UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

FACULTATEA DE INGINERIA I MANAGEMENTUL

SISTEMELOR TEHNOLOGICE
DEPARTAMENTUL TEORIA MECANISMELOR I A ROBOILOR

LUCRARE DE DISERTAIE

Contribuii la optimizarea
motoarelor termice cu ardere
intern
Coordonator tiinific:
Senior Lecturer Dr. Ing.
Florian Ion T. Petrescu

Absolvent:
Corneanu (Voicu)
Elena Mdlina

BUCURETI
2013

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Cursa pentru hidrogen a nceput (cel mai sigur vor fi trecute pe hidrogen autobuzele, care oricum
se alimenteaz n general din unul sau cteva puncte comune, din cadrul autogrii, sau autobazei lor; ele
au i spaiul necesar pentru montarea rezervoarelor de hidrogen).
Numai 2-3 km cubi de ap oceanic descompus n hidrogen i oxigen ar dona hidrogenul necesar
nevoilor anuale mondiale de transport rutier. Ce ar reprezenta acest eventual consum mondial anual de 23 km3 din totalul de 1370000000 km3 aparinnd oceanului planetar? Trei km3 fa de totalul planetar
reprezint 2*10-7 %. Acest procent total nesemnificativ de ap consumat anual s-ar reface chiar n
anul respectiv prin faptul c prin ardere hidrogenul produce la loc ap. Ce s mai vorbim de calitatea
aerului care nu ar mai fi umplut cu monoxid i cu dioxid de carbon, de faptul c am putea s-i redm
planetei aerul curat, scuturile refcute i clima ei iniial, blnd i normal, de faptul c am putea
respira din nou normal, noi, copiii i nepoii notri.
Motorul termic cu ardere intern, care a dominat ultimii circa 150 ani, se extinde prin hibrizi
care-l fac mai fiabil i mai viabil, mai puternic, mai economic, mai puin poluant, se extinde spuneam ctre
motorul viitorului, termic cu ardere intern cu hidrogen!
n perspectiva imediat viitorul lui l reprezint scderea consumului de combustibili utilizai
(petrolieri), prin proiectarea tot mai modern a motoarelor termice i a sistemelor auxiliare, prin utilizarea
biocombustibililor a cror necesitate a fost prevzut de Diesel cu muli ani n urm, dar i prin construcia
unor soluii hibride, despre care vom mai discuta mai trziu n cadrul acestei cri.
mbuntirea continu (permanent) a motoarelor termice cu ardere intern a dus la
obinerea de performane reale, astzi motoarele de tip Otto avnd un aspect modern, care le
difereniaz clar de cele iniiale, sau cele din perioada interbelic, ori chiar de motoarele secolului
trecut.
Se creaz noi tipuri de transmisii mecanice de putere, de la motor la roile autovehiculului,
dar se reproiecteaz i angrenajele legate direct de motor (anexe), ct i cele care lucreaz in
interiorul lui.
Injecia se face cu ramp comun, cu injectoare mari, i cu pomp de injecie de nalt
presiune. Motorul este supraalimentat. Galeriile de admisie au diametre foarte mari.
Distribuia este proiectat n capul chiulasei (modern), cu dou supape pe cilindru (clasic),
cu tije lungi care asigur o curs lung i totodat o deschidere mare a supapelor, cu arcuri tari i cu
prestrngere mare a resorturilor (asigund astfel o evitare a vibraiilor i a zgomotelor, i o
funcionare lin a supapelor, fr ocuri), cu came rigide i rapide, dar care au i o staionare pe
cercul de vrf pentru realizarea unui grad de umplere mai ridicat.
Dei uria i puternic, motorul modern este totui compactizat, elementele sunt limitate
strict, dimensiunile lor la fel, cu excepia galeriilor, a pistoanelor, a supapelor, a arcurilor, a arborelui
de distribuie, i a injectoarelor. O cilindree mare asigurat nu clasic (prin curs mare) ci modern (prin
diametru foarte mare al pistonului), este coroborat cu o camer de ardere simpl, compact,
realiznd astfel o compresie extrem de ridicat, pentru a putea realiza randamente ridicate i o
ardere complet pe seama presiunilor foarte mari din cilindru, separat de factorii de umplere bun
(galerii mari) i injecie modern. Arborele motor este limitat constructiv n lungime, avnd
totodat o volant mare (pentru o mai bun uniformizare a momentelor de inerie mecanice).
Principalele avantaje ale supraalimentarii sunt urmatoarele: - reducerea consumului de
combustibil comparativ cu un motor aspirat normal de aceeasi putere vom avea o reducere a
consumului de combustibil deoarece se recupereaza energia gazelor de evacuare. Totodata
motoarele turbo au o cilindree mai redusa comparativ cu cele aspirate normal de aceeasi putere
ceea ce inseamna pierderi prin frecare mai reduse. - reducerea raportului putere/greutate motor
acest raport este superior celui care caracterizeaza motoarele aspirate natural. - puterea motorului
nu este afectata de altitudine odata cu cresterea altitudinii la motoarele aspirate natural puterea
este afectata prin reducerea randamentului volumetric al umplerii. La motoarele turbosupraalimentate refacerea puterii este posibila datorita modificarii regimului de lucru al turbinei.
2

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

CUPRINS

1.Introducere...........................................................................................................................................4
2. Motoarele termice cu ardere intern .................................................................................................4
2.1. Situaia actual a motoarelor termice cu ardere intern .......................................................4
2.2. Apariia i dezvoltarea, motoarelor termice cu ardere intern cu supape, de tip Otto sau
Diesel, strns legat de cea a automobilelor..................................................................................8
2.3. Discuie, analiza situaiei actuale, concluzii, perspective.......................................................16
2.4. Evoluia tehnic viitoare a motoarelor termice cu ardere intern........................................18
3. Optimizarea motoarelor termice cu ardere intern..........................................................................21
4. Concluzii............................................................................................................................................ 34
5. Bibliografie ....................................................................................................................................... 35

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

1.Introducere
Dezvoltarea i diversificarea autovehiculelor rutiere i a vehiculelor, mai ales cea a
automobilelor, mpreun cu motoarele termice, n special cele cu ardere intern (fiind mai compacte,
mai robuste, mai independente, mai fiabile, mai puternice, mai dinamice, etc...), a forat i
dezvoltarea ntr-un ritm mai alert a dispozitivelor, mecanismelor, i ansamblurilor componente. Cele
mai studiate fiind trenurile de putere i cel al transmisiei [1-4], [8-12].
O performan deosebit o reprezint creterea n continuare a randamentului mecanic al
mecanismului motor principal [6-7] i cel al sistemelor de distribuie, pn la cote nebnuite pn n
prezent, fapt ce va aduce o economie de combustibili major.
Astzi toate motoarele cu ardere intern funcioneaz n general la standarde ridicate, cu
consumuri mici de combustibili, cu nivele sczute de vibraii i zgomote, cu emisii de noxe extrem de
reduse, comform reglementrilor actuale care sunt i ele din ce n ce mai drastice.

2. Motoarele termice cu ardere intern

Astzi ideile i modelele pentru automobilul viitorului s-au nmulit mai mult ca oricnd, i se
nmulesc n continuare pe zi ce trece. Asistm neputincioi la o avalan de soluii noi privind
motorizarea sau transmisia autovehiculului. Hibrizii [5] care promiteau o rezolvare imediat (pe care
nu au adus-o nici pe departe) se diversific permanent. Fiecare nou apariie declar c reprezint
soluia final, pretinznd c s-a rezolvat astfel i problema combustibilului, cea energetic, i a
noxelor.
Motorul este o main care transform o form oarecare de energie n energie mecanic.
Se disting urmtoarele tipuri de motoare:
Electric, magnetic, electromagnetic, sonic, pneumatic, hidraulic, eolian, geotermic, solar, nuclear, cu
reacie (Coand, mpingtoare ionice, ionice, cu unde electromagnetice, cu plasm, fotonice),
termice.
Fiind motoarele cele mai vechi, cele mai utilizate i cele mai rspndite, motoarele termice se
pot clasifica la rndul lor n dou mari categorii: motoare cu ardere extern i motoare cu ardere
intern.
Printre cele mai cunoscute motoare cu ardere extern menionm: motoarele cu aburi i motoarele
Stirling.
Categoria motoarelor cu ardere intern fiind cea mai rspndit, cea mai utilizat, i cea mai
important, cuprinde mai multe subcategorii, din care vom ncerca s enumerm cteva:
Motorul Lenoir (motorul n doi timpi), motorul Otto (motorul n patru timpi), motorul Diesel (cu
autoaprindere i injecie de combustibil), motorul rotativ Wankel, motorul rotativ Atkinson,
motoarele biodisel, motoarele cu hidrogen, etc.

2.1. Situaia actual a motoarelor termice cu ardere intern

Rezolvarea de moment a crizei energetice mondiale (care putea duce la diminuarea pn la
dispariie a combustibililor petrolieri), criz care ne bntuie nc din anii 75-80, s-a fcut pe seama
renunrii n mare parte a folosirii combustibililor fosilici pentru centralele electro sau termoenergetice (centrale care au fost schimbate din mers cu cele nucleare; n plus acum se dezvolt n
for centralele electrice cu celule fotovoltaice care genereaz energie electric curat prin captarea
energiei solare i transformarea ei direct n curent electric la nivel celular). Avnd acum suficient
energie (inclusiv electric) s-a trecut mai peste tot i la electrificarea transporturilor n proporie de
70-90% (autotrenuri i trenuri electrice, rame electrice, tramvaie, troleibuze, metrouri, autoturisme,
etc). Petrolul a rsuflat uurat pentru moment. La fel i motoarele cu ardere intern utilizate cu
precdere la autoturisme.
4

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Chiar dac am mai avut timp s descoperim noi zcminte petroliere, s ncepem extracia i
din cele de adncimi mai mari, chiar dac cele vechi au mai ctigat timp s se mai refac ct de ct,
chiar dac am sfredelit i platourile marine cu riscul creerii n viitor a unor noi cutremure, i chiar
dac am trece cu industrie cu tot s ne mbrcm din nou sntos (din in, cnep, bumbac, mtase
natural, ln, etc...), un lucru este clar, mai devreme sau mai trziu petrolul (aurul negru) se va
termina, stocurile fosilice se vor epuiza. Acesta este motivul principal pentru care benzina i
motorina s-au scumpit foarte mult ncepnd din anii 1980 i pn n prezent (i nici nu se vor mai
ieftini).
Acesta este motivul real pentru care noi toi automobilitii cutm noi i noi soluii. Iubitorii
motorului cu ardere intern (vezi fig. 1-3) nu pot renuna uor la el. E prea robust, compact, dinamic,
rapid, puternic, independent [1-13].

Fig. 1. Otto, Diesel

Fig. 2. Motorul rotativ Wankel

Fig. 3. Primele motoare termice cu ardere intern

n condiiile n care ncep s apar motoarele magnetice, combustibilii petrolieri se

mpuineaz, energia care era obinut prin arderea petrolului este nlocuit cu energie nuclear,
hidroenergie, energie solar, eolian, i cu alte tipuri de energii neconvenionale, n condiiile n care
motoarele electrice au luat locul celor cu ardere intern n transportul public, dar mai recent ele au
ptruns i n lumea autoturismelor (Honda a realizat un autovehicul care utilizeaz un motor electric
compact, iar energia electric consumat de la acumulator este refcut printr-un sistem care
folosete un generator electric cu arderea hidrogenului n celule; astfel avem o main care arde
5

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

hidrogen, dar este acionat de un motor electric), care este rolul i ce perspective mai au motoarele
cu ardere intern de tip Otto, Diesel, Wankel, Lenoir, (sau extern, Stirling, Watt)?
Motoarele cu ardere intern n patru timpi (Otto, Diesel, Wankel) sunt robuste, dinamice,
compacte, puternice, fiabile, economice, autonome, independente i vor fi din ce n ce mai
nepoluante [13].
Motoarele magnetice (combinate i cu cele electromagnetice) sunt abia la nceput, ns ele
ne ofer o perspectiv mbucurtoare mai ales n industria aeronautic. Probabil c la nceput ele nu
vor putea fi folosite la acionarea direct a transmisiei, ci vor genera curent electric care va umple
acumulatorul din care se va alimenta efectiv motorul (probabil un motor electric).
Motoarele Otto, sau cele cu ardere intern n general, vor trebui s se adapteze la noul
combustibil, hidrogenul. Acesta fiind compus din elementul de baz (hidrogenul) se poate extrage
industrial practic din orice alt element (sau combinaie) prin procedee nucleare, chimice, fotonice,
prin radiaii, prin ardere, etc. (cel mai uor hidrogenul poate fi extras din ap, prin descompunerea ei
n elementele constituente, hidrogenul i oxigenul; prin arderea hidrogenului se reface apa pe care o
redm circuitului ei natural, fr pierderi i fr poluare; o alt soluie este extragerea din ap a
hydroxylului lichid). Hidrogenul trebuie stocat n rezervoare cu celule (de tip fagure) pentru a nu
exista pericolul unor explozii; cel mai frumos ar fi dac am putea descompune apa direct pe
autovehicul, caz n care rezervorul s-ar alimenta cu apa (i aici s-au anunat unele reuite: de exemplu
avnd n vedere pierderile energetice impuse de acest proces, am putea s le compensm prin
captarea energiei fotonice i conversia ei n energie electric; o mare parte din aceasta ar putea fi
utilizat la disocierea apei n hidrogen sau hidroxil).
Ca o soluie de rezerv (nu prea dorit), exist arbori care pot dona combustibili de tip petrol,
care ar putea fi plantai pe zone extinse, sau direct n curtea consumatorului.
Cu muli ani n urm, Profesorul Melvin Calvin, (Berkeley University), a descoperit c arborele
Euphora, o specie rar, conine n trunchiul su un lichid care are aceleai nsuiri ca i ieiul brut.
Acelai profesor a descoperit pe teritoriul Braziliei un copac care conine n trunchiul su un
combustibil cu proprieti asemntoare motorinei. n cursul unei cltorii n Brazilia, btinaii l-au
condus pe profesorul Calvin la un copac numit de ei copa-iba. n momentul guririi trunchiului
copacului, din acesta a nceput s curg un lichid auriu, care era folosit de btinai ca materie prim
de baz pentru prepararea parfumurilor sau, n form concentrat, ca balsam. Nimeni nu observase
c acesta este un combustibil pur ce poate fi utilizat direct de motoarele diesel. Calvin a declarat c,
dup ce a turnat lichidul extras din trunchiul copacului direct n rezervorul mainii sale (echipat cu
un motor Diesel) motorul a funcionat ireproabil. n Brazilia copacul este destul de rspndit. El ar
putea fi adaptat i n alte zone ale lumii, plantat att n pduri sau parcuri, ct i n curile unor
oameni. Dintr-un copac crestat se umple circa jumtate de rezervor, iar cresttura se acoper i nu se
mai deschide dect dup ase luni; asta nseamn c avnd 12 arbori ntr-o curte, un om poate
umple un rezervor lunar cu noul combustibil diesel natural.
n unele ri se produc alcooli sau uleiuri vegetale, pentru utilizarea lor drept combustibili (nu
e o soluie nou i nici prea eficient).
Auzim din ce n ce mai des de biocombustibili (Diesel a gndit primul su motor pentru o funcionare
cu biodiesel, mai exact cu ulei vegetal biologic extras din alune, dar motorina care atunci se gsea din
belug a reuit s ia locul biocombustibililor la vremea respectiv, avnd atunci i un pre foarte
sczut). Recent s-a nscut ideea utilizrii algelor marine pentru obinerea unor combustibili vegetali
superiori. Avnd n vedere cantitatea uria de alge pe care am putea-o recolta, din oceanul planetar,
varianta este chiar interesant. n viitor, aeronavele vor utiliza motoare ionice, magnetice, cu laseri
sau diverse microparticule (ioni) accelerate. Astfel de mini motoare vor putea aciona n viitor i
diversele mijloace de transport, iar cndva poate chiar autovehiculele. Au aprur deja spre vnzare i
mini centralele nucleare particulare (utilizate de mult pe nave i submarine); cine dispune de bani va
6

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

putea s-i adapteze aceste minicentrale nucleare pentru diverse nevoi personale, inclusiv pentru
transportul particular, dac legile nu vor mpiedica acest lucru.
MagLev-ul (Magnetic-Levitation) funcioneaz deja cu succes n China i Japonia de muli ani
demonstrnd din nou superioritatea forelor exercitate de cmpurile electromagnetice.
Chiar i-n aceste condiii motoarele cu ardere intern vor trebui meninute la vehiculele terestre (cel
puin), pentru puterea, compactitatea, fiabilitatea i mai ales dinamica lor.
Primele dou mari revoluii tehnice, tiinifice, industriale, economice, sociale, politice, care au
schimbat radical aspectul (istoria) omenirii au avut la baz mecanismele cu cam i tachet. Prima
revoluie s-a datorat apariiei i dezvoltrii rapide a rzboaielor de esut (mainilor automate cu
came).

Fig. 4

A doua mare revoluie s-a datorat tot mecanismelor cu came, de data aceasta fiind vorba de
cele din componena motoarelor cu ardere intern cu supape, de tip Otto, Diesel ori Lenoir. Aceast
etap din dezvoltarea planetei noastre a avut rolul cel mai nsemnat, n sensul c ne-a marcat
profund modul de via. Hai s ne imaginm cum ar fi fost viaa noastr astzi fr mijloacele de
transport moderne i rapide, fr posibilitatea deplasrilor la mari distane, izolai, dar i fr
mijloacele necesare vieii care nu ar mai fi putut fi nici ele transportate (evident nici construciile nu
s-ar mai fi dezvoltat, nici marile uzine, magazine, stadioane, etc). Energia i transportul (cele mai
vitale pentru omenire) sunt astzi mai mult ca oricnd considerate strategice (chiar dac ele au
produs i o parte din poluarea planetei), fapt pentru care se caut n permanen noi modaliti de
mbuntire a mijloacelor de transport i de producere a energiei; exist chiar i o simbioz ntre
aceste dou mari laturi sociale ale omenirii (ajuns azi aproape la maturitatea ei deplin) [13].

Fig. 5

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Dintre toate elementele prezentate, motorul Otto (sau de tip Otto) ocup locul nti.

Fig. 6

Fig. 7

Pe baza lui au fost posibile i s-au dezvoltat transporturile publice (vezi primul autobuz
realizat de Karl Benz n 13 noiembrie 1894, fig. 4) i particulare (vezi primul autovehicul realizat de
Karl Benz n 1885, fig. 5, primul autovehicul produs n serie de Karl Benz ncepnd din 1894, fig. 6, i
primul automobil de curse Blitzen Benz realizat de Karl Benz n 1909, fig. 7).

2.2. Apariia i dezvoltarea, motoarelor termice cu ardere intern cu supape, de tip Otto
sau Diesel, strns legat de cea a automobilelor
n anul 1680 fizicianul olandez, Christian Huygens proiecteaz primul motor cu ardere
intern. n 1807 elveianul Francois Isaac de Rivaz inventeaz un motor cu ardere intern care utiliza
drept combustibil un amestec lichid de hidrogen i oxigen. Automobilul proiectat de Rivaz pentru
noul su motor a fost ns un mare insucces, astfel nct i motorul su a trecut pe linie moart,
8

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

neavnd o aplicaie imediat. n 1824 inginerul englez Samuel Brown adapteaz un motor cu aburi
determinndu-l s funcioneze cu benzin (vezi figura 8) [13].

Fig. 8

Fig. 9

Fig. 10

n 1858 inginerul nscut n Belgia Jean Joseph Etienne Lenoir a inventat i a patentat (1860)
un motor cu dubl pornire prin scnteie electric prin combustie intern alimentat cu gaz lichid
extras din crbune. n 1863, Lenoir a ataat i a mbuntit motorul (folosind petrolul i un
carburator rudimentar) pentru o cru pe trei roi care a reuit o cltorie istoric de 50 mile pe
osea. Acesta este practic primul motor real cu ardere intern cu aprindere electric prin scnteie,
9

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

acesta fiind un motor ce funciona n doi timpi. n 1863 tot belgianul Lenoir este cel care adapteaz la
motorul su un carburator fcndu-l s funcioneze cu gaz petrolier (sau benzin); (a se urmri figura
9) [13].
n anul 1862 inginerul francez Alphonse Beau de Rochas, breveteaz pentru prima oar
motorul
cu
ardere
intern
n
patru
timpi
(fr
ns
a-l
construi).
n 1864 inginerul austriac Siegfried Marcus, a construit un motor cu un cilindru carburator
(improvizat) rudimentar i a adaptat motorul su pentru o curs ngreunat de 500 de picioare. Este
meritul inginerilor germani Eugen Langen i Nikolaus August Otto de a construi (realiza fizic, practic,
modelul teoretic al francezului Rochas), primul motor cu ardere intern n patru timpi, n anul 1866,
avnd
aprinderea
electric,
carburaia
i
distribuia
ntr-o
form
avansat.
Zece ani mai trziu, (n 1876), Nikolaus August Otto i breveteaz motorul su (vezi fig. 10) [13].

Fig. 11

n acelai an (1876), Sir Dougald Clerk, pune la punct motorul n doi timpi al belgianului
Lenoir, (aducndu-l la forma cunoscut i azi,vezi fig. 11).
n 1885 Gottlieb Daimler aranjeaz un motor cu ardere intern n patru timpi cu un singur
cilindru aezat vertical i cu un carburator mbuntit montat prima dat pe o motociclet (vezi foto
12) [13].

Fig. 12

10

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Un an mai trziu i compatriotul su Karl Benz aduce unele mbuntiri motorului n patru
timpi pe benzin (foto 13).

Fig. 13

Fig. 14

Fig. 15

11

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Fig. 16

Att Daimler ct i Benz lucrau noi motoare pentru noile lor autovehicole (att de renumite).
n 1889 Daimler mbuntete motorul cu ardere intern n patru timpi, construind un doi cilindri
n V, i aducnd distribuia la forma clasic de azi, cu supapele n form de ciupercue. n 1890,
Wilhelm Maybach, construiete primul patru-cilindri, cu ardere intern n patru timpi. n 1892
apare primul automobil Peugeot cu o motorizare proprie de tip Otto (vezi figura 14). Tot anul 1892
este un an special deoarece, inginerul german Rudolf Christian Karl Diesel, inventeaz motorul cu
aprindere prin comprimare, pe scurt motorul diesel (vezi foto 15). Dup Lenoir i Otto apare invenia
lui Diesel ca fiind de o importan deosebit.
Motorul diesel este un motor cu combustie intern, cu aprindere prin compresie, n care
combustibilul se detoneaz doar prin temperatura ridicat creat de comprimarea amestecului aercarburant i nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, aa cum ar fi bujia n cazul motorului pe
benzin. Motorul opereaz utiliznd ciclul diesel. Inginerul german Rudolf Diesel, care l-a inventat n
1892 i l-a patentat pe 23 februarie 1893 inteniona ca motorul su s utilizeze o varietate larg de
12

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

combustibili inclusiv praful de crbune, parc prevznd peste veacuri necesitatea diversificrii
combustibililor i renunarea treptat la combustibilii fosili petrolieri (aflai pe cale de dispariie) [13].

Fig. 17

Fig. 18

Diesel i-a prezentat invenia funcionnd n 1900 la Expoziia Universal (World's Fair)
utiliznd ulei de alune (motorul diesel fiind atunci spre deosebire de utilizarea lui ulterioar destinat
funcionrii cubio combustibili).
n iunie 1896 Ford construiete prima sa main, quadricyclet (foto 16), la doi ani dup Benz
(vorbind de producia de serie). n 1903 uzina Ford se transform n Ford Motor Company, lund
astfel o amploare fr precedent i cunoscnd un succes remarcabil att n state ct i pe btrnul
continent prin producia sa bogat i variat.
Henry Ford (1863-1947) a inventat o linie de asamblare automobile proprie, automatizat,
mult mbuntit, i a instalat prima band transportoare pe linia sa automat de asamblare, n
fabrica personal de autovehicule din Fords Highland Park, uzina din Michigan, USA, n 1913.
Linia de asamblare a redus costurile de producie pentru autoturisme, prin reducerea
timpului de asamblare.
Ford trece astfel de pe locul trei n lume (dup Daimler i Benz), pe primul loc, devenind
astfel numrul unu n producia mondial de autovehicule. n 1927 Ford fabricase deja 15 milioane
automobile numai din faimosul model T (a crui uzinare ncepuse din 1908, vezi foto 17), care
imediat dup prima automatizare s-a montat n numai 93 minute (figura 18).
Primul motor Ford a fost construit chiar de Henry n casa sa (artizanal), ns a funcionat
foarte bine (vezi figura 19). La construcia primului su motor cu ardere intern, tnrul inginer Ford
a lucrat singur, foarte mult, sacrificnd nu numai timp, bani, energie, dar i diversele instalaii din
cas din care a trebuit s mprumute pentru o vreme ca s-i poat vedea proiectul finalizat i
funcional. A utilizat astfel chiar i robinei de ap din acea perioad (vezi figura 19).
A rmas ns n istorie prima bobin de inducie, construit (improvizat) de Ford (partea de
jos a imaginii din figura 19); iat c tnrul inginer mecanic, a trebuit s nvee i cunotine de
electrotehnic, pentru a-i putea vedea finalizat visul su. Cnd totul a fost gata, i motorul artizanal
a fost pornit, spre surprinderea asistenei, el a funcionat imediat, ireproabil [13].
Aa s-a nscut o legend vie, care avea s revoluioneze lumea automobilului, chiar de
atunci, i pn astzi!
13

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Fig. 19

Motoarele termice cu ardere intern au constituit timp de circa 150 ani baza motorizrilor in
transporturile rutiere, feroviare, navale i mult timp i in cele aeriene (fig. 20-29).

Fig. 20 Jeep-Wrangler_X

Fig. 21 Autobuz_Volvo_articulat(cu burduf)

14

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Fig. 22 Hovercraft_militar

Fig. 23 Locomotiva_diesel_electric

Fig. 24 Catamaran

Fig. 25 Salupa

Fig. 26 Yaht

Fig. 27 Nava de croaziera

15

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Fig. 28 Autobuz_etajat

Fig. 29 Autocar

2.3. Discuie, analiza situaiei actuale, concluzii, perspective

Dezvoltarea motoarelor cu ardere intern s-a fcut n permanen la cererea i cu sprijinul
automobilelor (a industriei automobilelor). Trebuie menionat c imediat dup apariia ei industria
automobilelor a luat un start extraordinar i s-a impus ca prima industrie din lume (cantitativ i calitativ),
din ea derivnd apoi multe alte laturi ale industriei constructoare de maini. Orice mare constructor de
automobile a devenit ulterior i un constructor de locomotive i trenuri, un constructor de avioane,
elicoptere i aeronave, un constructor de alupe, vapoare, etc. Roboii industriali att de rspndii i
diversificai astzi, au luat fiin i s-au dezvoltat ca un sprijin permanent al industriei constructoare de
autovehicule. Industria petrolier i petrochimia s-au dezvoltat i au luat amploare tocmai datorit
industriei auto. La fel i cea electronic i electrotehnic (n fazele lor primordiale). Industria auto a creat
i dezvoltat n permanen multiple locuri de munc, a ajutat la diversificarea altor ramuri din industria
constructoare de maini i din alte sectoare i domenii. Toat industria siderurgic i cea metalurgic s-au
dezvoltat iniial datorit ei. Astzi, nu mai putem concepe viaa fr transport. Transporturile s-au
dezvoltat i diversificat n toate direciile devenind o component fundamental a vieii noastre cotidiene.
Ce rol mai poate juca astzi btrnul motor Otto, sau Diesel? Motoarele cu ardere intern sunt
nc adnc ancorate n toate mediile de transport de azi, trind ntr-o simbioz real cu automobilele i cu
alte mijloace de transport, ns n concuren permanent cu alte tipuri de motoare. Principalul concurent
al motoarelor cu ardere intern a fost i a rmas motorul electric.
Chiar dac se vor nmuli hibrizii i automobilele cu motoare electrice, s nu uitm c ele
trebuie s se ncarce cu curent electric care n general este obinut tot prin arderea combustibililor
fosilici, cu precdere petrol i gaze, n proporie planetar actual de circa 60%. Ardem petrolul n
centrale termice mari ca s ne nclzim, s avem ap cald menajer, i energie electric pentru
consum, i o parte din aceast energie o lum suplimentar i o consumm suplimentar pe
(auto)vehicule cu motoare electrice, dar problema global, energetic nu se rezolv, criza chiar se
adncete. Aa s-a ntmplat atunci cnd am electrificat forat calea ferat pentru trenuri, cnd am
generalizat tramvaiele, troleibuzele i metrourile, consumnd mai mult curent electric produs mai
ales din petrol; consumul petrolier a crescut mult, preul su a trebuit s aib un salt uria, i ne
uitm cum rezervele dispar rapid.
Generaliznd brusc i automobilele electrice (dei nu suntem nc pregtii real pentru acest
lucru), vom da o nou lovitur rezervelor de petrol i gaze.
16

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Din fericire n ultima vreme s-au dezvoltat foarte mult biocombustibilii, biomasa i energetica
nuclear (deocamdat cea bazat pe reacia de fisiune nuclear). Acestea mpreun i cu
hidrocentralele, au reuit s produc circa 40% din energia real consumat global. Numai circa 2-3%
din resursele energetice globale sunt produse prin diverse alte metode alternative (n ciuda
eforturilor fcute pn acum).
Acest fapt nu trebuie s ne dezarmeze, i s renunm la implementarea centralelor solare,
eoliene, etc.
Totui, ca o prim necesitate de a scdea i mai mult procentul de energii globale obinute
din petrol i gaze, primele msuri energice ce vor trebui continuate, vor fi sporirea produciei de
biomas i biocombustibili, mpreun cu lrgirea numrului de centrale nucleare (n ciuda unor
evenimente nedorite, care ne arat doar faptul c centralele nucleare pe fisiune trebuiesc construite
cu un grad sporit de siguran, i n nici un caz eliminate nc de pe acum, ele fiind n continuare, cea
ce au fost i pn acum, un ru necesar).
Sursele alternative vor lua ele singure o amploare nebnuit, dar ateptm ca i energia
furnizat de ele s fie mult mai consistent n procente globale, pentru a putea s ne i bazm pe ele
la modul real (altfel, riscm ca toate aceste energii alternative s rmn un fel de basm).
Programele energetice de tip combustibil hidrogen, cnd demareaz, cnd se opresc, astfel
nct nu mai e timp real acum pentru a ne salva energetic prin ele, deci nu mai pot fi prioritare, dar
pe camioane, i autobuze ar putea fi implementate chiar acum, deoarece au fost rezolvate parial
problemele cu stocarea. Problema mai mare la hidrogen nu mai este stocarea sigur, ci cantitatea
mare de energie necesar pentru extragerea lui, i mai ales pentru stocarea (mbutelierea) lui.
Cantitatea uria de energie electric consumat pentru mbutelierea hidrogenului, va trebui s fie
obinut n totalitate prin surse alternative energetice, n caz contrar programele pentru hidrogen
nefiind rentabile pentru omenire, cel puin pentru moment. Personal cred c utilizarea imediat a
hidrogenului extras din ap cu ajutorul energiilor alternative, ar fi mai potrivit la navele maritime.
Am artat detaliat motivele pentru care motorul Otto sau de tip Otto, a supravieuit i a
continuat s se dezvolte chiar n plin criz energetic, astfel nct nu mai e necesar s facem o alt
precizare referitoare la necesitatea prezentrii acestei cri.
Poate doar s mai spunem c datorit lui n plin criz energetic (i nu doar energetic, din
1970 i pn azi), producia de automobile i autovehicule a sporit ntr-un ritm alert (dar firesc), n loc
s scad, iar acestea au i fost comercializate i utilizate. S-a pornit la declanarea crizei energetice
mondiale (n anii 1970) de la circa 200 milioane autovehicule pe glob, s-a atins cifra de aproximativ
350 milioane n 1980 (cnd s-a declarat pentru prima oar criza energetic i de combustibili
mondial), n 1990 circulau circa 500 milioane autovehicule pe glob, iar n 1997 numrul de
autovehicule nmatriculate la nivel mondial depea cifra de 600 milioane. n 2010 au circulat pe
ntreaga planet peste 800 milioane autovehicule.
Foarte curnd parcul auto global v-a atinge 1 miliard de autovehicule echipate n proporie
de 99,99% cu motoare termice cu ardere intern...
ncercrile marilor guverne de a casa mai repede rablele prin programe bine stabilite, abia
dac reuesc s caseze anual circa 200000-300000 de autovehicule vechi. Dar tot anual i global se
produc alte circa 20-30 milioane noi autovehicule, echipate n general cu motoare termice cu ardere
intern; adic anual la nivel planetar se produc de 100 de ori mai multe autovehicule noi dect se
caseaz... n acest mod nu se vor putea reduce automobilele cu motoare termice cu ardere intern. E
clar c toate autovehiculele noi produse se i vnd i intr apoi n utilizare. Toi marii productori
auto au investit sume uriae n liniile de fabricaie, i nu pot opri producia atta timp ct cheltuielile
nu s-au amortizat nc.
Pe de alt parte producia de curent electric se face nc n proporie de circa 60-66% prin
arderea combustibililor fosilici, astfel nct nlocuirea unui motor cu ardere termic cu unul electric
17

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

aduce pierderi energetice mai mari, poluare mai mare, eficiena energetic global devenind mult
mai redus. Chiar trecerea masiv (nc din anii 1980) la electrificarea transporturilor pe calea ferat,
a dus la o sporire a polurii, la o cretere a consumului de combustibili fosilici, rezultnd global
pierderi nsemnate. Pentru a putea nlocui logic parcul termic cu unul electric este nevoie de foarte
mult energie electric verde, sustenabil, regenerabil, prietenoas. Pe msur ce se nmulesc
parcurile eoliene, solare, fermele solare, etc., vom putea vorbi de o echilibrare energetic a balanei,
n sensul scderii pn la eliminare a consumului de hidrocarburi, i combustibili fosilici, i atunci se
va putea vorbi de intrarea ntr-o nou er, electronic, n care energia verde, superioar, va putea fi
utilizat raional, moment n care se va putea ordona politic conversia motoarelor termice n
motoare electrice i de alt fel. Atunci se vor cuta i gsi i soluii tehnice pentru nlocuirea parcului
Otto, Diesel, etc., cu unul nou, electric, ionic, etc.
Pentru moment mingea se afl nu la constructorii auto, ci la energeticieni!

2.4. Evoluia tehnic viitoare a motoarelor termice cu ardere intern

Cursa pentru hidrogen a nceput (cel mai sigur vor fi trecute pe hidrogen autobuzele, care oricum
se alimenteaz n general din unul sau cteva puncte comune, din cadrul autogrii, sau autobazei lor; ele
au i spaiul necesar pentru montarea rezervoarelor de hidrogen).
Motorul termic cu ardere intern, care a dominat ultimii circa 150 ani, se extinde prin hibrizi carel fac mai fiabil i mai viabil, mai puternic, mai economic, mai puin poluant, se extinde spuneam ctre
motorul viitorului, termic cu ardere intern cu hidrogen!
n perspectiva imediat viitorul lui l reprezint scderea consumului de combustibili utilizai
(petrolieri), prin proiectarea tot mai modern a motoarelor termice i a sistemelor auxiliare, prin utilizarea
biocombustibililor a cror necesitate a fost prevzut de Diesel cu muli ani n urm, dar i prin construcia
unor soluii hibride, despre care vom mai discuta mai trziu n cadrul acestei cri.
Pe lng el se dezvolt armonios i concurenial i motoarele electrice, soluiile hibride, i de ce
nu, n viitor i noi motoare termice cu ardere extern.
Rezervorul de hidrogen a reprezentat n ultimii 40 ani o problem att de dificil nct a
frnat n toi aceti ani antamarea problemei combustibilului viitorului (hidrogenul), mai mult chiar
dect anumite cercuri ale petrolitilor, care vedeau n el un duman de temut, ce trebuie adormit pe
termen ct mai lung.
Stocarea lui eficient n condiii de siguran a fost o problem major pn n ultimii cincizece ani.
Din fericire astzi aceast problem este rezolvat, corect i unitar.
Exist un cilindru de stocare special amenajat (vezi figura 4, HB-SC-0660-N), care poate stoca
hidrogen lichid presurizat, recomandat la vehicule mici (motorete, motociclete), sau la vehicule
normale pentru viitor cnd se vor utiliza motoare compacte pe hidrogen; cilindrul are 38 cm lungime,
o greutate de 6 kg, i 660 l stocai la o presiune de 4-5 MPa (presiunea fiind determinat la
temperatura de 250 celsius).
Temperatura mediului recomandat ntre 5 i 600 celsius, probabil va putea fi cobort
undeva mai jos, pe viitor.
Actualmente, la o main mare (grea), un astfel de cilindru asigur o autonomie de circa 100
km. El se poate ncrca uor numai la o staie specializat.
Practic acest cilindru se multiplic la rezervoarele mai mari. Pentru autovehiculele rutiere
mari i mijlocii se recomand un dispozitiv compus din cinci astfel de cilindri (vezi foto 30, HB-SS
3300).
Capacitatea lui de stocare crete de cinci ori ajungnd de la 660 l la 3300 l hidrogen lichid sub
presiune.
Un autoturism de teren va parcurge cu un astfel de rezervor (umplut iniial) circa 500 km.
18

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Pactul HG8

Fig. 30. Tancurile de hidrogen

Un prim pas important al acestui proces complex este trecerea autoturismelor pe hidrogen
lichid (cel puin pentru nceput), stocat n rezervoare special amenajate (tancuri de hidrogen) i
pregtirea staiilor de distribuie a acestui tip de combustibil.
19

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Acest pas a nceput efectiv prin semnarea unei nelegeri (acord, protocol) ntre 8 (opt) mari
productori auto, acordul pentru hidrogen; semnarea acordului n Germania n toamna anului 2009
putem s-o numim un G8 al hidrogenului, grupul celor 8 pentru hidrogen, sau prescurtat HG8.
Problema cea mai mare la hidrogen rmne energia uria consumat pentru stocarea lui.
Hidrogenul reprezint combustibilul ideal pentru automobilul viitorului n cazul n care dorim s pstrm i
n continuare motoarele cu ardere intern.
Hidrogenul se poate obine uor prin diferite procedee industriale i de laborator. Hidrogenul are
marele avantaj de a se putea obine i n cantiti industriale. Costul su este convenabil i ar putea chiar s
scad foarte mult. Extras din ap el regenereaz apa prin arderea lui refcnd astfel echilibrul natural i n
plus arderea hidrogenului direct n motoare n patru timpi nu produce noxe aa cum se ntmpl astzi cnd
folosim combustibilii petrolieri. Hidrogenul se extrage relativ uor din ap (avem deja mai multe metode
disponibile) dar s-a constatat c ar fi mai simplu s disociem apa n hydroxyl HO i oxigen O. Gruparea
hydroxyl obinut este un lichid maro care arde foarte bine, iar disocierea produs n acest fel consum chiar
mai puin energie. Hidrogenul trebuie stocat n butelii de tip fagure deoarece trebuie eliminat pericolul
unor explozii; n general el se stocheaz sub presiune, comprimat n stare lichid.
Testat de foarte mult vreme (alturi de ali combustibili neconvenionali cum ar fi metanolul,
etanolul, uleiurile vegetale, etc) la nceput, hidrogenul nu a dat imediat rezultatele ateptate.
Hidrogenul era testat n general n amestecuri i nu ddea rezultate bune n acest mod. Cnd s-a
trecut la arderea lui fr nici un amestec din nou au fost probleme. Hidrogenul era ncercat direct n
motoarele cu ardere intern existente fr modificri ale acestora, astfel nct era normal ca arderea lui s
nu dea rezultate imediate. Hidrogenul arde de zece ori mai repede dect combustibilii clasici, deci procesele
de ardere se desfoar de zece ori mai rapid. Logic ar fi s ncercm s-i adaptm un motor mai rapid.
El este elementul cel mai uor atomul normal de hidrogen avnd nucleul cu un singur nucleon.
Un singur nucleon n nucleu, adic doar un proton i nici un neutron. Elementul hidrogen, chiar
stocat n stare lichid la temperatura de -2520C este de 10 (zece) ori mai uor dect benzina.
Un kg de hidrogen dezvolt aproape de trei ori mai mult cldur dect un kg de benzin.
Totui amestecul corect aer-hidrogen genereaz numai cu 25% mai mult cldur fa de
amestecul aer-benzin. Este de remarcat faptul c n timp ce amestecul aer-benzin se aprinde n limite
relativ reduse, amestecul aer-hidrogen arde ntr-o plaj mult mai larg.
Numai 2-3 km cubi de ap oceanic descompus n hidrogen i oxigen ar dona hidrogenul necesar
nevoilor anuale mondiale de transport rutier. Ce ar reprezenta acest eventual consum mondial anual de 2-3
km3 din totalul de 1370000000 km3 aparinnd oceanului planetar? Trei km3 fa de totalul planetar
reprezint 2*10-7 %. Acest procent total nesemnificativ de ap consumat anual s-ar reface chiar n
anul respectiv prin faptul c prin ardere hidrogenul produce la loc ap. Ce s mai vorbim de calitatea
aerului care nu ar mai fi umplut cu monoxid i cu dioxid de carbon, de faptul c am putea s-i redm
planetei aerul curat, scuturile refcute i clima ei iniial, blnd i normal, de faptul c am putea
respira din nou normal, noi, copiii i nepoii notri.
Aa cum s-a mai specificat, se utilizeaz deja motoare termice cu ardere intern care ard
uleiuri vegetale (obinute din alge, floarea soarelui, rapi, etc.), alcooli (etanol i uneori chiar
metanol), gaz metan, benzin i sau motorin sintetic (obinut n laboratoare), combustibili extrai
din anumii arbori, etc.
Cantiti foarte mari de biocombustibili lichizi se obin n USA i Brazilia din culturi, iar apoi
sunt ari direct n motoarele termice cu ardere intern. La fel se produc i utilizeaz i alcoolii, tot n
Brazilia, USA i n plus i n Germania.
20

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

3. Optimizarea motoarelor termice cu ardere intern

Aa cum s-a artat deja, cea mai bun metod de economisire a combustibilului, a fost cea
de optimizare a motoarelor termice cu ardere intern, i cu scopul scderii consumului de
combustibil al unui autovehicul (al motorului autovehiculului). Prin optimizri succesive, prin politica
pailor mici, s-a ajuns ncet-ncet de la un consum mediu de 40 l / 100km parcuri, la circa 6-10 l /
100 km parcuri, discutnd pentru un autovehicul mediu-mare.
Cele mai multe modificri s-au fcut la alegerea tipului motorului [3, 6], la mecanismul de
distribuie [4, 8-12], i n msur mai mic la instalaiile auxiliare [3, 6-7].
Evident tipul constructiv al motorului cu ardere intern mpreun cu mecanismul motor
principal este cel care produce puterea i de aici se poate obine mereu o economie de conbustibil.
Pe locul doi se situeaz la marea majoritate a motoarelor termice cu ardere intern
mecanismul de distribuie, cu supape, deoarece i acesta consum din puterea motorului ntre 20 i
35%. n plus mecanismele de distribuie n majoritatea cazurilor realizeaz umplerea motoarelor cu
amestecul combustibil, sau cel puin cu aerul ce va contribui la arderea combustibilului, astfel nct
distribuia are un rol nsemnat i n procesele de ardere care au loc n interiorul motorului respectiv,
putnd contribui la o ardere mai bun, mai complet, cu realizarea unei puteri mai mari, chiar cu un
consum de combustibil mai redus.
Nu n ultimul rnd, mecanismele de distribuie realizeaz i evacuarea gazelor arse din
interiorul motorului termic, etap care contribuie i ea la mbuntirea proceselor de admisie i
ardere, atunci cnd evacuarea se face corespunztor [4, 8-9, 11-12].
O metod clasic de cretere a randamentului motorului termic, era alegerea unui motor n V
(fig. 31); se obinea astfel un randament mai bun, o putere mai mare pentru acelai consum de
combustibil, i chiar consumuri mai mici (la suta de km parcuri). Un autovehicul echipat cu un motor
n V este n general mult mai dinamic (mai nervos), putnd satisface oferii grbii sau chiar piloii de
curse.

Fig. 31. Ambielajul unui motor V12 modern de mare litraj i putere; echilibrare foarte bun

21

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

O alt metod de optimizare a motoarelor cu ardere intern a reprezentat-o

supraalimentarea motoarelor, sau turboalimentarea, utilizndu-se un turbocompresor (fig. 32).

Fig. 32. Turbocompresor pentru supraalimentarea unui motor diesel de circa 2.5 l

E vorba de supraalimentarea nu cu combustibil, ci cu aer, trimis n motor nu doar prin

procedeul clasic de absorie, ci i prin utilizarea unui ventilator-turbin, care s trimit aerul forat n
interiorul camerei de ardere.
Turbo-supra alimentarea utilizeaza energia gazelor de evacuare care in mod normal sunt
deversate in atmosfera. Debitul de gaze evacuate antreneaza turbina care, la randul sau, antreneaza
compresorul montat pe un ax comun cu aceasta.
Prin procedeul de supraalimentare presiunea in colectorul de admisie ajunge la 0,9-1,3 bar
peste presiunea atmosferica. Astfel umplerea cilindrilor este imbunatatita iar eficienta volumetrica
poate ajunge la 100%. Cresterea cantitatii de aer este acompaniata de cresterea dozei de combustibil
injectate ce are ca rezultat cresterea puterii motorului cu pana la 40% comparativ cu un motor
aspirat normal de aceeasi capacitate cilindrica.
Principalele avantaje ale supraalimentarii sunt urmatoarele, grupate in continuare:
- reducerea consumului de combustibil comparativ cu un motor aspirat normal de aceeasi
putere vom avea o reducere a consumului de combustibil deoarece se recupereaza energia gazelor
de evacuare. Totodata motoarele turbo au o cilindree mai redusa comparativ cu cele aspirate normal
de aceeasi putere ceea ce inseamna pierderi prin frecare mai reduse.
- reducerea raportului putere/greutate motor acest raport este superior celui care
caracterizeaza motoarele aspirate natural.
- puterea motorului nu este afectata de altitudine odata cu cresterea altitudinii la
motoarele aspirate natural puterea este afectata prin reducerea randamentului volumetric al
umplerii. La motoarele turbo-supraalimentate refacerea puterii este posibila datorita modificarii
regimului de lucru al turbinei.
22

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Componentele agregatului de supraalimentare sunt prezentate si descrise in continuare.

Compresorul
Ansamblul compresor este alcatuit din:
- compresorul rotativ cu paleti
- carcasa
- canalizatia de intrare a aerului
- canalizatia de iesire a aerului
Compresoare folosite au intrarea axiala si iesirea radiala, viteza periferica a paletilor putand
atinge 520 m/s.

Turbina
Componenta ansamblului turbinei cuprinde urmatoarele elemente de baza:
- turbina cu paleti
- carcasa
- intrarea radiala
- iesirea axiala.
Turbina cu paleti este realizata din aliaje de nichel si crom deoarece acestea trebuie sa
suporte temperaturi ce pot atinge 1050C.

Lagarele turbo-suflantei
Lagarele au rolul de a sustine si unge arborele turbosuflantei, arbore ce se poate roti cu
turatii pana la 20.000 rpm. Aceste lagarele pot fi de tipul inelelor sau de tip semicuzineti. In cazul
lagarelor de tip inel (buc), acestea se rotesc cu jumtate din turaia arborelui turbo-suflantei. Intre
inel si arbore precum si intre carcasa si inel exista in permanenta ulei sub presiune din sistemul de
ungere al motorului.
In cazul lagarelor tip semicuzineti acestia sunt asigurati contra rotirii si beneficiaza de ungere
sub presiune similar ca la arborele cotit al motoarelor. In cazul ungerii insuficiente lagarele se distrug
rapid, debitul de ulei necesar fiind ce 8-10 litri/min, iar presiunea de cca. 4 bar. Tendinta actuala este
de utilizare a lagarelor avand la baza rulmenti cu ace.

Controlul presiunii de turbo-supraalimentare

Daca turbo-suflanta ar fi proiectata sa produca maximum de putere la turatia maxima a
motorului, aceasta ar avea dimensiuni sporite si o greutate apreciabila a pieselor in miscare de
rotatie ceea ce ar afecta timpul de raspuns in cazul turatiilor reduse de functionare. Micsorarea
dimensiunilor agregatului este de dorit dar acest lucru se face astfel incat el sa produca un nivel
acceptabil de putere in cazul turatiilor reduse si sa raspunda prompt la accelerare.
Utilizarea unui turbocompresor de dimensiuni reduse (turatie ridicata de functionare)
creeaza riscul producerii unei suprapresiuni. In aceasta situatie trebuie redusa turatia de functionare
a turbinei, lucru realizabil prin intermediul unei supape ce limiteaza debitul de gaze. Aceasta supapa
denumita in mod curent wastegate este actionata prin intermediul unei tije ce face legatura cu o
capsula vacuumatica, functionarea ei fiind pusa in evidenta pe schema bloc din figura de mai jos.
Turbo-suflanta cu geometrie variabila
23

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

In vederea mentinerii unor performante ridicate ale motorului, in special cuplul acestuia, atat
in regimurile de turatii si sarcini joase, cat si in cele inalte se practica controlul sectiunii de intrare a
gazelor arse in rotorul turbinei. Astfel, la regimurile joase, cand debitul si viteza gazelor este redusa,
sectiunea de trecere se micsoreaza, accelerand astfel curgerea gazelor si implicit presiunea lor
dinamica care actioneaza asupra paletelor rotorului turbinei. Se obtine in acest mod o turatie ridicata
a turbinei si in consecinta a compresorului, parametrii aerului refulat fiind apropiati de cei obtinuti in
regimurile inalte de lucru ale motorului. Contrar, la turatii si sarcini mari ale motorului, debitul
gazelor de ardere, viteza de curgere si presiunea lor dinamica sunt crescute, astfel incat turatia
turbinei si compresorului sunt ridicate. Pentru a nu creste excesiv valoarea parametrilor de lucru si in
acelasi timp pentru a proteja turbina, sectiunea de trecere se mareste, astfel incat rezistenta
gazodinamica a jetului de gaze arse sa fie minima.

Modificarile de sectiune se pot realiza in doua moduri. Se observa ca la acest sistem de

reglare, la turatii si sarcini mici, fluxul de gaze este dirijat aproximativ normal la paleta rotorica, ceea
ce imbunatateste mult eficienta procesului. In final, rezulta un agregat mai eficient ce imbunatateste
performantele motorului.
Pornirea si oprirea motorului
Pe perioadele de oprire si pornire ale motoarelor prevazute cu turbo-suflante ungerea
acestor agregate este deficitara datorita presiunii reduse din sistemul de ungere.
Observatie: Din acest motiv dupa pornire si inainte de oprirea motoarelor nu trebuie sa se
accelereze.
Intercoolerul
Odata cu comprimarea aerului de catre compresor, la iesirea din acesta aerul are o
temperatura ridicata ceea ce afecteaza densitatea si odata cu ea eficienta umplerii.
Pentru a combate acest fenomen se apeleaza la racitoare intermediare denumite
intercooler. Cel mai adesea se utilizeaza intercoolere de tip aer-aer ce reduc temperatura la 5060C.
Reducerea gradului de poluare
Motorul Diesel functioneaza in permanenta cu exces de aer ceea ce il face mai putin poluant
decat motorul cu aprindere cu scanteie, cu benzina, in special in ceea ce priveste noxele de CO si HC.
Principalele produse poluante ale motorului diesel sunt NOx si particulele. Dupa cum se
cunoaste, NOx -ul se produce datorita excesului de aer si al temperaturilor ridicate din cilindri.
Particulele sunt rezultatul unui exces de combustibil si al arderilor incomplete, in special pe
perioada accelerarilor si al functionarilor la rece.
Aceste particule pot duce la colmatarea convertoarelor catalitice. O masura de combatere a
colmatarii este aceea de reducere a avansului la declansarea injectiei, la regimuri medii si inalte de
functionare a motoarelor (dar nu la regimul maxim).
Sistemul EGR
Sistemul EGR permite reducerea concentratiei de NOx prin recircularea unei anumite
cantitati de gaze arse. Acestea vor intra in sistemul de admisie si apoi in motor, unde vor avea ca
efect reducerea temperaturii in timpul procesului de ardere.
Cantitatea de gaze arse recirculate este riguros controlata astfel incat, de la turatia de ralanti
si pana la 3500 rot/min, controlul se face si in functie de informatia primita de calculator de la
debitmetrul de aer.
24

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Injectarea direct a combustibilului, a reprezentat primul pas real pentru creterea puterii
motorului i scderea consumului real de combustibil (fig. 33).

Fig. 33. Sistem de injecie direct Bosch

Elementele componente ale sistemului de injecie Bosch (fig. 33).

pomp de nalt presiune
ramp comun
injectoare
Un sistem de injecie este proiectat astfel nct s ndeplineasc mai multe funcii:
s dozeze cantitatea de combustibil pe ciclu n funcie de regimul de funcionare al motorului;
s creeze o presiune ridicat a combustibilului pentru a face posibil pulverizarea;
s asigure pulverizarea li distribuia combustibilul n camera de ardere;
s iniieze injecia de combustibil la un moment bine determinat pe ciclu i s asigure o durat a
injeciei determinat;
s asigure dozarea egal a combustibilului ntre mai muli cilindrii.
Scurt istoric al injeciei de motorin pentru automobile:
1897: Rudolf Diesel construiete primul prototip funcional de motor;
1908: Prosper L'Orange mpreun cu Deutz dezvolt o pomp de injecie cu injector;
1930: Primul automobil echipat cu un motor diesel construit de Cummins;
1933: Citroen Rosalie primul automobil european prototip cu motor diesel;
25

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

1936: Mercedes-Benz 260D primul automobil de serie cu motor diesel;

1968: Peugeot introduce primul 204 cu motor diesel montat transversal i traciune pe puntea
fa;
1986: Bosch lanseaz EDC pe modelul BMW 524D;
1994: Bosch produce sistemele de injecie pomp injector;
1997: Alfa Romeo 156 - primul automobil cu sistem de injecie cu ramp comun (Common Rail);
2007: BMW lanseaz pe modelele de serie sisteme de injecie cu ramp comun cu presiunea de
injecie maxim de 2000 bari.
La nivel mondial exist patru mari productori de sisteme de injecie pentru automobile. Piaa
este mprit de Bosch, Continental, Delphi, i Denso. De asemenea automobilele din grupul Fiat
echipeaz unele din motoarele sale cu sisteme de injecie produse de Magneti Marelli.
Sistemele de injecie pentru motoare diesel se pot clasifica n funcie de o multitudine de criterii.
n prezentul paragraf vom discuta despre sisteme de injecie direct i indirect, evoluia i tipul acestora
precum i despre modul de funcionare al fiecrei componente.
Tipuri de sisteme de injecie (din punct de vedere al injeciei combustibilului):
Injecia indirect (cu pre-camer)
La motoarele diesel cu injecie indirect combustibilul este injectat ntr-o precamer
supranclzit (fig. 34). Aprinderea combustibilului este iniiat n precamer iar apoi este propagat n
cilindru unde are loc arderea propriu-zis a amestecului aer-combustibil. Pre-camera reprezint
aproximativ 40% din volumul total al camerei de ardere.

Fig. 34. Sistem de injecie indirect Bosch, (diesel) cu precamer

26

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Elementele componente ale sistemului de injecie:

1-injector
2-bujie incandescent
3-pre-camer
4-chiulas
5-cilindru
Pre-camera este atent conceput pentru a asigura amestecarea corespunztoare a
combustibilului pulverizat cu aerul comprimat supranclzit. Astfel se reduce viteza de ardere care
are ca efect reducerea zgomotului datorat arderii precum i a solicitrilor mecanice asupra pieselor
motorului. Cu toate acestea utilizarea unei pre-camere are dezavantajele unor pierderi adiionale de
cldur care se traduce ntr-un randament mai mic. n plus pre-camera necesit utilizarea unor bujii
incandescente pentru a facilita pornirea.
n cazul injeciei indirecte aerul se mic cu vitez ridicat mbuntind astfel omogenizarea
amestecului aer-combustibil. Acest avantaj simplific construcia injectorului i permite utilizarea de
motoare cu capacitate cilindric mai mic, cu tolerane de construcie mai permisive deci mai puin
costisitoare i mai fiabile.
Prin comparaie sistemele de injecie direct combin micare mai lent a aerului cu micare
rapid a combustibilului injectate la o presiune mare.
Avantajele utilizrii injeciei indirecte sunt urmtoarele:
-se poate utiliza la motoarele cu capacitate cilindric mic
-presiunea de injecie necesar este relativ sczut (100-300 bari) deci costul unui injector este redus
-turaia maxim a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min datorit arderii divizate

Dezavantajele utilizrii unei astfel de soluii se rezum la:

-consum specific ridicat datorit pierderilor prin cldur i a pierderilor de presiune n timpul arderii
-tensiuni termice i mecanice concentrate pe anumite poriuni ale pistonului i a camerei de ardere
ce conduc la limitarea puterii maxime ce poate fi obinut din motor
Soluia de injecie indirect cu pre-camera a fost utilizat ncepnd cu anii 1920. Tehnologia
de injecie direct era cunoscut la aceea vreme dar se utiliza n general doar pe camioane. Motivul
era zgomotul i vibraiile puternice specifice injeciei directe, fenomene mai puin controlabile la
aceea vreme. Pe motoarele diesel moderne injecia indirect nu se mai utilizeaz n principal datorit
consumului specific ridicat i n al doilea rnd datorit limitrii performanelor dinamice.

Soluia de pomp de injecie cu elemente de refulare pentru fiecare cilindru (pompa cu

elemente n linie) este costisitoare deoarece utilizeaz un numr mare de piese identice, de mare
precizie, costul fabricaiei ct i a ntreinerii fiind ridicat. De asemenea reglajul este complicat iar
probabilitatea de a avea caracteristici de injecie diferite ntre cilindrii este mare datorit posibilelor
diferene de geometrie.
Din acest motiv s-a trecut nc de acum circa 30 ani la o soluie care mai are i avantajul unei
injecii uniforme pe cilindrii, contribuind astfel la o ardere mai bun i la obinerea unor parametri
superiori pentru motorul termic care o utilizeaz; e vorba evident de pompa de injecie rotativ (fig.
35).
27

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Fig. 35. Pomp de injecie diesel cu distribuitor rotativ i control electronic Bosch VP44

Elementele componente ale pompei:

1-arbore de antrenare
2-modulul electronic de comand al pompei
3-conector pentru calculatorul de injecie
4-electro-supap de control a presiunii
5-racorduri de legtur cu injectoarele

Impuritile din motorin pot provoca deteriorarea

componentelor sistemului de injecie: pomp, injector, supape,
etc. De asemenea motorina poate conine ap, care odat
ajuns n sistemul de injecie poate conduce la griparea
pieselor n micare sau la o corodare prematur. Din aceste
motive este necesar utilizarea unui filtru (fig. 36) care s
rspund cerinelor de filtrare ale sistemului de injecie cum ar
fi: diametrul minim al particulelor filtrate, reinerea apei i
fiabilitate ridicat.
Elementele componente ale filtrului:
1.
2.
3.
4.

racord rezervor combustibil

racord pomp joas/nalt presiune
retur combustibil
orificiu de eliminare a apei colectate

Fig. 36. Filtru de motorin Delphi

28

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Cerinele unui filtru de motorin se mpart n patru mari categorii:

-filtrarea impuritilor
-gestionarea apei din motorin (separarea apei, stocarea i detecia)
-nclzirea motorinei (prevzute la filtrele motoarelor ce opereaz i la temperaturi sczute)
-eliminarea gazelor (aerului)
Din aceste considerente funcionarea la parametrii nominali ai unui filtru este indispensabil
unui motor diesel. Defectul total sau parial al unui filtru de motorin poate conduce chiar i la
avarierea iremediabil a componentelor sistemului de injecie.
Prezentarea unui Injector cu comand electric (fig. 37)
Introducerea combustibilului n cilindru se face prin intermediul injectoarelor. Prin durata
deschiderii injectoarelor se controleaz cantitatea de combustibil injectat. Injectorul este conectat,
n cazul sistemelor de injecie common-rail, la rampa de nalt presiune prin intermediul unui racord
i a unei conducte. Acionare injectorului este electric i se face la comanda calculatorului de
injecie.
Momentan exist dou soluii pentru acionarea injectoarelor: cu solenoid (electro-magnet;
fig 37) sau cu cristal piezoelectric. Soluia cu solenoid este mai puin costisitoare dect cea
piezoelectric dar acionarea este mai puin rapid. Continental este productorul care are toat
familia de sisteme de injecie cu acionare piezoelectric. Bosch, Delphi i Denso ofer soluii cu
solenoid ct i piezoelectrice.

Fig. 37. Injector cu comand electric Delphi, cu solenoid

Elementele componente ale injectorului:

1-corpul injectorului
2-racord de joas presiune (retur)
3-racord de nalt presiune
4-conectori electrici
5-solenoid
6-supap de comand
7-acul injectorului
8-pulverizator

29

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Un inconvenient al sistemelor de injecie cu pomp cu elemente n linie sau cu pomp cu

distribuitor rotativ este dat de dependena presiunii de turaia i sarcina motorului. Din acest motiv
este destul de dificil s se optimizeze combustia pentru fiecare punct de funcionare al motorului.

Sistemele de injecie cu ramp comun nltur acest inconvenient datorit faptului c

pompa de nalt presiune ridic presiunea i o stocheaz ntr-un acumulator numit ramp comun.
Injectoarele nu mai sunt conectate direct la pomp ci sunt alimentate la ramp.
Principalul avantaj al sistemelor de injecie cu ramp comun const n independena
presiunii combustibilului fa de punctul de funcionare al motorului (turaie i sarcin). Aceast
independen confer posibilitatea optimizrii injeciei pentru creterea performaelor dinamice i
de consum ale motorului. De asemenea este posibil divizarea injeciei de combustibil n mai multe
faze: pre-injecie, injecie principal i post-injecie.
ntr-un sistem de injecie cu ramp comun ridicare presiunii combustibilului i injecia
propriu-zis sunt complet independente. Cantitatea de combustibil injectat este definit de
conductorul auto, prin poziia pedalei de acceleraie, iar nceputul injecie i durata injeciei este
controlat de calculatorul motorului. Toate sistemele de injecie cu ramp comun sunt controlate
electronic i conin urmtoarele elemente:

-calculator de injecie (ECU Engine Control Unit)

-senzor turaie motor
-senzor poziie arbore cu came
-senzor poziie pedal de acceleraie
-senzor presiune de supraalimentare
-senzor presiune ramp
-senzor temperatur motor
-senzor debit masic de aer (debitmetru)
Viteza de rotaie a motorului este determinat cu ajutorul senzorului de turaie iar ordinea
injecie (de exemplu 1-3-4-2 pentru un motor cu patru cilindrii) prin intermediul senzorului de poziie
al arborelui cu came. Tensiunea electric generat de poteniometrul senzorului de poziie al pedalei
de acceleraie informeaz calculatorul de injecie asupra cererii de cuplu pe care o face conductorul
auto. Masa de aer msurat este utilizat pentru calculul cantitii de combustibil ce trebuie
injectat n motor astfel nct arderea s fie ct mai complet i cu emisii minime de substane
poluante. Temperatura motorului este utilizat pentru a corecta debutul injeciei i cantitate de
combustibil injectat.
Astfel, cu ajutorul informaiilor citite de la senzori, calculatorul de injecie controleaz
momentul deschiderii i nchiderii injectoarelor precum i durata injeciei.
Rampa comun
Principalele funcii ale rampei comune (sau acumulatorul de presiune fig. 38) sunt cele de
acumulare de combustibil la presiune nalt precum i distribuia acestuia la injectoare. De asemenea
rampa mai are rolul de filtru ale oscilaiilor de presiune produse pomp la ncrcare i injectoare la
descrcare.

30

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Fig. 38. Ramp comun cu injectoare Delphi

Rampa comun (1) este prevzut de asemenea cu un senzor de presiune (3) care
informeaz calculatorul de injecie nivelul presiunii pentru injectoare (6).
Controlul presiunii din ramp se face cu ajutorul unui electro-supape care are rol de
regulator de presiune (2).
Electro-supapa este comandat de ctre calculatorul de injecie iar cnd se deschide
refuleaz combustibilul prin intermediul racordului (4).
Alimentarea rampei cu combustibil sub presiune se face prin racordul (5) care este conectat
la pompa de nalt presiune.
Legtura dintre pompa de transfer i rampa comun este realizat de pompa de nalt
presiune.
Rolul pompei este a asigura o presiune ridicat a combustibilului n ramp, indiferent de
condiiile de funcionare ale motorului, pe ntreaga durat de via a motorului cu ardere intern.
Antrenarea pompei se face prin cuplarea acesteia la arborele cotit al motorului. Turaia maxim a
pompei depinde de tipul pompei.
De exemplu pompele de prim generaie Bosch sunt limitate la 3000 rot/min.
Principalele elemente componente ale unei pompe de nalt presiune pentru sistemele de
injecie cu ramp comun sunt prezentate n figura 39. Pompa prezentat este Bosch de prim
generaie cu trei pistoane dispuse la 120 C.
31

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Fig. 39. Pomp de injecie diesel, de nalt presiune, marca Bosch

mbuntirea continu (permanent) a motoarelor termice cu ardere intern a dus la

obinerea de performane reale, astzi motoarele de tip Otto avnd un aspect modern, care le
difereniaz clar de cele iniiale, sau cele din perioada interbelic, ori chiar de motoarele secolului
trecut.
Se creaz noi tipuri de transmisii mecanice de putere, de la motor la roile autovehiculului,
dar se reproiecteaz i angrenajele legate direct de motor (anexe), ct i cele care lucreaz in
interiorul lui (vezi fig. 40).
Injecia se face cu ramp comun, cu injectoare mari, i cu pomp de injecie de nalt
presiune. Motorul este supraalimentat. Galeriile de admisie au diametre foarte mari.
Distribuia este proiectat n capul chiulasei (modern), cu dou supape pe cilindru (clasic), cu
tije lungi care asigur o curs lung i totodat o deschidere mare a supapelor, cu arcuri tari i cu
prestrngere mare a resorturilor (asigund astfel o evitare a vibraiilor i a zgomotelor, i o
funcionare lin a supapelor, fr ocuri), cu came rigide i rapide, dar care au i o staionare pe
cercul de vrf pentru realizarea unui grad de umplere mai ridicat.
32

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Fig. 40. Motor termic cu ardere intern modern (model 2012-2013)

Dei uria i puternic, motorul este totui compactizat, elementele sunt limitate strict,
dimensiunile lor la fel, cu excepia galeriilor, a pistoanelor, a supapelor, a arcurilor, a arborelui de
distribuie, i a injectoarelor.
O cilindree mare asigurat nu clasic (prin curs mare) ci modern (prin diametru foarte mare
al pistonului), este coroborat cu o camer de ardere simpl, compact, realiznd astfel o compresie
extrem de ridicat, pentru a putea realiza randamente ridicate i o ardere complet pe seama
presiunilor foarte mari din cilindru, separat de factorii de umplere bun (galerii mari) i injecie
modern.
Din pcate nu se poate observa prea bine arborele principal, dar att ct se vede, se constat
clar faptul c este limitat n lungime, i are o volant mare (pentru o mai bun uniformizare a
momentelor de inerie mecanice).
33

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

4. Concluzii
n perspectiva imediat viitorul motorului termic cu ardere intern l reprezint scderea
consumului de combustibili utilizai (petrolieri), prin proiectarea tot mai modern a motoarelor termice i
a sistemelor auxiliare, prin utilizarea biocombustibililor a cror necesitate a fost prevzut de Diesel cu
muli ani n urm, dar i prin construcia unor soluii hibride.
mbuntirea continu (permanent) a motoarelor termice cu ardere intern a dus la
obinerea de performane reale, astzi motoarele de tip Otto avnd un aspect modern, care le
difereniaz clar de cele iniiale, sau cele din perioada interbelic, ori chiar de motoarele secolului
trecut.
Se creaz noi tipuri de transmisii mecanice de putere, de la motor la roile autovehiculului,
dar se reproiecteaz i angrenajele legate direct de motor (anexe), ct i cele care lucreaz in
interiorul lui.
Injecia se face cu ramp comun, cu injectoare mari, i cu pomp de injecie de nalt
presiune. Motorul este supraalimentat. Galeriile de admisie au diametre foarte mari.
Distribuia este proiectat n capul chiulasei (modern), cu dou supape pe cilindru (clasic), cu
tije lungi care asigur o curs lung i totodat o deschidere mare a supapelor, cu arcuri tari i cu
prestrngere mare a resorturilor (asigund astfel o evitare a vibraiilor i a zgomotelor, i o
funcionare lin a supapelor, fr ocuri), cu came rigide i rapide, dar care au i o staionare pe
cercul de vrf pentru realizarea unui grad de umplere mai ridicat.
Dei uria i puternic, motorul modern este totui compactizat, elementele sunt limitate
strict, dimensiunile lor la fel, cu excepia galeriilor, a pistoanelor, a supapelor, a arcurilor, a arborelui
de distribuie, i a injectoarelor. O cilindree mare asigurat nu clasic (prin curs mare) ci modern (prin
diametru foarte mare al pistonului), este coroborat cu o camer de ardere simpl, compact,
realiznd astfel o compresie extrem de ridicat, pentru a putea realiza randamente ridicate i o
ardere complet pe seama presiunilor foarte mari din cilindru, separat de factorii de umplere bun
(galerii mari) i injecie modern. Arborele motor este limitat constructiv n lungime, avnd totodat
o volant mare (pentru o mai bun uniformizare a momentelor de inerie mecanice).
Principalele avantaje ale supraalimentarii sunt urmatoarele: - reducerea consumului de
combustibil comparativ cu un motor aspirat normal de aceeasi putere vom avea o reducere a
consumului de combustibil deoarece se recupereaza energia gazelor de evacuare. Totodata
motoarele turbo au o cilindree mai redusa comparativ cu cele aspirate normal de aceeasi putere
ceea ce inseamna pierderi prin frecare mai reduse. - reducerea raportului putere/greutate motor
acest raport este superior celui care caracterizeaza motoarele aspirate natural. - puterea motorului
nu este afectata de altitudine odata cu cresterea altitudinii la motoarele aspirate natural puterea
este afectata prin reducerea randamentului volumetric al umplerii. La motoarele turbosupraalimentate refacerea puterii este posibila datorita modificarii regimului de lucru al turbinei.
Cursa pentru hidrogen a nceput (cel mai sigur vor fi trecute pe hidrogen autobuzele, care oricum
se alimenteaz n general din unul sau cteva puncte comune, din cadrul autogrii, sau autobazei lor; ele
au i spaiul necesar pentru montarea rezervoarelor de hidrogen).
Numai 2-3 km cubi de ap oceanic descompus n hidrogen i oxigen ar dona hidrogenul necesar
nevoilor anuale mondiale de transport rutier. Ce ar reprezenta acest eventual consum mondial anual de 2-3
km3 din totalul de 1370000000 km3 aparinnd oceanului planetar? Trei km3 fa de totalul planetar
reprezint 2*10-7 %. Acest procent total nesemnificativ de ap consumat anual s-ar reface chiar n
anul respectiv prin faptul c prin ardere hidrogenul produce la loc ap. Ce s mai vorbim de calitatea
aerului care nu ar mai fi umplut cu monoxid i cu dioxid de carbon, de faptul c am putea s-i redm
planetei aerul curat, scuturile refcute i clima ei iniial, blnd i normal, de faptul c am putea
respira din nou normal, noi, copiii i nepoii notri.
34

Contributii la optimizarea motoarelor termice cu ardere interna

Bibliografie
[1] Angelas, J., Lopez-Cajun, C., Optimal synthesis of cam mechanisms with oscillating flat-face followers.
Mechanism and Machine Theory 23,(1988), Nr. 1., p. 1-6., 1988.
[2] Antonescu, P., Petrescu, F., Antonescu, O., Contributions to the Synthesis of The Rotary Disc-Cam Profile, In
VIII-th International Conference on the Theory of Machines and Mechanisms, Liberec, Czech Republic, p. 5156, 2000.
[3] Encyclopedia Britannica, Internal Combustion engines. Net.
[4] Comnescu, Adr., Comnescu, D., Georgescu, L., Bazele analizei i sintezei mecanismelor cu memorie rigid,
Edit. Politehnica Press, Bucureti, 175 pag., 2008.
[5] Bernard Feldman, The hybrid automobile and the Atkinson Cycle. In The Physics Teacher, October, 2008,
Volume 46, Issue 7, p. 420-422.
[6] GRUNWALD B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere. Editura didactic i
pedagogic, Bucureti, 1980.
[7] Leet, J.A., S. Simescu, K. Froelund, L.G. Dodge, and C.E. Roberts Jr., Emissions Solutions for 2007 and 2010
Heavy-Duty Diesel Engines. Presented at the SAE World Congress and Exhibition, Detroit, Michigan, March
2004. SAE Paper No. 2004-01-0124 , 2004.
[8] Moise, V., Simionescu, I., Ene, M., Neaca, M., Tabr, I., Analiza mecanismelor aplicate, Editura Printech,
ISBN 978-973-718-891-5, Bucureti, 216 pag., 2008.
[9] Pelecudi, Chr., Simionescu, I., Ene, M., Candrea, A., Stoenescu, M., Moise, V., Mecanisme cu cuple
superioare: came si roti. I.P.B., Bucuresti, 1982.
[10] Ocnrescu, C., Teoria mecanismelor, Editura Bren, ISBN 973-648-090-9, 2002, 184 p.
[11] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Camshaft Precision, Create Space publisher, USA, November 2012, ISBN 9781-4810-8316-4, 88 pages, English edition.
[12] Taraza, D., "Accuracy Limits of IMEP Determination from Crankshaft Speed Measurements," SAE
Transactions, Journal of Engines 111, p. 689-697, 2002.
[13] Wikipedia, the free encyclopedia, History of the automobile. Net.

35