Un Wankel v rog! A Wankel please!

Florian Ion PETRESCU, Relly Victoria PETRESCU, Bucharest Polytechnic University

ABSTRACT In conditions which started to magnetic motors, oil fuel is decreasing, energy which was obtained by burning oil is replaced with nuclear energy, hydropower, solar energy, wind, and other types of unconventional energy, in the conditions in which electric motors have been instead of internal combustion in public transport, but more recently they have entered in the cars world (Honda has produced a vehicle that uses a compact electric motor and electricity consumed by the battery is restored by a system that uses an electric generator with hydrogen combustion in cells, so we have a car that burns hydrogen, but has an electric motor), which is the role and prospects which have internal combustion engines type Otto, Diesel or Wankel? Internal combustion engines in four-stroke (Otto, Diesel, Wankel) are robust, dynamic, compact, powerful, reliable, economic, autonomous, independent and will be increasingly clean.

1. INTRODUCERE Astzi ideile i modelele pentru automobilul viitorului s-au nmulit mai mult ca oricnd, i se nmulesc n continuare pe zi ce trece. Asistm neputincioi la o avalan de soluii noi privind motorizarea sau transmisia autovehiculului. Hibrizii [4] care promiteau o rezolvare imediat (pe care nu au adus-o nici pe departe) se diversific lunar. Fiecare nou apariie declar c reprezint soluia final, pretinznd c s-a rezolvat astfel i problema combustibilului i cea energetic.

Fig. 1 Poate c nu este ru c am atins o diversificare extrem. Acest lucru trdeaz revoluia tehnologic pe care o trim n direct, dar i faptul c avem unele probleme legate de energie, combustibili, poluare [3], etc, nc nerezolvate, care cer noi i noi modele (patente) pn la gsirea unei (unor) forme finale.

Rezolvarea de moment a crizei energetice mondiale (care putea duce la diminuarea pn la dispariie a combustibililor petrolieri), criz care ne bntuie nc din anii 75-80, s-a fcut pe seama renunrii n mare parte a folosirii combustibililor fosilici pentru centralele electro sau termo-energetice (centrale care au fost schimbate din mers cu cele nucleare). Avnd acum suficient energie (inclusiv electric) s-a trecut mai peste tot i la electrificarea transporturilor n proporie de 70-90% (autotrenuri i trenuri electrice, rame electrice, tramvaie, troleibuze, metrouri, etc). Petrolul a rsuflat uurat pentru moment. La fel i motoarele cu ardere intern utilizate cu precdere la autoturisme. Chiar dac am mai avut timp s descoperim noi zcminte petroliere, s ncepem extracia i din cele de adncimi mai mari, chiar dac cele vechi au mai ctigat timp s se mai refac ct de ct, i chiar dac am trece cu industrie cu tot s ne mbrcm din nou sntos (din in, cnep, bumbac, mtase natural, ln, etc...), un lucru este clar mai devreme sau mai trziu petrolul (aurul negru) se va termina, stocurile fosilice se vor epuiza. Acesta este motivul principal pentru care benzina i motorina s-au scumpit foarte mult ncepnd din anii 1980 i pn n prezent (i nici nu se vor mai ieftini). Acesta este motivul real pentru care noi toi automobilitii cutm noi i noi soluii. Iubitorii motorului cu ardere intern (vezi fig. 1 i 3) nu pot renuna uor la el. E prea robust, compact, dinamic, rapid, puternic, independent...

2. DIVERSIFICAREA COMBUSTIBILILOR n condiiile n care ncep s apar motoarele magnetice, combustibilii petrolieri se mpuineaz, energia care era obinut prin arderea petrolului este nlocuit cu energie nuclear, hidroenergie, energie solar, eolian, i cu alte tipuri de energii neconvenionale, n condiiile n care motoarele electrice au luat locul celor cu ardere intern n transportul public, dar mai recent ele au ptruns i n lumea autoturismelor (Honda a realizat un autovehicul care utilizeaz un motor electric compact, iar energia electric consumat de la acumulator este refcut printr-un sistem care folosete un generator electric cu arderea hidrogenului n celule; astfel avem o main care arde hidrogen, dar este acionat de un motor electric), care este rolul i ce perspective mai au motoarele cu ardere intern de tip Otto, Diesel, Wankel, Lenoir, sau Stirling (fig. 1)? Motoarele cu ardere intern n patru timpi (Otto, Diesel, Wankel) sunt robuste, dinamice, compacte, puternice, fiabile, economice, autonome, independente i vor fi din ce n ce mai nepoluante. Motoarele magnetice (combinate i cu cele electromagnetice) sunt abia la nceput, ns ele ne ofer o perspectiv mbucurtoare mai ales n industria aeronautic. Probabil c la nceput ele nu vor putea fi folosite la acionarea direct a transmisiei, ci vor genera curent electric care va umple acumulatorul din care se va alimenta efectiv motorul (probabil un motor electric). Motoarele Otto, sau cele cu ardere intern n general, vor trebui s se adapteze la noul combustibil, hidrogenul. Acesta fiind compus din elementul de baz (hidrogenul) se poate extrage industrial practic din orice alt element (sau combinaie) prin procedee nucleare, chimice, fotonice, prin radiaii, prin ardere, etc. (cel mai uor hidrogenul poate fi extras din ap, prin descompunerea ei n elementele constituente, hidrogenul i oxigenul; prin arderea hidrogenului se reface apa pe care o redm circuitului ei natural, fr pierderi i fr poluare; o alt soluie este extragerea din ap a hydroxylului lichid). Hidrogenul trebuie stocat n rezervoare cu celule (de tip fagure) pentru a nu exista pericolul unor explozii; cel mai frumos ar fi dac am putea descompune apa direct pe autovehicul, caz n care rezervorul s-ar alimenta cu apa (i aici s-au anunat unele reuite: de exemplu avnd n vedere pierderile energetice impuse de acest proces, am putea s le compensm prin captarea energiei fotonice i conversia ei n energie electric; o mare parte din aceasta ar putea fi utilizat la disocierea apei n hidrogen sau hydroxyl). Ca o soluie de rezerv (nu prea dorit), exist arbori care pot dona combustibili de tip petrol, care ar putea fi plantai pe zone extinse, sau direct n curtea consumatorului. Cu muli ani n urm, Profesorul Melvin Calvin, (Berkeley University), a descoperit c arborele Euphora, o specie rar, conine n trunchiul su un lichid care are aceleai nsuiri ca i ieiul brut. Acelai profesor a descoperit pe teritoriul Braziliei un copac care conine n trunchiul su un combustibil cu proprieti asemntoare motorinei. n cursul unei cltorii n Brazilia, btinaii l-au condus pe profesorul Calvin la un copac numit de ei copa-iba. n momentul guririi trunchiului copacului, din acesta a nceput s curg un lichid auriu, care era folosit de btinai ca materie prim de baz pentru prepararea parfumurilor sau, n form concentrat, ca balsam. Nimeni nu observase c acesta este un combustibil pur ce poate fi utilizat direct de motoarele diesel. Calvin a declarat c, dup ce a turnat lichidul extras din trunchiul copacului direct n rezervorul mainii sale (echipat cu un

motor Diesel) motorul a funcionat ireproabil. n Brazilia copacul este destul de rspndit. El ar putea fi adaptat i n alte zone ale lumii, plantat att n pduri sau parcuri, ct i n curile unor oameni. Dintr-un copac crestat se umple circa jumtate de rezervor, iar cresttura se acoper i nu se mai deschide dect dup ase luni; asta nseamn c avnd 12 arbori ntr-o curte, un om poate umple un rezervor lunar cu noul combustibil diesel natural. n unele ri se produc alcooli sau uleiuri vegetale, pentru utilizarea lor drept combustibili (nu e o soluie nou i nici prea eficient). Auzim din ce n ce mai des de biocombustibili. Recent s-a nscut ideea utilizrii algelor marine pentru obinerea unor combustibili vegetali superiori. Avnd n vedere cantitatea uria de alge pe care am putea-o recolta, din oceanul planetar, varianta este chiar interesant. n viitor, aeronavele vor utiliza motoare ionice, magnetice, cu laseri sau diverse microparticule (ioni) accelerate, astfel nct i motorului Coand (jet, sau cu reacie) ncet-ncet i se apropie sorocul. Astfel de mini motoare vor putea aciona n viitor i diversele mijloace de transport, iar cndva poate chiar autovehiculele. Au aprur deja spre vnzare i mini centralele nucleare particulare (utilizate de mult pe nave i submarine). MagLev-ul (Magnetic-Levitation) funcioneaz deja cu succes n China i Japonia. Chiar i-n aceste condiii motoarele cu ardere intern vor trebui meninute la vehiculele terestre (cel puin), pentru puterea, compactitatea, fiabilitatea i mai ales dinamica lor. Bine, bine, dar cum?

Fig. 2

3. SINTEZA MOTORULUI CU ARDERE INTERN CU HIDROGEN 3.1. Despre combustibilul hidrogen Hidrogenul reprezint combustibilul ideal pentru automobilul viitorului n cazul n care dorim s pstrm i n continuare motoarele cu ardere intern. El se poate obine uor prin diferite procedee industriale i de laborator. Hidrogenul are marele avantaj de a se putea obine i n cantiti industriale. Costul su este convenabil i ar putea chiar s scad foarte mult. Extras din ap el regenereaz apa prin arderea lui refcnd astfel echilibrul natural i n plus arderea hidrogenului direct n motoare n patru timpi nu produce noxe aa cum se ntmpl astzi cnd folosim combustibilii petrolieri. Hidrogenul se extrage relativ uor din ap (avem deja mai multe metode disponibile) dar s-a constatat c ar fi mai simplu s disociem apa n hydroxyl HO i oxigen O. Gruparea hydroxyl obinut este un lichid maro care arde foarte bine, iar disocierea produs n acest fel consum chiar mai puin energie. Hidrogenul trebuie stocat n butelii de tip fagure deoarece trebuie eliminat pericolul unor explozii. Testat de foarte mult vreme (alturi de ali combustibili neconvenionali cum ar fi metanolul, etanolul, uleiurile vegetale, etc) la nceput hidrogenul nu a dat rezultatele ateptate de toi motoritii [1]. Hidrogenul era testat n general n amestecuri i nu ddea rezultate bune n acest mod. Cnd s-a trecut la arderea lui fr nici un amestec [1] din nou au fost probleme. Hidrogenul era ncercat direct n motoarele cu ardere intern existente fr modificri ale acestora, astfel nct era normal ca arderea lui s nu dea rezultate imediate. Hidrogenul arde de zece ori mai repede dect combustibilii clasici [1], deci procesele de ardere se desfoar de zece ori mai rapid. Logic ar fi s ncercm s-i adaptm un motor mai rapid. 3.2. Un Wankel v rog! Un motor clasic cu ardere intern care s funcioneze de zece ori mai repede (n loc de 2500-6000 rot/min s lucreze n plaja de turaii 25000-60000 rot/min) nu se putea construi cu uurin datorit vibraiilor foarte mari ct i a acceleraiilor i reaciunilor uriae care apreau la mecanismul principal (Otto) la peste 20000-30000 rot/min i la mecanismul de distribuie clasic la turaii mai mari de 10000 rot/min. Aceste probleme au nceput s se rezolve astzi parial (se testeaz deja distribuii care s lucreze la circa 30000 rot/min), dar motorul de tip Otto supraturat dei compact nu are nc o funcionare silenioas. Hidrogenul reclam un motor turat de zece ori, iar motorul ideal (supercompact, lucrnd la turaii superioare cu puteri i randamente sporite la consumuri mult limitate) cerea un combustibil cu ardere mai rapid. Aceste cerine ne-au dus la ideea c hidrogenul este combustibilul ideal pentru motorul compact i supraturat, cu ardere intern, al viitorului. Dac mai sunt unele lucruri de pus la punct (inclusiv cu distribuia prin supape), poate c ar fi mai normal ca primul motor cu ardere intern cu hidrogen s fie un motor compact supraturat de tip Wankel. Motorul rotativ Wankel (a se vedea figura 2) are marele avantaj de a fi un motor cu ardere intern n patru timpi, rotativ, care funcioneaz fr supape (fig. 2). El este deja un motor compact i mai poate fi compactizat n continuare cu uurin. Neavnd supape el se preteaz cel mai bine la creterea turaiei. n plus acest motor are i un randament ridicat. Poate c ar fi bine ca primele motoare pe hidrogen s fie supraturate i s fie de tip Wankel.

4. CONCLUZII Lucrarea de fa face un apel ctre toi constructorii de motoare cu ardere intern care doresc la modul real s prelungeasc viaa acestor motoare minunate s demareze cercetrile pentru implementarea unui motor cu hidrogen, pentru nceput unul rotativ, de tip Wankel care s lucreze la turaii foarte mari (min. 20000 rot/min). Pentru reuita imediat a acestui nou experiment, este bine ca de la nceput motorul Wankel s sufere unele modificri, adic s fie compactizat (micorat); camera de ardere, spaiul de ardere va fi i el astfel mai mic, uurnd arderea hidrogenului i eliminnd pericolul unor explozii sau arderi necorespunztoare (se cunoate faptul c hidrogenul arde mai bine atunci cnd procesul se face n porii mai mici); creterea de putere se va face pe seama creterii turaiei motorului, a scderii timpului de ardere i eventual printr-o comprimare mai mare a combustibilului. n cazul n care apelul nu va fi luat n serios ne vom trezi doar cu automobile care funcioneaz numai cu motoare electrice (chiar i atunci cnd utilizeaz drept combustibil hidrogenul). Motorul Otto (btrnul Otto care ne-a luminat i nseninat viaa vreme de aproape 150 ani, fig. 3) va trece

ncet n derizoriu (eliminat deja din transportul public); el va mai funciona izolat cu ultimele rezerve de petrol sau cu diveri combustibili hibrizi. Toi automobilitii vor trebui s se electrizeze mai devreme sau mai trziu. Adevratul combustibil al viitorului (hidrogenul) ateapt s fie utilizat aa cum trebuie pe motoarele cu ardere intern compactizate i supraturate (acestea vor lucra la puteri net superioare, fr noxe, cu consumuri mult reduse, astfel nct i rezervorul necesar va fi mult mai mic - o butelie fagure de circa 5-10 litri).

Fig. 3 Dac reuim de data aceasta, mai mult ca sigur c foarte curnd vom asista la o revenire a motoarelor Otto, Diesel i poate chiar Lenoir (motorul cu ardere intern n doi timpi), alturi de salvatorul lor Wankel. La motoarele de tip Otto, Diesel, pe lng problema ridicrii turaiei, vor trebui luate i alte msuri constructive, astfel nct motorul s nu vibreze chiar dac turaia lui a crescut de zece ori. Se va compactiza (micora) motorul (inclusiv camera de ardere), i se va adopta o alt arhitectur [2], n care cursa s fie foarte mic (manivela micorat i redus mult n raport cu biela), camera de ardere micorat foarte mult (iar n cazul n care se dorete totui o cilindree sporit, aceasta se va obine prin creterea diametrului alezajului, i sau prin mai muli cilindri). O astfel de arhitectur avantajeaz numai un motor supraturat, dar vine i n sprijinul utilizrii hidrogenului. Prelungind viaa motorului Otto, putem prelungi i viaa mai multor alte tipuri de motoare cu ardere intern cu combustibili, care s-au dezvoltat pornind tot de la varianta clasic Otto. Mai prezentm n figura 4 alte 4 tipuri de motoare Otto, cum ar fi, motorul cu pistoane n opoziie, motorul radial, motorul n V i motorul n stea. Lucrarea nu i-a propus o inventariere a tuturor acestor variante existente, astfel nct ne oprim pentru moment aici.

Fig. 4

BIBLIOGRAFIE [1] GRUNWALD B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere. Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1980. [2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea designului mecanismului motor, Proceedings of 8th National Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003. [3] Leet, J.A., S. Simescu, K. Froelund, L.G. Dodge, and C.E. Roberts Jr., Emissions Solutions for 2007 and 2010 Heavy-Duty Diesel Engines. Presented at the SAE World Congress and Exhibition, Detroit, Michigan, March 2004. SAE Paper No. 2004-01-0124 , 2004. [4] Bernard Feldman, The hybrid automobile and the Atkinson Cycle. In The Physics Teacher, October, 2008, Volume 46, Issue 7, p. 420-422.

UN WANKEL V ROG! Rezumat: n condiiile n care apar motoarele magnetice, i electromagnetice, cele electrice ptrund aproape peste tot, utiliznd chiar i energia obinut prin arderea hidrogenului n arztoare special concepute astfel nct arderea s se fac sigur la nivel celular, iar petrolul din centralele termoelectrice a fost deja nlocuit cu combustibilii nucleari, i se dezvolt deja celulele foto-voltaice moderne cu randamentul conversiei de aproape 43%, care mai este rolul motoarelor cu ardere intern n patru timpi (Otto, Diesel, Wankel)? Ele sunt robuste, dinamice, compacte, puternice, fiabile, economice, autonome, independente i vor fi i curate (n sensul de funcionare fr noxe). Authors: Petrescu Florian Ion, PhD. Eng. Lecturer at Polytechnic University of Bucharest, TMR Department (Theory of Mechanisms and Robots Department), petrescuflorian@yahoo.com, 0214029632; Petrescu Relly Victoria, PhD. Eng., Lecturer at Polytechnic University of Bucharest, GDGI Department (Department of Descriptive Geometry and Engineering Graphics), petrescurelly@yahoo.com, 0214029136.