Tema de casa : Organizarea generala a tractoarelor si functionarea acestora

1)Scurt istoric
1849 - A fost construit primul vehicul autopropulsat utilizat in agricultura, inzestrat
cu motor cu aburi.
1876 - Germanul Nicolaus Otto construieste motorul cu ardere interna.
1890 - Se trece la construirea pe scara larga a motorului cu ardere interna.
1891 - John Freelich construieste primul tractor echipat cu un motor Otto. Este
prima masina care incorporeaza elementele esentiale ale unui tractor: motor cu
combustie interna, transmisie,
ambreiaj, inversor de directie, bara de tractiune.
1892 - Germanul Rudolf Diesel breveteaza motorul cu aprindere prin compresie.
1900 - Se introduce termenul de "tractor". Acesta se referea la un motor de vehicul
autopropulsat, cu petrol, brevetat de H. Edward, din Chicago.Termenul s-a
generalizat si este folosit in toate tarile de limba engleza, latina si slava.
Americanul Benjamin Holt construieste primul tractor cu motor cu ardere interna
care va fi livrat in serie abia in 1912.
1908 - Se fac primele incercari ale tractoarelor la Targul Industrial de la Winnipeg,
Canada.
1910-1916 - Perioada se caracterizeaza prin: descoperirea principiului injectiei
directe, dezvoltarea aprinderii prin magnetou de inalta tensiune, echiparea
motoarelor de benzina cu carburator,transmisie inchisa (incluzand rotile finale si
rotile de antrenare a saibei de curea) intr-o carcasa etansa, aparitia ambreiajului
bidisc ceea ce ridica in mare masura siguranta de functionare.
1912 - Societatea Hanomag din Hanovra-Linden, Germania, isi indreapta
activitatea spre
mecanizarea agriculturii printr-un tractor de arat greu. Profitand de experienta
castigata din
constructia de tehnica de lupta, construieste in anul 1919 un tractor cu transmisie
pe lanturi cu
motor de 20CP.
1913 - Firma Walliss construieste primul sasiu monobloc din tabla, urmandu-i in
1917 Ford, prin adaptarea sasiului monobloc din fonta turnata.
1917 - Uzinele Ford din S.U.A. demareaza constructia de tractoare ca ramura a

industriei. Inginerul Fritz Huber, tehnician la Fabricile Heinrich Lanz din

Mannheim, Germania, construieste un transportator de titei cu motor cu cap
incandescent (model 12PS Bulldog) ce avea sa fie optimizat astfel incat sa
functioneze perfect in orice conditii.
1918 - Firma International Harverst introduce priza de putere actionata prin
intermediul transmisiei.
Dupa 20 de ani se introduce priza de putere independenta care permitea actionarea
ei cu
tractorul stationand.
1919 - Firma Deutz din Koln promoveaza ideea de a produce tractoare care sa
valorifice motoarele de constructie proprie. Primul sau tractor era inspirat
constructiv din tehnica de lupta: avea dimensiuni gigantice, fiind folosit pentru
tractiune. La expozitia de la Kansas City, S.U.A., se evidentiaza unele tendinte in
evolutia tractoarelor: realizarea cadrului sasiului prin turnare, utilizarea motoarelor
cu 4 cilindri in linie, aparitia tractorului articulat.
1920 - Constituie inceputul perioadei tractoarelor polivalente. Tractorul acestor ani
poseda cea mai mare parte a caracteristicilor tractoarelor actuale: sasiu monobloc,
piesele supuse uzurii sunt interschimbabile, ungere fortata, transmisie cu baie de
ulei, cutie de viteze cu mai multe
trepte, tensiune inalta pentru aprindere, racirea motorului cu apa, filtru pentru aer,
lagare
antifrictiune, priza de putere, motoare cu turatie ridicata, frana, mecanism de
directie etc.
1932 - Rotile cu pneuri sunt utilizate in locul rotilor cu pinteni, aceasta modificare
fiind impusa de folosirea tractoarelor si la transportul pe drumurile publice. Firma
Firestone aplica pe un
tractor "Allis Chalmers" model U 1929, pneuri care sunt cunoscute si astazi. Ideea
a avut un
succes rapid, astfel ca in 1935, 14% din productia mondiala de tractoare era
echipata cu
anvelope. In 1940 acestea reprezentau 85% iar in 1950, 100%.
1935 - Firma Case pune la punct primele dispozitive hidraulice pentru utilaje
purtate.
1938 - Firma Case prezinta dispozitivul de ridicare cu actionare hidraulica.
1941 - Firma Ferguson utilizeaza mecanismul de ridicare in 3 puncte la ridicarea

hidraulica
controlata.
1946 - In fosta uzina IAR Brasov a fost realizat primul tractor romanesc, IAR 22.[1]
Primul tractor romnesc s-a numit IAR-22 i a fost realizat la 26 noiembrie 1946 la
fostele uzine IAR, devenite Tractorul, din Braov. n primul an de fabricaie,
1947 s-au construit 280 de tractoare, iar de atunci i pn astzi capacitatea de
producie a crescut la cca 60.000 buci/an, fabricaia de tractoare extinzndu-se i
la Craiova, Miercurea-Ciuc, Timioara i Codlea.
n anul 1951 a nceput fabricaia n serie a tractorului pe enile KD-35 cu
destinaie general, care realiza cinci viteze pentru mersul nainte cuprinse ntre
3,81 i 9,11 km/h i era echipat cu un motor Diesel n patru timpi cu puterea de 37
CP la 1400 rot/min.
n anul 1955 a nceput fabricaia tractorului Universal-2 (U-2) pe roi, echipat
cu acelai motor D-35 al tractoarelor KD-35, realiza cinci viteze de mers nainte
cuprinse ntre 4,56 i 12,95 Km/h, avnd un domeniu de utilizare mai larg.
Ulterior s-a trecut la fabricarea tractorului U-26, U-27, U-29, U-450, cu priz
de putere semiindependent i instalaie hidraulic pentru acionarea diferitelor
maini agricole purtate i remorcate, aceste tractoare realizau 10 viteze de mers
nainte, cuprinse n intervalul 2,83-22,40 km/h i erau echipate cu motor Diesel de
45 CP la turaia de 1500 rot/min.
Un pas important n dezvoltarea industriei romneti de tractoare l-a constituit
trecerea n anul 1963 la fabricarea n serie a tractoarelor pe roi U-650 cu varianta
U-651 (cu patru roi motoare), destinate s execute majoritatea lucrrilor agricole,
inclusiv lucrrile de ntreinere a culturilor pritoare, precum i lucrrile de
transport. Aceste tractoare au fost echipate cu motor Diesel (D-103) cu injecie
direct i pornire electric, cu puterea de 65 CP la turaia de 1800 rot/min,

dezvoltnd 10 viteze de mers nainte cuprinse ntre 2,58-26,94 km/h. n prezent

aceste tractoare se produc n variante modernizate U-650M (fig. 1.1), U-651M, U650 super i U-650 DT super, echipate cu motor Diesel D-110.
n perioada 1963-1968 s-a nceput fabricaia altor tipuri de tractoare cum ar fi:
S-1300 tractor pe enile cu putere de 130 CP ( anul 1963); S-650 tractor pe enile
echipat cu motor D-104 (anul 1965), n prezent se produc variante modernizate S651 LS i IF-650 E;
n anul 1969 a nceput construcia tractoarelor pe roi i enile din familia U445 (fig. 1.2), cu motor de 45 CP n variantele Universal (U-445, U-445 DT, U-445
1.1 L), viticol (U-445 V,
DTE, U-445 SD, U-445 DTSD, S-445), legumicol Fig.
(U-445
Tractorul

SV-445, U-445 HCV), pomicol (U-445 HCP), pentru lucrri n pante (SM-445) i
pentru lucrri multiple (U-445 TIH), cu performane la nivelul tehnicii mondiale.

Fig. 1.2

n anul 1970 a nceput fabricaia tractorului S-1500, echipat cu motor Diesel

supraalimentat cu puterea de 150 CP, iar n prezent se construiesc tractoarele S1800 IF i S-1800 LS pentru lucrri n construcii i industriale, echipate cu
motoare de 180 CP.
Ulterior, au fost realizate noi tipuri de tractoare agricole cu performane
mbuntite (U-350, U-500 cu diverse variante, U-530 cu variante, U-550 cu
variante, A-1800 A), precum i noi tipuri de tractoare industriale cu transmisii

hidrodinamice i ram articulat (A-1801 IF, A-1801 L, A-3602 IF), n prezent se

fabric n Romnia peste 53 de tipuri de tractoare, pe roi i pe enile, n peste 300
de variante, n 12 grupe de puteri: 25-300 CP.[2]
Un alt constructor ce a avut o importanta foarte mare in istoria constructiei de
tractoare a fost Deutz-Fahr.
1872 Nicolaus August Otto si Eugen Langen, parintii motorului, fondeaza la
Colonia Gasmotoren - Fabrik Deutz.

1876 Nicolaus August Otto produce primul motor in patru timpi.

1898 Constructia primului motor diesel Deutz.

1907 Realizarea
prototipului de arat
auto-propulsat, echipat
cu un motor de 25 de
cai-putere si
prezantarea
Pfluglokomotivei,
"locomotiva pentru
arat" la expozitia anuala
a Societatii Agricole
Germane.

1926 Nasterea lui Mth, primul motor Deutz adevarat.

1927 Mht 222, motor cu ax orizontal

monocilindric,schimbator cu doua viteze prin intermediul
unui lant cu role.

1929 Tractorul
Mtz 120 din 1929

1934 Lansarea modelului FZM 315, in productie pana la 1935 Tractorul F3M
1942. Este primul tractor Deutz fabricat in serie.
317 din 1935.

1936 Tractorul Deutz F1M 414 din 1936 avand motor cu racire pe apa si
deasupra muncitori la lucru

1950 Deutz prezinta modelele F1L 514 si F2L

514 cu motoare diesel cu racire cu aer.

1952 Tractorul Deutz,

modelul F4L 514 din 1952.

1959 O data cu introducerea lui D25, noua

1957 Combina de recoltat
generatie de motoare FL 712 avand cai putere de
Fahr, modelul Mdl din 1957 cu
la 13 la 52, incepe sa fie folosita pentru
motor diesel Mercedes-Benz.
tractoarele Deutz

1962 Este introdusa ajustarea hidraulica, sistemul Deutz Transfermatic.

1965 Apar doua modele de tractoare D 4005.

1968 Tractor din 1968 ce tracteaza o

remorca model We-322 L, semnata Fahr.

1967 Apare modelul D-05.

Un exemplar din aceeasi serie ca si

DX 110, modelul DX 160, din 1968.

Tractorul D 6006 din 1968 cu

Tot in 1968 apare si marca Deutz-Fahr, in urma
62 de cai putere, produs pana in achizitiei Fahr, companie ce deja din secolul
1976.
trecut producea echipament agricol.

1970 Este achizitionat Koedel & Boehm, producator de combine de recoltat.

1972 Prezentarea gamei intrac 2000, cu

adevarat inovativa pentru acea vreme.
Pentru prima data sunt utilizate motoarele
diesel cu 5 cilindri.

Modelul D 13006 din 1972, tractorul

cel mai puternic din seria D-06, care,
incepand din 1968 ii urma modelului
D-05.

1978 Modelul Deutz-Fahr DX 110 din 1978 cu schimb 1980 Un nou model
complet sincronizat si dotat cu lubrifiere fortata si
Deutz-Fahr D 5207 din
tractiune integrala de serie.
1980.

D 6807 din anul 1981

1984 Fondarea Deutz-Allis, operatiune care a adus multe probleme financiare.

1995 Achizitionarea lui Deutz-Fahr de catre

grupul Same-Lamborghini-Hurliman. In acelasi
an este produsa seria Agroton.

Un Agrotron Ttv din 2001 cu

schimbator cu transmisie
continua si cu sistemul
PowerCom V care permite
activarea printr-o singura
ridicare a tuturor functiilor
principale , de la actionarea
hidraulicii posterioare la
mersul inainte si marsarier

2005 Un exemplar din gama Agrotron

K, produs din 2005 si disponibil in
versiuni de la 90 la 120 de cai putere.[3]

2.Clasificarea tractoarelor

I. Dup destinaie:

Agricolecu destinaie -general

-universale
-specializate
-asiuri autopropulsate

Industriale

tractoare -cu destinaie general

-tractoare specializate

Rutiere (de transport)

II. Dup tipul sistemului de rulare si de propulsie:

Pe roi cu o punte (2 2)
cu dou puni

-(3 2)
-(4 2)
-(4 4)

cu trei puni

-(6 2)

-(6 4)
-(6 6)

Cu semienile
Pe enile

III. Dup tipul transmisiei:

Cu transmisie mecanic
Cu transmisie hidromecanic
Cu transmisie hidrostatic
Cu transmisie electric
Cu transmisie electromecanic

IV.

Dup nivelul forei de traciune nominale n kN:

2, 6, 9, 14, 20, 30, 40, 50, 60, 80, 100, 150, 250, 350.

.Sisteme ce compun tractorul

3.1.Motorul

Motorul Diesel este un motor cu combustie intern, mai exact este un motor cu
aprindere prin compresie, n care combustibilul se detoneaz doar prin temperatura
ridicat creat de comprimarea amestecului aer-carburant, i nu prin utilizarea unui
dispozitiv auxiliar, aa cum ar fi bujia n cazul motorului pe benzin.
Motorul opereaz utiliznd ciclul Diesel.
Istorie
Numele motorului a fost dat dup inginerul german Rudolf Diesel la sugestia
soiei sale Martha Diesel, care n 1895 l sftuiete cu: Nenn ihn doch einfach

Dieselmotor! (numete-l pur i simplu motor Diesel!), uurnd astfel lui Diesel
cutarea dup denumirea motorului, pe care l-a inventat n 1892 i l-a patentat pe
23 februarie 1893. Intenia lui Diesel a fost ca motorul su s utilizeze o varitate
larg de combustibili inclusiv praful de crbune. Diesel i-a prezentat invenia
funcionnd n 1900 la Expoziia Universal (World's Fair) utiliznd ulei de alune
(vezi biodiesel).
SCURT CRONOLOGIE
1862 - Nicolaus Otto dezvolt motorul pe baz de gaz de crbune, similar
unui motor pe benzin modern.
1891 - Herbert Akroyd-Stuart mbunatete motorul su pe baz de ulei si
cedeaz drepturile ctre Hornsby din Anglia pentru construcia motoarelor.
Acetia au construit primul motor cu aprindere prin compresie cu start rece.
1892 - Motorul Hornsby cu numrul 101 este construit i instalat ntr-o cas
de ap. Acesta se afl n muzeul camioanelor MAN din nordul Angliei.
1892 - Rudolf Diesel dezvolt versiunea sa de motor avnd la baz
principiile motorului Carnot alimentat cu praf de carbune. n data de 10
august 1893 n Maschinenfabrik Augsburg pornete pentru prima dat
motorul inventat de el. Aprinderea carburantului n cilindru produsese o
bubuitur att de puternic, inct a spart nite geamuri i aparate de msurat,
motorul ns rmnnd intact. A mai durat ns nc patru ani, pn motorul a
funcionat. El avea o putere de 20 CP.[1] El este angajat de geniul refrigerrii
Carl von Linde, apoi de productorul de fier MAN AG din Mnchen i mai
trziu de Sulzer, companie de motoare din Elveia. Diesel mprumut idei de
la fiecare i las o motenire bogat firmelor.
1892 - John Froelich construiete un tractor cu motor avnd combustibil
petrolul.
1894 - Witte, Reid, and Fairbanks ncep construcia de motoare pe baz de
petrol cu o varietate de sisteme de aprindere.
1896 - Hornsby construiete tractoare Diesel i motoare pentru locomotive.

 1897 - Winton produce i conduce primul automobil pe benzin din Statele

Unite; mai trziu construiete fabrici de motoare Diesel.
1897 - Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc primul motor Diesel englez
cu licen Rudolf Diesel. Acesta este expus n Science Museum din South
Kensington, Londra.
CUM FUNCIONEAZ MOTORUL DIESEL
Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda
prin care se aprinde combustibilul n motoarele Diesel. Aerul este aspirat n cilindri
i este comprimat de ctre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect cel al
motoarelor cu apindere prin scnteie. Spre sfritul cursei de compresie, motorina
este pulverizat n camera de ardere prin intermediul unui injector. Motorina se
aprinde la contactul cu aerul care a fost nclzit pn la o temperatura de circa 700900C (13001650F). Arderea combustibilului duce la cresterea temperaturii i
presiunii, punnd n micare pistonul. Biela transmite fora pistonului ctre
arborele cotit, transformnd micarea liniar n micare de rotaie. Aspirarea
aerului n cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la captul cilindrului.
Pentru mrirea puterii, majoritatea motoarelor Diesel moderne sunt
supraalimentate cu scopul de a mri cantitatea de aer introdus n cilindri.
Folosirea unui rcitor intermediar pentru aerul introdus n cilindri crete densitatea
aerului i conduce la un randament mai bun.
Atunci cnd afar este frig, motoarele Diesel pornesc mai greu deoarece masa
masiv a metalului blocului motor {format din cilindri i chiulas) absoarbe
cldura produs prin compresie, mpiedicnd aprinderea. Unele motoare folosesc
dispozitive electrice de nclzire, denumite bujii cu incandescen, ajutnd la
aprinderea motorinei la pornirea motorului Diesel. Alte motoare folosesc rezistene
electrice dispuse n galeria de admisie, pentru a nclzi aerul. Sunt folosite i
rezistene electrice montate n blocul motor, tot pentru a uura pornirea i a micora
uzura. Motorina are un grad mare de viscozitate, mai ales la temperature sczute,
ducnd la formarea de cristale n combustibil, n special n filtre, mpiedicnd
astfel alimentarea corect a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care
s nclzeasc motorina, mai ales n zona rezervorului i a filtrelor a rezolvat
aceast problem. De asemenea, sistemul de injecie al multor motoare trimite

napoi n rezervor motorina deja nclzit, care nu a fost injectat, prevenind astfel
cristalizarea combustibilului din rezervor. n prezent, folosirea aditivilor moderni a
rezolvat i aceast problem.
O component vital a motoarelor Diesel este regulatorul de turaie mecanic sau
electronic, care regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei
injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea
de aer aspirat nu este controlat, fapt ce duce la supraturarea motorului.
Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme n funcie de sarcin i
vitez. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic comand injecia
i limitez turaia motorului prin intermediul unei uniti centrale de control care
primete permenent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de motorin
injectat.
Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al
emisiilor poluante. Timpii de injecie sunt msurai n unghiuri de rotaie ai
arborelui cotit nainte de punctul mort superior. De exemplu, dac unitatea central
de control iniiaz injecia cu 10 grade nainte de punctul mort superior, vorbim
despre un timp de injecie de 10 grade. Timpul optim de injecie este dat de
construcia, viteza i sarcina motorului respectiv.
Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung la
punctul mort superior) arderea este efiecient, la presiune i temperatur mare, dar
cresc i emisiile de oxizi de azot. La cealalat extrem, o injecie ntrziat
conduce la arderi incomplete i emisii vizibile de particule de fum.
INJECIA COMBUSTIBILULUI LA MOTOARELE DIESEL
PRIMELE SISTEME DE INJECIE
Motorul Diesel modern este o mbinare a creaiilor a doi inventatori. n mare,
rmne fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul este
aprins prin compresia aerului din cilindru. ns, aproape toate motoarele Diesel de
azi folosesc aa-numitul sistem de injecie solid, inventat de Herbert Akroyd
Stuart, pentru motorul su cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin
compresie care precedase motorul Diesel, dar funcioneaz oarecum diferit). n

cazul injeciei solide, combustibilul este adus la o presiune extrem cu ajutorul

unor pompe i introdus n camera de ardere prin intermediul unor injectoare i a
aerului comprimat, ntr-o stare aproape solid. La nceput, combustibilul era
injectat n motorul Diesel cu ajutorul aerului comprimat care l pulveriza n
cilindru. Mrimea compresorului de aer era att de mare, nct primele motoare
Diesel erau foarte grele i voluminoase n raport cu puterea produs, mai ales
datorit antrenrii unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave
aveau un motor auxiliar dedicat antrenrii compresorului de injecie. Sistemul era
prea mare i greoi pentru a fi folosit n industria auto.
INJECIA CONTROLAT MECANIC I ELECTRONIC
Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu
supape antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curele.
Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supap i arc, care se
deschideau/nchideau la o anumit presiune a combustibilului. Pompa consta dintrun cilindru care comprima motorina i o supap sub form de disc care se rotea la
jumtate din turaia arborelui cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o parte,
pentru combustibilul sub presiune i o alta pentru fiecare injector. Pe masur ce se
rotea, discul supapei distribuia fiecrui injector o cantitate precis de combustibil
la mare presiune. Supapa injectorului era acionat de presiunea motorinei injectate
att timp ct discul se rotea n dreptul deschiderii fiecrui cilindru. Regimul
motorului era controlat de un al treilea disc care se rotea doar cteva grade i era
acionat de o prghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea
combustibilul, controlnd astfel cantitatea de motorin injectat. Vechile motoare
Diesel puteau fi pornite, din greeal, i n sens invers, dei funcionau ineficient
datorit ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecina pornirii
mainii ntr-o treapt de vitez greit. Motoarele moderne au o pomp de injecie
care asigur presiunea necesar injeciei. Fiecare injector este acionat electromagnetic prin intermediul unei uniti centrale de control, fapt ce permite controlul
precis al injeciei n funie de turaie i sarcin, avnd ca rezultat performane
mrite i un consum sczut. Design-ul simplificat al ansamblului pomp-injector a
condus la construcia de motoare mai fiabile i silenioase.
INJECIA INDIRECT

n cazul motorului Diesel cu injecie indirect, motorina nu este injectat direct n

camera de ardere, ci ntr-o pre-camer unde arderea este iniiat i se extinde apoi
n camera de ardere principal, antrenat de turbulena creat. Sistemul permite o
funcionare linitit, i deoarece arderea este asistat de turbulen, presiunea de
injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise viteze de rotaie mari (pn la 4 000
rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Precamera avea dezavantajul pierderilor
mari de cldur, ce trebuiau suportate de ctre sistemul de rcire i a unei eficiene
sczute a arderii, cu pn la 5-10% mai sczut fa de motoarele cu injecie
direct. Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de pornire la rece, ca
de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecie indirect au fost folosite pe
scar mare n industria auto i naval ncepnd din anii timpurii 1950 pn n anii
1980, cnd injecia direct a progresat semnificativ. Motoarele cu injecie indirect
sunt mai ieftine i mai uor de construit pentru domeniile de activitate unde
emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme de injecie
controlate electronic, motoarele cu injecie indirect sunt ncet nlocuite de cele
dotate cu injecie direct, care sunt mult mai eficiente.
n perioada de dezvoltare a motoarelor Diesel din anii 1930, diferii contructori au
pus la punct propriile tipuri de precamere de ardere. Unii constructori, precum
Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Alii, precum Lanova, utilizau un sistem
mecanic de modificare a formei precamerei, n fucie de condiiile de funionare.
ns, cea mai folosit metod a fost cea n form de spiral, conceput de Harry
Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulene. Majoritatea
productorilor europeni au folosit acest tip de precamere sau i-au dezvoltat
propriile modele (Mercedes Benz i-a meninut propriul design muli ani).
INJECIA DIRECT
Motoarele moderne folosesc una din urmtoarele metode de injecie direct.
INJEC IA DIRECT CU POMP-DISTRIBUITOR
Primele motoare Diesel cu injecie direct au folosit o pomp de injecie rotativ,
cu injectoarele montate n partea superioara a camerei de ardere i nu ntr-o
precamer. Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau
Rover Maestro, avnd ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor

motoare era zgomotul excesiv i emisiile de fum. Din aceast cauz aceste motoare
au fost la nceput montate doar pe vehicule comerciale excepia notabil fiind
autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15% pn la 20% mai sczut dect la
un motor Diesel cu injecie indirect, ndeajuns s compenseze, pentru unii,
zgomotul produs.
Primul motor cu injecie direct de mic capacitate, produs n serie a fost conceput
de grupul Rover. Motorul n 4 cilindrii, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit
de Land Rover pe vehiculele sale din 1989, avnd chiulasa din aluminiu, injecie
Bosch n 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire uoar i un mers lin i
economic.
INJEC IA DIRECT CU RAMP COMUN
La vechile motoare Diesel o pomp-distribuitor asigura presiunea necesar la
injectoare care erau simple duze prin care motorina era pulverizat n camera de
ardere.
La sistemele cu ramp comun, distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt
presiune menine motorina la o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp
comun, o conduct unic care alimentez fiecare injector comandat electromagnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezo-electrice.
INJEC IA DIRECT CU POMP-INJECTOR
Acest tip de sistem injecteaz, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul
i pompa formeaz un corp comun plasat n captul cilindrului. Fiecare cilindru are
propria pomp care alimenteaz injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaiile de
presiune i asigur o injecie consistent.
Motoarele Diesel timpurii
Intenia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a nlocui motorul cu aburi ca surs
primar de energie pentru industrie. Motoarele Diesel de la sfrtul secolului XIX
i nceputul secolului XX foloseau aceeai form i dispunere ca motoarele cu
aburi industriale: cilindri cu curs mare, supape exterioare, chiulase pentru fiecare
cilindru i arbore cotit fr carter, cuplat la un volant enorm. Curnd, vor aprea

motoare mai mici, cu cilindri verticali, n timp ce majoritatea motoarelor

industriale de mrime mare i medie aveau tot cilindri orizontali, i ntocmai ca
motoarele cu aburi, aveau mai muli cilindri. Cele mai mari motoare Diesel
timpurii erau replici ale celor cu aburi, cu lungimi impresionante, de civa metri
buni. Acestea funcionau cu viteze foarte mici, n special datorit motorinei
injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar i pentru c trebuiau s corespund
majoritii utilajelor industriale construite pentru motoarele cu aburi, unde vitezele
normale de operare se ncadrau ntre 100 si 300 rotaii pe minut. Motoarele erau
pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era introdus in cilindri i rotea motorul,
dei cele mai mici puteau fi pornite i manual.
n primele decenii ale secolului XX, cnd marile motoare Diesel erau montate pe
nave, acestea aveau forma motoarelor cu aburi, pistonul mpingea o tij cuplat la
o biel ce rotea arborele motor. Urmnd modelul motoarelor cu aburi, s-au construit
motoare cu dubl aciune, unde arderea avea loc n ambele pri ale pistonului
pentru a mrii puterea. Acestea aveau doua rnduri de supape si dou sisteme de
injecie. Sistemul permitea, de asemenea, modificarea sensului de rotaie, prin
modificarea timpilor de injecie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat direct la axul
elicei, fr a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Dei aveau o putere mare i erau
foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dubl aciune era etanietatea
camerei inferioare de ardere i a segmenilor. n anii 1930 s-a descoperit c
montarea turbocompresoarelor era o soluie mai uoar i eficient.
MOTOARELE DIESEL MODERNE
Motoarele Diesel sau pe benzin sunt n 2 timpi sau n 4 timpi. Majoritatea
motoarelor sunt n 4 timpi, dar unele motoare mari funioneaz n 2 timpi, n
principal cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare
Diesel n 2 timpi, cuplate la generatoare electrice ce acionez motoare electrice,
eliminnd nevoia transmisiei. Pentru cresterea presiunii n cilindrii s-a folosit
supraalimentarea, mai ales la motoarele Diesel n doi timpi care au dou curse utile
per rotaie a arborelului cotit.
n mod normal, cilindrii sunt multipli de doi, dar se pot folosi orice numr de
cilindri, att timp ct sunt eliminate vibraiile excesive. Cea mai folosit
configuraie este cea de 6 cilindrii n linie, dar sunt folosii i 8 cilindrii n V sau 4

n linie. Motoarele de mic capacitate (n special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4
(majoritatea lor) sau 6 cilindrii, fiind folosite la autoturisme. Exist i motoare cu 5
cilindrii, un compromis ntre funcionarea lin a unuia de 6 cilindrii i dimensiunile
reduse ale unuia de 4 cilindrii. Motoarele Diesel pentru ntrebuinri curente (brci,
generatoare, pompe) au 4, 3 si 2 cilindrii sau un singur cilindru pentru capaciti
mici.
n dorina de a mbuntii raportul greutate/putere s-au adus inovaii privind
dispunerea cilindrilor pentru a obine mai mult putere per cilindree. Cel mai
cunoscut este motorul Napier Deltic, cu trei cilindri dispui sub form de triunghi,
fiecare cilindru avnd 2 pistoane cu aciune opus, ntregul motor avnd 3 arbori
cotii. Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor
asemntor pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al
Grupului Rootes, numit TS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri n linie, dispui
orizontal, fiecare cu 2 pistoane cu aciune opus concectate la arborele cotit printrun mecanism de tip culbutor. Dei ambele soluii tehnice produceau o putere mare
pentru cilindreea lor, motoarele erau complexe, scumpe de produs i ntreinut, iar
cnd tehnica supraalimentarii s-a mbuntit n anii 1960, aceasta a devenit o
solutie viabil pentru creterea puterii.nainte de 1949, Sulzer a construit,
experimental, motoare n doi timpi supraalimentate la 6 atmosfere a cror putere
era obinut cu ajutorul unor turbine acionate de gazele de evacuare.

3.2.Transmisia
Transmisia tractorului reprezinta totalitatea mecanismelor prin care se transmite
miscare la organele de deplasare ale tractorului reprezentate prin roti sau senile.
Clasificarea transmisiilor se face dupa mai multe criterii:
- Dupa modul de transmitere a miscarii de la motor la organele de deplasare
ale tractorului transmisiile pot fi:
o transmisii mecanice,
o transmisii hidraulice,
o Transmisii electrice,

o transmisii combinate (care mbina elemente mecanice si elemente

hidraulice).
- Dupa modul de variatie a vitezei pot fi:
o transmisii n trepte si
o transmisii fara trepte.

Transmisii mecanice n trepte

Transmisiile mecanice n trepte sunt cele mai raspndite datorita simplitatii
constructive si sigurantei n functionare.
n functie de organele de deplasare ale tractorului, transmisiile mecanice difera
ntre ele din punct de vedere al partilor componente.

Schema unei transmisii mecanice destinata tractoarelor pe roti.

Figura 1.
Schema unei
transmisii
mecanice pentru
tractoarele pe
roti:
MT motor termic;
AP ambreiaj principal;
RP reductor planetar;
CV cutie viteze;
TC transmisie centrala;

D diferential;
TF transmisie finala;
RM roti motoare

Ambreiajul principal este un cuplaj de legatura intermitent, asigurnd cuplare

progresiva a motorul termic la celelalte parti componente ale transmisiei si
decuplarea motorului de la transmisie.
Reductorul planetar realizeaza dublarea numarului de trepte de viteza si este
specific tractoarelor agricole.
Cutia de viteze are rolul de a realiza viteze diferite de deplasare a tractorului n
functie de sarcina concreta, mersul tractorului napoi si oprirea tractorului cu
motorul n functiune.
Transmisia centrala schimba planul de transmitere a miscarii cu 900 si realizeaza
prima mare demultiplicare a turatiei.
Diferentialul are rolul de a transmite turatii diferite la rotile motoare cnd tractorul
se deplaseaza n linie dreapta, pe teren denivelat, sau n curbe si turatii identice
cnd tractorul se deplaseaza n linie dreapta, pe teren plan.
Transmisiile finale realizeaza ultima mare demultiplicare si sunt specifice
tractoarelor.

Schema unei transmisii mecanice pentru tractoarele pe senile.

Figura.2. Schema unei transmisii mecanice pentru tractoarele pe senile:

MT motor termic;
AP ambreiaj principal;
CV cutie viteze;
RP reductor planetar;
TC transmisie centrala;
AL ambreiaj lateral;
TF transmisie finala;
SM steaua motoare.

Se constata ca diferentele ntre cele doua scheme constau n nlocuirea

diferentialului cu doua ambreiaje laterale.
Ambreiajele laterale permit conducerea tractorului prin transmiterea de viteze
diferite la cele doua senile, de aceea se mai numesc si ambreiaje de directie.
Transmisii hidraulice
Transmisiile hidraulice transmit puterea prin intermediul unui flux de lichid, de
regula ulei hidraulic. Ele sunt transmisii fara trepte.
Transmisia hidraulica a tractoarelor pe roti (fig.3) are n componenta
urmatoarele parti principale: rezervor hidraulic, filtru hidraulic, pompa hidraulica,
motor hidraulic, conducte hidraulice, transmisie centrala si diferential.
Pompa hidraulica transforma energia mecanica primita de la motorul termic n
energie hidraulica a lichidului de lucru.
Motorul hidraulic transforma energia hidraulica a lichidului de lucru, n energie
mecanica necesara deplasarii tractorului.

Conductele hidraulice conduc lichidul hidraulic sub presiune la partile

componente ale transmisiei (conducte de tur si conducte de retur).

Figura.3.
Schema
transmisiei
hidraulice
pentru
tractoarele pe
roti:
M.T. motor
termic;
P.H. - pompa hidraulica; M.H. motor hidraulic; - C.H. - conducte hidraulice;
T.C. transmisie centrala; D diferential;
R.M. roti motrice.

Transmisia hidraulica a tractoarelor pe senile (fig. 4) are n vedere eliminarea din

schema constructiva a unor parti mecanice (transmisia centrala, diferential,
reductor planetar, cutie de viteze).
Acest tip de transmisie cuprinde: doua pompe hidraulice cu debit reglabil si doua
motoare hidraulice. Prin modificarea debitului si presiunii lichidului ntre pompa
hidraulica si motorul hidraulic se pot obtine turatii diferite ale stelelor motrice ale
senilelor

Figura 4.
Schema
transmisiei
hidraulice pentru
tractoarele pe
senile:
M motor
termic;
P - pompa
hidraulica cu
debit variabil;
M.H. motor hidraulic;
S.M. steaua motrica a senilei.

Utilizarea transmisiile hidraulice la tractoarele pe roti sau senile confera

Avantaje:
- viteza de lucru variaza continuu de la o la valoarea maxima att nainte ct
si napoi;
- simplifica comenzile tractorului;
- pompele hidraulice si motoarele hidraulice pot fi montate n price zona a
tractorului, acesta devenind mai compact
- asigura posibilitati sporite de automatizare a procesului de lucru al
tractorului.
Dezavantajele utilizarii transmisiilor hidraulice sunt:
- pret de cost mai mare datorat prelucrarilor de mare precizie si a materialelor
speciale;
- pe timp rece este necesara ncalzirea uleiului;

- randamentul transmisiei scade o data cu ncalzirea uleiului;

- randamentul total al transmisiei este mai scazut, datorita transformarilor
intermediare.