Instalaţii fixe în tracţiunea electrică feroviară. Alimentarea cu energie şi secţionarea LC.

Calea de rulare în
care LC se alimentează cu energie electrică de la substaţiile de tracţiune, depinde de sistemul de
tracţiune adoptat. În c.c, LC se leagă la bara pozitivă, iar şinele la bara negativă din substaţia de
tracţiune. În c.a., dacă energia absorbită de la LC se ia de la o singură fază a sistemului energetic
trifazat, se perturbă alimentarea normală a celorlalţi consumatori racordaţi la sistemul energetic,
provocând disimetrii pe faze. Pt a evita aceasta, LC se împarte în sectoare, alimentate de la faze diferite
ale sistemului energetic trifazat.
Scheme de alimentare. Alimentarea LC dintre substaţiile de tracţiune poate fi bilaterală sau unilaterală.
1. Alimentarea bilaterală. În această schemă fiecare locomotivă primeşte energia electrică de la 2 substaţii
de tracţiune: ST1 şi ST2. Prin conductoarele LC trec curenţii I1 şi I2, care sunt mai mici decât curentul I
absorbit de locomotivă, întrucât I=I1+I2. Valorile lor sunt invers proporţionale cu distanţa până la
substaţii. Cu cât locomotiva se găseşte mai aproape de substaţie de tracţiune, cu atât curentul va fi mai
mare.
2. Alimentarea unilaterală. În această schemă se primeşte energie de la o singură substaţie de tracţiune.
Prin conductoarele LC trece întregul curent I absorbit, ceea ce face ca pierderile de energie în reţea să fie
mai mari decât la alimentarea bilaterală. Mărimea pierderilor influenţează tensiunea electrică la
pantograf şi viteza de circulaţie: cu cât pierderile sunt mai mari, tensiunea la pantograf şi la bornele
motoarelor de tracţiune este mai mică şi ca urmare viteza pe care o poate dezvolta se reduce. Dacă LC
este avariată între substaţia de tracţiune şi vehicul, alimentarea cu energie se întrerupe. De aceea,
schema alimentării unilaterale se foloseşte numai la sectoare scurte, situate dincolo de substaţiile de
tracţiune marginale. În consecinţă, alimentarea bilaterală are avantajul că la curenţi mai mici în LC,
randamentele sunt mai mari. În plus se poate realiza alimentarea şi în cazul când se avariază LC dacă se
trece la alimentarea unilaterală.
Secţionarea şi legarea în paralel. Pt a asigura protecţia LC contra scurtcircuitelor şi pt a izola unele
porţiuni din reţea în vederea executării lucrărilor de întreţinere sau de remediere a unor deranjamente,
între substaţiile de tracţiune LC se împarte în tronsoane separate – denumite secţiuni – care pot fi izolate
între ele. Divizarea liniei se numeşte secţionare. În punctul de secţionare se amenajează un post de
secţionare PS unde se montează separatoare şi aparate de protecţie. Ele deconectează în timpi reduşi
reţeaua sub sarcină, prevenind distrugerea ei, a echipamentului din substaţiile de tracţiune şi a
vehiculului. Avantajul este că deconectează numai secţiunea unde s-a produs defectul sau se execută
lucrări de întreţinere celelalte secţiuni rămânând sub tensiune. Pt a diminua şi mai mult căderile de
tensiune pe liniile de contact de pe cele două căi se leagă în paralel pe parcurs cu ajutorul unor posturi de
legare în paralel PLP. Se asigură egalizarea curenţilor de pe cele 2 linii, care fiind mai reduşi, micşorează
mult pierderile. Posturile de legare în paralel sunt dotate de asemenea, cu aparataj de deconectare care
asigură protecţia şi scoaterea de sub tensiune a liniei avariate.
Construcţia LC. LC reprezintă ansamblul elementelor destinate să transporte continuu energia electrică
de la substaţiile de tracţiune fixe la locomotivele electrice în mişcare. Transferul energiei de la LC se
realizează prin alunecarea elementului de contact al locomotivei, pantograful, pe elementul de contact al
liniei, firul de contact.
Elementele constructive ale LC. LC se poate executa sub formă de şine de contact (metrou) sau de fire de
contact aeriene (tracţiunea urbană şi feroviară), pozate deasupra căii denumite suspensii de contact.
Şinele de contact se folosesc la metrouri. Ele sunt fixate lateral faţă de şinele căii, pe suporţi speciali
montaţi la fiecare 5 m. Pe ele alunecă priza de curent a vagoanelor motoare. La calea ferată nu se
folosesc şinele de contact întrucât, fiind pozate la mică înălţime, prezintă dezavantajul înzăpezirii, pericol
de electrocutare prin atingere şi necesită îngrădire. Suspensiile de contact pot fi de 2 tipuri: suspensii
simple tip tramvai şi suspensii catenare.
Suspensia simplă constă dintr-un conductor 4 numit fir de contact, care vine în atingere directă cu
pantograful. Este fixat de cablurile elastice 5, fiind liber suspendat între stâlpii 1 cu deschiderea L. În
timpul deplasării, pantograful ridică firul de contact 4 în măsura în care elasticitatea lui o permite.
Ridicarea este maximă la mijlocul deschiderii şi nulă în dreptul punctelor de fixare 3. Acestea fiind
puncte rigide, la viteze mari provoacă şocuri cu desprinderi ale pantografului în dreptul fiecărui suport
2. datorită acestui fapt, suspensia simplă asigură o priză continuă de curent numai la viteze mici (30-40
km/h) şi este folosit numai în linii secundare din staţii, triaje şi depouri.
Pentru ca firul de contact să nu fie deviat de vânt şi pentru a uniformiza uzura periei de la pantograf,
poziţia firului faţă de axa căii se fixează în zigzag prin dispozitive speciale numite fixatoare. Pentru ca
fixatorul să nu fie agăţat de pantograf, atunci când în trecere acesta apasă în sus firul de contact, acesta
se poate deplasa în plan vertical şi în lungul căii. Susţinerea cablului purtător se face prin console izolate.
După forma lor, consolele pot fi orizontale sau îndoite. Consolele îndoite sunt cele mai utilizate. Ele
constau dintr-un suport numit contrafişă, confecţionat din ţeavă şi un tirant din oţel rotund, ambele
prevăzute cu izolatoare tip baston. Contrafişele se fixează pe stâlp printr-o crapodină pivotantă, care
permite rotirea consolei în ambele părţi faţă de poziţia normală. În staţii, LC este susţinută de traverse
elastice formate dintr-un sistem de cabluri întinse transversal pe căile electrificate ale staţiei. Cablurile
superioare se numesc cabluri purtătoare transversale şi ele preiau toate sarcinile verticale ale catenarei.
Sub acestea se află câte un cablu fixator, unul superior şi unul inferior.
Pe liniile curente cu două sau trei fire de circulaţie, precum şi în staţiile cu un număr mai mic de linii de
electrificare, se folosesc traversele rigide. Ele sunt formate din grinzile cu zăbrele 2. sub partea inferioară
a traversei rigide, între stâlpi, se întinde cablul de fixare 4 de care, prin fixatoarele 5, se prinde firul de
contact 6. Pentru realizarea unui contact sigur între conductoarele catenarei, în toate cazurile când
trebuie asigurată legătura lor în paralel sau continuitatea catenarei, se folosesc legăturile electrice. După
destinaţie, ele pot fi: transversale, longitudinale şi derivaţii.
Legăturile electrice transversale leagă în paralel între ele cablul purtător 1 şi firul de contact, care fac
parte din aceeaşi cale, pentru creşterea secţiunii. Legătura constă din conductorul flexibil 3 prevăzut cu
spirele 4, pentru a micşora elasticitatea şi săgeata firului de contact.
Legăturile electrice longitudinale se montează la ace aeriene şi în locurile de secţionare a acestuia. Ele se
fac identic cu legăturile transversale.
Derivaţiile au rolul să asigure secţiunea catenarei întreruptă pentru traversarea lucrărilor de artă. Ele se
execută ca şi legăturilor longitudinale, dar au secţiunea cel puţin egală cu aceea a conductoarelor care se
leagă.
Joncţiunea liniei de contact. Catenara nu este un fir continuu de-a lungul unei secţii de remorcare.
Proprietăţile materialului folosit pentru conductoare, necesitatea întinderii şi fixării lor, precum şi
cerinţele exploatării impun ca linia de contact să fie executată din tronsoane numite zone de ancorare.
Locul în care se racordează două zone de ancorare alăturate se numeşte joncţiune. Joncţiunea trebuie să
asigure menţinerea poziţiei în înălţime a pantografului şi trecerea lui lină de pe firul de contact a unei
zone de ancorare, pe firul de contact al zonei următoare, fără întreruperea prizei de curent şi fără
micşorarea vitezei de circulaţie. După funcţia pe care o au, se disting: joncţiunea fără secţionare, cu
secţionare, cu zonă neutră.
a. Joncţiunile fără secţionare denumite şi joncţiuni neizolate sau mecanice, au rolul să asigure
continuitatea electrică a zonelor de catenară care se racordează. Pentru aceasta între stâlpii de trecere
St, firele de contact ale ambelor zone de ancorare se suspendă de consolele C astfel încât pe porţiunea D
din mijlocul deschiderii ele se găsesc la aceeaşi înălţime H0 deasupra coroanei şinei. Capetele de la stâlpii
de ancorare Sa se ridică treptat astfel încât la consolele care mărginesc deschiderea ajung cu 200 mm
mai sus decât nivelul H0.
b. Joncţiunile cu secţionare denumite joncţiuni izolate, au rolul de a menţine sau a întrerupe voit
continuitatea electrică a zonelor care se racordează. Ele se amplasează în punctele la care o dată cu
separarea mecanică a zonelor de ancorare trebuie creată şi independenţa lor electrică: la posturile de
secţionare, sau la capetele staţiilor (între semnalul de intrare şi primul macaz al staţiei). La trecerea peste
joncţiunile cu sau fără secţionare, pantograful alunecă mai întâi pe firul de contact al secţiunii A, apoi pe
porţiunea D atinge firele ambelor secţiuni şi apoi trece pe firul de contact al secţiunii B.
c. Joncţiunile cu zonă neutrală fac legătura dintre sectoarele de faze diferite ale liniei de contact. Zona
neutrală este acea porţiune N a catenarei, care în mod normal nu este sub tensiune. Ea separă electric
sectoarele de faze diferite ale catenarei şi se plasează în dreptul substaţiei de tracţiune, să treacă mai întâi
de pe firul de fază S. Pentru ca pantograful să nu acopere simultan ambele faze şi să provoace
scurtcircuitarea lor, lungimea zonei neutrale trebuie să fie mai mare decât distanţa dintre pantografele
extreme ale locomotivelor în multiplă tracţiune. Trecerea locomotivelor pe sub zona neutrală se face prin
inerţie, cu deconectarea disjunctorului. Pentru a scoate trenul oprit accidental sub zona neutrală, aceasta
se poate pune sub tensiune prin separatoarele de secţionare S1 şi S2.
Condiţiile de bază impuse catenarei şi pantografului. Catenara trebuie să asigure o priză neîntreruptă de
curent la vitezele maxime de circulaţie şi în orice condiţii atmosferice, adică la orice variaţie a
temperaturii, la depuneri mari de chiciură pe fire şi la viteza maximă a vântului în regiunea respectivă.
Rezultă că linia de contact lucrează în condiţii deosebite de grele şi comparativ cu celelalte instalaţii de
tracţiune electrică, nu are rezervă. În cazul avariei ei, circulaţia pe linia respectivă trebuie întreruptă sau
eventual organizată special pe durata necesară restabilirii reţelei, care, oricum, provoacă perturbaţii în
circulaţie. Iată de ce pentru construcţia catenarei se pun diferite condiţii privind concepţia,
dimensionarea, calitatea execuţiei şi o întreţinere îngrijită în exploatare. În general o catenară trebuie să
îndeplinească două grupe de condiţii: electrice şi mecanice.
1. Condiţii electrice determină secţiunea conductoarelor liniei de contact şi distanţa dintre substaţiile de
tracţiune. Între substaţia de tracţiune şi locomotiva aflată pe secţie se produce o cădere de tensiune
ΔUmec=±10% Un care depinde de intensitatea I a curentului absorbit de locomotivă şi de rezistenţa R a
porţiunii de catenară respectivă (ΔU=IR). Rezultă că la pantograful locomotivei care se deplasează,
tensiunea variază permanent, fiind cu atât mai mică cu cât locomotiva se află mai departe de substaţie.
Tensiunea la pantograf trebuie să îndeplinească 2 condiţii:
- de-a lungul parcursului să rămână la o valoare medie cât mai apropiată de tensiunea nominală, pentru
ca să se dezvolte puterea şi viteza circulaţiei de regim;
- să nu scadă sub o anumită valoare minimă pentru care a fost proiectat echipamentul.
2. Condiţiile mecanice impun elementelor catenarei o anumită rezistenţă mecanică care depinde de
greutatea firului, de valoarea deschiderilor, de efectele vântului, a chiciurei, a dilataţiilor în anotimpurile
călduroase, dar în primul rând de calitatea captării, ceea ce impune contactului dintre pantograf şi fir să
fie sigur şi permanent, să nu se întrerupă nici pentru cel mai scurt timp. Condiţiile mecanice şi electrice
determină împreună construcţia catenarei. Aproximativ o treime din avariile şi deranjamentele apărute
la catenară şi la pantograf, se datorează desprinderii pantografului de fir ceea ce duce la:
- producerea scânteilor sau arcului electric;
- deconectări în aparatajul electric;
- îmbătrânirea prematură şi chiar ruperea firului de contact, care prin încălziri îşi pierde rezistenţa
mecanică;
- uzura şi avarierea suprafeţelor de contact a pantografului şi a firului, care la temperaturile înalte
arcului se distrug, devenind neregulate, cu şanţuri caracteristice. Calitatea prizei de curent este
determinată de doi factori de bază interdependenţi; valoarea presiunii de contact şi caracteristica
traiectoriei pantografului. Presiunea de apăsare a firului de contact de către pantograf trebuie să fie
constantă. Valoarea ei este astfel stabilită încât pantograful să nu se desprindă de fir ca urmare unei
presiuni insuficiente şi nici să nu se ridice prea mult firul de contact datorită unei presiuni prea mari,
deoarece în acest caz pantograful poate acroşa piesele catenarei iar peria şi firul se uzează prematur.
Pentru ca presiunea de contact să se menţină constantă trebuie ca pantograful să păstreze aceeaşi poziţie
pe înălţime. Aceasta depinde de poziţia firului de contact, care trebuie să satisfacă următoarele condiţii:
- să păstreze în plan vertical paralelismul cu calea, prin întindere;
- să aibă în deschidere elasticitate uniformă şi cât mai mică;
- să aibă un număr minim de puncte de suspendare şi fixare, iar săgeţile cât mai reduse;
- să posede stabilitate maximă la vânt, deoarece devierea laterală a firului poate provoca alunecarea lui
sub coamele saniei pantografului şi ruperea atât a pantografului cât şi a catenarei.
Condiţiile impuse pantografului sunt:
- tensiunea resoartelor de ridicare trebuie să asigure o presiune de contact corespunzătoare unei prize de
curent fără scânteieri şi a unui grad de uzură acceptabil;
- frecarea în articulaţii trebuie să fie minimă, pentru ca peria să poată urmări permanent înălţimea
instantanee a firului de contact;
- masa pantografului trebuie să fie minimă (cu piese uşoare), pentru a reduce forţele de inerţie.
Tipurile constructive ale suspensiilor catenare de contact. Catenarele se pot clasifica după următoarele
criterii:
1. după modul de suspendare a firului de contact de cablu purtător, catenarele pot fi simple sau compuse
2. după poziţia firului de contact în raport cu cablul purtător, catenarele pot fi verticale, oblice sau
compensate.
Suspensiile catenare simple sunt suspensiile catenare la care firul de contact este susţinut prin pendule,
direct de cablul purtător. Ele pot fi:
- cu pendule simple, adică cu pendulele 3 susţinute în punctele 2 de suspendare ale cablului purtător Cp,
care posedă însă o elasticitate neuniformă în lungul deschiderii, neputând fi folosită la viteze mari;
- cu pendule elastice, ce constau dintr-un conductor de bază l şi unul sau câteva pendule verticale 2.
Trecerea pantografului pe sub fixarea de la stâlpi se face mai lin.
Suspensiile catenare compuse sunt catenarele la care fixarea firului de contact Fc de cablul purtător Cp
se face pin intermediul unui cablu ajutător Ca numit cablu auxiliar. Ele pot fi de 2 feluri:
- cu pendule 5 deplasate de la suspendarea de stâlp, asigură aproximativ aceeaşi calitate a prizei de
contact ca şi suspensia simplă cu pendule elastice;
- cu pendule elastice 6 este optimă pentru vitezele mari, îmbunătăţind considerabil priza de curent,
deoarece variaţiile săgeţilor firului de contact sunt foarte mici, iar suspensia elastică în lungul deschiderii
păstrează aceleaşi valori pe înălţime.
Suspensiile catenare verticale, oblice sau ondulate. Pentru ca uzura să fie distribuită uniform pe toată
lungimea periei pantografului, în aliniament, firul de contact se dispune în zigzag faţă de axa căii (300
mm). Catenara se numeşte verticală atunci când cablul purtător are aceleaşi zigzaguri ca şi firul de
contact adică cablul purtător şi firul de contact sunt în acelaşi plan vertical, iar pendulele sunt verticale.
Catenara este oblică atunci când cablul purtător se suspendă fără zigzag (chiar în axa căii), iar firul de
contact, cu zigzag. Pendulele sunt atunci înclinate (oblice) faţă de axa căii. Această catenară este mai
stabilă la vânt. La catenara ondulată, cablul purtător este în zigzag, dar de dimensiuni mai mari decât
cele ale firului de contact şi îndreptate în sens contrar.
Suspensiile catenare necompensate, semicompensate şi compensate. Calitatea captării curentului depinde
în mare măsură de săgeata firului de contact: cu cât aceasta este mai mare, cu atât oscilaţiile verticale ale
pantografului sunt mai mari, creând premisele desprinderii acestuia de la firul de contact. Săgeata
firului de contact poate fi redusă dacă se întind conductoarele catenarei prin dispozitive reglabile în
funcţie de temperatura mediului. După modelul de ancorare şi întindere se disting 3 tipuri de catenare.
Catenara necompensată este aceea la care firul de contact şi cablul purtător sunt ancorate rigid de stâlp,
fără dispozitive de întindere. Nu se folosesc în tracţiunea feroviară.
Catenara semicompensată este suspensia la care cablul purtător este ancorat rigid, iar firul de contact
este ancorat compensat, adică la un capăt sau la ambele capete este prins la stâlp prin intermediul unui
compensator de întindere cu scripeţi şi un număr de greutăţi din prefabricate din beton armat de 25 kg
fiecare. Pentru a realiza compensarea, catenara se separă în tronsoane de (1000-1600) m, denumite
secţiuni de ancorare. Compensarea poate fi unilaterală sau bilaterală, pentru ca la ruperea firului de
contact într-o parte a secţiunii de ancorare, cealaltă parte să nu fie trasă, se prevede o ancorare mediană
care reţine firul de contact. Catenarele semicompensate asigură o priză destul de bună a curentului, la
viteze de 100-110 km/h. Catenara compensată este aceea la care atât firul de contact cât şi cablul
purtător sunt ancorate prin intermediul compensatoarelor. Ele pot fi comune sau separate pentru fiecare
din conductoare. Catenarele compensate asigură o bună priză de curent, la viteze de 160 km/h.
Mişcarea convoiului. Notarea simbolică a locomotivelor şi troleibuzelor. Locomotivele pot fi simbolizate
prin grupuri de litere şi cifre sau numai cifre. Codificarea simbolurilor are în vedere echiparea lor cu
roţi alergătoare, motoare şi purtătoare. Roţile alergătoare permit intrarea în curbe şi sunt de diametre
mici. Roţile motoare sunt pe osii antrenate de motoare de tracţiune. Roţile purtătoare, suplimentare au
fost montate pentru preluarea greutăţii suplimentare, ştiindu-se că sarcina pe o osie este de (20-22) tone.
Locomotiva cu abur este cunoscută sub denumirea de 2 3 1. pentru că la locomotivele electrice greutatea
a scăzut (nu mai este necesară magazia de cărbune), au dispărut roţile purtătoare. Pe de altă parte,
deplasarea în curbe este uşurată de utilizarea boghiurilor care pot executa mişcări de rotaţie în plan
orizontal, în jurul axei proprii, fapt ce a determinat eliminarea şi a roţilor alergătoare. Boghiurile pot fi
cu una, 2 sau 3 osii motoare, codificarea acestora fiind dată de litere A, B, C. dpdv al părţii mecanice,
locomotivele electrice se deosebesc între ele prin numărul osiilor într-un boghiu (locomotive cu 2 sau 3
osii), modul de acţionare al osiilor (osiile acţionate de motoarele de tracţiune se numesc motoare, cele
neacţionate sunt purtătoare), sistemul de realizare a părţii mecanice (cu boghiuri sau cu şasiu unic rigid).
Există locomotive la care boghiurile au şi osii motoare şi purtătoare. Locomotivele electrice de
construcţie recentă au numai osii motoare. Acestea pot fi:
- cu acţionare individuală, când sunt antrenate separat de către motorul de tracţiune;
- cuplate mecanic.
Numărul, felul şi dispoziţia osiilor sub locomotivă se indică prin caracteristica osiilor sau formula osiilor.
Aceasta poate conţine:
- litere latine majuscule şi cifre arabe;
- numai cifre arabe.
În primul caz osiile motoare se notează printr-o majusculă a cărei poziţie în alfabet indică numărul
osiilor motoare, iar osiile purtătoare prin cifre arabe care arată numărul lor. Osiile motoare cu acţionare
individuală sunt indicate afectând litera lor, majusculă cu indicele 0. Osiile motoare cuplate sunt
desemnate printr-o literă fără indici.
În al doilea caz atât osiile motoare cât şi cele purtătoare sunt notate cu cifre arabe, care arată numărul
lor. Dacă boghiurile sunt legate între ele prin articulaţii, atunci între cifrele care indică numărul osiilor
fiecărui boghiu, se pune semnul +. Dacă boghiurile nu au între ele legături articulate, ci sunt legate
numai cu şasiul cutiei, în locul semnului + se pune semnul – de legătură.
Ca şi în cazul locomotivelor, troleibuzele româneşti sunt simbolizate prin grupuri de litere şi cifre. La
varianta solo simbolizarea DAC-112-EM are semnificaţia: DAC – denumirea firmei; 1 – autovehicul din
generaţia 1; 12 – lungimea de 12 m; E – troleibuz (vehicul electric); M – modernizat. Pentru troleibuzul
articulat E-17-175-M1 semnificaţia este: E – troleibuz; 17 – lungimea în m; 175 – puterea motorului în
KW; M – motor amplasat în mijlocul troleibuzului; 1 – caroseria din generaţia 1.
Schimbarea sensului de mers se face prin inversarea sensului cuplului motor, ceea ce se poate obţine pe 2
căim aşa cum rezultă din relaţia cuplului: M=km*Φ*Ir:
- prin modificarea sensului curentului Ir prin înfăşurarea indusului (rotorului);
- prin inversarea sensului fluxului magnetic Φ atunci când se modifică sensul curentului de excitaţie Iex
în înfăşurarea polilor principali de excitaţie. Atunci când schimbarea sensului de mers al vehiculelor
electrice se realizează prin modificarea sensului curentului în înfăşurarea de excitaţie capetele acestei
înfăşurări se comută cu ajutorul inversorului. Comutarea capetelor înfăşurării polilor principali este mai
uşoară deoarece tensiunea lor este cu mult mai scăzută, aproximativ jumătate din cea de la bornele
indusului. La vehiculele la care se foloseşte frânarea reostatică autoexcitată, deci care foloseşte
magnetismul remanent al polilor principali, se preferă pentru schimbarea sensului de mers modificarea
conexiunilor indusului. În acest mod sensul de parcurgere al curentului prin înfăşurarea de excitaţie va fi
întotdeauna acelaşi.
Caracteristicile de funcţionare ale motoarelor de tracţiune. Profilul căii variază funcţie de regimul de lucru
al motoarelor de tracţiune. Aceasta înseamnă că vor suferi variaţii şi mărimile caracteristice ale
motorului: cele mecanice (viteza de rotaţie n şi cuplul motor M) şi cele electrice (intensitatea curentului I
şi tensiunea U). aşadar va rezulta că se stabilesc o serie de legături reciproce între viteza de rotaţie n,
cuplul motor M şi curentul de sarcină I, pentru toate regimurile de funcţionare posibile. Aceste
dependenţe se exprimă grafic sub forma unor curbe numite caracteristici de funcţionare sau pe scurt
caracteristici, având un general un caracter neliniar. Aceste curbe se obţin prin calcul sau prin încercări
pe standuri speciale ale motoarelor de tracţiune deja realizate. Dacă mărimile ce intră în relaţia de calcul
sunt nominale, caracteristica se numeşte naturală. Valorile diferite de cele nominale ale mărimilor în
relaţia de definiţie determină caracteristici artificiale. Se deduce că există o singură caracteristică
naturală şi mai multe caracteristici artificiale. În principiu se pot identifica 2 posibilităţi pentru
dimensionarea sistemului de acţionare electrică:
1. Când se cunosc datele motorului:
- caracteristica cuplului electromagnetic în funcţie de curent: Mel=f(I);
- caracteristica vitezei de rotaţie funcţie de curent: n=f(I);
- caracteristica randamentului în funcţie de curent: η=f(I).
2. Când se cunosc performanţele unităţii motoare:
- caracteristica de tracţiune: Fob=f(v);
- caracteristica vitezei: v=f(I);
- caracteristica randamentului: η=f(I).
Puterea motoarelor de tracţiune este limitată de temperatura diferitelor elemente, în principal a izolaţiei
înfăşurărilor. Temperatura limită admisă pentru înfăşurări depinde de clasa de izolaţie folosită, de obicei
se utilizează materiale din clasele de izolaţie F şi H uneori B.
Au fost stabilite 2 regimuri de lucru. La începutul tracţiunii electrice, din necesitatea verificării rapide pe
bancul de încercare s-a definit regimul uniorar, iar ulterior regimul continuu.
Regimul continuu corespunde unei sarcini pe care o maşină electrică o poate suporta la bancul de
încercare pe o durată nelimitată, la tensiune nominală şi viteză de rotaţie nominală, fără a depăşi limitele
supratemperaturilor indicate în funcţie de diverse tipuri de clase de izolaţie a înfăşurărilor. Puterea care
caracterizează acest regim este puterea continuă Pc, iar curentul este cel continuu Ic.
Regimul uniorar (simbolizat S 2 – 60, aceste cifre indicând durata în minute) este regimul care
corespunde unei sarcini pe care maşina o poate suporta la bancul de încercare, timp de o oră, încercarea
fiind începută cu maşina la rece, fără să depăşească final limitele supratemperaturilor admisibile.
Puterea care caracterizează regimul este puterea uniorară simbolizată Ph, iar curentul este cel uniorar
Ih. Principala caracteristică a regimurilor este definită de puterea continuă respectiv uniorară. Puterea
continuă este totdeauna mai mică decât puterea uniorară.
În Ro regimul standardizat este cel continuu. Prin putere maximă a motoarelor de tracţiune se înţelege
puterea care se poate dezvolta pe o durată foarte scurtă de timp fără ca să apară deformaţii mecanice ,
scânteierea periilor, sau cerc de foc la colector. Caracteristicile electromecanice sunt curbe ce arată
modul în care variază viteza de rotaţie n şi cuplul M, în funcţie de curentul de sarcină I, al motorului,
când tensiunea U aplicată la borne şi fluxul de excitaţie al motorului rămân constante, pentru o anumită
temperatură de încălzire a înfăşurărilor.
Ultimele elemente care participă la mişcarea unui vehicul sunt osiile motoare. De aceea, în calculele de
tracţiune se folosesc curbe care arată modul de variaţie a vitezei v a vehiculului, forţa de tracţiune F la
obada roţilor motoare, în funcţie de curentul de sarcină absorbit de motoare. Ţinând cont că între osie şi
motor se află angrenajul de roţi dinţate, cu una sau mai multe trepte, care face ca viteza de rotaţie a osiei
să fie de i ori mai mică decât cea a motorului (i este raportul de transmisie), iar cuplul la roată de i ori
mai mare decât cel util la axul motorului, pentru a putea fi folosite în calcule de tracţiune, caracteristicile
electromecanice ale motorului se recalculează prin raportare la obada roţilor motoare.
Astfel viteza de rotaţie a motoarelor n se transformă în viteză de circulaţie v a tramvaiului, etc., iar
cuplul motor M în forţă de tracţiune la obada unei osii F. Cum toate cele Nm motoare dezvoltă forţe de
tracţiune aproximativ egale F, forţa de tracţiune totală va fi suma forţelor fiecărui motor de pe vehicul
(Ft=Nm*F).
Caracteristica mecanică naturală. Acţionarea vehiculelor cu tracţiune electrică se face deocamdată în
majoritate cu motoare de c.c. cu excitaţie serie datorită avantajelor de moment ce au impus această
variantă, dintre care se pot enumera câteva:
1. Distribuţia sarcinii între motoarele de tracţiune ale aceleiaşi unităţi motoare are un grad de
uniformitate mai ridicat atunci când se utilizează motoare de c.c. serie în raport cu alte variante de
excitaţie în cazurile:
- toleranţe de fabricaţie în gama standardizată ale motoarelor pentru aceeaşi unitate motoare;
- diametre diferite din fabricaţie sau ca urmare a uzurii roţilor de rulare;
- variaţii ale tensiunii de la LC, care influenţează curentul absorbit şi forţa de tracţiune.
2. caracteristica Mcc de rigiditate scăzută numită „de tip serie” oferă la rândul ei avantaje prezentate în
continuare.
- caracteristica mecanică naturală rezultă din schema de principiu a motorului de c.c. cu excitaţie serie.
Se observă că la aceste motoare fluxul inductor Φ este proporţional cu valoarea curentului de sarcină pe
prima porţiune a curbei de magnetizare, deoarece înfăşurarea de excitaţie este străbătută de acelaşi
curent ca şi indusul (rotor), în acest caz Iex=Irot. În consecinţă, se admite că fluxul inductor al motorului
variază proporţional cu mărimea curentului de sarcină pentru valori ale acestuia cuprinse între (0-
0,85)*In. Pentru sarcini mai mici decât cea nominală se poate scrie o relaţie de proporţionalitate de
forma: Φ=α*Ir. La curenţi mai mari decât cei nominali, relaţia duce la erori importante.
Fie Σr rezistenţa totală ce include rezistenţa indusului, excitaţiei şi a polilor auxiliari. Ecuaţia de
echilibru electric este: U=E+Ir*Σr unde E este forţa contraelectromotoare care poate fi explicitată: E=
ke*Φ*n; unde ke=p*N/60*a este constanta electrică a motorului cu: p – nr de perechi de poli; N – nr de
conductoare rotorice active înseriate; a – nr de perechi de căi de curent în paralel din rotor; Φ – fluxul
pe pol; n –viteza de rotaţie a motorului. Cuplul electromagnetic dezvoltat de motor este: Mel=km*Φ*Ir;
în care km=p*N/2π*a este o constantă ce depinde de parametrii constructivi ai motorului. Cuplul
electromagnetic mai poate lua şi altă formă: Mel=km*α*Ir². Caracteristica mecanică ideală a Mcc serie
este: Mel=(km*α*U²)/(ke*α*n+Σr)²
Particularităţile caract Mcc serie. Dacă se examinează cu atenţie caracteristica mecanică naturală se pot
face următoarele observaţii:
- în lipsa cuplului rezistent, viteza motorului tinde la infinit. Aceasta impune mcc serie să nu funcţioneze
descărcat în zona caroiată. El va trebui să funcţioneze numai în sarcină, în acest fel se evită pericolul
ambalării.
- caracteristica este moale. La sarcini mari motorul serie dezvoltă viteze reduse, în schimb vitezele sunt
apreciabile când el este descărcat. Acesta prezintă un avantaj deosebit în instalaţiile de ridicat şi
transport.
- la pornire, cuplul electromagnetic devine: Mp=(km*α*U²)/(Σr)² şi poate lua valori inadmisibil de mari,
dacă Σr este neglijabilă. Diminuarea curentului de pornire se face prin introducerea în circuit a
rezistenţelor de pornire sau prin scăderea tensiunii de alimentare.
- utilizarea caracteristicii motorului de tracţiune se face în special în zona curenţilor cuprinşi între 0,3In
şi Ip.
- dacă M*n²=ct, atunci şi M*n=ct. Dar produsul M*n reprezintă o putere, caz în care şi puterea va fi
constantă Pu=ct. Ultima observaţie a impus denumirea caracteristicii mecanice a mcc serie de tip
„autoregulatoare de viteză”, deoarece viteza se autoreglează în funcţie de cuplul rezistent, păstrând
puterea utilă aproximativ constantă. Aplicaţia de bază a proprietăţii de mai sus constă în utilizarea mcc
serie în tracţiunea electrică unde sarcina opusă deplasării convoiului este mult de variabilă.
Caracteristica mecanică limită. Prin eliminarea din expresia analitică a echilibrului electric a fluxului
inductor, variabil cu sarcina, se defineşte caract mecanică limită. Aceasta este o caract teoretică şi se
obţine atunci când rezistenţa interioară motorului, de cele mai multe ori cu valori deosebit de mici, se
neglijează. Pornind de la relaţia: U=ke*Φ*n+Ir*Σr, cu condiţiile Φ=α*Ir şi la limită atunci când
rezistenţa interioară se poate neglija Σr=0, rezultă: U=ke*α*Ir*n1, din care se poate determina:
α*Ir=U/ke*n1, unde n1 este viteza limită. Viteza limită este: n1=U/ke*Φ, iar viteza de rotaţie a motorului
este: n=(U-Ir*Σl)/(ke*Φ). Raportând cele 2 viteze va rezulta: n1/n=U/U-Ir*Σr. Cu ajutorul acestei relaţii
se obţine graficul vitezei limită de curent atunci când se cunosc punctele de funcţionare pe caracteristica
naturală, rezistenţa indusului şi curentul.
Ecuaţia generală pentru deplasarea unui vehicul. Să admitem existenţa unui corp C. el se poate deplasa
doar dacă asupra lui acţionează o forţă exterioară numită de tracţiune. Vehiculul se va mişca dacă forţa
de tracţiune învinge rezistenţele opuse mersului care sunt o sumă de termeni. Avem 3 cazuri:
1. Ft>ΣR; Ft-ΣR=Mv*dv/dt, unde Mv – masa vehiculului; dv/dt – acceleraţia. Aşadar di relaţia dintre
valoarea forţei de tracţiune şi rezistenţele opuse mersului se pot trage concluzii cu privire la cât de
repede acţionează un corp. Pp că forţele rezistente rămân ct, atunci când forţa de tracţiune creşte se va
mări acceleraţia corpului deci corpul accelerează mai tare. Dacă forţa de tracţiune este < atunci corpul
va acţiona mai încet.
2. Ft<Σr; Ft-Σr=(-Mv*dv/dt), unde dv/dt=d – deceleraţie.
3. Ft=Σr. Acel corp se află în echilibru dacă viteza lui =0. corpul se găseşte în regim staţionar. Dacă v=ct
şi v≠0 corpul se află în mişcare uniformă.
Categorii posibile de vehicule. Mişcarea vehiculului rezultă ca urmare acţiunii unui fenomen sau
reacţiunii unui fenomen.
I. vehicule din categoria I. În această categorie intră vehicule care nu sunt echipate cu motoare de
tracţiune. Sunt vehicule eoliene şi gravitaţionale. Un asemenea vehicul poate fi o navă cu pânze la care
forţa de tracţiune este eoliană. Pe şantierele navale din Finlanda şi Japonia se construiesc nave hibride
care au în dotare motoarele termice şi electrice, dar şi catarge şi pânze care permit economii de 20% la
combustibil. Pentru croaziere lungi unde sunt necesare cantităţi de până la 1000 tone de combustibil se
pot economisi 200 tone şi disponibiliza capacitatea pt sarcina încărcăturii. Vehiculul gravitaţional este
vehiculul fără motor, o sanie, o plută pentru care forţa de tracţiune este componenta tangenţială a
greutăţii. Un ansamblu gravitaţional funcţionează din 1986 în judeţul Covasna la Comandău în Poiana
Zânelor. Ansamblul este prevăzut cu 2 cărucioare: unul plin şi unul gol legate cu un cablu de tracţiune.
Pe un cărucior pot fi aşezaţi 3 metri cubi de material lemnos. Pe zi face 10 curse.
II. Vehicule din categoria II sunt vehicule echipate cu motoare electrice. Motoarele electrice dezvoltă o
putere. În acest caz există un pct de contact cu mediul exterior. Figura cu mcc, boghiul şi roata: MT –
motor de tracţiune; P – pinionul motorului de tracţiune; CD – coroană dinţată; RM – roată motoare; O
– osie; RR – raza roţii; N – nas; S – şină; AS – arc de susţinere; B – boghiu; X – pct de contact al roţii cu
şina; CU – cutia cu ulei – protejează reductorul mecanic de turaţie cu o singură treaptă format din
pinionul P şi CD. CD este solidară cu roata motoare. MT este sprijinit cu o jumătate de boghiu prin AS,
iar cealaltă jumătate de proeminenţa N prin intermediul lagărelor de alunecare de osia roţii.
Forţele care determină deplasarea vehiculelor din categoria II. Cele 2 figuri cu plăcile de gardă: RM –
roată motoare; CR – cutia cu rulment; O – osie; PG – plăci de gardă; RR – raza roţii; X – pct de contact
al roţii cu şina; B – boghiu. Dacă viteza de rotaţie este în sensul nR rezultă o forţă de tracţiune
reprezentată vectorial ca în fig (sens trigonometric) cu pct de aplicaţie în X. în cazul în care suspendăm
întreg ansamblul şi alimentăm motorul de antrenare vom constata că mobilul nu se deplasează. Cu
mijlocul de suspendare apropiem ansamblul vehiculului cu roata de un strat afânat (nisip). Vehiculul nu
se va deplasa chiar dacă motorul este antrenat. Se spune în aceste 2 cazuri că nu este aderenţă. În cele
din urmă aşezăm roata pe un suport rigid. De această dată vehiculul se va deplasa. În acest moment se
manifestă forţa de aderenţă din partea mediului, ca fiind o forţă opusă de mediul mişcării. Dacă se face
un detaliu microscopic al suprafeţei de contact se constată asperităţi pe suprafaţa roţii şi pe suprafaţa
şinei. Ca şi cum roata ar fi un pinion ce calcă pe o cremalieră, reprezentată de şină. Roata tinde să
smulgă particule din suprafaţa şinei iar aceasta se opune. Reprezentarea forţelor în pct de contact X
între roată şi şină este ca în figura cu plăcile de gardă. Ansamblul acestei figuri poate fi suprapus
celeilalte figuri cu plăcile de gardă, caz în care se reprezintă sistemul complet. M=|Ft’*RR|=|Ft’’*RR|.
Dacă sensul este nR atunci la nivelul şinei forţa de tracţiune este Ft’. Forţa de aderenţă se opune acesteia.
Explicaţia deplasării vehiculelor spre stânga după vectorul v este aceea că în echilibrul forţelor mai
apare una Ft’’ care este generată de cutia rulmentului CR care apasă în placa de gardă PG. ΣR
reprezintă rezistenţele opuse mersului care echilibrează cu acţiune şi reacţiune întreg sistemul de forţe.
Forţa aderentă. Relaţia forţei aderente este: Fad=1000*φa*Ga, unde φa – coef de aderenţă; Ga –
greutatea aderentă. Prezenţa coeficientului 1000 în relaţia forţei de aderenţă este explicată prin aceea că
forţa de aderenţă se măsoară în daN, iar Ga în tone. Coeficientul de aderenţă depinde de următorii
parametri:
- de natura materialelor care intră în contact astfel factorul de tracţiune la tramvai adică materialele
care intră în contact este oţel, φa=0,33. Aderenţa între cauciuc şi asfalt este φa=0,55.
- starea de curăţenie a suprafeţelor. Coeficientul de aderenţă scade atunci când pe suprafaţa de rulare
este aşezat un strat de mâzgă, apă, zăpadă, gheaţă, materiale vegetale (frunze). Coeficientul creşte atunci
când suprafaţa este curată.
- starea de îmbătrânire a suprafeţelor. Cu cât suprafeţele sunt mai îmbătrânite, cu atât scade şi
coeficientul de aderenţă.
- cel mai important parametru de care depinde coeficientul de aderenţă este viteza. Prin anumite
încercări se poate obţine grafic ca în fig dependenţa coeficientului de aderenţă în funcţie de viteză. Se
obţine o suprafaţă a domeniului de variaţie a coeficientului de aderenţă funcţie de viteză. Această
suprafaţă se poate media printr-o curbă ca în fig. Caract φa=f(v) se poate aproxima şi cu ajutorul unor
relaţii matematice empirice.
Forţa de aderenţă în tracţiunea auto. Să revenim la deplasarea coeficientului de aderenţă în funcţie de
viteză. Dacă ordonata o amplificăm cu 1000*Ga obţinem în final dependenţa forţei de aderenţă în raport
cu viteza deoarece factorii 1000 şi Ga reprezintă constante. Graficul va fi la o altă scară faţă de
dependenţa φa=f(v). Se constată o diminuare intensă a forţei de aderenţă în funcţie de viteză. Din păcate
lucrurile sunt nefavorabile datorită acestei aluri. Să admitem un vehicul auto a cărui masă este de 1t,
simetric distribuită pe cele 2 osii. Motorul de tracţiune este în faţă. Osia motoare şi roţile motoare sunt
numai cele din faţă. Prin definiţie greutatea aderentă este aceea care se sprijină pe osiile sau roţile
motoare. În cazul nostru deci greutatea aderentă este ½ din greutatea vehiculului, adică aceea care se
sprijină pe aria din faţă Ga=0,5t. tendinţa este de creştere a vitezelor, de majorare a sarcinii pe un
vehicul. În rampe aderenţa se diminuează. Pt a creşte viteza medie de croazieră şi puterea accesibilă pe
un vehicul se impune creşterea forţei de aderenţă. O soluţie de majorare a Fad este prin creşterea Ga. Cu
un sistem dublu diferenţial vom face ca ambele osii să devină motoare şi în acest caz greutatea aderentă
se dublează. Atunci când ambele osii devin motoare atunci vehiculul are formula 4*4 în sensul că toate 4
roţi devin motoare. Ft<Fad. Aderenţa în tracţiunea feroviară. Convoiul sub Canalul Mânecii are la
locomotivă 132 t. convoiul din fig are 840 t şi pt creşte puterea echipată, greutatea aderentă se poate
majora prin creşterea masei locomotivei. Acest fapt ar reveni la transportul continuu al unui balast pe
întregul traseu pe care-l parcurge locomotiva pe durata existenţei sale. O masă prea mare a locomotivei
ar solicita suplimentar infrastructura căii de rulare, poduri. De aceea se preferă o altă soluţie, aceea de a
distribui motoarele pe toată lungimea unui convoi şi atunci Ga de la 120-130t ajunge la 2000t. Aşa se
procedează la trenurile TGV sau ICE. TGV – tren francez echipat cu motoare sincrone autopilotate ce
au caracteristica mecanică rigidă. ICE – tren german echipat cu motoare asincrone cu reglaj în tensiune
şi frecvenţă. Caracteristica mecanică rigidă a motoarelor sincrone favorizează utilizarea mai bună a
aderenţei. La motoarele germane de pe ICE se folosesc porţiuni rigide din caract mecanică a motoarelor
asincrone cu reglajul U/f=ct. Constatăm că vehiculele din categoria II echipate cu motor care dezvoltă
putere au un contact cu calea de rulare într-un punct. O limită este Fad, iar a doua limită o reprezintă
rezistenţa la înaintare.
Rezistenţele opuse mersului. În deplasarea sa, în mobil sunt forţe care generează mişcarea şi altele care se
opun deplasării. Am arătat pt vehiculele din categoria II condiţia necesară mişcării atunci când există un
pct de contact cu mediu: Ft<Fad. Dacă există echilibru în mişcare atunci Ft=ΣR=Fad. Se identifică 2
categorii de rezistenţe opuse mersului: principale şi secundare.
Rezistenţa principală în palier şi aliniament este una ce se opune tot timpul mişcării unui vehicul atunci
când el se deplasează pe un traseu fără curbe (linie dreaptă), iar în plan orizontal fără denivelări, adică
în palier. Această rezistenţă este de natură mecanică şi nu electrică.
Rezistenţa secundară este în funcţie de situaţii particulare la deplasarea unui vehicul. Se disting
următoarele categorii de rezistenţe secundare:
- rezistenţa datorată curbelor;
- datorată declivităţilor;
- datorată înţepenirii;
- datorată frigului;
- datorată instalaţiilor de iluminat, încălzirii;
- datorată acceleraţiei. În tracţiune rezistenţele ca şi forţele se măsoară în daN.
Sisteme de unităţi de măsură. Sistemul tehnic de unităţi adoptat a fost: lungime(m), forţă(kgf), timp(s).
Sistemul tehnic de unităţi prezintă o serie de inconveniente în legătură cu poziţia geografică sau în
atmosferă a punctului de măsură şi de aceea a fost adoptat ulterior SI de unităţi: m, kg, s. Pot fi asociate
relaţii de echivalenţă între cele 2 sisteme de măsură şi anume: 1daN=1kgf. Numai printr-o simplă
coincidenţă 1tonă forţă=1tonă masă. SI de unităţi prezintă avantajul că este invariant. Astfel o masă este
aceeaşi indiferent de locul unde se măsoară. În tracţiune se operează şi cu rezistenţe specifice. Acestea se
notează cu litere mici, iar pt rezistenţa specifică principală este rp. Rp=Rp/Mv, unde Rp – rezistenţa
principală în palier şi aliniament, Mv – masa vehiculului.
La coeficientul de aerodinamicitate, ne propunem să prezentăm rezistenţele opuse mersului în funcţie de
viteză. Se constată din caracteristica R=f(v) că rezistenţele opuse mersului au creştere importantă la
majorare de viteză. Situaţia este defavorabilă. Soluţiile tehnologice moderne propun ameliorarea
caracteristicii R=f(v). Prin diminuarea creşterii rezistenţei atunci când viteza se amplifică. Una dintre
soluţii este aceea prin ameliorarea coeficientului aerodinamic. Formele de avangardă nu sunt o modă ci o
necesitate. Masa unui vehicul este: Mv=Mp+Mu; Dacă ne referim la un vagon de călători, masa lui
proprie este de 72 t. Masa utilă 72t+8t, Mv=80t. Doar 10% din masa vagonului este masa încărcăturii.
Restul reprezintă o sarcină care se plimbă toată viaţa vagonului pe traseu. Situaţia este nefavorabilă şi de
aceea se impune utilizarea de materiale care să reducă în raport cu masa încărcăturii, masa proprie a
vagonului. Prin adoptarea de materiale mai uşoare, specific transportului aviatic, masa vehiculului poate
scădea de la M1 la M2 şi curba nouă de evoluţie a R=f(v) este cea din fig.
Ansamblul caracteristicilor de tracţiune. Din analizele făcute anterior rezultă că nu poate fi depăşită Fad
deoarece vehiculul va patina: ΣR=Ft<Fad. Dacă pct de intersecţie al celor 2 caracteristici este A rel de
mai sus poate fi respectată în stânga pct A. Dacă v0 este viteza de croazieră atunci din expunerile făcute
rezultă că acea viteză nu poate fi depăşită. Faptul reprezintă una dintre limitele vehiculelor din categoria
II->viteza maximă este limitată de aderenţă. Datorită avantajelor de moment, des întâlnite ca şi acţionare
pentru unităţile motoare de tracţiune sunt motoarele de c.c. Se constată că suprafeţele S1, S2, Sn
rezultate din caracteristica Mcc serie au aproximativ aceleaşi arii. Dacă amplasăm caracteristica Mcc
serie pe ansamblul de grafice va rezulta ansamblul caract de tracţiune: Fad, Rp şi caract mcc serie.
Acum viteza deplasării vehiculului va fi V1. pt un cuplu dezvoltat de motorul de acţionare M1, ne
propunem să creştem cuplul motor. Prin majorarea lui ajungem la M2, iar viteza cum rezultă şi din
grafic va ajunge de la V1 la V2. Creştem mai mult cuplul motor sau punem mai multe motoare de acelaşi
tip pe unitatea motoare. Noua poziţie a caracteristicii va fi M3. Unitatea nu va funcţiona deoarece se
depăşeşte Fad şi suntem în cazul de patinare. Iată aşadar a doua limită caracteristică vehiculelor din
categoria II şi anume pt acestea este limitată Pmax care poate fi echipată pe motor. În deplasarea unui
vehicul puterea: P=F-v, dar forţa F->R. rp=Rp/Mv; P=R*v=rp*Mv*v=(a+bv+cv²)*v*Mv rezultă
P=(av+bv²+cv²)Mv. Pentru a dezvolta puteri apreciabile cu unitatea de tracţiune se constată că este o
proporţionalitate cu v³. Acest lucru implică puteri electrice importante la LC şi costuri în reţele electrice.
Cablurile de alimentare vor fi groase (dacă este cazul mai multe în paralel) şi stâlpii de susţinere,
consolele vor impune materiale mai multe, construcţii mai rigide rezultă investiţia este mai mare.
Vehicule din categoria III. În această categorie se includ vehiculele care sunt divizate d.p.d.v al acţionării.
Motorul are 2 componente:
- una dintre părţile motorului este echipată pe unitate;
- cea de-a doua parte este în mediu.
Din interacţiunea celor 2 părţi componente rezultă forţa ce determină deplasarea. De această dată nu
mai este necesar un pct de contact cu mediul înconjurător. Este situaţia motoarelor liniare (fiecărui
motor rotativ îi corespunde un motor liniar). Să luăm exemplul unui motor asincron. El are în
componenţa circuitului magnetic principal, circuitul electric principal CEP, care este reprezentat de
înfăşurările dispuse în crestăturile statorului, circuitul magnetic secundar CMS şi circuitul electric
secundar CES reprezentat de înfăşurarea rotorului. Pt motorul asincron în secundarul înfăşurării
electrice secundare este o colivie. Colivia este reprezentată în fig b. Dacă fluxul Φ este perpendicular pe
înfăşurările secundare, atunci în spirele înfăşurării iau naştere curenţi induşi în sensul i2, atunci regula
mâinii stângi ne dă sensul forţei electromotoare F. Fluxul este perpendicular în palmă, 4 degete sunt în
sensul curentului secundar şi degetul mare ne dă sensul deplasării. Circuitul magnetic în care sunt
amplasate atât spirele înfăşurării primare cât şi cele ale înfăşurării secundare constituie un amplificator
de câmp, iar forţa magnetomotoare: F=ω*i; F=R*Φ=k; unde R – reluctanţa circuitului magnetic, Φ –
fluxul.
La nivelul întrefierului, reluctanţa circuitului magnetic este şi fluxul scăzut. Schema echivalentă pt
circuitul magnetic este ca în fig: Dintr-un motor rotativ rezultă un motor liniar având 2 posibilităţi:
- fie se creşte la infinit raza motorului rotativ;
- prin secţionarea pe generatoare a motorului rotativ şi desfăşurarea armăturilor în plan. La motoarele
rotative: n=60*f1/p; M=f(n); Tot motoarelor rotative le este caracteristic cuplul mecanic a cărui curbă
este dată în funcţie de viteza de rotaţie. Pt motoarele liniare este caracteristic viteza liniară şi forţa de
tracţiune: v=2*f*τ; F=f(v).
Vehicul echipat cu motor liniar. Sustentaţia pt vehiculul din fig este clasică, dar în acest caz roţile sunt
libere, având doar misiunea de susţinere. Propulsia se datorează interacţiunii dintre cele 2 armături ale
motorului. În varianta din fig pe vehicul se găseşte inductorul scurt (IN), iar pe calea de rulare indusul
lung (IS). Întrefierul este δ. Una dintre particularităţile motoarelor liniare este aceea că măcar una
dintre armături trebuie să aibă lungimea egală cu calea de rulare. S – şinele; T – traversă. De această
dată nu mai este uzură pronunţată între roată şi suprafaţa şinei. Nu mai este necesară aderenţa şi prin
urmare se reduc limitele specifice vehiculelor de categoria II. Se pot obţine de această dată forţe mai
mari. Deoarece viteza de deplasare liniară depinde de forţa şi pasul polar τ, se poate numai prin
construcţie, atunci când se alege o înfăşurare cu pas polar τ să rezulte viteze apreciabile. Dificultatea este
a menţine un întrefier δ de valoare ct a cărui lungime trebuie să fie cât mai mică. Un dezavantaj
important este acela de a menţine întrefier mic pe toată lungimea traseului. Este greu de a menţine un
întrefier de 0,3-0,5 mm pe sute de km. Pe timpul iernii se aşează zăpada şi apare îngheţul. Prin
construcţie se impune un δ mai mare ceea ce solicită înfăşurări cu secţiuni crescute pt a suporta curenţi
importanţi, mijloc de compensare a scăderii fluxului pe lungimea mare a întrefierului. La vehiculul din
fig inductorul IN este scurt şi mobil, iar indusul este lung şi fix rezultă clasificări ce pot avea în vedere
lungimea relativă între primar şi secundar, dar şi care este fix şi care mobil. Putem aminti categorii
distincte de vehicule cu motoare liniare:
- motor cu inductor scurt, mobil, indus lung fix (cazul din fig);
- motor cu inductor lung fix (pe calea de rulare), indus scurt fix (pe vehicul). În acest caz mişcarea se
efectuează prin reacţie.
Se pot face şi alte combinaţii ce iau în considerare lungimea armăturilor şi mobilitatea lor.
Obs: O altă particularitate a motoarelor liniare este aceea că nu mai avem de-a face cu stator şi rotor,
locul lor fiind luat de inductor, respectiv indus.
Vehicule din categoria IV. În această categorie sunt incluse motoare rachetă. Propulsia este ca urmare a
reacţiei mediului înconjurător. Să admitem o incintă plină cu un gaz aflată la presiunea p2. Conform
principiului lui Pascal, presiunea se distribuie uniform pe suprafaţa interioară a balonului. Dacă p1 este
presiunea exterioară atunci p1<p2. Aflat în repaus, balonul cu gaz nu se deplasează. Dacă vom practica
un artificiu vom constata o deplasare a balonului. Există tendinţa egalizării presiunii, gazul iese din
incintă şi apare acţiunea balonului asupra mediului. Mediul îşi manifestă reacţia la perturbarea apărută.
Forţa de reacţie R a mediului se manifestă la suprafaţa interioară a balonului. Condiţia deplasării este
îndeplinită atunci când forţa de reacţie a mediului R > decât rezistenţa la înaintare ΣR. Motoarele
rachetă permit deplasări foarte mari acolo unde acceleraţia gravitaţională este nulă (g=0) ca şi cum un
foton l-am accelera foarte puternic. O masă de 2000 t, comparabilă cu a unui convoi parcurge stratosfera
şi altitudini superioare.
Schema generală a sistemului de tracţiune electrică. Sistemul general de tracţiune are în componenţă
următoarele:
CE – centrală electrică (care poate fi cu hidrocarburi, cărbuni sau gaze), centrale hidro, surse
regenerabile sau altele.
SAC – spre alţi consumatori;
SEN – sistem electroenergetic naţional;
SST – substaţie de tracţiune;
SSTCC – substaţie de tracţiune de c.c.;
SSTCA – substaţie de tracţiune de c.a.
Sisteme de alimentare în c.a.:
1. Un prim sistem adoptat de alimentare adoptat în c.a. a fost cel de 15 KV; 16 2/3 Hz. El s-a dezvoltat în
1991-1992 şi a apărut în ţările germanice: Germania, Norvegia, Suedia. A pregătit folosirea motorului
serie de c.c. şi pt îmbunătăţirea comutaţiei a fost scăzută tensiunea de alimentare la 16 2/3 Hz.
2. Sistemul de 25 Kv; 50 Hz. Acest sistem de tracţiune în c.a. este unul nominal, modern, care a fost
implementat şi în ţara noastră începând cu 1962 – 1964. Prima linie electrificată a fost Bucureşti –
Braşov. Porţiunea de trafic intens şi cu declinitate accentuată. Traseul a impus putere dezvoltată mare şi
viteză ridicată. Puterea locomotivei este de 5100 KW. Sunt locomotive de 10 MW.
Şi în tracţiunea urbană şi feroviară există dorinţa de a creşte mult puterea dezvoltată de vehicul. Este de
dorit ca majorarea puterii să se facă pe seama tensiunii şi a curentului, de aceea este de dorit în viitor să
se generalizeze alimentare de 35KV.
Substaţia de tracţiune are în componenţă şi sistemul de bare SB. De la sistemul de bare se alimentează
linia de contact LC care este divizată în tronsoane. Cu cât tronsonul este mai scurt cu atât o avarie sau o
oprire pt revizie afectează mai puţin transportul pe acea porţiune. Lungimea unui tronson la linia de
contact este funcţie de puterea transportată şi de viteza comercială. Legătura între bare şi linia de
contact pe diverse tronsoane se face cu ajutorul cablurilor de alimentare CA. Circuitul se închide prin
cablurile de întoarcere CI. Locul unde face contact cu firul liniei s.n. punct de injecţie. În schemă există,
dar nu sunt figurate în imagine, separatoare, întrerupătoare, aparate de semnalizare şi protecţie. SL –
separatoare de line; ZN – zona neutrală. Săgeţile dau imaginea includerii unui circuit pt o anumită
alternanţă. Pt cealaltă alternanţă săgeţile schimbă sensul. Pt cazul tracţiunii în c.c. polaritatea la şină este
(-), iar la linia de contact este (+). Substaţia de tracţiune are rolul de a adopta parametrii reţelelor
sistemului energetic naţional la necesităţile tracţiunii. La linia de contact tensiunea poate ajunge la 27
KV. Pot fi abateri la capete de tronson de ±10%. PIN – pct de injecţie.
Substaţia de tracţiune 15 KV 16 2/3Hz. SEEN – sist electroenergetic naţional (200; 220; 400; 750 KV);
CE – centrală electrică;
SAC – spre alţi consumatori;
TC – transformator coborâtor;
TR – transformator ridicător de tensiune;
SB – sistem de bare;
CA – cablu de alimentare;
CI – cablu de întoarcere;
LC – linie de contact; S – şină.
Substaţia de tracţiune de 15 KV are în componenţă un motor asincron trifazat MST cuplat cu un
generator sincron monofazat (GSM), la bornele motorului sincron tensiunea este trifazat alternativă la
50 Hz cu 3 KV. Cele 2 maşini fiind cuplate înseamnă că viteza de sincronism a motorului este egală cu
viteza de sincronism a generatorului. nsMS=nsGM Frecvenţa tensiunii de alimentare la bornele
motorului f1=50 Hz. Dacă alegem 3 perechi de poli (p=3): f1/p1=f2/p2; 50/3=f2/p2; 16 2/3=f2/p2. Am
făcut această alegere deoarece nu puteam lua poli fracţionari. Această schemă adoptată pt substaţie
permite reducerea frecvenţei tensiunii de alimentare de la 50 la 16 2/3 Hz şi astfel se ameliorează
comutaţia motorului serie. Sistemul grup motor-generator impune o serie de costuri pt întreţinere. La
frânarea cu recuperare şi dacă tensiunea debitată în sistem > decât cea a reţelei şi există consumatori
care pot prelua noua putere, atunci maşinile electrice schimbă regimul de funcţionare GSM trece în
regim de generator şi astfel de la sine, natural se va recupera energie la frânare.
Tensiuni la linia de contact în c.c. Valorile standardizate de tensiuni la linia de contact în c.c.: 750 V; 1500
V; 3000 V şi o tensiune tolerată 600 V c.c.
Tensiunea de 750 V c.c. se foloseşte în tracţiunea urbană. TF80:
- firul de troleu fasonat;
80 – secţiunea;
- dintr-un aliaj din Cu, material de mică rezistivitate ce poate fi uşor prelucrat;
- proprietăţile sunt ameliorate prin aliere.
Pe tronsoane circulă troleibuze sau tramvaie cu puteri de 150 KW rezultă: I=150000/750=200A. Pe
capetele tronsoanelor pot fi căderi de tensiune de până la 30%. Mel=km*Φ*I (1). Din această relaţie
rezultă că cuplul dezvoltat de motor nu depinde de tensiune. M=η*Mel=η*limΦ*I. La tensiuni mai mici,
randamentul poate fi mai bun.
La pornire n=0. U=In(Σr+Rp); Σr=rrot+rpa+rex unde: rrot – rezistenţa înfăşurării rotorice; rpa –
rezistenţa polilor auxiliari; rex rezistenţa înfăşurării de excitaţie. Căderea de tensiune: ΔU ce apare prin
variaţiile lui U poate fi compensată cu ajutorul rezistenţei de pornire Rp. Rezistenţa de pornire este
înseriată în circuitul motorului, în fig fiind dispusă după captatorul C.
Tensiunea de 1500 V c.c. se foloseşte la metrou sau la tracţiune feroviară (Olanda). Să admitem o unitate
de tracţiune din Olanda: 3000 -> I=3000000/1500=2000A. Curenţii în tracţiunea feroviară alimentată în
c.c. sunt deosebit de mari (se vor folosi cabluri în paralel). Dacă în c.a. la 25 KV se lucrează cu densităţi
de 2,2 A/mm², în Olanda se va lucra cu densităţi de 10 – 12 A/mm² rezultă pierderi J-L de forma RI²
importante.
Tensiunea 3000 V c.c. se utilizează în tracţiunea feroviară în Rusia, Polonia, Belgia. Am arătat în
tracţiunea de c.a. că tensiunea la linia de contact este 25 KV pt sisteme moderne. Se pune întrebarea din
ce cauză în c.c. tensiunea la linia de contact are valori <<: 750V, 1500V, 3000V. Care este cauza ăt care
puterea în sistemul de tracţiune în c.c. nu creşte la fel ca în tracţiunea de c.a. pe seama majorării
tensiunii la linia de contact. Din ce cauză nu avem în c.c. tensiune de 4500V, 6KV, sau >. Sunt 2 cauzele
pt care în c.c., tensiunea nu poate fi >. În plus valori maxime de tensiune pt alimentarea motoarelor serie
sunt 1500V c.c.
1. Diferenţa maximă admisibilă de tensiune între 2 lamele ale unui colector a motorului serie poate de 3
V. Aşadar dacă motorul ar fi alimentat la 3000V, înseamnă că nr de lamele pe un colector a motorului
serie va fi de 1000V. În această situaţie ar rezulta un motor cu un colector voluminos. Motorul va fi greu.
De aceea valoarea maximă a tensiunii pe un motor este de 1500V. Când tensiunea de contact este 3000V
se înseriază 2 motoare.
2. A doua cauză pt care tensiunea la liniile de contact este limitată la 3000V este aceea că în c.c. pt
stingerea arcului nu intervine reactanţa inductivă caracteristică c.a. De aceea separatoarele,
întrerupătoarele de c.c. sunt mai voluminoase şi mai scumpe.
Substaţii de tracţiune în c.c. Schema are un transformator coborâtor TC, un redresor Rd, sistem de bare
SB, cablu de alimentare CA, cablu de întoarcere CI, linii de contact LC, şina căii de rulare S, separator
de linie SL, zonă neutrală ZN, substaţie de tracţiune c.c.:SSTCC, SEEN – sistem electroenergetic
naţional, CE – centrală electrică care poate fi pe hidrocarburi, surse hidro, nucleară, eoliană, surse
regenerabile. Locul în care CA face contact cu LC se numeşte pct de injecţie. Transformatorul coborâtor
din staţie este cu secundarul în stea. Pt aplatizarea mărimilor ondulatorii din secundar, secundarul
transformatorului este hexafazat.
Nulul transformatorului se leagă la bara negativă. Calea de rulare se leagă la bara negativă. Catozii
redresorului la bara pozitivă a substaţiei. În Franţa sunt mai multe sisteme de alimentare. Sunt porţiuni
în c.c. 1500V, apoi 3000V tot în c.c. şi alte porţiuni în c.a. la 25 KV. Separarea tronsoanelor liniei de
contact în aceste cazuri se face cu zona neutrală. ZN are lungime > decât distanţa între 2 pantografe a
unei locomotive. Este semnalizată cu balize cu suficient timp înainte. Pt ca locomotiva să nu facă contact
între 2 alimentări diferite se întrerupe alimentarea cu energie electrică. Pt siguranţă ZN este legată la
pământ. Şi în Spania există porţiuni cu sisteme de alimentare diferite. Unităţile motoare (locomotive) pot
fi bicurent, tricurent, cuadricurent. În România în 1913 a fost inaugurat tronsonul de 45 km Arad-
Ghiorog-Pâncota. Ecartamentul acestei linii este de 940mm.
Influenţa tensiunii în tracţiune electrică asupra mediului.
Tracţiunea în c.a. influenţează prin fenomen electromagnetic mediul înconjurător. La o revizie care se
făcea pe un tronson de linie care era izolat prin deschiderea separatoarelor de linie s-a produs o
electrocutare. În vecinătate exista o linie secundară sub tensiune. La trecerea unui convoi de tren,
curentul pe tronsonul liniei aflate în revizie a crescut şi prin unde electromagnetice inducţia a adus la
tensiuni de 700KV în zona întreruptă de linia de contact. Au murit 5 operatori. Soluţia este legarea liniei
la pământ.
Influenţa tracţiunii în c.c. În c.c. influenţa nu este de natură electromagnetică. În traseele urbane unde
există tracţiune în c.c., curentul urmează pe calea sa de întoarcere nu numai circuit prin şina căii de
rulare, în unele situaţii conductele cu utilităţi (CU) pot constitui cale de închidere a curentului. La
părăsirea curentului din conducte de gaze, ape potabilă, reţele de încălzire sunt zone de coroziune
maximă ZCM) când prin electroeroziune şi fenomene electrochimice, conductele se corodează, se
subţiază şi la un anumit timp trebuie schimbată. Aceşti curenţi se numesc curenţi vagabonzi. Stâlpii de
susţinere sunt puşi la masă. În 10 ani gospodăria de utilităţi înregistrează defecte ca un procent de 15 –
20%, iar în 30 ani trebuie înlocuite conductele.
Evoluări energetice în tracţiune electrică
Tracţiunea pe aburi. Înainte de 1960 pe traseul între Bucureşti şi Braşov, un convoi era tractat de 2
locomotive cu abur în faţă şi una în spate. Comunicarea se făcea prin semnale sonore ale sirenei.
Randamentul în tracţiunea cu aburi este de 3-4% şi aceasta se explică prin aceea că, cazanul unei
locomotive cu abur trebuie să fie mereu fierbinte. Intervalul de funcţionare din 24 ore este doar de 7-8
ore. Ceilalţi timpi sunt folosiţi pt alimentarea cu apă, cărbune şi lemne, interval pt atingerea
parametrilor de temperatură şi presiune a aburului. Locomotivele cu aburi performante Deutsche
Bundersbahn cu viteza maximă de 200,2 km/h şi British Raihvay cu viteza maximă de 200,4 km/h.
Limitarea vitezei la aceste valori se datorează pe de o parte faptului că puterea pe o locomotivă cu abur
performantă nu poate depăşi 3-4000KW. Motorul cu ardere internă este voluminos. Pe o lungime impusă
în scopul încadrării în curbe, cu limite de înălţime şi lăţime a unităţii este limitată datorită volumului
puterea motorului. A doua limită o constituie mişcările oscilante la calea de rulare datorită sistemului
bielei-manivelă. Şi pt că P=F*v; P=R*v=(a+bv+cv²)*Mv*v. La o putere limitată pe motor şi viteza va fi
restricţionată la o anumită valoare maximă.
Evaluarea energetică la sistemele de tracţiune electrică. Componentele randamentului global din
tracţiunea electrică sunt:
- ηCE=0,3 – randamentul centralei electrice;
- ηSR=0,95 – randamentul staţiei ridicătoare;
- ηLT=0,95 – randamentul liniei de transport;
- ηSST=0,9 – randamentul substaţiei de tracţiune;
- ηCA=0,95 – randamentul cablurilor de alimentare;
- ηLC=0,95 – randamentul LC;
- ηLOC=0,8 – randamentul locomotivei;
- ηS=0,95 – randamentul şinei;
- ηCI=0,95 – randamentul cablurilor de întoarcere;
- ηglobal=produsul lor=12-14%. Analiza randamentelor pentru tracţiunea electrică a fost făcută pe
întreg sistemul de alimentare cu energie electrică a unei unităţi motoare.
Analiza energetică pt locomotiva Diesel-Electrică. Locomotiva Diesel-electrică are o schemă bloc ca în
figura de mai jos. Un motor Diesel(MD) antrenează un generator G care alimentează Mcc. În situaţia din
figură ee de c.c. Schema bloc este asemănătoare unei centrale termice în care consumatorii sunt
reprezentaţi de motoarele de tracţiune. 2200 cai putere(CP)->1500KW; 3000CP->2100KW; 4000CP-
>3000KW; 1CP=0,746KW. Dorim să determinăm valoarea curentului debitat de generatorul de c.c.
Tensiunea pe motor este de 800V. I=1500000W/750V=2000A – cr pe motor. Gcc este cu colector. 2000 A
pe un contact mobil pe colector duce la solicitări importante, scânteieri, care ar afecta lamelele. Dacă
puterea pe locomotivă este 3000KW rezultă I=4000A. Pentru a elimina colectorul în cazul puterilor mari,
Gcc este înlocuit cu altă maşină electrică ce are contacte fixe. Generatorul este trifazat sincron, care are
contacte fixe prevăzute cu prezoane. Colectorul este înlocuit. În circuit se introduce suplimentar un
redresor Rd pentru alimentarea motorului. În Ro locomotiva de 2200CP a fost un patent cumpărat de la
ABB-Schultz din Elveţia. În momentul achiziţionării schema era ineficientă şi locomotiva nu putea folosi
toată puterea. Viteza maximă era de 160fm/h. inginerii proiectanţi români au introdus o treaptă
suplimentară de subexcitare şi locomotiva a putut fi folosită pentru viteze de 90 km/h. Locomotiva de
3000CP este una modernizată a celei de 2200CP, iar locomotiva de 4000 CP este în întregime
românească. Dacă analizăm randamentele se constată că la locomotiva Diesel nu mai sunt SST, CA şi CI
sunt foarte scurte şi de aceea randamentul locomotivei Diesel ia valori între 20-24%. Este un randament
mare în raport cu celelalte 2 sisteme de tracţiune. Din analiza făcută se constată că la locomotivele Diesel-
Electrice puterea este instalată de 3 ori, odată pe motorul Diesel, a doua oară pe generator şi a treia oară
pe motorul de tracţiune. În tracţiunea electrică puterea este instalată de 2 ori: o dată pe transformator şi
a doua oară pe motorul de tracţiune.
Sisteme de transmisie a puterii de la motor la roată. Transmisia este de 2 feluri: comună şi individuală.
Transmisia comună a fost inspirată din primele acţionări cu aburi şi este cu un sistm bielă-manivelă.
Aceasta este denumită şi transmisia colectivă. Pt transmisia colectivă mişcarea liniară la nivelul
motorului cu ardere internă cu piston se transformă în mişcare rotativă la nivelul bielei-manivelei şi a
roţilor şi apoi în mişcare liniară a vehiculului. Prin urmare mişcarea liniar alternativă specifică
motorului se transformă în mişcare liniară oscilant alternativă la nivelul bielei comune şi manivelelor.
Este o mişcare care dezvoltă importante vibraţii care influenţează şina căii de rulare şi infrastructura
roţilor, dar şi cutia vehiculului şi motorului cu ardere internă dispus pe aceasta.
Forţa de cabraj apare la vehiculele din categoria II din 2 cauze:
1. Mai întâi deoarece forţa de tracţiune Ft nu are aplicaţie în centrul de greutate al vehiculului. În
exemplul dat anterior pt tracţiunea feroviară şi tramvai am arătat că Ft îşi are pct de aplicaţie acolo
unde cutia rulmentului împinge în placa de gardă.
2. este forţa de inerţie. Orice mobil tinde să-şi păstreze la acţionarea unei forţe, poziţia iniţială. Vectorial
forţele de cabraj se manifestă diferit la roţile din faţă şi cele din spate. Sensul forţei de cabraj este spre
ridicare în faţă şi cu tendinţa de a apăsa pe roţile din spate. În exemplul din fig pp că greutatea se
repartizează uniform pe cele 2 boghiuri: G/2 pe fiecare. Forţa de aderenţă faţă este: Fadf=1000*φa*(G/2-
Fc); iar forţa de aderenţă spate este: Fads=1000*φa(G/2+Fc). În faţă ca urmare a dezvoltării forţei de
cabraj Fadf se va reduce şi există riscul ca Fad>Ft să nu mai fie respectată. Ft poate depăşi Fad şi roţile
din faţă vor patina. Pentru deplasarea mobilului întreaga Ft va fi preluată de osiile şi motorul de
tracţiune din spate. În exemplul din fig, 2 motoare vor prelua sarcina a 4 motoare. Valoarea reglată la
releele termice a curentului de suprasarcină va limita funcţionarea mai întâi a motorului cu reglajul mai
jos. Ft va fi preluată de un motor a cărui funcţionare va fi întreruptă imediat pentru că el a preluat rolul
tuturor celorlalte 4 motoare de tracţiune. Forţei de cabraj îi corespunde cuplul de cabraj Mc. În această
situaţie fenomenul de patinare se manifestă în avalanşă. La oprire forţele de cabraj schimbă sensul la
roţile din faţă şi la cele din spate. Prin transmisia colectivă a puterii de la motor la roată, biela comună
nu permite patinarea roţilor din faţă. Acestea vor avea aceeaşi viteză de rotaţie cu roţile din spate.
Aşadar o soluţie pentru atenuarea consecinţelor Fc o constituie transmisia colectivă ce într-o anumită
etapă de evoluţie a fost utilizată şi atunci când pt acţionare a fost folosit motorul electric.
Avantajele bielei comune:
- păstrează aceleaşi viteze la roţi pe osii diferite;
- se utilizează mai bine Fad;
- patinarea este < ca în situaţia utilizării transmisiei puterii individuale la roţi.
Dezavantaje:
- pt a compensa masa manivelei şi pt a scoate din pct mort roţile sunt prevăzute în poziţii diametral
opuse manivelei cu o contragreutate CG;
- solicitările asupra căii de rulare şi locomotivei vor creşte şi de aceea vitezele maxime atinse nu depăşesc
200km/h;
- nr roţilor unei locomotive este limitat de volumul şi greutatea lor. Atunci când creşte nr osiilor accesul
în curbe este mai dificil;
- motoarele electrice cu randamente acceptabile se fac la viteza nominală de rotaţie de 1500 rpm adică au
2 perechi de poli. Am arătat la transmisia colectivă că sunt vibraţii de aceea în cazul utilizării, motorului
electric se vor utiliza cele cu viteze sincronistă < la 900 rpm ceea ce înseamnă că sunt constituite cu 4
perechi de poli sau cu mai mulţi. Motoarele devin grele şi voluminoase;
- şocurile la roţi se transmit la cutie.
Transmisia individuală a puterii de la motor la roată poate fi: nesuspendată, semisuspendată, suspendată
şi suprasuspendată.
Transmisia nesuspendată. Un exemplu al transmisiei nesuspendate este cu acţionare individuală cu motor
axial nesuspendat. În acest caz motorul este alimentat direct pe osie. Sistemul are calitatea simplităţii dar
nu s-a dovedit suficient de eficient. Motorul este dispus direct pe osie şi în cazul avariei trebuie depresate
osiile şi apoi scos rotorul şi statorul de pe osie. Intervenţia este dificilă şi poate deteriora elementele
componente. În scopul eficienţei rezolvării avariilor statorul a fost divizat şi intervenţia la înfăşurarea
rotorică se face prin dezansamblarea celor 2 părţi componente ale statorului. Acesta are dezavantajul
imposibilităţii utilizării întregii puteri: vR=ωR*RR=(2π*nR/60)*RR. Această viteză din considerentele
anterioare este imposibil de atins. În condiţii optimiste dacă se va putea obţine o viteză maximă de 50
km/h. Iată aşadar că acest sistem de transmisie a puterii de la motor la roată nu permite utilizarea
întregii puteri de pe motorul de acţionare.
Transmisia semisuspendată. Soluţia semisuspendată a permis dezvoltarea tracţiunii electrice prin
utilizarea mai bună a motorului. Transmisia semisuspendată a puterii este folosită la tramvaie şi la
locomotivele Diesel-Electrice. Semnificaţia elementelor din figură: Mt – motor de tracţiune; P – pinionul
motorului de tracţiune; CD – coroana dinţată; RCD – raza coroanei dinţate; RR – raza roţii; nm – viteza
de rotaţie a motorului; Mn – cuplul motor; nR – viteza de rotaţie a roţii; MR – cuplul la roată; A – arc
de susţinere; C – cadrul boghiului; X – pct de contact al roţii cu şina căii de rulare.
Pt această construcţie motorul se sprijină cu o parte pe boghiu prin intermediul arcului de susţinere A de
cadrul C. Cealaltă jumătate a motorului este susţinută cu ajutorul unei proeminenţe numită nas, de osia
motoare. Ansamblul CD constituie un reductor mecanic de turaţie cu o singură treaptă. El creează
posibilitatea reducerii vitezei mari de rotaţie a motorului la viteza de rotaţie accesibilă a roţii vehiculului.
Ansamblul dintre pinion şi CD este protejat de cutia cu ulei (CU). Construcţia a fost brevetată de
inginerul american Sprague. Se cunoaşte caracteristica mecanică a motorului serie de c.c. Aceasta este o
alură cu dependenţa M=f(n). Vehiculul se deplasează cu viteza tangenţială v ca urmare a unei forţe la
obada roţii Fob numită forţă de tracţiune. Echilibrul puterii este: Pm*ηtr=PR. Vor rezulta 2 relaţii:
Ftob=km*Mm şi vR=kv*nm, dar întrucât vR este în km/h rezultă vR=3,6*kv*nm.
Transmisia suspendată. În figură se prezintă o acţionare cu motorul suspendat. Soluţia este întâlnită şi la
locmotiva electrică românească cu puterea de 5100 KW. Motorul de tracţiune MT are în componenţă
statorul ST şi rotorul R. Prin rotor este practicat un arbore tubular AT prin care este introdus un arbore
dimensionat în domeniul elastic. La capătul din stânga al arborelui elastic se găseşte solidar un pinion cu
dinţi sferici PD. Acesta angrenează o coroană cu dinţi conici CDC. Raportul de transmisie între cele 2
este 1:1. Coroana cu dinţii CDC este solidară cu rotorul. Aşadar CDC va antrena pinionul CDS care va
transmite mişcarea arborelui elastic şi prin acesta furcii F. Furca F are în capăt blocurile de cauciuc BC.
Mişcarea este preluată de cea de-a doua furcă F transmisă pinionului P al motorului şi de aici coroanei
dinţate CD solidară cu roata prin intermediul osiei O. Ansamblul pinion P – coroană dinţată CD
formează reductorul mecanic cu o singură treaptă. Pinionul şi CD sunt protejate în cutia cu ulei CU.
Atunci când roţile se deplasează pe un traseu orizontal arborele elastic de torsiune A va rămâne în
poziţia orizontală. Dacă roata din dreapta va trece pe o denivelare în sus atunci arborele dimensionat în
domeniul elastic de torsiune va lua poziţia I. Atunci când roata din dreapta trece printr-o denivelare în
jos arborele de torsiune elastic ocupă poziţia II. Blocurile de cauciuc BC constituie un al doilea sistem
elastic pe lângă arborele de torsiune care amortizează şocurile şi vibraţiile. În ceea ce priveşte calea de
curent se urmează un traseu de la transformatorul principal DTP printr-un transf de sugere TS cu
raportul de transformare de 1:1. TS forţează trecerea curentului prin roată şi şină. Dacă circuitul ar
urma calea prin rulment la contactul imperfect, punctual între role sau bile şi între acestea şi inelele de
exterior şi interior s-ar produce scânteieri. Bilele s-ar deforma, fapt care poate duce la griparea
rulmentului. De aceea calea de închidere a curentului va urma un dispozitiv de captare a curentului la
roată DC CR şi o perie de contact PC. RL – rulment; Motorul prin stator se sprijină pe cadrul boghiului
CB. X este o distanţă variabilă în funcţie de denivelările traseului. S – şinele căii de rulare. T – traversa.
O structură sandwich cu plăci din oţel aşezate succesiv între blocuri de cauciuc constituie metalul lasc
ML. Este un sistem de amortizare care atenuează în plus şocurile căii de rulare spre motorul şi cutia
vehiculului. Transmisia suspendată a puterii de la motor la roată permite reducerea şi amortizarea
şocurilor, dar şi obţinerea unor viteze ridicate de până la 180 km/h.
Transmisia suprasuspendată. În deplasarea sa roata vibrează la suprafaţa şinei de rulare. Roata produce
o deformare a şinei. Dacă am exagera atunci roata se afundă în şină ca în desenul de mai sus. Frecvenţa
proprie de oscilaţie a unei mase este invers proporţională cu acea masă: f=k*1/m. Transmisia
suprasuspendată a puterii se foloseşte la trenurile de mare viteză TGV, ICE. La viteză ridicată, frecvenţa
căii de rulare şi a roţii creşte. Chiar dacă şina este grea şi foarte bine strânsă de traversă se menţionează
că greutatea medie a şinei este proporţională cu viteza de croazieră pe acel traseu. Atunci când frecvenţa
de oscilaţie a roţii creşte, ea se poate apropia de frecvenţa de oscilaţie a boghiului. Poate apărea
rezonanţa între frecvenţa de oscilaţie a căii şi a boghiului. Amplitudinea oscilaţiilor va creşte şi există
pericolul ca boghiul să iasă de pe şine. Pentru a preveni acest lucru ar trebui îndepărtată frecvenţa
proprie de oscilaţie a şinei şi roţii de frecvenţa de oscilaţie a boghiului. Pe boghiu este fixat motorul de
tracţiune. Soluţia ar fi să schimbăm locul de amplasare al motorului de pe boghiu pe cutie. În acest caz
avem de a face cu transmisia suprasuspendată a puterii de la motor la roată. În fig este prezentată o
transmisie suprasuspendată a puterii de la motor la roată cu arbore cardanic. Arborele cardanic AC are
în componenţă 2 cruci cardanice CC1 şi CC2. O CC1 este formată ca 2 furci. În componenţa arborelui
cardanic este şi o tulipă T care este un ax cu caneluri. Aşadar arborele cu caneluri prin intermediul
furcilor cardanice din componenţa crucii cardanice şi a tulipei T ce oscilează ca un amortizor face o
preluare spaţială a şocurilor şi vibraţiilor ce sunt preluate de calea de rulare. MT transmite mişcarea la
pinionul principal PP preluată de un pinion secundar PS. Între PP şi PS pt a scoate din gabaritul
motorului PP pe axul cinematic este pus un pinion intermediar PI. De la PS mişcarea este transmisă prin
CC1, CC2 şi T la pinionul P. Acesta angrenează cu o coroană dinţată CD solidară cu osia motoare a
vehiculului. Prin osie mişcarea se transmite la roţile motoare RM.
Avantajele transmisiei suprasuspendate:
- se îndepărtează frecvenţa de oscilaţie a căii de rulare de cea a boghiului;
- MT este mai bine protejat la şocuri şi solicitări mecanice;
- pentru întreaga unitate motoare, inclusiv cutie, se atenuează mult şocurile pe verticală. Arborele
cardanic preia aceste solicitări parazite şi le amortizează spaţial.
Boghiul monomotor. Un alt sistem de acţionare pt vehiculele de tracţiune electrică este cu boghiul
monomotor pt care motorul de tracţiune MT antrenează pinionul stânga sau dreapta după caz, fie un
pinion pt călători PC, fie un pinion pentru marfă PM. Pentru transportul de călători, sarcina este mică şi
viteza mare. Pt marfă sarcina este mare şi viteza mică. Cele 2 pinioane PC şi PM angrenează cu o
coroană dinţată intermediară CD1. Coroana dinţată este în legătură cu osiile motoare prin intermediul
CDP. Roţile motoare RM se sprijină pe şine. Cu ajutorul motorului de tracţiune MT sunt angrenate 2
sau mai multe osii care în acest caz devin osii motoare. Se ştie că la puteri mari, randamentele motorului
sunt superioare randamentelor motoarelor de puteri reduse. Aşadar prin înlocuirea mai multor motoare
cu unul singur, boghiul monomotor prezintă avantaj. Acest avantaj este diminuat prin randamentul
inferior al lanţului cinematic. O altă particularitate a boghiului motor este aceea că utilizează mai bine
aderenţa. Cu un singur motor sunt antrenate într-o curbă, atât roţile pe raza interioară cât şi cele din
exterior. Se vor dezvolta forţe de frânare importante cu cât razele de curbură sunt <. Atunci când se
foloseşte un motor de tracţiune pt ambele roţi ale unei osii. Ca în cazul boghiului monomotor avem de-a
face cu o uzură importantă a roţii şi suprafeţei şinei. Se poate vorbi despre „agresivitatea” boghiului
asupra şinei la boghiul monomotor. Firma ELIN din Austria a scos motorul de tracţiune în afara
vehiculului şi antrenează o semiosie. Firma ELEN prin utilizarea în acest mod a motorului face ca fiecare
osie să fie antrenată de motorul său, iar în curbe viteza se reglează în funcţie de poziţia la interior sau la
exterior a roţii în curbe. O altă modalitate de reducere a frecării la curbe este prin acţionarea unui motor
a 2 osii.
Unităţi motoare alimentate în c.a. tipuri de locomotive de c.a. Primele locomotive alimentate direct în c.a.
primeau tensiunea de la o linie de contact cu 2 conductoare LC, alimentate de la fazele R şi S ale unui
transformator trifazat T cu nulul izolat, aflat în postul PT, a unei substaţii de tracţiune SST. Această
locomotivă se numeşte DCP, 2 contacte şi pământul. Unitatea este dotată cu un motor asincron cu rotor
bobinat la care pornirea se face cu un reostat auxiliar trifazat înseriat cu circuitul rotoric. Motorul
transmite mişcarea la roţi cu ajutorul unei biele triunghiulare. Fiind cuplate împreună forţa de cabraj şi
momentul de cabraj se reduc, iar patinarea este redusă. După cum se vede cea de-a treia fază este legată
la şina căii de rulare. Pt ca să nu apară tensiune la nivelul şinei ea este foarte bine împământată. Reglajul
vitezei se poate face prin metodele clasice folosite la motorul asincron:
- reglaj continuu cu ajutorul unui reostat de pornire;
- pornire directă prin metoda stea-triunghi;
- în trepte prin modificarea nr de perechi de poli;
La introducerea unei rezistenţe suplimentare caracteristica mecanică a motorului CM se poate modifica
în sensul obţinerii cuplului maxim cu o proiectare adecvată, chiar la pornire atunci când n=0. Această
tracţiune electrică alternativă a fost concepută în schema prezentată la începuturile ei.
Dezavantaje:
- transmisia cuplului de la motor la roată se face cu un sistem oscilant bielă-manivelă cu o viteză de până
la 500 rot/min.
- sunt greutăţi la intersecţii sau bifurcaţii în dreptul macazelor.
Locomotiva Ganz-Kando cu reglaj discontinuu de frecvenţă este o locomotivă ungurească construită în
1950 de uzinele Ganz din Budapesta. Reglajul vitezei la această locomotivă se face în trepte. Principalele
caracteristici ale locomotivei ungureşti sunt următoarele:
- ULC=15 KV – tensiunea la LC;
- f=50 HZ;
- nr de motoare: 5 motoare asincrone cu rotor bobinat;
- curent uniorar, putere uniorară: Ph=2450KW;
- viteza maximă la croazieră vmax=34,6m/s.
Reglajul vitezei motorului se face continuu cu un reostat cu lichid care serveşte şi la pornirea motorului.
Schema electrică este prezentată în fig cu CFZ şi CFV. Construcţia acestei locomotive este compusă
dintr-un convertizor de faze CFZ, un convertizor de frecvenţă CFV şi motoare de tracţiune MT.
Convertizorul de frecvenţă inductiv CFV poate schimba nr de perechi de poli cât şi sensul de rotaţie al
câmpului învârtitor. La bornele sale de ieşire f2=s*f1 şi U2=s*U1, unde s – alunecarea. CFZ are o
structură specială şi îndeplineşte 3 roluri:
- înfăşurarea monofazată este distinctă şi constituie primarul transformatorului (roşu);
- înfăşurarea secundară este polifazată în cazul nostru trifazată;
- CFZ este şi motor sincron cu viteza sincronă de rotaţie 1500 rpm, fiind cuplat cu rotorul CFV.
Trepte de reglaj. Reglarea vitezei locomotivei se poate face prin modificarea alunecării CFV:
sCFV=(nsCFV-nr)/nsCFV, unde nsCFV – viteza de sincronism a convertizorului. Dacă f1 – frecvenţa
tensiunii de alimentare de la LC, f2 – frecvenţa la ieşirea CFV, fiind şi frecvenţa de alimentare a MT,
atunci pentru locomotiva ungurească se pot obţine 5 trepte de reglaj a vitezei cu următoarea succesiune.
Treapta I. pCFV=1 – nr de perechi de poli a CFV. Sensul de rotaţie al câmpului magnetic învârtitor al
CFV coincide cu sensul de rotaţie al rotorului. Viteza de sincronism este dată de
nsCFV=60f1/pCFV=60*50/1=3000rpm. Alunecarea CFV este dată de sCFV=3000-1500/3000=0,5. Va
rezulta din relaţiile de mai sus că: f2=f1*s=50*0,5=25Hz şi tensinea secundară de alimentare a motorului
la bornele CFV este U2=s*U1 de unde rezultă că raportul U/f=ct.
Treapta II. Motoarele de tracţiune sunt alimentate direct de la CFZ la frecvenţa industrială de 50 Hz.
Treapta III. Se păstrează nr de perechi de poli pCFV=1, dar se schimbă sensul de rotaţie al câmpului
magnetic învârtitor primar faţă de sensul de rotaţie al rotorului. Aşadar viteza de sincronism nsCFV=-
3000rpm. Alunecarea CFV va fi dată de relaţia: sCFV=-3000-1500/-3000=1,5; Din relaţia
f2=s*f1=50*1,5=75 Hz.
Treapta IV. Se schimbă p prin dublarea lor pCFV=2. Se păstrează sensul de rotaţie anterior. Alunecarea
sCFV=-1500-1500/-1500=2. Frecvenţa secundară de alimentare a motorului este f2=50*2=100Hz.
Treapta V. Se majorează din nou nr de perechi de poli pCFV=3. Sensurile de rotaţie se păstrează
anterioare şi în acest caz alunecarea va fi: sCFV=-1000-1500/-1000=2,5; Frecvenţa secundară este:
f2=50*2,5=125 Hz.
Locomotiva are doar 5 trepte de viteză cu menţinerea raportului U2/f2=ct. Se poate între 2 trepte de
viteză şi un reglaj prin intermediul caracteristicii tranzitorii cu ajutorul reostatului de pornire cu lichid.
Locomotiva poate să facă şi frânarea electrică recuperativă. Energia se recuperează în reţea atunci când
viteza motorului devine > decât cea a câmpului electric învârtitor şi motoarele trec în regim de generator
sincron. Soluţia constructivă din 1950 a prezentat un progres faţă de varianta DCP, dar prezintă şi o
serie de dezavantaje:
- nr relativ mic de trepte;
- comenzile se fac cu relativă dificultate;
- puterea electrică este instalată de mai multe ori: în CFZ, CFV şi în motor;
- reostatul cu apă, atunci când se introduce în circuit, produce pierderi importante în plus este o sursă
semnificativă de coroziune şi o masă importantă care este transportată în toată perioada de funcţionare a
locomotivei.
Analogie între locomotive. Locomotiva monofazat trifazată. Locomotiva DCP transmite mişcarea de la
motor la roţi prin intermediul unei biele triunghiulare comune. În alimentarea ei prin 2 terminale ale
captatorului la linia de contact sunt complicaţii atât pe traseu, dar mai ales la bifurcaţii în zona de
macaze. Biela comună triunghiulară exercită vibraţii şi oscilaţii care se transmit atât căii de rulare, dar şi
cutiei unităţii motoare şi motoarelor. Varianta perfecţionată ungurească, locomotiva Ganz-Kando
produsă în 1950 la uzinele din Budapesta perfecţionează construcţia, ameliorează schema electrică.
Reglajul în trepte pentru 5 valori de frecvenţă de la 25 la 125 Hz cu menţinerea constantă a raportului
U2/f2=ct, creează posibilitatea deplasării pe terenuri care au alură geografică nu foarte variată.
Locomotiva Ganz-Kando este adaptată traseului din Pusta Ungară: câmpie şi platou.
Locomotiva monofazat-trifazată. Proiectanţii francezi au preluat principiile de funcţionare şi părţile
componente ale locomotivei ungureşti şi au perfecţionat o locomotivă numită monofazat-trifazată.
Puterea locomotivei în regim continuu Pc=2640KW. Viteza este de 10,9 m/s ceea ce înseamnă 39,24km/h
faţă de viteza maximă de 110-115 km/h a locomotivei ungureşti. La locomotiva franceză vorbim despre
viteza comercială. Nr de motoare este Nm=6. Elementele componente ale locomotivei franceze sunt:
- transformatorul T cu raport fix de transformare care de această dată este scos în exteriorul CFZ, ceea
ce a permis creşterea tensiunii de alimentare şi la LC de la 15 KV la locomotiva ungurească la 25KV la
cea franceză. Puterea creşte pe seama tensiunii şi nu a curentului de alimentare. Se reduc pierderile.
- CFZ. De această dată din cele 3 maşini corespunzătoare în cazul locomotivei ungureşti:
transformatorul monofazat, motorul sincron monofazat şi generatorul sincron trifazat, rămân doar 2,
transformatorul monofazat fiind scos în exterior;
- generatorul de c.c. G alimentează un motor auxiliar. Reglajul tensiunii generatorului se face prin
modificarea tensiunii de excitaţie a acestuia;
- motorul de antrenare MA este un motor auxiliar alimentat de la G prin motor. MA antrenează rotorul
CFV.
- CFV este în construcţia franceză ameliorat. Frecvenţa f2 de alimentare a motorului de tracţiune se
poate modifica practic continuu, într-o gamă largă de la 0-125 Hz. Se asigură simultan şi un reglaj
continuu al tensiunii U2 de alimentare al motorului de tracţiune ceea ce face ca raportul U2/f2 să rămână
ct. Construcţia şi schema sunt prezentate în fig. Motoarele de acţionare al locomotivei sunt motoare
asincrone cu rotorul în scurtcircuit. Construcţia şi schema electrică a locomotivei franceze permite
obţinerea unei multitudini de caracteristici artificiale care acoperă o întreagă suprafaţă. Caracteristicile
sunt de la frecvenţă şi tensiune minimă la frecvenţă şi tensiune maximă. Din multitudinea de
caracteristici artificiale se pot utiliza porţiuni restrânse din fiecare dintre ele şi construi în acest fel o
caracteristică (punctată) care să aibă avantajele caracteristicii Mcc serie. Şi locomotiva franceză a fost
perfecţionată deoarece prezintă o serie de dezavantaje:
- are multe maşini şi echipamente pe ea;
- puterea instalată este în 4 rânduri: pe transformatorul coborâtor cu raport fix de transformare, pe
CFZ, pe CFV şi pe motoarele de tracţiune. Pentru fiecare dintre ele le corespunde randamente:
ηT*ηCFZ*ηCFV*ηMT=ηglobal;
Locomotiva germană Intercity Express ICE. Cu electronica de putere proiectanţii au perfecţionat
construcţia locomotivei ungureşti şi franceze prin construcţia celei mai rapide locomotive ICE. Schema
electrică este cea din figură. Schema are în componenţă Tr al cărui primar poate fi alimentat la tensiune
ridicată 25 KV. RC – redresor comandat cu tiristorul T; BN – bobină de netezire; CF – condensator de
filtraj; CFV – convertizor de frecvenţă; DCG – dispozitiv de sincronizare şi comandă pe grilă. Motoarele
sunt asincrone cu rotor în scurtcircuit. Redresoarele comandate sunt generatoare de armonici superioare
care duc la apariţia de cupluri suplimentare de frânare la nivelul motoarelor electrice de antrenare şi la
supraîncălzirea lor. În timpul iernii căldura suplimentară a motoarelor se poate prelua cu sistemele de
ventilaţie pentru încălzirea compartimentelor vagoanelor de călători. Dezavantajul încălzirii
suplimentare creează probleme pe timpul cald din vară.
Frânarea unităţilor motoare de c.c.. Frânarea constă de fapt în cheltuirea energiei cinetice şi
transformarea ei în alte forme de energie. Aşadar în cazul frânării electrice, energia cinetică se
transformă în energie electrică. Frânarea electrică poate fi de 3 feluri:
- frânarea cu recuperare când în anumite condiţii de viteză maşina electrică trece din regim de motor în
generator. Generatorul debitează în reţeaua de alimentare şi dacă aici este un consumator, energia se va
recupera.
- frânarea reostatică este aceea prin care energia electrică la nivelul unei rezistenţe se transformă în
căldură, care se disipă în mediul exterior.
- frânarea prin cuplare inversă este aceea prin care energia se transformă în căldură la nivelul propriilor
înfăşurări ale maşinii electrice care şi în acest caz trece în regim de generator. Deoarece propriile
înfăşurări degajă căldură, această frânare se mai numeşte frânare tip radiator.
Avantajele frânării:
- se reduc pierderile de material, uzura saboţilor din faţă şi bandajului roţii;
- este mai uşor reglabilă decât frânarea mecanică;
- în anumite condiţii poate recupera energia în reţeaua de alimentare.
Frânarea reostatică. Frânarea reostatică a Mcc se poate face în 2 feluri:
- o cale este prin utilizarea magnetismului remanent a maşinii electrice, atunci când motorul se
deconectează de la reţea;
- o a doua modalitate este de a alimenta înfăşurarea de excitaţie de la o sursă sau generator auxiliar.
E=ke*v*Φ.
Frânarea reostatică prin utilizarea magnetismului remanent. Motorul se deconectează de la reţea. Sensul
de rotaţie al rotorului v şi fluxul Φ prin înfăşurarea de excitaţie se păstrează acelaşi de la regimul de
motor. În regim de motor: U=E+Im(Σr+Rp), iar Mm=km*Φ*Im). Pentru fig 1 în regim de motor prima
relaţie este ecuaţia echilibrului electric, iar a doua relaţie este relaţia cuplului. Im – curentul în regim de
motor; Mm – cuplul în regim de motor. Ecuaţia echilibrului electric pentru frânarea reostatică va fi:
E=Ig(Σr+Rf).
Ameliorarea schemei de frânare când 2 motoare sunt în paralel. Dacă motoarele sunt cuplate în paralel
atunci ne aflăm într-un caz particular care trebuie analizat pentru cazul motorului de c.c. cu excitaţie
serie. Sunt 2 motoare cuplate în paralel. Prin construcţie aparent cele 2 motoare sunt identice. În
realitate poate exista o diferenţă cât de mică între cele 2. Să admitem ca în fig, că E2<E1. Se observă că la
nivelul excitaţiei celui de-al doilea motor vor fi 2 curenţi de semn contrar care vor duce la diminuarea
t.e.m. E2 până la anularea ei. Procesul se va desfăşura în acelaşi sens până când cele 2 motoare vor
debita unul pe celălalt. Există şi soluţii pentru remedierea conectării în paralel a motoarelor de c.c. cu
excitaţie serie. Prin aşezarea în cruce a celor 2 excitaţii în raport cu motorul de c.c. va duce la
echilibrarea funcţionării sistemului în regim de frânare. Dacă admitem că E2<E1, atunci curentul I2<I1,
fluxul prin înfăşurarea de excitaţie Ex1 se va reduce şi în consecinţă E1 se va reduce. În final se poate
ajunge la echilibrarea celor 2 forţe contraelectromotoare E2 şi E1. Se va autoregla regimul de frânare cu
recuperare prin utilizarea magnetismului remanent atunci când 2 motoare de c.c. sunt conectate în
paralel cu ajutorul fig c.
Frânarea reostatică a Mcc serie prin conectarea excitaţiei la o sursă separată. Ca şi în cazul utilizării
magnetismului remanent şi de această dată frânarea reostatică se face prin disipare de energie pe o
rezistenţă în exteriorul maşinii electrice. Schema motorului se modifică prin deconectarea înfăşurării de
excitaţie (a statorului) de la rotor. În regim de motor înfăşurarea rotorică era înseriată cu înfăşurarea
statorică. Excitaţia motorului este alimentată în regim de frânare de la un generator auxiliar GA.
Generatorul este antrenat de un motor auxiliar în schema din fig de c.c. de excitaţie serie.
Frânarea prin cuplare inversă a mcc constă în alimentarea pentru sensul de mers înapoi a maşinii
electrice. Nu se aşteaptă oprirea din rotaţie a rotorului. Rotorul continuă să se învârtă în sensul anterior.
Conexiunile pentru schimbarea sensului de mers se fac fie prin schimbarea sensului de alimentare al
rotorului fie prin schimbarea sensului de alimentare a înfăşurării de excitaţie. În fig este maşina de c.c.
care funcţionează în regim de motor: U=E+Im(Σr+Rp); Mm=km*Φ*Im. În regim de motor, curentul
prin motor Im şi forţa contraelectromotoare sunt diferiţi ca sens. În regim de generator curentul şi E
sunt de acelaşi sens indiferent că am schimbat sensul alimentării la nivelul rotorului sau al excitaţiei.
Ecuaţia echilibrului electric şi al cuplului pentru frânarea prin cuplare inversă dat de cazurile I şi II sunt
următoarele:
- pt cazul I: -U=E+(-Ici)*Rf şi M=km*Φ*(-Ici);
- pt cazul II: U=(-E)+Ici*Rf şi M=km*(-Φ)*Ici. Sau în cazul I sau în cazul II al frânării prin cuplare
inversă ecuaţia echilibrului electric este de forma: U+E=Ici*Rf. În regim de frânare prin cuplare inversă:
Ifci=97/0,1=970. Frânarea de cuplare inversă se numeşte şi frânare prin radiator deoarece propriile
înfăşurări ale motorului devenind generator, sunt sediul pt a disipa energia electrică sub formă de
căldură. Frânarea aceasta este foarte nefavorabilă deoarece solicită intens propriile înfăşurări:
U+ke*n*Φ=If*Rf. Pentru a limita curentul de frânare la cuplare inversă va trebui să creştem mult
valoarea rezistenţei de frânare care ia locul rezistenţei de pornire. Frânarea începe de la o viteză mare n
a rotaţiei motorului. Din acest caz rezultă din ultima ecuaţie curentul de frânare prin cuplare inversă If
va avea o valoarea mare. Un remediu este aceea de a creşte Rf şi atunci rezultă şi analitic că valoarea
curentului prin cuplare inversă se reduce. Dacă raţionamentul se face cu privire la viteza rotorului n
atunci este de dorit ca la început (de la viteze mari) frânarea o facem reostatic până la viteze joase. În
acest moment intervenim cu frânarea prin cuplare inversă care este deosebit de eficientă. Frânarea prin
cuplare inversă permite oprirea motorului. Dacă nu suntem atenţi (şi rapizi) prin a întrerupe de la reţea
alimentarea, atunci motorul se va roti în sens invers.
Frânarea cu recuperare. Cazul a) este al Mcc derivaţie. Aşa cum rezultă din alura caracteristicii
mecanice, motorul va trece, în regim de generator atunci când este depăşită valoarea unei anumite viteze.
Dacă viteza este > decât cea de mers în gol, atunci prin creşterea importantă a lui n, forţa
contraelectromotoare E devine > ca U. Curentul schimbă sensul, fluxul va deveni negativ, iar cuplul
dezvoltat de maşina electrică va fi în consecinţă unul de frânare. Aşadar în regimul cu recuperare pentru
maşina de c.c. cu excitaţie derivaţie schimbarea regimului de lucru se face natural când creşte viteza de
rotaţie. Creşte E. Dacă E>U rezultă maşina devenită generator va injecta energie în sistem.
În cazul b) avem situaţia maşinii serie de c.c. Caracteristica este una moale, hiperbolică cu asimtote
ordonata vitezei n şi abscisa curentului sau cuplul. Trecerea în cadranul II a caracteristicii se poate face
doar prin creşterea la infinit a vitezei de rotaţie. Iată principalul dezavantaj al motorului serie de c.c. El
nu poate funcţiona şi în regim de frânare cu recuperare. Totuşi există scheme care permit şi acest lucru
prin modificarea alimentării înfăşurării de excitaţie. Excitaţia motorului de tracţiune este alimentată
separat de la un generator auxiliar GA antrenat de la un motor auxiliar MA. Excitaţia motorului MA
este ExMA. GA are 2 înfăşurări de excitaţie a căror fluxuri sunt antagonice. Excitaţia principală este
Ex1GA alimentată de la o sursă de c.c.. componenta secundară a excitaţiei Ex2GA şi tensiunea ei se ia de
pe o rezistenţă de şunt Rs. Curentul de frânare recuperat IfR trece prin excitaţia secundară Ex2GA. Ca
un efect secundar se diminuează valoarea fluxului excitaţiei principale Ex1GA. Se reduce tensiunea
debitată de GA. Scade tensiunea înfăşurării de excitaţie ExMT. Se reduce valoarea curentului de frânare
recuperat în reţea. Pentru atenuarea salturilor de tensiune şi curent în circuit se introduce şi o bobină de
stabilizare Ls.
Funcţionarea schemei electrice la locomotiva românească de 5100 KW. Alimentarea locomotivei se face
prin intermediul captatoarelor sau pantografului. În cazul nostru – un pantograf asimetric. Pe
locomotivă sunt 2 captatoare. Din considerente aerodinamice şi pentru siguranţă în funcţionare
întotdeauna va fi utilizat cel de-al doilea pantograf în sensul de mers al locomotivei. Dacă dintr-un motiv
nedorit s-ar fi defectat primul captator ce ar fi fost alimentat de la linia de contact, atunci elementele lui
constructive ar fi deteriorat, atunci când se desprind şi cel de-al doilea pantograf. Circuitul locomotivei
din amonte spre aval are un întrerupător (disjunctor), cu acţionare pneumatică. Pe acest traseu se
alimentează un autotransformator notat T11.
Autotransformatorul are 20 de ploturi pe care calcă succesiv 2 captatoare C1 şi C2.
Transformatorul auxiliar este pt a introduce tensiuni auxiliare în procesul de pornire al locomotivei.
Transformatorul auxiliar este codificat T12.
Graduatorul este un ansamblu de contactoare monofazate notate în fig: K1, K2, K3, K4. Introducerea
succesivă în circuit a contactelor se face şi cu ajutorul unor came aflate pe un suport comun. Cele 2
cursoare C1 şi C2 trec succesiv de pe un plot pe altul al AT. Cursoarele C1 şi C2 joacă rol de
separatoare. Ele nu întrerup curenţii, nu au caracteristicile unor întreruptoare. În acest fel reglajul
tensiunii pentru pornirea motoarelor de acţionare al LE se face continuu, iar locomotiva porneşte lent,
fără a fi bruscată. Acest ansamblu de întreruptoare monofazate, contacte auxiliare comandate cu
ajutorul camelor şi cursoarelor C1, C2 constituie ansamblul graduator pentru reglarea lină dar în trepte
a tensiunii.
Transformatorul principal simbolizat cu T13. Secundarul transformatorului este multiplu. El are 6
secundare. Fiecare secundar al transformatorului alimentează câte un motor cu schemă electrică
adoptată tracţiunii electrice. Datorită avantajelor care le prezintă în tracţiunea feroviară se utilizează
motoare de c.c. serie. Acestea sunt motoare folosite şi la locomotivele electrice româneşti de 5100 KW.
Secundarele transformatorului principal sunt notate T14, T15, T16, T17, T18, T19. Pentru fiecare
transformator secundar şi motor electric schema este modulară, secvenţială se repetă de la unul la
celălalt. În cazul primului motor, alimentat de la secundarul lui T14 este alimentată o punte redresoare
necomandată de unde este alimentat apoi motorul de c.c. cu excitaţie serie. Excitaţia motorului este la
bornele EF. Rotorul motorului este alimentat la bornele AH. În paralel cu înfăşurarea de excitaţie sunt
rezistenţele de subexcitare. Cele 3 rezistenţe de slăbire a câmpului sunt introduse în circuit atunci când
dorim să obţinem viteze la valori > decât cele corespunzătoare caracteristicii mecanice naturale.
Rezistenţa de subexcitare pentru slăbirea câmpului sunt simbolizate în schema electrică S192, S193,
S194. Introducerea lor în circuit se face cu o comandă de la mecanic prin controler, atunci când sunt
alimentate şi se închid contactele S16, S17, S18. Rezistenţa S191 poartă numele de filtraj. Este mereu
paralelă cu înfăşurarea de excitaţie şi dimensionarea ei este pretenţioasă, fiind deosebit de precisă.
Inversorul de mers este S114.
Frânarea electrică la locomotiva românească. Un convoi ce este tractat de o locomotivă electrică poate
frâna mecanic cât şi electric. Frânarea mecanică se poate face cu saboţi din fontă, atunci când scade
presiunea în instalaţiile pneumatice, saboţii apasă la suprafaţa bandajului roţii.
Frânarea electrică se face prin introducerea în circuit a unei rezistenţe auxiliare de frânare codificată în
schema electrică pentru primul motor S91. Când situaţia o impune şi se apelează la frânarea electrică,
schema electrică a locomotivei suferă importante modificări. Pentru simetrizarea frânării pe cele 6
motoare toate cele 6 excitaţii vor fi înseriate şi cuplate la o mediană a secundarului transformatorului
principal, al patrulea ca poziţie, codificat de 1.7.
Pe lângă frânarea mecanică în scopul frânării performante, pe spaţii reduse sau când se impune
siguranţă suplimentară se poate apela la frânarea electrică. T91 este un transformator de curent cu
acţionare în caz de avarie. S1.10 este un separator care în caz de avarie se introduce în circuit şi
protejează redresorul şi motorul, mai sensibile decât transformatorul principal şi autotransformatorul.
Separatorul S1.10 izolează din circuit la avarie redresorul şi motorul electric.
Bobina de filtraj 16.1 şi S1.13 pentru filtrajul tensiunii ondulatorii. T1.12 este un transformator de
servicii.