Sunteți pe pagina 1din 53

N i c o l i n I o n u t G r u p a

Organizarea si functionarea tractoarelor


1. Scurt Istoric
Istoria masinilor cu aburi a inceput cu James Watt care, in 1769, a obtinut un brevet in vapori si combustibili, reprezentand unul din cele mai importante brevete din istoria tehnologiei. 1777 - James Watt se asociaza cu marele industrias Mattew Boulton, constituind societatea Boulton-Watt Company care a fabricat primele generatoare de forta motrica pe scara industriala. 1781 - Watt inventeaza mecanismul planetar care urma sa rezolve problema transformarii miscarii alternative a pistonului in miscare de rotatie. 1810 - Maiorul Pratt promoveaza in agricultura masinile orizontale cu aburi la inalta presiune, brevetand ideea aratului cu plugul cu aburi.

1845 - John Fowler pune in practica ideea maiorului Pratt, prezentand in cadrul unui concurs agricol masinile sale cu aburi care trag plugurile cu ajutorul cablurilor. 1845 - Firma engleza Clayton Schutleworth construieste prima masina cu aburi (locomobil). 1850 - John Fowler construieste primul plug cu aburi. 1880-1889 - Sunt realizate primele incercari de arat mecanic cu locomobilul de la noi din tara, pe mosiile lui Negroponte din Marasesti. 1849 - A fost construit primul vehicul autopropulsat utilizat in agricultura, inzestrat cu motor cu aburi.

1876 - Germanul Nicolaus Otto construieste motorul cu ardere interna. 1890 - Se trece la construirea pe scara larga a motorului cu ardere interna. 1891 - John Freelich construieste primul tractor echipat cu un motor Otto. Este prima masina care incorporeaza elementele esentiale ale unui tractor: motor cu combustie interna, transmisie, ambreiaj, inversor de directie, bara de tractiune. 1892 - Germanul Rudolf Diesel breveteaza motorul cu aprindere prin compresie.

20hp Hornsby oil tractor - the World's first tractor with compression-ignition engine, built 1896. Three were built in 1897 and exported to Australia.

1900 - Se introduce termenul de "tractor". Acesta se referea la un motor de vehicul autopropulsat, cu petrol, brevetat de H. Edward, din Chicago.Termenul s-a generalizat si este folosit in toate tarile de limba engleza, latina si slava. Americanul Benjamin Holt construieste primul tractor cu motor cu ardere interna care va fi livrat in serie abia in 1912. 1908 - Se fac primele incercari ale tractoarelor la Targul Industrial de la Winnipeg, Canada. 1910-1916 - Perioada se caracterizeaza prin: descoperirea principiului injectiei directe, dezvoltarea aprinderii prin magnetou de inalta tensiune, echiparea motoarelor de benzina cu carburator,transmisie inchisa (incluzand rotile finale si rotile de antrenare a saibei de curea) intr-o

carcasa etansa, aparitia ambreiajului bidisc ceea ce ridica in mare masura siguranta de functionare. 1912 - Societatea Hanomag din Hanovra-Linden, Germania, isi indreapta activitatea spre mecanizarea agriculturii printr-un tractor de arat greu. Profitand de experienta castigata din constructia de tehnica de lupta, construieste in anul 1919 un tractor cu transmisie pe lanturi cu motor de 20CP. 1913 - Firma Walliss construieste primul sasiu monobloc din tabla, urmandu-i in 1917 Ford, prin adaptarea sasiului monobloc din fonta turnata. 1917 - Uzinele Ford din S.U.A. demareaza constructia de tractoare ca ramura a industriei. Inginerul Fritz Huber, tehnician la Fabricile Heinrich Lanz din Mannheim, Germania, construieste un transportator de titei cu motor cu cap incandescent (model 12PS Bulldog) ce avea sa fie optimizat astfel incat sa functioneze perfect in orice conditii.

1918 - Firma International Harverst introduce priza de putere actionata prin intermediul transmisiei. Dupa 20 de ani se introduce priza de putere independenta care permitea actionarea ei cu tractorul stationand. 1919 - Firma Deutz din Koln promoveaza ideea de a produce tractoare care sa valorifice motoarele de constructie proprie. Primul sau tractor era inspirat constructiv din tehnica de lupta: avea dimensiuni gigantice, fiind folosit pentru tractiune. La expozitia de la Kansas City, S.U.A., se evidentiaza unele tendinte in evolutia tractoarelor: realizarea cadrului sasiului prin turnare, utilizarea motoarelor cu 4 cilindri in linie, aparitia tractorului articulat. 1920 - Constituie inceputul perioadei tractoarelor polivalente. Tractorul acestor ani poseda cea mai

mare parte a caracteristicilor tractoarelor actuale: sasiu monobloc, piesele supuse uzurii sunt interschimbabile, ungere fortata, transmisie cu baie de ulei, cutie de viteze cu mai multe trepte, tensiune inalta pentru aprindere, racirea motorului cu apa, filtru pentru aer, lagare antifrictiune, priza de putere, motoare cu turatie ridicata, frana, mecanism de directie etc.

1932 - Rotile cu pneuri sunt utilizate in locul rotilor cu pinteni, aceasta modificare fiind impusa de folosirea tractoarelor si la transportul pe drumurile publice. Firma Firestone aplica pe un tractor "Allis Chalmers" model U 1929, pneuri care sunt cunoscute si astazi. Ideea a avut un succes rapid, astfel ca in 1935, 14% din productia mondiala de tractoare era echipata cu anvelope. In 1940 acestea reprezentau 85% iar in 1950, 100%. 1935 - Firma Case pune la punct primele dispozitive hidraulice pentru utilaje purtate. 1938 - Firma Case prezinta dispozitivul de ridicare cu actionare hidraulica. 1941 - Firma Ferguson utilizeaza mecanismul de ridicare in 3 puncte la ridicarea hidraulica controlata.

1946 - In fosta uzina IAR Brasov a fost realizat primul tractor romanesc: IAR 22

FOTO: Wikipedia 1948 fabrica devine Uzina Tractorul Brasov, iar din 1960 apar pe piata primele modele de conceptie integral romaneasca, alaturi de cele cu motor Fiat. 1990 - uzina avea 23.000 angajati, iar dupa acest an, Tractorul a intrat intr-un lent proces de privatizare, care aproape ca i-a secatuit resursele. Nu de putine ori, angajatii uzinei au iesit in strada pentru a-si exprima nemultumirea fata de tergiversarile guvernantilor. 2002 - compania a produs circa 4000 de tractoare la o capacitate de productie de 32000 de tractoare/an. In anul 2004 societatea a fost la un pas de privatizare, cumparatorul fiind fabrica de tractoare din Italia, Landini, dar din cauza neintelegerilor cu autoritatile locale, privatizarea nu a a mai avut loc. Cu toate acestea uzina si-a continuat productia, din 2004 trecand la fabricarea tractoarelor din gama "4". 2007-Uzina Tractorul Brasov a fost inchisa, intrand in lichidare

Tractoarele de artilerie au constituit in Armata Romana o categorie aparte de tehnica, fiind destinate in principal, tractarii pieselor de artilerie grele. Desi exista anumite informatii precum ca acestea sar fi aflat in dotarea armatei in WW I fiind capturate de la inamic, nimic nu este cert. Oficial, primul ar fi fost autocamionul SKODA 6 (STP 6L/6 ST 6T), aparut in 1936, odata cu achizitionarea de catre Romania a 45 de baterii de obuziere SKODA calibrul 150 mm (180 de piese), la care s-au adaugat si 62 de baterii de obuziere de 100 mm, de aceeasi marca.

Skoda 6T Autocamionul SKODA 6 era destinat in principal tractarii obuzierului greu de 150 mm (acesta, pe perioada WW II, a fost cel mai modern pe care l-a avut armata romana in dotare, avand o greutate de 6 tone) si avea o greutate de 7 tona, capacitate de remorcare de 5,5 tone si un cabestan cu capacitate de tractare de 5 tone. Armata Romana ar mai fi avut in dotare la inceputul razboiului si tractoare de artilerie pe sasiu autocamion, de fabricatie italiana FIAT (probabil de tipul FIAT-SPA TL37), intr-un numar mic.

Ford Marmon FOTO: Wikipedia

Tatra T 93 FOTO: Wikipedia Oricum, in perioada 1939-1941, la uzinele ROGIFER-Bucuresti s-a realizat sub licenta franceza (dupa modelul RENAULT UE) senileta MALAXA UE, cu rol in tractarea tunurilor antitanc SCHNEIDER calibrul 47 mm, dar si a celor BOHLER siBREDAde acelasi calibru. Senileta avea doi membrii in echipaj, care nu puteau comunica intre ei neexistand echipamentul necesar, avand capul acoperit cu o calota metalica prevazuta cu vizori (datorita inaltimii mici a seniletei, de doar 1,25 m). Au fost produse peste 120 de exemplare ce aveau urmatoarele caracteristici: blindaj de 9 mm; motor de tip RENAULT 85 (38 CP); greutate de 2,64 tone; lungime 2,8 m; latime 1,74 m; capacitate de transport: 350 kg in lada de transport, 950 kg la remorca; viteza maxima de 30 km/h; rezervor de combustibil de 56 litri; raza de actiune de 100 km.

Senilata Malaxa tip UE FOTO: Wikipedia Dupa anul 1950, in inzestrarea armatei au inceput sa intre in inzestrare tractoare de fabricatie sovietica, precum ATS-59. Acestea erau destinate in principal tractarii tunurilor obuziere grele de fabricatie sovietica, ce tocmai intrasera in inzestrare. Acest tractor a inceput sa fie inlocuit incepand cu anul 1970 de modelul ATS-59G (tractor senilat mijlociu de artilerie, la care trenul de rulare era imprumutat de la T-55, fiind fabricat in Cehoslovacia). Acest tractor era destinat tractarii tunurilor sovietice, ulterior si a celor de fabricatie

romaneasca calibrul 130 mm, model 1982 (cea mai mare piesa de artilerie cu o bataie de aproximativ 28 km, ce s-a produs inRomania. Era o copie cu licenta dupa modelul chinezesc Type 59-I la randul sau o copie dupa cel sovietic M-46 din 1954- ce s-a fabricat la Resita si a iesit din inzestrare pe la sfarsitul anilor *90) si a tunului-obuzier de 152 mm, model 1985 (cea mai grea piesa de artilerie ce a fost vreodata construita in Romania, avand o greutate de 7,5 tone). Tractorul de artilerie ATS-59G avea urmatoarele caracteristici: greutate 13750 kg; lungime 6280 mm; inaltime 2620 mm; capacitate de incarcare 3000 kg; consum 120 l/100 km; capacitatea de tractare 14 tone; viteza pe drum 30 km/h; numarul de locuri: in cabina 6, pe platforma 12; putere motor 300 CP. Armata Romana a avut in dotare de-a lungul timpului, aproximativ 400 de tractoare de fabricatie sovietica si cehoslovaca, ATS-59/ATS -59G.

Tractor de artilerie ATS 59G FOTO: Wikipedia Interesant este faptul ca incepand cu jumatatea anilor *70,Romaniaa inceput sa fabrice la Mizil, tractoare usoare de artilerie TAR-76, ulterior TMA-83. Alaturi de acestea au inceput sa fie fabricate si macaraua hidraulica pe senile MHS-125, masinile de sapat santuri MSS 600/1200, autoatelierele AIRA-U si s-a trecut la reparatii pentru autotractoarele TATRA 813/815 aflate in inzestrare (printre cele mai grele vehicule pe care le avea armata pe atunci, cu motoare V12, intrate in inzestrare pe la sfarsitul anilor *60. Si astazi se mai gasesc pe la unitati asemenea autotractoare, in numar mic).

TMA-83, cu obuzierul de 152mm FOTO: Wikipedia Atat TAR-76 cat si TMA-83, au fost de conceptie exclusiv romaneasca si n-au fost lipsite de probleme tehnice. Nu erau foarte fiabile avand probleme cu ambreiajul si transmisia, iar consumul de carburant era extrem de mare, mai ales in conditiile penuriei de carburant din anii *80. In realizarea lor, inginerii romani au folosit piese de T-55, in special trenul de rulare si erau destinate tractarii pieselor de artilerie grele, precum tunul-obuzier model 1985 (152 mm) si a celui de 130 mm (model 1982). TMA-83 avea urmatoarele caracteristici: motor D-199, 12V Diesel; 360 CP; autonomie 530 km; viteza maxima de 52 km pe sosea, fara incarcatura/42 km pe sosea cu incarcatura/25 km pe teren cu incarcatura; echipaj 8 oameni; lungime 6880 mm; latime 2700 mm; inaltime 2680 mm. S-au construit aproximativ 200 de asemenea tractoare la care s-au adaugat 100 de TAR-76, ce au iesit definitiv din productie, datorita faptului ca nu erau economice si fiabile, in anul 1990.

TAR 76

De asemeneaRomaniaa mai avut in dotare un numar mic de tractoare de artilerie grele ATS-712, destinate exclusiv tractarii pieselor grele. Incepand cu jumatatea anilor *80, tractoarele de artilerie au inceput sa fie inlocuite cu autocamionul DAC 665T, fabricat la ROMAN-Brasov, mult mai fiabil si economic. Intr-un final, DAC 665T a devenit dominant, fiind in inzestrare si astazi, dar avand motoare MAN/DEUTZ, mult mai fiabile (nu toate insa, exista inca in inzestrare multe asemenea camioane, ce au inca vechile motoare romanesti).

Autocamioane DAC 665T Un proiect interesant ce viza inlocuirea tractoarelor de artilerie cu un autotractor puternic de fabricatie autohtona, a fost DAC 21410 DFAEG cu tractiune 88, aparut pe la sfarsitul anilor *80. Cu acesta se intentiona inlocuirea, pe langa tractoarele de artilerie si a autotractoarelor de fabricatie cehoslovaca TATRA. Din pacate insa, acesta n-a intrat masiv in inzestrare, ci in numar mic (probabil intre 10-20 exemplare), dar se afla inca in gama de produse oferita de catre ROMANBrasov, sub denumirea de DAC 31320 VFAEG, echipat cu motor MAN (nu stim insa daca armata a achizitionat acest camion).

Astazi, Armata Romana nu mai are in inzestrare tractoare de artilerie senilate si nici nu credem ca acestea ar mai fi utile, fiindca in voga este artileria autopropulsata, mult mai mobila si eficienta. Din pacate, proiectul romanesc ATROM exista, dar lipseste cu desavarsire! De ce? Lipsa de fonduri si dezinteres, desi calibrul 155 mm, inexistent astazi, este cuprins in Strategia de Inzestrare!!!

Tatra 813

Tatra 815 "Un alt aspect dezolant este situatia parcului auto al MApN: camioane si vehicule invechite, avand revizii peste revizii, care de mult trebuiau casate. Acestea mai merg inca doar datorita profesionalismului tehnicienilor si a priceperii romanului de a face din rahat bici! Cat or mai putea si ei saracii Cu un necesar de cateva mii de autocamioane in diferite configuratii si tonaje, dar cu o fabrica autohtona care culmea, are export, Autocamioane Brasov, ne este greu sa pricepem DE CE nu se misca nimic!? Cu achizitii de cateva camioane pe an (si nu intotdeauna), cat i-ar trebui Armatei sasi modernizeze parcul auto? Si daca oferta romaneasca nu-i buna, exista si cea a firmelor MAN si

MERCEDES, care spera si ele la un contract cu Romania. Spera, ca si Autocamioane Brasov! Doamne-ajuta de mai bine, fiindca de rau ne-am saturat!"

Foto:Fergusot with hydraulic banana loader and Porsche tractor 1960

Clasificarea Tractoarelor
Dupa intrebuintare avem:
Tractoare agricole: 1. Tractoare de utilizare generala: sunt folosite in executarea principalelor lucrari 2. Tractoare de utilizare generala: pot fi senilate sau pe roti si executa principalele lucrari:semanat, grapat, arat) 3. Tractoare specializate: sunt adaptate printr-o constructie speciala pentru: in, terenuri mlastinoase, bumbac etc

4. Sasiuri autopropulsate: tractoare pe roti la care motorul si transmisia sunt plasate in zona puntii spate

Tractoare pentru transport, sunt folosite pentru transportul materialelor agricole, pe orice tip de teren

Tractoare industriale: 1. Tractoare cu utilizare generala: pentru lucrari grele

2. tractoare pentru lucrari speciale (sapat, tractat, incarcat, apropiat busteni etc)

Dupa sistemul de rulare


Tractoare pe roti:
1. Tractoare cu o punte, numite motocultoare, care sunt tractoare de putere mica si foarte mica si gabarit redus. Sunt utilizate pentru executarea de lucrari pe suprafete mici de teren

2. Tractoare cu doua punti care formeaza clasa cea mai raspandita. Pot fi: cu trei roti (3x2) din care doua motoare plasate in spate si una in fata (folosite la lucrari de prasit) si cu patru roti in varianta 4x2 (doua roti motoare-propulsie) si 4x4 .

Fordson Dexta 4wd

Tractoare cu semisenile: tractoare cu semisenile care au sistemul de rulare format din roti in fata
si senile in spate . S-au obtinut de regula, din modificarea tractoarelor pe roti fie prin adaugarea unei roti suplimentare sau prin inlocuirea rotilor din spate cu mecanism cu senile

Tractoare cu senile: asigura o aderenta mai buna si o presiune specifica mai scazuta.

Dupa tipul motorului:


Tractoare cu motor termic:

Tractoare cu aburi: acestia pot fi alimentati cu combustibili solizi sau lichizi Tractoare cu turbina cu gaze Tractoare cu ardere interna -cu combustibili lichizi: MAC si MAS -cu combustibili gazosi: cu gaze de generator sau gaze lichefiate

Tractoare cu motor electric

Dupa puterea motorului:


Tractoare cu putere foarte mica(3-7kW) Tractoare cu putere mica(7-20 kW) Tractoare cu putere mijlocie(20-50 kW) Tractoare cu putere mare(50-100 kW) Tractoare cu putere foarte mare(>100 kW)

Dupa tipul transmisiei:


Tractoare cu transmisie mecanica -transmisie in trepte -transmisie continua Tractoare cu transmisie hidrostatica

Tractoare cu transmisie hidrodinamica Tractoare cu transmisie electrica Tractoare cu transmisie combinata

Sisteme ce compun tractorul


"TRACTR s.n. Vehicul automotor cu mare putere de tractiune, folosit n agricultura si n industrie pentru a remorca sau a pune n actiune diverse unelte, masini sau vehicule. " (DEX)

Motorul

Motorul este partea principal a tractorului care transforma energia chimica acombustibilului capabila sa dezvolte lucrul mechanic necesar deplasarii tractorului siactionarii masinilor agricole si a altor utilaje. Motorul reprezinta sursa de energie atractorului. De regula este un motor termic. El transforma energia termica rezultata dinarderea combustibilului in energie mecanica, necesara pentru deplasarea tractorului siactionarii masinilor din agregat. Consumul motoarelor de tractoare se calculeaza in grame in functie de putereamotorului si de timpul de functionare. Consumul creste odata cu cilindreea si totodata cuputerea motoruluil depinde si de timpul de functionare, dar in acelasi timp si de utilajeleauxiliare pe care le foloseste. De

exemplu la un motor (D-243) cu o putere de 81 CP si cuplude 298 Nm, consumul specific ajunge la 162 gr/CP/h (adica un consum de aproximativ 13l/h); pe cand la un tractor mai greu(Belarus 3022.3), cu putere mai mare(303 CP) consumulajunge la 248 gr/CP/h (ceea ce inseamna un consum aproximativ de 75 l/h). Motoarele tractoarelor pot ajunge la capacitati cilindrice foarte mari (10.000cmc +), dar cu toate acestea, ele nu dezvolta puteri foarte mari, ci cuplu motor foarte mare.

Injecia combustibilului la motoarele Diesel


Aproape toate motoarele Diesel de azi folosesc asa-numitul sistem de injectie solida, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul sau cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin compresie care precedase motorul Diesel, dar functioneaza oarecum diferit). n cazul injectiei solide, combustibilul este adus la o presiune extrema cu ajutorul unor pompe si introdus n camera de ardere prin intermediul unor injectoare si a aerului comprimat, ntr-o stare aproape solida. La nceput, combustibilul era injectat n motorul Diesel cu ajutorul aerului comprimat care l pulveriza n cilindru. Marimea compresorului de aer era att de mare, nct primele motoare Diesel erau foarte grele si voluminoase n raport cu puterea produsa, mai ales datorita antrenarii unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenarii compresorului de injectie. Sistemul era prea mare si greoi pentru a fi folosit n industria auto.

Injecia controlata mecanic i electronic


Motoarele din vechile generatii utilizau o pompa mecanica si un mecanism cu supape antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lant sau curele. Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supapa si arc, care se deschideau/nchideau la o anumita presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-un cilindru care comprima motorina si o supapa sub forma de disc care se rotea la jumatate din turatia arborelui cotit. Supapa avea o singura deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune si o alta pentru fiecare injector. Pe masura ce se rotea, discul supapei distribuia fiecarui injector o cantitate precisa de combustibil la mare presiune. Supapa injectorului era actionata de presiunea motorinei injectate att timp ct discul se rotea n dreptul deschiderii fiecarui cilindru. Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se

rotea doar cteva grade si era actionat de o prghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul, controlnd astfel cantitatea de motorina injectata. Vechile motoare Diesel puteau fi pornite, din greseala, si n sens invers, desi functionau ineficient datorita ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecinta pornirii masinii ntr-o treapta de viteza gresita. Motoarele moderne au o pompa de injectie care asigura presiunea necesara injectiei. Fiecare injector este actionat electro-magnetic prin intermediul unei unitati centrale de control, fapt ce permite controlul precis al injectiei n funtie de turatie si sarcina, avnd ca rezultat performante marite si un consum scazut. Design-ul simplificat al ansamblului pompa-injector a condus la constructia de motoare mai fiabile si silentioase.

Injecia indirecta

n cazul motorului Diesel cu injectie indirecta, motorina nu este injectata direct n camera de ardere, ci ntr-o pre-camera unde arderea este initiata si se extinde apoi n camera de ardere principala, antrenata de turbulenta creata. Sistemul permite o functionare linistita, si deoarece arderea este asistata de turbulenta, presiunea de injectie poate fi mai scazuta, deci sunt permise viteze de rotatie mari (pna la 4 000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Precamera avea dezavantajul pierderilor mari de caldura, ce trebuiau suportate de catre sistemul de racire si a unei eficiente scazute a arderii, cu pna la 5-10% mai scazuta fata de motoarele cu injectie directa. Aproape toate motoarele trebuiau sa aiba un sistem de pornire la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injectie indirecta au fost folosite pe scara mare n industria auto si navala ncepnd din anii timpurii 1950 pna n anii 1980, cnd injectia directa a progresat semnificativ. Motoarele cu injectie indirecta sunt mai ieftine si mai usor de construit pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar si n cazul noilor sisteme de injectie controlate electronic, motoarele cu injectie indirecta sunt ncet nlocuite de cele dotate cu injectie directa, care sunt mult mai eficiente. n perioada de dezvoltare a motoarelor Diesel din anii 1930, diferiti contructori au pus la punct propriile tipuri de precamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Altii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei precamerei, n fuctie de conditiile de funtionare. nsa, cea mai folosita metoda a fost cea n forma de spirala, conceputa de Harry Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulente. Majoritatea producatorilor europeni au folosit acest tip de precamere sau si-au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz si-a mentinut propriul design multi ani).

Injecia directa

Motoarele moderne folosesc una din urmatoarele metode de injectie directa.

Injectia directa cu pompa-distribuitor


Primele motoare Diesel cu injectie directa au folosit o pompa de injectie rotativa, cu injectoarele montate n partea superioara a camerei de ardere si nu ntr-o precamera. Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, avnd ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv si emisiile de fum. Din aceasta cauza aceste motoare au fost la nceput montate doar pe vehicule comerciale exceptia notabila fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15% pna la 20% mai scazut dect la un motor Diesel cu injectie indirecta, ndeajuns sa compenseze, pentru unii, zgomotul produs. Primul motor cu injectie directa de mica capacitate, produs n serie a fost conceput de grupul Rover. Motorul n 4 cilindrii, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe vehiculele sale din 1989, avnd chiulasa din aluminiu, injectie Bosch n 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire usoara si un mers lin si economic. Injectia directa cu rampa comuna La vechile motoare Diesel o pompa-distribuitor asigura presiunea necesara la injectoare care erau simple duze prin care motorina era pulverizata n camera de ardere. La sistemele cu rampa comuna, distribuitorul este eliminat. O pompa de nalta presiune mentine motorina la o presiune constanta de 1800 bari ntr-o rampa comuna, o conducta unica care alimenteza fiecare injector comandat electro-magnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezoelectrice.

Injectia directa cu pompa-injector


Acest tip de sistem injecteaza, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul si pompa formeaza un corp comun plasat n capatul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pompa care alimenteaza injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuatiile de presiune si asigura o injectie consistenta.

3.2.

Transmisia

Transmisia tractorului transmite energia de la motor la organele de deplasare si aaltor organe de actionare, asigurand deplasarea tractorului cu diverse viteze, mersul inapoi,executarea virajelor, stationarea tractorului cu motorul in functie etc. Se caracterizeaza inprincipal prin raportul de transmitere si randament.

Clasificare:

1. Dupa modul de transmitere a miscarii de la motor la organele de deplasare ale

tractorului transmisiile pot fi: o transmisii mecanice, o transmisii hidraulice, o Transmisii electrice, o transmisii combinate (care mbina elemente mecanice si elemente hidraulice).

2. Dupa modul de variatie a vitezei pot fi:

o transmisii n trepte si

o transmisii fara trepte.

1. Transmisie Mecanica:

Schimbatorul de viteze este necesar pentru: - modificarea momentului de torsiune la rotile motoare si a vitezei de deplasare a tractorului prin modificarea raportului de transmitere;

- obtinerea mersului inapoi a tractorului; - stationarea indelungata a tractorului cu motorul in functionare. Schimbatorul de viteze trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii specifice: - sa asigure un numar suficient de trepte de viteza; - sa asigure functionarea tractorului cu economicitate si productivitate ridicate, intr-o gama de viteze data. Pentru a obtine un numar mare de trepte de viteze cu un numar redus de roti dintate si cu arbori scurti, in constructia tractoarelor s-a impus utilizarea schimbatoarelor de viteze compuse. Acestea sunt formate din unul sau doua reductoare legate in serie cu schimbatorul de viteze propriuzis. Spre exemplificare, in figura 2.1 se prezinta schema cinematica a SV compus care echipeaza tractorul U 650 M. El este format din reductorul pseudoplanetar A dispus dupa ambreiajul principal care realizeaza doua trepte sau doua game (rapida si inceata) si SV propriu-zis B, cu trei arbori, care realizeaza 5+1 trepte. Se obtin astfel 10+2 trepte de viteze: 5+1 trepte prin cuplarea reductorului in treapta inceata (se fixeaza bratul portsatelit), care realizeaza roportul ii = z 2 z3 = 1,482 ; 5+1 trepte z1 z2 '

prin cuplarea reductorului in treapta rapida (se solidarizeaza bratul portsatelit cu arborele rotii1) .
Object 2

Dispunerea reductorului in fata SV prezinta dezavantajul ca amplifica momentul de torsiune la intrarea in SV.

RM roti motoare MT motor termic;

TF transmisie finala; RP reductor planetar; TC transmisie centrala; D diferential;

AP ambreiaj principal; CV cutie viteze;

Ambreiajul principal este un cuplaj de legatura intermitent, asigurnd cuplare progresiva a motorul termic la celelalte parti componente ale transmisiei si decuplarea motorului de la transmisie.

Reductorul planetar realizeaza dublarea numarului de trepte de viteza si este specific tractoarelor agricole.

Cutia de viteze are rolul de a realiza viteze diferite de deplasare a tractorului n functie de sarcina concreta, mersul tractorului napoi si oprirea tractorului cu motorul n functiune. Transmisia centrala schimba planul de transmitere a miscarii cu 90grade si realizeaza prima mare demultiplicare a turatiei.

Transmisie simpla

Transmisie dubla

Transmisia centrala a tractoarelor poate fi simpla sau dubla: Transmisia centrala simpla
Este alcatuita dintr-o pereche de roti dintate de forma tronconica permanent cuplate, prin care se realizeaza o singura treapta de demultiplicare. Prima roata dintata, de diametru mic, numita pinion de atac , este fixata pe capatul terminal al arborelui secundar al cutiei de viteze, iar cea de a doua, coroana , preia miscarea de la pinionul de atac si o transmite casetei diferentialului, la tractoarele pe roti, sau la ambreiajele laterale, la cele pe senile.Cele doua roti pot fi cu dinti drepti, inclinati sau curbi. Dintii curbi sunt mai rezistenti si asigura transmiterea miscarii fara socuri sau zgomote.

Transmisia centrala dubla


Asigura obtinerea a doua trepte de demultiplicare a miscarii: prima demultiplicare, prin pinionul de atac si coroana iar cea de a doua, prin rotile dintate (R1) si (R2) prin care miscarea se transmite la caseta diferentialului sau la ambreiajele laterale. Diferentialul are rolul de a transmite turatii diferite la rotile motoare cnd tractorul se deplaseaza n linie dreapta, pe teren denivelat, sau n curbe si turatii identice cnd tractorul se deplaseaza n linie dreapta, pe teren plan. Dupa valoarea momentului transmis celor doi arbori planetari, diferentialele pot fi: simetrice (cand momentul transmis celor doi arbori este egal) si asimetrice(cand momentul se transmite celor doi arbori inegal, intr-un anumit raport). Dupa caracteristicile constructive se intalnesc diferentiale: c u a n g re n a j e c o n i c e , c u angrenaje cilindrice, cu angrenaje melcate si cu came. Dupa particularitatile functionale diferentialele pot fi: simple, blocabile manual, autoblocabile. La tractoarele agricole, cele mai folosite diferentiale sunt cele cu angrenaje conice, simple si blocabile manual.

Transmisiile finale realizeaza ultima mare demultiplicare si sunt specifice tractoarelor.

Transmisii Hidraulice
La transmisiile hidraulice, transmiterea energiei de la arborele conducator la cel condus se realizeaza printr-un flux de lichid. O transmisie hidraulica este compusa din doua masini hidraulice: pompa, care transforma energia mecanica in energie cinetica si potentiala a lichidului de lucru; si motor hidraulic, care transforma energia inmagazinata de lichid in lucru mecanic ce se transmite mai departe la rotile tractorului. Conductele hidraulice conduc lichidul hidraulic sub presiune la partile componente ale transmisiei (conducte de tur si retur). Dupa modul de utilizare a lichidului de lucru,transmisiile hidraulice pot fi: hidrodinamice si hidrostatice

Transmisii Hidrodinamice
Transmisiile hidrodinamice se intalnesc sub forma de ambreiaje si convertizoare hidrodinamice, care se monteaza in transmisiile mecanice obisnuite ale tractoarelor. De aceea,aceste transmisii se numesc, in mod obisnuit, transmisii hidromecanice. Aceste transmisii se folosesc la tractoarele care in timpul lucrului rezistentele la inaintare se modifica des si brusc si la care sunt necesare schimbari dese ale sensului de miscare si ale vitezelor.

Transmisii Hidrostatice
Caracteristic pentru aceste transmisii este faptul ca energia se transmite de la unitatea de intrare la unitatea de iesire prin intermediul unui lichid cu proprietati speciale. Relatia care exprima puterea hidraulica P= p x Q evidentiaza si posibilitatile de transmitere a energiei: a)prin utilizarea energiei potentiale a lichidului (presiuni mari 10-100MPa si debite mici) in cazul transmisiilor hidrostatice b)prin utilizarea energiei cinetice a lichidului (viteze mari ale lichidului 20-30 m/s si presiuni reduse 0,4-2MPa) in cazul transmisiilor hidrodinamice. Transmisia hidrostatica este un ansamblu hidropropulsiv care poate transforma si transmite conjtinuu o putere preluata de la un arbore de antrenare la unul sau mai multi arbori receptori. Transmisia hidrostatica realizeaza o dubla transformare a energiei. Prima transformare are un loc in cadrul unbitatii de intrare, unde energia mecanica de la arborele conducator se transforma in energie hidraulica de presiune. Unitatea primara, de intrare, se numeste generator hidraulic sau pompa hidraulica. Cel de al doilea proces de transformare are loc in cadrul unitatii secundare, de iesire, unde energia hidraulica este transformata din nou in energie mecanica. Unitatea secundara se numeste motor hidraulic si este similara din punct de vedere constructiv si functional unitatii primare. Elementele componente de baza ale unei transmisii sunt : -masinile hidraulice: -pompa hidraulica -motorul hidraulic -sistemele de comanda, de actionare si de reglare automata(distribuitoare, supapae, regulatoare, etc) -aparatura auxiliara (conducte, racorduri, filtre, rezervoare, racitoare, si incalzitaore de ulei)

Avantaje: - viteza de lucru variaza continuu de la o la valoarea maxima att nainte ct si napoi; - simplifica comenzile tractorului; - pompele hidraulice si motoarele hidraulice pot fi montate n price zona a tractorului, acesta devenind mai compact - asigura posibilitati sporite de automatizare a procesului de lucru al tractorului. Dezavantajele utilizarii transmisiilor hidraulice sunt: - pret de cost mai mare datorat prelucrarilor de mare precizie si a materialelor speciale; - pe timp rece este necesara ncalzirea uleiului; randamentul transmisiei scade o data cu ncalzirea uleiului; randamentul total al transmisiei este mai scazut, datorita transformarilor intermediare.

Principiul de functionare al pompelor volumice


Pompele volumice sunt caracterizate de trecerea discontinua a lichidului din racordul de aspiratie in cel de refulare prin camere de volum variabil constrituite din elemente ale unui mecanism numite "elemente active". In faza de aspiratie, camerele sunt conectate la racorduld e aspiratie, volumul lor creste, iar presiunea scade pana la valoarea necesara umplerii cu lichid. Cand volumul camerelor devine maxim, acestea sunt inchise mecanic si apoi conectate la suprapresiunea necesara pentru evacuarea lichidului in racordul de refulare. Presiunea minima posibila in camera este presiunea de vaporizare a lichidului la temperatura de functionare a pompei, iar presiunea de refulare poate fi teoretic oricat de mare, fiind practic limitata numai de rezistenta mecanica a organelor pompei. Din punct de vedere constructiv, pompele hidraulice volumice cunosc o mare diversitate. Ele se pot

clasifica in functie de forma organului activ si de genuld e miscare efectuat de acesta. Ca elemente active se utilizeaza pistoane, angrenaje, palete, suruburi etc. Se disting pompe(motoare) cu pistoane axiale si radiale, pompe cu palete culisante si pompe cu angrenaje cilindrice. Pompele policilindrice se construiesc cu cilindri imobili sau in miscare relativa fata de carcasa(pompe cu pistoane rotative). Axele cilindrilor mobili pot fi radiale fata de axa de rotatie.

3.3.Sistemul de rulare
Mecanismul de rulare asigura funcia de organ de deplasare, cat si functia de organ de aderenta pe sol si de adaptare a tractorului la diverse conditii de lucru. Sistemul de rulare al tractorului poate fi cu roti sau cu senile. Comparatie intre sistemul de rulare cu roti si cu senile: Presiunea exercitata pe sol de un tractor cu roti este 25 daN/cm2; prin controlul presiunii de umflare, la pneuri de construcie special s-a ajuns la 1 daN/cm2 / la un tractor cu senile este 0.8-1 daN/cm2 Sarcina admisa pe sol la tractoarele cu roti este de 25-32 KN/roata / la tractoarele senilate 45kg/galet Capacitatea de abordare a obstacolelor este buna la tractoarele cu roti si foarte buna la senilate

Vulnerabilitatea tractoarelor cu roti este redusa, in cazul unui transportor 8x8, acesta poate continua deplasarea si in cazul in care 2 pneuri sunt distruse, in timp ce tractorul senilat are o vulnerabilitate foarte mare: distrugerea unei senile duce la imobilizarea vehiculului. Protectia caii de rulare la tractoarele cu roti este foarte buna / la cele cu senile este foarte redusa distrugerea cii de rulare este evitat prin montarea unor perne de cauciuc care limiteaz ns coeficientul de aderen pe terenuri moi i umede Mentenabilitatea celor cu propulsie pe roti este foarte buna, cu un rulaj mare si nu necesita operatii de intretinere / la cele cu propulsie cu senile este redusa cu un rulaj mediu si un numar mare de intretineri Mobilitatea tractoarelor cu roti este foarte buna(V=100-120Km/h) si buna in caul celor cu senile(60-65Km/h) Costuri mai mici de 2-3ori la achizitie si de 3-6ori in exploatare pentru tractoarele cu roti Raza de actiune a tractoarelor cu roti este mare, in timp ce la senilate este mica Nivelul de zgomot este mic la cele ce ruleaza pe roti / mare la cele cu senile

Propulsia cu senile
Sistemul de propulsie pe uscat cuprinde totalitatea mecanismelor si pieselor care asigura sprijinirea pe sol a autovehiculului si transformarea miscarii de rotatie transmisa rotilor motoare de catre motor, in miscare de translatie a autovehiculului, realizand deplasarea acestuia. Propulsia pe senile reprezinta mijlocul cel mai eficace care asigura calitati inalte de deplasare pentru autovehiculele destinate exploatarii in conditiile unei retele de drumuri slab dezvoltata si a unui teren greu accesibil, cum este cazul tractoarelor agricole, industriale sau autovehiculelor speciale (tehnica militara). Compunerea si constructia sistemului de propulsie pe senile este prezentata in figura:

Sisteme de propulsie pe senile: (a)cu suspensie elastica; (b)cu suspensie semirigida; 1-roata motoare; 2senila; 3-role de sprijin (galeti); 4-carucior balansier; 5-roata de intindere; 6-mecanism de intindere; 7arcul elicoidal al mecanismului de intindere; 8-arcul elicoidal al suspensiei elastice; 9-cadrul tractorului (rama); 10-role de sustinere; 11-caruciorul senilei; 12-arcul lamelar transversal al suspensiei semirigide.

Clasificarea propulsiei cu senile se poate face dupa urmatoarele criterii: A. Dupa dispunerea rotilor principale: roti motoare in spate si roti de intindere in fata; roti motoare in fata si roti de intindere in spate (figura 3.2); roti de intindere; roti de intindere si de sprijin (figura 3.3); roti motoare; roti motoare si de sprijin; senila lant metalica din zale articulate; senila banda din cauciuc (figura 3.4);

B. Dupa rolurile rotilor principale:

C. Dupa materialul senilei:

D. Dupa felul angrenarii dintre roata motoare si senila (figura 3.5): a) angrenare cu fusuri: - fusuri la senila si roata motoare cu dinti; - fusuri la roata motoare si senila cu dinti; b) angrenare cu dinti cand si senila si roata motoare au dinti de E. Dupa legatura dintre corpul tractorului si rolele de sprijin: angrenare;

- legatura rigida intre corpul tractorului si rolele de sprijin (fara suspensie); - legatura elastica intre corpul tractorului si rolele de sprijin (cu suspensie). enilele trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii specifice: s asigure caliti ridicate de aderen, independent de starea solului; s creeze momente de rezisten la viraj cat mai reduse; s deterioreze cat mai puin structura solului i s asigure o rezisten la rulare cat mai mic; s fie posibil schimbarea rapid a unor zale defecte sau uzate; s fie exclus posibilitatea cderii enilei; s asigure un mers cat mai linitit i cat mai uniform i, de asemenea, o presiune redus pe sol. n funcie de tipul suspensiei, enilele se clasific n: -enile rigide; -enile semielastice; -enile elastice enilele rigide sunt montate rigid pe cadrul tractorului i nu permit copierea denivelrilor terenului. Ele sunt mai robuste din punct de vedere constructiv , iar preul este mai mic. enilele semielastice asigur o copiere mai bun a denivelrilor terenului i un confort sporit, dar n limite restrnse, prinderea enilei la cadrul tractorului realizndu-se printr-un arc lamelar. enilele elastice asigur copierea denivelrilor solului n cele mai bune condiii i totodat amortizarea ocurilor, ceea ce permite deplasarea cu viteze sporite. Are aceleai pri componente ca i enila semielastic, numai c rolele de sprijin sunt prevzute cu crucioare elastice, montate articulat pe cadrul tractorului. Este cel mai bun sistem, dar este mai puin rspndit datorit preului de cost mai ridicat. Pentru a permite deplasarea tractoarelor pe drumurile amenajate, la tractoarele moderne lanul enilei i plcile de aderen au fost nlocuite cu o band din pnz cauciucat, prevzut cu profile de aderen, care permite realizarea de viteze sporite i deplasarea pe toate drumurile. enila din cauciuc prezint o aderen mai redus dect cea metalic, dar mult mai bun dect cea a roilor cu pneuri. Zalele simple sunt piese dintr-o singura bucata, turnate din otel manganos (mai rar forjate in matrita), articulate intre ele prin bolturi. Deoarece incercarile au demonstrat ca distrugerea urechilor incepe de la extremitatile lor, pentru sporirea rezistentei, se ingroasa marginile urechilor, iar in zona centrala, grosimea peretelui se reduce. In figura urmatoare se prezinta schema constructiva, precum si constructia unei zale simple cu sapte urechi.

Constructia zalei simple (tractorul SM 800): a-schema constructiva; b-constructia propriuzisa; 1-caile de rulare pentru galeti; 2-nervuri de ghidare; 3-pinteni; 4-ureche pentru boltul articulatiei cu zala urmatoare.

Avantajele zalei simple: asigura cea mai redusa greutate pentru senila (515% din masa tractorului); tehnologie de fabricatie simpla si ieftina; montaj si demontaj simplu fara dispozitive speciale. imposibilitatea repararii zalei uzate; necesitatea de a utiliza pentru intreaga zala oteluri speciale cu rezistenta ridicata contra uzurii abrazive; dificultatea protectiei articulatiei impotriva corpurilor abrazive: durata mica de functionare (10002500 ore de functionare). Zalele compuse sunt formate din mai multe piese asamblate prin suruburi sau prin presare. In figura urmatoare se prezinta constructia unei senile cu zale compuse:

Dezavantajele zalei simple;

Sinele laterale (eclisele) 3 si 6; capatul din stanga al acestora se preseaza pe boltul 1, iar capatul din dreapta pe bucsa 5. Lantul senilei se inchide cu boltul 4 de constructie speciala. Bucsele 5 constitue fusurile de angrenare cu dintii rotii motoare. La montarea zalelor, spatiul dintre bucsa si bolt se umple cu lubrifiant, iar etansarea se face cu simeringul 2. Talpa cu pinteni 7 se fixeaza pe sine cu suruburile 8. Astfel articulatia este metalica, inchisa, cu bolt si bucsa.

Avantajele zalei compuse comparativ cu zala simpla sunt: in cazul uzurii sau defectarii se pot schimba numai componentele zalei; materialele componentelor sunt diferite si adaptate solicitarilor specifice; talpa cu pinteni (patina) se poate schimba in functie de conditiile specifice de exploatare a tractorului; durata de functionare este mai mare (ajunge pana la 4000 ore). Dezavantajele senilei compuse sunt; greutatea senilei este mai mare (ajunge pana la 25% din greutatea tractorului); procesul de fabricatie este mai complicat, iar pretul mai mare; pentru montare si demontare sunt necesare dispozitive speciale.

Date privind senilele folosite la unele tractoare

Pentru o funcionare normal a mecanismului enilei, aceasta trebuie s fie ntins, iar sgeata ramurii superioare nu trebuie s depeasc anumite limite. Dac enila este ntins prea slab, ea poate s alunece de pe roata motoare sau de ntindere (de ghidare) i, n afar de aceasta, se produc solicitri dinamice. Dac enila este ntins prea mult, articulaiile ei se uzeaz repede, iar pierderile n mecanismul enilei sunt mari. La trecerea enilei tractorului peste obstacole, tensiunea n enil crete considerabil. Din figura urmatoare rezult c, la trecerea peste un obstacol cu nlimea BC, axa roii de ntindere trebuie s se deplaseze cu distana :

Dac tractorul se sprijin numai pe enil, fora din enil va fi F' = G/(4sin ), unde sin = BC/AB, de unde rezult c la trecerea peste obstacole fora din enil crete foarte mult. Pentru evitarea acestui neajuns, osia roii de ntindere se face mobil, indiferent de procedeul de fixare n corpul tractorului sau pe cruciorul enilei. La tractoarele agricole, aceast mobilitate se asigur fie prin deplasarea roii de ntindere pe glisiere, montate pe cruciorul enilei, fie prin montarea roii de direcie pe o osie cotit, care se rotete n corpul (rama) tractorului.

Creterea tensiunii n enil la trecerea peste obstacole

Mecanismul de ntindere a enilei unui tractor cu suspensie semirigid


n majoritatea cazurilor, la tractoarele cu suspensie elastic (SM-800), roata de ntindere se monteaz pe o osie cotit. Un capt al osiei cotite 2 se monteaz liber n corpul tractorului. Roata de ntindere 1 se rotete liber pe doi rulmeni conici, montai pe fusurile celuilalt capt al osiei. Dispozitivul de ntindere se monteaz ntre cotul osiei 2 i suportul 13, nituit de rama tractorului. Tensiunea iniial din arcurile 7 i 8 se regleaz cu ajutorul piuliei 10, iar ntinderea iniial a acestei enile cu piulia 11. ocurile de la roata de ntindere se transmit prin furca 6 la cele dou arcuri, iar de aici, prin tija 9 i articulaia sferic 12, ajung la corpul tractorului. n felul acesta, se produce amortizarea ocurilor. Ungerea roii de ntindere se face cu ulei. Etanarea este format din rondelele 3 i 4. Rondela 4 poate executa numai o micare de translaie, iar rondela 3 este fixat n butucul roii cu care se

rotete. Cele dou rondele snt apsate de un arc 5, montat ntr-un burduf de cauciuc.

Sistemul de rulare la tractoarele cu roti


Sistemul de rulare pe roi este cel mai utilizat sistem n construcia tractoarelor. Sunt realizate sisteme cu o punte motoare (cu dou roi motoare), cu dou puni motoare (cu patru roi motoare). Principalele avantaje ale sistemului de rulare cu roi constau n: -simplitatea constructiv a sistemului care implic pre de cost mai redus i -ntreinere mai uoar; -posibilitatea reglri ecartamentului; -posibilitatea deplasrii cu viteze mari (40 km/or); -deplasarea pe drumurile publice fr deteriorarea acestora.

FOTO: Tractor Ferguson Prin comparare cu sistemul de rulare pe enile, sistemul de rulare pe roi prezint urmtoarele dezavantaje: aderena mai sczut cu solul; presiunea specific pe sol mai mare, de unde i compactarea trenului mai mare; n cazul deplasrii pe terenuri n pant stabilitatea este mai sczut.

Prile componente principale ale sistemului de rulare pe roi sunt: osia din fa,semiosiile din spate i roile cu pneuri. Osiile din fa pot fi osii simple i osii motoare. Osiile simple, la rndul lor pot fi: cu cale larg, cu cale ngust, cu cale unic. Osia simpl cu cale larg echipeaz majoritatea tractoarelor universale i speciale. Este o osie telescopic,format dintr-o ax central tubular, prins articulat la suportul osiei din fa i dou semiosii laterale, la capetele crora sunt prini articulat pivoii fuzetelor pe care se monteaz roile de direcie.Osia simpl cu cale ngust are n componen un suport vertical cu pivot vertical prevzut cu dou fuzete pe care se monteaz roile directoare. Acest tip de osie echipeaz unele tractoare universale care lucreaz cu maini construite special pentru tractoare cu astfel de osii. Osia motoare este o osie cu cale larg i echipeaz tractoarele cu dou puni motoare. De regul ecartamentul este fix. Pentru asigurarea unei bune stabiliti a tractorului i o manevrare uoar, roile de direcie se monteaz pe puntea din fa n poziii bine determinate, formnd patru unghiuri: -unghiul de nclinare transversal este unghiul (msurat n plan transversal) format de axa pivotului fuzetei cu verticala. Are valori de 280grade, permite luarea virajului cu uurin i mrete stabilitatea tractorului la deplasarea n linie dreapt; -unghiul de nclinare longitudinal este unghiul (msurat n plan longitudinal) format de axa pivotului fuzetei cu verticala i are valori de pn la 100. Acestunghi mbuntete stabilitatea tractorului la deplasarea n linie dreapt.

- unghiul de stabilitateeste unghiul format de planul rotii cu verticala. Are valori de 0,5-50 i permite manevrarea uoar a tractorului. -unghiul de fug (de convergen) al roilor. Roile sunt mai apropiate in partea din fa cu 1 12 mm n raport cu partea din spate. Semiosiile din spate, din punct de vedere constructiv pot fi realizate ca: - semiosii cu arbori liberi (nu includ transmisiile finale) care permit modificarea ecartamentului prin culisarea roilor pe arborii liberi; -semiosii fr arbori liberi (includ transmisiile finale) la care ecartamentul se poate modifica prin schimbarea poziiei discului i a jenii roii.Roile cele mai utilizate sunt cele cu pneuri. Roata cu pneu este format din: butuc,disc, jant i pneu. Butucul se monteaz pe semiosie, pe el se prinde discul roii. Discul de regul este concav. Janta este montat pe disc i are rolul de a susine pneul. Pneul este format din anvelop, camer de aer i valv i constituie partea de rulare a roii. Pneurile pot fi: de traciune, folosite la roile motoare i sunt prevzute cu profile de aderen; dedirecie utilizate la roile de direcie.

3.4Sistemul de directie
Sistemele de directie ale tractoarelor pe roti au rolul de a modifica directia de miscare a acestora n orice conditii de deplasare. Sistemele de directie trebuie sa ndeplineasca urmatoarele cerinte constructive si functionale:

- sa asigure stabilitatea tractorului la deplasarea n linie dreapta. Pentru aceasta este necesar ca jocurile din sistem sa aiba valori cat mai mici, n asa fel ncat jocul unghiular al volanului sa nu depaseasca 10 - 15; - actionarea volanului sa se faca cu eforturi cat mai mici din partea conducatorului, care nu trebuie sa depaseasca urmatoarele valori: 60 N la virarea rotilor n timpul deplasarii autovehiculului si 120 N la virarea rotilor pe loc; - sa asigure o proportionalitate ntre forta de actionare a volanului si momentul rezistent la virarea rotilor de directie; - sa asigure redresarea (stabilizarea) directiei tractorului, adica prin constructia sistemului de directie sa existe tendinta ca la deplasarea n viraj rotile de directie bracate sa revina n pozitia corespunzatoare deplasarii n linie dreapta; - sa mpiedice transmiterea socurilor de la rotile de directie la volan.

Dup modul de acionare a roilor directoare, mecanismele de direcie se clasific n: 1. mecanisme de direcie cu aciune direct (de tip mecanic) 2. mecanisme de direcie cu servoaciune. La tractoarele pe roi, n funcie de destinaia tractorului i de modul de repartizarea sarcinii pe roi sunt patru modaliti de executare a virajului : -prin acionarea roilor din fa; -prin acionarea roilor din spate; -prin acionarea roilor din fa i a roilor din spate.

Ampatamentul reprezint distana dintre centrele roilor msurat n plan longitudinal. Ecartamentul reprezint distana dintre roile de pe aceeai punte (msurat n plan transversal). Raza minim de viraj reprezint parametrul principal al virajului i trebuie s fie ct mai mic, pentru a permite ntoarcerea tractorului pe zone ct mai nguste. Centrul de viraj reprezint punctul n care se ntlnesc prelungirile tuturor axelor roilor.

a) modificarea pozitiei rotilor de directie si franarea concomitenta a rotii motoare din spate din partea n care se realizeaza virajul b) modificarea turatiei si momentelor de torsiune transmise rotilor motoare din partea n care se realizeaza virajul

Sistemul de directie cu actiune directa Este de tip mecanic la care conductorul tractorului intervine direct asupra roilor de direcie. Echipeaz tractoarele cu putere de pn la 50 CP.Principalele pri componente ale mecanismului sunt: volanul de direcie, caseta de direcie, un sistem de prghii articulate de legtur i trapezul de direcie.Volanul reprezint elementul de comand al mecanismului de direcie. Este solidarizat cu axul i este susinut de un suport tubular coloana volanului.

Mecanismele de directie trebuie sa ndeplineasca urmatoarele cerinte: sa fie reversibile, adica sa nu mpiedice redresarea rotilor de directie sub actiunea momentului de stabilizare; sa nu permita transmiterea socurilor de la roti la volan. Cele doua cerinte sunt contradictorii si, de aceea, mecanismele de directie se executa, n general, la limita de reversibilitate, adica cu o frecare interioara la care mai este nca posibila transmiterea miscarii n sens invers, socurile fiind nsa aproape n ntregime absorbite prin frecare. n functie de constructia elementelor de transmitere a miscarii de la volan la levierul de comanda, mecanismele de directie se pot grupa n urmatoarele tipuri: cu roti dintate; cu surub-melc; cu surub si piulita; cu surub si manivela ; cu cremaliera

Sistemul de directie cu servodirectie La tractoarele de putere mare (peste 60 70 kW) apar rezistene mari la bracarea roilor de direcie, datorit greutilor mari ce revin pe aceste roi, incat la volan sunt necesare fore de acionare mari, care depesc posibilitile fizice ale conductorului, mai ales la deplasarea pe terenuri deformabile, cand roile creeaz fgae. De aceea, pentru reducerea efortului aplicat la volan, mecanismele de direcie ale autovehiculelor grele sunt prevzute cu servomecanisme, care, totodat, amortizeaz i ocurile transmise de roile de direcie i mresc manevrabilitatea acestora. Cele mai rspandite servomecanisme de direcie sunt cele cu acionare hidrostatic. In principiu, un asemenea servomecanism se compune dintr-o pomp hidraulic, acionat de motorul tractorului, un distribuitor hidraulic comandat prin rotirea volanului i un motor hidrostatic de acionare a mecanismului de comand a direciei. La comanda dat prin volan, motorul hidrostatic transforma energia hidraulic realizat de pomp in lucru mecanic necesar rotirii (bracrii) roilor de direcie.

Servomecanismele de direcie trebuie s indeplineasc urmtoarele condiii: la rotirea intr-un sens a volanului, motorul hidrostatic trebuie s realizeze bracarea roilor de direcie in sensul comandat; dac volanul este oprit intr-o anumit poziie, roile de direcie s rman in poziia respectiv, corespunztoare unghiului de rotire a volanului, iar aceast poziie s nu se modifice;

s asigure o coresponden intre viteza de rotire a volanului si cea de bracare a roilor de direcie; servomecanismul s intre in funciune i s ias din funciune dup un timp foarte scurt din momentul inceperii rotirii volanului, sau din momentul cand volanul a fost oprit (adic ineria sistemului s fie mic); in cazul cand pompa hidraulic nu funcioneaz (de exemplu, la oprirea motorului), sau atunci cand instalaia hidrostatic este defect, servomecanismul de direcie trebuie s permit conducerea autovehicului direct de la volan, pe cale mecanic.

Mecanismele de directie ale tractoarelor cu senile


Mecanismul de direcie este plasat n puntea motoare a tractorului i permite modificarea vitezei unghiulare la cele dou roi motrice, fcand ca enilele s devin una naintat, i alta ntrziat.Mecanismele de direcie ntalnite la tractoarele pe enile se clasific n funcie de urmtoarele criterii: Dup numrul impus al razelor de viraj, se deosebesc mecanisme de direcie, cu o singur treapt, cu mai multe trepte i fr trepte. Mecanismul cu o singur treapt are, pentru o anumit poziie a parghiilor de direcie, o singur raz minim de viraj. Alte raze de ntoarcere, intermediare, se obin numai pe baza patinrii de scurt durat a ambreiajului sau franei. Mecanismul cu mai multe trepte are avantajul c poate realiza dou sau mai multe raze de viraj.Mecanismul fr trepte permite virajul cu raze variind de la o valoare minim pan la raza egal cu infinitul, adic deplasarea n aliniament. n timpul virajului, tractorul pe enile execut o micare de rotaie n jurul unei axei perpendiculare pe planul solului, punctul de intersecie dintre ax i teren reprezentnd centrul de viraj care, n cele ce urmeaz, va fi notat cu 0. Pentru ca virajul s aib loc este evident necesar ca cele dou enile ale tractorului s aib viteze diferite, lucru care se petrece fie ntmpltor - atunci cnd rezistenele la naintarea enilelor devin diferite, fie la dorina conductorului, prin intermediul mecanismului de direcie. Avnd n vedere faptul c virajul se produce ca urmare a interaciunii enilelor cu solul, pentru studiul su este suficient s se analizeze micarea plan a suprafeelor de sprijin ale enilelor.

Cinematica punctelor aparinnd suprafeelor de sprijin ale enilelor n timpul virajului.

Mecanismul de directie cu diferentiale


Clasificare, scheme, funcionare. Ca mecanisme de direcie ale tractoarelor pe enile se pot utiliza diferenialele simple sau duble (compuse), cu roi conice, cilindrice i cu urub melc i roat melcat. n prezent, mecanismul de direcie cu diferenial simplu nu se mai utilizeaz la tractoare pe enile, dar face parte din mecanismele de direcie combinate, utilizate la vehicule pe enile de mare vitez. Ca mecanism de direcie simplu, diferenialul simplu s-a utilizat la tractorul pe enile Staub Lunic.

Schema mecanismului de directie cu diferential simplu :

n figura este reprezentat schema diferenialului dublu cu roi conice, care, n cazul folosirii ca mecanism de direcie la tractoare pe enile, are montat pe fiecare arbore planetar cate o fran f1 i f2.Cutia diferenialului este legat cinematic prin transmisia central cu cutia de viteze. De la diferenial, puterea se transmite arborilor planetari 1 i 2 la capetele crora sunt montate roile dinate conductoare ale transmisiilor finale, cu ajutorul crora roile motoare ale enilelor sunt legate de arborii planetari. n cutia diferenialului se monteaz crucea, pe fusurile creia se rotesc liber roile numite satelii.

Mecanismul de directie planetar cu o treapta


Mecanismul de direcie planetar cu o treapt const in dou mecanisme planetare cu o treapt, fiecare acionand cate o enil. Se utilizeaz dou variante de asemenea mecanisme: cu roata central ca element conductor(fig. a) i cu coroana ca element conductor (fig. b). Principalele elemente ale unui mecanism planetar, utilizat ca mecanism de direcie la tractoarele pe enile, sunt: roata central 7 sateliii 2 coroana 3 braul portsatelit 4 dou frane (f1,f1 n partea dreapt i f2, f2 n partea stang).

Mecanismul de directie planetar cu doua trepte

n figura urmatoare este reprezentat schema unui mecanism de direcie planetar cu dou trepte.
Transmisia central acioneaz arborele conductor al mecanismului, care,la randul su, transmite puterea primit fiecrei enile prin intermediul mecanismului planetar cu dou trepte i transmisiei finale.Fiecare mecanism planetar se compune din urmtoarele elemente principale: roata central 2 sateliii dubli 2 3 montai pe braul portsatelii 5 coroana 4 un ambreiaj dou frane.

3.5 Sistemul de franare


Sistemul de frnare are rolul de a reduce viteza de deplasare, de a opri i imobiliza tractorul pe durata staionrii i de a contribui la realizarea ntoarcerilor cu raz mic deviraj, prin frnarea independent a unei roi sau enile. Sistemul de frnare trebuie s asigure frnarea rapid, lin, fr ocuri n momentul acionrii i s exclud total apariia fenomenului de autofrnare. Clasificarea sistemelor de franare se face dupa mai multe criteria, cele mai uzuale fiind: dupa modul de actionare dupa tipul constructiv

Dupa modul de actionare ele se pot clasifica in: sisteme de franare cu actionare mecanica; sisteme de franare cu actionare hidraulica; sisteme de franare cu actionare pneumatica; Dupa tipul constructiv: sisteme de franare cu banda; sisteme de franare cu frane cu discuri; sisteme de franare cu frane saboti

Sistemele de franare cu actionare mecanica se utilizeaza la tractoarele cu viteza mica de deplasare (tractoare agricole, universale), caracterizandu-se prin fiabilitate ridicata.Sistemele de franare cu actionare hidraulica sau pneumatica se utilizeaza la tractoarele cu viteza sporita de deplasare. La tractoare franele se amplaseaza pe arborii transimisiei(semiarborii planetari) si sunt independente, iar la remorci, la roti

Franele cu saboti
Schema de principiu a unei frane cu saboti montati la roata si actionati mecanic este reprezentata n figura urmatoare: Tamburul de frana 2,montat pe roata 1 a tractorului se roteste in sensul aratat in figura.In interiorul tamburului de frana sunt montati, cu un joc radial mic, doi saboti de frana 3, captusiti la exterior cu material de frictiune. Sabotii 3 se pot roti n jurul bolturilor 4,fixate pe discul de reazem al franei, care este montat rigid fata de punte. Apasand pe pedala 8,legata prin tija 9 de parghia 7, cama 6 se roteste si ndeparteaza sabotii 3 unul de altul, presandu-i pe suprafata

interioara a tamburului 1.Fortele de frecare care apar ntre saboti si tambur dau nastere la un moment de frecare ce se opune miscarii rotii. Cand apasarea pe pedala nceteaza, arcul 5 retrage sabotii de pe tambur si franarea nceteaza.

Frana cu discuri
Frana cu discuri este tipul de frana cel mai utilizat in constructia tractoarelor de putere mijlocie si mare. Este o frana compacta si foarte eficienta datorita suprafetelor mari de frecare.

Extinderea utilizarii franelor cu discuri la tractoarele pe roti se explica in primul rand prin stabilitatea lor buna n functionare, uzura uniforma a garniturilor de frictiune si egalitatea franarii intre franele aceleiasi punti. Componente: Partea mobila a franei cu discuri este reprezentata prin doua discuri de frictiune(discuri de otel prevazute pe ambele fete cu garnituri de ferodou); Partea fixa este constituita din doua discuri de presiune realizate din otel prevazute cu alveole cu adancime variabila, bile sferice montate in alveole si arcuri de readucere a discurilor; Mecanismul de comanda este aproape identic cu cel prezentat anterior. Functionare La actionarea pedalei de comanda (de frana) prin sistemul de parghii,discurile de presiune se rotesc unul fata de altul (in sensuri diferite), bilele urca pe planul inclinat al alveolelor si determina deplasarea discurilor de presiune spre discurile de frictiune, care sunt presate inspre carcasa si carterul transmisiei. Ca urmare apar patru forte de frecare intre partile fixe si partile mobile ale franei,determinand franarea tractorului.

Franele cu discuri cu actionare mecanica folosite la unele tractoare pe roti (de exemplu, la tractoarele U-650 M si U-651 M) sunt montate pe arborii planetari ai diferentialului . n acest caz, pe canelurile arborelui planetar 1 se monteaza doua discuri de frictiune 2,asezate ntre doua suprafete fixe 3 si 6. ntre discurile 2 sunt asezate discurile de apasare 4 si 7, pe fetele carora sunt

executate niste locasuri de adancime variabila, plasate pe o circumferinta. Intre aceste locasuri, care au forma unor plane nclinate, se introduc bilele 5

Frana cu banda
Frana cu banda este utilizata la tractoarele pe roti si pe senile, de putere mica si mijlocie (masa relativ mica si o viteza de deplasare mica). Suprafata de franare este relativ mica dar prezinta avanatajul unei simplitati constructive si pret redus

Franele cu banda se folosesc ca frane de serviciu la tractoarele pe senile si la unele tractoare pe roti (de exemplu, la tractoarele U-445). In cazul tractoarelor pe senile, franele cu banda se monteaza pe mecanismele de ntoarcere. La tractoarele pe roti, franele cu banda se monteaza pe semiarborii planetari, la iesirea din diferential. Franele cu banda se mai utilizeaza si ca frane de stationare, montate n transmisie (pe arborele cardanic). Eficacitatea franelor cu banda depinde de modul de fixare a capetelor benzii. Din acest punct de vedere, se deosebesc : frane cu banda simpla, cu sau fara servoactiune, si frane cu banda dubla Banda de franare este alcatuita dintr-o banda de otel captusita pe interior cu garnituri (banda) din ferodou. La apasarea pedalie, banda de franare se strange pe inelul de franare si determina aparitia unei forte de frecare care determina franarea tractorului.Mecanismul de comanda este

format din pedala de comanda, arc readucator, tija de legatura reglabila ca lungime si o parghie de comanda sau o cama de comanda.

1.Oprean, I.,M., Andreescu, Cr., Transmisii automate pentru autovehicule, vol. I, Transmisii

hidraulice pentru autovehicule, Editura Universitii POLITEHNICA din Bucureti, 1997; 2.Andreescu, Cr., Oprean, I.,M., Dinamica tractoarelor, Editura Universitii POLITEHNICA din Bucureti, 1997; 3.Costache, D., Transmisii hidrostatice- lecie, Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2000; www.rumaniamilitary.ro/istoria-artileriei-romane-tractoarele-de-artilerie www.retromobil.ro www.ssbtractor.com www.tractordata.com Paunescu, I.D., s.a., "Tractoare si automobile", Litografia U.P.B., Bucuresti,1993;2. Mateescu, V., "Tractoare", notite de curs, Facultatea de Transporturi, anul unuiversitar2012-2013;