Alimentarea bilaterala a liniei de contact:

1. Avantaje: cresterea randamentului, reducerea pierderilor, reducerea caderilor de tensiune, redundanta = se

asigura functionarea sistemului in conditiile in care o portiune din reteaua de alimentare a iesit intamplator
din uz.
VEM pe cale ghidată- convenţională (ferată) sau neconvenţională (monorai, suspendată, cu şină-cremalieră etc.);
acestei clase de VEM îi aparţin locomotivele electrice feroviare şi miniere, locomotivele diesel-electrice, tramvaiele,
metrourile şi VEM cu pernă de aer sau magnetică.
Sisteme de sustentaţie şi ghidare cu pernă de aer
1. Principiul sustentaţiei şi ghidării VEM cu pernă de aer constă, în esenţă, în producerea unei diferenţe de
presiune faţă de cea atmosferică între interiorul şi exteriorul unei incinte ataşate VEM.
2. atât sustentaţia, cât şi ghidarea VEM se realizează pneumatic
3. Perna de aer 9 asigură levitarea autostabilă a VEM, iar perna de aer 10, de volum redus, deci, de mare
rigiditate, permite ghidarea laterală a culisoului
Sisteme de sustentaţie şi ghidare cu pernă magnetică-levitatie
1. Avantaje : lipsa uzurii fricţionale a căii de circulaţie, transmiterea forţelor de sustentaţie şi ghidare uniform
distribuite, ghidarea controlată,
2. Sustentaţia şi ghidarea cu pernă magnetică a VEM se realizează prin: atracţia magnetică dintre
electromagneţi de c.c., cu miez de fier, solidari cu VEM şi şine de reacţie feromagnetice, fixate în lungul CZ
sau repulsia electrodinamică între bobine supraconductoare plane montate pe VEM şi curenţii induşi prin
mişcare în conductoare dispuse de-a lungul CZ.
Sistemul de sustentaţie şi ghidare cu pernă magnetică prin atracţie
1. La dimensionarea electromagneţilor de sustentaţie/ghidare se urmăreşte maximizarea atât a raportului
dintre forţa de atracţie magnetică şi greutatea electromagnetului, cât şi a raportului dintre forţa de atracţie
magnetică şi consumul de putere
2. forţa de atracţie magnetică dezvoltată de electromagnetul de c.c. de sustentaţie/ghidare creşte odată cu
micşorarea întrefierului
3. Asupra şinei de reacţie se exercită forţa de atracţie magnetică Fatr din partea câmpului magnetic produs de
electromagnetul de c.c. de sustentaţie.
4. Curenţii turbionari induşi dinamic de câmpul magnetic al electromagneţilor de sustentaţie şi ghidare în şina
de reacţie, au ca efect reducerea forţei nete de atracţie magneticăi, produc şi o forţă de frânare magnetică,
având sensul opus mişcării utile a VEM.
Sistemul de sustentaţie şi ghidare cu pernă magnetică prin repulsie
1. Sustentaţia şi ghidarea VEM prin forţe de repulsie electrodinamică reclamă instalarea pe VEM a unor bobine
inductoare cu solenaţii deosebit de mari capabile să creeze într-un întrefier câmpuri magnetice suficient de
intense.
2. Forţa de repulsie electrodinamică creşte în cazul apropierii bobinelor supraconductoare de CZ.
3. Sistemul de sustentaţie magnetică prin repulsie nu este capabil să leviteze (respectiv, să ghideze lateral)
VEM decât la viteze peste 40÷80 km/h., întrucât forţa de repulsie electrodinamică este nulă în repaus şi
creşte monoton cu viteza peste valoarea-limită ca urmare pe distanţele de accelerare şi decelerare
sustentaţia (respectiv, ghidarea) VEM se realizează cu roţi pneumatice retractabile, asemănătoare celor
utilizate de avioane la trenurile de aterizare.
4. Curenţii induşi prin mişcare în placa (sau scara) conductoare a CZ generează o forţă de frânare magnetică
Ffm , de sens opus mişcării utile.
VEM Alimentate in CC
VEMC PROPULSATE CU MAŞINI DE TRACŢIUNE DE C.C. SERIE
1. Avantaje: caracteristică mecanică elastică cu autoreglare de turaţie, cupluri puternice la porniri şi frânare,
suportă bine suprasarcini şi şocuri dinamice la ax, turaţia sa poate fi modificată simplu, în limite largi, poate fi
uşor trecut în regim de generator de c.c. serie, pentru frânare electrică dinamică.
2. motorul de tracţiune de c.c. serie pretinde elemente de conectare electromecanice pentru schimbarea
sensului curentului rotoric la trecerea din regimul de tracţiune în cel de frânare electrică
3. frânarea electrică recuperativă nu este posibilă decât montând un VTC de cadranul II în paralel cu maşina de
tracţiune de c.c. serie, aflată în regim de generator.
4. nu poate funcţiona în gol şi, prin urmare, nu există riscul supraturării şi deteriorării sale mecanice.
5. Pentru obţinerea unor turaţii maxime ridicate, se practică slăbirea câmpului magnetic inductor al
motoarelor, uzual, prin şuntarea înfăşurării de excitaţie.
1
 6. Trecerea de la regim de motor in regim de generator se face prin modificarea sensului de circulatie al
curentului in infasurarea de excitatie.
7. frânarea electrică reostatică – se trete din regim de motor in regim de generator: deconectarea maşinii de
tracţiune de la LC , menţinerea sensului de rotaţie al indusului, inversarea sensului în înfăşurarea indusului,
conectarea maşinii de tracţiune pe reostatul de frânare pe care ea debitează ca generator.
8. Frânarea electrică recuperativă presupune funcţionarea maşinilor de tracţiune în regim de generator c.c.
serie debitând în LC.
9. Frânarea mixtă recuperativ-reostatică se aplică la VEMC cu VTC pentru obţinerea unei frânări electrice sigure
şi în situaţiile când LC nu este capabilă să preia energia de recuperare (datorită întreruperii contactului
electric dintre captatorul de curent al VEMC si LC, absenţei altor VEMC în regim de tracţiune pe acelaşi
tronson al LC cu VEMC frânând recuperativ etc.)
VEMC PROPULSATE CU MAŞINI DE TRACŢIUNE ASINCRONE TRIFAZATE
1. Avantaje: dimensiuni, greutate şi cost mai reduse, dezvoltă putere şi turaţie mai mari, întreţinerea este mult
mai uşoară, fiabilitate, întreaga putere a maşinii este disponibilă până la viteză maximă, frânarea
recuperativă este inerentă şi nu sunt necesare contactoare pentru trecerea din regimul de tracţiune al VEMC
în cel de frânare electrică.
Invertoare trifazate de putere folosite pentru legarea maşinilor de tracţiune la linia de contact de c.c.
2. singura posibilitate de modificare a vitezei maşinii asincrone trifazate, cu performanţe funcţionale şi
energetice acceptabile este aceea de alimentare prin CSF, care permite modificarea independentă a
frecvenţei şi tensiunii (curentului) la ieşirea lui.
3. La VEMC echipate cu maşini de tracţiune asincrone trifazate şi cu CSF, până la viteza nominală a VEMC,
corespunzătoare tensiunii maxime de ieşire a CSF, are loc o funcţionare la flux magnetic, constant, condiţie
care echivalează pentru alimentarea la curent imprimat, cu un regim la cuplu constant, respectiv la forţa de
tracţiune constantă.
4. În domeniul de la viteza nominală la cea maximă a VEMC se lucrează în tensiune constantă deci, la flux,
magnetic slăbit, ceea ce pentru o valoare constantă, a curentului de alimentare, echivalează cu un regim la
putere constantă, implicând reducerea hiperbolică a forţei de tracţiune, cu viteza VEMC.
5. Trecerea din regim de motor in regim de generator se face prin impunerea unei alunecari negative, adica
viteza campului invartitor mai mica decat viteza rotorului.
6. Turatia se regleaza prin reglarea frecventei, a numarului de perechi de poli sau a alunecarii; frecventa se
regleaza prin convertoare statice de frecventa invertor/redresor, la frecvente mici, fluxul rotoric scade prin
urmare scade viteza => defluxarea masinii.
7. În regimul de frânare electrică al VEMC : cu maşina de tracţiune frânând recuperativ ca generator la viteze
suprasincrone; pentru ca puterea activă sa fie transferată de la maşină prin invertorul de curent şi de VTC,
înapoi în LC de c.c., trebuie ca polaritatea tensiunii Ud a circuitului intermediar de c.c. al CSF să se inverseze;
cu maşina de tracţiune frânând ca generator autoexcitat decuplat de la LC şi debitând în scurtcircuit sau pe
un rezistor de frânare, plasat în circuitul intermediar al CSF; autoexcitaţia maşinii este asigurată de curenţii
de circulaţie ai invertorului în condiţiile în care nivelul tensiunii este determinat intern de saturaţia
magnetică a maşinii, iar frecvenţa statorică, f1 este impusă din exterior, ca frecvenţă de comandă a
invertorului.
8. Schimbarea sensului de rotaţie al maşinilor asincrone de tracţiune se obţine prin inversarea ordinii
impulsurilor de comandă ale invertorului.
VEM ALIMENTATE ÎN CURENT ALTERNATIV (VEMA)
VEMA PROPULSATE CU MAŞINI DE TRACŢIUNE DE C.C. SERIE-Locomotiva ElectricaLa
1. Pornirea şi reglarea vitezei se realizează în principal, prin reducerea tensiunii de alimentare aplicată
motorului de tracţiune, tensiunea se modifica prin cresterea/scaderea numarului de spire din scundar.
2. Treptele superioare se fac mai dese pentru a putea efectua o reglare mai fină a motorului
3. La locomotivele electrice de c.a. monofazat, relgarea vitezei se obtine numai prin variatia tensiunii, pornind
de la o valoare mimina pana la valoarea ei nominala, pentru largirea domeniului de reglare, la ultima treapta
de tensiune se mai aplica si cateva trepte de flux de excitatie slabit, tensiunea de iesire se poate regla numai
prin variatia numarului de spire ale infasurarilor.
4. Reglarea frânării reostatice se face prin variaţia curentului de excitaţie al maşinilor de tracţiune de c.c.,
obţinută prin graduatorul transformatorului de tracţiune, în cadrul punţi redresoare necomandate,
respectiv, prin control de fază, în cazul punţii redresoare semicomandate sau complet comandate.

2
 5. Pentru a trece în regimul de frânare cu recuperare, trebuie executate următoarele operaţii: - alimentarea
înfăşurării de excitaţie de la o sursă separată, sensul curentului fiind inversat faţă de regimul de motor; -
restrângerea domeniului de variaţie a unghiului de comandă al redresorului, între 90 şi 180
6. Schimbând sensul curentului prin înfăşurarea de excitaţie, aceasta duce la schimbarea sensului tensiunii
electromotoare induse. Menţinând curentul de excitaţie constant şi fluxul se menţine constant, tensiunea
indusă fiind direct proporţională cu viteza.
7. n cazul acestei frânări se poate aduce vehiculul până la viteze reduse, iar, în continuare, până la oprire se va
utiliza frâna mecanică. De asemenea la această frânare energia recuperată este întotdeauna primită de
rețeaua de curent alternativ.
VEMA PROPULSATE CU MAŞINI DE TRACŢIUNE ASINCRONE TRIFAZATE
1. Linia de contact fiind alimentată în curent alternativ, monofazat, iar motoarele de tracţiune fiind motoare
asincrone trifazate, alimentarea acestora se realizează printr-un convertor cu circuit intermediar, care
generează un sistem trifazat de tensiuni, de valoare şi frecvenţă variabile. Filtrul din circuitul intermediar de
curent continuu determină caracterul sursei invertorului: de tensiune sau de curent.
2. După atingerea valorilor nominale ale tensiunii şi frecvenţei, reglarea vitezei se realizează la tensiune
constantă, prin modificarea frecvenţei. La creşterea frecvenţei are loc micşorarea fluxului în maşină.
3. La trecerea comutatorului pe poziţia „frânare” se prescrie o valoare negativă, a pulsaţiei (frecvenţei)
rotorice, situaţie în care maşina asincronă va frâna recuperativ, în regim de generator. Energia de frânare
este recuperată printr-un redresor monofazat conectat în paralel cu cel destinat regimului de tracţiune.
Principiul de funcţionare al motoarelor sincrone cu magneţi permanenţi
1. Folosirea magneţilor permanenţi se bazează pe proprietatealor de a prezenta un câmp magnetic remanent
care poate fi menţinut constant pe perioade îndelungate, caracteristicileprincipale fiind valoarea inducției
remanente Br şi intensitatea câmpului magnetic coercitiv Hc, dar performanţele globale ale unui magnet vor
fi date de produsul (BH)max corespunzător energiei magnetice maxime pe unitatea de volum de material
magnetic.
2. Cuplul activ este cel produs de interacţiunea dintre câmpul magnetului permanent şi curentul de înfăşurare
şi acţionează în sensul reducerii coordonatei generalizate θ.
3. În cazul în care câmpul magnetic produs de înfăşurarea de pe armătura statorică este rotitor, rezultă că
rotorul maşinii trebuie să urmărească axa câmpului statoric, rotirea sa având loc cu o viteză egală cu viteza
de rotaţie a câmpului învârtitor.
4. Un asemenea cuplu are o valoare medie diferită de zero doar dacă viteza de rotaţie a rotorului este egală cu
viteza câmpului învârtitor, ceea ce echivalează cu faptul că pentru a funcţiona motorul trebuie adus la
sincronism cu mijloace externe. Cel mai adesea, aducerea la o viteză apropiată de cea sincronă se face
pornind maşina în asincron.
Masina cu reluctanta variabila
1. Motoarele cu reluctanţă variabilă au poli aparenţi atât pe stator cât şi pe rotor, cu înfăşurări plasate numai
pe stator. Numărul de poli este diferit pe stator şi rotor, cele mai folosite fiind motoarele cu structuri de tipul
8/6 sau 6/4, adică cu 8 poli pe stator și 6 poli pe rotor,respectiv 6 poli pe stator și 4 poli pe rotor.
2. Atunci când se alimentează o înfăşurare statorică a unei faze, perechea de poli rotorici cea mai apropiată
este atrasă astfel încât să se minimizeze reluctanţa; prin alimentarea succesivă a fazelor statorice, se poate
dezvolta un cuplu în orice sens de rotaţie.
3. Când polii statorici şi rotorici sunt perfect aliniaţi, reluctanţa este minimă iar inductanţa fazei nesaturate este
maximă. Când polii rotorici sunt simetric dispuşi faţă de cei statorici, se spune că poziţia lor este nealiniată,
iar inductanţa fazei este minimă în această poziţie.
4. Avantaje: construcţie simplă şi preţ de cost redus datorită absenţei înfăşurării rotorice sau a magneţilor
permanenţi, reducerea numărului de comutatoare de putere pentru că nu sunt necesari curenţi
bidirecţionali, pierderile din stator sunt mai mari, dar acesta se poate răci mai ușor, caracteristicile cuplu-
viteză ale motorului se pot adapta condiţiilor de lucru încă din faza de proiectare, momentul de inerţie al
rotorului este redus, permit obţinerea unei regiuni de putere constantă într-un domeniu larg de viteze; -
fazele statorice sunt independente, astfel incât motorul poate funcţiona chiar și în cazul pierderii uneia sau a
mai multor faze, cuplul de pornire poate fi foarte mare, fără probleme legate de creşterea excesivă a
curentului.
5. Tensiunea electromotoare indusă nu este determinată însa de o rotaţie a fluxului magnetic şi de variaţia
valorii instantanee a fluxului magnetic. Tensiunea electromotoare dispare atunci când nu există curent în
faza motorului.
3
6. Trecerea din regim de motor in regim de generator se face printr-un convertor de putere:
În perioada de conducție a tranzistoarelor (tiristoarelor)
𝑈𝑐𝑐 − 𝑒 = 𝐿 𝑑𝑖 𝑑𝑡 + 𝑅 ∗ 𝑖, e > 0 ---- regim motor = conduc tranzitorii/tiristorii
În perioada de blocare a tranzistoarelor (tiristoarelor)
−𝑈𝑐𝑐 − 𝑒 = 𝐿 𝑑𝑖 𝑑𝑡 + 𝑅 ∗ 𝑖, e > 0 --- regim generator = diodele conduc