Sunteți pe pagina 1din 252

PROPULSOARE

NAVALE
SOLUII

CONSTRUCTIVE
CRITERII DE PERFORMANA
DIRECII DE DEZVOLTARE

PROPULSIA NAVEI,

respectiv

deplasarea

acesteia pe drumul dorit


cu

viteza

realizeaz

impus,
cu

se

ajutorul

instalaiei de propulsie.

Din punct de vedere energetic,


instalaia de propulsie este alctuit din:

sursa de energie

consumatorul de energie

maina principal de propulsie

propulsorul

Dup modul n care au evoluat n timp


mijloacele

de

propulsie

ale

navelor,

istoria

construciilor navale i a navigaiei se mparte n trei


epoci:
epoca ramelor
epoca velelor
epoca modern a propulsiei mecanice.

Sursa de energie i propulsorul

au fost

elemente nelipsite ale mijloacelor de navigaie de


orice tip i din toate timpurile.

Timp de milenii rama a reprezentat principalul


mijloc de propulsie al navelor.

O perioad lung de timp, navigaia cu rame s-a


suprapus peste cea cu vele.
Propulsia cu vele se folosete i n zilele noastre, n
timp ce maina cu abur a permis propulsarea mecanic a
navelor nc din al doilea deceniu al secolului al XIX-lea.

Prima traversare a Atlanticului, cu ajutorul


propulsiei cu abur a fost efectuat n anul 1819, de ctre
nava Savannah, un velier de 380 t, prevzut cu roi cu
zbaturi de aproape 5m diametru, acionate de o main de
abur de 72 CP.

Durata cltoriei din portul


New York la Liverpool a fost
de 609 ore, dar maina cu
abur a fost folosit doar 99
ore, din teama de a nu
rmne fr crbuni.

Elicei i-a revenit rolul important de a impune


definitiv navigaia cu propulsie mecanic,
neajunsurile semnalate la folosirea zbaturilor.

nlturnd

Elicea prezint multe avantaje n comparaie cu roata


cu zbaturi:

o greutate mai mic,

insensibilitate la variaiile de pescaj,

o turaie relativ mai mare

posibilitatea acionrii acestora cu motoare

uoare i rapide

Un moment important al ntrecerii dintre elice i


roata cu zbaturi l-a constituit ziua de 20 iunie 1849.

Dou vapoare de dimensiuni apropiate, cu motoare


de cte 400 CP, unul acionat cu roi cu zbaturi, iar cellalt
cu o elice, au fost legate ntre ele, la pupa, printr - un
cablu.
Vaporul
propulsat
cu
elice
i-a
dovedit
superioritatea, reuind s-i remorcheze adversarul.

n 1812, J. Ressel, a patentat o elice cu o


singur pal, rsucit pe distana unei spire i
jumtate 540 grade, pe care a reuit s o aplice
la o alup n anul 1829, dar o explozie a unei evi
din conducta de abur a pus capt ncercrilor
nainte de vreme.

n 1836, fermierul englez, Francis Pettit Smith, a instalat o


elice din lemn, de acelai tip ca cea a lui Russel, dar alctuit
din 2 spire. n timpul unei ncercri, elicea s-a lovit de un
obstacol i jumtate din ea s-a rupt, ntmplare n urma creia
viteza navei a crescut simitor. Acest lucru a atras atenia lui
Smith asupra avantajelor elicei cu o suprafa a palelor mai
mic i din acel moment a construit elice cu mai multe spire
mai scurte.

n a doua jumtate a
secolului al XIX-lea, elicea
naval ncepe s capete o
form ct mai apropiat de
cea contemporan, n anul
1860 Thornikroft construind
o elice care n forma sa
general este utilizat i
astzi.

PROPULSOARELE NAVALE
transform energia mecanic produs
de mainile principale de propulsie n
energie cinetic a navei, mai precis ntr-o
for de mpingere care antreneaz nava n
micare, for a crei mrime depinde de
valoarea rezistenei la naintare a navei la
viteza dorit.

Dup modul n care este realizat fora


de mpingere, propulsoarele navale se
mpart n dou categorii :

Propulsoare active
Propulsoare reactive

PROPULSOARELE ACTIVE dezvolt fora de mpingere


prin aciunea direct a vntului.
Din aceast categorie fac parte:
vela ( nu necesit aparat motor )
rotoarele Flettner ( aplicaie a efectului Magnus).

ROTOARELE FLETTNER
Sunt cilindri verticali care se rotesc n jurul propriei axe,
fiind antrenai de motoare de la bordul navei.
Sunt o aplicatie a efectului Magnus

ROTOARELE FLETTNER

Deplasarea navei se
obine prin aciunea vntului
asupra cilindrilor
Direcia de naintare a
navei este perpendicular
pe direcia vntului,
Fora
de
mpingere
rezult
din
repartiia
presiunii
aerului
pe
suprafaa
circular
a
cilindrilor.

PROPULSOARELE REACTIVE produc fora


de mpingere prin reacia masei de ap care
este obligat s se deplaseze n sens contrar
micrii navei.
Din aceast categorie fac parte:
ramele,
roata cu zbaturi,
elicea naval,
propulsorul cu aripioare,
propulsorul cu jet.

ROATA CU ZBATURI

primul propulsor utilizat n era propulsiei mecanice.

propulsoare parial imerse, care se rotesc n jurul unei


axe orizontale, dispuse transversal n raport cu corpul
navei.

se amplaseaz de regul n
partea central a navei, cte una
n fiecare bord

la navele care se deplaseaz


prin enale nguste, roile se pot
amplasa n extremitatea pupa.

ROATA CU ZBATURI
Exist dou tipuri de roi cu zbaturi:

cu zbaturi fixe
cu zbaturi articulate.
Roile cu zbaturi articulate (rotative) au randament mai bun.

Cu ajutorul unui mecanism special


este posibil intrarea i ieirea din
ap a zbaturilor lin i fr ocuri i
implicit reducerea pierderilor.

ELICEA NAVALA

ELICEA este propulsorul reactiv cel mai utilizat n construciile


navale datorit simplitii constructive, siguranei n exploatare i
eficienei relativ ridicate.
Ca urmare a aciunii palelor, masele de ap sunt mpinse n sens
contrar
direciei de deplasare a navei, palele imprimnd
particulelor de ap o vitez suplimentar .
Din punct de vedere al principului de funcionare o elice poate fi
asimilat cu o arip portant, forele care apar pe palele elicei
fiind rezultanta unor fore hidrodinamice.

ELICEA
AVANTAJE

NAVALA

randamentul relativ ridicat,


tehnologie de fabricaie relativ simpl,
cuplare direct la linia de arbori (elicea se monteaz direct pe
arborele portelice)
este posibil repararea .
DEZAVANTAJE
necesitatea realizrii unor etanri superioare, momentul de
rotaie fiind transmis n afara corpului navei
elicea naval funcioneaz n siajul navei, ntr-un curent
neuniform, ceea ce conduce la apariia unor fore nestaionare,
la fluctuaii ale forelor de lagr i a pulsaiilor de presiune pe
bolta pupa, elicea constituind una din principalele surse de
zgomote i vibraii de la bordul navei.

ELICEA CU PAS FIX


monobloc
cu pale demontabile

Avantaje
Eficien ridicat
Cost sczut
Simplitate constructiv

Dezavantaje
Valoarea diametrului poate
constrngeri de proiectare.

fi

limitat

de

anumite

Modificarea diametrului elicei atrage dup sine variaia


randamentului propulsorului.

ELICEA CU PAS FIX

CU PALE DEMONTABILE

Avantaje
fiecare pal poate fi executat separat,
posibilitatea demontrii i schimbrii uoare a unei pale n
vederea reparrii,
posibilitatea corectrii pasului prin rotirea palelor pe butuc.

Dezavantaje
preul relativ ridicat,
diametrul mare al butucului conduce la diminuarea
randamentului,
crete posibilitatea apariiei cavitaiei n vecintatea butucului,
datorit reducerii grosimii palei impus de necesitatea
asigurrii spaiului necesar pentru montarea uruburilor.

ELICEA CU PAS
REGLABIL

Avantaje
eficient pentru un domeniu mai larg de turaii, pasul poate fi ajustat
pentru a absorbi ntreaga putere produs de motor la orice turaie.
elimin necesitatea utilizrii unor maini de propulsie reversibile
sau a mecanismelor tip inversor reductor

ELICEA CU PAS
REGLABIL

Dezavantaje
preul relativ ridicat,
diametrul mare al butucului, conduce la diminuarea randamentului.
limea palelor este limitat
crete posibilitatea apariiei cavitaiei n vecintatea butucului,
datorit reducerii grosimii palei impus de necesitatea asigurrii
spaiului necesar pentru montarea uruburilor.

ELICEA CU PAS
REGLABIL

Fixed Pitch Propeller (FPP)

Controllable-Pitch Propeller (CPP)

ELICE CU PAS FIX (EPF)

ELICE CU PAS REGLABIL (EPR)

Elice cu skew

Elice fara skew

ELICEA CU SKEW

Avantaje
comportamentul la cavitaie mai bun
diminuarea semnificativ a nivelului fluctuaiilor de presiune induse
pe bolta pupa
reduc n mare msur fluctuaiile de mpingere i moment induse n
linia de arbori, n cazul n care distribuia unghiului de skew a fost
aleas corespunztor cmpului de siaj n care elicea funcioneaz.
Dezavantaje
mrimea i distribuia tensiunilor n pal, variaz cu creterea
unghiului de skew,

ELICE CONTAROTATIVE

Avantaje
recuperarea energiei de rotaie coninut n jetul elicelor,
datorit faptului c fora de mpingere i puterea sunt distribuite
pe dou elice, se poate realiza o ncrcare mai mare a discurilor
elicelor, fr pierderi de eficien.
micarea celor dou elice se face n sens contrar, apare o anulare
a reaciei momentului, ceea ce duce la mbuntirea stabilitii
navei.
Dezavantaje
mecanism complicat i costul ridicat al investiiei iniiale.
pot fi mai zgomotoase dect o elice convenional care caviteaz.

ELICEA N DUZ
O elice n duz const dintr-un profil
hidrodinamic circular i un impeler ( elice),
cele dou elemente acionnd ca un sistem
unitar de propulsie.
Avantaje
sunt utilizate la navele cu elice greu ncrcate, duza avnd n acest
caz, rolul de a mri randamentul de propulsie
fora de mpingere sau de remorcare poate crete cu 30 40%
comparativ cu o elice fr duz care opereaz n aceleai condiii.
utilizarea duzei face posibil reducerea diametrului elicei. n cazul n
care elicea nu caviteaz, apare o mbuntire a caracteristicile legate
de vibraii.

ELICEA N DUZ

Dezavantaje
elicea trebuie perfect centrat n raport cu duza, un
spaiu suficient trebuie pstrat ntre elice i duz
dac aceast distan este prea mare, poate apare
cavitaia
la funcionare n condiii off-design apar vibraii
excesive i cavitaia cavitaia elicei poate cauza
eroziunea la interior a materialului duzei

n duz pot fi montate elice tip B Wageningen, dar


cele mai preferate sunt elicele seriei Kaplan: Kaseries.

ELICE SUPRACAVITANTE

Avantaje

eficiena relativ mare n condiii de supracavitaie


lipsa eroziunii pe spatele palei, ntruct condensarea
vaporilor are loc departe de bordul de fug
viteze de rotaie i de avans a elicei ridicate
o depresiune constant pe spatele palelor, uniform
distribuit pe toat lungimea corzii profilului
Elicele supracavitante pot fi:
total imersate
parial imersate

ELICE SUPRACAVITANTE

Total imersate

Avantaje
eficien relativ mare
Dezavantaje
necesit apendici care sporesc rezistena la naintare
sunt foarte zgomotaoase datorit prezenei cavitaiei
Parial imersate
Avantaje
eficien relativ mare
configuraie care permite minimizarea rezistenei apendicilor
Dezavantaje
un impact mare al forelor pe pal cnd pala intr n ap.

PROPULSORUL CU
ARIPIOARE

Propulsorul cu aripioare se prezint sub forma unui tambur cu axa


de rotaie vertical, tambur amplasat la nivelul fundului navei.
Aripioarele sunt montate vertical i echidistant la periferia
tamburului, ele se rotesc odat cu acesta, executnd concomitent
o micare de rotaie local n jurul axei longitudinale proprii.

Propulsor Kirsten-Boeing Propulsor Voith-Schneider

PROPULSOARELE
CU ARIPIOARE
pot fi de dou tipuri:
Kirsten-Boeing
Voith-Schneider.

n cazul propulsorului Voith-Schneider, palele execut o rotaie


complet n jurul propriei axe la fiecare rotaie complet a tamburului.
Micarea oscilatorie de orientare a palelor se realizeaz cu ajutorul
unui mecanism cu excentric, instalat n interiorul tamburului.
Punctul C se numete pol sau centru de comand i poate lua
diferite poziii n planul discului.
Odat cu schimbarea excentricitii are loc o variaie a forei de
mpingere n mrime i direcie.

PROPULSOARELE CU ARIPIOARE

Sunt eficiente pentru propulsia navelor care opereaz n spaii limitate,


necesitnd fore mari de manevr i viteze mici: macarale plutitoare,
remorchere portuare, feriboturi, drgi, pasagere fluviale.
Utilizarea lor se justific atunci cnd se impun cerine cu privire la
calitile manevriere ale navei i atunci cnd datorit limitrii
pescajului nu se poate instala o elice cu diametrul necesar.
Dezavantaje:
complexitatea construciei, greutatea mare i
vulnerabilitatea mult mai mare n raport cu elice. Randamentul este mai
mic dect cel al elicei, datorit pierderilor mecanice mari. Utilizarea
propulsoarelor cu aripioare necesit o reproiectare a formelor navei,
care s asigure o curgere corespunztoare acestui tip de propulsor.

PROPULSORUL CU JET

constituie un serios competitor al elicei navale n cazul


navelor de vitez.

n cazul propulsorului cu jet, mpingerea este creat prin refularea


apei de ctre o pomp sau un impeler situat n interiorul corpului
navei. Cu ajutorul unor tuuri rabatabile, prin care este evacuat apa,
se realizeaz manevrarea navei.

PROPULSORUL CU JET
elemente componente:
galeria de aspiraie care materializeaz traseul apei absorbite din
exteriorul navei prin gura de captare amplasat pe fundul navei pn la
pomp
pompa care transmite energia de la axul motorului, fluidului de
lucru care formeaz jetul
ajutajul sau duza de evacuare pentru accelerarea jetului i
evacuarea lui n afara corpului navei,

PROPULSORUL
CU JET

Avantaje:
poate opera in acvatorii de adncime foarte redusa, cu
susceptibilitate minim de avariere a impelerului, inclusiv datorit
corpurilor plutitoare.
rezistena apendicilor redus, andocare usoar.
manevrabilitate excelent,
zgomot subacvatic mai mic al propulsorului, inclusiv datorit unei
cavitaii reduse.
semntura magnetic mai stears, elementele in rotaie fiind
ascunse in corp.

Dezavantaje
costul iniial al investiiei substanial mai mare,
consumul de combustibil mai mare la viteze mici,
accesisbiliatate limitat n vederea interveniilor i reparaiilor .

PROPULSOARE AZIMUTALE
Steerable thruster unit - sistem de propulsie
care folosete ntre maina principal de propulsie i
elice o transmisie n Z sau n L i care poate realiza i
manevrarea navei prin rotirea propulsorului.

PROPULSOARE AZIMUTALE
realizeaz mpingere maxim n orice
direcie, indiferent de viteza navei, aceast
mpingere i poate modifica direcia funcie de
necesitile manevrrii navei.

Sisteme de propulsie
tip POD i AZIPOD

Un sistem naval de propulsie are efect direct asupra greutii,


mrimii, vitezei, manevrabilitii i amenajrilor unei nave
Neajunsuri transmisiei n Z i L legate de limitarea puterii transmise
propulsorului i de pierderile mecanice pot fi evitate prin montarea
unui motor electric ntr-un carcas cu forme hidrodinamice (gondol)
amplasat sub nav.
Aici, energia electric produs la bordul navei este transferat
motorului electric de curent alternativ care transmite direct
momentul de rotaie propulsorului de tip elice.

Sisteme de propulsie tip


POD i AZIPOD

Sistemul de propulsie AZIPOD ( Azimuthing Podded Drive) nlocuiete


sistemele clasice de propulsie i guvernare, asigurnd att propulsia
navei ct i manevrarea acesteia.
Sistemul de propulsie este nglobat ntr-un modul hidrodinamic
optimizat amplasat sub carena navei care are posibilitatea de a se roti
la 360o . Motorul electric de curent alternativ de mare putere este
amplasat n acest modul i transmite direct micarea de rotaie la una
sau doua elice.

Sisteme de propulsie tip


AZIPOD
Avantaje
Asigur att propulsia navei ct i guvernarea i manevrabilitatea
acesteia
Elimin componentele clasice ale unei instalaii de propulsie i
guvernare.
Asigur navei o capacitate manevrier deosebit n condiii de
mare rea precum i la viteze mici ale navei, acolo unde sistemele
clasice cu crm au eficien sczut
Reducerea spaiului ocupat de instalaia de propulsie la bordul
navei
Reducerea nivelului de zgomote i vibraii
Siguran n exploatare
Consum redus de combustibil, cost redus al operaiilor de
ntreinere
Construcie simpl i solid, montaj simplu
Dezavantaje
costul total mare al sistemului

La alegerea tipului de propulsor pentru o nav


trebuie tinut cont de :

destinaia i zona de navigaie a navei


valoarea coeficientului de propulsie care poate fi atins
prin instalarea propulsorului ales
efectele care nsoesc
(zgomote, vibraii )

funcionarea

propulsorului

sigurana n funcionare a propulsorului respectiv


costurile pentru proiectarea, fabricarea i exploatarea
acestuia.

PROPULSOARELE NAVALE - recapitulare

transform energia mecanic produs de


mainile principale de propulsie n energie
cinetic a navei, mai precis ntr-o for de
mpingere care antreneaz nava n micare,
for a crei mrime depinde de valoarea
rezistenei la naintare a navei la viteza dorit.

Dup modul n care este realizat fora


de mpingere, propulsoarele navale se
mpart n dou categorii :

Propulsoare active
Propulsoare reactive

PROPULSOARELE ACTIVE
dezvolt fora de mpingere prin aciunea direct a
vntului.

Din aceast categorie fac parte:


vela ( nu necesit aparat motor )
rotoarele Flettner ( aplicaie a efectului
Magnus).

PROPULSOARELE REACTIVE
produc fora de mpingere prin reacia masei
de ap care este obligat s se deplaseze n
sens contrar micrii navei.
Din aceast categorie fac parte:
ramele,
roata cu zbaturi,
elicea naval,
propulsorul cu aripioare,
propulsorul cu jet.

Propulsoarele care produc fora de mpingere prin


reacia masei de ap n care funcioneaz, se mpart n
trei categorii:

A.
Propulsoare cu jet de ap care nu au elemente
propulsive n exteriorul corpului navei, complexul de
propulsie fiind alctuit din canale i pompe de diferite
tipuri care absorb apa din exteriorul navei i o refuleaz
printr-o conduct de evacuare.

B.
Propulsoare la care reaciunea apei se manifest n
principal sub forma unei fore portante i doar ntr-o mic
msur sub forma unei rezistene, din aceast grup
fcnd parte propulsorul cu aripioare Voith-Schneider i
elicea.

C.
Propulsoare la care reaciunea apei se manifest n
principal ca o rezisten orientat n sens contrar micrii
mecanismului de propulsie, n aceast categorie intrnd roata
cu zbaturi i propulsorul cu aripioare Kirsten-Boering.

mpingerea util a propulsorelor reactive


navale poate lua natere:

att pe palele n micare


ct i pe corpul navei sau pe elemente
fixate rigid pe corp.

n baza acestui criteriu, propulsorele navale


se mpart n:
Propulsoare cu pale - mpingerea util este
n principal o component a forelor
hidrodinamice
dezvoltate
pe
palele
propulsorului (elice, propulsor cu aripioare)
Propulsoare cu dispozitive de orientare realizeaz mpingerea util pe seama forelor
care apar pe palele propulsorului ct i pe
elementele fixe ale unor dispozitive care fac
parte din corpul navei sau sunt fixate de acesta
(duzele elicelor, conductele propulsorului cu
jet).

GEOMETRIA ELICEI NAVALE

Numrul de pale z - se alege de

proiectant din consideraii de vibraii i de


cavitaie.

Dac numrul de pale crete se obine o


scdere nesemnificativ a randamentului
i o reducere a diametrului optim.
Din punct de vedere al vibraiile induse
de elice, se recomand creterea
numrului de pale.
2

Extrados

Intrados
La elicele navale, suprafaa palei ce se vede din pupa, i care
contribuie la creterea presiunii cnd nava se deplaseaz nainte,
se numete intrados (fa, suprafa de refulare sau fa de

presiune).

Suprafaa care se vede din prova se numete spate, extrados,

suprafa de aspiraie sau fa de suciune.

Suprafetele palei sunt


portiuni din suprafete
elicoidale.

Extrados
Intrados

Linia de intersectie dintre


cele doua suprafete elicoidale
formeaza conturul palei.
4

Bord de atac
Muchie de intrare
Bord de fuga
Muchie de iesire

Poriunea din conturul palei corespunztoare intrrii curentului


de fluid n elice se numete muchie de intrare sau bord de atac.
Poriunea din conturul palei corespunztoare ieirii curentului
de fluid din elice se numete muchie de ieire sau bord de fug.

Bord de atac
Muchie de intrare
Bord de fuga
Muchie de iesire

Radacina palei
Varful
palei

Partea palei care este fixat de butuc poart denumirea de


rdcina palei.
Punctul cel mai ndeprtat de butuc se numete vrful palei.

Cercul descris de vrful palelor la o rotaie complet se


numete discul elicei.
D - diametrul elicei
R = D/2 - raza elicei.

Aria suprafeei discului elicei se calculeaz cu relaia:

A0

D2
4

i este n acelai timp seciunea hidraulic a propulsorului.


8

Alegerea diametrului elicei se face din considerente energetice


i constructive.

n proiectarea preliminar se recomand o valoare a


raportului diametru elice / pescaj
D/d 0.7.

Alte recomandri utile n proiectarea preliminar sunt:


D/d 0.65 pentru vrachiere i tancuri;
D/d 0.74 pentru portcontainere.

Sensul de rotatie
Elicele pot fi cu sens de
rotaie dreapta (caz n care
observatorul care privete
din
pupa,
vede
elicea
rotindu-se n sensul acelor
de ceasornic) sau cu sens de
rotaie stnga.

Sensul de rotaie al unei elice se poate determina n felul


urmtor: se aeaz elicea n plan orizontal, dac observatorul
privind una din pale are n dreapta muchia ridicat a palei, atunci
elicea are sens de rotaie dreapta.
10

La baza formrii unei pale st o suprafa elicoidal


Cnd linia generatoare AA a fcut o rotaie complet, distana
pe care a avansat punctul A de-a lungul axei x se numete pas
geometric i se noteaz cu P.

11

Functie de modul n care se


efectueaza cele doua miscari: de
rotatie si de translatie, pasul
poate fi constant si variabil.
n cazul miscarilor uniforme de rotatie si de translatie a
generatoarei, se obine o suprafata elicoidala cu pas constant.
12

Dac se desfoar linia elicoidal ABC ntr-un plan, se obine aa


numitul triunghi de pas.

P
tg
2 r
- unghi de pas.

13

Dac una dintre cele dou micri sau amndou sunt


neuniforme, atunci desfurata liniei elicoidale este o curb al
crui unghi de pas variaz i n acest caz se definete un pas
mediu.

14

Pasul elicei ( notat cu P sau H ) poate fi definit ca fiind


distana pe care se poate deplasa elicea la o rotaie complet,
dac se rotete ntr-un solid fr alunecare.

diametrul

Pasul elicei

Butuc

Linia teoretic de pas este linia elicoidal care trece prin cele
dou margini ale palei la raza r.
Pasul P al liniei elicoidale care trece prin cele dou margini
ale palei se numete pas de margine.

16

Elicea al crei pas de margine are aceeai


valoare la orice raz relativ este cu pas
constant.
Dac pasul de margine variaz pe direcia
razei, elicea este cu pas variabil.

raz relativ - r/R

0.2
0.3
.
.
.
0.9
1

17

n general pasul elicelor navale variaz de-a lungul razei


elicei, modificndu-i valoarea de la butuc spre vrf.

Pm

Pr rdr
rb

18rdr
rb

Observaii

De obicei, valoarea medie a pasului corespunde cu valoarea


locala a pasului la raza relativ r/R =0.7.

Funcie de condiiile de proiectare, unei valori optime a


diametrului elicei i corespunde o valoare optim a pasului.

Raportul dintre pas i diametru notat P/D sau H/D se


19
numete raport de pas.

Forma palei

ELICE CU PAS CONSTANT


Constant Pitch
ELICE CU PAS VARIABIL
Variable Pitch

Fixarea palei de
fata de butuc

ELICE CU PAS FIX


Fixed Pitch
ELICE CU PAS REGLABIL
Controllable Pitch

Masurarea
pasului elicei

360
P
h h
2 1

21

GEOMETRIA PROFILELOR PALEI


Pentru definirea geometriei palei se analizeaz seciunile prin
pal fcute cu o serie de cilindrii coaxiali cu elicea.
r/R - raz relativ

22

23

Dac se secioneaz pala cu un cilindru de raz r, prin


desfurare se obine un profil hidrodinamic numit profilul
palei la raza r.
Extrados (spate)
Bord de atac

Bord de fuga
Intrados (fata)

24

Pentru reprezentarea geometric a profilului palei la raza r se


definesc urmtoarele caracteristici:

coarda profilului - c sau br distana msurat pe linia


teoretic de pas ntre bordul de atac i bordul de fug
coarda profilului
razei r.

- reprezint limea palei corespunztoare

25

grosimea maxim a profilului tmax sau er - distana maxim


msurat ntre extrados i intrados dup o linie perpendicular
pe linia teoretic de pas

Grosimea palelor
condiii de rezisten.

se

determin

din

Grosimea palei este maxim la rdcin


i se micoreaz ctre vrf.
26

grosimea profilului - t - distana msurat ntre extrados i


intrados dup o linie perpendicular pe linia teoretic de pas
ordonata intradosului yi
ordonata extradosului - ye
distana de la generatoarea palei la bordul de atac - xA sau bri
distana de la bordul de atac fa de seciunea de grosime
maxim - xt sau cr
27

La construcia elicelor navale se utilizeaz:


profile standard

plan convexe
biconvexe
forma de pana

profile compozite
Profile standard
Profilele plan convexe
profile segment

elicele nave rapide

Profile in forma de pana

elice supracavitante

28

Profile standard
Profilele biconvexe - profile de aviaie
utilizate la construcia elicelor din seria B- Wageningen.

Ordonatele extradosului i intradosului sunt date n general n


procente din grosimea maxim tmax i sunt msurate de la linia
de pas.
Aezarea fiecrei seciuni prin pal n raport cu generatoarea
29
este dat de distana xA msurat de la bordul de atac.

Profilele compozite
cele mai des utilizate pentru elicele navale sunt

NACA 16
NACA 66

Profilele NACA sunt profile obinute pornind de la o anumit


form a scheletului (curburii, liniei medii) i a distribuiei de
grosimi.
Se definete curbura profilului (linia medie) dat prin cotele
ym i se definesc ordonatele intradosului i extradosului ca n
30
figura.

RAPOARTE DE DISC
Proiecia conturului palei pe un plan
perpendicular pe axa de rotaie se numete
contur proiectat.
AP - aria proiectat a tuturor palelor elicei
pe planul YOZ, arie cuprins ntre conturul
palei i linia de intersecie a palei cu
butucul.
Raportul de disc proiectat

aP

AP
AP

A0 D2
4

31

RAPOARTE DE DISC
n practic, pentru a aproxima aria
suprafeelor palelor, se adopt aa numitul
raportul de disc expandat Ae/Ao
(notat n
literatura rus cu )

AE
AE
aE

A0 D2
4

32

Aria expandat a unei pale este definit de linia care delimiteaz


faa activ a palei adus la o form plan, iar seciunile prin pal
fcute cu cilindrii coaxiali cu elicea, sunt aezate paralel una fa
de cealalt la razele respective

Aceast linie de
contur va cuprinde
lungimea real a
profilelor seciunilor
prin pal.

33

Elicea trebuie s aib o arie suficient a


palelor, pentru a evita ncrcarea excesiv a
acestora i implicit pentru a evita apariia
fenomenului de cavitaie.

Elice

Ae/Ao

Tip nava

Slab incarcata

<0.45

Nave de viteza
mica

Moderat incarcata

>0.45
<0.65

Nave comerciale

Greu incarcata

>0.65
<1.2

Nave de viteza
Nave mici
34

FORMA PALEI
Forma palei depinde de legea de distribuie a
distanei xA de la generatoare la bordul de atac, la fiecare
seciune prin pal, ntlnindu-se trei tipuri de contururi
expandate ale palei:
Conturul simetric
Conturul cu skew
Contur cu distribuie simetric a palei.

Conturul simetric

35

FORMA PALEI

Conturul cu skew

Distribuia de skew se poate defini prin:


cote
unghiuri
procente.

36

Conturul cu distribuie simetric a palei se obine punnd


condiia ca generatoarea palei s treac prin centrul de
greutate al tuturor seciunilor palei

Se utilizeaz n cazul elicelor care lucreaz la turaii mari,


unde pot apare fore centrifuge i momente ncovoietoare
mari ale palei datorit distribuiei asimetrice a materialului
palei elicei.

37

Rake-ul reprezint nclinarea palei


n raport cu un plan perpendicular pe
axa elicei.

Se alege astfel nct s se asigure


distana minim necesar ntre elice i
corpul navei sau cavalei.

38

GEOMETRIA ELICEI
Diametrul elicei D
Numrul de pale Z
Pasul P sau H
Aria expandata a palelor Ae
Aria discului elicei Ao
Skew
Rake
Forma profilului palei
Diametrul butucului elicei db
Rapoarte adimensionale
Ae/Ao sau raportul de disc
P/D sau H/D raportul de pas
db/D diametrul adimensional al butucului
39

Vedere laterala

Contur proiectat

Contur expandat

40

r/R

x1

x2

x3

x4

0.2

1.662

0.617

0.350

0.0366

0.3

1.882

0.613

0.350

0.324

0.4

2,050

0.601

0.350

0.0282

0.5

2,152

0.586

0.350

0.0240

0.6

2.187

0.561

0.389

0.0198

0.7

2.144

0.524

0.443

0.0156

0.8

1.980

0.463

0.479

0.0114

0.9

1.582

0.351

0.500

0.0072

1.0

0.0030

br D

Contur expandat

AE / A0
x1
z

b ri b r x 2

b re b r b r i

er D x 4

41

Construcia conturul proiectat i a vederii laterale

42

43

INTERACIUNEA
CORP - PROPULSOR

n condiii reale, elicea naval funcioneaz n


pupa navei.

ntre propulsor i corpul navei exist

o legtur mecanic

o legtur de natur hidrodinamic.

Legtura mecanic presupune


existena unui sistem de transmitere a
micrii de rotaie de la motor la elice
i de transmitere a mpingerii realizate
de elice la corpul navei.
PE
Motor

Reductor
Lagar

PI

Cavalet
Etansare

PT
PB

PS

PD

Interaciunea hidrodinamic dintre corpul navei


i propulsor este mult mai complex i const n
influena reciproc dintre:
cmpul de viteze induse de propulsor
cmpul de viteze creat de corpul navei n
micare.

INTERACIUNEA CORP PROPULSOR

Elicea naval funcioneaz n dra navei, dr


numit i siaj, curentul de ap este perturbat de
carena navei ceea ce modific viteza particulelor de
fluid care trec prin propulsor.

INTERACIUNEA CORP PROPULSOR

Funcionarea propulsorului n apropierea carenei,


modific cmpul de viteze i presiuni n jurul pupei
navei, ceea ce conduce la creterea rezistenei la
naintare a navei, efect cunoscut sub numele de
suciune.

INTERACIUNEA CORP PROPULSOR

Relaiile dintre mpingere, moment i turaie


pentru elicea n ap liber (n curent uniform) nu vor
mai fi aceleai n cazul elicei n curent neuniform,
perturbat de corpul navei.

INTERACIUNEA CORP PROPULSOR

De aceea trebuie fcut o diferen ntre


randamentul elicei n ap liber i randamentul
aceleiai elice n spatele corpului navei.

INTERACIUNEA CORP

PROPULSOR:

SIAJ

Elicea este amplasat n pupa navei i ea lucreaz n


dra hidrodinamic a corpului navei, dr numit siaj.

INTERACIUNEA CORP

PROPULSOR:

SIAJ

O alt accepiune a termenului de siaj este


micarea fluidului n zona n care este amplasat
elicea.
n zona drei de vrtejuri format la pupa apare un
contracurent, o micare de naintare a apei n acelai
sens cu nava.

INTERACIUNEA CORP

PROPULSOR:

SIAJ

Viteza medie de curgere a apei n


planul discului elicei numit vitez de
avans

vA

va fi n general mai mic

dect viteza de naintare a navei v.


Teoretic,

viteza

de

siaj

este

diferena v - vA dintre viteza navei i


viteza de avans.
Prin coeficient de siaj
w, se
nelege conform definiiei dat de
Taylor, raportul:

vA
w 1
V

INTERACIUNEA CORP

PROPULSOR:

SIAJ

Conform recomandrilor stabilite n 1972 la Conferina


Internaional a Bazinelor de ncercri ITTC, dup modul n care este
perturbat curentul n pupa navei, siajul poate fi descompus n patru
componente:

siaj potenial - datorat curgerii poteniale de deplasare n jurul


corpului navei
siaj de strat limit - depinde de grosimea stratului limit
siaj de desprindere datorat desprinderii curentului n pupa
navei
siaj de val datorat micrii particulelor la formarea valurilor n
pupa navei

INTERACIUNEA CORP

PROPULSOR:

SIAJ

n condiii reale, elicea naval funcioneaz n pupa


navei, ntr-un curent neuniform perturbat de corp.
Neuniformitatea curentului la intrarea n elice este
caracterizat prin coeficientul de siaj.

n plus, influena unor factori cum ar fi starea mrii,


caracterul turbulent al curgerii n jurul corpului navei,
giraia navei, intensific neuniformitatea curentului incident
n discul elicei.

INTERACIUNEA
CORP
PROPULSOR:
SIAJ

Dac pala elicei se


rotete n pupa navei, la
o anumit raz, profilul
palei trece prin viteze
diferite
caracterizate
prin coeficieni de siaj
w(r,) definii n puncte
de coordonate (r,) n
discul elicei.

Wake factor of a twin screw ship

INTERACIUNEA
CORP
PROPULSOR:
SIAJ

INTERACIUNEA CORP
SIAJ

PROPULSOR:

Valoarea medie circumferenial a siajului axial wr la o anumit


raz relativ r se calculeaz funcie de valoarea local a siajului
w(r,) cu relaia:

1 2
wr
w r, r ct d

2 0
Valoarea global a siajului n tot discul elicei se definete prin:
R

wn

2 r w r dr
rb

2 rdr
rb

INTERACIUNEA CORP
SIAJ

PROPULSOR:

n raport cu sistemul de coordonate cilindrice ataat elicei,


siajul are trei componente:
axial,
tangenial
radial.
Prezentarea uzual a coeficienilor de siaj se face:
grafic
analitic.
Prezentarea analitic se face prin dezvoltarea n serii Fourier
a siajului.
m
va vr
, A 0 A mcosm m
V V
1

vt m
A mcosm m ,
V 1

INTERACIUNEA CORP
SIAJ

PROPULSOR:

Prezentarea grafic se realizeaz fie prin aa numitele hri de


siaj - diagrame n care coeficienii de siaj se dau n diferite puncte
ale discului elicei, definite prin coordonate polare (pentru siajul
tangenial) sau prin linii de egal vitez (pentru siajul axial),

INTERACIUNEA CORP
SIAJ

PROPULSOR:

Va/V
1
0.9
0.8
0.7
0.6

0.4

0.5

0.5
0.6

0.4

0.7

0.3

0.8

0.2

0.9
1

0.1
0
0

60

120

180

240

300

360

Unghi

Diagrame n care este reprezentat variaia siajului n sens


circumferenial la diferite raze relative,

INTERACIUNEA CORP

Siajul

caracterizeaz

PROPULSOR:

micarea

SIAJ

fluidului

imediata apropiere a zonei n care este amplasat


elicea.

Siajul poate fi analizat n absena elicei caz n

care poart numele de siaj nominal, respectiv n


prezena elicei - caz n care poart numele de siaj
efectiv.

INTERACIUNEA CORP

PROPULSOR:

SIAJ

Distribuia de siaj nominal se poate determina


experimental prin msurarea cmpul de viteze n pupa
modelelor de carene, n planul discului elicei, n
absena acesteia.

INTERACIUNEA CORP

PROPULSOR:

SIAJ

Prezena elicei n pupa modific distribuia de


viteze n planul discului elicei.
Siajul efectiv se obine teoretic prin extragerea
vitezelor induse de elice din cmpul total de viteze ce
rezult cnd elicea funcioneaz n pupa corpului
navei.

INTERACIUNEA CORP
SIAJUL
NAVEI

PROPULSOR:

Siajul

navei

este

SIAJ

la

originea fluctuaiilor forelor


i momentelor nestaionare
FORE SI
MOMENTE
NESTAIONARE
INDUSE DE ELICE

induse de elice i transmise


navei prin intermediul liniei
de arbori (fore de lagr),
este

cauza

cavitaiei

nestaionare i a pulsaiilor
ELICEA
SURS DE
ZGOMOTE SI
VIBRAII

de presiune pe bolta pupa


(fore de suprafa).

INTERACIUNEA CORP
SUCIUNE

PROPULSOR:

Elicea naval accelereaz fluidul n discul propulsorului i


determin crearea unei zone de presiuni reduse n faa elicei, care
afecteaz cmpul de presiuni n jurul corpului navei i determin
creterea rezistenei la naintare R a corpului navei cu mrimea R.
Acest fenomen poart numele de suciune.
n general, suciunea se exprim sub forma unei fraciuni din
mpingerea elicei:

R t T

INTERACIUNEA CORP
SUCIUNE

PROPULSOR:

Elicea trebuie s realizeze o mpingere mai mare dect


rezistena la naintare a navei:

T R R R t T
Coeficientul de suciune este:

R
T-R
1
T
T

INTERACIUNEA CORP PROPULSOR


RANDAMENT RELATIV DE ROTAIE
Randamentul elicei n ap liber a fost definit ca fiind:

T vA
0
2 n Qo
unde vA este viteza de avans, T mpingerea realizat de elice, Qo
momentul msurat n ap liber la turaia n.
n spatele corpului navei, la aceeai vitez de avans vA ,
mpingerea T i turaia n vor fi asociate cu un moment Q, iar
randamentul elicei n pupa navei va fi:

T vA
B
2nQ

INTERACIUNEA CORP PROPULSOR


RANDAMENT RELATIV DE ROTAIE

Diferena dintre momentul n spatele navei Q i momentul n


ap liber Qo este datorat micrii de siaj din pupa, curgerea n
jurul palei fiind diferit n cele dou situaii.
Pe de alt parte, turbulena apei n spatele corpului navei
este mai mare dect n ap liber.

INTERACIUNEA CORP PROPULSOR


RANDAMENT RELATIV DE ROTAIE
Raportul dintre randamentul elicei n pupa corpului navei
i randamentul elicei n ap liber

o poart numele de

randament relativ de rotaie:

B Qo K Qo
R

o QB K Q
Valoarea lui R este apropiat de unitate:
pentru navele cu o elice R =1.0-1.1,
pentru navele cu dou elice R =0.95 -1.0.

INTERACIUNEA CORP PROPULSOR


Se definete coeficientul de influen a corpului (randamentul
corpului sau eficiena corpului):

PE R v
H

PT T v A

T1 - t v
1- t
H

T v 1 - w 1 - w

INTERACIUNEA CORP PROPULSOR

n fazele preliminare de proiectare coeficienii de


interaciune corp - propulsor se determina pe baza
unor formule aproximative i diagrame recomandate
de literatura de specialitate.

INTERACIUNEA CORP PROPULSOR

n practica proiectrii elicelor navale, n prezent, cele mai


reale valori ale coeficienilor de interaciune corp-propulsor se
obin n urma ncercrilor experimentale de autopropulsie, n care
modelul navei este propulsat n bazinul de carene cu ajutorul unei
elice cu caracteristici geometrice i hidrodinamice apropiate de
viitoarea elice final (caracteristici determinate n etapa de
proiectare preliminar).

COEFICIENTUL CVASIPROPULSIV
Coeficientul cvasipropulsiv este definit ca raportul dintre
puterea efectiv de remorcare PE i puterea disponibil la elice PD.

PE Rv
Rv
D

PD Q 2 nQ
PD 2 nQ

T vA
B

Rv
1 t
1 t
R o H R o
D
B
B
T vA
1 w
1 w
Randamentul cvasipropulsiv este dat de relaia:

D H R o

PE D PD H R oPD

PD S PB ax red PB

PE H R oPD H R oax red PB


PE PD PB

TEORIA PROPULSORULUI
IDEAL

Teoria propulsorului ideal

este cunoscut i sub numele de teoria discului activ,


are la baz teoria impulsului
a fost elaborat de RANKINE i FROUDE.

Propulsorul ideal este asimilat unui disc


circular, permeabil, fr grosime, capabil s
accelereze fluidul care l strbate.

IPOTEZE
se consider
incompresibil

fluidul

ideal

(lipsit

de

viscozitate)

se consider c jetul propulsorului este strict delimitat de


curentul principal i la o distan mare de propulsor jetul are
form cilindric (la o distan apreciabil n faa i n spatele
discului activ liniile de curent sunt paralele)

IPOTEZE

n seciunile transversale ale curentului de fluid, distribuia


vitezelor este uniform,
suprafaa discului activ este permeabil i normal n
fiecare punct al su la linia de curent care trece prin acel
punct

IPOTEZE

pe suprafaa domeniului lichid ce delimiteaz zona de


aciune a propulsorului, presiunea are aceeai valoare egal
cu presiunea mediului nconjurtor
se neglijeaz micarea de rotaie a curentului din spatele
propulsorului.

Propulsorul ideal realizeaz accelerarea


numai n sens axial a curentului de fluid care-l
strbate.

Viteza la ieirea din


discul activ va fi mai
mare dect cea de la
intrare.

Propulsorul va da
natere unei
mpingeri, ca urmare
a reducerii presiunii
curentului de fluid la
apropierea de acesta
i a creterii
presiunii imediat n
spatele discului.

Aplicand ecuaia lui


Bernoulli ntre seciunile
AA' i I i ntre BB' i II

uA

p p II p I u A
vA
2

mpingerea care ia natere pe suprafaa Ao a discului activ

uA

T p Ao Ao u A
vA
2

Mrimea forei de mpingere se poate determina i din


teorema impulsului (teorema cantitii de micare):

T m v A u A m v A m u A
m AovD
masa de ap care trece prin unitatea de timp prin discul propulsorului

T A o v D u A


uA
vA
T p A A u A
2

T A o v D u A

Teorema lui Froude: viteza de trecere a


fluidului prin discul propulsorului ideal este
media aritmetic a vitezelor la infinit amonte
i aval.

uA

vD vA

vA v
vD

Rezult c viteza axial indus crete pe jumtate n faa propulsorului i


pe jumtate n spatele acestuia.

Randamentul propulsorului ideal

Pu T v A
Pu
oi
Pc

uA

Pc T v D T v A

1
oi
uA
1
2v A

CT

T
1
A o v 2A
2

1
T C T A o v 2A
2

uA
vA
T p A A u A
2

v 2A
1
uA
vA CT A o
T A uA
2
2
2

v 2A
uA
1
vA CT A o
T A uA
2
2
2

uA

vA

uA
C T 0
2

vA

uA
1 CT 1
vA

x (2 / v 2A )

oi

1
uA
1
2v A

oi

2
1 1 CT

uA
1 CT 1
vA

oi

2
1 1 CT

Randamentul propulsorului ideal


este subunitar
depinde de VA, UA, CT

oi

CT

1 1 CT

Randamentul propulsorului ideal


crete odat cu:
mrirea vitezei de avans vA
micorarea vitezei axiale
induse uA
micorarea mpingerii T
mrirea ariei AO a
suprafeei discului (creterea
diametrului).

CT

CT

T
1
2
AovA
2
T
1
A o v 2A
2
T
1
A o v 2A
2

oi

2
1 1 CT

CT

T
1
2
AovA
2

Se
observ
c
pentru
creterea
randamentului este necesar s se micoreze
coeficientul de ncrcare CT, dar, pentru o
vitez i mpingere impus, se constat c
singura cale de rezolvare const n creterea
seciunii hidraulice de lucru sau mai exact a
diametrului discului activ.

Teoria propulsorului ideal


Permite determinarea performanelor hidrodinamice
ale elicei pornind de la teorema impulsului
Explica dependena dintre randament i ncrcarea
propulsorului, fr a ine seama de frecare.
Propulsorul este asimilat cu un concept teoretic (disc
activ) - capabil s creeze mpingere prin accelerarea
curentului de lichid.

Din pcate, aceast teorie nu d nici o indicaie


referitoare la proiectarea i construcia propulsorului.

o al propulsorului real n ap liber va fi


ntotdeauna mai mic dect randamentul oi calculat dup

Randamentul

teoria propulsorului ideal, ntruct aceast teorie nu ine cont


de vitezele tangeniale induse, de vscozitatea fluidului, etc.

0 c oi
- coeficient de calitate al propulsorului
c =0.7..0.8 (experimental)

c - raportul dintre randamentul propulsorului real i randamentul


propulsorului ideal, cu condiia ca n ambele cazuri coeficientul de
ncrcarea s aib aceeai valoare.

Teoria propulsorului ideal nu permite o proiectare real a


propulsorului, dar este un instrument de analiz a
performanelor posibil de obinut.

Modelul discului activ nu ia n considerare pierderile


energetice datorate rotirii curentului de lichid, pierderi care
au loc n elicele reale,

ceea ce a condus la dezvoltarea modelului elicei ideale,


conceput ca o elice cu un numr infinit de pale, fr grosime.

TEORIA ELICEI IDEALE

Teoria elicei ideale


Teoria propulsorului ideal nu ia n
considerare pierderile energetice datorate
rotirii curentului de lichid care strbate
elicea.

S-a dezvoltat modelul elicei ideale,

Elice:

cu un numr infinit de pale,


fr grosime,
care interacioneaz, fr frecare,
fluidul: ideal
incompresibil.

cu

I
II
VA+ u A

VA
II
I

VD

naintea elicei, la o distan suficient de mare, liniile de


curent sunt paralele, particulele de ap deplasndu-se cu
viteza vA (vitez de avans).

I
II
VA+ u A

VA
II
I

VD

La trecerea prin discul elicei, particulelor de ap li se


imprim o acceleraie n sens axial dar i o micare de
rotaie.
Jetul de ap care trece prin elice se va roti n acelai sens
ca i elicea cu viteza unghiular .

I
II
VA+ u A

VA
II
I

VD

Viteza indus de elice (u) va avea:


o componenta axial uA
o component tangenial uT, (care
energetice din elice).

mrete pierderile

Datorit apariiei vitezelor tangeniale induse,


liniile de curent n spatele elicei devin curbilinii.

Componentele

u A i

uT

ale vitezei induse

sunt uniform distribuite pe circumferin dar variaz dup raz.

Elicele la care vitezele axiale i tangeniale induse sunt


comparabile cu valorile corespunztoare ale vitezelor vA i r
sunt considerate elice greu ncrcate.

Elicele la care vitezele axiale i


tangeniale induse sunt mici comparativ
cu valorile corespunztoare ale vitezelor
vA i r sunt considerate elice cu

ncrcare slab

I
II
rI

rII

r
dr

dr II

dr I
II
I

Fluidul care strbate discul elicei se


mic n straturi care au forma unor tuburi
inelare de curent coaxiale cu elice.

I
II
rI

r II

r
dr

dr II

dr I
II
I

Creterea vitezei axiale se produce continuu.


Are loc o comprimare a curentului, cu reducere razei
rII r rI
drII dr drI

Performanele elicei ideale se determin din teoremele


impulsului i momentului cinetic.
Se consider elementul inelar de curent aparinnd discului
elicei cu un numr infinit de pale, fr grosime, care
interacioneaz cu fluidul ideal, incompresibil, fr frecare.

Se consider c micarea fluidului n tubul inelar dispus


ntre suprafeele cilindrice de raze r i r+dr nu este influenat
de celelalte elemente inelare.

mpingerea dezvoltat de un element inelar de elice


din teorema impulsului

dT dm v A u A dm v A dm u A

unde dm este masa lichidului care trece prin seciunea


elementului inelar de elice n unitatea de timp:

dm dA v D 2 r dr v D

dm 2 r dr v D

uA

vD vA

dm 2 r v A A dr
2

dT dm u A

uA

dT 2 r u A v A
dr
2

Pentru determinarea momentului de rotaie dQ pentru un


element inelar se folosete teorema momentului cinetic, innd
cont de faptul c n faa discului elicei nu exist viteze
tangeniale induse i imediat n spatele acestuia, vitezele
tangeniale induse sunt egale cu uT:

dQ r dm u T
uA

dQ 2 r u T v A
dr
2

dm 2 r v A A dr
2

Puterea consumat de elementul inelar al elicei:

dPc dQ r dm u T
O parte din aceast putere este consumat pentru realizarea
mpingerii

dPu dT v A dm u A v A
Iar o alt parte pentru a imprima fluidului vitezele induse

uA

uT

dPAT dPA dPT


dm u 2A
dPA
;
2

dm u T2
dPT
;
2

Ecuaia de bilan energetic este:

dPc dPu dPAT dPu dPA dPT


dPc r dm u T

dPu dm u A v A

dm u 2A
dPA
2

dm u T2
dPT
2

dm u 2A dm u T2

r dm u T dm u A v A
2
2

dm u 2A dm u T2
r dm u T dm u A v A

2
2

uA
uT

uT r
u A vA

2
2

uA
vA
uT
2

uT
uA
r
2

Randamentul elementului inelar al elicei ideale

dPu dT v A dm u A v A

ri
dPc
dQ r dm u T

uA
uT
2

u
uA
r T
2
vA

ri

vA
vA

uA
2

uT
r
2

ri

vA
vA

uA
2

vA
uA
vA
2

randament axial al
elementului de elice
ine cont de pierderile energetice
pentru crearea vitezelor axiale
induse
este identic cu randamentul unui
propulsor ideal

uT
r
2

uT
2
r

randament tangenial al
elementului de elice
ine
cont
de
pierderile
energetice
pentru
crearea
vitezelor
tangeniale
induse
(pentru rsucirea curentului):

ri

vA
uA
vA
2

uA
CT

vA
vA

uA
2

uT
r
2

uT
2
r

uT
recuperarea energiei de rotaie
coninut n jetul elicei

recuperarea energiei de rotaie coninut n jetul elicei,


prin utilizarea sistemelor de elice contrarotative sau a
roii Grim.

UT

H
i

dT

VA

dP

dF
A

VT= r

B
UT
2

UT
2
UA
2

UT

H
i

UT
2
UA
2

dT

VA

dP

dF

VT= r

uA
vA
uT
2

tg i
u
uA
r T
2

B
UT
2

1
u A u T x r vA
2
2

u
u

v v A A r t
2
2

uA
uA

T dT 2r u A v A
R 2
dr u A v A
2
2

0
0

uA

Q dQ 2 r u T v A
dr
2

0
0

TEORIA
TURBIONARA

Randamentul
propulsorului
ideal

Randamentul
elicei
ideale

Randamentul
elementului
de pala

0i

ri

vA
vA

uA
2

vA
uA
vA
2

uT
2
r

uT
r vA
1 tg i
2
r

uA
r
1 ctg i
vA
2

Teoria turbionar sau


teoria circulaiei se
bazeaz pe conceptul
potrivit cruia
fenomenul de curgere
cu circulaie n jurul
unui corp conduce la
apariia unei fore
portante.

TEORIA TURBIONARA

Curgere uniform (fr circulaie) n jurul unui cilindru

Distribuia de viteze i de presiuni n jurul cilindrului este


simetric, asupra acestuia nu va aciona nici o for.

TEORIA TURBIONARA

Curgerea n jurul unui cilindru rotitor

Distribuia de viteze i de presiuni n jurul cilindrului este


asimetric
Datorit diferenei de presiune de pe suprafaa cilindrului ia
natere o for portant

TEORIA TURBIONARA

Conform teoremei Kutta Jukovski fora portant pe


unitatea de lungime este:

L V
Unde este circulaia vitezei V de-a lungul liniei nchise S

Vds

TEORIA TURBIONARA

Portana unui profil depinde de dimensiunile i forma


profilului i de valoarea circulaiei existente n jurul acestuia.
Viteza de pe extradosul profilului crete n timp ce viteza
pe intrados scade indicnd prezena unui vrtej care "infoar"
profilul.

TEORIA TURBIONARA
Aripa portant de anvergur finit
intrados - cretere a presiunii
extrados - scdere a presiunii

FOR PORTANT

La extremitile aripei diferena


de presiune produce o deplasare a
fluidului de la zona cu presiune mare
la cea de presiune mic.

Aceast micare
lateral iniiat pe arip
se continu n aval i
formeaz o suprafa
de vrtejuri libere.

TEORIA TURBIONARA
Aripa portant poate fi nlocuit cu dou sisteme de vrtejuri:
Un sistem de vrtejuri legate de arip, pe care iau natere
forele i momentele hidrodinamice care caracterizeaz
interaciunea arip portant - fluid
Un sistem de vrtejuri libere paralele cu viteza la infinit care
sunt antrenate n jos de curent i pe care nu se dezvolt fore
hidrodinamice

TEORIA TURBIONARA
A ELICEI NAVALE
Avnd n vedere c pala elicei poate fi asimilat cu o arip de
anvergur finit, modelele turbionare, elaborate pentru arip, pot fi
adaptate i la elice.
Teoria turbionar permite descrierea funcionrii elicei fr a
mai fi necesar prezena fizic a acesteia.
Elicea se nlocuiete cu o distribuie de vrtejuri libere i
legate care prin vitezele induse conduc la aceleai performane
hidrodinamice cu elicea real.

TEORIA TURBIONARA
A ELICEI NAVALE
Elicea se nlocuiete cu o distribuie de vrtejuri libere i
legate:
Vrtejurile legate sunt fixe n raport cu palele i pe ele iau
natere fore care caracterizeaz interaciunea dinamic ntre
dintre elice i fluid.
Vrtejurile libere nu sunt fixe n raport cu palele, ele sunt
antrenate n jos de curent, pe ele nu se dezvolt fore
hidrodinamice iar intensitatea lor depinde de intensitatea
vrtejurilor legate.

n modelele turbionare care utilizeaz singulariti


de tip vrtej pentru modelarea curgerii reale n jurul palelor,
calculul vitezelor de o linie de vrtej de intensitate = ct. se
face cu relaia lui Biot Savart:

VP

dl R
4 l R 3

vR u T u A vA r
vR viteza absolut
uA viteza axial indus
uT viteza tangenial indus

v A u A 2 r u T 2

i unghi de avans inductiv


- unghi de avans
- unghi de pas
- unghi de atac

dT dYcos i dXsin i dYcos i 1 tgi

dF dYsin i dXcos i dYsin i 1 ctg i


dQ dF r r dYsin i 1 ctg i

dY VR (r )dr

dT (r) VR cos i 1 tgi


dQ r (r ) VR sin i 1 ctg i dr

r uT
cosi
vR

v R cos i r u T

v A uA
sini
vR
dT (r) VR cos i 1 tgi

v R sin i v A u A

dT (r) (r u T ) 1 tgi dr
dQ r (r ) ( v A u A ) 1 ctg i dr

dT (r) (r u T ) 1 tgi dr
dQ r (r ) ( v A u A ) 1 ctg i dr

dPu dT v A

dPc
dQ

1 tg i
tg 1 tg i
vA

ctg i

r
1 ctg i tg i 1 ctg i

ELICE IN APA
LIBERA
CARACTERISTICI HIDRODINAMICE
ALE ELICEI NAVALE

n condiii reale, elicea naval funcioneaz n


prezena corpului navei, ntr-un curent neuniform
perturbat de corp.

Performanele hidrodinamice ale unei elice


navale depind de cmpul de viteze (siajul) n care
elicea funcioneaz, astfel nct aceeai elice va avea
performane hidrodinamice diferite n spatele a dou
carene diferite.

De aceea, n mod uzual, caracteristicile hidrodinamice


ale unei elice navale se refer la performanele
hidrodinamice ale acesteia n ap liber sau altfel
spus n curent uniform, neperturbat.

Performanele hidrodinamice ale unei elice navale


sunt date de:
mpingerea dezvoltat de elice - T - for care
asigur nvingerea rezistenei la naintare a navei i
deplasarea navei
momentul de rotaie Q care trebuie s fie
echilibrat de momentul de rotaie al mainii principale
de rotaie transmis elicei prin linia de arbori
randamentul elicei n ap liber - o definit ca
raportul dintre puterea util transformat n mpingere
i puterea consumat pentru realizarea momentului Q

PROBE DE ELICE N AP LIBER


Caracteristicile hidrodinamice ale unei elice de
geometrie dat se exprim prin variaia randamentului
o i a coeficienilor adimensionali ai mpingerii KT i
momentului KQ funcie de valorile avansului relativ J

T
KT 2 4
n D

J KT
0

2 K Q

Q
KQ 2 5
n D

VA
J
n D

Z = 4, Ae/Ao=0.68, P/D=0.8
0.7
0.6
0.5
KT

0.4

10KQ
0.3

Rand.

0.2
0.1

0
0

0.2

0.4

0.6

0.8

Aceste curbe se obin experimental prin ncercri pe


modele de elice n curent uniform, neperturbat de carena navei probe de elice n ap liber si se realizeaz n:
bazine de carene
tunele de cavitaie.

PROBE DE ELICE N AP LIBER


n cazul executrii probei n bazin, modelul elicei se
monteaz pe dinamometrul de elice n ap liber, fixat
de cruciorul bazinului, asigurndu-se imersiunea
corespunztoare axului elicei.

PROBE DE ELICE N AP LIBER


Deplasarea elicei prin ap se va face cu elicea n
faa dinamometrului. Astfel, viteza de avans n discul
elicei n curent uniform (neperturbat) - vA - va fi egal
cu viteza de deplasare a cruciorului fa de sol.

Se deplaseaz cruciorul cu o anumit vitez vA i


se rotete elicea cu o anumit turaie n.
Se msoar mpingerea T i momentul Q pentru
diferite valori ale vitezei i turaiei, deci pentru diferite
valori ale avansului relativ J.

PROBE DE ELICE N AP LIBER


La realizarea probelor de elice n ap liber n tunelul
de cavitaie, modelul elicei se monteaz pe axul
dinamometrului i se rotete cu o anumit turaie n,
n timp ce apa este recirculat n tunel de ctre
impeller cu o anumit vitez vA.

SIMILITUDINEA
ELICELOR NAVALE

n hidrodinamica naval, numeroase date cu privire la


performanele elicelor se obin prin ncercri experimentale
pe modele la scar redus.

Rezultatele experimentale pot fi aplicate de la elicea la


scar la elicea real n condiiile n care sunt ndeplinite o
serie de criterii de similitudine de ordin geometric, cinematic,
dinamic,
etc., criterii
deduse cu ajutorul analizei
dimensionale.

T f , D, v A , g, n, p,
Impingerea elicei

T n [N] sau [kgm/s2] :

Densitatea apei

[kg/m3]

Diametrul elicei

D [m]

Viteza de avans n discul elicei

VA [m/s]

Acceleraia gravitaional

g [m/s2]

Turaia

n [s-1]

Presiunea apei

p n [N/m2] sau [kg/(ms2)]

Coef. vscozitate dinamic


( = )

[Ns/m2] sau [kg/(ms)],

T f , D, v A , g, n, p,
Presupunnd c f este dezvoltabil n serie de puteri, abstracie
fcnd de un factor multiplicativ, fiecare termen al acestei serii
are forma:

a D b v cA g d n e p i j

M L M Lb
T 2 L3
a

L

T

L
2
T

1 M

LT 2

T

d

LT

T f , D, v A , g, n, p,

v
Fr
gD
Froude

v 2A

gD
2
vA

nD


vA

nD
Sh
vA
Strouhal

p

2

v
A

Eu


D vA

v AD
Re

v 2A

Euler

Reynolds

2 2
T D v A f1 Fr, Sh, Eu, Re
2

2 2
T D v A f1 Fr, Sh, Eu, Re
2

T
CT
1/2 A o v 2A

C T f1 Fr, Sh, Eu, Re


Dac parametrii din membrul drept au aceeai
valoare pentru elicea model i pentru prototip,
curgerea va fi similar pe cele dou elice iar valoarea
coeficientului de mpingere va fi aceeai pentru
ambele elice.

Se indexeaz cu N mrimile referitoare la elicea n natur i


cu M cele referitoare la model.
Similitudinea geometric ntre cele dou elice se realizeaz
prin pstrarea proporionalitii dintre caracteristicile
geometrice ale discului elicei, conturului i profilului
hidrodinamic al palei.

DN

DM

n practica experimentrii elicelor navale


nu este posibil i uneori nu este necesar
satisfacerea
simultan a criteriilor de
similitudine Fr, Sh, Re i Eu.

Fr

Re

Sh

Eu.

Criteriul Froude

v
Fr
gD

conduce la egalitatea rapoartelor:

FrN FrM
v AM
g DM

v AN
g DN

v AN
v AM

n cazul elicelor sau a ncercrilor profilelor, forele masice au o


importan mic de aceea criteriul Froude nu influeneaz
rezultatele obinute la model n transpunerea lor la natur.

Criteriul Froude

v
Fr
gD

Similitudinea dup Fr implic viteze mici ale curentului n cazul


modelului.

vA

vA

vA
vAM

Criteriul Strouhal

nD
Sh
vA

conduce la egalitatea rapoartelor:

Sh N Sh M
n NDN n MDM

v AN
v AM

n N D M v AN
1

n M D N v AM

Criteriul Strouhal

nD
Sh
vA

n practica elicelor navale ndeplinirea criteriului Strouhal


presupune egalitatea coeficienilor avansurilor relative J (sau )
ale elicei navei i ale modelului, unde:

vA
J
nD
ndeplinirea similitudinii dup acest criteriu este
ntotdeauna posibil.

Eu

p
v 2A

Criteriul Euler
este un criteriu de similitudine a presiunilor

n practica elicelor navale, criteriul Euler se ntlnete sub denumirea


de cifr de cavitaie:

p
1/2 v 2A

unde p = p pv , p este presiunea static absolut, iar pv


reprezint presiunea de vaporizare.

Criteriul Euler

p
1/2 v 2A

Criteriul de similitudine dat de cifra de


cavitaie poate fi satisfcut numai n bazine
depresurizate sau n tunele de cavitaie.

Eu

p
v 2A

v AD
Re

Criteriul Reynolds

VAN D N VAM D M

N
M

VAN D M 1

VAM D N

vAN

vA

Criteriul de similitudine Reynolds nu poate fi satisfcut simultan


cu acela al lui Froude, ntruct similitudinea dup Re implic viteze
mari, n timp ce similitudinea dup Fr necesit viteze mici ale
curentului.

Criteriul Reynolds

v AD
Re

Este necesar ca valoarea minim a numrului Re s fie mai mare


de (5 10)x10 5. Este vorba de aa numita automodelare dup
Reynolds, n aceste cazuri numrul Reynolds corespunde curgerii
pe profilul palei la raza 0.7R :

Remin

c 0.7 2
2

v A 0.7 nD (5 10) 105

n concluzie n practica experimentrii elicelor navale nu este


posibil i nu este necesar s se respecte simultan toate criteriile
de similitudine.
Fr

Re

Sh

Eu.

Respectarea simultan a criteriilor Re i Fr nu este posibil.

Satisfacerea simultan a criteriilor Fr, Sh i Eu este posibil doar n


cazul probelor de autopropulsie n bazine depresurizate.

n practica tunelelor de cavitaie se respect similitudinea Sh i Eu


alegnd regimul de probe astfel nct s se realizeze condiii de
existen a regimului turbulent pe profil (automodelare dup Re)

Transpunerea de la model la natur :

Pentru transpunerea de la model la natur este


necesar:
Din respectarea cr. Froude avem relaia:

vA

g DM

vA

g DN

vA

vA

Similitudinea cinematic (cr. Strouhal)

JN JM

vA

nN DN

vA

nM DM

nN
1

nM

Pentru transpunerea de la model la natur este necesar:


2

K Tm K Tn

TN DN v A
3


TM DM v A M

K Qm K Qn

QN PT nM

4
QM PT nN

PTN
PTM

TN v A N

3.5
TM v A M

CAVITAIA ELICELOR
NAVALE

The physical phenomenon


pressure

liquid

1 atm
cavitation

pv(T)

boiling

2300 Pa

vapor
20C

100C

temperature

Apariia i dezvoltarea cavitaiei este produs de


scderea presiunii sub valoarea presiunii de vaporizare.

The physical phenomenon


Velocity V

Pressure p

pmin pv

pmin pv

Bernoulli Equation:
p

1
2

V2 Cte

Cavitation
inception

Developed
cavitation

Cavitaia este fenomenul de apariie a unor


discontinuiti de faz n domeniul de micare a
unui fluid, ca urmare a scderii presiunii provocate
de creterea vitezei, prin formarea de caviti (bule
cavitaionale sau caverne umplute cu gaze i vapori
de lichid).

Fenomenul de cavitaie poate fi definit ca fiind


ansamblul:
dintr-o transformare lichid-gaz n zone ale lichidului
caracterizate printr-o presiune sub valoarea presiunii
critice (de vaporizare)
i o transformare gaz lichid n zone ale lichidului
aflat n regim de micare n care p pcrt.

La elicea naval, n condiii normale de funcionare,


pe extradosul palei ia natere o regiune de presiuni
joase, iar pe intrados o regiune de presiuni ridicate.

Distribuia de
presiuni este neuniform att de-a
lungul
coardei
profilului ct i
de-a lungul razei
elicei.

Dac depresiunea de pe extrados atinge valoarea


presiunii de vaporizare a apei la temperatura
respectiv, atunci apare fenomenul de cavitaie.

Apariia cavitaiei pe elicele navale poate conduce


la:
scderea performanelor hidrodinamice ale elicelor
la zgomote i vibraii,
la eroziune cavitaional.

Apariia cavitaiei pe
elicele
navale
poate
conduce la scderea performanelor hidrodinamice ale
elicelor prin aa-zisa cdere a valorii mpingerii i
momentului, cu consecine directe asupra randamentul
elicei.
KT
0.4

0.3

0.2

0.1

J
0
0

0.2

0.4

0.6

0.8

Eroziune cavitaional este atribuit n mod obinuit


imploziilor bulelor cavitaionale.
Cavitile conin vapori de ap, care se condenseaz
brusc n momentul n care acestea ajung ntr-o zon cu
presiune ridicat.
Energia bulei se pierde la contactul prin oc cu o
suprafa limitat la dimensiunile unui punct.

Fora ocului hidrodinamic, nu prea mare i de


energie finit, fiind aplicat pe o suprafa infinit de mic
provoac n staturile superficiale ale materialului palei
tensiuni care ating valori foarte mari.

Eroziunea cavitaional distruge materialul palei din


vecintatea zonei de implozie a bulelor cavitaionale

Efectele
cavitaiei n
pompe

Modelarea curgerii fluidelor incompresibile n jurul


corpurilor solide n condiiile n care presiunea la limita
de separaie ntre lichid i solid scade sub anumite
valori - criteriul Euler - se poate face numai n tunelul
de cavitaie, n canalul cu circulaie i n bazine cu
vacuum.

TUNELUL DE CAVITAIE UNIVERSITATEA GALAI


Tunelul de cavitaie existent n existent la Facultatea de Nave
din cadrul Universitii "Dunrea de Jos" din Galai, este de tip
vertical cu recircularea apei, cu o lungime total de 5.6 m i o
nlime de 3.4 m.

Criteriul Euler este un criteriu de similitudine a


presiunilor dat de raportul dintre presiunea static pst
i presiunea dinamic pd , criteriu care n practica
elicelor navale se ntlnete sub denumirea de cifr de
cavitaie:
p st
p-e

p d 1/2 v 2

S-a notat cu p presiunea static absolut, iar e


reprezint presiunea de vaporizare.

n cazul elicei navele este necesar s se specifice punctul de


referin al imersiunii i viteza de referin fa de care se scrie
cifra de cavitaie. Se ntlnesc urmtoarele situaii:
a) presiunea static se msoar la nivelul axului port-elice,
iar presiunea dinamic se exprim n funcie de viteza de avans n
discul elicei vA :

p-e
1/2 v 2A

p at h - e
1/2 v 2A

unde pat este presiunea atmosferic , - greutatea specific a


apei, h imersiunea axului port-elice, vA viteza de avans n
discul elicei: vA = v ( 1-w ), - densitatea apei.

b) presiunea static se msoar la nivelul axului port-elice, iar


presiunea dinamic se exprim n funcie de turaia elicei n :

p-e

1/2 nD

pat h - e

1/2 nD 2

c) presiunea static se msoar la nivelul axului port-elice, iar


presiunea dinamic se exprim n funcie de viteza rezultant a
profilului palei la raza relativ 0.7R :

p-e

1/2 v 2A 0.7 nD 2

c) presiunea static se msoar la nivelul vrfului palei cnd


pala este vertical n sus ( cea care corespunde imersiunii minime),
iar presiunea dinamic se exprim n funcie de viteza de avans n
discul elicei vA :

p at h v - e
1/2 v 2A

unde hv este imersiunea vrfului palei.

Bubble cavitation - cavitaie de tip bule

Moduri de prezentare a rezultatelor de cavitaie

Moduri de prezentare a rezultatelor de cavitaie

KT
0.4
0.4

KT

0.3

0.3

0.2

kT (J1)
kT (J2)

0.2

kT (J3)

0.1

0.1

J
0
0

0.2

0.4

0.6

0.8

cifra de cavitatie

Apariia vrtejului cavitaional de vrf i chiar o


uoar extindere a fiei cavitaionale nu afecteaz
performanele elicei i nu provoac eroziune
cavitaional.

Se accept o extindere a
fenomenului de cavitaie sub
5 10 % din suprafaa palei,
considernd c aceste limite
asigur
o
funcionare
corespunztoare a elicei din
punctul
de vedere al
cavitaiei.

Fenomenul de cavitaie intens nu este


specific doar navelor de mare vitez, ci poate
aprea i la viteze mici, n condiii de
ncrcare mare a elicei.