trece in distribuitor §i apoi in rezervor;
• neutru(P), cand uleiul ce ajunge in distribuitor este dirijat de acesta in
rezervor, iar legatura intre cilindrul hidraulic §i distribuitor este intrerupta; in felul
acesta, pistonul ramane blocat intr-o anumita pozitie in cilindru, determinand
blocarea ma§inii purtate;
• flotant(F), cand uleiul trimis de pompa la distribuitor se reintoarce in
rezervor, ca la regimul neutru, insa uleiul din cilindru poate sa circule dintr-o parte
in cealalta a acestuia, trecand prin distribuitor, in cazul deplasarii pistonului sub
actiunea ma§inii purtate care copiaza denivelarile terenului prin roti sau patine.
Cele patru regimuri de functionare se obtin cu ajutorul manetei de comanda
a distribuitorului.
Instalatia hidraulica cu reglaje automate (fig.63) cuprinde, in afara
partilor componente amintite anterior, dispozitive care asigura controlul §i reglarea
automata a parametrilor de lucru ai ma§inii purtate.

Fig. 63 - Instalatia hidraulica

cu reglaje automate
1- carter;
2- pompa de ulei;
3-
distribuitor
4, 9, 13-
parghii
5-cama
6, 8-manete de
actionare 7-
cilindru hidraulic
10- brat de ridicare
11- lonjeron
12- articulatie
 Reglajul de pozitie asigura mentinerea automata a pozitiei masmii la
inaltimea sau adancimea de lucru reglata initial cu ajutorul manetei de comanda a
distribuitorului, indiferent de variatiile rezistentei la tractiune a masinii.
La coborarea masinii, agatata in spatele tractorului, sub inaltimea reglata,
bratul de ridicare coboara si aceasta miscare este trimisa la cama de control a
pozitiei prin intermediul parghiilor de avertizare. Cama este rotita si sertarasul
distribuitorului este actionat in pozitia in care cilindrul hidraulic este alimentat cu
ulei. Prin actionarea cilindrului hidraulic se realizeaza rotirea bratului de ridicare si
aducerea masinii in pozitia initiala.
Reglajul de forta asigura mentinerea constanta a rezistentei la tractiune a
masinii, prin variatia adancimii de lucru. Cand forta de tractiune depaseste o
anumita valoare, stabilita prin tensionarea arcului din tirantul de control, de la
tirantul orizontal miscarea se transmite la parghia de actionare a palpatorului de
efort. Acesta actioneaza sertarasul distribuitorului in pozitia in care cilindrul
hidraulic este alimentat cu ulei. Prin actionarea cilindrului hidraulic se realizeaza
rotirea bratului de ridicare si ridicarea masinii cu scopul diminuarii efortului de
tractiune. Cand efortul scade masina este coborata in pozitia initiala.

1.5.2. Mecanismul de suspendare

Mecanismul de suspendare serveste pentru cuplarea la tractor a masinilor
purtate si semipurtate, cat si pentru suspendarea intregii masini, respectiv a partii
anterioare a acesteia.
Functionarea corespunzatoare a masinii agricole purtate sau semipurtate pe
tractor impune respectarea unor cerinte de catre mecanismul de suspendare:
• coborarea masinii in pozitia de lucru si asigurarea adancimii de lucru
necesare;
• scoaterea masinii din pozitia de lucru si ridicarea ei la inaltimea care sa
asigure lumina minima a masinii necesara pentru transport;
• asigurarea paralelismului masinii cu suprafata terenului, indiferent de
pozitia tractorului (pe directie longitudinala prin tirantul central si pe directie
transversala prin suportii tirantilor laterali);
• reglarea pozitiei centrului instantaneu de rotatie al tirantilor mecanismului
de suspendare. In acest scop, tirantii mecanismului trebuie sa aiba posibilitatea de a
se putea monta la tractor in diferite pozitii pe verticala;
• limitarea sau blocarea mobilitatii mecanismului de suspendare pe directie
transversala.
Mecanismul de suspendare (fig.64) este alcatuit din trei bare: o bara
superioara , cu lungime reglabila, numita tirant central si doua bare inferioare si care
se mai numesc tiranti laterali. Aceste bare, prevazute cu articulatii la ambele capete,
servesc pentru cuplarea masinil
Ridicarea sau coborarea tirantilor laterali se realizeaza cu ajutorul unui
cilindru hidraulic care, cand este actionat produce rotirea bratului de ridicare prin
aceasta ridicandu-se tirantii orizontali prin intermediul tirantilor verticali.
Limitarea oscilatiilor transversale ale tirantilor laterali se face de obicei cu
lanturi de rigidizare, cu lungime reglabila.
La tractoarele care nu poseda mecanisme automate de marire a aderentei la
sol, tirantii se pot monta pe tractor la diferite inaltimi, in scopul imbunatatirii
aderentei.
Pentru asigurarea unei libertatii de miscare a masinii, fata de tractor, in plan
vertical-transversal, necesara copierii denivelarilor terenului in cazul masinilor cu

47
latimi de lucru mari, tijele de ridicare sunt prevazute la unul din capete atat cu gauri
normale cat §i cu gauri alungite, prin care se face legatura articulata.
Lanturile de rigidizare se pot monta
la tractor in diferite pozitii pe inaltime,
astfel incat masina sa aiba o anumita
libertate de oscilare transversala in pozitia
coborat si sa fie rigidizata atunci cand este
ridicata (pluguri), sau sa fie rigidizata in
ambele pozitii (masini de semanat,
cultivatoare pentru prasit, masini pentru
fertilizare, combatere, erbicidare).
1.5.3. Priza de putere
Priza de putere serveste la
actionarea de catre tractor a organelor
mobile, de obicei rotative, ale diferitelor
masini agricole, atat in cazul deplasarii
agregatului cat si la stationar.
Dupa turatie, prizele de putere se
impart astfel: cu turatie constanta
(normale), cu turatie variabila (sincrone) si
cu turatie mixte.
Turatia constanta, (indiferent de
viteza de deplasare a tractorului) de 540
rot/min se foloseste la tractoarele cu
putere de pana la 70 CP; la tractoarele cu
putere de 70 - 100 CP se foloseste turatia
Fig. 64 - Mecanismul de constanta de 540 rot/min sau 1000 rot/min, ori
suspendare 1-bart de ridicare; 2- ambele turatii la acelasi
ancora (lant de rigidizare); 3-tirant tractor; la tractoarele de peste 100 CP se
orizontal; 4-tiranti verticali; 5- utilizeaza turatia constanta de 1000 rot/min.
tirant central
Turatia variabila (priza sincrona) este folosita pentru
actionarea aparatelor de distributie de la unele masini de semanat, de plantat si de
fertilizat, la care turatia acestor aparate trebuie sa fie proportionala cu viteza de
deplasare, in vederea mentinerii constante a cantitatii de material la hectar. Priza
sincrona se utilizeaza si la actionarea rotilor motrice ale unor remorci monoax.
Prizele de putere cu turatii mixte, pot fi actionate atat de la arborele cotit al
motorului cat si de la arborele secundar al cutiei de viteze.
Dupa gradul de dependenta de ansamblurile transmisiei tractorului si de
comenzile acestora, prizele de putere pot fi de mai multe tipuri:
• independente (cu transmisie si comanda independente de transmisia
tractorului), care asigura cuplarea-decuplarea prizei si schimbarea vitezelor
tractorului independent una de alta (schimbarea vitezei de mers nu determina
intreruperea functionarii prizei, iar cuplarea-decuplarea prizei se face fara
intreruperea actionarii rotilor motrice);
• semiindependente (cu transmisie independenta si comanda dependenta de
transmisia tractorului), la care cuplarea-decuplarea prizei sunt posibile numai dupa
oprirea tractorului, datorita unei comenzi comune atat pentru priza cat si pentru
transmisia tractorului. Schimbarea vitezelor insa se face fara intreruperea
transmiterii miscarii la priza de putere;
• dependente (cu transmisie si comanda dependente de transmisia
tractorului), in care caz cuplarea-decuplarea prizei se pot face numai dupa oprirea
 tractorului, iar la schimbarea vitezelor se intrerupe transmiterea mi§carii la priza de
putere;
• mixte, care pot functiona fie in regim independent, fie in regim dependent,
in cazul aceluia§i tractor, turatia acestora fiind constanta. De obicei insa, la regimul
dependent turatia prizei este variabila.

fe=t Prizele independente sunt cel

Fig. 65 - Scheme cinematice ale
prizelor de putere a - priza cu turatie
constanta si comanda dependents,
actionata de la arborele ambreiajului
1; b - priza cu turatie variabila si
comanda dependenta actionata de la
arborele secundar 2 al cutiei de viteze;
c si d - prize de putere cu turatie
constanta si comanda independenta
prevazute cu cate un ambreiaj propriu;
e si f - prize de putere cu turatie
constanta si comanda
semiindependenta, realizata de la un
ambreiaj simplu 4 sau de la un
ambreiaj dublu 5; h - priza de putere
cu turatie mixta si comanda
independenta, obtinuta printr-un
reductor planetar 6 cu functie de
ambreiaj.
mai mult utilizate, datorita avantajelor
pe care le prezinta.
In cazul prizei de putere
semiindependente, comanda celor
doua ambreiaje se face cu o singura
pedala: pe portiunea superioara a
cursei pedalei se comanda ambreiajul
motorului, iar pe portiunea inferioara-
ambreiajul prizei de putere.
Arborele canelat al prizei de
putere este amplasat, de obicei, in
spatele tractorului, iar sensul de
rotatie al acestuia este cel al acelor de
ceasornic, vazut din spatele
tractorului. Turatia standardizata a
prizei de putere, de 540 rot/min sau
1000 rot/min, trebuie sa se obtina in
momentul cand motorul atinge 80 -90
% din turatia nominala. La unele
tractoare turatia standardizata a prizei
se obtine chiar la turatia nominala a
motorului.
Schemele cinematice de
realizare a diferitelor transmisii la
priza de putere sunt diverse. Exemple
de astfel de scheme cinematice sunt
prezentate in figura 65.

INTREBARI RECAPITULATIVE
1. Care este constructia §i cum functioneaza motoarele cu ardere interna?
2. Cum se realizeaza alimentarea cu combustibil la motoarele cu ardere
interna?
3. Care este rolul §i cum functioneaza sistemul de aprindere?
4. care sunt elementele componente ale transmisiei §i ce roluri au acestea?
5. Cum functioneaza mecanismele de directie §i franare?
6. Care sunt echipamentele de lucru ale tractoarelor §i cum functioneaza?

SUBIECTE PENTRU EXAMEN

1. Partile componente ale motoarelor cu ardere interna.
2. Mecansimul de distributie
3. Sistemul de alimentare al m.a.s
4. Sistemul de alimentare al m.a.c., pompa de injectie cu elementi in linie
5. Sistemul de alimentare al m.a.c., pompa de injectie cu distribuitor rotativ
6. Sistemul de alimentare al m.a.c., injectoarele
7. Sistemul de racire cu aer
8. Sistemul de racire cu lichid
9. Schema §i functionarea transmisiei tractorului
10. Ambreiajul
11. Cutia de viteze
12. Reductorul
13. Transmisia centrala
14. Diferentialul
15. Mecanismul de directie mecanic
16. Mecanismul de directie mecanic asistat hidraulic
17. Mecanismul de directie hidrostatic
18. Mecansimul de franare
19. Instalatia hidraulica a tractoarelor
20. Mecanismul de suspendare
21. Priza de putere

REFERATE
1. Motorul termic cu ardere interna. Componenta, functionare. Mecanismul
biela-manivela §i de distributie.
2. Sistemul de alimentare al motoarelor termice cu ardere interna.
Componenta, functionare - intretinere.
3. Sistemul de racire, ungere, aprindere §i de pornire. Componenta,
functionare, intretinere.