VEHICULE PE PERNA

MAGNETICA
 SISTEME INTEGRATE UTILIZATE ÎN REALIZAREA
VEHICULELOR PE PERNĂ MAGNETICĂ

Pe măsură ce lumea continuă sa crească iar orașele tind să devină din ce în ce mai
aglomerate, transportul tradițional nu mai răspunde așteptărilor societății, în special în zonele
suprapopulate. De-a lungul timpului, combustibilul/energia folosită pentru mișcarea trenului a
fost diferită. De la cărbuni și apă pentru trenurile cu abur, la curent electric (cea mai raspândită
sursă de energie pentru transportul feroviar mondial actual), la motorină (de exemplu așa
numitul tren “Săgeata albastră” din România), și până la cele mai moderne trenuri, care
levitează pe pernă magnetică, acestea din urmă aflându-se într-o situație identică cu cea a
avioanelor la începutul secolului XX.
Tehnologia Maglev (MAGnetic LEVitation) este produsă și folosită pentru transportul
de persoane, în special în Japonia (JR maglev) și Germania (Transrapid); deși există sisteme de
“plutire”, propulsie și frânare ușor diferite, principiul este același: cu ajutorul unor magneți
foarte puternici (fixați atât pe tren cât și pe șină) se creează câmpuri magnetice care susțin
trenul în aer (levitând la aproximativ 5-10 mm deasupra șinei) și îl propulsează cu viteze foarte
mari
Levitația magnetică este o metodă prin care un obiect este suspendat deasupra altui
obiect fără alt ajutor în afară de câmpul magnetic. Este o tehnologie folosită pentru trenurile de
mare viteză , unde acestea realizează propulsia , levitația și ghidajul prin intermediul forțelor
electromagnetice sau electrodinamice create de bobine parcurse de curent. Forțele
electromagnetice sunt folosite pentru a contracara efectele forței gravitaționale; de regulă ele se
exerciă între o parte activă alimentată cu energie electrică și alta pasivă formată din material
feromagnetic și/sau conductor nemagnetic, fiind reduse forțele de frecare.

Fig. 1 Pricipiul de bază al unui tren Maglev

Un vehicul Maglev zboară magnetic controlat la distanțe de ordinul a (1÷1,5) cm

respectiv 10÷15 mm față de calea de zbor fiind propulsat de calea de ghidaj prin schimbarea
câmpului magnetic cu ajutorul electromagneților de pe șine care atrag trenul în moment ce
vine și îl împing în timp ce pleacă. În momentul în care trenul ajunge în dreptul următoarei
secțiuni se schimbă magnetismul astfel că trenul se deplasează mai departe. Electromagneții se
deplasează pe lungimea căii de ghidaj.

2
 Există 4 tehnologii principale maglev:
- o tehnologie care se bazează pe electromagneți adaptabili (suspensie electromagnetică sau
EMS). Exemplu: Transrapid
- o tehnologie care se bazează pe magneți supraconductori (suspensie electrodinamică sau
EDS). Exemplu: JR-Maglev.
- o tehnologie potențial mai ieftină, care folosește magneți permanenți (Inductrack).
- pe lângă acestea, mai există și suspensia magnetodinamică (MDS), recent inventată și
deocamdată puțin testată.

Fig.2 Modelul structural ai căii de ghidaj Fig.3 Cale de ghidaj de testare japoneză

Particularități constructive și funcționale ale VPM

 Clasificarea sistemelor de propulsie a VPM

Levitatia magnetica reprezintă o formă de transport ce suspendă, ghidează și

propulsează vehicule, este o stare de echilibru stabil în direcție verticală, respectiv orizontală,
fără contact mecanic, realizată prin forțe electromagnetice și electrodinamice controlate ce se
manifestă între vehicul și calea sa de zbor magnetic. Această metodă poate fi mai rapidă și mai
confortabilă decât transportul pe roți. Vehiculele pe pernă magnetică pot atinge viteze foarte
mari, asemănătare avioanelor cu reactie( peste 500km/h). Deoarece mare parte a propulsiei
vehiculelor de acest tip se realizează prin intermediul căii de rulare și nu prin vehicul acestea
sunt mai ușoare și pot urca pante mai abrupte decât trenurile convenționale.
Levitația și ghidajul lateral magnetic se realizează cu sisteme similare, așezate în
poziție adecvată față de cale sau pot fi asigurate integrat de același sistem. Există două tipuri
de levitație : prin respingere (un obiect poate fi suspendat folosind proprietatea de respingere a
magneților de același pol, iar sistemul se numește electromagnetic -SEM) și prin atracție ( un
obiect poate fi în suspensie magnetică datorită forțelor de atracție dintre magneții cu poli opuși,
iar sistemul se numește electrodinamic - SED).

Fig4. Levitatie prin respingere

Fig.5 Levitație prin atractie

Propulsia VPM se realizează prin intermediul

motoarelor electrice liniare, alcătuite dintr-o parte fixă și una mobilă, prevazute cu circuite
electrice și/sau magnetice cuplate magnetic între ele ; acest tip de motor transformă energia
3
electrică în energie mecanică pe baza căreia partea mobilă se deplasează rectiliniu în lungul
părții fixe.
Partea activă se poate așeza pe vehicul –primarul- și în acest caz, este necesar un sistem
de transfer a energiei electrice pe VPM sau se poate așeza de-a lungul căii – secundar- când
aceasta se numește cale activă.
Există și posibilitatea ca ambele părți –primarul și secundarul- să fie alimentate cu
energie în cadrul soluțiilor de tip motor sincron liniar.
Părțile principale care compun VPM sunt:
- Sistemul de propulsie – motorul liniar
- Electromagneți de levitație
- Electromagneți de ghidaj
- Sistemul de transfer a energiei pe vehicul
- Sistemul tiristorizat de alimentare și control a propulsiei
- Sistemul de alimentare și control a levitației și ghidajului
- Circuitele auxiliare
I. Boldea consideră că într-o viziune intuitivă motoarele liniare se pot obține din cele
rotative prin secționarea acestora din urmă după generatoare și desfășurarea în plan a celor
două părți numite primar și secundar, urmând ca partea fixă să fie prelungită de-a lungul căii de
zbor (pag.19).

Fig. 6 Sectiunea unui motor de c.a Fig.7 Componentele unui motor asinctron trifazat liniar

Deoarece nu pot fi folosite cu infrastructura existentă, trenurile Maglev trebuie

concepute de la 0, din motive economice și energetice fiind luate în considerare următoarele
variante contructive:
- LIM- motorul liniar de inducție cu cale pasivă, unilateral sau bilateral , cu flux
longitudinal;
- LSHM- motorul liniar sincron homopolar cu cale pasivă, unilateral;
- LASM- motorul liniar sincron heteropolar, cu excitație convențională cu cale activă,
bilateral sau unilateral
- LSCM- motorul liniar sincron heteropolar, unilateral cu excitație supraconductoare
cu cale activă
- CRIOED- criotransmisia electrodinamică , caz în care VPM cu CRIOED se
numește crioaerobus.
Aceste sisteme dezvoltă pe lângă forța de propulsie și forțe de levitație sau /și de ghidaj
suficient de mari pentru a levita și ghida VPM, astfel:
- Sisteme integrate de propulsie și ghidaj (LSCM)
- Sisteme integrate de propulsie și levitație (LSHM si LASM)
- Sisteme integrate de propulsie , levitație și ghidaj (CRIOED)
- În varianta bilaterală LIM dezvoltă forțe de autoghidare dar foarte mici, insuficiente
pentru a putea ghida vehicolul, iar în varianta unilaterală dezvoltă o forță de atracție
care poate prelua până la 40% din masa VPM.

4
 Particularități ale sistemului integrat

 Clasificarea sistemelor magnetice și de levitație VPM

Suspensia electromagnetică (SEM) și cea electrodinamică (SED) sunt două tipuri de

tehnologii folosite la trenurile maglev.
Suspensia electromagnetică permite ca trenul să se ridice în aer încă dinainte de
pornire.
Sistemul de suspensie electromagnetică se bazează pe principiul atracției magnetice
dintre un electromagnet cu miez feromagnetic alimentat de regulă in curent continuu (sau in
curent alterntiv) și o cale masivă ( sau laminată) feromagnetică. Trenul levitează deasupra căii
de rulare în timp ce electromagneții, atașați trenului, sunt orientați spre calea de rulare de
dedesubt. Sistemul este dispus pe o serie de brațe în forma literei C, cu partea superioară a
brațului atașată de vehicul, iar marginea interioară de dedesubt având în componență magneții,
între cele două margini aflându-se șina.
Datorită faptului ca SEM alimentat în curent continuu este instabil atât static cât și
dinamic , în vederea asigurării stabilității statice și dinamice este nevoie de un sistem de
control automat al curentului , în funcție de întrefierul δ, viteza vv și accelerația av pe verticală.
Sistemul de control automat trebuie să mențină întrefierul în limitele ( 0,75÷1,25) δn evitând
prin aceasta impactul vehiculului cu calea și limitând astfel și consumul de energie. Întrefierul
nominal este de obicei δn=(10÷15)mm. Stabilitatea dinamică trebuie realizată fie prin controlul
permanent al curentului în funcție de viteza pe verticală vv fie printr-un amortizor mecanic.
Avantajul principal al SEM constă în simplitatea constructivă și faptul că poate
funcționa la orice viteză, în comparație cu SED care funcționează la o viteză minimă de
30km/h.
Electromagneții utilizați pentru levitație și ghidaj au forma de U iar în procesul de
calcul al acestora trebuie luate în considerare următoarele :
-greutatea minimă a electromagentului;
-consumul minim de energie pe electromagnet în condiții de forță de levitație dată .
La densități mari de curent trebuie adoptat un sistem de răcire forțată a cărui masă
trebuie luată în considerare la un calcul global de optim.

Fig. 8 Sistemul de suspensie electromagnetică

5
 Suspensia electrodinamică permite levitarea abia dupa ce trenul depășește o anumită
viteză, având nevoie de roți pentru pornire și deplasare cu viteze mici.
Sistemul de suspensie electrodinamică funcționează pe principiul interacțiunii prin
repulsie electrodinamică între bobine supraconductoare plane montate pe vehicul care se
deplasează cu viteza v , și o placă sau o scară conductoare așezată de-a lungul căii de zbor, la
sol. Prin acest tip de interacțiune se produc două forțe: una de levitație Fl și una de frânare Fd.

Fig. 9 Sistemul de suspensie electrodinamică

Câmpul magnetic al trenului este produs fie prin electromagneți (ex: JR-Maglev) ori
printr-o dispunere de magneți permanenți (ex: Inductrack). Forța de respingere în calea de
rulare este creată de un câmp magnetic inductor în conductoare sau alte benzi conductoare din
circuit.Interacțiunea are loc prin intermediul curenților induși prin mișcare, de către bobine
supraconductoare SC, în placa sau în scara conductoare a căii. Bobinele SC sunt necesare
pentru crearea unor câmpuri magnetice puternice în aer , capabile să dezvolte o forță de
levitație care depășește de cel puțin 5-6 ori greutatea bobinelor SC și a instalațiilor de
menținere a stării supraconductoare. ( I.BOLDEA).
Bobinele supraconductoare se compun din bobinajul supraconductor, criostatul de heliu
lichid, si izolatia vidată din fibre de sticlă. În locul acestei izolații se pot folosi alte materiale
cu conductivitate termică, de cca. 4-5∙10-7W/m∙K. Deasemenea trebuie sa prezinte rezistență
mecanică ridicată.
Din punct de vedere static SED este stabil deoarece forța de repulsie crește în cazul
apropierii bobinelor SC de cale. Din punct de vedere dinamic , la viteze de peste 70km/h SED
este instabil , motiv pentru care este necesară o bobină convențională de control așezată pe
vehicul sub bobine SC, al cărui curent este proporțional cu viteza momentană pe verticală vv și
cu întrefierul δ; ea este folosită pentru a amortiza oscilațiile, chiar și la frecvențe joase.
Curenții induși în placă la SED precum și cei induși în calea feromagnetică
masivă la SEM produc și o forță de frânare numită magnetică, care la viteze de 100-110m/s au
același ordin de mărime pentru ambele sisteme, ceva mai mică pentru SED. Deoarece forța de
frânare în cazul SED atinge valori maxime între 10-80 m/s ea constituie un dezavantaj la
demaraj , dar este și un avantaj pentru frânarea în apropierea stațiilor.
La SEM forța de frânare crește monoton cu viteza (până la 100-110m/s) în timp ce la
SED are un maxim în intervalul 10-80m/s, ca apoi să scadă rapid cu viteza. Forța de frânare
este importantâ la proiectarea sistemului de propulsie.
Până când vehicolul atinge 30km/h , suspensia acestuia se realizează pe roți ușoare de
tipul celor pentru avioane, de tip retractibil ( la viteze mici curentul indus în bobine și fluxul
magnetic rezultat nu sunt suficient de puternice pentru a suporta greutatea trenului) deoarece
forța de levitație este 0 în repaos și crește monoton cu viteza până la o valoare limită . În cazul
SEM prezența roților este necesară numai pentru situații critice, precum staționarea în triaje sau
depouri sau întreruperi de curent, deoarece forța de atracție prin levitație este maximă în
repaos, și scade ușor cu viteza.
6
 Inductrack

Inginerii încearcă constant să dezvolte tehnologiile precedente, astfel că un nou model

de maglev numit Inductrack se găsește în faza de proiectare. Diferența majoră dintre acesta și
SED constă în folosirea unor magneți permanenți în locul celor supraconductori. Acest sistem
utilzează un aranjament de magneți pemanenți foare puternici numiți dispunere Halbach pentru
a crea forța de levitație. Dispunerea Halbach folosește bare magnetice aranjate astfel încât
câmpul magnetic al acestora are un unghi de 90 grade pe fiecare parte , ceea ce produce un
puternic câmp magnetic în jurul lor. Câmpul magnetic al dispunerii Halbach pe tren respinge
câmpul magnetic produs de deplasarea dispunerii pe calea de zbor, șinele în sistem fiind puțin
diferite. Calea de rulare este compusă din două rânduri de bobine strâns unite , iar trenul în
sine are două dispuneri Halbach: una deasupra bobinelor pentru levitație și una pentru ghidaj.
Inductrack folosește un motor liniar sincron, ca și SEM și SED.

Fig.10

Dispunere
Halbach

Fig. 11 Model Indutrack

Avantajul acestui tip de sistem este acela că în cazul unei căderi de tensiune, trenul
continuă să leviteze datorită utilizării magenților permanenți. În consecină, trenul este capabil
să încetinească până oprește; în plus el poate levita fără altă sursă de putere implicată, singura
sursă de care are nevoie fiind motorul liniar sincron iar singura pierdere de putere care apare în
acest tip de sistem fiind forța de frecare aerodinamică și rezistența electrică din circuitele de
levitație.

Avantajele și dezavantajele vehiculelor pe pernă magnetică

Avantaje :

7
 -nu există frecare cu șina, astfel se pot prinde viteze foarte mari;
-sunt mult mai puțin zgomotoase, iar mișcarea este mai lină;
-consumă mai puțin curent electric decât trenurile clasice (curentul electric este necesar
pentru dezvoltarea câmpului magnetic);
-șina trenurilor maglev este de regulă suspendată pe stâlpi, la o înălțime de 10-20 m de sol;
acest fapt reprezintă un avantaj din punct de vedere ecologic: de regulă, rutele de transport, fie
ele drumuri, șosele, autostrăzi, căi ferate, sunt construite la nivelul solului (pe sol), și
traversează (taie) suprafețe mari de pășuni, pajiști, păduri, diminuând sau chiar blocând
deplasarea animalelor dintr-o parte în alta. Migrația animalelor în cadrul unui ecosistem, sau
dintr-un ecosistem în altul este foarte importantă pentru conservarea speciei (găsirea hranei,
reproducere etc). Faptul că șina trenurilor Maglev este suspendată pe stâlpi, face ca traversarea
zonei de către animale să aibă loc fără probleme, pe sub șină.
-lipsa de frecare cu șina, face ca întreținerea trenurilor și a șinei să fie mai puțin
costisitoare, pentru că acestea nu au de ce să se uzeze, degradeze în timp;
-tehnologia maglev permite luarea unor curbe mai accentuate decât în cazul trenurilor
clasice, fapt care face mai flexibilă planificarea rutelor de transport;
-spațiul ocupat de stâlpii care susțin la înălțime șina trenurilor maglev este mult mai mic
decât spațiul ocupat de un coridor feroviar clasic, amplasat la nivelul solului; de asemenea,
stâlpii care susțin șina nu trebuie amplasați obligatoriu la distanțe perfect egale unii de ceilalți,
astfel se pot evita foarte ușor conductele de gaze/petrol/apă din pămant;
-condițiile meteo (ploaie, zăpadă, îngheț etc) nu afectează funcționarea trenurilor maglev;
-trenurile maglev nu polueaza atmosfera prin eliminarea de noxe.;
-maglev foloseste cu 30% mai puțină energie decât un tren de mare viteză, la aceeași
viteză;
-este de 20 de ori mai sigur decât avioanele, de 250 de ori decât căile ferate și de 700 de ori
decât automobilele;
-în ciuda vitezei de 500km/h pasagerii se pot mișca liber prin tren;
-nu prezintă risc de incendiu deoarece materialele din care este construit nu sunt
inflamabile, iar alimentarea nu se face cu combustibili;
- o coliziune între două trenuri maglev este imposibilă deoarece motoarele linisre inductive
previn circulația în sensuri opuse;
-în cazul unei căderi de tensiune bateriile se încarcă continuu.

Dezavantaje:

-trenurile maglev nu pot funcționa pe șinele clasice de tren, au nevoie de un tip de șină
specială;
-costurile necesare pentru infrastructură (șine, garnituri de tren) sunt foarte mari comparativ
cu trenurile clasice;
-stabilitatea trenurilor magnetice în mers este asigurată de un sistem computerizat foarte
precis; la viteza mare, o mică eroare a acestui sistem poate duce la atingerea șinei și la un
posibil accident;
-câmpurile magnetice puternice pot afecta laptopurile, telefoanele mobile, cărțile de credit,
iar efectul asupra sănătății umane pe termen lung este încă necunoscut;
-în prezent, viteza maximă atinsă de un tren maglev(581km/h) nu este mult mai mare față de
viteza pe care o pot prinde unele trenuri clasice. De exemplu, “francezul” TGV (Train à Grande
Vitesse) a atins în 2007 viteza de 574.8 km/h;

8
9