N Organizarea si functionarea tractoarelor

i 1. Scurt Istoric

c Istoria masinilor cu aburi a inceput cu James Watt care, in 1769, a obtinut un brevet in
vapori si combustibili, reprezentand unul din cele mai importante brevete din istoria tehnologiei.

o 1777 - James Watt se asociaza cu marele industrias Mattew Boulton, constituind societatea
Boulton-Watt Company care a fabricat primele generatoare de forta motrica pe scara industriala.

l 1781 - Watt inventeaza mecanismul planetar care urma sa rezolve problema transformarii
miscarii alternative a pistonului in miscare de rotatie.

i 1810 - Maiorul Pratt promoveaza in agricultura masinile orizontale cu aburi la inalta

presiune, brevetand ideea aratului cu plugul cu aburi.

I
o
n
u 1845 - John Fowler pune in practica ideea maiorului Pratt, prezentand in cadrul unui concurs agricol
masinile sale cu aburi care trag plugurile cu ajutorul cablurilor.

t 1845 - Firma engleza Clayton Schutleworth construieste prima masina cu aburi (locomobil).
1850 - John Fowler construieste primul plug cu aburi.

G 1880-1889 - Sunt realizate primele incercari de arat mecanic cu locomobilul de la noi din tara, pe
mosiile lui Negroponte din Marasesti.

r 1849 - A fost construit primul vehicul autopropulsat utilizat in agricultura, inzestrat cu motor cu
aburi.

u
p
a
1876 - Germanul Nicolaus Otto construieste motorul cu ardere interna.
1890 - Se trece la construirea pe scara larga a motorului cu ardere interna.
1891 - John Freelich construieste primul tractor echipat cu un motor Otto. Este prima masina care
incorporeaza elementele esentiale ale unui tractor: motor cu combustie interna, transmisie, ambreiaj,
inversor de directie, bara de tractiune.
1892 - Germanul Rudolf Diesel breveteaza motorul cu aprindere prin compresie.

20hp Hornsby oil tractor - the World's first tractor with compression-ignition
engine, built 1896. Three were built in 1897 and exported to Australia.

1900 - Se introduce termenul de "tractor". Acesta se referea la un motor de vehicul autopropulsat,

cu petrol, brevetat de H. Edward, din Chicago.Termenul s-a generalizat si este folosit in toate tarile
de limba engleza, latina si slava. Americanul Benjamin Holt construieste primul tractor cu motor cu
ardere interna care va fi livrat in serie abia in 1912.
1908 - Se fac primele incercari ale tractoarelor la Targul Industrial de la Winnipeg, Canada.
1910-1916 - Perioada se caracterizeaza prin: descoperirea principiului injectiei directe, dezvoltarea
aprinderii prin magnetou de inalta tensiune, echiparea motoarelor de benzina cu
carburator,transmisie inchisa (incluzand rotile finale si rotile de antrenare a saibei de curea) intr-o
carcasa etansa, aparitia ambreiajului bidisc ceea ce ridica in mare masura siguranta de functionare.
1912 - Societatea Hanomag din Hanovra-Linden, Germania, isi indreapta activitatea spre
mecanizarea agriculturii printr-un tractor de arat greu. Profitand de experienta castigata din
constructia de tehnica de lupta, construieste in anul 1919 un tractor cu transmisie pe lanturi cu
motor de 20CP.
1913 - Firma Walliss construieste primul sasiu monobloc din tabla, urmandu-i in 1917 Ford, prin
adaptarea sasiului monobloc din fonta turnata.
1917 - Uzinele Ford din S.U.A. demareaza constructia de tractoare ca ramura a industriei. Inginerul
Fritz Huber, tehnician la Fabricile Heinrich Lanz din Mannheim, Germania, construieste un
transportator de titei cu motor cu cap incandescent (model 12PS Bulldog) ce avea sa fie optimizat
astfel incat sa functioneze perfect in orice conditii.

1918 - Firma International Harverst introduce priza de putere actionata prin intermediul
transmisiei.
Dupa 20 de ani se introduce priza de putere independenta care permitea actionarea ei cu
tractorul stationand.
1919 - Firma Deutz din Koln promoveaza ideea de a produce
tractoare care sa valorifice motoarele de constructie proprie. Primul
sau tractor era inspirat constructiv din tehnica de lupta: avea
dimensiuni gigantice, fiind folosit pentru tractiune. La expozitia de
la Kansas City, S.U.A., se evidentiaza unele tendinte in evolutia
tractoarelor: realizarea cadrului sasiului prin turnare, utilizarea motoarelor cu 4 cilindri in linie,
aparitia tractorului articulat.
1920 - Constituie inceputul perioadei tractoarelor polivalente. Tractorul acestor ani poseda cea mai
mare parte a caracteristicilor tractoarelor actuale: sasiu monobloc, piesele supuse uzurii sunt
interschimbabile, ungere fortata, transmisie cu baie de ulei, cutie de viteze cu mai multe trepte,
tensiune inalta pentru aprindere, racirea motorului cu apa, filtru pentru aer, lagare antifrictiune,
priza de putere, motoare cu turatie ridicata, frana, mecanism de directie etc.

1932 - Rotile cu pneuri sunt utilizate in locul rotilor cu pinteni, aceasta modificare fiind impusa de
folosirea tractoarelor si la transportul pe drumurile publice. Firma Firestone aplica pe un tractor
"Allis Chalmers" model U 1929, pneuri care sunt cunoscute si astazi. Ideea a avut un succes rapid,
astfel ca in 1935, 14% din productia mondiala de tractoare era echipata cu anvelope. In 1940
acestea reprezentau 85% iar in 1950, 100%.
1935 - Firma Case pune la punct primele dispozitive hidraulice pentru utilaje purtate.
1938 - Firma Case prezinta dispozitivul de ridicare cu actionare hidraulica.
1941 - Firma Ferguson utilizeaza mecanismul de ridicare in 3 puncte la ridicarea hidraulica
controlata.

1946 - In fosta uzina IAR Brasov a fost realizat primul tractor romanesc: IAR 22
 FOTO: Wikipedia

1948 – fabrica devine Uzina Tractorul Brasov, iar din 1960 apar pe piata primele modele de
conceptie integral romaneasca, alaturi de cele cu motor Fiat.
1990 - uzina avea 23.000 angajati, iar dupa acest an, Tractorul a intrat intr-un lent proces de
privatizare, care aproape ca i-a secatuit resursele. Nu de putine ori, angajatii uzinei au iesit in strada
pentru a-si exprima nemultumirea fata de tergiversarile guvernantilor.
2002 - compania a produs circa 4000 de tractoare la o capacitate de productie de 32000 de
tractoare/an. In anul 2004 societatea a fost la un pas de privatizare, cumparatorul fiind fabrica de
tractoare din Italia, Landini, dar din cauza neintelegerilor cu autoritatile locale, privatizarea nu a a
mai avut loc. Cu toate acestea uzina si-a continuat productia, din 2004 trecand la fabricarea
tractoarelor din gama "4".
2007-Uzina Tractorul Brasov a fost inchisa, intrand in lichidare
Tractoarele de artilerie au constituit in Armata Romana o categorie aparte de tehnica, fiind destinate
in principal, tractarii pieselor de artilerie grele. Desi exista anumite informatii precum ca acestea s-
ar fi aflat in dotarea armatei in WW I fiind capturate de la inamic, nimic nu este cert.

Oficial, primul ar fi fost autocamionul SKODA 6 (STP 6L/6 ST 6T), aparut in 1936, odata cu
achizitionarea de catre Romania a 45 de baterii de obuziere SKODA calibrul 150 mm (180 de
piese), la care s-au adaugat si 62 de baterii de obuziere de 100 mm, de aceeasi marca.

Skoda 6T
Autocamionul SKODA 6 era destinat in principal tractarii obuzierului greu de 150 mm (acesta, pe
perioada WW II, a fost cel mai modern pe care l-a avut armata romana in dotare, avand o greutate
de 6 tone) si avea o greutate de 7 tona, capacitate de remorcare de 5,5 tone si un cabestan cu
capacitate de tractare de 5 tone. Armata Romana ar mai fi avut in dotare la inceputul razboiului si
tractoare de artilerie pe sasiu autocamion, de fabricatie italiana FIAT (probabil de tipul FIAT-SPA
TL37), intr-un numar mic.

Ford Marmon FOTO: Wikipedia

Tatra T 93 FOTO: Wikipedia
Oricum, in perioada 1939-1941, la uzinele ROGIFER-Bucuresti s-a realizat sub licenta franceza
(dupa modelul RENAULT UE) senileta MALAXA UE, cu rol in tractarea tunurilor antitanc
SCHNEIDER calibrul 47 mm, dar si a celor BOHLER siBREDAde acelasi calibru. Senileta avea
doi membrii in echipaj, care nu puteau comunica intre ei neexistand echipamentul necesar, avand
capul acoperit cu o calota metalica prevazuta cu vizori (datorita inaltimii mici a seniletei, de doar
1,25 m). Au fost produse peste 120 de exemplare ce aveau urmatoarele caracteristici: blindaj de 9
mm; motor de tip RENAULT 85 (38 CP); greutate de 2,64 tone; lungime 2,8 m; latime 1,74 m;
capacitate de transport: 350 kg in lada de transport, 950 kg la remorca; viteza maxima de 30 km/h;
rezervor de combustibil de 56 litri; raza de actiune de 100 km.

Senilata Malaxa tip UE FOTO: Wikipedia

Dupa anul 1950, in inzestrarea armatei au inceput sa intre in inzestrare tractoare de fabricatie
sovietica, precum ATS-59. Acestea erau destinate in principal tractarii tunurilor obuziere grele de
fabricatie sovietica, ce tocmai intrasera in inzestrare.

Acest tractor a inceput sa fie inlocuit incepand cu anul 1970 de modelul ATS-59G (tractor senilat
mijlociu de artilerie, la care trenul de rulare era “imprumutat” de la T-55, fiind fabricat in
Cehoslovacia). Acest tractor era destinat tractarii tunurilor sovietice, ulterior si a celor de fabricatie
romaneasca calibrul 130 mm, model 1982 (cea mai mare piesa de artilerie cu o bataie de
aproximativ 28 km, ce s-a produs inRomania. Era o copie cu licenta dupa modelul chinezesc “Type
59-I” –la randul sau o copie dupa cel sovietic M-46 din 1954- ce s-a fabricat la Resita si a iesit din
inzestrare pe la sfarsitul anilor *90) si a tunului-obuzier de 152 mm, model 1985 (cea mai grea piesa
de artilerie ce a fost vreodata construita in Romania, avand o greutate de 7,5 tone). Tractorul de
artilerie ATS-59G avea urmatoarele caracteristici: greutate 13750 kg; lungime 6280 mm; inaltime
2620 mm; capacitate de incarcare 3000 kg; consum 120 l/100 km; capacitatea de tractare 14 tone;
viteza pe drum 30 km/h; numarul de locuri: in cabina 6, pe platforma 12; putere motor 300 CP.
Armata Romana a avut in dotare de-a lungul timpului, aproximativ 400 de tractoare de fabricatie
sovietica si cehoslovaca, ATS-59/ATS -59G.

Tractor de artilerie ATS 59G FOTO: Wikipedia

Interesant este faptul ca incepand cu jumatatea anilor *70,Romaniaa inceput sa fabrice la Mizil,
tractoare usoare de artilerie TAR-76, ulterior TMA-83. Alaturi de acestea au inceput sa fie fabricate
si macaraua hidraulica pe senile MHS-125, masinile de sapat santuri MSS 600/1200, autoatelierele
AIRA-U si s-a trecut la reparatii pentru autotractoarele TATRA 813/815 aflate in inzestrare (printre
cele mai grele vehicule pe care le avea armata pe atunci, cu motoare V12, intrate in inzestrare pe la
sfarsitul anilor *60. Si astazi se mai gasesc pe la unitati asemenea autotractoare, in numar mic).
TMA-83, cu obuzierul de 152mm FOTO: Wikipedia
Atat TAR-76 cat si TMA-83, au fost de conceptie exclusiv romaneasca si n-au fost lipsite de
probleme tehnice. Nu erau foarte fiabile avand probleme cu ambreiajul si transmisia, iar consumul
de carburant era extrem de mare, mai ales in conditiile penuriei de carburant din anii *80. In
realizarea lor, inginerii romani au folosit piese de T-55, in special trenul de rulare si erau destinate
tractarii pieselor de artilerie grele, precum tunul-obuzier model 1985 (152 mm) si a celui de 130
mm (model 1982). TMA-83 avea urmatoarele caracteristici: motor D-199, 12V Diesel; 360 CP;
autonomie 530 km; viteza maxima de 52 km pe sosea, fara incarcatura/42 km pe sosea cu
incarcatura/25 km pe teren cu incarcatura; echipaj 8 oameni; lungime 6880 mm; latime 2700 mm;
inaltime 2680 mm. S-au construit aproximativ 200 de asemenea tractoare la care s-au adaugat 100
de TAR-76, ce au iesit definitiv din productie, datorita faptului ca nu erau economice si fiabile, in
anul 1990.

TAR 76
De asemeneaRomaniaa mai avut in dotare un numar mic de tractoare de artilerie grele ATS-712,
destinate exclusiv tractarii pieselor grele.

Incepand cu jumatatea anilor *80, tractoarele de artilerie au inceput sa fie inlocuite cu autocamionul
DAC 665T, fabricat la ROMAN-Brasov, mult mai fiabil si economic. Intr-un final, DAC 665T a
devenit dominant, fiind in inzestrare si astazi, dar avand motoare MAN/DEUTZ, mult mai fiabile
(nu toate insa, exista inca in inzestrare multe asemenea camioane, ce au inca vechile motoare
romanesti).

Autocamioane DAC 665T

Un proiect interesant ce viza inlocuirea tractoarelor de artilerie cu un autotractor puternic de
fabricatie autohtona, a fost DAC 21410 DFAEG cu tractiune 8×8, aparut pe la sfarsitul anilor *80.
Cu acesta se intentiona inlocuirea, pe langa tractoarele de artilerie si a autotractoarelor de fabricatie
cehoslovaca TATRA. Din pacate insa, acesta n-a intrat masiv in inzestrare, ci in numar mic
(probabil intre 10-20 exemplare), dar se afla inca in gama de produse oferita de catre ROMAN-
Brasov, sub denumirea de DAC 31320 VFAEG, echipat cu motor MAN (nu stim insa daca armata a
achizitionat acest camion).
Astazi, Armata Romana nu mai are in inzestrare tractoare de artilerie senilate si nici nu credem ca
acestea ar mai fi utile, fiindca in voga este artileria autopropulsata, mult mai mobila si eficienta. Din
pacate, proiectul romanesc ATROM exista, dar lipseste cu desavarsire! De ce? Lipsa de fonduri si
dezinteres, desi calibrul 155 mm, inexistent astazi, este cuprins in Strategia de Inzestrare!!!

Tatra 813

Tatra 815
"Un alt aspect dezolant este situatia parcului auto al MApN: camioane si vehicule invechite, avand
revizii peste revizii, care de mult trebuiau casate. Acestea mai merg inca doar datorita
profesionalismului tehnicienilor si a priceperii romanului de a face din rahat bici! Cat or mai putea
si ei saracii…

Cu un necesar de cateva mii de autocamioane in diferite configuratii si tonaje, dar cu o fabrica

autohtona care culmea, are export, Autocamioane Brasov, ne este greu sa pricepem DE CE nu se
misca nimic!? Cu achizitii de cateva camioane pe an (si nu intotdeauna), cat i-ar trebui Armatei sa-
si modernizeze parcul auto? Si daca oferta romaneasca nu-i “buna”, exista si cea a firmelor MAN si
MERCEDES, care spera si ele la un contract cu Romania. Spera, ca si Autocamioane Brasov!
Doamne-ajuta de mai bine, fiindca de rau ne-am saturat!"

Foto:Fergusot with hydraulic banana loader and Porsche tractor 1960

Clasificarea Tractoarelor
Dupa intrebuintare avem:

• Tractoare agricole:

1. Tractoare de utilizare generala: sunt folosite in executarea principalelor lucrari

2. Tractoare de utilizare generala: pot fi senilate sau pe roti si executa principalele

lucrari:semanat, grapat, arat)

3. Tractoare specializate: sunt adaptate printr-o constructie speciala pentru: in, terenuri
mlastinoase, bumbac etc

4. Sasiuri autopropulsate: tractoare pe roti la care motorul si transmisia sunt plasate in

zona puntii spate
 • Tractoare pentru transport, sunt folosite pentru transportul materialelor agricole, pe orice tip
de teren

• Tractoare industriale:

1. Tractoare cu utilizare generala: pentru lucrari grele

2. tractoare pentru lucrari speciale (sapat, tractat, incarcat, apropiat busteni etc)

Dupa sistemul de rulare

Tractoare pe roti:

1. Tractoare cu o punte, numite motocultoare, care sunt tractoare de putere mica si foarte
mica si gabarit redus. Sunt utilizate pentru executarea de lucrari pe suprafete mici de teren
 2. Tractoare cu doua punti care formeaza clasa cea mai raspandita. Pot fi: cu trei roti (3x2)
din care doua motoare plasate in spate si una in fata (folosite la lucrari de prasit) si cu
patru roti in varianta 4x2 (doua roti motoare-propulsie) si 4x4 .

Fordson Dexta 4wd

Tractoare cu semisenile: tractoare cu semisenile care au sistemul de rulare format din roti in fata
si senile in spate . S-au obtinut de regula, din modificarea tractoarelor pe roti fie prin adaugarea unei
roti suplimentare sau prin inlocuirea rotilor din spate cu mecanism cu senile

Tractoare cu senile: asigura o aderenta mai buna si o presiune specifica mai scazuta.

Dupa tipul motorului:

Tractoare cu motor termic:

 • Tractoare cu aburi: acestia pot fi alimentati cu combustibili solizi sau lichizi

• Tractoare cu turbina cu gaze

• Tractoare cu ardere interna

-cu combustibili lichizi: MAC si MAS

-cu combustibili gazosi: cu gaze de generator sau gaze lichefiate

• Tractoare cu motor electric

Dupa puterea motorului:

• Tractoare cu putere foarte mica(3-7kW)

• Tractoare cu putere mica(7-20 kW)

• Tractoare cu putere mijlocie(20-50 kW)

• Tractoare cu putere mare(50-100 kW)

• Tractoare cu putere foarte mare(>100 kW)

Dupa tipul transmisiei:

• Tractoare cu transmisie mecanica
-transmisie in trepte
-transmisie continua
• Tractoare cu transmisie hidrostatica

• Tractoare cu transmisie hidrodinamica

• Tractoare cu transmisie electrica
• Tractoare cu transmisie combinata
Sisteme ce compun tractorul

"TRACTÓR s.n. Vehicul automotor cu mare putere de tractiune, folosit în agricultura si în

industrie pentru a remorca sau a pune în actiune diverse unelte, masini sau vehicule. " (DEX)

Motorul

Motorul este partea principal a tractorului care transforma energia chimica acombustibilului
capabila sa dezvolte lucrul mechanic necesar deplasarii tractorului siactionarii masinilor agricole si
a altor utilaje. Motorul reprezinta sursa de energie atractorului. De regula este un motor termic. El
transforma energia termica rezultata dinarderea combustibilului in energie mecanica, necesara
pentru deplasarea tractorului siactionarii masinilor din agregat.

Consumul motoarelor de tractoare se calculeaza in grame in functie de putereamotorului si de

timpul de functionare. Consumul creste odata cu cilindreea si totodata cuputerea motoruluil depinde
si de timpul de functionare, dar in acelasi timp si de utilajeleauxiliare pe care le foloseste. De
exemplu la un motor (D-243) cu o putere de 81 CP si cuplude 298 Nm, consumul specific ajunge la
162 gr/CP/h (adica un consum de aproximativ 13l/h); pe cand la un tractor mai greu(Belarus
3022.3), cu putere mai mare(303 CP) consumulajunge la 248 gr/CP/h (ceea ce inseamna un consum
aproximativ de 75 l/h).

Motoarele tractoarelor pot ajunge la capacitati cilindrice foarte mari (10.000cmc +), dar cu toate
acestea, ele nu dezvolta puteri foarte mari, ci cuplu motor foarte mare.

Injecţia combustibilului la motoarele Diesel

Aproape toate motoarele Diesel de azi folosesc asa-numitul sistem de injectie solida,
inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul sau cu cap incandescent (un motor cu aprindere
prin compresie care precedase motorul Diesel, dar functioneaza oarecum diferit). În cazul injectiei
solide, combustibilul este adus la o presiune extrema cu ajutorul unor pompe si introdus în camera
de ardere prin intermediul unor injectoare si a aerului comprimat, într-o stare aproape solida. La
început, combustibilul era injectat în motorul Diesel cu ajutorul aerului comprimat care îl pulveriza
în cilindru. Marimea compresorului de aer era atât de mare, încât primele motoare Diesel erau
foarte grele si voluminoase în raport cu puterea produsa, mai ales datorita antrenarii unor astfel de
compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenarii
compresorului de injectie. Sistemul era prea mare si greoi pentru a fi folosit în industria auto.

Injecţia controlata mecanic şi electronic

Motoarele din vechile generatii utilizau o pompa mecanica si un mecanism cu supape

antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lant sau curele. Aceste motoare foloseau
injectoare simple, cu supapa si arc, care se deschideau/închideau la o anumita presiune a
combustibilului. Pompa consta dintr-un cilindru care comprima motorina si o supapa sub forma de
disc care se rotea la jumatate din turatia arborelui cotit. Supapa avea o singura deschidere pe o
parte, pentru combustibilul sub presiune si o alta pentru fiecare injector. Pe masura ce se rotea,
discul supapei distribuia fiecarui injector o cantitate precisa de combustibil la mare presiune.
Supapa injectorului era actionata de presiunea motorinei injectate atât timp cât discul se rotea în
dreptul deschiderii fiecarui cilindru. Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se
rotea doar câteva grade si era actionat de o pârghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea
combustibilul, controlând astfel cantitatea de motorina injectata. Vechile motoare Diesel puteau fi
pornite, din greseala, si în sens invers, desi functionau ineficient datorita ordinii de aprindere
dereglate. Aceasta era de obicei consecinta pornirii masinii într-o treapta de viteza gresita.
Motoarele moderne au o pompa de injectie care asigura presiunea necesara injectiei. Fiecare
injector este actionat electro-magnetic prin intermediul unei unitati centrale de control, fapt ce
permite controlul precis al injectiei în funtie de turatie si sarcina, având ca rezultat performante
marite si un consum scazut. Design-ul simplificat al ansamblului pompa-injector a condus la
constructia de motoare mai fiabile si silentioase.

Injecţia indirecta
 În cazul motorului Diesel cu injectie indirecta, motorina nu este injectata direct în camera de
ardere, ci într-o pre-camera unde arderea este initiata si se extinde apoi în camera de ardere
principala, antrenata de turbulenta creata. Sistemul permite o functionare linistita, si deoarece
arderea este asistata de turbulenta, presiunea de injectie poate fi mai scazuta, deci sunt permise
viteze de rotatie mari (pâna la 4 000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Precamera avea
dezavantajul pierderilor mari de caldura, ce trebuiau suportate de catre sistemul de racire si a unei
eficiente scazute a arderii, cu pâna la 5-10% mai scazuta fata de motoarele cu injectie directa.
Aproape toate motoarele trebuiau sa aiba un sistem de pornire la rece, ca de exemplu bujii
incandescente. Motoarele cu injectie indirecta au fost folosite pe scara mare în industria auto si
navala începând din anii timpurii 1950 pâna în anii 1980, când injectia directa a progresat
semnificativ. Motoarele cu injectie indirecta sunt mai ieftine si mai usor de construit pentru
domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar si în cazul noilor sisteme
de injectie controlate electronic, motoarele cu injectie indirecta sunt încet înlocuite de cele dotate cu
injectie directa, care sunt mult mai eficiente.
În perioada de dezvoltare a motoarelor Diesel din anii 1930, diferiti contructori au pus la
punct propriile tipuri de precamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau
forme complexe. Altii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei
precamerei, în fuctie de conditiile de funtionare. Însa, cea mai folosita metoda a fost cea în forma de
spirala, conceputa de Harry Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulente.
Majoritatea producatorilor europeni au folosit acest tip de precamere sau si-au dezvoltat propriile
modele (Mercedes Benz si-a mentinut propriul design multi ani).

Injecţia directa
Motoarele moderne folosesc una din urmatoarele metode de injectie directa.

Injectia directa cu pompa-distribuitor

Primele motoare Diesel cu injectie directa au folosit o pompa de injectie rotativa, cu

injectoarele montate în partea superioara a camerei de ardere si nu într-o precamera. Exemple de
vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, având ambele motoare
fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv si emisiile de fum. Din aceasta
cauza aceste motoare au fost la început montate doar pe vehicule comerciale – exceptia notabila
fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15% pâna la 20% mai scazut decât la un motor
Diesel cu injectie indirecta, îndeajuns sa compenseze, pentru unii, zgomotul produs.
Primul motor cu injectie directa de mica capacitate, produs în serie a fost conceput de grupul Rover.
Motorul în 4 cilindrii, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe vehiculele sale
din 1989, având chiulasa din aluminiu, injectie Bosch în 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire
usoara si un mers lin si economic.

Injectia directa cu rampa comuna

La vechile motoare Diesel o pompa-distribuitor asigura presiunea necesara la injectoare care
erau simple duze prin care motorina era pulverizata în camera de ardere.
La sistemele cu rampa comuna, distribuitorul este eliminat. O pompa de înalta presiune mentine
motorina la o presiune constanta de 1800 bari într-o rampa comuna, o conducta unica care
alimenteza fiecare injector comandat electro-magnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezo-
electrice.
Injectia directa cu pompa-injector
Acest tip de sistem injecteaza, de asemenea, motorina direct în cilindru. Injectorul si pompa
formeaza un corp comun plasat în capatul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pompa care
alimenteaza injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuatiile de presiune si asigura o injectie
consistenta.

3.2. Transmisia

Transmisia tractorului transmite energia de la motor la organele de deplasare si aaltor organe

de actionare, asigurand deplasarea tractorului cu diverse viteze, mersul inapoi,executarea virajelor,
stationarea tractorului cu motorul in functie etc. Se caracterizeaza inprincipal prin raportul de
transmitere si randament.

Clasificare:

1. Dupa modul de transmitere a miscarii de la motor la organele de deplasare ale

tractorului transmisiile pot fi:

o transmisii mecanice,
o transmisii hidraulice,
o Transmisii electrice,
o transmisii combinate (care îmbina elemente mecanice si elemente hidraulice).

2. Dupa modul de variatie a vitezei pot fi:

o transmisii în trepte si
o transmisii fara trepte.

1. Transmisie Mecanica:

Schimbatorul de viteze este necesar pentru:

- modificarea momentului de torsiune la rotile motoare si a vitezei de deplasare a tractorului prin
modificarea raportului de transmitere;
- obtinerea mersului inapoi a tractorului;
- stationarea indelungata a tractorului cu motorul in functionare.
Schimbatorul de viteze trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii specifice:
- sa asigure un numar suficient de trepte de viteza;
- sa asigure functionarea tractorului cu economicitate si productivitate ridicate, intr-o gama de
viteze data.
Pentru a obtine un numar mare de trepte de viteze cu un numar redus de roti dintate si cu
arbori scurti, in constructia tractoarelor s-a impus utilizarea schimbatoarelor de viteze compuse.
Acestea sunt formate din unul sau doua reductoare legate in serie cu schimbatorul de viteze propriu-
zis. Spre exemplificare, in figura 2.1 se prezinta schema cinematica a SV compus care echipeaza
tractorul U 650 M. El este format din reductorul pseudoplanetar A dispus dupa ambreiajul principal
care realizeaza doua trepte sau doua game (rapida si inceata) si SV propriu-zis B, cu trei arbori, care
realizeaza 5+1 trepte. Se obtin astfel 10+2 trepte de viteze: 5+1 trepte prin cuplarea reductorului in

z 2 z3
treapta inceata (se fixeaza bratul portsatelit), care realizeaza roportul ii = ⋅ = 1,482 ; 5+1 trepte
z1 z2 '

prin cuplarea reductorului in treapta rapida (se solidarizeaza bratul portsatelit cu arborele rotii1)

Object 2
.
Dispunerea reductorului in fata SV prezinta dezavantajul ca amplifica momentul de torsiune
la intrarea in SV.

RM – roti motoare TF – transmisie finala;

MT – motor termic; RP – reductor planetar; TC – transmisie centrala;
AP –ambreiaj principal; CV – cutie viteze; D –diferential;

Ambreiajul principal este un cuplaj de legatura intermitent, asigurând cuplare progresiva a

motorul termic la celelalte parti componente ale transmisiei si decuplarea motorului de la
transmisie.
Reductorul planetar realizeaza dublarea numarului de trepte de viteza si este specific tractoarelor
agricole.

Cutia de viteze are rolul de a realiza viteze diferite de deplasare a tractorului în functie de sarcina
concreta, mersul tractorului înapoi si oprirea tractorului cu motorul în functiune.

Transmisia centrala schimba planul de transmitere a miscarii cu 90grade si realizeaza prima mare
demultiplicare a turatiei.
Transmisie simpla Transmisie dubla
Transmisia centrala a tractoarelor poate fi simpla sau dubla:

Transmisia centrala simpla

Este alcatuita dintr-o pereche de roti dintate de forma tronconica permanent cuplate,
prin care se realizeaza o singura treapta de demultiplicare. Prima roata dintata, de
diametru mic, numita pinion de atac , este fixata pe capatul terminal al arborelui secundar al
cutiei de viteze, iar cea de a doua, coroana , preia miscarea de la pinionul de atac si o
transmite casetei diferentialului, la tractoarele pe roti, sau la ambreiajele laterale, la
cele pe senile.Cele doua roti pot fi cu dinti drepti, inclinati sau curbi. Dintii curbi sunt mai
rezistenti si asigura transmiterea miscarii fara socuri sau zgomote.

Transmisia centrala dubla

Asigura obtinerea a doua trepte de demultiplicare a miscarii: prima demultiplicare, prin
pinionul de atac si coroana iar cea de a doua, prin rotile dintate (R1) si (R2) prin care miscarea se
transmite la caseta diferentialului sau la ambreiajele laterale.

Diferentialul are rolul de a transmite turatii diferite la rotile motoare când tractorul se deplaseaza în
linie dreapta, pe teren denivelat, sau în curbe si turatii identice când tractorul se deplaseaza în linie
dreapta, pe teren plan.

Dupa valoarea momentului transmis celor doi arbori planetari, diferentialele pot fi:
simetrice (cand momentul transmis celor doi arbori este egal) si
asimetrice(cand momentul se transmite celor doi arbori inegal, intr-un anumit raport).
Dupa caracteristicile constructive se intalnesc diferentiale:
c u a n g re n a j e c o n i c e , c u angrenaje cilindrice, cu angrenaje melcate si
cu came.
Dupa particularitatile functionale diferentialele pot fi:
simple, blocabile manual, autoblocabile.
La tractoarele agricole, cele mai folosite diferentiale sunt cele cu angrenaje conice, simple si
blocabile manual.
Transmisiile finale realizeaza ultima mare demultiplicare si sunt specifice tractoarelor.

Transmisii Hidraulice
La transmisiile hidraulice, transmiterea energiei de la arborele conducator la cel condus se
realizeaza printr-un flux de lichid. O transmisie hidraulica este compusa din doua masini hidraulice:
pompa, care transforma energia mecanica in energie cinetica si potentiala a lichidului de lucru; si
motor hidraulic, care transforma energia inmagazinata de lichid in lucru mecanic ce se transmite
mai departe la rotile tractorului. Conductele hidraulice conduc lichidul hidraulic sub presiune la
partile componente ale transmisiei (conducte de tur si retur). Dupa modul de utilizare a lichidului de
lucru,transmisiile hidraulice pot fi: hidrodinamice si hidrostatice
Transmisii Hidrodinamice
Transmisiile hidrodinamice se intalnesc sub forma de ambreiaje si convertizoare
hidrodinamice, care se monteaza in transmisiile mecanice obisnuite ale tractoarelor. De aceea,aceste
transmisii se numesc, in mod obisnuit, transmisii hidromecanice. Aceste transmisii se folosesc la
tractoarele care in timpul lucrului rezistentele la inaintare se modifica des si brusc si la care sunt
necesare schimbari dese ale sensului de miscare si ale vitezelor.

Transmisii Hidrostatice
Caracteristic pentru aceste transmisii este faptul ca energia se transmite de la unitatea de
intrare la unitatea de iesire prin intermediul unui lichid cu proprietati speciale.
Relatia care exprima puterea hidraulica P=Δ p x Q evidentiaza si posibilitatile de transmitere
a energiei:
a)prin utilizarea energiei potentiale a lichidului (presiuni mari 10-100MPa si debite mici) in cazul
transmisiilor hidrostatice
b)prin utilizarea energiei cinetice a lichidului (viteze mari ale lichidului 20-30 m/s si presiuni reduse
0,4-2MPa) in cazul transmisiilor hidrodinamice.
Transmisia hidrostatica este un ansamblu hidropropulsiv care poate transforma si transmite
conjtinuu o putere preluata de la un arbore de antrenare la unul sau mai multi arbori receptori.
Transmisia hidrostatica realizeaza o dubla transformare a energiei. Prima transformare are
un loc in cadrul unbitatii de intrare, unde energia mecanica de la arborele conducator se transforma
in energie hidraulica de presiune. Unitatea primara, de intrare, se numeste generator hidraulic sau
pompa hidraulica. Cel de al doilea proces de transformare are loc in cadrul unitatii secundare, de
iesire, unde energia hidraulica este transformata din nou in energie mecanica. Unitatea secundara se
numeste motor hidraulic si este similara din punct de vedere constructiv si functional unitatii
primare.
Elementele componente de baza ale unei transmisii sunt :
-masinile hidraulice:
-pompa hidraulica
-motorul hidraulic
-sistemele de comanda, de actionare si de reglare automata(distribuitoare, supapae, regulatoare, etc)
-aparatura auxiliara
(conducte, racorduri,
filtre, rezervoare,
racitoare, si
incalzitaore de ulei)
 Avantaje:
- viteza de lucru variaza continuu de la o la valoarea maxima atât înainte cât si înapoi;
- simplifica comenzile tractorului;
- pompele hidraulice si motoarele hidraulice pot fi montate în price zona a tractorului, acesta
devenind mai compact
- asigura posibilitati sporite de automatizare a procesului de lucru al tractorului.
Dezavantajele utilizarii transmisiilor hidraulice sunt:
- pret de cost mai mare datorat prelucrarilor de mare precizie si a materialelor speciale;
- pe timp rece este necesara încalzirea uleiului;
– randamentul transmisiei scade o data cu încalzirea uleiului;
– randamentul total al transmisiei este mai scazut, datorita transformarilor intermediare.

Principiul de functionare al pompelor volumice

Pompele volumice sunt caracterizate de trecerea discontinua a lichidului din racordul de
aspiratie in cel de refulare prin camere de volum variabil constrituite din elemente ale unui
mecanism numite "elemente active". In faza de aspiratie, camerele sunt conectate la racorduld e
aspiratie, volumul lor creste, iar presiunea scade pana la valoarea necesara umplerii cu lichid. Cand
volumul camerelor devine maxim, acestea sunt inchise mecanic si apoi conectate la suprapresiunea
necesara pentru evacuarea lichidului in racordul de refulare.
Presiunea minima posibila in camera este presiunea de vaporizare a lichidului la temperatura
de functionare a pompei, iar presiunea de refulare poate fi teoretic oricat de mare, fiind practic
limitata numai de rezistenta mecanica a organelor pompei.
Din punct de vedere constructiv, pompele hidraulice volumice cunosc o mare diversitate. Ele se pot
clasifica in functie de forma organului activ si de genuld e miscare efectuat de acesta. Ca elemente
active se utilizeaza pistoane, angrenaje, palete, suruburi etc.
Se disting pompe(motoare) cu pistoane axiale si radiale, pompe cu palete culisante si pompe
cu angrenaje cilindrice. Pompele policilindrice se construiesc cu cilindri imobili sau in miscare
relativa fata de carcasa(pompe cu pistoane rotative). Axele cilindrilor mobili pot fi radiale fata de
axa de rotatie.

3.3.Sistemul de rulare
Mecanismul de rulare asigura funcţia de organ de deplasare, cat si functia de organ de aderenta pe
sol si de adaptare a tractorului la diverse conditii de lucru. Sistemul de rulare al tractorului poate fi
cu roti sau cu senile.
Comparatie intre sistemul de rulare cu roti si cu senile:
• Presiunea exercitata pe sol de un tractor cu roti este 2…5 daN/cm2; prin controlul presiunii
de umflare, la pneuri de construcţie specială s-a ajuns la 1 daN/cm2 / la un tractor cu senile
este 0.8-1 daN/cm2
• Sarcina admisa pe sol la tractoarele cu roti este de 25-32 KN/roata / la tractoarele senilate
45kg/galet
• Capacitatea de abordare a obstacolelor este buna la tractoarele cu roti si foarte buna la
senilate
 • Vulnerabilitatea tractoarelor cu roti este redusa, in cazul unui transportor 8x8, acesta poate
continua deplasarea si in cazul in care 2 pneuri sunt distruse, in timp ce tractorul senilat are
o vulnerabilitate foarte mare: distrugerea unei senile duce la imobilizarea vehiculului.
• Protectia caii de rulare la tractoarele cu roti este foarte buna / la cele cu senile este foarte
redusa distrugerea căii de rulare este evitată prin montarea unor perne de cauciuc care
limitează însă coeficientul de aderenţă pe terenuri moi şi umede
• Mentenabilitatea celor cu propulsie pe roti este foarte buna, cu un rulaj mare si nu necesita
operatii de intretinere / la cele cu propulsie cu senile este redusa cu un rulaj mediu si un
numar mare de intretineri
• Mobilitatea tractoarelor cu roti este foarte buna(V=100-120Km/h) si buna in caul celor cu
senile(60-65Km/h)
• Costuri mai mici de 2-3ori la achizitie si de 3-6ori in exploatare pentru tractoarele cu roti
• Raza de actiune a tractoarelor cu roti este mare, in timp ce la senilate este mica
• Nivelul de zgomot este mic la cele ce ruleaza pe roti / mare la cele cu senile

Propulsia cu senile
Sistemul de propulsie pe uscat cuprinde totalitatea mecanismelor si pieselor care asigura
sprijinirea pe sol a autovehiculului si transformarea miscarii de rotatie transmisa rotilor motoare de
catre motor, in miscare de translatie a autovehiculului, realizand deplasarea acestuia. Propulsia pe
senile reprezinta mijlocul cel mai eficace care asigura calitati inalte de deplasare pentru
autovehiculele destinate exploatarii in conditiile unei retele de drumuri slab dezvoltata si a unui
teren greu accesibil, cum este cazul tractoarelor agricole, industriale sau autovehiculelor speciale
(tehnica militara). Compunerea si constructia sistemului de propulsie pe senile este prezentata in
figura:
Sisteme de propulsie pe senile: (a)cu suspensie elastica; (b)cu suspensie semirigida; 1-roata motoare; 2-
senila; 3-role de sprijin (galeti); 4-carucior balansier; 5-roata de intindere; 6-mecanism de intindere; 7-
arcul elicoidal al mecanismului de intindere; 8-arcul elicoidal al suspensiei elastice; 9-cadrul tractorului
(rama); 10-role de sustinere; 11-caruciorul senilei; 12-arcul lamelar transversal al suspensiei semirigide.

Clasificarea propulsiei cu senile se poate face dupa urmatoarele criterii:

A. Dupa dispunerea rotilor principale:
- roti motoare in spate si roti de intindere in fata;
- roti motoare in fata si roti de intindere in spate (figura 3.2);
B. Dupa rolurile rotilor principale:
- roti de intindere;
- roti de intindere si de sprijin (figura 3.3);
- roti motoare;
- roti motoare si de sprijin;
C. Dupa materialul senilei:
- senila lant metalica din zale articulate;
- senila banda din cauciuc (figura 3.4);
D. Dupa felul angrenarii dintre roata motoare si senila (figura 3.5):
a) angrenare cu fusuri:
- fusuri la senila si roata motoare cu dinti;
- fusuri la roata motoare si senila cu dinti;
b) angrenare cu dinti cand si senila si roata motoare au dinti de angrenare;
E. Dupa legatura dintre corpul tractorului si rolele de sprijin:
 - legatura rigida intre corpul tractorului si rolele de sprijin (fara suspensie);
- legatura elastica intre corpul tractorului si rolele de sprijin (cu suspensie).
Şenilele trebuie să îndeplinească următoarele condiţii specifice: să asigure calităţi ridicate de
aderenţă, independent de starea solului; să creeze momente de rezistenţă la viraj cat mai reduse; să
deterioreze cat mai puţin structura solului şi să asigure o rezistenţă la rulare cat mai mică; să fie
posibilă schimbarea rapidă a unor zale defecte sau uzate; să fie exclusă posibilitatea căderii şenilei;
să asigure un mers cat mai liniştit şi cat mai uniform şi, de asemenea, o presiune redusă pe sol.
În funcţie de tipul suspensiei, şenilele se clasifică în:
-şenile rigide;
-şenile semielastice;
-şenile elastice

Şenilele rigide sunt montate rigid pe cadrul tractorului şi nu permit copierea denivelărilor terenului.
Ele sunt mai robuste din punct de vedere constructiv , iar preţul este mai mic.
Şenilele semielastice asigură o copiere mai bună a denivelărilor terenului şi un confort sporit, dar în
limite restrânse, prinderea şenilei la cadrul tractorului realizându-se printr-un arc lamelar.
Şenilele elastice asigură copierea denivelărilor solului în cele mai bune condiţii şi totodată
amortizarea şocurilor, ceea ce permite deplasarea cu viteze sporite. Are aceleaşi părţi componente
ca şi şenila semielastică, numai că rolele de sprijin sunt prevăzute cu cărucioare elastice, montate
articulat pe cadrul tractorului. Este cel mai bun sistem, dar
este mai puţin răspândit datorită preţului de cost mai ridicat.
Pentru a permite deplasarea tractoarelor pe drumurile amenajate, la tractoarele moderne
lanţul şenilei şi plăcile de aderenţă au fost înlocuite cu o bandă din pânză cauciucată, prevăzută cu
profile de aderenţă, care permite realizarea de viteze sporite şi deplasarea pe toate drumurile. Şenila
din cauciuc prezintă o aderenţă mai redusă decât cea metalică, dar mult mai bună decât cea a roţilor
cu pneuri.

Zalele simple sunt piese dintr-o singura bucata, turnate din otel manganos (mai rar forjate in
matrita), articulate intre ele prin bolturi. Deoarece incercarile au demonstrat ca distrugerea urechilor
incepe de la extremitatile lor, pentru sporirea rezistentei, se ingroasa marginile urechilor, iar in zona
centrala, grosimea peretelui se reduce. In figura urmatoare se prezinta schema constructiva, precum
si constructia unei zale simple cu sapte urechi.
 Constructia zalei simple (tractorul SM 800): a-schema constructiva;
b-constructia propriuzisa; 1-caile de rulare pentru galeti; 2-nervuri de
ghidare; 3-pinteni; 4-ureche pentru boltul articulatiei cu zala
urmatoare.

Avantajele zalei simple:

- asigura cea mai redusa greutate pentru senila (5…15% din masa tractorului);
- tehnologie de fabricatie simpla si ieftina;
- montaj si demontaj simplu fara dispozitive speciale.
Dezavantajele zalei simple;
- imposibilitatea repararii zalei uzate;
- necesitatea de a utiliza pentru intreaga zala oteluri speciale cu rezistenta ridicata contra
uzurii abrazive;
- dificultatea protectiei articulatiei impotriva corpurilor abrazive:
- durata mica de functionare (1000…2500 ore de functionare).

Zalele compuse sunt formate din mai multe piese asamblate prin suruburi sau prin presare.
In figura urmatoare se prezinta constructia unei senile cu zale compuse:
 Sinele laterale (eclisele) 3 si 6; capatul din stanga al acestora se preseaza pe boltul 1, iar
capatul din dreapta pe bucsa 5. Lantul senilei se inchide cu boltul 4 de constructie speciala.
Bucsele 5 constitue fusurile de angrenare cu dintii rotii motoare. La montarea zalelor, spatiul
dintre bucsa si bolt se umple cu lubrifiant, iar etansarea se face cu simeringul 2. Talpa cu
pinteni 7 se fixeaza pe sine cu suruburile 8. Astfel articulatia este metalica, inchisa, cu bolt si
bucsa.

Avantajele zalei compuse comparativ cu zala simpla sunt:

- in cazul uzurii sau defectarii se pot schimba numai componentele zalei;
- materialele componentelor sunt diferite si adaptate solicitarilor specifice;
- talpa cu pinteni (patina) se poate schimba in functie de conditiile specifice de exploatare a
tractorului;
- durata de functionare este mai mare (ajunge pana la 4000 ore).
Dezavantajele senilei compuse sunt;
- greutatea senilei este mai mare (ajunge pana la 25% din greutatea tractorului);
- procesul de fabricatie este mai complicat, iar pretul mai mare;
- pentru montare si demontare sunt necesare dispozitive speciale.
 Date privind senilele folosite la unele tractoare

Pentru o funcţionare normală a mecanismului şenilei, aceasta trebuie să fie întinsă, iar
săgeata ramurii superioare nu trebuie să depăşească anumite limite. Dacă şenila este întinsă prea
slab, ea poate să alunece de pe roata motoare sau de întindere (de ghidare) şi, în afară de aceasta, se
produc solicitări dinamice. Dacă şenila este întinsă prea mult, articulaţiile ei se uzează repede, iar
pierderile în mecanismul şenilei sunt mari.
La trecerea şenilei tractorului peste obstacole, tensiunea în şenilă creşte considerabil. Din figura
urmatoare rezultă că, la trecerea peste un obstacol cu înălţimea BC, axa roţii de întindere trebuie să
se deplaseze cu distanţa :

Dacă tractorul se sprijină numai pe şenilă, forţa din şenilă va fi F' = G/(4sinα ), unde sinα =
BC/AB, de unde rezultă că la trecerea peste obstacole forţa din şenilă creşte foarte mult. Pentru
evitarea acestui neajuns, osia roţii de întindere se face mobilă, indiferent de procedeul de fixare în
corpul tractorului sau pe căruciorul şenilei. La tractoarele agricole, această mobilitate se asigură fie
prin deplasarea roţii de întindere pe glisiere, montate pe căruciorul şenilei, fie prin montarea roţii de
direcţie pe o osie cotită, care se roteşte în corpul (rama) tractorului.
 Creşterea tensiunii în şenilă la trecerea peste obstacole

Mecanismul de întindere a şenilei unui tractor cu suspensie semirigidă

În majoritatea cazurilor, la tractoarele cu suspensie elastică (SM-800), roata de întindere se

montează pe o osie cotită. Un capăt al osiei cotite 2 se montează liber în corpul tractorului. Roata
de întindere 1 se roteşte liber pe doi rulmenţi conici, montaţi pe fusurile celuilalt capăt al osiei.
Dispozitivul de întindere se montează între cotul osiei 2 şi suportul 13, nituit de rama tractorului.
Tensiunea iniţială din arcurile 7 şi 8 se reglează cu ajutorul piuliţei 10, iar întinderea iniţială a
acestei şenile cu piuliţa 11.
Şocurile de la roata de întindere se transmit prin furca 6 la cele două arcuri, iar de aici, prin tija 9 şi
articulaţia sferică 12, ajung la corpul tractorului. În felul acesta, se produce amortizarea şocurilor.
Ungerea roţii de întindere se face cu ulei. Etanşarea este formată din rondelele 3 şi 4. Rondela 4
poate executa numai o mişcare de translaţie, iar rondela 3 este fixată în butucul roţii cu care se
roteşte. Cele două rondele sînt apăsate de un arc 5, montat într-un burduf de cauciuc.

Sistemul de rulare la tractoarele cu roti

Sistemul de rulare pe roţi este cel mai utilizat sistem în construcţia tractoarelor. Sunt
realizate sisteme cu o punte motoare (cu două roţi motoare), cu două punţi motoare (cu patru roţi
motoare).
Principalele avantaje ale sistemului de rulare cu roţi constau în:
-simplitatea constructivă a sistemului care implică preţ de cost mai redus şi
-întreţinere mai uşoară;
-posibilitatea reglări ecartamentului;
-posibilitatea deplasării cu viteze mari (40 km/oră);
-deplasarea pe drumurile publice fără deteriorarea
acestora.

FOTO: Tractor Ferguson

Prin comparare cu sistemul de rulare pe şenile, sistemul de rulare pe roţi prezintă următoarele
dezavantaje:
•aderenţa mai scăzută cu solul;
•presiunea specifică pe sol mai mare, de unde şi compactarea trenului mai
mare;
•în cazul deplasării pe terenuri în pantă stabilitatea este mai scăzută.
 Părţile componente principale ale sistemului de rulare pe roţi sunt: osia din faţă,semiosiile
din spate şi roţile cu pneuri. Osiile din faţă pot fi osii simple şi osii motoare.
Osiile simple, la rândul lor pot fi: cu cale largă, cu cale îngustă, cu cale unică. Osia simplă cu cale largă
echipează majoritatea tractoarelor universale şi speciale. Este o osie telescopică,formată dintr-o axă
centrală tubulară, prinsă articulat la suportul osiei din faţă şi două semiosii laterale, la capetele
cărora sunt prinşi articulat pivoţii fuzetelor pe care se montează roţile de direcţie.Osia simplă cu
cale îngustă are în componenţă un suport vertical cu pivot vertical prevăzut cu două fuzete pe care
se montează roţile directoare. Acest tip de osie echipează unele tractoare universale care lucrează cu
maşini construite special pentru tractoare cu
astfel de osii.
Osia motoare este o osie cu cale largă şi echipează tractoarele cu două punţi
motoare.
De regulă ecartamentul este fix. Pentru asigurarea unei bune stabilităţi a tractorului şi o manevrare
uşoară, roţile de direcţie se montează pe puntea din faţă în poziţii bine determinate, formând patru
unghiuri:
-unghiul de înclinare transversală –β–este unghiul (măsurat în plan transversal) format de axa
pivotului fuzetei cu verticala. Are valori de 2–80grade, permite luarea virajului cu
uşurinţă şi măreşte stabilitatea tractorului la deplasarea în linie dreaptă;
-unghiul de înclinare longitudinală –γ–este unghiul (măsurat în plan longitudinal) format de axa
pivotului fuzetei cu verticala şi are valori de până la 100. Acestunghi îmbunătăţeşte stabilitatea
tractorului la deplasarea în linie dreaptă.
- unghiul de stabilitate–α–este unghiul format de planul rotii cu verticala. Are valori de 0,5-50 şi
permite manevrarea uşoară a tractorului.
-unghiul de fugă (de convergenţă) al roţilor. Roţile sunt mai apropiate in partea din faţă cu 1 –12
mm în raport cu partea din spate. Semiosiile din spate, din punct de vedere constructiv pot fi
realizate ca:
- semiosii cu arbori liberi (nu includ transmisiile finale) care permit modificarea
ecartamentului prin culisarea roţilor pe arborii liberi;
-semiosii fără arbori liberi (includ transmisiile finale) la care ecartamentul se poate
modifica prin schimbarea poziţiei discului şi a jenţii roţii.Roţile cele mai utilizate sunt cele cu
pneuri. Roata cu pneu este formată din: butuc,disc, jantă şi pneu. Butucul se montează pe semiosie,
pe el se prinde discul roţii. Discul de regulă este concav. Janta este montată pe disc şi are rolul de a
susţine pneul. Pneul este format din anvelopă, cameră de aer şi valvă şi constituie partea de rulare a
roţii. Pneurile pot fi: de tracţiune, folosite la roţile motoare şi sunt prevăzute cu profile de aderenţă;
dedirecţie utilizate la roţile de direcţie.

3.4Sistemul de directie

Sistemele de directie ale tractoarelor pe roti au rolul de a modifica directia de miscare a acestora în
orice conditii de deplasare. Sistemele de directie trebuie sa îndeplineasca urmatoarele cerinte
constructive si functionale:
- sa asigure stabilitatea tractorului la deplasarea în linie dreapta. Pentru aceasta este necesar ca
jocurile din sistem sa aiba valori cat mai mici, în asa fel încat jocul unghiular al volanului sa nu
depaseasca 10 - 15°;
- actionarea volanului sa se faca cu eforturi cat mai mici din partea conducatorului, care nu trebuie
sa depaseasca urmatoarele valori: 60 N la virarea rotilor în timpul deplasarii autovehiculului si 120
N la virarea rotilor pe loc;
- sa asigure o proportionalitate între forta de actionare a volanului si momentul rezistent la virarea
rotilor de directie;
- sa asigure redresarea (stabilizarea) directiei tractorului, adica prin constructia sistemului de
directie sa existe tendinta ca la deplasarea în viraj rotile de directie bracate sa revina în pozitia
corespunzatoare deplasarii în linie dreapta;
- sa împiedice transmiterea socurilor de la rotile de directie la volan.

După modul de acţionare a roţilor directoare, mecanismele de direcţie se clasifică în:

1. mecanisme de direcţie cu acţiune directă (de tip mecanic)
2. mecanisme de direcţie cu servoacţiune.

La tractoarele pe roţi, în funcţie de destinaţia tractorului şi de modul de repartizarea sarcinii pe roţi

sunt patru modalităţi de executare a virajului :
-prin acţionarea roţilor din faţă;
-prin acţionarea roţilor din spate;
-prin acţionarea roţilor din faţă şi a roţilor din spate.
Ampatamentul reprezintă distanţa dintre centrele roţilor măsurată în plan
longitudinal.
Ecartamentul reprezintă distanţa dintre roţile de pe aceeaşi punte (măsurată în
plan transversal).
Raza minimă de viraj reprezintă parametrul principal al virajului şi trebuie să fie cât mai mică,
pentru a permite întoarcerea tractorului pe zone cât mai înguste.
Centrul de viraj reprezintă punctul în care se întâlnesc prelungirile tuturor axelor roţilor.

a) modificarea pozitiei rotilor de directie si franarea concomitenta a rotii

motoare din spate din partea în care se realizeaza virajul
b) modificarea turatiei si momentelor de torsiune transmise rotilor
motoare din partea în care se realizeaza virajul

Sistemul de directie cu actiune directa

Este de tip mecanic la care conducătorul tractorului intervine direct asupra roţilor de direcţie.
Echipează tractoarele cu putere de până la 50 CP.Principalele părţi componente ale mecanismului
sunt: volanul de direcţie, caseta de direcţie, un sistem de pârghii articulate de legătură şi trapezul de
direcţie.Volanul reprezintă elementul de comandă al mecanismului de direcţie. Este solidarizat cu
axul şi este susţinut de un suport tubular – coloana volanului.
Mecanismele de directie trebuie sa îndeplineasca urmatoarele cerinte:
• sa fie reversibile, adica sa nu împiedice redresarea rotilor de directie sub actiunea
momentului de stabilizare;
• sa nu permita transmiterea socurilor de la roti la volan.
Cele doua cerinte sunt contradictorii si, de aceea, mecanismele de directie se executa, în general, la
limita de reversibilitate, adica cu o frecare interioara la care mai este înca posibila transmiterea
miscarii în sens invers, socurile fiind însa aproape în întregime absorbite prin frecare.
În functie de constructia elementelor de transmitere a miscarii de la volan la levierul de
comanda, mecanismele de directie se pot grupa în urmatoarele tipuri:
• cu roti dintate;
• cu surub-melc;
• cu surub si piulita;
• cu surub si manivela ;
• cu cremaliera
Sistemul de directie cu servodirectie

La tractoarele de putere mare (peste 60 — 70 kW) apar rezistenţe mari la bracarea roţilor de
direcţie, datorită greutăţilor mari ce revin pe aceste roţi, incat la volan sunt necesare forţe de
acţionare mari, care depăşesc posibilităţile fizice ale conducătorului, mai ales la deplasarea pe
terenuri deformabile, cand roţile creează făgaşe. De aceea, pentru reducerea efortului aplicat la
volan, mecanismele de direcţie ale autovehiculelor grele sunt prevăzute cu servomecanisme, care,
totodată, amortizează şi şocurile transmise de roţile de direcţie şi măresc manevrabilitatea acestora.
Cele mai răspandite servomecanisme de direcţie sunt cele cu acţionare hidrostatică.
In principiu, un asemenea servomecanism se compune dintr-o pompă hidraulică, acţionată de
motorul tractorului, un distribuitor hidraulic comandat prin rotirea volanului şi un motor hidrostatic
de acţionare a mecanismului de comandă a direcţiei. La comanda dată prin volan, motorul
hidrostatic transforma energia hidraulică realizată de pompă in lucru mecanic necesar rotirii
(bracării) roţilor de direcţie.

Servomecanismele de direcţie trebuie să indeplinească următoarele condiţii:

— la rotirea intr-un sens a volanului, motorul hidrostatic trebuie să realizeze bracarea roţilor de
direcţie in sensul comandat;
— dacă volanul este oprit intr-o anumită poziţie, roţile de direcţie să rămană in poziţia respectivă,
corespunzătoare unghiului de rotire a volanului, iar această poziţie să nu se modifice;
— să asigure o corespondenţă intre viteza de rotire a volanului si cea de bracare a roţilor de direcţie;
—servomecanismul să intre in funcţiune şi să iasă din funcţiune după un timp foarte scurt din
momentul inceperii rotirii volanului, sau din momentul cand volanul a fost oprit (adică inerţia
sistemului să fie mică);
— in cazul cand pompa hidraulică nu funcţionează (de exemplu, la oprirea motorului), sau atunci
cand instalaţia hidrostatică este defectă, servomecanismul de direcţie trebuie să permită conducerea
autovehicului direct de la volan, pe cale mecanică.

Mecanismele de directie ale tractoarelor cu senile

Mecanismul de direcţie este plasat în puntea motoare a tractorului şi permite modificarea
vitezei unghiulare la cele două roţi motrice, făcand ca şenilele să devină una înaintată, şi alta
întîrziată.Mecanismele de direcţie întalnite la tractoarele pe şenile se clasifică în funcţie de
următoarele criterii:
După numărul impus al razelor de viraj, se deosebesc mecanisme de direcţie, cu o singură treaptă,
cu mai multe trepte şi fără trepte. Mecanismul cu o singură treaptă are, pentru o anumită poziţie a
parghiilor de direcţie, o singură rază minimă de viraj. Alte raze de întoarcere, intermediare, se obţin
numai pe baza patinării de scurtă durată a ambreiajului sau franei. Mecanismul cu mai multe trepte
are avantajul că poate realiza două sau mai multe raze de viraj.Mecanismul fără trepte permite
virajul cu raze variind de la o valoare minimă pană la raza egală cu infinitul, adică deplasarea în
aliniament.
În timpul virajului, tractorul pe şenile execută o mişcare de rotaţie în jurul unei axei
perpendiculare pe planul solului, punctul de intersecţie dintre axă şi teren reprezentând centrul de
viraj care, în cele ce urmează, va fi notat cu 0.
Pentru ca virajul să aibă loc este evident necesar ca cele două şenile ale tractorului să aibă viteze
diferite, lucru care se petrece fie întâmplător - atunci când rezistenţele la înaintarea şenilelor devin
diferite, fie la dorinţa conducătorului, prin intermediul mecanismului de direcţie.
Având în vedere faptul că virajul se produce ca urmare a interacţiunii şenilelor cu solul,
pentru studiul său este suficient să se analizeze mişcarea plană a suprafeţelor de sprijin ale şenilelor.
 Cinematica punctelor aparţinând suprafeţelor de sprijin
ale şenilelor în timpul virajului.

Mecanismul de directie cu diferentiale

Clasificare, scheme, funcţionare. Ca mecanisme de direcţie ale tractoarelor pe şenile se pot
utiliza diferenţialele simple sau duble (compuse), cu roţi
conice, cilindrice şi cu şurub melc şi roată melcată. În
prezent, mecanismul de direcţie cu diferenţial simplu nu se
mai utilizează la tractoare pe şenile, dar face parte din
mecanismele de direcţie combinate, utilizate la vehicule
pe şenile de mare viteză. Ca mecanism de direcţie simplu,
diferenţialul simplu s-a utilizat la tractorul pe şenile Staub
Lunic.
Schema mecanismului de directie cu diferential simplu :

În figura este reprezentată schema diferenţialului dublu cu roţi conice, care, în cazul
folosirii ca mecanism de direcţie la tractoare pe şenile, are montat pe fiecare arbore planetar cate o
frană f1 şi f2.Cutia diferenţialului este legată cinematic prin transmisia centrală cu cutia de viteze.
De la diferenţial, puterea se transmite arborilor planetari 1 şi 2 la capetele cărora sunt montate
roţile dinţate conducătoare ale transmisiilor finale, cu ajutorul cărora roţile motoare ale şenilelor
sunt legate de arborii planetari. În cutia diferenţialului se montează crucea, pe fusurile căreia se
rotesc liber roţile numite sateliţi.
Mecanismul de directie planetar cu o treapta
Mecanismul de direcţie planetar cu o treaptă constă in două mecanisme planetare cu o
treaptă, fiecare acţionand cate o şenilă. Se utilizează două variante de asemenea mecanisme: cu
roata centrală ca element conducător(fig. a) şi cu coroana ca element conducător (fig. b).
Principalele elemente ale unui mecanism planetar, utilizat ca mecanism de direcţie la
tractoarele pe şenile, sunt:
• roata centrală 7
• sateliţii 2
• coroana 3
• braţul portsatelit 4
• două frane (f1,f′1 în partea
dreaptă şi f2, f′2 în partea
stangă).

Mecanismul de directie planetar cu doua trepte

În figura urmatoare este reprezentată schema unui mecanism de direcţie planetar cu două trepte.
Transmisia centrală acţionează arborele conducător al mecanismului, care,la randul său, transmite
puterea primită fiecărei şenile prin intermediul mecanismului planetar cu două trepte şi transmisiei
finale.Fiecare mecanism
planetar se compune din
următoarele elemente
principale:
• roata centrală 2
• sateliţii dubli 2 – 3
• montaţi pe braţul
portsateliţi 5
• coroana 4
• un ambreiaj
• două frane.

3.5 Sistemul de franare

Sistemul de frânare are rolul de a reduce viteza de deplasare, de a opri şi imobiliza tractorul
pe durata staţionării şi de a contribui la realizarea întoarcerilor cu rază mică deviraj, prin frânarea
independentă a unei roţi sau şenile. Sistemul de frânare trebuie să asigure frânarea rapidă, lină, fără
şocuri în momentul acţionării şi să excludă total apariţia fenomenului de autofrânare.
Clasificarea sistemelor de franare se face dupa mai multe criteria, cele mai uzuale fiind:
• dupa modul de actionare
• dupa tipul constructiv
 Dupa modul de actionare ele se pot clasifica in:
• sisteme de franare cu actionare mecanica;
• sisteme de franare cu actionare hidraulica;
• sisteme de franare cu actionare pneumatica;

Dupa tipul constructiv:

• sisteme de franare cu banda;
• sisteme de franare cu frane cu discuri;
• sisteme de franare cu frane saboti

Sistemele de franare cu actionare mecanica se utilizeaza la tractoarele cu viteza mica de

deplasare (tractoare agricole, universale), caracterizandu-se prin fiabilitate ridicata.Sistemele de
franare cu actionare hidraulica sau pneumatica se utilizeaza la tractoarele cu viteza sporita de
deplasare. La tractoare franele se amplaseaza pe arborii transimisiei(semiarborii planetari) si sunt
independente, iar la remorci, la roti

Franele cu saboti
Schema de principiu a unei frane cu saboti montati la roata si actionati mecanic este
reprezentata în figura urmatoare:
Tamburul de frana 2,montat pe roata 1 a tractorului se roteste in sensul aratat in figura.In
interiorul tamburului de frana sunt montati, cu un joc radial mic, doi saboti de frana 3, captusiti la
exterior cu material de frictiune. Sabotii 3 se pot roti în jurul bolturilor 4,fixate pe discul de
reazem al franei, care este montat rigid fata de punte. Apasand pe pedala 8,legata prin tija 9 de
parghia 7, cama 6 se roteste si îndeparteaza sabotii 3 unul de altul, presandu-i pe suprafata
interioara a tamburului 1.Fortele de frecare care apar între saboti si tambur dau nastere la un
moment de frecare ce se opune miscarii rotii. Cand apasarea pe pedala înceteaza, arcul 5 retrage
sabotii de pe tambur si franarea înceteaza.
Frana cu discuri
Frana cu discuri este tipul de frana cel mai utilizat in constructia tractoarelor de putere
mijlocie si mare. Este o frana compacta si foarte eficienta datorita suprafetelor mari de frecare.

Extinderea utilizarii franelor cu discuri la tractoarele pe roti se explica in primul rand prin
stabilitatea lor buna în functionare, uzura uniforma a garniturilor de frictiune si egalitatea franarii
intre franele aceleiasi punti.
Componente:
Partea mobila a franei cu discuri este reprezentata prin doua discuri de frictiune(discuri de
otel prevazute pe ambele fete cu garnituri de ferodou);
Partea fixa este constituita din doua discuri de presiune realizate din otel prevazute cu
alveole cu adancime variabila, bile sferice montate in alveole si arcuri de readucere a discurilor;
Mecanismul de comanda este aproape identic cu cel prezentat anterior.
Functionare
La actionarea pedalei de comanda (de frana) prin sistemul de parghii,discurile de presiune se rotesc
unul fata de altul (in sensuri diferite), bilele urca pe planul inclinat al alveolelor si determina
deplasarea discurilor de presiune spre discurile de frictiune, care sunt presate inspre carcasa si
carterul transmisiei. Ca urmare apar patru forte de frecare intre partile fixe si partile mobile ale
franei,determinand franarea tractorului.
Franele cu discuri cu actionare mecanica folosite la unele tractoare pe roti (de exemplu, la
tractoarele U-650 M si U-651 M) sunt montate pe arborii planetari ai diferentialului . În acest caz,
pe canelurile arborelui planetar 1 se monteaza doua discuri de frictiune 2,asezate între doua
suprafete fixe 3 si 6. Între discurile 2 sunt asezate discurile de apasare 4 si 7, pe fetele carora sunt

executate niste locasuri de adancime variabila, plasate pe o circumferinta. Intre aceste locasuri, care
au forma unor plane înclinate, se introduc bilele 5
Frana cu banda
Frana cu banda este utilizata la tractoarele pe roti si pe senile, de putere mica si mijlocie
(masa relativ mica si o viteza de deplasare mica). Suprafata de franare este relativ mica dar prezinta
avanatajul unei simplitati constructive si pret redus

Franele cu banda se folosesc ca frane de serviciu la tractoarele pe senile si la unele tractoare

pe roti (de exemplu, la tractoarele U-445). In cazul tractoarelor pe senile, franele cu banda se
monteaza pe mecanismele de întoarcere. La tractoarele pe roti, franele cu banda se monteaza pe
semiarborii planetari, la iesirea din diferential. Franele cu banda se mai utilizeaza si ca frane de
stationare, montate în transmisie (pe arborele cardanic). Eficacitatea franelor cu banda depinde de
modul de fixare a capetelor benzii. Din acest punct de vedere, se deosebesc : frane cu banda simpla,
cu sau fara servoactiune, si frane cu banda dubla
Banda de franare este alcatuita dintr-o banda de otel captusita pe interior cu garnituri (banda)
din ferodou. La apasarea pedalie, banda de franare se strange pe inelul de franare si determina
aparitia unei forte de frecare care determina franarea tractorului.Mecanismul de comanda este
format din pedala de comanda, arc readucator, tija de legatura reglabila ca lungime si o parghie de
comanda sau o cama de comanda.

1.Oprean, I.,M., Andreescu, Cr., Transmisii automate pentru autovehicule, vol. I, Transmisii
hidraulice pentru autovehicule, Editura Universităţii „POLITEHNICA” din Bucureşti, 1997;
2.Andreescu, Cr., Oprean, I.,M., Dinamica tractoarelor, Editura Universităţii POLITEHNICA din
Bucureşti, 1997;
3.Costache, D., Transmisii hidrostatice- lecţie, Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureşti,
2000;
www.rumaniamilitary.ro/istoria-artileriei-romane-tractoarele-de-artilerie
www.retromobil.ro
www.ssbtractor.com
www.tractordata.com
Paunescu, I.D., s.a., "Tractoare si automobile", Litografia U.P.B., Bucuresti,1993;2.
Mateescu, V., "Tractoare", notite de curs, Facultatea de Transporturi, anul unuiversitar2012-2013;