Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Istoria aeroglisoarelor
Prima model inregistrat al unui aeroglisor a fost in 1716, de catre Emmanual
Swedenborg, un inginer si totodata filosof suedez. Proiectul nu a avut parte de sustinere si
o nava nu a fost niciodata construita. Swedenborg a realizat ca pentru a folosi o astfel de
masina este nevoie de o sursa de energie mult mai mare decat oricare dintre cele care
existau pe vremea aceea.
Pe la mijlocul anilor 1870, inginerul britanic Sir John Thornycroft a construit o
serie de prototipuri pentru a verifica efectele pernei de aer. Din acest moment atat
inginerii europeni cat si cei americanii au continuat sa incerce sa proiecteze o astfel de
nava. La inceputul anilor 1950, inventatorul britanic Christopher Cockerell a inceput sa
faca experimente cu astfel de vehicule si in 1955 a obtinut brevetul de inventator al unui
vehicul care “nu era nici avion, nici barca,nici un vehicul cu roti”. El a construit 2
prototipuri pe care le-a propus fara success armatei in 1956. Cockerell a continuat si in
1959 a construit un aeroglisor pentru o singura persoana care a traversat Canalul Englez.
In 1962 un vehicul britanic a fost primul care a devenit activ servind ca ferry-boat pe o
distanta de 31 km.
Fusta este o alta componenta extreme de necesara. Cea mai folosita fusta este sub
forma de punga. Aceasta puna acopera partea de jos a bazei si este prevazuta cu gauri
pentru a permite aerului sa iasa si sa impinga nava de la sol. Fiecare parte a acesteia se
umfla separat, astfel eventualele reparatii se fac mai usor iar stabilitatea este imbunatatita.
Din pacate cu cat mai stabila este fusta, viteza scade.
Cand aeroglisorul va fi capabil sa se miste, va fi nevoie de directionare. Aceasta
se face cu ajutorul carmelor. Acestea pot fi controlate prin o multime de metode,
incluzandu-le pe cele computerizate. Carmele nu pot fi foarte grele deoarece se afla in
apropierea motorului si ar ingreuna ridicarea aeroglisorului de la sol. Forma lor va
influenta cat de bine pot muta directia aerului.
Evantaiul de ridicare
Pentru inceput volumul de aer necesar este foarte mare si elicea este mai eficienta
in aer deschis, de exemplu pentru o aeronava. De asemenea evantaiul trebuie sa forteze
aerul sa intre in camera de sub nava pentru a crea o presiune specifica. Elicele nu sunt
eficiente cand presiunea de raspuns a aerului va fi aplicata asupra lamei acestora in
timpul rotatiei. Din aceasta cauza evantaiul de ridicare la multe aeroglisoare va fi
transformat intr-un evantai care sa foloseasca forta centrifuga. Acest evantai este format
din doua discuri legate intre ele si arata ca o gogoasa cu sipci inclinate pe margini.
Cand acest ansamblu este rotit cu viteza mare aerul este absorbit prin mijloc si
acele sipci il forteaza afara prin margini. Aceste evantaie prezinta doua avantaje: sunt
eficiente in conditiile in care presiunea este mare si lucreaza cu un volum de aer mult mai
mare decat o elice care foloseste aceeasi putere si are aceeasi viteaza de rotatie. Evantaiul
este cuplat prin intermediul unei cutii de viteze de motor. Motorul este de asemenea legat
de propulsorul navei, care intretine miscarea inainte a aeroglisorului.
Perdeaua de inertie
Cand s-au construit primele modele si s-a studiat fluxul aerului pe aeroglisoarele
care foloseau sistemul "plenum chamber" (camera de aer) s-a descoperit ca erau
probleme cu stabilitatea. In plus, modelul avea nevoie de o putere enorma pentru a putea
sustine in aer o greutare rezonabila.
Fusta este o fasie de material flexibil avand o forma specifica, fixata sub
marginile de fund ale camerei de aer. Odata cu ridicarea aeroglisorului, fusta se extinde
sub el pentru a retine o perna de aer cat mai mare. Dezvoltarea fustei da posibilitatea
aeroglisorului sa-si mentina normali parametrii de viteza si manevrabilitate in condititii
de mare agitata sau la deplasarea peste diferite obstacole (pietre, creste, denivelari ale
solului etc.).
Fusta aeroglisorului este una dintre cele mai sensibile parti ale navei. Constructia
acesteia trebuie sa fie perfecta, altfel va rezulta o deplasare grea pentru pasageri sau chiar
o defectare a ambarcatiunii si chiar fustei. Rezultatul uzarii excesive a acesteia este
aparitia oscilatiilor marginilor inferioare ale fustei. Materialul din care este fabricata fusta
trebuie sa indeplineasca 3 conditii simultane:sa fie usor, flexibil si rezistent.
Fustele actuale prezinta la marginile inferioare niste excrescente numite degete,
elemente auxiliare care pot fi inlocuite. Prezenta acestora usureaza inlocuirea unei fuste
uzate, fiind de ajuns inlocuirea acestor "degete"cu altele noi. Un exemplu socant referitor
la costurile mari ale inlocuirii fustei este legat de ambarcatiunea engleza SRN 4 care
travesa Canalul Englez din Marea Britanie in Franta: schimbarea intregului set de fuste
pentru aceasta nava a costat peste 5 milioane $.
Motorul
SRN 1 si alte aeroglisoare timpurii au folosit motoare cu pistoane. Odata cu
punerea in functiune a modelelor SRN4 si SRN6 constructorii au optat pentru folosirea
turbinelor cu gaz. Acest tip de motor este mai mic si mai usor si a fost utilizat ca mijloc
de propulsie in aviatie.
Motorul este alcatuit dintr-un ax principal pe care sunt montate un compressor si
o turbina. Demarorul este conectat la unul din capete de axul principal iar cu celalat
capat este legat de evantaiul pentru ridicare si de cutia de viteze a elicei. Compresorul si
turbina au un aspect de evantai cu un numar mare de lame.
Cand motorul este pornit, aerul preluat de reteaua de admisie a motorului este
comprimat de compresor si impins in camerele de combustie montate in jurul motorului.
Combustibilul este impins in camerele de combustie unde incepe sa arda. Urmeaza un
proces rapid de dilatare si impingere a aerului comprimat prin turbina catre caile de
evacuare. Odata cu crestere presiunii gazelor formate in turbina, puterea acestei creste
avand ca rezultat impulsionarea compresorului. Puterea motorului creste pana ajunge la
viteza normala de functionare.
Folosirea acestui tip de motor avea ca principal dezavantaj zgomotul puternic
creat de functionarea acetuia. La SRN6 acest lucru insemnand ca putea fi auzit de la
cateva mile distanta. Noua generatie de motoare s-a axat pe reducerea zgomotului si
consumului de combustibil. Noul aeroglisor AP188 considerat ca fiind succesorul lui
SRN 6 a inlaturat in totalitate vechile tipuri de motoare acesta ruland cu un motor diesel
foarte asemanator cu cel al navelor maritime, mult mai silentios si cu un consum mult
mai scazut.
Cutia de aer
Structura de cutie prezenta in partea din spate a aeroglisorului ,imediat dupa elice,
poarta denumirea de cutie de aer. Aceasta retine aproximativ 10% din cantitatea de aer
create de elice. Acest procent de aer este impins in jos ajungand sub fusta aeroglisorului.
La baza aeoglisorului sub cutia de aer exista 3 conducte reduse ca dimensiuni. Doua
dintre acestea sunt in legatura directa cu fusta ambarcatiunii, iar cea de-a treia conduce
aerul direct sub aeroglisor.
Puterea de ridicare
Sa luam ca exemplu un aeroglisor cu echipaj, combustibil si incarcatura care
cantareste in jur de 2000 pounds. Dimensiunille acestuia fiind 15 feet(ft) lungime si 7 ft
latime. In cazul acesta aria ambarcatiunii va fi egala cu:
Daca ambarcatiunea este prea ridicata, presiunea de aerului care formeaza perna
de aer trebuie sa sustina 2000 pounds sau mai mult. Inseamna ca presiunea necesara
sustinerii aeroglisorului este de numai 19 pound pe sq.ft.
Din schitele existente ale unor aeroglisoare care au fost deja proiectate se poate
estima aproximativ cata putere e necesara pentru ridicarea unui aeroglisor. Pentru 19
pound pe sq.ft avem nevoie aproximativ 4 cai putere pentru fiecare sq ft.de fusta pentru a
mentine ambarcatiunea ridicata.
Aria perdelei este rezultatul produsului dintre lungimea si inaltimea acesteia.
Un aeroglisor de 15 ft lungime si 7 ft latime va avea o lungime a perdelei de 44 ft. De
doua ori lungimea plus de doua ori latimea.
Daca vrem ca aeroglisorul sa se ridice la inaltimea de 1 foot(0.3048m) vom avea
nevoie de o putere suficienta pentru a asigura o perdea de 44 x 1 sq.ft.. La 4 cai putere pe
sq.ft. Un calcul simplu ne arata ca vom avea nevoie de 176 de cai putere doar pentru a
reusi sa ridicam ambarcatiunea la un foot (0.3048m) deasupra solului. Sa nu uitam ca
aceasta putere este alocata nu numai pentru ridicarea ambarcatiunii, deci acest motor ne
ofera puterea minima pentru ridicare.
Aerodinamica
Primul aeroglisor care a transportat pasageri a fost Vickers VA-3, care in vara
anului 1962 a transportat pasageri regulat de-a lungul Coastelor Galeze din Moreton,
Merseyside pana in Rhyl. Era propulsat de 2 motoare turbo si condus cu ajutorul elicei.
In timpul anilor 1960, Saunders-Roe a dezvoltat o serie de proiecte care putea
transporta pasageri, incluzand si SR-N2, care opera in Solent in 1962 si mai tarziu SR-
N6, care traversa Solent din SouthSea in Ryde de-a lungul insulei Wight pentru multi ani.
Operatiuni ale firmei Hovertravel au inceput pe 24 Iulie 1965 folosind modelul
SR-N6 care transporta 38 de pasageri. 2 modele moderne 98 sear Ap1-88 tranzitau
aceasta ruta, si peste 20 de milioane de pasageri au folosit aceste servicii pana prin 2004.
In 1966, 2 traversari ale Canalului cu ajutorul aeroglisorului de pasageri au fost
inaugurate folosind nava pe perna de aer. Compania Hoverlloyd presta servicii din portul
Ramsgate pana la Calais si firma Townshend Ferries de asemenea si-a inceput serviciul
din Calais pana in Dover.
Precum Saunders-Roe si Vickers (care s-au unit in 1966 pentru a forma The
British Hovercraft Corporation), alte ambarcatiuni comerciale au fost dezvoltate in anii
’60 in Regatul Unit de firma Cushioncraft (parte a grupului Britten-Norman) si
Hovermarine.
Primul aeroglisor (vehicul pe perna de aer) din lume care putea transporta masini
si-a facut debutul in 1968, modelele din clasa BHC Mountbatten, fiecare propulsate de 4
motoare cu turbina de la firma Rolls Royce ce erau folosite pentru a transporta oamenii
de rand si masinile peste canalul Englez de la Dover, Ramsgate unde un port special
pentru aceste nave a fost contruit la Pegwell Bay de catre Heverlloyd si Felkstone in
Anglia pana la Calais si Boulogne in Franta. Primele SR-N4 aveau o capacitate de 254 de
pasageri si 30 de masini, si o viteza maxima de 83de noduri (96 mile pe ora). Trecerea de
la un capat la altul al canalului dura in jur de 30 de minute si era condus ca o linie
aeriana. Urmatoarele SR-N4 MKIII aveau o capacitate de 418 pasageri si 60 de masini.
Modelul francez SEDAM N500 avea o capacitate de 385 de pasageri si 45 de masini din
care un model era folosit, si a fost folosit cu intreruperi doar cativa ani din cauza unor
probleme tehnice. Serviciile s-au oprit in anul 2000 dupa 32de ani in urma competitiei cu
traditionalele feriboturi, catamarane si deschiderea tunelului canalului.
Liniile aeriene din Scandinavia folosesc navele pe perna de aer pentru a transporta
pasagerii intre aeroportul Copenhaga, Danemarca si Terminalul SAS Hovercraft din
Malmo, Suedia.
Fosta Uniune Sovietica a fost una dintre primele natiuni care a folosit o nava pe
perna de aer, Bora, ca o corveta ghidata cu proiectile.
Finnish Navy a desenat o clasa experimentala de nave pe perna de aer, clasa Tuuli, la
sfarsitul anilor 1990. Prototipul clasei Tuuli a aparut in 2000. A dovedit a avea un design
perfect pentru atac litoral in viteza, dar din motive financiare si schimbari in fortele
maritime, nu a fost aprobat.
Finnish Navy ITA Tuuli
Un mare avantaj al vehiculelor cu perna cu aer este ca pot muta incarcaturi mari pe
un teren dificil, ca de exemplu prin mlastini.Acest lucru a fost privit cu mare interes de
guvernul care finanta dezvoltarea navelor pe perna de aer de mare viteza.De abia la
inceputul anilor 70, tehnologia a fost folosita la mutarea barjelor marine prin tractare
pentru a fi folosite pe un teren rascumparat.
Recorduri
Cel mai mare nava civila pe perna de aer din lume- The BHC SRN4 Mk III la 56.4
m lungime si o greutate de 305 tone,poate gazdui 418 pasageri si 60 de masini.
BHC SR-N4 -Cea mai mare nava pe perna de aer de pasageri si masini din lume
Traversarea Canalului Englez -22 de minute de catre Princess Anne MCH SR-N4
Mk3 pe 14 Septembrie,1995.
Cea mai rapida nava pe perna de aer din lume- 18 Septembrie 1995-Concurs de
viteza,Bob Windt(USA) 137.4 km/h,34.06 sec pe kilometru.
Concluzie
Aeroglisoarele sunt mecanisme simple teoretic, totusi de la procesul de teorie la
ce al punerii in practica nu este un drum chiar atat de simplu pe cat pare. Exista o
multitudine de probleme ce trebuie rezolvate pentru a obtine un aeroglisor functional.
Planurile si schitele trebuie sa fie perfecte. In primul rand trebuie luate in considerare
forma si greutatea fiecarei parti componente pentru a elimina probleme ca instabilitatea si
avarierea. Un lucru e singur: cand costruiesti un aeroglisor trebuie sa urmaresti cu atentie
nevoile constructiei.
Bibliografie :
- http://www.hovercraft.com
- http://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft
- http://www.hovercraft-museum.org
- http://www.hovpod.com/
- http://www.4wings.com/