CAPITOLUL 1

LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULICÃ

DE 1250 CP

1.1. GENERALITÃTI
Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este un mijloc de transport
feroviar, produs al tehnicii din România, care sintetizeazã si unele realizãri pe
plan mondial în domeniul constructiei acestui tip de locomotive. Este în-
zestratã cu un motor diesel tip 6 LDA 28 B (licentã Sulzer). Transmiterea
energiei (puterii) mecanice de la motorul diesel la obada rotii este realizatã de
agregatele care se gãsesc montate în lantul cinematic (arãtat în fig. 1.1).
Energia mecanicã produsã de motorul diesel este transformatã în
turbo-transmisia hidraulicã în energie cineticã, în partea primarã, si din
nou în energie mecanicã în partea secundarã. Elementele utilizate sunt
douã con-vertizoare de cuplu de tip Föttinger. Turbotransmisia hidraulicã
este consi-deratã, în acest caz, ca o cutie de vitezã cu o infinitate de trepte
(vezi diagra-ma de functionare din fig. 9.10).
Turbotransmisia hidraulicã preia peste 80% din puterea nominalã a
motorului diesel; restul este prevãzut pentru serviciile auxiliare si
pierderile de putere.
Cuplul de iesire din turbotransmisia hidraulicã este preluat de reduc-
torul inversor care îl transmite apoi mai departe, prin axele cardanice, la
atacurile de osie, având sensul si turatiile corespunzãtoare.
Reductorul inversor cuprinde o transmisie mecanicã cu douã trepte
(re-gimuri de mers) si cu inversarea sensului de mers (vezi schema
cinematicã din fig. 1.1).
Pornirea motorului diesel se face cu un dynastarter de 32 kW (cu un
dinam de 24 kW), alimentat cu o tensiune de 96 V, luatã de la un set de
ba-terii de acumulatoare (8 baterii a 12 V si 320 Ah).
15
16

Fig.1.1. Schema cinematicã a transmisiei hidraulice pentru LDH 1250 CP:

1 – motor diesel 6 LDA 28 B; 2 – ax de legãturã; 3 – turbotransmisia hidraulicã tip TH 2; 4 – reductor inversor tip NG 1200/2; 5 – ax cardanic
367/6 1/2; 6 – atac dublu de osie A 35 SK; 7 – ax cardanic 367/7; 8 – atac simplu de osie A 35 K.
 Tabelul 1.1
Caracteristicile generale si constructive ale locomotivei diesel hidraulice
de 1250 CP (DHC sau LDH 125)
Ecartament, mm...........................................................................................................1.435
Lungimea între tampoane, mm..................................................................................13.700
Distanta osiilor extreme, mm......................................................................................9.700
Distanta între pivotii boghiurilor, mm.........................................................................7.200
Înãltimea maximã a locomotivei de la coroana sinei, mm..........................................4.650
Lãtimea maximã a locomotivei, mm...........................................................................3.070
Raza minimã de înscriere în curbã la:
– viteza de 30 km/orã, m.........................................................................................100
– viteza de 40 km/orã, m.........................................................................................150
– viteza de 100 km/orã, m.......................................................................................550
Lungimea totalã a boghiului, mm................................................................................4.250
Lãtimea maximã a boghiului, mm...............................................................................2.502
Ampatamentul boghiului, mm.....................................................................................2.500
Diametrul la cercul de rulare al bandajului în stare nouã, mm....................................1.000
Greutatea maximã în serviciu (complet alimentatã), t.............................................70 ± 3%
Sarcinã maximã pe osie, t.....................................................................................17,5 ± 3%
Viteza maximã (bandaje semiuzate):
– regim usor, km/orã...............................................................................................100
– regim greu, km/orã.................................................................................................60
Viteza minimã de duratã:
– regim usor, km/orã.................................................................................................20
– regim greu, km/orã.................................................................................................12
– la manevrã, km/orã...................................................................................................5
Protectie la supravitezã a turbotransmisiei hidraulice (bandaje semiuzate), km/orã......110
Forta de tractiune maximã la greutate maximã la = 0,33, kgf..................................23.000
Capacitatea rezervorului de combustibil, l..................................................................3.000
Capacitatea instalatiei de rãcire, l.............................................................................cca 930
Capacitatea instalatiei de ungere, l...........................................................................cca 360
Capacitatea rezervorului de apã pentru agregatul de încãlzire, l.................................3.000
Capacitatea rezervorului de nisip, kg..............................................................................300
Functionarea motorului diesel la solicitarea maximã, cu rezervorul
de combustibil complet alimentat, ore..........................................................................15
Tipul motorului diesel (licentã Sulzer).............................................................6 LDA 28-B
Tipul turbotransmisiei hidraulice (licentã “Voith”).....................TH 2 (L28/III 4–1,45/ST)
Tipul reductorului inversor (licentã “Voith”).....................................................NG 1200/2
Tipul atacurilor de osie (licentã “Voith”)....................................................A 35 SK (dublu)
A 35 K (simplu)
Formula osiilor............................................................................................................B0–B0
Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este destinatã prestãrii servi-
ciului de manevrã grea, pentru remorcarea trenurilor de cãlãtori si mãrfuri
pe liniile secundare.
Dintre locomotivele diesel hidraulice fabricate în tara noastrã, LDH
1250 CP este singurul tip înzestrat cu un agregat pentru încãlzit trenul.
În tabelul 1.1 sunt arãtate caracteristicile locomotivei diesel hidraulice
de 1250 CP, iar în fig. 1.2 dimensiunile constructive si modul de
amplasare a principalelor agregate.
17
18

Fig. 1.2. Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP – dimensiuni constructive si modul de amplasare al principalelor agregate.
 1.2. DIAGRAMELE DE ÎNCÅRCARE A LOCOMOTIVEI DIESEL
HIDRAULICE (DHC) DE 1250 CP
Pentru determinarea tonajelor remorcate de locomotive, inclusiv de
LDH 1250, se pleacã de la ecuatia generalã de echilibru a fortelor ce
actio-neazã asupra unui tren care circulã pe o cale feratã oarecare. Astfel:
F0 = Fc + RL ± ReL ± RaL,
de unde:
Fc = F0 – RL ± ReL ± RaL [kgf].
în care:
Fc este forta de tractiune la cârlig. Ea se poate scrie în functie de
rezistentele convoiului de vagoane
Fc = F0 – RL ± ReL ± RaL = Gv (rv ± re ± ra).
În relatiile de mai sus, introducând valorile lui Fc se poate obtine
formula pentru calculul tonajului remorcat Gv, corespunzãtor unei
anumite viteze si declivitãti
F R R R
Gv 0 L eL aL [tone],
rv re ra
unde:
F0 reprezintã forta de tractiune la obada rotii motoare a locomotivei
pentru viteza regimului de functionare, în kgf;
RL – rezistenta la mers a locomotivei, în kgf;
ReL – rezistenta locomotivei datoritã declivitãtii si curbelor, în
kgf;
RaL – rezistenta locomotivei datoritã accelerat iei;
rv – rezistenta specificã la înaintare a convoiului de vagoane,
în kgf/t;
± ra – rezistenta specificã la acceleratie, în kgf/t;
± re – rezistenta specificã echivalentã, datoritã declivitãtii si
curbelor, în kgf/t.
Termenii din formulã – F0, RL, RaL , rv, ra – sunt elemente de bazã în
determinarea tonajelor. Ei se determinã experimental pentru fiecare tip de
locomotivã în exploatare. ReL si re sunt valori care depind de cale.
În ipoteza circulatiei cu v = constant, termenii RaL si ra sunt nuli, iar
expresia tonajului devine

rv r e
F R R
Gv 0 L eL [tone].

În fig. 1.3 sunt prezentate diagramele de încãrcare a locomotivei diesel

hidraulice de 1250 CP în regim greu si usor, trasate în varianta de compu-
nere a unui tren de cãlãtori cu vagoane pe patru osii tip nou (74000).
19
 Diagramele de încãrcare al LDHC în regim greu si usor pot fi trasate
si în alte cazuri:
– trenuri de cãlãtori formate din vagoane pe patru osii tip vechi (71000),
– trenuri de marfã formate din vagoane amestecate (cisterne pe douã
osii, încãrcate, goale etc.).
Pentru calculul si trasarea diagramei de încãrcare a LDHC se folosesc
tabelele 1.2 si 1.3. În acestea sunt incluse valorile fortei de tractiune la
obadã (F0), în functie de vitezã în regim usor si greu, si valoarea totalã
(RL) la înaintare a locomotivei:
Tabelul 1.2
Valorile fortelor de tractiune în functie de vitezã, F0 = f (v),
pentru LDH 1250 CP
Regim greu (de manevrã) Regim usor (de linie)
v F0 v F0 v F0 v F0
(km/h) (kgf) (km/h) (kgf) (km/h) (kgf) (km/h) (kgf)
0 23.500 46 – 0 14.000 46 4.300
5 20.000 50 4.000 5 12.800 50 4.000
5,5 19.500 55 3.500 5,5 – 55 3.700
10 16.300 60 – 10 11.650 60 3.400
15 13.300 65 – 15 10.500 65 3.150
20 10.500 70 – 20 9.300 70 2.900
25 8.000 75 – 25 8.250 75 2.650
27 7.200 80 – 27 – 80 2.450
30 6.700 85 – 30 7.200 85 2.250
35 5.900 90 – 35 6.250 90 2.050
40 5.200 96 – 40 5.350 95 1.850
45 4.600 100 – 45 4.500 100 1.700

Tabelul 1.3
Rezistenta totalã la înaintare, RL = f (v), pentru LDH 1250 CP
v (km/h) RL (kgf) v (km/h) RL (kgf)
0 259 55 516
5 261 60 565
10 267 65 618
15 278 70 675
20 293 75 736
25 312 80 802
30 335 85 872
35 363 90 946
40 395 95 1.025
45 431 100 1.108
50 471

La determinarea tonajelor din diagrama prezentatã în fig. 1.3 s-a con-

siderat pentru:
20
 – rezistenta specificã a vagoanelor:
r 1,65 v 2 [kgf/t],
v
4.000
– rezistenta la mers a locomotivei:
10 2
v

RL 259 8, 487 [kgf]

Fig. 1.3. Diagramele tonajelor remorcabile Gv = f (v, i) ale trenurilor de cãlãtori formate
din vagoane pe patru osii tip nou (74000) remorcate de LDH 1250 CP, în regim greu (a)
si regim usor (b).

În cazul locomotivei diesel hidraulice LDH 1250 CP, fortele de trac-

tiune la obadã sunt determinate de regimurile de functionare respective:
– forta de tractiune în “regim continuu” reprezintã forta maximã obti-
nutã în cazul functionãrii continue a turbotransmisiei hidraulice, fãrã ca
fluidul de lucru (uleiul) sã depãseascã limitele de încãlzire admise;
– forta de tractiune în regim unionar reprezintã forta maximã obtinutã în
cazul functionãrii turbotransmisiei hidraulice timp de o orã, fãrã ca fluidul de
lucru (uleiul) sã depãseascã limitele de încãlzire admise. Caracteristica Gv = f
(v, i), este de o formã aproximativ hiperbolicã (vezi fig. 1.3).
21
 CAPITOLUL 2

MOTORUL DIESEL 6 LDA 28 B

2.1. GENERALITÅæI

Locomotiva diesel hidraulicã LDH 1250 CP este actionatã de un

motor diesel cu 6 cilindri în patru timpi, tip Sulzer 6 LDA 28 B, care
lucreazã cu injectie directã, supraalimentat cu o turbosuflantã VTR 250.
Motorul este de constructie complet închisã. Carterul se compune din
traverse de otel turnat si pereti longitudinali din table de otel sudate
împreunã, constituind o con-structie usoarã, dar rigidã. Datele principale
ale motorului sunt prezentate în tabelul 2.1.
Tabelul 2.1
Date tehnice caracteristice ale motorului diesel 6 LDA 28 B
Puterea nominalã dupã UIC .. 1250 CP (la presiunea atmosfericã de 720
Hg, 20° C si 70% umiditate relativã a
aerului aspirat la 750 rot/min)
Consum specific de combustibil .. 170 g/CPh
(combustibil cu o putere caloricã inferioarã
de cel putin 10.000 kcal/kg)
Consum global de combustibil .. 212,5 kg/orã
Turatia nominalã a arborelui cotit .. 750 rot/min
Tipul ciclului .. În patru timpi, supraalimentat cu
turbosuflantã, antrenatã de gazele de ardere
si rãcire intermediarã a aerului
Felul injectiei si al arderii .. Injectie directã si ardere directã
Numãrul cilindrilor si dispunerea lor .. 6 cilindri în linie
Alezajul cilindrilor .. mm
Cursa pistonului .. mm
Viteza medie a pistonului .. h
Cilindreea .. m/s
Raport de compresie .. litri
Ordinea de aprindere .. : 11,25 1–5–
Distributia supapelor (în grade ale arborelui 3–6–2–4
cotit):
– deschiderea supapei de admisie ..
75° 30´ înaintea PMS

22
– închiderea supapei de admisie .. 35° 30´ înaintea PMI
– deschiderea supapei de evacuare .. 67° 30´ înaintea PMI
– închiderea supapei de evacuare .. 37° 30´ înaintea PMS
Jocul supapelor la rece:
– supapa de admisie .. 0,4 mm
– supapa de evacuare .. 0,7 mm
Presiunea la sfârsitul compresiei la turatia de:
– 750 rot/min .. cca 58 kgf/cm2
– 325 rot/min .. cca 30 kgf/cm2
Înãltimea spatiului de compresie .. 3 ± 0,5 mm
Presiunea de ardere la puterea nominalã .. 88..95 kgf/cm2
Debitul de gaze scãpate în carter la sarcina
nominalã .. cca 12 m3/h
Presiunea medie efectivã la puterea si turatia
nominalã .. 11,3 kg/cm2
Turatia la mers în gol:
– inferioarã .. cca 325 rot/min
– superioarã .. cca 796 rot/min
Turatia maximã a motorului prin descãrcarea
bruscã de la plinã sarcinã la mers în gol .. 790 rot/min
Turatia la care intrã în functie declansatorul
dispozitivului de supraturatie .. 890 ± 10 rot/min
Sensul de rotatie (privit în partea dinspre Arborele cotit se roteste în sensul invers al
volant) .. acelor de ceasornic
Cuplu pentru pornirea motorului (la cuplã) .. 650..780 kg·m
Turatia minimã de aprindere .. 170..180 rot/min
Cuplu rezistent la turatia de aprindere .. cca 225 kg·m
Rãcirea motorului .. cu apã
Cantitatea de cãldurã evacuatã de apa de
rãcire a motorului (inclusiv rãcitorul
intermediar de aer) .. cca 421.000 kcal/h
Temperatura normalã a apei de rãcire la
iesirea din motor .. cca 83° C
Temperatura maximã admisã a apei la iesirea
din motor .. 94° C
Caracteristicile pompei de apã de rãcire:
– turatia (la 750 rot/min) .. 3.455 rot/min
– debitul teoretic .. 14 l/s
Cantitatea de cãldurã evacuatã de uleiul de
ungere .. cca 100.000 kcal/h
Temperatura normalã a uleiului la iesirea din
motor .. cca 85° C
Temperatura maximã admisã a uleiului la
iesirea din motor .. 94° C
Debitul pompei principale de ungere:
– la turatia nominalã .. cca 528 l/min
– la turatia de mers în gol .. cca 230 l/min
Presiunea uleiului la ungere:
– la turatia nominalã si temperatura de
regim 75° C .. 3,5 ± 0,3 kgf/cm2
– la turatia de mers în gol .. min 2,6 kgf/cm2
Presiunea aerului de supraalimentare la
puterea si turatia nominalã .. 0,88 kgf/cm2
Turatia turbosuflantei la puterea si turatia
nominalã .. cca 20.200 rot/min

23
Turatia maximã a turbosuflantei .. 22.500 rot/min
Temperatura gazelor de esapare la puterea
nominalã .. dupã supape 480° C
înaintea turbinei 600° C
Momentul de giratie al volantului .. GD2 = 340 kgm2
Cifra de fum .. cca 10
Greutatea motorului gol (fãrã apã si ulei) .. cca 10.500 kg
Greutatea apei si a uleiului:
– apã .. cca 435 kg
– ulei .. cca 360 kg
Greutatea piesei celei mai grele care trebuie
ridicatã în cursul montajului (carterul) .. cca 1.950 kg
Greutatea subansamblurilor celor mai grele
care trebuie ridicate în cursul reviziilor:
– chiulasa .. cca 145 kg
– piston cu bielã .. cca 112 kg
– scut dinspre amortizor .. cca 151 kg
– turbosuflanta .. cca 400 kg
Dimensiunile de gabarit .. 4.600×2.621×1.785.

Fig. 2.1. Caracteristica de putere a motorului diesel 6 LDA 28 B:

A – puterea la flansa de cuplare a TH; B – pozitia regulatorului SR; C – presiunea aerului de reglaj;
D – cursa pistonului servomotorului de turatie; E – cursa membranei Bellofram; F – consum
specific de combustibil; G – servicii auxiliare (xx maxim 137 CP si x minim 97 CP).

24
 Domeniul puterilor este subdivizat. Reglarea lor este automatã, dupã
ce se actioneazã pe maneta controlerului.
Motorul lucreazã la diferite turatii; fiecãrei turatii îi corespunde un
anu-mit cuplu motor.
Curba caracteristicã a puterii este reprezentatã în fig. 2.1.

Modul de functionare al motorului diesel

În motorul diesel se comprimã aer curat, care se încãlzeste mult peste

temperatura de aprindere a combustibilului utilizat. Combustibilul injectat
în cilindri, cu putin înainte de punctul mort superior al cursei de
compresie, se aprinde si arde. Forta de expansiune a gazelor de ardere
împinge pistonul în jos, realizând un lucru mecanic corespunzãtor.
La motorul diesel 6 LDA 28 B (supraalimentat cu ajutorul unei turbo-
suflante), o parte din energia continutã în gazele de evacuare este utilizatã
pentru comprimarea aerului necesar amestecului carburant.
De la turbosuflantã, aerul necesar amestecului carburant este refulat
într-un colector comun, prin intermediul rãcitorului de aer, iar de aici este
trecut în cilindri în timpul fazei de aspiratie.

Fig. 2.2, a. Motorul diesel 6 LDA 28 B:

1 – carterul; 2 – pompã hidrostaticã pentru ventilator; 3 – pompã hidrostaticã pentru compresor;
4 – filtru fin de combustibil; 5 – capac chiulasã; 6 – conductã pentru aerul de supraalimentare;
7 – rãcitor pentru aerul de supraalimentare; 8 – turbosuflantã; 9 – regulatorul mecanic;
10 – volantul; 11 – robinet de golire.

25
 Fig. 2.2, b. Sectiune transversalã prin motorul diesel 6 LDA 28 B:
1 – conductã principalã de ungere; 2 – conductã aspiratie ulei, pompã principalã; 3 – bielã; 4 –
piston; 5 – cãmasã cilindru; 6 – conductã de esapare; 7 – iesirea apei de rãcire; 8 – capacul chiula-
sei; 9 – suport culbutor; 10 – protector tijã de distributie; 11 – pompã de injectie; 12 – arbore cu
came; 13 – arborele cotit; 14 – contragreutate; 15 – gurã de umplere; 16 – carter; 17 – baie de ulei.

26
 Umplerea cu aer precomprimat a cilindrilor este avantajoasã, deoarece
la începutul fazei de compresie existã o cantitate mai mare de aer decât în
motorul fãrã supraalimentare. În consecintã, poate fi ars mai mult
combus-tibil, ceea ce duce la sporirea puterii motorului diesel.
Prin baleiajul gazelor, în camera de combustie efectul
supraalimentãrii poate fi îmbunãtãtit si mai mult. Acest efect se realizeazã
lãsând deschise simultan, un anumit timp, supapele de admisie si
evacuare. Deoarece în acel timp presiunea aerului precomprimat este mai
mare decât contrapresiunea de evacuare, se produce un puternic baleiaj al
camerei de combustie. Por-nirea motorului diesel 6 LDA 28 B, care este
montat pe LDH 1250 CP, este realizatã de un dynastarter.
În fig. 2.2, a sunt arãtate dimensiunile de gabarit ale motorului diesel
6 LDA 28 B iar în fig. 2.2, b sectiunea transversalã a aceluiasi motor.

2.2. CICLUL DE FUNCæIONARE AL MOTORULUI DIESEL

ÎN PATRU TIMPI
Acest ciclu poate fi urmãrit pe fig. 2.3.
Timpul I – Aspiratia:
– pozitia 1 a manivelei: Pistonul începe sã se miste în jos; supapa de
admisie A este deschisã;
– pozitia 2 a manivelei: Pistonul se miscã în jos; prin supapa de
admisie A deschisã pãtrunde aer proaspãt.
Timpul II – Compresia, injectia, arderea
– pozitia 3 a manivelei: Pistonul începe sã se miste în sus. Supapa de
admisie A se închide.
– pozitia 4 a manivelei: Supapa de admisie A si evacuare E sunt închise.
Aerul aspirat este comprimat si se încãlzeste peste temperatura de aprindere a
combustibilului. Cu putin înainte de PMS, începe injectia combustibilului
care se autoaprinde si arde o cantitate de combustibil injectat.
Timpul III – Continuarea arderii, destinderea si emisia anticipatã.
– pozitia 5 a manivelei: Supapa de admisie A si de evacuare E sunt în-
chise; continuã arderea combustibilului. Injectia înceteazã putin dupã punc-
tul mort superior. Datoritã gazelor arse se produce o crestere a presiunii.
– pozitia 6 a manivelei: Gazele arse, care se aflã la o presiune
ridicatã, se destind si împing pistonul în jos, producând lucru mecanic.
Înainte de PMI se deschide supapa de evacuare E.
Timpul IV – Evacuarea:
– pozitia 7 a manivelei: Supapa de evacuare E fiind deschisã, gazele
de ardere, care s-au destins, sunt evacuate în atmosferã, prin miscarea în
sus a pistonului.
– pozitia 8 a manivelei: Începe deschiderea supapei de admisie A având

27
loc baleiajul, care se terminã odatã cu închiderea supapei de evacuare E,
dupã ce pistonul a trecut de PMS.
În fig. 2.3 este arãtat ciclul de functionare al motorului diesel în patru
timpi.

Fig. 2.3. Ciclul de functionare al motorului diesel în patru timpi.

28
2.3. ELEMENTE PRINCIPALE FIXE ALE MOTORULUI DIESEL

2.3.1. CARTERUL ÇI BLOCUL CILINDRILOR

Carterul se compune din pereti transversali din otel turnat si pereti

lon-gitudinali din tablã laminatã, sudate împreunã, ceea ce realizeazã o
constructie usoarã si rigidã.
Lagãrele paliere ale arborelui cotit sunt fixate în suporti (în formã de
U) ai peretilor transversali.
Motorul este sprijinit în patru puncte pe rama locomotivei.
Aerisirea carterului (în care este intercalat si un separator de ulei) se
face printr-o conductã racordatã la scutul dinspre amortizorul de vibratii.
Blocul cilindrilor este, ca si carterul, tot o constructie sudatã, alcãtuitã
din pereti transversali din otel turnat, pereti laterali si o placã superioarã
din otel laminat. Planul de separatie între bloc si carter este dispus
deasupra axei arborelui cotit.
În ambele pãrti ale blocului se aflã ca-
pace usor demontabile. Dupã demontarea
acestora, devine liber accesul la mecanis-
mul motor.
În partea distributiei sunt montate alte
trei capace, tot usor demontabile, care per-
mit accesul la pompele de injectie si la or-
ganele de distributie.
Deasupra capacului comun carter-
bloc, în partea distributiei se aflã o
conductã pen-tru colectarea scurgerilor de
combustibil de la sistemul de injectie.
Orificiile amplasate în blocul cilindri-
lor permit circulatia apei de rãcire si tre-
cerea acesteia în chiulase.
Clapeta de explozie. Motorul Sulzer 6
LDA 28 B este echipat cu cinci clapete de
explozie. Trei sunt montate pe capacul car-
terului în partea distributiei, una pe scutul
dinspre amortizorul de vibratii, iar ultima în
partea conductelor de esapare, pe suprafata
exterioarã a peretelui dinspre volant.
Clapeta de explozie (vezi fig. 2.4) per-
mite eliberarea presiunii din carter, produsã
în cazul unei explozii, si împiedicã pãtrun- Fig. 2.4. Clapeta de explozie:
derea aerului proaspãt, continând oxigen, 1 – surub de fixare; 2 – placã de otel; 3
dupã ce a avut loc explozia. – garniturã de teflon; 4 – ramã; 5 –
peretele carterului; 6 – capac.
29
 Între capacul 6 si rama 4 este strânsã o placã dreptunghiularã de tablã
din otel 2, groasã de 0,5 mm. Ea este presatã pe rama 4 cu ajutorul pre-
zoanelor si închisã, astfel, din exterior spre interiorul carterului. Prin
garni-tura de teflon, 3, groasã de 0,05 mm, care acoperã partea interioarã
a clape-tei, se asigurã o bunã etansare.
Garnitura de teflon se rupe în cazul unui soc de presiune, produs ca ur-
mare a unei explozii în carterul motorului, în care caz placa de otel este
presatã spre exterior, permitând gazelor sub presiune sã iasã afarã din carter.
Prin elasticitatea sa, aceastã placã revine imediat si închide din nou orificiul.

2.3.2. CHIULASA MOTORULUI DIESEL

În partea superioarã a fiecãruia dintre cilindrii motorului diesel este

montatã câte o chiulasã. Ea se reazemã pe cãmasa cilindrului, iar prinderea
pe blocul cilindrilor se realizeazã prin opt prezoane (vezi fig. 2.6).
În chiulasã sunt supapele de admisie si evacuare, care sunt în legãturã
cu canalele necesare pentru intrarea aerului de supraalimentare si iesirea
gazelor de ardere.
Între supapele de admisie si evacuare este montat injectorul de combus-
tibil la flansa de racordare 10 (fig. 2.5). Chiulasa este rãcitã cu apã, în care
scop sunt practicate patru orificii, numite “treceri de apã”. Dupã ce chiulasa a
fost rãcitã, apa iese la circuitul de rãcire prin racordul 8.
În partea distributiei, fiecare chiulasã este legatã la conducta aerului de
supraalimentare; în partea opusã, sub racordul de iesire a apei de rãcire, se
aflã conducta pentru evacuarea gazelor arse (la 28° fatã de axa chiulasei).
Pe partea superioarã a chiulasei este montat un suport pentru
culbutoa-rele supapelor de admisie si evacuare, prins cu patru prezoane M
16×180 pozitia 3 si douã stifturi cilindrice 8×28. Lagãrele culbutorului
sunt legate la circuitul de ungere prin racordul 2.
În chiulasã existã un orificiu, K, care conduce în camera de ardere, în
care poate fi montat un tub pentru indicarea presiunii, în cazul când ar
trebui sã se înregistreze diagrama cu indicatorul. În mod normal, acest
orificiu este închis cu un dop surub (surub de compresie).
Strângerea prezoanelor chiulasei. La montarea chiulasei pe blocul ci-
lindrilor se va acorda o atentie deosebitã, fiind absolut necesarã evitarea su-
prasolicitãrilor care iau nastere în blocul cilindrilor, în chiulasã, în cãmasa
cilindrului si în prezoanele de prindere. Nu trebuie sã fie strâns numai un prezon,
la început, deoarece chiulasa capãtã o pozitie înclinatã. În acest caz, la strângerea
completã a prezonului opus se va naste o fortã, P, ce are valoarea
P0
P L
[kgf].
l
Forta P poate deveni atât de mare încât poate da nastere la suprasoli-
citãri periculoase în material (fig. 2.6, a).
30
 Fig. 2.5. Chiulasa motorului 6 LDA 28 B:
1 – orificii pentru tijele împingãtoare; 2 – racord pentru uleiul de ungere la culbutori; 3 – prezon
pentru fixarea suportului culbutorilor; 4 – supapã de admisie; 5 – trecere de apã; 6 – gãuri pentru
prezoanele de fixare; 7 – iesirea gazelor arse; 8 – racord pentru iesirea apei de rãcire; 9 – supapã de
evacuare; 10 – flanse pentru racordarea injectorului de combustibil; 11 – racord pentru scurgerea
combustibilului; 12 – intrarea aerului de supraalimentare; k – orificiu pentru montarea indicato-
rului de presiune.

31
 Fig. 2.6. Strângerea buloanelor chiulasei:
a – solicitãri ce se nasc în chiulasã; b – cheia gradatã
pentru strângerea piulitelor chiulasei; c – ordinea de
strângere a piulitelor.

Pentru a evita riscurile, se

recomandã strângerea pre-
zoanelor în felul urmãtor:
– Piulitele prezoanelor
sunt însurubate, mai întâi, cu
mâna.
– Se strâng piulitele cu o
cheie tubularã cu clichet,
fãrã prelungitor, crucis (fig.
2.6, c), si cu atentie, pânã ce
se realizeazã contactul între
chiulasã si garnitura metalicã
de pe cãmasa cilindrului.
Da-cã s-a atins punctul de
con-tact, se va trage pe
chiulasã semnul “1”.
 – Dupã ce a fost atins
punctul de contact, are loc
strângerea definitivã, care va
fi realizatã cu ajutorul a douã
chei speciale, cu gradatie
mar-catã, chei manipulate de
doi montatori.
Strângerea piulitelor va fi
fãcutã în cinci etape – si-
multan vor fi strânse piulitele
a, apoi b s.a.m.d. (fig. 2.6, c).
Toate piulitele vor fi strânse (socotind de la punctul de contact) egal
de tare, de cinci ori cu câte o gradatie, în total cinci gradatii, corespunzând
unui unghi de 120° (fig. 2.6, b).
În exploatare, dacã o chiulasã “suflã”, ea va fi demontatã, apoi vor fi
verificate planeitatea suprafetei si unele dimensiuni, dupã care, la
montare, se procedeazã ca mai sus.

2.4. ELEMENTE PRINCIPALE MOBILE

ALE MOTORULUI DIESEL
2.4.1. ARBORELE COTIT

Arborele cotit are sase manetoane si sapte fusuri paliere, din care
palie-rul 7, dintre cilindrul 6 si flansa de cuplare, este de conducere
(palier-pass), adicã preia împingerea axialã.

32
 Pentru reducerea solicitãrilor cuzinetilor palieri, datoritã actiunii dina-
mice, produse de masele în miscare, manetoanele sunt prevãzute cu
contra-greutãti, 2.
La capãtul dinspre angrenaje, arborele cotit este prevãzut cu o flansã de
cuplare, 5, pe care se monteazã volantul în greutate de cca 400 kg. La celãlalt
capãt este montat amortizorul de vibratii, care se prinde de flansa 1.
Amortizorul de vibratii are rolul de a prelua vibratiile periculoase de
torsiune care apar între turatia de mers în gol si turatia de mers în plinã
sarcinã.
Pentru reducerea greutãtii, arborele cotit este gãurit în interior. Spatiul
gol serveste si pentru conducerea uleiului la cuzinetii bielelor.
Arborele cotit se confectioneazã din otel aliat. El este piesa cea mai
importantã a motorului diesel. În consecintã, atât fabricarea sa, cât si repa-
rãrile ulterioare se executã cu cea mai mare atentie.

Fig. 2.7. Arborele cotit:

1 – flansã de cuplare cu amortizorul de vibratii; 2 – contragreutate; 3 – surub de fixare al
contragreutãtii; 4 – panã de fixare a rotii dintate din douã jumãtãti; 5 – flansã de cuplare cu
volantul; 6 – fus palier; 7 – fus maneton; a si b – suprafete de contact.

33
 Otelul aliat se elaboreazã într-un cuptor electric. Dupã controlul ex-
terior, lingoul este supus la tratamentul termic de omogenizare la tempe-
ratura de 1.050..1.100° C, timp de 12 ore, cu rãcire lentã în cuptor si deshi-
drogenare la 700° C în timp de 6 ore, de la temperatura de egalizare.
Forjarea manetoanelor arborelui cotit se face separat pentru fiecare,
dupã ce sunt încãlzite cu un inductor special de 50 Hz, în vederea
matritãrii, care se face la o presã cu P = 2.000..3.000 t.
Caracteristicile mecanice ale otelului din care este confectionat
arborele cotit sunt: 2
– rezistenta de rupere la tractiune r = 80–100 kg/mm
2
– limita la curgere c = min. 60 kg/mm
– alungirea 5 = min. 13%
2
– rezilienta K = min. 6 kgm/cm
2
– rezistenta la obosire = 36 kg/mm .
În fig. 2.7 este arãtat arborele cotit al motorului diesel Sulzer 6 LDA 28 B.
În tabelul 2.2 sunt indicate dimensiunile constructive si limitele de uzurã.

2.4.2. DEFECTE CARACTERISTICE ALE ARBORELUI COTIT

În afarã de uzurã, defectul caracteristic mai frecvent la arborele cotit este

deflexia (încovoierea) peste limita admisã. Deflexia arborelui cotit este ur-
marea provocatã de uzura si jocurile mari în lagãre, montarea nereglemen-
tarã a jumãtãtilor lagãrelor precum si deformatia ramei locomotivei. În final,
deflexia poate duce la ruperea arborelui cotit si la deformarea angrenajelor.
Arborele cotit nou poate sã aibã încovoierea cuprinsã între 0,03..0,05
mm, iar în exploatare de maximum 0,095 mm.
În timpul unei rotatii, deflexia produce deschiderea si închiderea bra-
telor manetoanelor, fusurile paliere se rotesc în jurul unor axe înclinate
fatã de axa geometricã de rotatie a arborelui cotit.
În timpul unei rotatii, verificarea deflexiei arborelui cotit se face prin
mãsurarea distantei între bratele manivelelor, procedându-se dupã cum ur-
meazã:
– se roteste arborele cotit pânã ce manetonul ajunge la PMI (punctul
mort inferior);
– se înseamnã pe o laturã a bratului manivelei un cerc unde se fixeazã
un comparator cu picior de masã magneticã (fig. 2.8);
– se regleazã comparatorul la zero, dupã care arborele cotit este rotit
încet.
Indicatiile comparatorului se noteazã în fisa de mãsurãtori.
În cazul variatiei distantei peste 0,03 mm la constructie si 0,055 mm
la RG, se recomandã realinierea arborelui cotit.
Montarea contragreutãtilor cu defectiuni poate influenta negativ buna
functionare a arborelui cotit.

34
 Fig. 2.8. Deflexia arborelui cotit.

Defectiunile mai frecvente la contragreutãti sunt urmãtoarele:

– ovalizarea gãurilor pentru suruburile de fixare, în sensul de rotatie.
Acestea se lãrgesc în formã de con spre exterior;
– lipsa de contact (a si b, fig. 2.7) la planurile înclinate ale bratelor
ma-netoanelor.
La montare, se verificã contactul cu vopsea de tusat, prin deplasarea
contragreutãtii în sensul axial al arborelui cotit. În acest scop, portiunile a
ale contragreutãtilor trebuie sã fie în contact perfect cu bratele
manetonului, iar portiunile b, înaintea strângerii suruburilor de fixare,
trebuie sã aibã un joc de 0,05 mm (vezi fig. 2.7).
Pentru suruburile de fixare a contragreutãtilor la arborele cotit al mo-
torului diesel Sulzer 6 LDA 28 B se prescriu urmãtoarele tolerante:
– gãuri pentru suruburi de fixare 0,04 mm
– filetul suruburilor 0,04 mm
– joc total 0,08 mm.
Montarea contragreutãtilor este arãtatã în fig. 2.7.
35
 Fig. 2.9. Palierul (lagãrul) arborelui cotit:
1 – suportul palierului; 2 – semicuzinet; 3 – capacul
palierului; 4 – panã inferioarã; 5 – carter; 6 – blocul
cilindrilor; 7 – bridã de legãturã; 8 – surub de fixare; 9 –
panã superioarã dintatã (stânga, dreapta); 10 – surub de
fixare; 11 – stift de centrare; 12 – nervuri de consolidare.

2.4.3. LAGÅRELE PALIERE

ALE ARBORELUI COTIT

Lagãrele paliere ale arbo-

relui cotit sunt formate din do-
uã jumãtãti. La motorul diesel
6 LDA 28 B, lagãrele paliere
sunt trimetalice: carcasa din
otel OLC 10, acoperitã cu un
strat de bronz si plumb turnat
centrifugal, care este acoperit,
la rândul sãu, galvanic, cu un
strat de alunecare din plumb-
indiu sau plumb-staniu de 0,05
mm grosime. Ele sunt inter-
schimbabile. De obicei, la re
paratiile generale si interme
diare aceste lagãre nu sunt re
 parate, ci sunt înlocuite cu al
tele noi.
Toti cuzinetii sunt iden-tici,
astfel încât pot fi usor în-locuiti
– cu exceptia palierului 7, de
conducere (palier-pass).
Dacã la un cuzinet palier
dispare stratul de lucru, iar stratul de bronz devine vizibil, cuzinetul res-
pectiv trebuie înlocuit cu altul nou.
În fig. 2.9 este arãtat palierul arborelui cotit de la motorul diesel 6
LDA 28 B.
2.4.4. PISTONUL, BIELELE ÇI CUZINEæII DE BIELÅ

Pistonul. Este piesa mobilã care, sub actiunea fortei determinatã de

expansiunea gazelor din cilindru, executã miscarea rectilinie ce se
transmite arborelui cotit prin intermediul bielei. El asigurã, prin miscãrile
alternative, realizarea fazelor succesive ale ciclului motor.
La motorul diesel 6 LDA 28 B sunt montate 6 pistoane. Ele sunt con-
fectionate dintr-un aliaj special de metal usor, îmbunãtãtit.
Pistonul este construit din douã bucãti (fig. 2.10), corpul si gulerul.
Cele douã piese se asambleazã prin fretare. Operatia de fretare constã din
rãcire la –60° C a corpului si încãlzirea la +160° C a gulerului. Dupã
rãcire se rea-lizeazã o strângere puternicã.
Partea cu segmentii a pistoanelor este rãcitã cu ulei. În acest scop, în
36
partea interioarã a gulerului fretat pe capul pistonului s-au strunjit mai multe
canale orizontale; acestea sunt legate între ele prin canale verticale, astfel cã
între gulerul fretat si corpul pistonului, adicã în partea care se aflã direct sub
segmentii de piston, s-au creat canalele de rãcire necesare. Prin gãuri cores-
punzãtoare, canalele de rãcire sunt legate la ungerea bucsei boltului de pis-
ton, astfel încât sunt strãbãtute de uleiul de ungere sub presiune.
Segmentii. Fiecare piston are cinci segmenti, dintre care trei de com-
presie; primul segment este cromat, 6; ceilalti doi au pe partea exterioarã
oxid de fier (feroxati); doi segmenti de raclare, 8; unul este montat în
mantaua pistonului iar celãlalt în canalul cel mai de jos al gulerului pisto-
nului. Ei servesc atât pentru stergerea uleiului de pe cilindru, cât si pentru
ungere. Segmentii de compresie si cei de raclare sunt confectionati din
fontã specialã.
Cu ocazia reparatiilor, segmentii uzati, sau deteriorati la demontare,
vor fi înlocuiti. Segmentii blocati în canale vor fi pensulati cu petrol sau
vor fi desprinsi prin scufundare într-o baie. Dupã scoaterea din baie, vor fi
con-trolati pe o placã de tusare, dacã nu au deformatii.
Segmentii se mãsoarã si se controleazã în vederea reîntrebuintãrii.
La montarea segmentilor se tine seamã ca pozitia lor sã corespundã
succesiunii, astfel ca în canalul superior, sã fie montat un segment cromat,
6 (de compresie).
Succesiunea de montare a segmentilor este urmãtoarea:
– segmentul raclor (de ungere) cel mai de jos, avându-se în vedere ca
montarea sã fie fãcutã conform figurii 2.10, continuând apoi succesiunea.
Introducerea segmentilor se face cu un cleste special, în ale cãrui
bacuri se prind capetele segmentului. Clestele este prevãzut cu un clichet
care îl blocheazã atunci când segmentul este tensionat suficient pentru a
putea fi introdus pe piston.
La introducerea pe piston clestele se tine în plan orizontal,
sprijinindu-l în partea opusã cu mâna.
Dupã ce au fost montati toti segmentii, ei vor fi rotiti astfel ca între
doi segmenti consecutivi sã existe un decalaj de 180° între fantele lor,
acestea fiind orientate dupã axa longitudinalã a motorului diesel (în planul
bol-tului).
Bielele. Sunt confectionate din otel crom-nichel si au o sectiune în
for-mã de I. Ele sunt complet prelucrate; în interior tija este gãuritã pe
întreaga lungime. Acest canal serveste pentru conducerea uleiului în
scopul ungerii cuzinetului superior de bielã si pentru rãcirea pistonului.
Cuzinetii de bielã, inferiori. Cuzinetul de la capul mare al bielei este
trimetalic. E format din douã jumãtãti (superioarã si inferioarã), asigurate
contra rotirii prin stifturi.
Carcasa cuzinetului este confectionatã din otel, cu o grosime de 8 mm, si
este cãptusitã, în interior, cu un strat de bronz si plumb de 0,3..0,8 mm gro-

37
 Fig. 2.10. Asamblarea pistonului cu biela la motorul diesel 6 LDA 28 B:
1 si 3 – bucse de sigurante; 2 – semicuzineti; 4 – tija bielei; 5 – gulerul pistonului; 6 – segment de
compresie cromat; 7 – segmenti de compresie feroxati; 8 – segment raclor; 9 – capac de închidere;
10 – boltul pistonului; 11 – sigurantã Seeger; 12 – corpul pistonului; 13 – piulitã; 14 – surub de bielã.

38
sime, aplicat pe carcasã prin turnare centrifugalã; al doilea strat este format
din compozitie pe bazã de plumb si indiu sau plumb si staniu, care constituie
stratul de alunecare si are o grosime de 0,05 mm (aplicat galvanic).
Cuzinetii de bielã sunt prelucrati fin; jocul între ei si maneton este de
0,097..0187 mm (se realizeazã dupã strângerea suruburilor de bielã).
Dimensiunile cuzinetilor de bielã si a fusurilor manetoanelor sunt
prevãzute în tabelul 2.2.
Pentru mãsurarea jocurilor între cuzinetul de bielã si maneton vor fi
folosite diferite calibre.
La semicuzinetii de bielã (trimetalici) cu strat de glisare foarte subtire
si relativ moale (plumb-indiu) existã pericolul distrugerii acestui strat în
tim-pul mãsurãrii, în cazul cã nu se lucreazã cu suficientã atentie. Pentru
evita-rea acestui neajuns, se va proceda dupã cum urmeazã:
– Nu va fi fortatã lama calibratã, deoarece ar putea deteriora suprafata
de glisare a cuzinetului, înrãutãtind ungerea;
– Pentru ca întregul sistem de mãsurare sã-si pãstreze elasticitatea, este
indicat ca realizarea unei grosimi anumite sã fie fãcutã din suprapunerea mai
multor lamele subtiri ale calibrului (din grosimi apropiate);
– În cazul cã în timpul mãsurãtorii se rupe o lamelã, rãmânând între
fus si cuzinet, aceasta trebuie scoasã imediat, chiar dacã va fi necesarã
demon-tarea din nou a întregului lagãr.
Lagãr ochi de bielã. Lagãrul ochi de bielã are forma de bucsã
cilindri-cã. Carcasa lagãrului este din otel cu grosimea de 10 mm; pe
suprafata de lu-cru este aplicat un strat din bronz cu plumb având o
grosime de 0,8..1 mm, aplicat prin turnare centrifugalã.
Dimensiunile lagãrului ochi de bielã si boltului pistonului, precum si
jocurile dintre acestea sunt arãtate în tabelul 2.2.
La montarea lagãrului superior în bielã se va da o atentie deosebitã
pozitiei gãurii din lagãr si pozitiei
gãurii centrale din tija bielei, care
trebuie sã corespundã.
Bolturile pistoanelor. Boltu-
rile folosite sunt de tipul “flotant”,
la temperaturã din exploatare, ele
stau libere în locasurile respective.
Se pot roti atât în locasurile corpu-
lui pistonului, cât si în lagãrul ochi
de bielã. Axial se pot deplasa între
saibele de oprire (de închidere).
Cu ocazia reviziilor, demonta-
rea unui bolt de piston se face cu Fig. 2.11. Dispozitiv pentru scos capacele de
dispozitivul din fig. 2.11, astfel: închidere:
1 – boltul pistonului; 2 – capac de închidere; 3 –
– se scot sigurantele Seeger; pistonul; 4 – piesã de lovire; 5 – tijã de conducere.

39
 – se scot capacele de închidere cu
ajutorul dispozitivului din fig. 2.11.
Dupã ce tija filetatã 5 a fost
montatã în capacul de închidere, se
loveste capã-tul tijei cu piesa 4.
Dimensiunile boltului pistonului
sunt arãtate în tabelul 2.2.
Montarea boltului de piston se
executã în ordinea inversã a operatiilor
de la demontare, dupã cum urmeazã:
– se asazã biela într-un dispozitiv
special, în pozitie verticalã; lagãrul se
unge cu ulei;
– se aduce cu macaraua pistonul,
care a fost încãlzit mai înainte într-o
Fig. 2.12. Amortizorul de vibratii: baie cu ulei la cca 40° C; acesta este
1 – inele distantiere; 2 – greutate de ase-zat deasupra lagãrului (ochiului
amortizare prin inertie; 3 – carcasã. bielei) în pozitie de montare.
– boltul uns cu un strat subtire de ulei se introduce în alezajul din
piston si lagãrul ochi bielã.

2.4.5. AMORTIZORUL DE VIBRAæII

Arborele cotit este prevãzut cu un amortizor de vibratii, care are rolul

sã preia vibratiile periculoase de torsiune care apar între turatia de mers în
gol si turatia de plinã sarcinã. Amortizorul este de tipul “Holset”.
Amortizorul de vibratii, prezentat în fig. 2.12, este format dintr-o car-
casã, 3, care se fixeazã de arborele cotit prin flansã. Carcasa este din table
groase sudate între ele si închise ermetic.
Greutatea de amortizare din interiorul carcasei se prezintã ca un inel
de sectiune dreptunghiularã. El se centreazã în sens axial si radial prin
douã distantiere, reper 1.
Spatiile libere dintre carcasã si inelul de amortizare sunt umplute cu
ulei silicon de mare vâscozitate.
Arborele cotit, împreunã cu greutatea de amortizare vibreazã la
turatiile critice, în timp ce inelul continuã sã se roteascã uniform, datoritã
mase sale. Din aceastã cauzã, la turatiile critice are loc o miscare relativã
între carcasã si inel. Aceastã miscare are un sens contrar fatã de
amplitudinea vibratiei arborelui.
Amortizarea vibratiei arborelui cotit se realizeazã în felul urmãtor: forta
greutãtii de amortizare, care se gãseste în sens contrar fatã de amplitudinea
vibratiei, se transmite, prin intermediul uleiului siliconic vâscos, asupra car-
casei, respectiv asupra arborelui cotit pe care este montatã.
40
 Cu ocazia reparatiilor se va da o atentie deosebitã carcasei, care nu
tre-buie sã fie lovitã. Alte întretineri nu sunt necesare.

2.5. DISTRIBUæIA MOTORULUI DIESEL

2.5.1. GENERALITÅæI

Mecanismul de distributie asigurã umplerea cilindrilor motorului

diesel cu încãrcãturã proaspãtã si eliminarea din cilindru a gazelor arse.
Pentru aceasta, în chiulasele motorului diesel sunt prevãzute orificii de
admisie si evacuare, care, în anumite pozitii ale pistonului, se închid sau
se deschid prin intermediul supapelor.
Distributia motorului diesel se compune din urmãtoarele:
– mecanismul pentru actionarea axului de distributie;
– mecanismul de comandã al supapelor.
Mecanismul pentru actionarea axului de distributie. Actionarea
axului de distributie se face de arborele cotit prin intermediul rotilor
dintate (vezi fig. 2.19).
Camele montate pe axul de distributie (vezi fig. 2.18) sunt astfel ampla-
sate încât sã rezulte urmãtoarea ordine de aprindere (vezi fig. 2.13).
Arborele cu came se ro-
teste exact cu jumãtatea tu-
ratiei arborelui cotit si actio-
neazã, prin intermediul ca-
melor, pompele de injectie si
supapele de admisie si
evacuare. Fig. 2.13. Ordinea aprinderii motorului
În partea lateralã a mo- diesel 6 LDA 28 B.
torului diesel, unde e situat
spatiul distributiei, existã pentru fiecare cilindru în parte, câte un ghidaj al
tachetilor 3 cu tacheti 2 pentru comanda supapelor si a pompei de injectie.
Amplasarea este astfel fãcutã încât în partea stângã sã actioneze
supapa de admisie, iar în partea dreaptã supapa de evacuare. Pompa de
injectie a combustibilului este strâns montatã cu suruburi pe carcasa de
ghidaj, între cele douã comenzi ale supapelor (fig. 2.14).

2.5.2. MECANISMUL DE COMANDÅ AL SUPAPELOR

Cupele sferice pe care se sprijinã tijele de distributie ale supapelor

sunt montate în cei doi tacheti laterali.
Prin presiunea resoartelor elicoidale, rolele tachetilor sunt apãsate în
permanentã pe came, astfel încât între role si came nu existã joc niciodatã.
Sistemul de protectie a tijelor de distributie asigurã etanseitatea între
41
 Fig. 2.14. Mecanismul de comandã al supapelor si pompei de injectie:
1 – boltul tachetului; 2 – tachet; 3 – ghidaj tachet; 4 – ghidajul arcului; 5 – arcul mecanismului de
comandã al supapelor; 6, 11 – coliere; 7 – tijã împingãtoare; 8 – tub de cauciuc; 9 – pompa de injectie;
10 – racord la pompa de injectie; 12 – pistonas de ghidaj cu pastilã; 13 – piesã terminalã;
14 – pastila tijei împingãtoare; 15 – rola tachetului; 16 – surub de reglaj.

42
 Fig. 2.15. – Distributia supapelor de admisie si evacuare:
1 – capac; 2 – culbutor; 3 – inel de etansare; 4 – piulitã; 5 – bulon; 6 – cap furcat; 7 – suport
distributie; 8 – piulitã; 9 – tijã împingãtoare; 10 – supapã; 11 – tub protector.

chiulase si camera de distributie contra prafului, precum si dirijarea scur-

gerilor de ulei (care a servit la ungerea culbutorilor) înapoi în baia de ulei.
Îndatã ce cama începe sã ridice tachetul, miscarea se transmite asupra
tijei de distributie si, în continuare, asupra culbutorului, al cãrui centru de
rotire îl constituie bulonul central.
Prin miscarea ascendentã a tijei de distributie se realizeazã o miscare
descendentã a supapei respective, adicã supapa este ridicatã de pe scaun
lãsând sã intre aerul de supraalimentare, respectiv sã fie evacuate gazele
arse.
Timpul de la ridicarea pânã la închiderea supapei si cursa supapei sunt
date de forma camei si nu pot fi reglate, deoarece camele sunt împãnate
pe arbore.
43
 Din cauza temperaturii produse în timpul functionãrii motorului
diesel, tijele de distributie si ventilele se dilatã.
Din aceastã cauzã – în stare rece –, jocul între protectorul supapei si
ca-pul sferic al culbutorului trebuie sã fie corespunzãtor de mare
(paragraful 2.5.5). În caz cã nu se tine seamã de acest joc, supapele ar
putea sã nu în-chidã complet în stare caldã, având drept urmare scãderea
puterii motorului diesel si arderea scaunelor de supapã. Pentru a evita
aceste neajunsuri, cu ocazia reviziilor se va da o atentie corespunzãtoare
reglajului corect al jocu-rilor.
Ungerea culbutorilor face parte din circuitul de ungere al motorului
diesel. Circuitul de ulei la culbutori este urmãtorul:
Uleiul este adus la fiecare suport printr-o teavã, iar de aici curge printr-
un orificiu din bulonul central al culbutorului, la bucsele mari ale acestuia.
La bucsele mici si la cupele sferice ale culbutoarelor uleiul ajunge
prin niste gãuri care sunt practicate la culbutoare. Uleiul cade pe chiulasã,
iar prin tuburile protectoare ale tijelor împingãtoare curge înapoi în baie,
un-gând totodatã si cupele sferice ale tachetilor.

2.5.3. MECANISMUL DE COMANDÅ AL POMPELOR DE INJECæIE

Cama pentru actionarea pompei de injectie este amplasatã între cele

douã came ale supapelor de admisie si evacuare (vezi fig. 2.14).
Când arborele cu came (vezi fig. 2.18) se roteste, el ridicã tachetul
pom-pei de injectie pe care stã un împingãtor. La partea superioarã a
împingã-torului se aflã o pastilã cementatã care este în contact permanent
cu pistonul pompei de injectie.
În miscarea ascendentã a tachetului pompei de injectie se actioneazã
asupra pistonului pompei de injectie, ceea ce are drept urmare refularea
combustibilului la injector prin conducta de presiune.
Reglarea debitului de combustibil care trebuie injectat este fãcutã de
cãtre regulatorul mecanic (vezi fig. 6.1).

2.5.4. SUPAPELE DE ADMISIE ÇI EVACUARE

Supapele sunt organe care, prin deschiderea lor sub influenta culbu-
torilor, permit intrarea aerului proaspãt sau iesirea gazelor din cilindru.
Fiecare cilindru are câte douã supape: una de admisie – pentru permi-
terea intrãrii aerului necesar arderii si una de evacuare – pentru evacuarea
gazelor arse.
La motorul diesel 6 LDA 28 B, supapele de admisie si evacuare sunt
interschimbabile. Ele sunt confectionate din otel special, anticoroziv.
Supapele sunt deschise de arborele de distributie prin intermediul
camelor (fig. 2.14), tijelor împingãtoare si al culbutorilor (fig. 2.15). Închi-
44
derea lor se realizeazã sub ac-
tiunea a douã arcuri, 4 si 8 (fig.
2.16), montate între talerul su-
perior 6 si inferior 10.
Arcurile 4 si 8 ale supapei
de evacuare trebuie sã dezvolte
o fortã suficient de mare,
pentru a nu permite
deschiderea supa-pei sub
influenta depresiunii create de
piston la admisia aeru-lui.
Tijele supapelor trebuie sã
aibã suficient joc în bucsele de
ghidare 2, ca sã nu se întepe-
neascã în cazul când, la exterior
sunt încãrcate cu calaminã.
Cu ocazia reviziilor, se con-
troleazã jocul admis, care nu
trebuie sã fie mai mare de 0,540
Nici grosimea discului su-papei
nu trebuie sã scadã sub limitele
admise în urma recti-ficãrilor
(4,7 mm).

2.5.5. REGLAREA JOCULUI

SUPAPELOR

În exploatare, ventilele
sunt supuse unei uzuri Fig. 2.16. Supapa de admisie si evacuare:
normale, fapt pentru care jocul 1 – tija supapei; 2 – bucsã de ghidaj; 3 – inel de etan-
sare; 4 – arcul exterior; 5 – protectorul supapei; 6 – ta-
trebuie con-trolat si corectat cu lerul superior al arcurilor; 7 – inel conic de fixare; 8 –
ocazia revi-ziilor la cca 1.000 arcul interior; 9 – inel distantier; 10 – talerul inferior al
ore de func-tionare. arcurilor.
Pentru mãsurarea jocului supapelor se procedeazã în felul urmãtor:
– se aduce pistonul cilindrului, la care se mãsoarã jocul supapelor, în
PMS (supapele fiind închise);
– cu un dispozitiv (pârghie) este ridicat capul culbutorului, cu o fortã
de cca 120 kg, astfel ca toate jocurile mecanismului de actionare al
supapelor sã fie înlãturate;
– dupã ridicarea culbutorului, se verificã jocul supapei cu un calibru
(vezi fig. 2.17). În starea rece a motorului, supapa de admisie trebuie sã
aibã 0,4 mm, iar supapa de evacuare de 0,7 mm.
În timpul operatiei de mãsurare se va da atentie deosebitã introducerii
45
calibrului, care nu trebuie sã pãtrundã oblic, ci destul de adânc ca sã nu
de-termine valori eronate.

Fig. 2.17. Mãsurarea jocului

supapelor cu calibru (lera).

Reglarea jocului se realizeazã prin slãbirea piulitei 8 de sub furca tijei

de distributie, se roteste tija pânã la obtinerea jocului corect, apoi piulita
se strânge din nou (vezi fig. 2.15).

2.5.6. ARBORELE DE DISTRIBUæIE (CU CAME)

Arborele cu came al motorului diesel 6 LDA 28 B este sprijinit pe sapte

lagãre si este antrenat de roata dintatã Z 68 (din douã jumãtãti) care este
montatã pe arborele cotit, respectiv rotile intermediare (vezi fig. 2.19).
Arborele se roteste pe lagãrele de alunecare, prevãzute cu ungere for-
tatã. Ele sunt formate din perechi de semicuzineti. Un semicuzinet bime-
talic, care este montat în lagãr, este format dintr-o manta din otel si un
strat de glisare de 0,3..0,5 mm din metal alb.
Lagãrul cel mai apropiat de roata de actionare este confectionat ca
lagãr de conducere (lagãr-pass). Jocul axial nu este reglabil; el este
asigurat prin prelucrare. Altã ajustare nu mai este necesarã.
Camele sunt executate din douã jumãtãti, fixate cu ajutorul unor
piulite speciale pe arbore (vezi fig. 2.18).
Pentru fiecare cilindru sunt câte trei came, dintre care douã pentru

Fig. 2.18. Arborele cu came:

1, 7 – piulitã de strângere; 2, 6 – came admisie-evacuare; 3, 5 – piulitã de strângere la interior;
4 – cama pentru actionarea pompei de injectie; 8 – arbore; 9 – panã; 10 – stift de blocare;
11 – panã paralelã.
46
actionarea supapelor, iar una (cea din mijloc) pentru actionarea pompei de
ungere.
Ungerea camelor este realizatã cu ulei din circuitul de ungere fortatã.
Modul cum sunt grupate cele trei came este arãtat în fig. 2.18.

2.5.7. ROæILE PENTRU ANTRENAREA DISTRIBUæIEI

Arborele cu came este antrenat de cãtre arborele cotit prin intermediul

rotilor dintate (fig. 2.19) si anume: roata dintatã Z68 (din douã jumãtãti)
mon-tatã pe arborele cotit, roata dintatã intermediarã Z 108, roata dintatã
Z54, respectiv roata dintatã Z68 (montatã pe arborele cu came).
Cu ocazia reparatiilor, când sunt montate rotile distributiei, se va acorda o
atentie deosebitã jocului de flanc, care trebuie sã fie cuprins între 0,10 mm si
0,25 mm, iar bãtaia radialã nu trebuie sã fie mai mare de 0,04 mm.
La montare va fi verificat marcajul de pe roti în scopul angrenãrii lor
corecte si al functionãrii distributiei, procedându-se dupã cum urmeazã:
– se roteste arborele cotit astfel ca manetonul 6 sã fie adus la PMS, iar
marcajele rotilor dintate Z68 (din douã jumãtãti) si ale rotii intermediare
Z108 sã corespundã, dupã cum aratã în figurã;
– se fixeazã arborele cu came, astfel ca marcajele rotilor dintate Z54 si
Z68 (de pe arborele cu came) sã corespundã.
Dupã fixarea marcajelor si verificarea jocurilor de flanc respectiv a
bã-tãilor radiale, se strâng toate suruburile de fixare si se asigurã.
Tabelul 2.2
Valori admise din constructie si cu ocazia reparatiei generale (RG) la arborele
cotit, arborele cu came, bielã si boltul pistonului pentru motorul diesel
6LDA28B
Valori admise
Denumirea Locul unde se Valori din constructie Valori admise la RG
piesei care
se verificã verificã cotele Cota initialã Joc Cota admisã Joc
(mm) (mm) (mm) (mm)
Arborele Fusuri paliere 0,00 0,097–0,196 0,00 0,097–0,221
205
cotit 0,04 205
0,065
Alezajul 0,156 0,156
cuzinetilor 205
0,097 205
0,097
palieri
0 0
Fusuri 190 0,097–0,187 190 0,097–0,212
manetoane 0,04 0,065
Alezajul 0,147 0,147
cuzinetilor de
190
0,097 190
0,097
bielã

47
Arborele cu Diametrul 0,03 0,03–0,11 0,03 0,03–0,16
came fusurilor 64 0,06 64 0,11
Diametrul 0,05 0,05
lagãrului 64 0 64 0
Lungimea 0,035 0,072–0,161 0,135 0,072–0,261
fusului
98
0 98 0
Lungimea 0,072 0,072
98
lagãrului 0,126 98
0,126
0,03 0,03
Biela Alezajul 206 206 206
capul mare al 0 0
bielei fãrã
cuzinet
Alezajul 105 0,108 0,160
capul mic al 105
0,088 105
0,088
bielei cu mãsurat pe
cuzinet verticalã
0,120
105
0,088
mãsurat pe
orizontalã
Boltul Diametrul 0 0
pistonului boltului 105 0–0,044 105 0–0,080
pistonului 0,022 0,03

Fig. 2.19. Antrenarea distributiei:

1 – roata dintatã Z68 de pe arborele cu came; 2 – arborele cu came; 3 – roata dintatã intermediarã
Z108; 4 – roata dintatã Z68; 5 – roata Z68 din douã jumãtãti; 6 – arborele cotit.
48
 CAPITOLUL 3

INSTALATIA DE COMBUSTIBIL

3.1. GENERALITÅæI

Instalatia de combustibil de pe locomotivã serveste pentru alimentarea

motorului diesel si a agregatului de încãlzire cu combustibil în conditiile
cerute de regimul de functionare. Ea cuprinde mai multe dispozitive:
pentru pãstrarea combustibilului pe locomotive, aducerea combustibilului
la moto-rul diesel, respectiv la pompele de injectie, si pulverizarea
acestuia în came-rele de ardere ale cilindrilor.
Instalatia de combustibil, prezentatã în fig. 3.1, se compune din urmã-
toarele pãrti principale:
– Rezervorul principal de combustibil 823/1,2, cu o capacitate de
3.000 l, compus din douã corpuri legate între ele cu douã tevi groase. Este
amplasat sub rama locomotivei, între cele douã boghiuri.
– Pompa auxiliarã pentru transferul combustibilului 495 de la rezer-
vorul principal la motorul diesel.
– Rezervorul auxiliar de combustibil (de zi) 499, cu capacitatea de 86
l, care face corp comun cu rezervorul de compensatie a apei (despãrtit de
acesta numai cu un perete de tablã).
– Filtre pentru retinerea impuritãtilor din combustibil (filtre fine 401 m/
1,2 si filtrul brut 498).
– O supapã de presiune maximã, 540.
– Pompe de injectie 401 f 1...f 6; câte una pentru fiecare cilindru.
49
 – Injectoare de combustibil; câte unul pentru fiecare cilindru. Au rolul
sã pulverizeze combustibilul în camerele de ardere.

3.2. CIRCUITUL COMBUSTIBILULUI

Pompa auxiliarã pentru transferul combustibilului, 495, aspirã

combus-tibilul din rezervorul principal 823/1,2, îl trece printr-un sorb,
825, prin filtrul brut, 498, si prin supapa de sens unic, 497, refulându-l la
filtrele fine 401 m/1,2, respectiv la pompele de injectie 401 f 1...f 6.
Supapa de sens unic, 497, are rostul sã nu permitã golirea conductei
de aspiratiei în timpul stationãrii pompei auxiliare si împiedicã sã se
roteascã pompa în sens invers sub influenta presiunii statice a
combustibilului din conducta de refulare verticalã.
De la pompa auxiliarã, combustibilul este refulat prin robinetul 541 la
filtrele fine de combustibil 401 m/1,2, montate în paralel. De aici, în stare
foarte curatã, trece la pompele de injectie, care-l refuleazã la injectoare,
un-de este pulverizat.
Deoarece debitul pompei auxiliare de transfer depãseste consumul de
combustibil al motorului, excesul de combustibil trece, prin supapa de pre-
siune maximã, 540, în rezervorul auxiliar, 499. Dupã ce acest rezervor este
umplut, cantitatea suplimentarã de combustibil se reîntoarce, prin preapli-nul
acestuia, cãtre serpentina de încãlzire, 545, în rezervorul principal, 823.
Rezervorul auxiliar, 499, este totdeauna plin atât cât pompa auxiliarã
functioneazã.
Când motorul diesel functioneazã în exploatare la sarcinã completã, în
conducta de refulare a pompei auxiliare existã o presiune de 2 kgf/cm 2.
2
La mersul în gol, presiunea este de 3...3,2 kgf/cm .
În cazul când pompa pentru transferul combustibilului, 495, se defec-
teazã, refularea combustibilului se întrerupe. Functionarea în continuare a
motorului diesel se face cu combustibil din rezervorul auxiliar, 499, astfel
supapa de presiune maximã, 540, permite circulatia combustibilului prin
ventilul de întoarcere (poz. 7, fig. 3.4) de la rezervorul auxiliar spre
motorul diesel.
Combustibilul din rezervorul auxiliar este suficient pentru circulatia
lo-comotivei pânã la prima statie, în caz cã locomotiva se gãseste în
remor-carea trenului.
În cazul cã se blocheazã pompa auxiliarã de transfer, motorul diesel
nu trebuie oprit deoarece aceasta, fiind pe acelasi ax cu pompa de
preungere, motorul diesel nu mai poate fi repus în functie din cauza lipsei
de presiune a uleiului la regulatorul mecanic.

50
 Tabelul 3.1
Denumirea si dispunerea reperelor din schema instalatiei de combustibil
la LDH 1250 CP (fig. 3.1)
Denumirea reperului din Dispunerea reperului pe
Reperul
schema instalatiei locomotivã sau agregat
401 Motorul diesel Capota mare a locomotivei
401/a, b Tub flexibil H1 – 13×475
401/f1...6 Pompe de injectie Pe motorul diesel
401m/1,2 Filtre fine de combustibil
401ma/1,2 ªuruburi de aerisire
Pe filtru fin de combustibil
401z/1,2 Tuburi flexibile H1 – 13×385
Electropompa de transfer de com-
495
bustibil
497 Supapã de sens unic Capota mare a locomotivei
498 Filtru brut de combustibil
499 Rezervor auxiliar de combustibil
501 b Tub flexibil H1 – 13×385 Pe rezervorul auxiliar
501 c Tub flexibil Nm – 13×350 La serpentinã
ªtut de umplere, partea dreaptã a
532 a
locomotivei
532 b ªtut de umplere sub presiune
Pe rezervorul principal
ªtut de umplere, partea stângã a
533 a
locomotivei
533 b ªtut de umplere sub presiune
540 Supapã de presiune maximã
Pe rezervorul auxiliar
541 Robinet de închidere
545 Serpentinã de încãlzire a motori- Capota mare a locomotivei
nei
547 Robinet de scurgere Pe rezervorul auxiliar
823/1,2 Rezervor principal de motorinã Sub rama locomotivei
824/1,2 Dispozitiv de golire Pe rezervorul principal
825 Sorb În rezervorul principal
826/1,2 Indicator local de nivel Pe rezervorul principal

51
 Fig. 3.1. Instalatia de combustibil pentru motorul diesel 6 LDA 28 B, cu agregat de
încãlzire OK 4616

3.3. FILTRUL BRUT CU FANTE

Este montat în circuitul instalatiei de combustibil; are rolul sã filtreze
motorina aspiratã de pompa auxiliarã.
Filtrul brut, arãtat în fig. 3.2, este compus din urmãtoarele pãrti prin-
cipale:
– bobina de filtrare 3, care este alcãtuitã dintr-un cilindru perforat pe care
se înfãsoarã cca 31 m de sârmã de sectiune triunghiularã din otel inoxi-dabil
“Nirosta”. Aceastã bobinã constituie un cilindru neted, cu o fantã spiralã pe
toatã lungimea sa. Lãtimea fantei este de 0,03 mm; este obtinutã din diferenta
între lungimea sectiunii transversale a sârmei în formã de triunghi echilateral
(vezi partea dreaptã a fig. 3.2) si pasul filetului;
52
 – rãzuitorul 2, care este actionat de mânerul 7, si apãsat de arcul 4,
îndepãrteazã toate impuritãtile care rãmân pe suprafata cilindrului si care
cad în paharul 1.

Fig. 3.2. Filtrul brut cu fante:

1 – pahar; 2 – rãzuitor; 3 – bobinã de filtrare; 4 – arc; 5 – garniturã; 6 – capac; 7 – mâner;
8 – piulitã M 8; 9 – carcasã; 10 – schema bobinei de filtrare 3; 11 – surub de golire.

Rotirea mânerului 7 se face în sensul arãtat de sãgeatã de pe capacul 6.

Întretinerea în exploatare a filtrului brut. Întretinerea filtrului constã din
urmãtoarele operatii:
53
 – scurgerea motorinei murdare din paharul 1, dupã desfacerea
surubului de golire 11;
– scoaterea bobinei de filtrare 10 din carcasã, dupã desurubarea si
înde-pãrtarea piulitelor 8;
– spãlarea în substantã degresantã a bobinei 3 si curãtarea cu o perie,
precum si a paharului 1, dupã care se suflã cu aer comprimat;
– se monteazã în ordine inversã: surubul de golire 11, bobina în
carcasã si se strâng piulitele 8.

3.4. POMPA AUXILIARÅ PENTRU TRANSFERUL

COMBUSTIBILULUI
Pompa pentru transferul combustibilului este de tipul cu roti dintate.
Ea este actionatã de acelasi motor electric care actioneazã si pompa pentru
ungere preliminarã a motorului diesel. Este construitã pentru refularea
unui combustibil cu o temperaturã de 20-30° C. Pompa trebuie sã se
roteascã în sensul indicat de sãgeata imprimatã pe carcasã.
În fig. 3.3 sunt arãtate pãrtile componente ale pompei auxiliare:
– douã pinioane 3 si 4 (de antrenare si antrenat);
– patru bucse (cuzineti de alunecare) a cãror ungere se realizeazã prin
combustibilul pompat;
– un inel Simmer 42×20×10, care asigurã o bunã etansare. Montarea
pompei în capãtul axului motorului electric se realizeazã prin
intermediul cuplajului elastic din fig. 4.4.
La turatia de 1.500 rot/min, pompa are un debit de 17 l/min; presiunea
de refulare este de 3...3,2 kgf/cm2 la temperatura de 20-30° C.
Întretinerea pompei auxiliare în exploatare
Defectiunile care apar mai des în exploatare sunt uzura bucselor, a
cor-pului pompei, uzura danturii pinioanelor si a inelului Simmer.
În cazul când pompa trebuie demontatã în vederea reparatiilor, se pro-
cedeazã dupã cum urmeazã:
– se goleste combustibilul din rezervorul auxiliar, în rezervorul prin-
cipal;
– se desfac racordurile tevilor de la pompã.
La demontarea pompei se desface carcasa pentru inelul de etansare 9,
se scoate capacul 1 al pompei si pinioanele 3 si 4.
Dacã este necesarã înlocuirea bucselor, în ele se va tãia filet cu un
tarod, pentru a putea fi extrase.
Înainte de remontare, toate piesele vor fi curãtate bine cu substantã de-
gresantã, va fi controlat jocul între carcasa pompei si pinioane. Între pãrtile
frontale ale carcasei si pinioane jocul trebuie sã fie de 0,05...0,08 mm.
54
 Fig. 3.3. Pompã auxiliarã pentru
transferul combustibilului:
1 – capac; 2 – bucsã; 3 – pinion de
antrenare Z16; 4 – pinion antrenat;
5 – stift filetat M4×15; 6 – stift
cilindric; 7 – corpul pompei; 8 –
surub
cu cap înecat AM 5×18; 9 – carcasã
pentru inelul de etansare; 10 – inel
Simmer 42×20×10; 11 – piulitã
crenelatã M14; 12 – piulitã specialã.

Dupã montare, pompa se umple cu combustibil, astfel ca sã nu func-

tioneze pe uscat.

3.5. SUPAPA DE PRESIUNE MAXIMÅ

Supapa de presiune maximã, reper 540 din schema instalatiei de com-
bustibil din fig. 3.1, este montatã pe rezervorul auxiliar. Ea este astfel
regla-tã încât presiunea în conductã spre pompele de injectie este de 2
2
kgf/cm la sarcinã plinã.
În timpul functionãrii pompei auxiliare de transfer se refuleazã mai mult
combustibil decât necesitã motorul diesel. În acest caz, excesul de
combustibil pompat curge, prin intermediul supapei, în rezervorul auxiliar.
La mersul în gol, presiunea în conducta de alimentare se ridicã la cca
2
3...3,2 kgf/cm .
Supapa de presiune maximã (prezentatã în fig. 3.4) functioneazã în
felul urmãtor:
Combustibilul curge prin spatiul A si apasã în jos bila 3 care este
presatã de un arc, ajunge în orificiul surubului de reducere 2 în spatiul B,
adicã în rezervorul auxiliar.
Presiunea arcului asupra bilei 3 este determinatã de grosimea adausului
12, prin care presiunea în conductã se mentine la valoarea necesarã.
În caz cã pompa pentru transferul combustibilului se defecteazã, dato-
ritã presiunii statice din spatiul B, combustibilul curge prin orificiul de
reducere 2 în spatiul C. Arcul 10 apasã imediat bila 3 pe scaunul sãu.
Supapa de întoarcere 7 (sub formã de placã) este ridicatã pânã la limi-
tatorul 6; combustibilul curge prin aceastã supapã în spatiul A, iar de aici,
prin conductã, la pompele de injectie.
55
 Fig. 3.4. Supapã de presiune maximã:
1 – garniturã; 2 – surub de reducere; 3 – bilã; 4 – surub superior de închidere; 5 – garniturã; 6 –
limitatorul supapei; 7 – ventilul de întoarcere sub formã de placã; 8 – scaun pentru supapa de
întoarcere; 9 – carcasã; 10 – arc; 11 – surub inferior de închidere; 12 – adaus cu stift de ghidare;
13 – garniturã; 14 – racord la rezervorul auxiliar.

3.6. FILTRUL FIN DE COMBUSTIBIL

În instalatia de combustibil, filtrul fin are rolul sã filtreze
combustibilul înainte ca acesta sã intre la pompele de injectie.
Filtrul fin (fig. 3.5) este amplasat în partea dinspre amortizorul de vi-
bratii. Are douã compartimente de filtrare paralele, care pot functiona
alter-nativ sau simultan.
Fiecare compartiment are câte un cartus filtrant 2, confectionat din
pâs-lã, înfãsurat pe un cilindru metalic.
Circulatia combustibilului prin filtrul fin este fortatã si este asiguratã
de pompa auxiliarã de combustibil (fig. 3.3).
În timpul functionãrii, debitul de filtrare este de cca 260 l/orã de com-
bustibil pentru fiecare compartiment, la o cãdere de presiune de cca 0,3
2
kgf/cm .
Prin manevrarea robinetului cu trei cãi, dintre cele douã corpuri ale
filtrului poate fi scos din functie, alternativ, câte un compartiment.
56
 Fig. 3.5. Filtrul de combustibil:
1 – supapã cu resort; 2 – cartus filtrant; 3 – compartiment de filtrare; 4 – garniturã; 5 – capac; 6 –
suruburi de aerisire; 7 – racord; 8 – piulitã; 9 – garniturã; 10 – dop de golire; 11 – racord pentru
alimentare.

În partea inferioarã a fiecãrui compartiment se gãseste câte o supapã,

1, cu resort si garniturã de cauciuc, care are rolul sã nu permitã scurgerea
(trecerea) combustibilului la pompele de injectie, atunci când se scoate
car-tusul filtrant, 2.
Deoarece iesirea combustibilului filtrat se face prin partea inferioarã,
se eliminã complet posibilitatea ca în instalatia de combustibil sã intre
moto-rinã continând bule de aer.

Întretinerea în exploatare a filtrului fin. Folosirea unui cartus filtrant

îmbibat cu impuritãti are drept urmare scãderea puterii motorului diesel.
Este necesar ca schimbarea cartusului filtrant sã fie fãcutã înaintea
scãderii puterii motorului.
Pentru înlocuirea filtrului fin, se procedeazã dupã cum urmeazã:
– se desurubeazã surubul de aerisire 6;
– se scoate dopul de golire 10 si se scurge într-un vas combustibilul din
corpul filtrului;
– se desface piulita 8 si se îndepãrteazã;
– capacul 5 este ridicat de pe corpul filtrului si, cu acesta, garnitura
ine-larã 4.
57
 Aceste operatii se executã cu motorul diesel oprit, sau, dupã caz, cu
mo-torul în functiune, însã izolând compartimentul respectiv cu ajutorul
robine-tului.

3.7. POMPA DE INJECæIE

3.7.1. GENERALITÅæI

Pompa de injectie are rolul sã ridice presiunea combustibilului pentru

ca acesta sã fie introdus si pulverizat, prin intermediul injectorului, în ca-
mera de ardere.
La motorul diesel 6 LDA 28 B, fiecare cilindru are pompã de injectie
proprie, actionatã direct prin camele respective de pe arborele cu came,
prin intermediul rolelor si tachetilor. Pompa de injectie este de tipul CAV,
cu unele îmbunãtãtiri constructive aduse de firma Sulzer.
Proprietatea caracteristicã a pompei este cã are posibilitatea de a de-plasa
începutul injectiei, în care scop muchia superioarã a pistonului plonjor 3 este
înclinatã. Prin aceastã practicare constructivã, începutul injectiei este deplasat
înainte sau înapoi, corespunzãtor pozitiei tijei de reglaj 25.
La cresterea turatiei motorului diesel si deplasarea longitudinalã a tijei
de reglaj în afarã, începutul injectiei se va deplasa treptat înainte, astfel ca
la orice încãrcare a motorului diesel are loc o ardere optimã, cu un
consum minim de combustibil. În acest caz este posibil sã se potriveascã
un anumit început al injectiei pentru orice cuplu.
Cursa supapei de refulare 10 este conditionatã de tolerantele de fabri-
catie si nu poate fi reglatã. Alte reglaje la organele pompei pe motor nu
sunt necesare.
Calculul cantitãtii de combustibil injectat într-un ciclu al motorului.
Cantitatea de combustibil injectat se calculeazã cu relatia
Pmax b 3
Cck 120 n c i [cm ],
unde:
Pmax este puterea efectivã maximã a motorului, în CP;
– consum specific de combustibil, în g/CPh;
– numãrul de timpi în care lucreazã motorul;
– turatia motorului, în rot/min;
c – greutatea specificã a combustibilului, în g/cm 3;
– numãrul de cilindri;
– coeficient pentru asigurarea suprasarcinii admisibile a moto-rului
(k = 1,10...1,15).
2
Pompa de injectie din fig. 3.6 are o presiune de 250 kgf/cm ; debitul
mediu este de 1,7...1,8 cm3/cursã.
58
 Fig. 3.6. Pompa de injectie a combustibilului:
1 – talerul inferior al arcului; 2 – piston de ghidaj; 3 – piston plonjor; 4 – arc de rapel; 5 – talerul
superior al arcului; 6 – manson de reglare; 7 – bucsã de ghidaj (cilindru); 8 – surub de reglaj; 9 – niplu
dublu; 10 – supapã de refulare; 11 – scaunul supapei de refulare; 12 – corpul pompei; 13 – arcul supapei
de refulare; 14 – racord de refulare; 15 – inel de presiune; 16 – piulitã olandezã; 17 –
conductã de refulare; 18 – surub; 19 – adaos; 20 – limitator al tijei de reglaj; 21 – limitator; 22 –
inel de etansare; 23 – surub de fixare; 27 – inel elastic; 28 – inel de sigurantã.

3.7.2. MODUL DE FUNCæIONARE AL POMPEI DE INJECæIE

Ansamblul functional al pompei de injectie, fig. 3.6, alcãtuit din bucsa de

ghidaj 7 si pistonul plonjor 3, formeazã elementul pompei de injectie.
Pentru a se putea întelege modul de functionare al pompei, în fig. 3.7 este
arãtat corpul pistonului plonjor în diferite pozitii caracteristice. Astfel, când
pistonul plonjor 3 se aflã în punctul mort inferior (fig. 3.7, a), com-bustibilul
2
adus de la pompa auxiliarã este împins la presiunea de 2...3,2 kgf/cm prin
orificiul de intrare B în bucsa de ghidaj 7. În timpul miscãrii pistonului
plonjor 3 spre partea superioarã, o anumitã cantitate de combus-
59
Fig. 3.7. Pozitiile pistonului plonjor
în timpul functionãrii pompei:
3 – pistonul plonjor; 7 – bucsã de ghidaj;
– orificiu; O – muchide de distributie
superioarã; N – canal; U – muchia de
distributie inferioarã; a, b, c, d, e si f –
pozitii ale pistonului.

tibil este împinsã prin orificiul B pânã ce pistonul plonjor ajunge în pozitia
din fig. 3.7, b, în care muchia de distributie superioarã 0 închide orificiul de
intrare B. Prin aceasta, combustibilul aflat sub presiune deasupra pistonului
ridicã supapa de refulare 10, care se aflã sub actiunea arcului 13, iar com-
bustibilul este refulat prin conducta 17, care este în legãturã directã cu injec-
torul de combustibil. Deoarece aceastã conductã este deja plinã, combus-
2
tibilul introdus în plus creeazã o presiune mare (250 kgf/cm ), astfel încât
acul duzei de injectie este ridicat de pe scaunul sãu, iar cantitatea de
combustibil refulat de pompã este injectat, prin orificiile duzei, într-o stare
pulverizatã în camera de ardere. Pulverizarea combustibilului dureazã pânã
când pistonul plonjor ajunge în pozitia din fig. 3.7, c. În acest timp, muchia
inferioarã U deschide orificiul de intrare B, iar combustibilul aflat sub pre-
siune mare se scurge înapoi, prin canalul N, în camera de aspiratie unde este
o presiune mai micã. Aceasta duce la închiderea supapei 10, sub actiunea
arcului 13, si, ca urmare, o scãdere a presiunii în conducta de refulare 17, iar
acul din duza de injectie se asazã din nou pe scaunul sãu.
Cursa pistonului plonjor este totdeauna constantã, dar partea activã care
pompeazã este variabilã. Prin pozitia oblicã a muchiilor de distributie – su-
perioarã si inferioarã –, de pe pistonul 3, care poate fi rotit în jurul axei sale,
cu ajutorul tijei de reglaj 25 (fig. 3.6), este posibil sã se varieze începutul si
sfârsitul injectiei, respectiv sã se regleze în acelasi timp si cantitatea injec-
tatã, potrivit necesitãtilor. Pentru exemplificare, în fig. 3.7 este arãtatã pozi-
60
tia pistonului plonjor la: sarcinã plinã – c, la jumãtate sarcinã – d si la
mers în gol – e.
Pentru oprirea motorului diesel, pistonul plonjor este rotit cu ajutorul
tijei de reglaj în jurul axei sale astfel încât canalul vertical N se suprapune
cu orificiul de intrare B; în acest fel, camera de refulare rãmâne în
comunicatie cu camera de aspiratie pe toatã durata cursei pistonului
plonjor (fig. 3.7, f). Dintii mansonului de reglaj 6 se angreneazã cu dintii
tijei de reglaj 25 care, printr-o miscare longitudinalã, duce la rotirea
pistonului plonjor. Tija de reglaj 25 este legatã cu ajutorul unei articulatii
cu arc (vezi fig. 3.9), care dezãvoreste pompa de injectie fatã de arborele
de reglaj 1 al pompelor, sco-tând-o din functie.

3.7.3. ÎNTREæINEREA ÎN EXPLOATARE A POMPELOR DE INJECæIE

Demontarea pompei. La demontarea pompei se va avea în vedere ca

masa de lucru sã fie perfect curatã. Vor fi îndepãrtate urmele de span, de
murdãrie, abrazivi etc.
Vor fi pregãtite mai multe tãvi mici, în care vor fi asezate diverse ele-
mente ale pompei. De asemenea, trebuie pregãtit un recipient mai mare,
cu substantã degresantã, care va fi folositã la spãlarea pieselor.
Cu ocazia demontãrii pompei se va avea în vedere sã nu se schimbe pis-
tonul plonjor si bucsa de ghidaj, care împreunã reprezintã un element comun.
Nu este permisã montarea unui piston plonjor dintr-o pompã, într-o
bucsã de ghidaj de la altã pompã.
Cu prilejul lucrãrilor de revizie nu este permisã pilirea sau ajustarea
acestor douã piese conjugate.
Supapa de refulare 10 si scaunul sãu 11 vor fi considerate, de asemenea,
ca o unitate comunã; nu este permisã lepuirea lor cu pastã de slefuit.
În vederea demontãrii pompei de pe motor, vor fi efectuate
urmãtoarele operatii preliminare:
– se vor demonta conductele de alimentare si refulare a motorinei;
– se va roti arborele cotit pânã ce rola de actionare a pompei în cauzã va
fi asezatã doar pe cercul de bazã al camei, astfel cã resortul de readucere al
pompei de injectie va fi descãrcat (vezi fig. 2.14). Dupã efectuarea opera-
tiilor de mai sus, pompa va fi demontatã folosindu-se o cheie specialã.
Dupã scoaterea de pe motor, se va prinde în menghinã cu hexagonul
racordului de refulare 14, dupã care operatia de demontare poate începe
mai întâi cu reperul 28, iar dupã aceea în ordinea respectivã (fig. 3.6).
Montarea pompei. La montarea pompei se va avea în vedere starea
de curãtenie a tuturor pieselor. Înaintea începerii montãrii pompei, toate
pie-sele vor fi spãlate în substantã degresantã, dupã care vor fi asezate pe
un suport sã se scurgã lichidul. Dupã spãlare, nu este permisã stergerea
piese-lor cu bumbac sau cârpe.
61
 Operatia de montare se face în urmãtoarea ordine:
– se introduce cu atentie bucsa de ghidaj 7, astfel ca crestãtura sã
cores-pundã cu orificiul pentru surubul de reglaj 8, dupã care acesta se
introduce împreunã cu garnitura sa si se va strânge;
– scaunul supapei 11 va fi introdus folosindu-se un inel de etansare
22, nou. Apoi se introduce, cu atentie, supapa de refulare 10 împreunã cu
arcul 13, se însurubeazã racordul de refulare 14, care se va strânge
complet numai la sfârsitul montajului;
– se introduce mansonul de reglare 6, având grijã ca angrenarea
acestuia cu tija de reglaj (cremaliera) 25 sã corespundã marcajului de pe
ambele piese (vezi partea dreaptã a fig. 3.6);
– se introduce talerul superior 5 al arcului, cu siguranta respectivã;
– se introduc arcul de rapel 4 si pistonul plonjor 3 pe care s-a montat
talerul inferior 1.
Trebuie actionat cu atentie astfel ca partea de antrenare a pistonului plon-jor
sã intre corect în crestãtura corespunzãtoare a mansonului de reglaj 6.
Introducerea pistonului de ghidaj 2 se face numai dupã ce acesta a fost
uns cu ulei, apoi se apasã si se introduce inelul de sigurantã 28. În aceastã
stare, pompa, fiind complet asamblatã, poate fi din nou montatã pe motor.

3.7.4. REGLAREA POMPEI DE INJECæIE

În exploatare, pompele de injectie trebuie sã fie interschimbabile,

astfel cã, în cazul aparitiei unui deranjament, sã poatã fi înlocuitã cu una
de re-zervã, fãrã vreo reglare ulterioarã. Aceasta este cu putintã datoritã
preciziei de fabricatie a pompelor.
Înainte de a fi introdusã în stocul de rezervã, pompa de injectie este
su-pusã unei verificãri, care constã din urmãtoarele:
– controlul cursei supapei de refulare;
– reglajul cursei de refulare al pistonului plonjor;
– controlul cantitãtii de combustibil refulat.
Controlul cursei supapei de refulare. Cursa supapei de refulare 10 (fig.
3.6), realizatã pânã la atingerea limitatorului 21, este de 3,1...3,45 mm.
Aceastã cursã va fi mãsuratã în felul urmãtor: racordul de refulare 14,
cu limitatorul 21, va fi fixat cu corpul hexagonal într-o menghinã astfel ca
orificiul de iesire sã fie în jos.
Scaunul supapei de refulare 11, supapa de refulare 10 si inelul de
etan-sare 22 trebuie sã stea corect pe racordul de refulare (fig. 3.8). În
aceastã pozitie va fi mãsuratã cota b si se va nota.
Se va introduce resortul 13, presându-se scaunul supapei de refulare
11 cu garnitura 22 pe racordul de refulare 14. În aceastã pozitie se
mãsoarã cota a.
Cursa supapei rezultã din diferenta b–a (fig. 3.8).
62
 Fig. 3.8. Reglajul pompei de injectie:
a. Controlul cursei supapei de refulare a (reperele sunt arãtate în fig. 3.6); b. Reglajul cursei de
refulare a pistonului plonjor; A – spatiul de aspiratie a combustibilului; B – orificiul de aspiratie a
combustibilului; C – spatiul de refulare al combustibilului; D – muchia superioarã de distributie;
E – muchia inferioarã de distributie; N – niplul special; S – tijã gradatã; I – pozitia punctului mort
inferior; II – începutul injectiei; III – sfârsitul injectiei.

Fig. 3.9. Articulatia cu arc pentru dezãvorârea (înzãvorârea) pompei de injectie:

1 – arborele de reglaj; 2 – inel de fixare; 3 – pârghie; 4 – bulon; 5 – tija de reglaj;
6 – zãvor cu pârghie; 7 – corpul articulatiei; 8 – capac protector; 9 – surub de reglaj;
10 – piulitã; 11 – resort de tensiune.

63
 Reglajul cursei de refulare al pistonului plonjor. Se face astfel: din
momentul începutului injectiei si pânã la terminarea injectiei cursa totalã
activã a pistonului plonjor corespunde, pentru pompe reglate pe standul de
probã, pozitiei de reglaj 9,5, ceea ce înseamnã cã limitatorul 20 al tijei de
reglaj (cremalierã) se gãseste lipit de corpul pompei.
Racordul de admisie se leagã de un rezervor amplasat cu putin
deasupra pompei (care contine motorinã curatã), iar între rezervor si
pompã se inter-pune un robinet.
Reglajul se efectueazã în felul urmãtor:
– Se aduce tija de reglaj 25 în pozitia 5 si se fixeazã în aceastã pozitie
prin folosirea în locul surubului de fixare 26 a unui alt surub, care are o
tijã mai lungã ce permite o usoarã strângere a tijei pe loc.
– Se scot din corpul pompei piulita racordului 16, arcul 13, supapa de
refulare 10 si limitatorul 21; în locul lor se monteazã un niplu special N,
prevãzut cu o tijã gradatã S si un orificiu de preaplin.
– Se roteste axul standului de probã în sensul de rotatie, ca si arborele
cu came al motorului diesel, aducându-se astfel pistonul plonjor în pozitia
I. În aceastã pozitie, spatiile de aspiratie A si de refulare C comunicã între
ele prin orificiul de admisie B.
– Se introduce tija gradatã S în orificiul niplului N pânã ce se atinge
ca-pãtul pistonului plonjor.
– În aceastã pozitie, se mãsoarã cu un subler capãtul tijei gradate, care
este deasupra muchiilor niplului N. Aceastã dimensiune se noteazã cu a.
– Tija gradatã se scoate din racordul N. Se roteste din nou axul standului
de probã în acelasi sens pânã când muchia de distributie inferioarã E a pisto-
nului plonjor începe sã deschidã din nou orificiul de aspiratie B.
– Dupã aceastã operatie, se introduce din nou tija gradatã S prin niplul
N pânã ce atinge capãtul pistonului plonjor. Se mãsoarã cu sublerul
capãtul din afarã. Dimensiunea gãsitã se noteazã cu b.
Cursa rezultatã din diferenta b–a trebuie sã fie 8,27 ± 0,02 mm.
Limitatorul 20 al tijei de reglaj va fi adus în pozitia sa corectã prin re-
glare cu ajutorul adauselor. El trebuie sã se sprijine de corpul pompei. Cursa
de refulare pentru diferite pozitii ale tijei de reglaj trebuie sã co-
respundã valorilor din tabelul 3.2.
Controlul cantitãtii de combustibil refulat. Dupã efectuarea opera-
tiilor de verificare a cursei active a supapei, se face si un control al
cantitãtii de combustibil refulat corespunzãtor curselor respective.
Pentru pompele de injectie cu diametrul pistonului plonjor de 19 mm,
valorile combustibilului refulat sunt arãtate în tabelul 3.2.
Cantitatea de combustibil refulat (debitul) se mãsoarã în felul urmãtor:
– Se îndepãrteazã niplul N si se monteazã supapa de refulare 10.
– Se monteazã apoi racordul de refulare 14, limitatorul 21 si resortul 13.
– Se racordeazã, în continuare, conducta de refulare si injectorul res-
64
pectiv. Acest injector trebuie verificat anterior pe standul de probã (vezi
fig. 3.11), pentru a se constata valoarea presiunii de injectie la care i se
deschide acul si dacã toate orificiile pulverizeazã normal.
Tabelul 3.2
Reglajul cursei de refulare si controlul cantitãtii de combustibil refulat,
al pistonului plonjor
* Controlul cantitãtii de combustibil
Reglajul cursei de refulare a
refulat, cu supapa de refulare 10,
pistonului plonjor, poz. 3, cu
Pozitia limitatorul 21, arcul 13 si racordul
niplul N montat
tijei de 14 montate
reglaj Spatiul corespun- Turatia arborelui Cantitatea de
poz.25 Cursa activã zãtor între pompã de antrenare al combustibil
(mm) si limitatorul 20 pompei refulat
(mm) (rot/min) (cm3/100 curse)
3 2,27 ± 0,05 22,5 190 61,6 ± 2%
5 4,12 ± 0,05 15,75 220 120 ± 2%
7 5,96 ± 0,05 8,75 295 162 ± 2%
9,5 8,27 ± 0,02 0 410 210 ± 2%
Valorile prezentate sunt valabile numai în cazul folosirii echipamentului de injectie:
– injector ... BKB 200 T 5066
– duza ... BDL 154 T 6313 (8 gãuri×0,45 mm)
– presiunea de injectie ... 250 kgf/cm2
– conducta de refulare ... 10/3×915 mm
– presiunea de alimentare cu combustibil ... 0,2 kgf/cm2.

Pompa este montatã pe un stand de probã, se ridicã turatia arborelui de

actionare la valoarea punctului ce urmeazã a fi controlat (tabelul 3.2), iar
combustibilul este colectat timp de 500 curse într-un vas gradat. Din aceastã
valoare poate fi usor determinat volumul de combustibil la o cursã sau la 100
de curse, în functie de pozitia tijei de reglaj, conform tabelului 3.2.
Verificarea pompelor de injectie se face si pe motorul diesel. Pentru
aceasta se fac urmãtoarele controale:
– controlul pozitiei de reglaj;
– probarea pompelor prin procedeul revãrsãrii;
– verificarea mobilitãtii tijelor de reglaj (cremalierelor).

3.8. INJECTORUL DE COMBUSTIBIL

3.8.1. GENERALITÅæI

Functionarea ireprosabilã a sistemului de injectie conditioneazã

puterea dezvoltatã de motorul diesel. Pentru a-i asigura o putere maximã,
trebuie realizate urmãtoarele:
65
 – Combustibilul injectat sã fie în cantitãti si la intervale de timp precis
determinate în raport cu puterea dezvoltatã.
– Pulverizarea combustibilului trebuie fãcutã astfel ca acesta sã ardã
complet si sã nu formeze fum în gazele arse.
Aceste cerinte sunt realizate de injectorul de combustibil (duza injec-
torului).
În fig. 3.10 este arãtat injectorul de combustibil utilizat la motorul
die-sel 6 LDA 28 B.
3.8.2. MODUL DE FUNCæIONARE AL INJECTORULUI
Combustibilul refulat de pompa de injectie pãtrunde prin conducta de
refulare 20 în corpul 3 al injectorului si în duza 1. Îndatã ce presiunea com-

Fig. 3.10. Injectorul de combustibil:

1 – duzã; 2 – piulitã de jonctiune; 3 – corp injector; 4 – tija de presare; 5 – chiulasã; 6 – arc;
7 – însurubare; 8 – surub de reglare; 9 – contrapiulitã; 10 – flansã de presare; 11 – racord pentru
scurgerea combustibilului; 12 – racord de admisie a combustibilului; 13, 15 – piulite de presare; 14,
18 – garnituri de etansare; 16 – inel; 17 – garniturã de etansare din cupru; 19 – suport pentru
stut; 20 – conductã de refulare.
66
 2
bustibilului a atins o anumitã valoare (250 kgf/cm ), acul duzei, care este
presat pe scaunul sãu de arcul 6 prin tija de presare 4, este ridicat, iar
com-bustibilul este injectat în camera de ardere, sub forma unui jet fin
pulverizat, prin orificiile duzei.
În camera de ardere, combustibilul injectat formeazã cu aerul existent
un amestec care se aprinde din cauza temperaturii produse prin compresie,
si arde producând o anumitã putere.
Presiunea la care se deschide acul duzei se numeste presiune de
injectie. Prin surubul 8 de reglarea arcului ea poate fi reglatã la valoarea
doritã. Men-tinerea surubului de reglaj la pozitia fixã se realizeazã cu
ajutorul contra-piulitei 9.
Dupã terminarea refulãrii combustibilului de cãtre pompa de injectie,
adicã dupã scãderea presiunii, sub actiunea arcului 6, acul duzei este din
nou presat pe scaunul sãu.
Combustibilul scãpat între ac si corpul duzei, si care a ajuns în camera
arcului 6, este evacuat prin racordul 11 (vezi fig. 3.10).

3.8.3. ÎNTREæINEREA INJECTOARELOR ÎN EXPLOATARE

Controlul si întretinerea injectoarelor se face în atelierul depoului, cu

ocazia reviziilor periodice.
În exploatare, dupã un anumit interval de timp, din cauza acoperirii cu
funingine, a înfundãrii orificiilor sau a uzurii la acul si scaunul duzei,
pulve-rizarea, respectiv arderea combustibilului au de suferit. Astfel se
ajunge la aparitia fumului în evacuarea gazelor de ardere, la temperaturi
ridicate de ardere, la scãderea puterii motorului diesel s.a. Evitarea acestor
neajunsuri se face prin controlul periodic al duzelor, operatie care este
prevãzutã si în procesele tehnologice.
Cu ocazia reviziilor periodice trebuie sã se tinã seama de urmãtoarele
reguli:
– toate lucrãrile vor fi executate în încãperi anume destinate acestui
scop, încãperi luminoase, uscate, lipsite de praf, unde nu vor fi executate
alte lucrãri;
– verificarea presiunii de injectie si de pulverizare se va face cu o
insta-latie specialã pentru verificarea injectoarelor. Motorina destinatã
acestui scop trebuie sã fie curatã;
– dupã caz, duza va fi înlocuitã complet (corpul duzei împreunã cu
acul sãu);
– este interzis sã fie folosite pentru curãtirea si reconditionarea
duzelor obiecte dure (rãzuitor) sau material abraziv de slefuit (pânzã
emeri, praf emeri etc.).
Controlul injectoarelor de combustibil cuprinde douã probe principale
(deosebite între ele):
67
 a. proba de reglare a presiunii de injectie,
b. proba procesului de injectie si pulverizare.
Pentru a se constata starea unui injector, dupã demontarea de pe motor,
acesta este montat pe standul de probare (vezi fig. 3.11) si, prin câteva mis-
cãri puternice cu levierul de actionare 13, se face o injectie prealabilã. A-
ceastã operatie ne dã o imagine superficialã a functionãrii injectorului.
Proba de reglare a presiunii de injectie. La acest control va fi probatã
numai valoarea presiunii de injectie nu si pulverizarea. În acest scop se va
pompa încet si cu presiune continuã circa o cursã la 5 secunde, deci fãrã lo-
vituri înapoi, pentru a se evita erorile de citire la manometru. În momentul în
care duza injecteazã, se va citi presiunea la manometru, care trebuie sã fie de
2
250 kgf/cm . Dacã nu se realizeazã aceastã presiune, se va face o corec-turã
prin slãbirea sau strângerea surubului 8 al arcului 6 (fig. 3.10).
Când se face acest control, se va tine seamã de starea duzei; astfel:
– Dacã duza picurã slab, nu este un motiv ca ea sã fie socotitã defectã.
– Când combustibilul curge (picurã puternic) prin orificiile duzei, fãrã a
fi pulverizat, duza se demonteazã, se reconditioneazã, iar dacã rezultatele
obtinute dupã reconditionare nu sunt cele asteptate, va fi înlocuitã.
Proba procesului de injectie si pulverizare. Aceastã probã
urmãreste determinarea procesului de pulverizare.
Pentru a se efectua aceastã probã, se procedeazã dupã cum urmeazã:
– se executã un anumit numãr de curse ale pompei standului (cca 60...
100 pe minut), energic, dar fãrã lovituri sau izbituri;
– se controleazã functionarea duzei în diferite conditii de exploatare,
la mers în gol si sarcinã plinã, în care scop se vor varia cantitãtile de
combus-tibil refulate.
La un injector cu injectie corectã, combustibilul iese din duzã la toate
turatiile, fin pulverizat si în jeturi uniforme (corespunzãtor numãrului de
gãuri ale duzei). Jeturile de combustibil trebuie sã fie de intensitate egalã.
Urmele lãsate de jeturile de combustibil pe o foaie de hârtie dau ima-
ginea asupra stãrii duzei, putându-se depista usor orificiile înfundate
partial sau complet. Duzele care picurã vor fi verificate dacã au fisuri, în
care caz vor fi înlocuite.

3.8.4. DEPISTAREA FUNCæIONÅRII DEFECTUOASE A UNUI

INJECTOR DE COMBUSTIBIL
În majoritatea cazurilor, functionarea defectuoasã a unui injector se
manifestã în exploatare prin:
– zgomot caracteristic la cilindrul respectiv, deosebit de zgomotele
me-talice produse la piesele mecanismului motor ajunse la jocuri mari
prin uzurã;
– temperatura gazelor de evacuare mare, provocând supraîncãlzirea
motorului diesel;
68
 – puterea motorului diesel scade;
– gazele de evacuare au fum de culoare închisã;
– consumul de combustibil creste (supraconsum).
În aceste situatii, injectorul defect va fi depistat astfel:
– se scot pe rând, pentru scurt timp, din functiune pompele de injectie,
actionând articulatia cu arc (fig. 3.9), si împingând înãuntru tija de reglaj
25 (fig. 3.6).
În acelasi timp, se va observa dacã puterea motorului scade sau dacã
în culoarea gazelor evacuate se produce vreo schimbare.
Injectorul care nu va influenta cu nimic functionarea motorului diesel
este cel cãutat.
Injectorul defect va fi demontat, iar duza respectivã va fi schimbatã cu
una de rezervã, care trebuie sã se gãseascã pe locomotivã.

3.9. STAND PENTRU PROBAT INJECTOARELE DE

COMBUSTIBIL
Standul prezentat în fig. 3.11 are rolul sã verifice si sã testeze
injectoa-rele de combustibil cu ocazia reviziilor si reparatiilor.
În exploatare, dupã o anumitã perioadã, duzele de injectoare se pot în-
funda la orificii, sau se uzeazã la acul si scaunul respectiv. Drept urmare,
pulverizarea si arderea combustibilului au de suferit. Aceste
inconveniente influenteazã negativ puterea motorului diesel, provoacã un
consum ridicat de combustibil si temperaturi ridicate la gazele de ardere.
Standul pentru testat injectoarele de combustibil (vezi fig. 3.11) se
compune din urmãtoarele pãrti principale:
– un rezervor de combustibil 1;
– camerã de pulverizare 4;
– ventilator 6, actionat de aerul comprimat;
– cronometrul 7;
– manometrul de presiune 8;
– pompa de combustibil, actionatã de levierul 13.
Prin testarea injectoarelor de combustibil se urmãreste reglarea pre-
siunii de injectie si procesul de pulverizare.
Pentru testarea si verificarea injectoarelor se procedeazã dupã cum ur-
meazã:
Se fixeazã injectorul în ghearele (clamei) de prindere, cu duza îndrep-
tatã spre camera de pulverizare 4, dupã care se conecteazã conducta de
refulare între racordul 14 si injector.
Se deschide robinetul 9 de izolare a manometrului si se fixeazã presi-
unea de deschidere a acului duzei, reglând totodatã si injectorul prin
surubul de reglare la aceeasi presiune, apoi se izoleazã manometrul ca sã
nu se deterioreze în timpul testãrii datoritã trepidatiilor.
69
 Fig. 3.11. Stand pentru probat injectoare de motorinã tip “Hartridje”:
1 – rezervor de motorinã; 2 – vizor; 3 – levier de strângere al clemei de fixare; 4 – camerã de pul-
verizare; 5 – carcasã pentru lampã de iluminat; 6 – ventilator actionat de aerul comprimat; 7 – cro-
nometrul; 8 – manometrul de presiune; 9 – robinet (supapã) pentru izolarea manometrului de pre-
siune; 10 – robinet (supapã) pentru controlul combustibilului si izolarea pompei; 11 – întrerupãtor
pentru ventilator; 12 – dop filetat de umplere; 13 – levier de actionare; 14 – racord de refulare.

Se testeazã injectorul asupra modului de pulverizare, dupã care se

deschide din nou robinetul 9 de izolare a manometrului si se verificã iarãsi
presiunea de reglare.
2
Curgerea duzei se verificã la o presiune mai micã cu 15–20 kgf/cm
fatã de presiunea de injectie reglatã (de deschidere a acului), timp de 10–
15 se-cunde.
Când se fac testãrile injectorului este interzis sã se tinã mâna în
camera de pulverizare.

3.10. DISPOZITIVUL MULTIMPLU PENTRU CURÅæAT

DUZELE INJECTOARELOR
Acest dispozitiv este folosit pentru curãtatul duzelor de injectoare
rapid si eficient, protejându-l în acelasi timp si pe muncitor.

70
 Fig. 3.12. Dispozitiv multiplu pentru curãtat duze de injectoare:
1 – surub de golire; 2– diuzã; 3 – ghidajul clapetei de strângere; 4 – clapetã automatã pentru
strângerea diuzei; 5 – levier de actionare; 6 – cupolã sfericã transparentã; 7 – racord de aer; 8 – tub
de evacuare; 9 – bazin.

Dispozitivul combinã automat într-un singur proces curãtarea cu fluid

de curãtat si aer comprimat.
2
Pentru curãtarea duzei poate fi folosit aerul comprimat de 6 kgf/cm ,
fluidele de curãtat Shell Fusus A, Mobil Certex 1102, B. P. Energol (sau
înlocuitori).
Curãtarea duzei. Pe suportul axial se însurubeazã un adaptor, potrivit
duzei de curãtat, duza 2 e fixatã cu clapeta automatã de strângere 4 si se
închide cupola transparentã 6.
Dacã e necesarã curãtarea duzei numai cu aer, se apasã levierul 5 în
po-zitia “Aer” (fig. 3.12). Se tine levierul în aceastã pozitie timp de 3
secunde, dupã care se aduce levierul în pozitia “Oprit”.
Dacã e necesarã curãtarea duzei cu fluid si aer, se apasã levierul 5 pânã
în pozitia cea mai de jos în pozitia “Ulei” si se pune în functie pompa, prin
câteva curse. Levierul se readuce în pozitia “Aer” si se tine în aceastã po-zitie
cca 5 secunde, pentru a curãta fluidul din duzã si a îndepãrta fumul de sub
cupola sfericã. Dupã terminarea operatiei, levierul 5 este readus în po-zitia
“Oprit”, tinându-se cu mâna, nelãsându-l sã sarã înapoi.

71
 3.11. ÎNTREæINEREA ÎN EXPLOATARE A INSTALAæIEI
DE COMBUSTIBIL
3.11.1. ALIMENTAREA CU COMBUSTIBIL

Înainte de a se face alimentarea cu combustibil a rezervorului principal

trebuie verificat, cu multã atentie, dacã motorina este absolut curatã, ceea ce
se obtine numai printr-o decantare si o filtrare corespunzãtoare. Motorina,
care în urma analizelor de laborator a corespuns prescriptiilor, este de-
pozitatã în rezervoare, unde trebuie tinutã pentru decantare cel putin 10 zile.
În acest timp se sedimenteazã impuritãtile mecanice de granulatie mare.
În punctele de alimentare trebuie amenajate rezervoare pentru depozi-
tarea combustibilului, astfel ca, în functie de consumul zilnic, sã poatã fi
asigurat timpul minim de decantare, iar aprovizionarea sã fie fãcutã ritmic
si în cantitãti suficiente.
Pentru motorul diesel 6 LDA 28 B va fi folositã motorina tip LD STAS
240–80, care îndeplineste urmãtoarele caracteristici:
3
Densitatea specificã la 15° C, în g/cm ...................................0,815...0,865
Vâscozitatea cinematicã la 20° C, în °E..................................................1,17
Punct de inflamabilitate, în °C, min.............................................................55
Punct de congelare, în °C, max...................................................................–15
Cifra de cocs în 10% reziduu, în %, max................................................0,25
Continut de apã, în %, max.........................................................................0,05
Continut de cenusã, în %, max.................................................................0,015
Continut de sulf, în %, max...........................................................................0,5
Puterea caloricã inferioarã, în kcal/kg.................................................10.000
Indicele diesel, min............................................................................................53
Cifra cetanicã, min.............................................................................................45
Coroziunea pe lama de cupru..............................................................negativ.
Cu cât combustibilul este mai curat, cu atât sunt mai favorabile condi-
tiile de întretinere a instalatiei.
Umplerea rezervorului principal se face prin stuturile de umplere
532/a, b, respectiv 533/a, b (vezi fig. 3.1).
În fig. 3.13 este arãtat un racord de umplere cu combustibil.

3.11.2. AERISIREA INSTALAæIEI

Aerisirea rezervorului principal nu este necesarã, deoarece ea se face

în timpul alimentãrii, prin tevile de aerisire.
Existã posibilitatea ca totusi conducta prin care circulã motorina la
pompele de injectie si filtrele fine sã nu se poatã aerisi singurã, fapt care
poate provoca deranjamente în exploatare.

72
 Fig. 3.13. Racord pentru alimentarea cu combustibil:
1 – resort; 2 – ventil; 3 – piulitã; 4 – garniturã; 5 – capac; 6 – lant complet; 7 – inel;
8 – garniturã; 9 – racord.

Pentru aerisire, se recomandã ca, înainte de prima pornire a motorului

diesel, sã fie desfãcute putin suruburile de aerisire de pe capacul filtrului
fin de combustibil (reper 6 din fig. 3.5) în timp ce robinetul 541(fig. 3.1)
este deschis. Combustibilul trebuie lãsat sã curgã pânã când iese fãrã bule
de aer prin tevisoara de aerisire, dupã care surubul este strâns din nou.
Aerisirea pompei de injectie. În exploatare sunt foarte rare cazurile când
apar pene de aer la pompele de injectie, acestea aerisindu-se de la sine, prin
conducta de refulare. Dacã totusi apar asemenea pene de aer, ele împie-dicã
functionarea corectã a pompei, fapt ce se observã prin mersul neregulat al
motorului, respectiv prin functionarea intermitentã a cilindrului în cauzã.
Aerisirea unor astfel de pompe se face dupã cum urmeazã:
– se opreste motorul, iar pompa respectivã se aduce la admisia 0;
– se desface conducta de refulare 17 si se scoate din racordul de
refulare 14 (fig. 3.6);
Racordul de refulare se desurubeazã cu câteva filete, pentru ca
resortul 13 al supapei de refulare 10 sã fie descãrcat. Combustibilul aflat
sub presi-une staticã ridicã supapa de refulare de pe scaunul sãu, astfel
încât aerul închis poate fi evacuat. Dupã ce combustibilul curge fãrã bule
de aer sus, la deschiderea racordului de refulare, acest racord poate fi
însurubat din nou, iar conducta de refulare poate fi montatã.

3.11.3. MONTAREA POMPEI AUXILIARE PENTRU TRANSFERUL

COMBUSTIBILULUI

La montarea pompei pe rama locomotivei, se va tine cont ca aceasta

sã lucreze orizontal.
73
 Racordarea pompei la instalatia de combustibil trebuie fãcutã tinând
cont ca montarea conductelor sã nu obtureze sectiunea lor si nici sã creeze
tensiuni.
La punerea în functie pentru prima datã, se executã urmãtoarele ope-
ratii:
– se verificã sensul de rotatie;
– înainte de pornire se va umple cu motorinã, pentru a evita gripajul.
Pompa trebuie sã functioneze linistit. Mersul linistit se pune în
evidentã cu ajutorul unui ampermetru, care va indica în acest caz un
consum de cu-rent constant.
3.11.4. DEFECTAREA POMPEI AUXILIARE PENTRU TRANSFERUL
COMBUSTIBILULUI

În cazul când pompa pentru transfer se defecteazã în exploatare, se

pro-cedeazã dupã cum urmeazã:
Se circulã cu putere redusã, deoarece fãrã presiunea produsã de
pompã, prin filtrele fine (care pot fi murdare), s-ar putea sã nu treacã
suficient com-bustibil.
Combustibilul necesar functionãrii motorului diesel este trimis din re-
zervorul auxiliar 499 (fig. 3.1) prin supapa 540 (ventilul de întoarcere 7).
Prin presiunea lui staticã combustibilul ajunge de la supapa 540 spre
motor prin filtrele fine 401ma/1,2.
Motorul diesel nu va fi oprit, deoarece nu ar mai putea fi repus în
functie din cauza lipsei presiunii de ulei în regulatorul mecanic.
Pompa auxiliarã de ulei, care creeazã preliminar presiunea de ulei în
re-gulatorul mecanic, este montatã pe acelasi ax al motorului electric cu
pom-pa auxiliarã pentru transferul combustibilului.

3.11.5. GOLIREA REZERVOARELOR DE COMBUSTIBIL

Rezervorul auxiliar 499 poate fi complet golit prin deschiderea

robine-tului 547, care permite combustibilului sã se întoarcã în rezervorul
princi-pal.
Golirea rezervorului principal 823/1,2 se face prin dispozitivele de
go-lire 824/1,2 din partea inferioarã a rezervorului.
Dupã golirea rezervoarelor, robinetele trebuie aduse la pozitia închis.

74
 CAPITOLUL 4

INSTALATIA DE ULEI

4.1. GENERALITÅæI
La locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP deosebim urmãtoarele in-
stalatii de ungere:
– instalatia pentru ungerea motorului diesel înainte de pornire si în
timpul functionãrii;
– instalatia de ulei pentru functionarea turbotransmisiei hidraulice,
care asigurã si circulatia uleiului prin schimbãtorul de cãldurã, în scopul
rãcirii sau încãlzirii;
– instalatia de ulei pentru ungerea reductorului inversor.
În afarã de rolul pe care îl are la ungerea agregatelor în timpul func-
tionãrii, instalatia de ulei le asigurã acestora si protectia. Instalatiile de
ulei enumerate sunt independente. Ultimele douã instalatii vor fi
prezentate în capitolele IX si X. În capitolul de fatã se va vorbi numai
despre ungerea mo-torului diesel.
Instalatia de ungere a motorului diesel asigurã o ungere preliminarã,
executatã de cãtre o electropompã 493 (vezi fig. 4.1) si ungerea în timpul
functionãrii, executatã de douã pompe, 493 si 401 r (vezi fig. 4.1).

4.2. CIRCUITUL DE UNGERE AL MOTORULUI DIESEL

Înainte de pornirea motorului diesel se face ungerea preliminarã, care se

realizeazã de cãtre pompa auxiliarã 493, actionatã electric. Ea este montatã
pe acelasi ax al motorului electric cu pompa de combustibil (fig. 19.2).
În acelasi timp, cu ungerea preliminarã se realizeazã si presiunea
nece-sarã regulatorului mecanic.
Pentru perioada de functionare, înaintea pornirii motorului diesel, mo-
torul electric al pompei auxiliare primeste energia electricã de la bateria de
75
acumulatoare, iar dupã ce motorul diesel s-a pus în miscare, de la dyna-
starter. La 1.500 rot/min, pompa auxiliarã (493 fig. 4.1) are un debit
teoretic de 60 l/min.
În timpul functionãrii pompei auxiliare 493, în vederea ungerii preli-
minare, ea aspirã uleiul din conducta de aspiratie care este montatã în
carter, imediat înaintea pompei principale 401 r.
Uleiul aspirat de pompa 493 este refulat la filtrul brut 401 v, iar de aici
la regulatorul mecanic 401 s, în vederea creãrii presiunii pentru reglare. O
parte din uleiul refulat de pompa auxiliarã 493 este trimis în conducta
prin-cipalã de ulei prin supapa de presiune maximã 401 w si, în
continuare, la schimbãtorul de cãldurã 484, la filtrul de ulei 401 lk, iar de
aici la rampa de ungere.
Înainte de pornirea motorului diesel, presiunea uleiului trebuie sã fie
de 1,15 kgf/cm2, astfel ca releul de presiune 502 h sã poatã realiza
circuitul electric, altminteri motorul nu se pune în functiune. Dupã
pornirea moto-rului diesel, pompa auxiliarã 493 functioneazã în paralel cu
pompa princi-palã 401 r.
Ungerea prin presiune este realizatã de o pompã de tipul cu roti dintate
401 r, care este actionatã de arborele cotit prin intermediul unei roti montate
în exteriorul amortizorului de vibratii (vezi antrenarea distributiei din fig.
2.19). Pompa are un debit teoretic de 528 l/min la o turatie de 750 rot/min a
motorului diesel, corespunzãtor turatiei de 1.700 rot/min a pompei.
La capãtul conductei de aspiratie se aflã un filtru brut 401 q, sub
forma unui sorb, care împiedicã impuritãtile mari sã intre în pompã.
La iesirea conductei de refulare din motor este montatã o supapã de
sigurantã 401 t. Ea este reglatã la 3,8 kgf/cm2 si permite excesului de ulei
sã curgã înapoi în baie atunci când temperatura lui este scãzutã sau turatia
motorului diesel este ridicatã. Protejeazã pompa de ungere 401 r
împotriva presiunilor excesive. Uleiul este refulat, în continuare, la
rãcitorul de ulei (schimbãtorul de cãldurã) 484 iar de aici la filtrul de ulei
401 lk, respectiv la rampa de ungere.
Pe conducta de refulare este montatã supapa de ocolire (by-pass) 401
u, care protejeazã schimbãtorul de cãldurã 484 (fapt pentru care este
legatã si cu conducta de iesire din schimbãtor).
La diferente de presiuni mai mari decât cele normale, o parte a
uleiului pompat curge direct la filtrul de ulei 401 lk, iar la presiuni mai
mici toatã cantitatea de ulei curge prin schimbãtorul de cãldurã.
Pe conductã, înaintea intrãrii uleiului în rãcitorul de ulei este montat
un releu de temperaturã 507, care, la o temperaturã a uleiului de 94° C (f
6, schema electricã din fig. 18.1), actioneazã asupra releului, de avarie,
adu-când motorul diesel la turatia de mers în gol.
Temperatura uleiului poate fi cititã în orice moment la termometrul cu
tub capilar 502 e, conectat la conducta de ulei ce iese din filtrul 401 lk.
76
 Tabelul 4.1
Denumirea si dispunerea reperelor din schema instalatiei de ulei si ungere
a LDH 1250 CP (fig. 4.1)
Denumirea reperului din schema Dispunerea reperului pe
Reperul
instalatiei locomotivã sau agregat
301 Turbotransmisia hidraulicã tip TH 2 Rama locomotivei
Cuplat cu turbotransmisia hidrau-
305 Reductor-inversor tip NG 1200/2
licã
401 Motorul diesel 6 LDA 28 B Capota mare a locomotivei
401 a Turbosuflanta VTR 250 Pe motorul diesel
401 l,k Filtru combinat de ulei Pe motorul diesel
401 q Sorb cu filtru În baia de ulei a motorului diesel
401 r Pompã de ungere sub presiune În motorul diesel
401 s Regulator mecanic
401 t Supapã de sigurantã
Supapã de ocolire by-pass (pe rãcitorul de
401 u ulei) Pe motorul diesel
401 v Filtru brut de ulei pentru regulator
401 w Supapã de presiune maximã
401 y Tijã de nivel
402 Ventil de retinere Pe turbotransmisie
484 Schimbãtor de cãldurã (rãcitor de ulei) Pe motorul diesel
493 Pompã auxiliarã de ulei Capota mare a locomotivei
501 a/1,2 Tub flexibil
Pe motorul diesel
501 b/1,2 Tub flexibil
502 a Manometru cu tub capilar la distantã
Pe motorul diesel si în cabinã
502 e Termometru cu tub capilar
502 h Releul de presiune (presostat) pentru ulei
Pe motorul diesel
507 Releu de temperaturã (termostat)
508 Releu de temperaturã Pe turbotransmisia hidraulicã
509 Termo-manometru cu tub capilar
510 Manometru pentru turbotransmisie În cabinã
511 Manometru pentru reductor-inversor
534 a ªtut de umplere Pe motorul diesel
534/1,2 Ventil pentru umplere cu ulei Pe rama locomotivei
538 Robinet de golire al uleiului din motor
577 Robinet de golire al uleiului din rãcitor Pe motorul diesel
498 Filtrul centrifugal de ulei

77
78

Fig. 4.1. Instalatia de ulei si ungere a motorului diesel 6 LDA 28 B.

 Pe conducta de refulare, la iesirea din filtrul 401 lk, se ramificã o con-
ductã de ulei care face legãtura cu chiulasele printr-un racord si printr-o te-
visoarã cu un releu de presiune 502 h si, totodatã, cu manometrul 502 a, care
indicã presiunea uleiului existentã în conductã înainte de intrare la paliere.
Pentru motorul diesel nou, presiunea uleiului trebuie sã fie de minim
2 2
2,6 kgf/cm la mers în gol si de 3,5 ± 0,3 kgf/cm la plinã sarcinã, când
tem-peratura uleiului este de 75° C.
La iesirea din reparatie generalã presiunea uleiului trebuie sã fie de
mi-nim 2,3 kgf/cm2 la mers în gol si de 3,5 ± 0,3 kgf/cm 2 la plinã sarcinã,
când temperatura uleiului este de 70° C.
În exploatare, presiunea minimã admisã este de 1,7 kgf/cm2 la mers în
gol, când temperatura uleiului este de 70° C.
Releul de presiune 502 h (f 3 în schema electricã din fig. 18.1) este
2
reglat pentru o presiune de deschidere de 0,85 kgf/cm . La scãderea pre-
siunii uleiului sub aceastã valoare, releul opreste motorul diesel prin inter-
mediul regulatorului. Pentru pornirea motorului trebuie sã se realizeze o
presiune de ulei de cel putin 1,15
2
kgf/cm , în caz contrar, nu poate fi
pus în functie.

4.3. SUPAPA DE SIGURANæÅ

Fig. 4.2. Supapa de sigurantã pentru ungerea
sub presiune:
1 – adaus; 2 – piulitã; 3 – sertar; 4 – carcasã; 5
– capac; 6 – carter motor diesel; 7 si 8 – gar-
nituri; 9 – canal; 10 – resort.
PENTRU UNGEREA SUB
PRESIUNE
Supapa de sigurantã prezentatã
în fig. 4.2 nu permite depãsirea
pre-siunii în conducta de refulare a
pom-pei de ungere sub presiune,
înainte de a intra în filtrul de ulei
401 lk, respectiv rãcitorul de ulei
484. Ea este reglatã pentru
2
presiunea uleiu-lui de 3,8 kgf/cm .
În cazul unei turatii ridicate a
motorului diesel, si în cazul când
uleiul este rece, presiunea de ulei
creste mult peste valoarea de 3,8
2
kgf/cm ; astfel, supapa se deschide
si permite excesului de ulei sã curgã
înapoi în baie. În felul acesta sunt
protejate pompa de ungere sub pre-
siune 401 r si filtrul de ulei 401 lk.
Supapa de sigurantã 401 t, pre-
zentatã în fig. 4.2, functioneazã în
79
felul urmãtor: la o presiune mai mare de 3,8 kgf/cm 2, sertarul 3, care este
apãsat de arcul 10, este deplasat în partea superioarã, astfel cã spatiul aflat
sub presiune este pus în legãturã cu carterul. Astfel, excesul de ulei debitat
ajunge în carterul motorului diesel, respectiv în baia de ulei.

4.4. POMPA PENTRU UNGEREA PRELIMINARÅ

Pompa de ungere preliminarã, prezentatã în schema de ulei si ungere la
pozitia 493, este de tipul cu roti dintate, antrenatã de un electromotor pe al
cãrui arbore, la capãtul celãlalt, este cuplatã si pompa pentru transferul com-
bustibilului. Ambele au câte un cuplaj elastic (vezi fig. 4.4).
Pompa pentru ungerea preliminarã, arãtatã în fig. 4.3, este construitã
sã functioneze corespunzãtor pânã la temperatura de 80° C. Ea este
înzestratã cu cuzineti de alunecare din metal alb, cuzineti unsi automat
prin interme-diul uleiului debitat.
Pompa are rolul sã umple întreaga instalatie de ungere cu ulei, înainte
de pornirea motorului diesel, împiedicându-l astfel sã functioneze initial
(la pornire) pe uscat.
Calculul teoretic al parametrilor pompei
a. Debitul teoretic al pompei este dat de relatia:
nldh
[l/min], 10 6

Fig. 4.3. Pompa pentru ungerea preliminarã:

1 – piulitã hexagonalã M12; 2 – bucsã; 3 – capac; 4 – piulitã hexagonalã M8; 5 – racord; 6 – corp
pompã; 7 – roatã dintatã antrenatã Z20; 8 – inel de etansare Simmer 42×20×10; 9 – piulitã
crenelatã M12; 10 – carcasã pentru inelul de etansare.

80
unde:
Q este debitul teoretic, în l/min;
– numãrul de turatii al pompei, în rot/min; l –
lungimea dintilor, în mm;
– diametrul cercului primitiv al pinioanelor, în mm;
– înãltimea totalã a dintilor, în mm.
Debitul efectiv se determinã tinând seama de randamentul volumetric,
astfel:
Qe = Q· v.
La o turatie de 1.500 rot/min, pompa are un debit teoretic de 60 l/min.
Randamentul volumetric al pompei variazã între:
v = 0,75...0,95.
Randamentul volumetric al pompei de tipul cu roti dintate depinde de
urmãtorii factori:
– gradul de precizie al prelucrãrii;
– gradul de uzurã al lagãrelor;
– vâscozitatea uleiului la temperatura de functionare;
– viteza de rotatie a axului conducãtor;
– etanseitatea circuitului de ungere.
b. Puterea absorbitã de pompã este datã de relatia:
P Qe D [CP],
7,5 m
unde:
este puterea absorbitã de pompã, în CP;
Qe – debitul efectiv, l/secundã;
– diferenta de presiune între refulare si aspiratie, în kgf/cm2; m
– randamentul mecanic (variazã între 0,6...0,8).
Întretinerea în exploatare. Pompele auxiliare de constructie mai re-
centã folosesc în locul garniturii rotative de tip CYCLAM, un inel tip
Simmer 42×20×10.
În exploatare se pot produce curgeri de ulei pe la acest inel de etansare.
Acesta trebuie înlocuit, dacã este cazul.
Întretinerea constã si din urmãtoarele lucrãri:
– Verificarea si egalizarea fusurilor uzate ale rotilor dintate (pinioanelor).
– Înlocuirea bucselor lagãrelor.
– Suprafetele laterale ale carcasei pompei si capacele vor fi curãtate
bine cu substante decapante.
– Vor fi verificate jocurile laterale dintre rotile dintate si carcase.
– Va fi controlat jocul lateral dintre fetele frontale ale rotilor dintate si
suprafata carcasei pompei; acesta trebuie sã fie între 0,05...0,08 mm.
81
 Fig. 4.4. Cuplaj elastic:
1 – tampon de cauciuc; 2 – semicuplaj II;
3 – bulon; 4 – inel distantier; 5 – semi-
cuplaj I; 6 – piulitã hexagonalã M10.

Dupã remedierea deficientelor, toate pãrtile componente vor fi

montate cu atentie. Dupã terminarea operatiilor se va controla dacã pompa
se roteste cu mâna, usor.
Pompa nu trebuie sã functioneze niciodatã uscatã, deoarece se poate
gripa. Când se pune în functie pentru prima datã (nou construitã sau
repara-tii generale), se va umple cu ulei.
La cuplarea pompei cu motorul electric se va respecta sensul indicat
pe carcasã.

4.5. SUPAPA DE PRESIUNE MAXIMÅ

Uleiul debitat de pompa auxiliarã intrã în supapa de presiune (din fig.
4.5) pe la partea inferioarã. Înainte ca uleiul sã intre în supapã, se ramificã
o conductã care conduce la regulator uleiul necesar pentru actionarea
orga-nelor de comandã.
Sertarul 2, mentinut în aceastã pozitie de arcul 4, permite trecerea ule-
iului, numai dupã ce conducta spre regulator s-a umplut iar presiunea este
mai mare de 1,9 kgf/cm2.
În cazul când motorul diesel nu functioneazã, presiunea de ulei
realizatã de pompa pentru ungerea preliminarã asigurã presiunea de
reglare necesarã pentru functionarea motorului diesel, înainte de pornire.
În aceste conditii este posibilã o pornire rapidã a motorului diesel, însã
pompa auxiliarã tre-buie, totusi, sã functioneze un timp corespunzãtor de
lung pentru a se obtine o ungere preliminarã suficientã.
Dupã ce motorul diesel a fost pus în functiune, pompa de ungere sub
presiune realizeazã în mod obisnuit o presiune mai mare decât pompa au-
xiliarã. Aceasta conduce la faptul cã sertarul 2 este ridicat datoritã
presiunii mai mari din conducta C, ceea ce înseamnã cã si presiunea în
conducta de ulei a regulatorului de combustibil sã fie mai mare. Dacã
pompa pentru un-gerea preliminarã se defecteazã, sertarul 2 este mentinut
în sus, iar motorul diesel nu se opreste.
82
Fig. 4.5. Supapa de presiune maximã:
1 – carcasã; 2 – sertar; 3 – capac; 4 – arc;
5 – adaos; 6 – surub gãurit; 7 – garniturã;
A – conductã principalã a pompei auxi-
liare; B – conducta de alimentare a regu-
latorului; C – conductã de legãturã cu
circuitul principal de ungere; D – con-
ductã de legãturã cu carterul.
Fig. 4.6. Filtrul centrifugal de ulei:
1 – sitã; 2 – piulitã de fixarea capacului; 3 – orifi-
ciul din arborele tubular; 4 – arborele tubular; 5 –
canal în carcasã; 6 – iesirea uleiului în baia de ulei
a motorului; 7 – piulitã de fixare; 8 – capac; 9 –
pahar superior; 10 – carcasã; 11 – tevile rotorului;
12 – rotor; 13 – ajutaj; 14 – intrarea uleiului.

4.6. FILTRUL CENTRIFUGAL DE ULEI

Filtrul centrifugal de ulei (centrifuga de ulei) se gãseste montat în cir-
cuitul de ungere a motorului (reper 498, fig. 4.1) are rolul sã separe prin
cen-trifugare particulele în suspensie ce se gãsesc în ulei.
Filtrul centrifugal prezentat în fig. 4.6 se compune dintr-o carcasã 10,
cu capac 8, un rotor 12 si un pahar superior 9, toate construite din
aluminiu. Rotorul alunecã în bucse de bleibronz, care sunt unse de însusi
uleiul care circulã.
Uleiul, care se ramificã din circuitul principal al pompei auxiliare 493
într-o conductã paralelã, trece prin intrarea 14 în centrifugã si ajunge prin
canalul 5, turnat în carcasã, în arborele tubular 4 si mai departe în rotorul 12.
83
 O supapã montatã în orificiul de intrare 14 permite intrarea uleiului
2
abia la o presiune minimã de 2 kgf/cm . Astfel, centrifuga de ulei începe
sã func-tioneze doar la realizarea acestei presiuni.
Uleiul care iese din arborele tubular, prin orificiul 3, umple rotorul 12
si iese prin sita 1, tevile 11 si ajutajul 13 în carcasa 10. De aici, uleiul
curat curge prin iesirea 6, fãrã presiune, în carterul motorului diesel.
Fortele care iau nastere prin iesirea uleiului prin duzele 13 – forte
cores-punzãtoare presiunii uleiului – produc o miscare de rotatie a
rotorului 12 cu vitezã suficient de mare. Datoritã fortelor centrifuge
dezvoltate astfel, im-puritãtile din ulei sunt azvârlite pe suprafata
interioarã a rotorului 12 pe care se lipesc.
Turatia rotorului 12 ajunge la cca 4.000...5.000 rot/min când în conduc-
2
tã existã ulei la presiunea mai mare de 3 kgf/cm , iar temperatura uleiului
este de 70° C. La aceastã turatie debitul centrifugei este de 800 l/orã.
Întretinerea filtrului centrifugal în exploatare. În timpul
functionãrii motorului diesel, dupã cca 250–500 ore se formeazã pe
peretele interior al rotorului 12 un strat omogen întunecat, de 10...15 mm,
care poate fi îndepãr-tat cu o lopãticã.
Pentru a se usura operatiile de curãtarea depunerilor de murdãrie pe
peretele interior al rotorului 12 va fi asezat un inel de acoperire din hârtie
rezistentã la ulei, de 0,5 mm grosime, 136 mm lãtime si 366 mm lungime,
care apoi se curbeazã. Capetele se vor petrece unul peste celãlalt, astfel
încât sã se obtinã o cãmasã cilindricã al cãrei diametru sã mãsoare 115
mm, care se îndepãrteazã deodatã cu depunerile.
Pentru curãtirea centrifugei se vor executa urmãtoarele operatii:
– se desfac suruburile 2 si se ridicã capacul 8;
– se scoate din carcasã rotorul 12, cu atentie sã nu se deterioreze lagãrul;
– se desface piulita 7 si se ridicã capacul 9;
– se înlãturã murdãria.

4.7. SUPAPA DE OCOLIRE (BY-PASS)

Supapa de ocolire este montatã pe conducta de legãturã dintre conducta
de intrare si de întoarcere din schimbãtorul de cãldurã (401 u, fig. 4.1).
În conditii normale de exploatare, supapa este închisã, astfel încât tot
uleiul trebuie sã treacã prin schimbãtorul de cãldurã.
În cazul functionãrii cu ulei rece, sau când existã murdãrie în schim-
bãtorul de cãldurã se creeazã o diferentã de presiune între cele douã racor-
duri ale schimbãtorului.
2
Dacã presiunea depãseste 1 kgf/cm , atunci supapa de ocolire lasã sã
treacã o parte din ulei direct în filtrul de ulei 401 lk, schimbãtorul de
cãldurã fiind astfel protejat împotriva presiunilor excesive.
Supapa de ocolire (prezentatã în fig. 4.7) functioneazã în modul urmãtor:
84
 Fig. 4.7. Supapa de ocolire
(by-pass):
1 – carcasã; 2 – capac; 3 – canal;
4 – sertar; 5 – garniturã; 6 – ca-
pac; 7 – etichetã; 8 – resort; 9 –
adaos; 10 – piulitã.

Dacã diferenta de presiune dintre cele douã racorduri ale schimbãto-

rului de cãldurã este mai mare decât valoarea reglatã, atunci sertarul 4,
care este apãsat de resortul 8, este împins în partea superioarã. În acest fel,
uleiul aflat sub presiune mare în conducta de intrare în schimbãtorul de
cãldurã, curge direct în conducta care duce la filtrul de ulei 401 lk.

4.8. RÅCITORUL DE ULEI

Este legat atât de instalatia de ungere a motorului diesel, cât si de insta-
latia apei de rãcire. Are rolul de a încãlzi sau de a rãci uleiul destinat ungerii
motorului, în functie de temperatura apei de rãcire. În perioada în care
temperatura apei de rãcire este mai mare decât temperatura uleiului, uleiul va
fi încãlzit de apã, iar când temperatura sa o depãseste pe cea a apei, el va fi
rãcit de apa care trece prin schimbãtorul de cãldurã. În cea mai mare parte a
timpului de functionare a motorului diesel, apa rãceste uleiul, motiv pen-tru
care schimbãtorul de cãldurã se mai numeste si rãcitorul de ulei.
Rãcitorul de ulei (reperul 484 din schema instalatiei din fig. 4.1) are
urmãtorul circuit al fluidelor:
– apa de rãcire circulã în interiorul tevilor, iar uleiul circulã în jurul
te-vilor.
În fig. 4.8 este arãtat circuitul celor douã fluide.
85
 Fig. 4.8. Rãcitorul de ulei:
1 – robinet de golire; 2 – capac; 3 – surub de aerisire (apã); 4 – garniturã; 5 – surub de aerisire
(ulei); 6 – racord ulei; 7 – garniturã; 8 – capac; 9 – inel intermediar; 10 – surub de golire; 11 –
flansã de ghidare; 12 – virolã (manta); 13 – surub de fixare; 14 – sicanã; 15 – fascicul tubular; 16 –
flansã; 17 – placã tubularã fixã; A – racorduri ulei; B – racorduri apã.

Calculul teoretic al cantitãtii de cãldurã evacuatã prin schimbã-

torul de cãldurã.
Cantitatea de cãldurã este:
Q c K As t [kcal/h],
unde:
Qc este cantitatea de cãldurã, kcal/h;
2
– coeficientul total de transfer termic, în kcal/m ·°C·h;
t – diferenta între
temperaturile medii la intrare si la iesirea u-
leiului si a apei, în °C;
As – suprafata elementelor schimbãtorului în contact cu apa de
2
de rãcire, în m .
Coeficientul total de transfer termic se calculeazã cu relatia:
1
K 1 1 ,
1 2
unde:
este coeficient termic de transfer de suprafatã de la ulei la pere-tele
1
2
tevii rãcitorului, în kcal/m ·°C·h;
2 – coeficient termic de transfer de suprafatã de la peretele tevii
rãcitorului la apa de rãcire, în kcal/m2·°C·h;
– grosimea peretului tevii, în m;
– conductivitatea termicã a peretului tevii, în kcal/m2·°C·h;
Pentru obtinerea unui coeficient de transfer termic mare se admite
pentru:

86
 – ulei, o vitezã de 0,5-0,7 m/s;
– apã, o vitezã de 0,3-0,4 m/s;
Coeficientul total de transfer este de:
2
60...250 kcal/m ·°C·h, la schimbãtoare cu tevi de diametre mari (10...15 mm)
si
2
300...800 kcal/m ·°C·h, la schimbãtoare cu tevi de diametre mici.
Întretinerea rãcitorului de ulei în exploatare.
Întretinerea rãcitorului constã din curãtirea murdãriei si a pietrei, care
se face la fiecare a doua revizie 3, prin demontare, astfel:
Se golesc apa si uleiul din rãcitor si se demonteazã toate conductele
care sunt racordate la el, pentru a fi dezmembrat. În acest scop, rãcitorul
este ase-zat în pozitie orizontalã si se scot cele douã capace 2 si 8. Se
îndepãrteazã inelul intermediar 9 si cele douã garnituri inelare de cauciuc.
Fasciculul tubular 15 este împins în manta pânã la nivelul flansei de
ghidare 11. În spatiul format între placa tubularã 17 si flansa 16 se
introduce o bucatã de lemn, pentru ca fasciculul sã nu mai intre în manta,
dupã aceea rãcitorul este asezat vertical.
În douã gãuri diametral opuse ale plãcii tubulare 17 se introduc inele
de ridicare, pentru a se scoate fasciculul tubular din manta.
Toate piesele rãcitorului vor fi bine curãtate, iar fasciculul tubular este
spãlat într-un bazin în care se gãseste, apã cu sodã. Urmeazã o spãlare în
apã obisnuitã si suflarea cu aer comprimat.
Dupã asamblare, care se face în ordine asemãnãtoare, rãcitorul este
su-pus unei probe de încercare, care trebuie sã corespundã parametrilor
din tabelul 4.2. La punerea în functiune, dupã ce s-a montat în circuitele
de apã si ulei, rãcitorul de ulei este umplut cu ajutorul pompei pentru
ungerea preliminarã si aerisit prin surubul 5.
Tabelul 4.2
Parametrii rãcitorului de ulei al motorului diesel 6 LDA 28 B
Parametrii constructivi Interiorul tevilor Exteriorul tevilor
2
Presiunea nominalã de lucru, kgf/cm 2 6
Presiunea de încercare, kgf/cm2 5 10
Capacitate, l 22 47
Temperatura maximã, °C 95
Fluidul de rãcire apã ulei

4.9. FILTRUL COMBINAT DE ULEI

Filtrul combinat de ulei este montat pe motorul diesel 6 LDA 28 B în
partea dinspre amortizorul de vibratii. Prin ele trece întreaga cantitate de
87
ulei debitat de pompa principalã si o parte din uleiul debitat de pompa
pen-tru ungere preliminarã.
Filtrul combinat are rolul de a efectua, atât filtrarea brutã cât si
filtrarea finã a uleiului din circuitul de ungere.
Circuitul uleiului prin filtrul prezentat în fig. 4.9 are loc astfel: uleiul
intrã prin conducta de racordare din fundul filtrului, trece prin bobina de
filtrare cu fantã 3, de aici în elementul de filtrare finã 13 de unde se
scurge, prin conducta principalã, spre locurile de ungere.
Bobina de filtrare 3 constã dintr-un cilindru perforat pe care este înfã-
suratã sârmã din otel inoxidabil în sectiune triunghiularã.
Între spirele înfãsurate rãmâne o fantã de 0,08 mm, prin care sunt re-
tinute impuritãtile din ulei care depãsesc mãrimea fantei. Bobina 3 efectu-
eazã filtrarea brutã a uleiului din circuitul de ungere, iar elementul 13 fil-
trarea finã.
Supapele de scurtcircuitare 16 (montate în interiorul filtrului) au rolul
sã protejeze elementul de filtrare finã 13, când acesta opune o rezistentã
prea mare la trecerea uleiului cu impuritãti.
Supapele de sigurantã 16 sunt reglate la 2,5 ± 0,3 kgf/cm 2, când
trebuie sã se deschidã.
Calculul suprafetei de filtrare.
Suprafata de filtrare se calculeazã cu relatia:
100 S k
v [cm2],
v
unde:
este suprafata de filtrare, în cm2;
S
v – sectiunea de lucru a filtrului, în cm2;
kv – coeficientul sectiunii de lucru, în %;

100 1
kv 360 [%],
s
– lãtimea fantei de filtrare, în mm;
° – unghiul la centru al arcului de cerc al elementului de filtrare, în
grade.
Aceastã relatie este valabilã pentru filtre cu plãci.
Pentru filtre cu site, având dimensiunea laturei ochiurilor de 0,063...
0,18 mm:
kv = 28,6...31,5%.

88
 Fig. 4.9. Filtrul combinat de ulei:
1 – cheie cu clichet; 2 si 5 – piulite; 3 – bobinã de filtrare; 4 – tub de separare; 6 si 18 – saibe de sigurantã; 7 si 9 – inele de etansare; 8 – corpul
filtrului; 10 – surub de aerisire; 11 si 15 – garnituri de cauciuc; 12 – racord de golire; 13 – element pentru filtrare finã; 14 – capacul filtrului; 16 –
89 supapã de scurtcircuitare; 17 – corpul supapelor; 19 – piulitã fluture.
 Pentru filtre cu sârmã si fante (asa cum este cazul filtrului din fig.
4.9), în raport cu înãltimea fantelor:
kv = 20,7...31,7%
Sectiunea de lucru a filtrului se calculeazã cu relatia:
1000 Q
Sv t [cm2],
60 w
unde:
Qt este debitul teoretic al pompei de ungere, în l/min;
– viteza medie admisibilã a uleiului, în cm/s.

4.10. ÎNTREæINEREA ÇI SUPRAVEGHEREA INSTALAæIEI

DE UNGERE ÇI A ULEIULUI
În exploatare, întretinerea instalatiei de ungere constã din umplerea cu
ulei proaspãt, supravegherea uleiului de ungere, verificarea nivelului
uleiu-lui în baia de ulei, criterii privind schimbarea uleiului si verificarea,
supra-vegherea instalatiei.
Umplerea cu ulei proaspãt a instalatiei. Umplerea cu ulei proaspãt
se face dupã ce în prealabil au fost închise toate robinetele de izolare si
suru-burile de închidere, care au fost deschise cu ocazia reparatiilor
respectiv a interventiilor, sau când a fost golitã si spãlatã baia de ulei.
Pentru realimentarea completã a instalatiei sunt necesare cca 390 litri
de ulei.
Completãrile cu ulei se fac prin stutul de umplere 534 a de pe motorul
diesel, iar pentru alimentarea cu o cantitate mai mare de ulei prin ventilul
de umplere 534/1,2, amenajat pe longeronul locomotivei.

Fig. 4.10. Racord pentru

introducerea uleiului în motorul
diesel:
1 – racord W60; 2 – scaunul ven-
tilului; 3 – resort; 4, 9 si 11 – garni-
turi; 5 – capac W60; 6 – ventil; 7 –
splint 1,6×16; 8 – lant complet;
10 – inel.

90
 În fig. 4.10 este arãtat un racord de umplere.
Se introduce uleiul nou în baia de ulei pânã ce nivelul ajunge la semnul
X de la tija de nivel 401 y. Dupã aceastã operatie se pune în functie pompa
pentru ungere preliminarã, care trebuie lãsatã sã functioneze pânã când
manometrul 502 a, de pe tabloul de aparate indicã presiune. În timpul func-
tionãrii pompei, nivelul de ulei din baie scade sub semnul “Max”.
Dupã 10 minute de la oprirea pompei, nivelul uleiului se aflã la
semnul “Max” de pe tijã.
Umplerea fiind terminatã, motorul diesel poate fi pus în functie.

4.10.1. SUPRAVEGHEREA ULEIULUI DE UNGERE

Supravegherea curentã a uleiului constã din:

– verificãri pentru determinarea perioadei de schimbare a uleiului si
ob-servarea din timp a unor eventuale deranjamente ale motorului.
În exploatare, uleiul de ungere a motorului este supus urmãtorilor fac-
tori negativi:
– îmbãtrânirea (cresterea aciditãtii) prin combinarea moleculelor de
hidrocarburi cu oxigenul din aer;
– diluarea prin amestec cu combustibilul (motorina);
– emulsionarea, prin amestec cu apa din circuitul de rãcire;
– murdãrirea, prin amestec cu funingine, impuritãti formate prin fre-
care, praf etc.
Pentru prevenirea influentelor negative pe care factorii enumerati ar
putea sã le producã asupra motorului diesel, este necesarã verificarea
zilni-cã a uleiului sau la douã zile, în ceea ce priveste diluarea
(vâscozitatea, punctul de inflamabilitate) si continutul de apã.
Îmbãtrânirea si murdãrirea uleiului sunt urmãrite lunar, prin analizarea
într-un laborator a probei de ulei luate de la motorul diesel. Aceste analize
de laborator trebuie sã continã cel putin urmãtoarele date caracteristice:
– greutatea specificã la 20° C;
– punct de inflamabilitate în spatiul deschis, în °C;
– procentul insolubil în pentan, în %;
– vâscozitatea la 20; 50 si 100° C, în c·St (Centistock) sau grade Engler;
– procentul insolubil în benzol, în %;
– continutul de apã, în %;
– cifra de neutralizare, în mg KOH/gr;
– continutul de aditivi.
Uleiul pentru probã se ia în timpul functionãrii motorului diesel, lãsând
sã curgã la început cca 2–3 litri. În vas se pune circa 1 l ulei pentru probã. O
cercetare prin analizã spectralã a uleiului poate indica si unele date mai
importante despre gradul de uzurã al unor piese ale motorului diesel.

91
 4.10.2. CRITERII PRIVIND SCHIMBAREA ULEIULUI

În timpul functionãrii motorului diesel, chiar si cel mai bun ulei este
supus fenomenului de îmbãtrânire si de murdãrire, fapt pentru care
întreaga cantitate de ulei din baie trebuie înlocuitã din timp cu un ulei nou.
Schimbarea uleiului se face în cazul când datele obtinute cu ocazia
analizelor periodice au atins urmãtoarele valori limite admisibile:
– Îmbãtrânirea uleiului
(cifra de neutralizare) ................................................... 2 mg KOH/g
– Murdãrirea uleiului
(pãrti insolubile în benzol) ............................................................. 2%
– Diluarea uleiului
(continut de combustibil) ............................................................... 6%
– Punct de inflamabilitate, în vas deschis .................................... 180° C
– Emulsie (continut de apã) .......................................................... 0,2%.
În cazul diluãrii si emulsionãrii uleiului, vor fi cãutate cauzele care au
determinat aparitia acestor fenomene, iar defectele vor fi remediate.
Pentru schimbarea uleiului se fac urmãtoarele operatii:
– Se goleste uleiul vechi din motor, schimbãtorul de cãldurã si filtrul
combinat, operatii care vor fi fãcute cu motorul cald.
– Se spalã baia cu motorinã si se usucã; eventual se suflã cu aer.
– Se curãtã întreaga instalatie cu ulei de curãtat sau din cel care
urmeazã sã fie introdus în instalatie. În acest scop:
1. Se introduce ulei de curãtat pânã la semnul X de pe tija de nivel,
apoi este preîncãlzitã apa de rãcire pânã la 40° C.
2. Pompa auxiliarã este pusã în functiune si este lãsatã sã functioneze
pânã ce uleiul pus în circulatie atinge temperatura de 35° C.
3. Motorul diesel este pornit si lãsat sã functioneze timp de o orã la
turatia de mers în gol (350 rot/min).
4. Se scurge uleiul de spãlare din motor, schimbãtorul de cãldurã si
filtrul combinat.
Dupã terminarea acestor operatii se introduce uleiul proaspãt pânã la
semnul X de pe tija de nivel. Pompa auxiliarã este pusã în functie în timp
ce apa este încãlzitã, respectiv se încãlzeste în continuare pânã ce uleiul
pus în circulatie a atins temperatura de minimum 35° C, când motorul
diesel poate fi pornit pentru darea în exploatare a locomotivei.

4.10.3. CALITATEA ÇI ALEGEREA ULEIULUI DE UNGERE

Pentru motorul diesel 6 LDA 28 B este absolut necesar sã fie utilizate

uleiuri de înaltã performantã, cu aditivi antioxidanti, anticorozivi, anti-
uzurã, detergent alcalin, dispersant si antispumant.

92
 Uleiul de ungere folosit trebuie sã posede urmãtoarele proprietãti fi-
zico-chimice:
– Densitatea relativã la 20° C, max........................................................0,905
– Vâscozitatea cinematicã:
a. la 50° C, în c·St.................................................................................59–70
b. la 98,9° C, în c·St............................................................................9,6–13
– Vâscozitate conventionalã la 50° C, în °E.....................................7,8–9,2
– Indicele de vâscozitate, min........................................................................90
– Punct de inflamabilitate M, în °C............................................................220
– Punct de congelare, în °C, max................................................................–20
– Cenusã sulfat, în % max..............................................................................1,1
– Cifra de bazicitate totalã (TNB) mg KOH/g, min.................................6.
Printre uleiurile care îndeplinesc aceste caracteristici chimice si fizice
se numãrã uleiul “M 30 super 2” STAS 10808-77 si uleiul “Rotela T-30”
(fabricat de firma Shell).

93
 CAPITOLUL 5

INSTALATIA DE RÃCIRE

5.1. GENERALITÅæI
La locomotivele diesel hidraulice, instalatia de rãcire are drept scop
sã asigure rãcirea motorului diesel, a uleiului de ungere din MD, a
uleiului (fluidului de lucru) din TH si a aerului de supraalimentare.
Rãcirea se realizeazã printr-un circuit închis de apã cu circulatie
fortatã (sub presiune), care preia cãldura si o cedeazã mediului ambiant
printr-un grup de rãcire.
Instalatia de rãcire de pe LDH 1250 CP contine un volum de apã de
930 l si se repartizeazã astfel:
– motorul diesel ............................................................................. 435 l
– rezervorul de compensatie .......................................................... 130 l
– radiatoarele ................................................................................. 190 l
– schimbãtoarele de cãldurã a TH si cu trei circuite ......................... 75 l
– diverse conducte ........................................................................ 100 l.
Ea este conceputã pentru transmiterea unei cantitãti maxime de cãl-
durã de 1.125.000 kcal/h, la o temperaturã exterioarã de 35° C. În acest
3
scop sunt necesari 62.500 m /h de aer care circulã prin radiatoare cu
viteza de 20...25 m/s.
Temperatura apei de rãcire este mentinutã constantã la valoarea cea
mai avantajoasã, printr-o reglare termostaticã.
Din totalul caloriilor produse prin arderea combustibilului, 25% sunt
eliminate prin instalatia de rãcire.
Instalatia de rãcire cuprinde urmãtoarele pãrti:
– circuitul de rãcire cu elementele sale, ca: pompa de apã, grupul de
rã-cire, instalatia hidrostaticã, relee de presiune si temperaturã, robineti,
con-ducte etc.;
– circuitul de preîncãlzire si mentinerea caldã cu pãrtile sale compo-
nente, ca: agregatul de încãlzire, aparataj de comandã si sigurantã,
radiatoa-rele pentru încãlzirea cabinei de conducere;
94
 – elementele comune, ca: schimbãtoare de cãldurã, rezervoare,
indica-toare de nivel.
Dimensionarea instalatiei de rãcire depinde de tipul motorului (6 LDA
28 B); temperatura admisibilã a apei de rãcire este de 70–94° C, a pieselor
este de cca 300–400° C, pentru chiulasã si de 150–180° C pentru
cãmãsueli numai în situatia mentinerii continue a rãcirii fortate.

5.2. MODUL DE FUNCæIONARE A INSTALAæIEI

Pompa pentru circulatia fortatã a apei 491, conduce apa rãcitã la: rãci-
torul aerului de supraalimentare 401 b, schimbãtorul de cãldurã al
motoru-lui 484, preîncãlzitorul de motorinã 545, schimbãtorul de cãldurã
al turbo-transmisiei hidraulice 348. De aici, apa circulã spre motorul
diesel 401, iar dupã ce rãceste blocul motor, chiulasele, iese si se
îndreaptã spre cele douã radiatoare 470/1,2.
În circuitul apei de rãcire sunt montate urmãtoarele aparate: regulatorul
termostatic tip Behr, 479, releul de temperaturã 506 pentru indicatia tem-
peraturii (f7 – închide la 94° C si aduce motorul diesel la turatia de mers în
gol), releul de temperaturã 508 pentru semnalizarea temperaturii de 89° C pe
pupitrul de comandã (la locomotive de constructie mai veche).
Circuitul de rãcire se închide dupã ce trece în paralel prin elementii de
rãcire ai celor douã radiatoare, unde cedeazã cãldura aerului, iar apa de rã-
cire din bazinele inferioare este aspiratã de pompa 491.
Aerul din circuitul de apã este eliminat, încontinuu prin tevile de aeri-
sire de la motor si radiatoare prin rezervorul de compensatie 580, în
atmos-ferã.

5.3. CIRCUITUL PENTRU PREÎNCÅLZIRE ÇI

MENæINERE CALDÅ
Pentru preîncãlzirea motorului diesel înainte de pornire se pune în
func-tiune agregatul de încãlzire.
La locomotivele care încãlzesc trenul agregatele de încãlzire pot fi:
“OK 4616” sau “GAT 08-S1”, iar la cele care nu încãlzesc trenul,
agrega-tele de încãlzire pot fi: “webasto” sau “AV-OO”.
Aburul produs de agregatul de încãlzire este dirijat prin robinetul
550/2 cãtre schimbãtorul de cãldurã cu trei circuite 521.
La nivelul acestuia cãldura este cedatã de cãtre abur, apei de preîncãl-
zire care este aspiratã din schimbãtorul de cãldurã de cãtre electropompa
522 si refulatã în circuitul apei de rãcire prin robinetul 524/2.
Aburul condensat care a cedat cãldura din schimbãtorul de cãldurã
521, trece prin supapa de sens unic 526, în conducta de întoarcere la
rezervorul de apã 1020, al instalatiei de încãlzit trenul.
95
 Apa încãlzitã în schimbãtorul de cãldurã este aspiratã de electropompa
522, si refulatã în instalatia de rãcire, unde încãlzeste uleiul motorului din
schimbãtorul de cãldurã 484, uleiul turbotransmisiei din schimbãtorul de cãl-
durã 348, iar prin derivatie serpentinele 301 a, 305 a, 823 a, care încãlzesc
uleiul existent în baia turbotransmisiei, în baia reductorului inversor si mo-
torina din rezervorul principal 823/1,2 si în final uleiul din blocul motorului.
În continuare, apa caldã care a cedat o bunã parte din cãldura sa, trece
prin cele douã radiatoare, prin conducta de întoarcere si robinetul 524/3,
iar circuitul se închide în schimbãtorul cu trei circuite.
În cazul când locomotiva este scoasã din functiune, pentru o anumitã
perioadã de timp, mentinerea în stare caldã este realizatã prin folosirea
ener-giei calorice înmagazinatã în apa caldã din rezervorul de 3.000 l
pozitia 1020 a agregatului de încãlzire.
Apa din acest rezervor este încãlzitã în timpul functionãrii agregatului
de încãlzire, cu ajutorul aburului care trece prin robinetul 550/1, la o ser-
pentinã montatã în partea inferioarã a rezervorului.

5.4. ÎNCÅLZIREA CABINEI DE CONDUCERE

Încãlzirea cabinei de conducere în timpul functionãrii locomotivei, se
realizeazã cu apã caldã din circuitul instalatiei de rãcire. Apa încãlzitã la
80° C, înainte de a intra în grupul de rãcire este dirijatã prin robinetul
524/1 la cele douã radiatoare 165/1,2, unde cedeazã cãldura aerului
înconjurãtor, fiind ventilat în cabina de conducere de cãtre douã
ventilatoare care sunt actionate de câte un motor electric de 110 V c.c. si
70 W. Apa care a cedat cãldura celor douã radiatoare se reîntoarce în
circuitul de rãcire prin robi-netul 524/4.
Umplerea cu apã a instalatiei de rãcire.
Înainte de introducerea apei se deschide robinetul 528 (de umplere si
golire), apoi prin stuturile de umplere 529/1,2 care sunt pe rama
locomotivei se introduce apa.
Alimentarea cu apã se opreste în momentul când începe sã iasã apa
prin preaplin.

5.5. ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAæIEI

DE RÅCIRE
5.5.1. POMPA PENTRU CIRCULAæIA APEI

Pompa pentru circulatia apei este de tipul centrifugalã de joasã

presiune si este fixatã cu flansã pe partea exterioarã a scutului 18 (fig. 5.2)
a motoru-lui diesel, în partea dinspre amortizorul de vibratii, iar etansarea
fiind asigu-ratã de inelul de cauciuc 12.
96
Fig. 5.1. Schema instalatiei de rãcire.
97

Tabelul 5.1
Denumirea si dispunerea reperelor din schema instalatiei de rãcire si mentinere
caldã a motorului diesel 6 LDA 28 B (fig. 5.1)
Denumirea reperului din schema Dispunerea reperului pe
Reperul
instalatiei locomotivã sau agregat
165/1,2 Aparat pentru încãlzirea posturilor de co- La posturile de comandã
mandã
301 Turbotransmisia hidraulicã tip TH2 Capota mare a motorului diesel
301 a Serpentina de încãlzire a turbotransmi- În turbotransmisie
siei
305 Reductor-inversor tip NG 1200/2 Cuplat cu turbotransmisia tip TH2
305 a Serpentina de încãlzire a reductorului- În reductorul-inversor
inversor
Sub podeaua cabinei sau lateral pe
348 Rãcitorul de ulei al turbotransmisiei
pervaz
401 Motorul diesel În capota mare
401 a Turbosuflantã Pe motorul diesel
401 b Rãcitorul aerului de supraalimentare Pe turbosuflantã
470/1,2 Radiatoarele de apã Capota motorului diesel
479 Regulatorul ventilatorului Pe conducta de apã spre radiator
484 Rãcitorul de ulei al motorului diesel
Pe motorul diesel
491 Pompa apei de rãcire
492 Clapeta de sens unic Capota motorului diesel
Manometrul pentru apa de rãcire Pe motorul diesel si la postul de
502 b
(0...5 kgf/cm2) comandã
502 f Termometrul pentru apa de rãcire, cu La postul de comandã
tub capilar
505 Dispozitiv pentru semnalizarea nivelu- Pe rezervorul de compensatie
lui minim al apei tip “Bayham”
506 Releul de temperaturã (închide la 94° C) Pe conducta de apã spre radiator
508 Releul de temperaturã pentru lampa de Pe conducta de apã spre radiator
semnalizare
521 Schimbãtor de cãldurã cu trei circuite Capota micã
522 Pompa de circulatie pentru apa de rãcire Capota mare a motorului diesel
523 Pompa de circulatie pentru apa caldã Capota mare a motorului diesel
524/1...5 Robinet de închidere pentru încãlzire
526 Supapa de sens unic pentru conducta de Capota micã
abur
Pe rãcitorul de ulei al motorului
528 Robinet de umplere si golire
diesel
529/1,2 ªtuturi de umplere Pe rama locomotivei

98
 540 Robinet pentru preaplin si închidere Pe rezervorul de compensatie
539/1...8 Robinet de scurgerea apei
545 Încãlzitor de motorinã Capota mare a motorului diesel
Robinet pentru închiderea aburului, pen-
550/1
tru încãlzirea apei de preîncãlzire
Robinet pentru închiderea aburului, pen-
550/2
tru preîncãlzirea apei de rãcire
580 Rezervor de compensatie pentru apã Capota mare a motorului diesel
581 Indicator pentru nivelul de apã tip “Bay- Pe rezervorul de compensatie
ham”
823/1,5 Rezervorul principal de combustibil Sub rama locomotivei
Serpentina de încãlzire a rezervorului În rezervorul principal de combus-
823 a
principal de motorinã tibil
1020 Rezervor de apã caldã Capota micã
1020 a Indicator de nivel tip “Noemi” La postul de comandã
1020 c Duzã pentru introducerea aburului La rezervorul apei calde
1020 d/1,2 ªtuturi de umplere La rezervorul apei calde

Pompa este actionatã de roata dintatã Z152 fixatã pe arborele cotit.

În fig. 5.2 este prezentatã o sectiune prin pompa de apã folositã pentru
circulatia apei în instalatia de rãcire.
În carcasa 2 este montat arborele 12 pe lagãrele de alunecare 9, care
la un capãt are o roatã dintatã 14, CN Z33, iar la celãlalt este fixat rotorul
5 al pompei.
Lagãrul radial-axial 16, ce are un strat de glisare din metal alb, este
uns cu ulei sub presiune din circuitul de ungere al motorului diesel prin
racordul 11, iar lagãrul dinspre rotor este din bronz special îmbibat cu ulei
– are “un-gere de apã”.
Etanseitatea arborelui se realizeazã cu o garniturã rotativã de tipul
“Cy-clam” cu diametrul de 40 mm (poz. 10) si un inel de etansare 15 de
tip Simmer.
La turatia motorului diesel de 750 rot/min, pompa se roteste cu 3.455
rot/min si are un debit teoretic de 14 l/s.
Calculul teoretic al debitului pompei de apã.
Pentru calculul teoretic deosebim douã debite si anume:
– Debitul în greutate al lichidului de rãcire;
– Debitul exprimat în functie de volum.
1. Debitul în greutate al lichidului se calculeazã cu relatia:
Q
r
Gr [kg/h],
Cp ( t 2 t1 )

99
unde:
Gr este debitul în greutate al lichidului, în kg/h;
Q
r – cantitatea de cãldurã cedatã lichidului de rãcire, în kcal/h;
Cp – cãldura specificã sub presiune constantã a lichidului de rãcire
la temperatura sa medie, în kcal/kg·°C;
t1; t2 – temperatura lichidului de rãcire la intrarea si la iesirea din mo-
tor, la instalatiile în circuit deschis,
t2 – t1 =10...20° C;
temperatura lichidului de rãcire respectiv la iesirea si la intra-
rea în schimbãtorul de cãldurã la, instalatiile în circuit închis,
t2 – t1=7...15° C.

Fig. 5.2. Pompa de apã:

1 – carcasã; 2 – resort; 3 – inel; 4 – garniturã Cyclon; 5, 27 – inel GACO; 6, 21 – garniturã; 7 –
carcasã lagãr; 8 – inel Simmer; 9 – lagãr radial axial; 10, 24 – tablã de sigurantã; 11 – piulitã; 12 –
arbore; 13 – bucsã cu guler; 14 – pinion; 15, 17, 22 – suruburi; 16, 23 – saibã de sigurantã; 18 –
scut; 19 – teavã de scurgere; 20 – surub de închidere (golire); 25 – piulitã specialã; 26 – rotor; 28 –
capac; 29 – racord ungere; 30 – inel de cauciuc.
100
 2. Debitul exprimat în functie de volum:
Qr
Vr [m3/h],
r c p ( t 2 t1 )
unde:
3
r este greutatea specificã a lichidului de rãcire, în kg/m .
Debitul pompei este adoptat cu 15...20% mai mare decât cel rezultat
din calcul.
Puterea pompei de circulatie a lichidului de rãcire este:
rV r H
Pp
75 3.600 h m [CP],
unde:
Pp este puterea pompei;
H – diferenta de presiune necesarã, care în functie de rezistentã a
in-stalatiei, variazã între 5...15 m coloanã apã;
h – randamentul hidraulic al pompei;
h – 0,55...0,65 la pompele centrifuge uzuale;
m – randamentul mecanic al pompei;
m – 1, se poate lua în calcule aproximativ.
Întretinerea în exploatare a pompei.
În timpul exploatãrii, este necesar ca pompa de apã sã fie periodic revi-
zuitã, dându-se o atentie deosebitã în special garniturilor de etansare a arbo-
relui, care atunci când se constatã cã este uzatã trebuie înlocuitã cu alta nouã.
Demontarea pompei de apã se executã numai dupã evacuarea apei de
rãcire din instalatie.
Dupã ce s-a demontat pompa în pãrtile ei componente, toate
garniturile care nu sunt în perfectã stare, se înlocuiesc cu altele noi.
La pornirea pompei se va verifica dacã garnitura rotativã este etansã,
dacã din teava de scurgere 19 nu iese apã. În cazul cã se observã picãturi,
pompa se va lãsa sã functioneze pentru ca suprafetele de contact ale garni-
turii rotative sã se rodeze. Dacã picãturile nu înceteazã trebuie schimbatã
garnitura cu alta nouã.
Curgerea picãturilor de apã din teava de scurgere, denotã cã inelul de
etansare 8 este defect.
5.5.2. SCHIMBÅTORUL DE CÅLDURÅ CU TREI CIRCUITE
Este arãtat în fig. 5.1, la pozitia 521, el face legãtura între urmãtoarele
circuite:
– circuitul apei de rãcire;
– circuitul apei de preîncãlzire de la rezervorul de 3.000 l;
– circuitul de abur de la agregatul de încãlzire.
101
 Schimbãtorul de cãldurã are urmãtoarele caracteristici:
2
– suprafata scãldatã în apã, m ......................................................................2,20
2
– suprafata scãldatã de abur, m .................................................................1,95
– volumul de apã
a. în circuitul de rãcire, l..............................................................................60
b. în circuitul de preîncãlzire, l..................................................................11
– lungimea totalã, mm................................................................................1.072
– diametrul exterior, mm..............................................................................312.
Schimbãtorul de cãldurã cu trei circuite fig. 5.3 asigurã încãlzirea apei
de rãcire si mentinere caldã în timpul stationãrii locomotivei diesel
hidrau-lice de 1250 CP.
Este confectionat din tablã de otel, sudat (OL 34 AB STAS 901-67).
La unul din capete are un fund bombat care de asemenea este sudat. La
celãlalt capãt, schimbãtorul are un capac în care sunt prevãzute din
constructie 4 camere si 4 prize: douã pentru intrarea si iesirea apei calde si
douã pentru intrarea aburului si iesirea condensului.
În interiorul schimbãtorului sunt fascicole de tevi îndoite în formã de
“U” care sunt prinse de o flansã cu gãuri mandrinate de aceasta si apoi
lipite cu un material special pentru lipit AmSnCp STAS 204-49.

Fig. 5.3. Schimbãtorul de cãldurã cu trei circuite (dimensiuni de gabarit).

Cordonul de sudurã va fi continuu, uniform si nu va depãsi înãltimea

de 1,5 mm fatã de flansa cu gãuri.
Montarea capacului pe corpul schimbãtorului se realizeazã, dupã ce s-
a introdus fascicolul de tevi (serpentina) care sunt sudate pe flansa cu
gãuri, strângerea se face cu 12 suruburi M12×60, dupã ce s-au introdus
cele douã garnituri de klingerit.
102
 5.5.3. SCHIMBÅTORUL DE CÅLDURÅ AL MOTORULUI DIESEL

Schimbãtorul de cãldurã (rãcitorul de ulei) este legat atât de instalatia

de ungere a motorului diesel, cât si de instalatia de rãcire. Are rolul de a
în-cãlzi sau de a rãci uleiul destinat ungerii motorului diesel, în functie de
tem-peratura apei de rãcire. În perioada în care temperatura apei de rãcire
este mai mare decât temperatura uleiului, acesta, va fi încãlzit de apã, iar
când temperatura sa o depãseste pe cea a apei, el va fi rãcit de apã care
trece prin schimbãtorul de cãldurã, fig. 5.4.
În cea mai mare parte a timpului din functionarea motorului diesel,
apa rãceste uleiul, motiv pentru care se mai numeste si rãcitor de ulei.
Rãcitorul de ulei (reper 484) din schema instalatiei (fig. 5.1) are
urmã-torul circuit al fluidelor:
– apa de rãcire circulã în interiorul tevilor iar uleiul circulã în jurul te-
vilor. În fig. 5.4 este arãtat circuitul celor douã fluide.
Calculul teoretic al cantitãtii de cãldurã evacuatã prin schimbãto-
rul de caldurã.
Cantitatea de cãldurã evacuatã în schimbãtorul de cãldurã este:
Q e K AS t [kcal/h],
unde:
Qe este cantitatea de cãldurã, înkcal/h;
K – coeficientul total de transfer termic, în kcal/m 2·°C·h;
AS – suprafata elementelor schimbãtorului în contact cu apa de rã-
2
cire, în m ;
t – diferenta între temperaturile medii la intrarea si la iesirea
uleiului si a apei, în °C.
Caracteristicile tehnice ale schimbãtoarelor de cãldurã sunt arãtate în
tabelul 5.2.
Tabelul 5.2
Caracteristici tehnice ale schimbãtorului de cãldurã MD (rãcitorul de ulei)*
Interiorul Exteriorul
Caracteristici tehnice
tevilor tevilor
Presiunea nominalã de lucru, kgf/cm2 (bari) ............................ 2 6
Presiunea de încercare, kgf/cm2 ............................................... 5 10
Capacitatea, l ........................................................................... 22 47
Temperatura maximã, °C ......................................................... 95
Fluidul de rãcire ....................................................................... apã ulei
Debitul de apã, l/s .................................................................... 14 ± 0,15
Debitul de ulei, l/s .................................................................... 6±0,1
* Schimbãtorul de cãldurã se supune la presiunea de încercare timp de 30 min.
103
104

Fig. 5.4. Schimbãtorul de cãldurã al motorului diesel 6 LDA 28 B:

1 – fascicol tubular; 2 – placã tubularã fixã; 3 – placã tubularã liberã; 4 – sicanã; 5 – virolã (manta); 6 – flansã de ghidare; 7 – flansã; 8 – capac; 9 – inel
intermediar; 10 – inele de etansare; 11 – surub de aerisire (ulei); 12 – garniturã; 13 – robinet de golire; 14 – garnituri; 15 – suruburi; 16 – surub de
aerisire (apã); 17 – surub de golire a uleiului; A – ulei; B – apã.
 Întretinerea schimbãtorului de cãldurã al motorului diesel în ex-
ploatare.
Întretinerea schimbãtorului de cãldurã constã din curãtirea murdãriei
si a pietrei, care se realizeazã la fiecare a doua revizie de tip 3, prin
demontare de pe locomotivã, astfel:
Se goleste apa si uleiul din schimbãtor, si se demonteazã toate
conduc-tele care sunt racordate la el, pentru a fi dezmembrat.
În acest scop, schimbãtorul este asezat în pozitie orizontalã si se scot
cele douã capace 8, se îndepãrteazã inelul intermediar 9 si cele douã
garni-turi inelare de cauciuc.
Fascicolul tubular 1 este împins în manta pânã la nivelul flansei de
ghi-dare 6. În spatiul format între placa tubularã 2 si flansa 7 se introduce
o bu-catã de lemn, pentru ca fascicolul sã nu mai intre în manta, dupã care
schim-bãtorul este asezat vertical.
În douã gãuri diametral opuse ale plãcii tubulare 2, se introduc inele
de ridicare, pentru a se scoate fascicolul tubular din manta. Toate piesele
schimbãtorului vor fi bine curãtate, iar fascicolul tubular va fi spãlat într-
un bazin în care s-a introdus apã cu sodã. Urmeazã o spãlare obisnuitã si
sufla-rea cu aer comprimat.
Dupã asamblare, care se face în ordinea inversã a demontãrii,
schimbã-torul este supus unei probe de încercare care trebuie sã
corespundã parame-trilor din tabelul 5.2. La punerea în functiune dupã ce
s-a montat în circuitul de apã si ulei, schimbãtorul de cãldurã este umplut
cu ulei cu ajutorul pompei pentru ungere preliminarã si aerisit prin
surubul 11, iar în spatiul de apã prin surubul 16.

5.5.4. INDICATORUL NIVELULUI DE APÅ DIN REZERVORUL

DE COMPENSAæIE

Nivelul scãzut de apã din rezervorul de compensatie 580 (fig. 5.1), este
semnalizat la pupitrele de comandã de cãtre lãmpile de semnalizare h 2/1,2,
prin dispozitivul tip “Bayham”. Acesta se compune în principiu, din doi
magneti permanenti, dintre care unul are o fiolã cu mercur 2, iar celãlalt este
în legãturã cu un plutitor 11, ce se gãseste în rezervorul de compensatie.
Dacã nivelul de apã este la “nivel minim” (vezi fig. 5.5) mercurul din
fiola 2 se aflã la capãtul prevãzut cu cei doi conductori electrici 1, asigurã
contactul dintre ei si pune sub tensiune lampa de semnalizare h 2/1,2
(Sche-ma electricã de principiu), de pe pupitrele de comandã.
În cazul când rezervorul de compensatie este plin cu apã, plutitorul 11 se
ridicã în pozitia “nivel normal”, sectorul dintat 8 roteste pinionul conic 9,
respectiv magnetul M, care se gãseste pe acelasi ax. Fluxul magnetic deter-
minã rotirea magnetului M , producând pendularea pârghiei 3 si fiola 2 se
rãstoarnã iar mercurul din ea se deplaseazã la celãlalt capãt, întrerupând
105
 Fig. 5.5. Schema indicatorului de apã din rezervorul de compensatie tip “Bayham”:
1 – conductori electrici; 2 – fiolã cu mercur; 3 – pârghie; 4 – placã izolatoare; 5 – capac; 6 –
carcasã din aluminiu; M – magnet permanent în legãturã cu fiola de mercur; M´ – magnet
permanent în legãturã cu plutitorul; 7 – bucsã; 8 – sector dintat; 9 – pinion conic; 10 – furcã; 11 –
plutitor.

contactul f10, dintre conductorii 1, si scoate de sub tensiune lampa de sem-

nalizare h 2/1,2.

5.6. INSTALAæIA HIDROSTATICÅ

5.6.1. GENERALITÅæI

Instalatia hidrostaticã are rolul de a antrena curentul de aer prin radia-

toarele grupului de rãcire, în scopul rãcirii apei din instalatia de rãcire.
Viteza curentului de aer, care trece prin radiatoare, este în functie de
temperatura apei, sesizatã si reglatã de cãtre regulatorul hidrostatic.
Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP, de constructie mai ve-
che, instalatia hidrostaticã cuprinde:
– actionarea hidrostaticã a ventilatorului pentru antrenarea curentului
de aer prin radiator;
– actionarea hidrostaticã a compresorului pentru producerea aerului
com-primat.
În fig. 5.6 este arãtatã instalatia hidrostaticã pentru actionarea ventila-
torului si compresorului.
La locomotivele de constructie mai recentã compresorul este actionat
de un motor electric.

106
 Fig. 5.6. Schema instalatiei hidrostatice a LDH 1250 CP:
1 – motor diesel; 2 – compresor; 3 – pompã hidrostaticã pentru ventilator; 4 – pompã hidrostaticã pentru compresor; 5 – motor hidrostatic pentru
ventilator; 6 – motor hidrostatic pentru compresor; 7 – regulator hidrostatic pentru ventilator; 8 – regulator hidrostatic pentru compresor; 9 –
107 regulator comandã; 10 – cilindrii de comandã jaluzele; 11 – ventil de retinere; 12 – rezervor hidrostatic; 13 – filtru magnetic; 14 – stut umplere si
aerisire; 15 – indicator de nivel; 16 – buson de golire; 17, 18, 19, 20, 21, 22 – tuburi flexibile.
5.6.2. PÅRæI COMPONENTE ÇI MODUL DE FUNCæIONARE A
INSTALAæIEI HIDROSTATICE

Instalatia hidrostaticã prezentatã în fig. 5.6 se compune din

urmãtoarele pãrti principale:
– pompa hidrostaticã 4, motorul hidrostatic 8 al compresorului;
– pompa hidrostaticã 10 si motorul hidrostatic 2 al ventilatorului;
– rezervorul de ulei hidrostatic 12;
– regulatoarele hidrostatice 7 si 8;
– cilindrii jaluzele 10;
– conducte de legãturã si tuburi flexibile.
Cele douã regulatoare, al ventilatorului si al compresorului, sunt iden-
tice pânã la elementele sensibile si anume: regulatorul hidrostatic al venti-
latorului are ca element sensibil o capsulã termostaticã care se gãseste în
conducta de apã spre radiatoare (pozitia 479, fig. 5.1), iar regulatorul
hidro-static al compresorului un cilindru în care gliseazã un piston
actionat prin intermediul aerului comprimat de la ventilul de comandã 9.
La locomotivele de constructie mai recentã sau chiar dupã o reparatie
generalã s-a introdus actionarea electricã a compresorului în locul celor
hidrostatice. În continuare se va prezenta actionarea ventilatorului, astfel:
Pompa hidrostaticã 3 antrenatã de motorul diesel prin intermediul unor
roti dintate (fig. 5.6) aspirã uleiul din rezervorul hidrostatic 12 si îl refuleazã
spre regulatorul hidrostatic 7, care dirijeazã uleiul înapoi spre rezervorul 12,
atâta timp cât temperatura apei se aflã sub 69° C. Când temperatura apei a
depãsit aceastã valoare, regulatorul hidrostatic 7 elibereazã trecerea uleiului
spre motorul hidrostatic 5 al ventilatorului, si cilindrii jaluzele 10.

5.6.3. REGULATORUL HIDROSTATIC “BEHR” TIP RV 25

Regulatorul hidrostatic tip RV 25, fig. 5.7, este un ansamblu care intrã
în componenta instalatiei hidrostatice, pentru antrenarea motorului
ventilato-rului din sistemul de rãcire al motorului diesel.
Acest ansamblu are un ventil cu sertar cilindric cu deplasare axialã si
o supapã de descãrcare pilotatã.
Procesul de reglare automatã a turatiei ventilatorului, este în functie de
temperatura apei de rãcire unde se gãseste amplasatã capsula termostaticã.
Închiderea sau deschiderea ventilului se realizeazã prin deplasarea
ser-tarului 3 comandat direct de cãtre tija capsulei termostatice 7, sau prin
reglaj manual prin intermediul unui surub special cu vârf conic.
În instalatia hidrostaticã, regulatorul “Behr” are urmãtoarele roluri:
– regleazã automat debitul de ulei în motorul hidrostatic, în functie de
deplasarea imprimatã sertarului de cãtre tija capsulei termostatice, având
drept urmare autoreglarea turatiei ventilatorului;
108
 – limiteazã presiunea uleiului, din circuitul de înaltã presiune a
instala-tiei hidrostatice, prin supapa de reglare.
Regulatorul hidrostatic “Behr” tip RV 25 din instalatia hidrostaticã a
LDH 1250 CP, are urmãtoarele caracteristici:
2
– sectiunea de trecere maximã, în mm ....................................................550
– cursa sertarului între pozitia complet deschisã si com-
plet închisã, în mm........................................................................................5,5
– cursa totalã a sertarului, în mm..............................................................10,0
– presiunea de deschidere a supapei de sigurantã pentru
2
Q = 50 l/min, în kgf/cm ............................................................................160
– temperatura de reglaj, în °C.................................................................78–80
– tipul capsulei termosensibile.................................................EV. 10.382/C
– debitul maxim, în l/min..............................................................................140
– greutatea, în kg.............................................................................................9,5.

Fig. 5.7. Regulator hidrostatic “Behr” tip RV 25:

1 – corp; 2, 14, 17 – resort; 3 – sertar; 4, 21 – surub de reglaj; 5 – placã port capsulã; 6, 9, 11, 23,
24, 27, 28 – inel de cauciuc; 7 – capsulã cu elementul termostatic; 8 – stift filetat M6×12; 10 –
corp II; 12 – surub special; 13, 29 – piston; 15 – corp supapã; 16 – supapã; 18 – piulitã specialã;
19 – piulitã hexagonalã joasã M10×1; 20 – stift filetat M6×8; 22 – capac; 25 – inel de sigurantã;
26 – dop cu locas hexagonal; 30 – orificiu.

109
 Dupã cum este arãtat în fig. 5.7 regulatorul hidrostatic al
ventilatorului se compune din douã corpuri, 1 si 10, care pentru separarea
lor se actioneazã asupra surubului 12.
Cu ocazia reviziilor planificate sau în cazul reparatiilor accidentale,
regulatorul se demonteazã de locomotivã si se revizuieste amãnuntit.
La demontarea pieselor componente din corpul 1, se începe cu scoate-
rea tijei capsulei termostatice 7, placa portcapsulã 5, sertarul cilindric 3 si
resortul 2.
Pentru demontarea pieselor din corpul 10 se procedeazã dupã cum
urmeazã:
Se demonteazã capacul 22, de protectie a surubului de reglaj 21,
piulita de sigurantã 19, si apoi piulita specialã 18. Se poate scoate astfel
resortul 17 si supapa pilotatã 16 de descãrcare, si corpul supapei 15.
Resortul 14 si supapa 13 se scot dupã desurubarea surubului 26 si a
sigurantei Seeger 25.
Se verificã starea garniturilor din cauciuc, care trebuie sã fie lipsite de
bavuri si neregularitãti, iar cele necorespunzãtoare se înlocuiesc.
Sertarul cilindric 3 si locasul sãu din corpul 1, trebuie sã culiseze liber,
iar jocul dintre cele douã piese nu trebuie sã depãseascã 0,035...0,040 mm.
Dimensiunile sertarului cilindric 3 sunt arãtate în fig. 5.8.
În caz cã sertarul cilindric 3 functioneazã greu, se va roda cu pastã
spe-cialã (SAFIR 500).

Fig. 5.8. Sertarul cilindric de comandã din regulatorul hidrostatic (reper 3, fig. 5.7)
(dimensiuni constructive).
110
 Supapa pilotatã 16, se va verifica amãnuntit asupra dimensiunilor, si
care trebuie sã corespundã cu cele din fig. 5.8.
Eventualele uzuri pe suprafata de lucru a conului supapei, acestea se
vor îndepãrta prin slefuirea la strung cu o pastilã de “Vidia” tip I 15 K 10,
deoarece piesa are un strat de cementare de 0,8 mm grosime. ªlefuirea co-
nului de lucru nu va depãsi 0,4 mm din dimensiunile de fabricatie, fig.
5.9. Se verificã si scaunul supapei, iar în caz cã este uzat se va strunji cu
atentie, astfel încât stratul de strunjire sã fie identic cu cel din supapã.
Dupã revizuirea tuturor pieselor si montarea lor la locul respectiv,
regu-latorul hidrostatic al ventilatorului se supune unei probe de stand,
astfel: se închide complet surubul de reglaj 21 (fig. 5.7), iar la turatia de
2
875 rot/min si presiunea de 140 kgf/cm (bari), supapa pilotatã nu trebuie
sã aibã pierderi mai mari de 0,150 l/min. Aceastã valoare se mãsoarã dupã
5 mm de la fixa-rea presiunii de 140 kgf/cm2 (bari).
– Presiunea de deschidere a supapei, pentru debitul de Q = 50 l/min.
Presiunea se ridicã progresiv pânã la 150 kgf/cm2 (bari), dar fãrã a fi
depãsitã. Presiunea maximã din circuitul instalatiei, se verificã astfel: se
monteazã un dop filetat M 12×1,5 în locul surubului 12 (de sus, fig. 5.7),
apoi se închide progresiv robinetul de la standul de probã, iar întreaga
cantitate de ulei va trece prin su-
papa pilot. Presiunea indicatã de
manometru reprezintã presiunea
maximã din circuit si care nu tre-
buie sã depãseascã 160 kgf/cm2
(bari).
Pentru efectuarea acestei pro-
be, se va obtura orificiul 12 (de jos
fig. 5.7) cu un dop filetat M 12×1,5.
– Sensibilitatea capsulei ter-
mostatice. Se încãlzeste apa din ba-
zinul standului pânã la temperatura
de 70° C, mentinându-se apa la a-
ceastã temperaturã timp de 15 min,
pentru uniformizare.
Se ridicã temperatura apei din
bazin cu 0,5° C/min pânã când se
va obtine presiunea de 160
2
kgf/cm (bari). Cresterea presiunii
trebuie sã înceapã dupã ce
temperatura a-pei a depãsit 75° C.
Temperatura apei din bazin în
momentul atingerii presiunii ma-
Fig. 5.9. Supapa pilotatã (reper 16, fig. 5.7)
(dimensiuni constructive). xime va fi cuprinsã între 78...88° C.

111
 În caz cã sertarul cilindric 3 functioneazã greu, se va roda cu o pastã
specialã (SAFIR 500).
Supapa pilotatã 16, se va verifica amãnuntit privind dimensiunile res-
pective si care trebuie sã corespundã cu cele din fig. 5.9. Eventualele
uzuri pe suprafata de lucru a conului supapei, se vor îndepãrta prin
slefuire la strung folosind o pastilã “Vidia” tip T15K10, deoarece conul
are un strat de cementare de 0,8 mm grosime. ªlefuirea conului de lucru
nu va depãsi 0,4 mm din dimensiunile arãtate în fig. 5.9.
Scaunul supapei se va verifica cu atentie, iar în caz cã este uzat, se va
strunji cu atentie, astfel ca stratul de strunjire sã fie identic cu cel din supapã.
Dupã revizuirea tuturor pieselor si montarea lor, regulatorul
hidrostatic al ventilatorului se supune unor probe de stand, astfel:
Proba de etanseitate a supapei pilotate, se închide complet surubul de
2
reglaj 21 (fig. 5.7), iar la turatia de 875 rot/min si presiunea de 140 kgf/cm
(bari), pierderile nu trebuie sã depãseascã valoarea de 0,150 l/min.
Aceste pierderi se mãsoarã dupã 5 min de la atingerea presiunii de
veri-ficare, timp necesar stabilizãrii curgerii.
Etanseitatea regulatorului asamblat ridicã presiunea la 10 kgf/cm 2
(bari) si se mentine timp de 5 minute. Se efectueazã manual zece actionãri
la fie-care sertar, dupã care se mentine în presiune încã 5 minute. Nu se
admit curgeri de ulei la exterior în timpul verificãrii.
Verificarea presiunii de deschidere a supapei de sigurantã si a
presiunii maxime din circuit se face la un debit de 152 l/min si la o
presiune minimã de deschidere a supapei de Pmin de 150 kgf/cm2 (bari).
5.7. COMANDA HIDROPNEUMATICÅ A COMPRESORULUI

Actionarea compresorului 2A32Om, de pe locomotivele de 1250 CP

se realizeazã pneumatic prin actionarea directã a pistonului 5 de cãtre
aerul comprimat.
Acest tip de actionare are inconvenientul cã datoritã uzurii inelului de
etansare 11 fig. 5.10, permitea pãtrunderea apei condensate în uleiul
hidro-static din instalatie.
În scopul separãrii complete a aerului de comandã a compresorului, s-
a montat un tip de regulator hidrostatic cu actionare indirectã fig. 5.10,
înce-pând cu locomotiva DHC 065 CFR. De aceea în acest capitol se va
descrie numai noul tip de regulator cu actionare indirectã (comandã
hidropneu-maticã a compresorului).
Comanda de actionare a compresorului este realizatã de urmãtoarele
dispozitive care sunt montate în circuitul de aer si de ulei al motorului hi-
drostatic, astfel:
– un regulator hidrostatic tip “Behr”, RG 25, fig. 5.10;
112
 – un ventil pentru comanda pneumaticã a compresorului, fig. 5.11,
sau un regulator de mers în gol.
Ventilul pentru comanda compresorului 9 este montat pe rezervorul
principal de aer si permite trecerea aerului la regulatorul hidrostatic 8,
2
când s-a atins presiunea de 10 kgf/cm (bar), în rezervorul principal. La
2
presiunea de cca 8 kgf/cm (bar) în rezervorul principal, ventilul de
comandã 9 fig. 5.6, închide trecerea aerului spre regulatorul hidrostatic 8.

5.7.1. REGULATORUL HIDROSTATIC “BEHR” TIP RC 25

Regulatorul hidrostatic fig. 5.10 este actionat hidraulic, direct de cãtre

presiunea uleiului din conducta de retur a motorului hidrostatic si indirect
de cãtre presiunea aerului de la ventilul de comandã.
Functionarea regulatorului hidrostatic.
Când motorul diesel este pornit si în rezervorul principal de aer este o
2
presiune mai micã de 10 kgf/cm (bar), sertarul 2, este împins de arcul 25 în
sus, obturând orificiul 24, si întrerupe legãtura dintre motorul hidrostatic de
actionare al compresorului cu rezervorul hidrostatic fig. 5.10. În aceastã
pozitie, regulatorul hidrostatic permite trecerea uleiului debitat de pompa
hidrostaticã spre motorul hidrostatic iar compresorul functioneazã în plinã
sarcinã. Datoritã presiunii uleiului din conducta de retur, o cantitate de ulei se
scurge prin orificiul de la baza sertarului, pãtrunzând prin canalul calibrat din
tija 15 a pistonului, deasupra pistonului 5, iar apoi prin canalul “A”, ventilul
8 deschis canalul “B”, în spatiul de sub pistonul 12 înapoi în con-ducta de
întoarcere în rezervorul hidrostatic prin canalul de scurgere C.
Se realizeazã astfel un circuit închis între conducta de retur
regulatorul hidrostatic, conducta de scurgere si rezervorul hidrostatic fãrã
sã influen-teze functionarea normalã a compresorului.
În momentul când în rezervorul principal de aer s-a atins presiunea de
10 kgf/cm2 (bari), ventilul de comandã al compresorului fig. 5.11, permite
trecerea aerului la cilindrul de comandã al regulatorului, actionând asupra
membranei 6, a ventilului 8. Prin ventilul 8 se închide trecerea uleiului din
canalul “A” în “B” iar presiunea creatã deasupra pistonului 5 îl împinge în
jos.
În aceastã situatie pistonul 5 se deplaseazã în jos si prin tija 15,
împinge sertarul cilindric astfel cã acesta ajunge cu orificiul 24 în dreptul
conductei uleiului care vine de la pompa hidrostaticã, iar uleiul circulã în
rezervorul hidrostatic si compresorul se opreste.
În cazul când aerul din rezervorul principal se consumã si presiunea a
2
scãzut sub 8 kgf/cm (bari), ventilul de comandã al compresorului 9 fig.
5.6, închide emisia aerului spre regulatorul hidrostatic, iar aerul din
conducta de legãturã este evacuat în atmosferã prin ventilul de comandã.

113
 Fig. 5.10. Regulatorul hidrostatic “Behr” tip RC 25 cu actionare indirectã:
1 – corp; 2 – sertar cilindric de comandã; 3 – surub; 4 – surub pentru scurtcircuitare; 5 – spatiul de aer;
6 – membranã; 7 – piulitã; 8 – ventil; 9 – arc; 10 – capac; 11 – garniturã; 12 – garniturã; 13 –
surub; 14 – corp piston; 15 – tijã piston; 16 – surub de reglaj; 17 – capac de protectie; 18 – piulitã
specialã; 19 – corp regulator; 20 – supapã pilotatã; 21 – resort; 22 – sertar cilindric; 23 – piulitã;
24 – orificiu; 25 – arc.

În acest moment supapa 8 realizeazã legãtura între canalele “A” si

“B” datoritã tensiunii resortului 9, iar uleiul din partea superioarã a
pistonului se scurge în circuitul de întoacere spre rezervorul hidrostatic.
Lipsa de presiune în partea superioarã a pistonului 5, datoritã tensiunii
resortului 25, acesta se ridicã în sus, întrerupând circuitul uleiului spre
rezervorul hidrostatic, iar uleiul debitat de pompa hidrostaticã este trimis
în motorul hidrostatic care actioneazã compresorul la turatia maximã. În
acest mod se asigurã functionarea intremitentã a compresorului.
În cazul defectãrii compresorului sau a motorului hidrostatic, se
actioneazã asupra surubului 4, care prin însurubarea lui în interior
împinge sertarul de comandã 2 în jos iar uleiul putând circula de la pompa
hidrostaticã în circuit în-chis.

114
 5.7.2. VENTILUL PENTRU COMANDA PNEUMATICÅ A COM-
PRESORULUI
Ventilul de comandã al compresorului este montat pe rezervorul principal
de aer si permite trecerea aerului la regulatorul hidrostatic când presiunea
2
a atins 10 kgf/cm (bar) în rezervorul principal. La presiunea de 8,5
2
kgf/cm , ventilul de
comandã închide trecerea
aerului spre membrana 6 a
regulatorului hidrostatic
fig. 5.10.
Ventilul de comandã
functioneazã dupã cum ur-
meazã:
Când aerul din re-
zervorul principal a atins
presiunea maximã de 10
2
kgf/cm (bari) pistonul 3 se
ridicã de pe scaunul sãu,
învinge tensiunea arcului 5
si permite trecerea aerului
în spatiul B.
Trecerea aerului din
spatiul A în B se realizeazã
prin interspatiul dintre pis-
tonul 3 si corpul 1 al ven-
tilului de comandã.
Tensiunea arcului de-
terminã presiunea maximã,
iar cursa pistonului 3, pre-
siunea minimã. Ambele va-
lori se regleazã separat prin
surubul de reglaj 9 si piesa
de reglaj 6, dupã care se
strânge piulita 10. Capacul
8 împiedicã dereglarea pie-
sei de reglaj 6.
Un defect mai impor-
tant ce apare la acest tip de
Fig. 5.11. Ventil pentru comanda pneumaticã a
compresorului.
ventil, este uzura rapidã a
1 – corp; 2, 11 – garnituri de etansare; 3 – pistonas; 4 –
garniturii 11, ce are drept
taler; urmare dereglarea pornirii
5 – resort; 6 – piesã de reglaj; 7 – garniturã; 8 – capac; 9 – compresorului.
surub de reglaj; 10 – piulitã.

115
 Antrenarea compresorului de cãtre motorul hidrostatic
Antrenarea compresorului de aer de cãtre motorul hidrostatic se reali-
zeazã prin intremediul unui cuplaj elastic, fig. 5.12.
Cu ocazia montajului, se va da o atentie deosebitã la centrarea
arborelui cotit al compresorului cu axul motorului hidrostatic si la
tampoanele de cauciuc din flansele de cuplare.
În exploatare se vor controla cu ocazia reviziilor, aceste tamponase,
iar cele uzate se vor înlocui.

5.7.3. POMPA HIDROSTATICÅ ROTATIVÅ CU PISTOANE AXIALE

Pompa hidrostaticã este o pompã volumetricã cu pistoane axiale debit

constant. Ea este reversibilã, putând sã functioneze în regim de pompã
pentru transformarea energiei mecanice în energie hidrostaticã, si în regim
de motor pentru transformarea energiei hidrostatice în energie mecanicã.
Este de tipul PH 25.
Pompa hidrostaticã are urmãtoarele caracteristici:
– diametrul pistonului, mm.............................................................................25
– numãrul de pistoane, buc...............................................................................7
– debitul la turatia nominalã, l/min............................................................152

Fig. 5.12. Antrenarea hidrostaticã a compresorului:

1 – rama compresorului; 2 – compresor 2 A 320; 3 – cuplaj; 4 – curea trapezoidalã; 5 – motor
hidrostatic PH 25.

116
 – cilindreea, l..............................................................................................0,1062
2
– presiunea nominalã în regim de duratã, kgf/cm (bari)........................150
2
– presiunea maximã (accidentalã), kgf/cm (bari).................................180
– turatia nominalã, rot/min........................................................................1.430
– debitul de ulei la turatia nominalã, l/min..............................................152
– unghiul axei blocului de cilindrii cu axa arborelui de antrenare....25°
– puterea maximã în regim de duratã, CP..................................................40
– greutatea, kg.....................................................................................................67
– dimensiuni de gabarit:
a. lungime, mm.............................................................................................471
b. lãtime, mm...............................................................................................310.

Fig. 5.13. Pompã hidrostaticã cu pistoane axiale tip PH 25:

1 – ax antrenare; 2 – rulment cu bile 6411; 3 – rulment 51413 cu bile; 4 – surub; 5 – rulment radial NJ
220 P 62 cu role cilindrice; 6 – bielã; 7 – piston; 8 – cilindru; 9 – distribuitor; 10, 11 – carcase;
dp – diametru piston; dsp – diametrul saibei pompei; p – unghiul de oscilatie al pompei.

Pãrti componente si modul de functionare al pompei hidrostatic

Pompa hidrostaticã fig. 5.14, se compune din: axul de antrenare 1, blo-
cul cilindrilor 8, confectionat din bronz, carcasele 10 si 11 confectionate
din otel turnat, pistoanele plonjoare 7 din otel nitrurat în numãr de 7
bucãti pe o pompã, distribuitorul (pivotul) 9 si lagãrele cu rulmenti 2, 3 si
5 dintre care cel de presiune 3. Cele 7 pistoane ale pompei au câte o
articulatie sfericã în capãtul superior.

117
 Axul de antrenare si cel de centrare (al blocului cilindrilor) 8,
formeazã un unghi de oscilatie = 25°, între axele lor fig. 5.14. Dacã axul
de antrenare este rotit de cãtre motorul diesel, cele 7 pistonase executã o
miscare alter-nativã în blocul cilindrilor 8, aspirând uleiul din rezervorul
hidrostatic prin conducte si tuburi flexibile spre regulatorul hidrostatic
(vezi fig. 5.6) de unde sub presiune circulã spre motorul hidrostatic 5,
punând în miscare ventilatorul.
Debitul de ulei refulat de pompa hidrostaticã.
Debitul teoretic de ulei refulat este dat de relatia:
2
Q d p D sp sin p Z p np
pt
240 [m3/s],
unde:
dp reprezintã diametrul pistonului pompei, în m;
D
sp – diametrul saibei pompei, în m;
p – unghiul de oscilatie al pompei;
Zp – numãrul pistoanelor pompei;
np – turatia pompei, în rot/min.
Debitul efectiv al pompei hidrostatice este
3
Q p Qpt hp [m /s]
unde:
hp reprezintã randamentul hidraulic al pompei.
Puterea de actionare a pompei
2
Pp d p D sp sin p Z p n p p
[CP],
75 240 hp hm
unde:
2
reprezintã presiunea uleiului, în kgf/cm ;
–65 kgf/cm2 (bar), la instalatii hidrostatice.
Între debitele si turatiile pompei si ale motorului hidrostatic, existã
relatia:
Q p n p Q m nm [m3/s·rot/min]
Debitul teoretic de ulei absorbit de motorul hidrostatic este:
2
Qmt d m D sm sin m Z m np [m3/s]
240
unde:
d
m reprezintã diametrul pistonului motorului, în m;
D
sm – diametrul saibei motorului, în m;
m – unghiul de oscilatie al motorului;
118
 Zm – numãrul pistoanelor motorului;
nm – turatia motorului, în rot/min.
Debitul efectiv de ulei absorbit de motorul hidrostatic este:
Q
hm

Puterea transmisã de motor:

2
d m D sm sin m Z m n m p
Pm [CP].
75 240
Rezultã cã variatia transmisiei hidrostatice se produce ca urmare a
modificãrii unghiului de oscilatie.
Randamentele pompei si motorului sunt în mod obisnuit minimum
0,96, astfel încât randamentul total al transmisiei hidrostatice variazã între
0,83...0,86.
Repararea, probarea si verificarea pompei hidrostatice în exploa-
tare.
Revizia pompei hidrostatice de pe locomotivã se executã cu ocazia re-
viziilor planificate de tip RII si a reparatiilor cu ridicare în depou (RR).
Demontarea pompei se va realiza într-un atelier special, iar subansam-
blurile se supun controlului. În urma constatãrilor se efectueazã apoi
reme-dierile în felul urmãtor:
– Controlul inelelor de etansare (simmeringurilor). Se verificã starea
celor douã inele de etansare, iar dacã sunt cocsificate se înlocuiesc.
– Bucsa de pe axul pompei. Dacã prezintã canale circulare, din cauza
celor douã inele de etansare cocsificate, se înlocuieste.
– Rulmentii. Din fig. 5.13 se poate observa cã axul pompei 1 se
sprijinã pe trei rulmenti (poz. 2, 3, 5); dacã la verificarea lor se constatã
un joc per-ceptibil manual, se înlocuiesc.
– Pistonul si biela poz. 6 si 7 fig 5.13.
Dacã biela are joc în piston, din cauza uzurii bucsei de bronz,
ansamblul bielã piston se înlocuiesc. Jocul, rotirea si oscilarea anormalã a
bielei în piston se percepe manual.
Montarea acestui subansamblu se face cu atentie, astfel încât sã nu se
producã zgârieturi sau lovituri pe suprafata exterioarã a bielei pistonului.
– Blocul cilindrilor. Se controleazã vizual toate suprafetele exterioare
ale blocului cilindrilor si în special suprafata de lucru cu distribuitorul.
Dacã se observã rizuri pe suprafata de contact, aceasta se rectificã cu
pastã abra-zivã Safir 500.
În caz cã se constatã pori pe suprafata de lucru, se înlocuieste piesa
numai în cazul când:

119
 a. suprafata totalã a porilor nu depãseste 5% din suprafata piesei;
b. dimensiunile porilor nu depãsesc diametrul de 3 mm, adâncimea de
2 mm si dacã nu produc o subtiere a peretilor mai mare de 10%;
c. distanta între doi pori este mai mare de 10 mm.
– Distribuitorul. Se verificã starea bucsei de bronz si a inelului de cau-
ciuc, GACO dacã nu este tasat, ele se înlocuiesc în cazul când prezintã
uzuri. Eventualele pete sau mici asperitãti pe suprafata de lucru a distri-
buitorului sau a blocului cilindrilor, se înlãturã prin slefuirea cu pastã
abra-zivã Safir 500.
Dupã repararea fiecãrei pompe hidrostatice se executã unele probe
care au dreptul de verificare a parametrilor ce trebuie atinsi în exploatare.
1. Verificarea etanseitãtii pompei asamblate.
Proba de etanseitate se executã prin crearea în interiorul pompei a
unei presiuni de 5 kgf/cm2 (bari), timp de 3 minute. În acest timp nu se
admit scurgeri de ulei în exterior.
2. Determinarea debitului în gol. Pompa trebuie sã functioneze timp
de 30 minute la turatia de 1.400–1.500 rot/min, iar în acest interval
manome-trul din circuitul de refulare al pompei trebuie sã indice
presiunea zero. Valoarea debitului refulat Q0 (1/min) se stabileste fãcând
media a patru mãsurãtori. În timpul probei nu se admit zgomote anormale
sau încãlziri ale pompei.
3. Determinarea debitului în sarcinã. Pompa trebuie sã functioneze timp
2
de 30 minute la turatia de 1400–1500 rot/min si presiunea de 50–60 kgf/cm
2
(bari). Se ridicã presiunea în circuitul de refulare al pompei la 125 kgf/cm
(bari) si se determinã debitul în sarcinã QS (1/min) fãcând media a cel
putin patru mãsurãtori.
În timpul probelor nu se admit zgomote anormale si încãlziri excesive.
Debitele Q0 si QS se determinã pentru aceeasi valoare a turatiei între
1400–1500 rot/min.
4. Calculul randamentului. Cu valorile debitelor Q0 si QS determinate
se calculeazã randamentul volumetric astfel:
v Qs
Q
0
Se mai calculeazã:
– abaterea relativã a cilindreei pompei în raport cu cilindreea teoreticã:
Q 0 Qt
r Qt
în care:
Qt reprezintã debitul teoretic;
Qt – 0,1062 np;
n
p – turatia pompei.
120
 – indicele de transmisie al pompei trebuie sã satisfacã conditia:
A = 0,91 (se admite cã valoarea lui A sã fie cuprinsã între 0,872 si 0,91).
Verificarea debitelor pompelor în functie de presiunea de ulei, de
cuplul rezistent si turatia arborelui motorului hidrostatic.
a. Verificarea debitului Q1 al pompei în functie de presiunea de ulei
“p1” si turatia “n1” al arborelui pompei hidrostatice:
n1 = 230 rot/min;
Q1 = f (p1): n2 = 475 rot/min;
n3 = 1.430 rot/min.

Fig. 5.14. Diagrama model de variatia debitului pompei hidrostatice în functie de

presiune Q = f (P).
La fiecare turatie arãtatã mai sus se determinã debitul Q 1 pentru diferite
presiuni de refulare iar rezultatele obtinute se vor trece într-o fisã de
mãsurãtori. Cu aceste date obtinute se va trasa diagrama Q 1 = f (p1) care se
va compara cu diagrama etalon din fig. 5.14. La turatiile arãtate si presiunea
121
 2
de ulei de 150 kgf/cm (bari), se mãsoarã si pierderile admise care vor fi
de maximum 2% din debitul pompei.
b. Verificarea presiunii de ulei p2 în functie de cuplul rezistent C2 al
motorului hidrostatic si de debitele de ulei: Q1; Q2; Q3.
Q1 = 50,5 l/min;
p2 = f (C2): Q2 = 91,4 l/min;
Q3 = 152,0 l/min.

Fig. 5.15. Diagrama model a variatiei presiunii de admisie a pompei hidrostatice în

functie de cuplul arborelui motor P2 = f (C2).

Pentru fiecare debit de ulei admis în motorul hidrostatic se încarcã

pro-gresiv frâna standului din fig. 5.15 si se noteazã valorile presiunii de
ulei, turatiile motorului hidrostatic si diviziunile corespunzãtoare de pe
cadranul frânei.
Datele obtinute se trec în fisa de mãsurãtori si pe baza acestora se tra-
seazã diagrama respectivã care se comparã cu diagrama etalon din fig. 5.15.

122
 În mod asemãnãtor se procedeazã si pentru turatia “n2” a arborelui
mo-torului hidrostatic în functie de cuplul rezistent “C2”
Q1 = 50,5 l/min;
n2 = f (C2): Q2 = 91,4 l/min;
Q3 = 152,0 l/min.

Fig. 5.16. Diagrama model de variatie a turatiei motorului hidrostatic, în functie de

cuplul rezistent de la arborele sãu, n2 = f (C2).
si în acest caz diagrama obtinutã se comparã cu diagrama etalon din fig.
5.16.
Verificarea temperaturilor pompei si a uleiului la functionarea în re-
gim de duratã. Sistemul pompã-regulator (cu ventilele complet închise)
motorul hidrostatic functioneazã la sarcina de duratã (n = 1.430 rot/min si
p = 125 kgf/cm2, timp de 60 min, dupã care se determinã temperaturile a-
tinse de pompã, motor si ulei, iar rezultatele se comparã cu temperaturile
etalon:

123
 Tpompã = 80–85° C; Tmotor = 80–85° C; Tulei = 85° C.
Probele si verificãrile pompelor si motoarelor hidrostatice se executã
pe un stand ca cel prezentat în fig. 5.17.

Fig. 5.17. Schema standului pentru probarea pompelor si motoarelor hidrostatice:

1 – motor electric; 2 – cutie de viteze; 3 – pompã hidrostaticã; 4 – regulator hidrostatic; 5 – motor
hidrostatic; 6 – frânã hidraulicã; 7 – rezervor etalon; 8 – rezervor de alimentare; 9 – conductã
pentru pierderi de ulei.

5.7.4. REZERVORUL PENTRU ULEIUL HIDROSTATIC

Rezervorul de ulei, în instalatia hidrostaticã, este folosit pentru

înmaga-zinarea uleiului în sistemul de reglaj Behr. El are o capacitate de
40 l ulei si 20 l de aer, si este montat în apropierea pompei hidrostatice,
suficient de sus fatã de aceasta.
În partea superioarã a rezervorului se gãseste camera de filtrare, în
inte-riorul cãreia se aflã un filtru magnetic permanent care serveste la
curãtirea uleiului de impuritãti metalice feroase.
Din rezervorul superior, uleiul curge în rezervorul inferior printr-o
teavã de legãturã ce are la capãt un sistem de injector folosit pentru
mãrirea presiunii si a vitezei de curgere a uleiului. Aerul din rezervorul
inferior iese prin stutul 14 (fig. 5.18). Nivelul uleiului trebuie sã fie
totdeauna între cele douã repere “min.” si “max.” fig. 5.18.
Circulatia uleiului în rezervorul hidrostatic. Pompa hidrostaticã 3,
fig. 5.6, aspirã uleiul din rezervorul 12 si-l refuleazã prin regulatorul Behr
7, la motorul hidrostatic 5 al ventilatorului. Uleiul care a lucrat în motorul
hidrostatic se scurge în camera de filtrare a rezervorului circulând prin

124
 Fig. 5.18. Rezervorul pentru ulei hidrostatic (dimensiuni constructive).

filtrul magnetic si ajunge la injectorul cu difuzor, unde îsi mãreste viteza de

curgere si presiunea în conducta de aspiratie, dupã care circuitul se închide.
Curãtirea filtrului magnetic si schimbarea uleiului. Curãtirea filtru-lui
magnetic se face din 3 în 3 luni. De asemenea se curãtã separat si rezer-vorul
hidrostatic în caz cã s-a intervenit cu ocazia reperatiei prin sudurã, curãtindu-
se de span, tundere, stropi de sudurã, care pot deteriora pompele hidrostatice
sau regulatorul. Cu ocazia reviziilor zilnice, nivelul de ulei este
125
verificat, astfel ca el sã fie între cele douã repere (“minim” si “maxim”)
ale vizorului, de pe rezervor.
Scãderea nivelului uleiului denotã o etanseitate necorespunzãtoare a
instalatiei (conductã si tuburi flexibile) si care trebuie urgent remediatã.
Uleiul hidrostatic din rezervor se schimbã la 50.000 km când locomo-
tiva lucreazã în regim usor, si la 1.000 ore de functionare când locomotiva
lucreazã în regim greu.
Pentru sistemul de reglaj Behr se recomandã urmãtoarele mãrci de
uleiuri:
“Valvoline AII – Climate HPO-SAE 10W30”
Ulei de productie indigenã H42 conform NID 3626-65.
5.7.5. CILINDRUL PENTRU ACæIONAREA JALUZELELOR
DE LA RADIATOARE
Jaluzelele, care se aflã în fata radiatoarelor în directia curentului de
aer, sunt actionate prin intermediul unei timonerii de cãtre cilindrul de
comandã arãtat în fig. 5.19.
Pe carcasa cilindrului 1 sunt montate douã racorduri: pentru conducta
de joasã presiune si conducta de înaltã presiune.
Modul de amplasare a cilindrilor pentru actionarea jaluzelelor este
arã-tat în fig. 5.6, pozitia 10.
Cilindrul de comandã functioneazã în felul urmãtor: dacã temperatura
apei de rãcire depãseste 69...79° C, uleiul trimis de pompa hidrostaticã la
motorul hidrostatic trece prin racordul de înaltã presiune la cilindrul de
co-mandã si apasã pistonul cu tija 2, actionând asupra timoneriei care la
rândul sãu deschide jaluzelele. Ele se deschid mai mult sau mai putin, în
functie de presiunea uleiului, respectiv de temperatura apei, permitând
astfel trecerea aerului prin radiator.
Dacã presiunea uleiului în conducta de înaltã presiune scade, forta ar-
cului 4, readuce pistonul 2 si tija 5 în pozitia initialã, iar jaluzelele se închid.

Fig. 5.19. Cilindrul pentru actionarea jaluzelelor de la radiatoare:

1 – corp; 2 – piston; 3 – taler; 4 – resort; 5 – tijã piston; 6 – mufã de reglaj; 7 – capacul pistonului;
8 – garniturã.

126
 5.8. GRUPUL DE RÅCIRE
Apa în circulatia sa fortatã, în circuitul de rãcire, descris la paragraful
5.2 preia o mare cantitate de cãldurã. În scopul eliminãrii cãldurii pe care
o contine, apa este trecutã prin niste radiatoare, la exteriorul cãrora circulã
un puternic curent de aer, aspirat de un ventilator. În radiator apa cedeazã
cãl-dura aerului, dupã care, rãcitã, se reîntoarce spre a fi din nou utilizatã.
Aerul încãlzit este evacuat în atmosferã.
Intensitatea schimbului de cãldurã între apa de rãcire si aerul respectiv
depinde de urmãtoarele: mãrimea radiatoarelor, viteza si cantitatea aerului
care scaldã la exterior radiatoarele. La rândul sãu cantitatea de aer introdusã
depinde de turatia ventilatorului, care este reglatã de regulatorul termosta-tic
în functie de temperatura apei, cât si de sectiunea lui de trecere.
Cantitatea de cãldurã cedatã de cãtre apa de rãcire prin radiator, este
datã de relatia:
q
Qra ra
p b Hi [kcal/h],
100 1000
unde:
q
ra – cãldura cedatã de apa de rãcire, în %;
p – puterea efectivã a motorului, în CP;
– consumul specific de combustibil, în g/CP·h;
H i – puterea calorificã inferioarã a combustibilului, în kcal/kg.
Cãldura lichidului de rãcire (apei) este cedatã elementelor radiatorului,
a cãrui suprafatã este în contact cu aerul, dupã relatia:
S Qr
2
rad
K t [m ];
unde: 2
S este suprafata radiatorului ce este în contact cu aerul, în m ;
Krad
– coeficient total de transfer termic, în kcal/m2·h·°C;
t – diferenta dintre temperaturile medii la intrare si la iesire a li-
chidului de rãcire si a aerului, în °C.
Coeficientul total de transfer termic depinde de materialul peretilor,
starea suprafetelor – depuneri de piatrã, ulei provenit din apã, funingine –
natura fluidului de rãcire si viteza SR de circulatie.
De regulã peretii radiatorului au grosimea de 0,10...0,25 mm, iar
viteza apei de circulatie nu trebuie sã depãseascã 3 m/s. Acest coeficient
variazã în cazul cãldurii cedate de apã între 50...60 kcal/m2·h·°C.
Diferenta dintre temperaturile medii la intrare si la iesire a lichidului
de rãcire si a aerului, depinde de temperatura mediului ambiant, cantitatea
fluidului de rãcire, viteza sa si procesul schimbului de cãldurã.

127
 tt med t med tr tr t a ta [°C]
r a 2 2
unde:
tr reprezintã temperatura la intrare a lichidului de rãcire; în cazul
apei tra = 84...86° C;
tr – temperatura la iesire a lichidului de rãcire; în cazul
apei tra = 74...76° C;
ta – temperaturile la intrare respectiv la iesirea aerului din ele-
mentele radiatorului.
Diferenta dintre temperaturile medii la intrare si la iesirea apei si
aeru-lui, variazã între 5...10° C.
Suprafata radiatorului este, în general, calculatã si cu relatia:
S rad 0,3 P [m2],
unde:
reprezintã puterea efectivã a motorului diesel, în CP.

Fig. 5.20. Grupul de rãcire pentru

motorul diesel 6 LDA 28 B:
1 – bazin inferior; 2 – cilindru de
actionare jaluzele; 3 – element jaluzele;
4 – element radiator; 5 – bazin
superior; 6 – paletã ventilator; 7 –
rotorul ventilatorului; 8 – motor
hidrostatic; 9 – cavitate radiator; 10 –
capac; 11 – rezemare elasticã.

128
 5.8.1. MODUL DE FUNCæIONARE AL GRUPULUI DE RÅCIRE

Grupul de rãcire, arãtat în fig. 5.7, este rezemat pe sasiul locomotivei

prin intermediul unor suporti elastici, reper 11. Aerul de rãcire aspirat de
ventilatorul (rotorul si paletele) 7 prin jaluzelele 3 din peretii laterali ai
grupului, trece prin radiatoarele 4, de unde este refulat în atmosferã. El
este colectat de la radiatoare prin intermediul unor cavitãti (“pantaloni”)
9, care în interiorul locomotivei au câte un capac de vizitare 10, care este
necesar si pentru suflarea cu aer comprimat a elementelor radiatorului.
La LDH 1250 CP, radiatorul are 16 elementi de rãcire câte opt pe fie-
care parte, iar rotorul ventilatorului are nouã palete (“pale”) si un
diametru de 1.350 mm.
Jaluzelele se pot roti în afarã (sunt prinse într-un cadru metalic drept-
unghiular care pe o parte are niste balamale) sub formã de usi, existând
ast-fel conditii de revizuire cu usurintã a radiatoarelor.
Clapele jaluzelelor de pe fiecare parte a radiatoarelor sunt comandate
de cãtre un cilindru de actionare, prezentat în fig. 5.19, si care face parte
din instalatia hidrostaticã.

5.9. APA DE RÅCIRE FOLOSITÅ LA MOTOARELE DIESEL

SULZER 6 LDA 28 B
5.9.1. GENERALITÅæI

Folosirea în sistemul de rãcire a motoarelor diesel a unei ape brute,

netratate, conduce la formarea coroziunilor, depuneri de crustã pe
blocurile si cãmãsile cilindrilor precum si pe chiulase, la depuneri de
nãmol în con-ductele si radiatoarele de rãcire.
Aceste depuneri de crustã, împiedicã transmiterea cãldurii la apa de
rã-cire, permitând functionarea la temperaturi ridicate a pistoanelor,
segmen-tilor si chiulaselor si deci o crestere a uzurii care în final conduce
la dete-riorarea prematurã a motorului diesel.
O apã de calitate bunã care se foloseste pentru sistemul de rãcire se
obtine numai prin tratare. Apa foarte moale (8° duritate) de obicei nu nece-
sitã o tratare preliminarã.
Pregãtirea si folosirea unei ape tratate pentru rãcirea motoarelor de
LDH constituie una din problemele importante ale unitãtilor de tractiune
feroviare (depouri).
Apele sunt caracterizate dupã urmãtoarele: corozivitate, duritate,
rapor-tul CaO2, CO3, valoarea pH, conductibilitate electricã si a
reziduurilor dupã evaporare.

129
 5.9.2. PREPARAREA APEI DE RÅCIRE
Pentru tratarea apei de rãcire se pot folosi NaOH (hidroxid de sodiu),
Na2CO3 (carbonat de sodiu), Ca2Cr2O7 (bicromat de sodiu), NaNO2
(azotatul de sodiu), K2Cr2O7 (bicromatul de potasiu).
În cazul când substanta pentru prepararea apei are la bazã NaOH,
Na2CO3, Na 3PO4 (trinatriufosfat), cele mai bune rezultate se obtin dacã,
dupã tratare, indicele natronic N este de cca 500 mg/l, iar concentratia io-
nilor de hidrogen ce caracterizeazã valoarea pH-ului, ajunge la cca 10...12.
Indicele natronic se determinã cu relatia:

NaOH Na 2 CO3 Na 3 PO 4 12 H 2O [mg/l].

4,51,5

Cantitatea care trebuie amestecatã în apã depinde de compozitia ei. În

cazul când pentru tratarea apei sunt folosite bicromat de sodiu si hi-
drat de sodiu, prepararea corespunzãtoare a apei depinde de gradul de
puri-tate a acestor produse, de valoarea pH-ului, care trebuie sã fie de
8,5...9,5, si a titrului în cromat T care trebuie sã se obtinã (14...16).
Pentru alte substante care se adaugã, valoarea pH-ului este diferitã în
anumite conditii, lucru de care se tine seama la alegerea substantei.
Pentru tratarea apei se vor amenaja în unitatea de tractiune feroviarã
ur-mãtoarele:
– un rezervor confectionat din tablã de zinc cositoritã sau din tablã de
aramã, cu o capacitate de 1.500...2.000 l, pentru depozitarea apei distilate
sau epurate;
– un rezervor prevãzut cu un agitator, cu o capacitate de 2.000 l, în
care se preparã si se pãstreazã apa tratatã cu bicromat de sodiu si hidratul
de sodiu;
– un rezervor mai mic, cu capacitate de 15...20 l, în care se preparã
solu-tia concentratã de bicromat si hidrat de sodiu.

5.9.3. PROCEDEUL DE PREPARARE AL APEI DE RÅCIRE

În rezervorul mic de 15–20 l se vor introduce 10 l apã, apoi se adaugã

initial hidratul de sodiu si apoi bicromatul de sodiu, în cantitãtile necesare
pentru un metru cub de apã, dozajul respectiv fiind stabilit prin
determinãri în laboratorul unitãtii.
Când s-au dizolvat complet cei doi componenti în vasul mic, întregul
continut va fi trecut în apa distilatã sau epuratã din rezervorul de 2.000 l si
se va amesteca, cu ajutorul unui agitator mecanic cu palete pânã la
omogeni-zarea completã a solutiei.
Dupã prepararea apei, tehnicianul de laborator va controla titrul T în
130
cromat si pH-ul apei, care se va corecta, dacã nu va îndeplini conditiile
limitã prescrise.
Corectarea se efectueazã în felul urmãtor:
– dacã titrul în cromat este inferior valorii de 8,4, va fi necesar sã se
mai dizolve 0,03V (9,4 – T) grame hidrat de sodiu si 0,1 V (9,4 – T)
grame bi-cromat de sodiu,
unde:
este volumul de apã care trebuie corijat, în 1;
– titrul în cromat gãsit la analizã.
Dacã titrul în cromat este superior sau egal cu 22,5, se va goli din
rezer-vor o cantitate din apa tratatã si se va completa cu apã distilatã.
Volumul apei care trebuie scoasã din rezervor se calculeazã:
T –9,4
R ,
T
unde:
este volumul de apã din rezervor, în l.
Dacã pH-ul este inferior lui 8,5, atunci într-o probã de apã de 50 cm 3
se va adãuga în prezenta fenolftaleinei, picãturã cu picãturã din solutia de
NaOH n/10, pânã la aparitia unei coloratii rosii persistente.
3
Numãrul de cm de NaOH folositi în acest scop va fi notat cu litera
“p”, iar în volumul de apã ce urmeazã a fi corectat, se vor mai dizolva:
0,08 V·p grame hidrat de sodiu
unde:
este volumul de apã ce urmeazã a fi corijat, în l;
3
– cantitate de hidrat de sodiu folositã pentru corijat, în cm .
Dupã introducerea cantitãtii de hidrat de sodiu astfel calculatã, solutia
va fi agitatã pânã la omogenizare.
Dupã efectuarea cercetãrilor arãtate mai sus, se va reanaliza o nouã
pro-bã de apã, iar în cazul când nu corespunde conditiilor impuse, se vor
repeta corectãrile, pânã ce se va obtine calitatea doritã.
Procedeul de mai sus se va aplica si pentru corectarea apei din
circuitul apei de rãcire a motorului diesel.
Apa din circuitul de rãcire se va analiza dupã un parcurs de cca 4.000
km (la cca 10 zile), verificându-se pH-ul si titrul T, iar lunar se va verifica
duritatea si continutul clorurii.
Dacã apa tratatã nu se consumã într-o sãptãmânã, se va repeta analiza
apei rãmase în rezervor.

131
 5.9.4. PROTECæIA CONTRA ÎNGHEæULUI

Pe timp de iarnã, când temperatura este scãzutã, si motorul diesel nu

functioneazã, apa de rãcire va fi mentinutã în stare caldã cu ajutorul agre-
gatului de încãlzire, sau prin remizarea locomotivei într-o remizã încãlzitã.
În apa de rãcire, care a fost tratatã cu bicromat de sodiu, nu se
introduc substante contra înghetului, ca: glicol de etilen, glicerinã etc.
deoarece a-mestecul actioneazã foarte coroziv.

132
 CAPITOLUL 6

REGLAREA MOTORULUI DIESEL

6LDA28B

6.1. GENERALITÅæI
În functionarea motorului diesel 6 LDA 28 B sunt folosite comenzi
combinate: electropneumatice (supape electropneumatice), electrohidrau-
lice si mecanopneumatice. Ele sunt arãtate în schema electricã redatã în
fig. 18.1, col. 15–23 si în fig. 6.1.
Pentru introducerea în motorul diesel a unei cantitãti mai mari sau mai
mici de combustibil este folosit un regulator (prezentat schematic în fig. 6.1).
Regulatorul mecanic folosit pe 6 LDA 28 B este acelasi de pe 12 LDA 28
(montat pe locomotiva seria 060-LDA de 2100 CP), cu deosebirea cã sertarul
de ulei si servomotorul regulatorului de câmp sunt scoase din functie.
La LDH 1250 CP, protectia contra patinãrii este realizatã printr-un
grup de douã supape electropneumatice (S 2 si S 13), care sunt în legãturã
cu un rezervor tampon de aer comprimat de 2,5 l si cu dispozitivul
pneumatic pentru reglarea turatiei.

6.2. REGULATORUL MECANIC AL MOTORULUI DIESEL

6LDA28B
În functionarea motorului diesel 6 LDA 28 B, regulatorul mecanic
(pre-zentat în fig. 6.1) are drept scop urmãtoarele:
– reglarea turatiei motorului diesel;
– mentinerea constantã a turatiei comandate în conditii de sarcini va-
riabile a turbotransmisiei hidraulice;
– acordarea puterii necesare la arborele de intrare al turbotransmisiei hi-
draulice, cu puterea debitatã de motorul diesel, într-o gamã largã de turatii;

133
 – protectia motorului diesel în cazul functionãrii cu aer insuficient de
supraalimentare, care ar avea drept urmare aparitia unor temperaturi ridi-
cate a gazelor de ardere în cilindrii motorului sau la gazele de evacuare;
– protectia contra supraturatiei sau a patinãrii.
Regulatorul mecanic al motorului diesel 6 LDA 28 B se compune din
urmãtoarele subansamble:
– variatorul pneumatic pentru reglarea turatiei 6;
– servomotorul de turatie;
– sistemul centrifugal cuprinzând rotile dintate conice 11, greutãtile
centrifugale 12 si mufa 13;
– servomotorul de combustibil;
– sisteme de protectii.
6.2.1. MODUL DE FUNCæIONARE AL REGULATORULUI MECANIC
Prin actionarea controlerului de comandã 2 prin intermediul manetei 1
se roteste cama 3, care apasã supapa pentru reglarea aerului de comandã
4. În functie de pozitia manetei 1, în conducta aerului de comandã 5, prin
2
supapa 4 se regleazã o presiune variind între 0–3,2 kgf/cm . Aerul de co-
mandã este introdus în variatorul pneumatic pentru reglarea turatiei 6 prin
intermediul supapelor electropneumatice 43 (S 2) si 44 (S 13), respectiv al
rezervorului tampon 23.
Controlerul are 15 trepte de mers; dacã maneta controlerului este în
po-zitia zero, motorul diesel functioneazã la turatia de mers în gol.
Prin introducerea aerului de comandã în variatorul pneumatic 6, mem-
brana de cauciuc a acestuia (membrana Bellofram) este mentinutã în echi-
2
libru prin presiunea aerului (0–3,2 kgf/cm ) si forta a douã arcuri. În fig. 6.3
este arãtat variatorul pneumatic (reper 6, fig. 6.1) cu pãrtile componente.
Dupã valoarea presiunii de aer stabilite, sistemul de pârghii, care este
legat cu membrana de cauciuc, va lua pozitii între 0 si 10, împingând ser-
tarul de distributie a uleiului 7, care descoperã orificiile spre pistonul 8
pen-tru reglarea turatiei.
Cele douã sertare (7 si 14) si celelalte pãrti hidraulice ale sistemului
de reglaj sunt legate cu instalatia de ungere a motorului diesel.
Când sertarul de ulei 7 este împins în sus, sub efectul cresterii
presiunii aerului, atunci uleiul ajunge deasupra pistonului de reglare a
turatiei 8 de-plasându-l în jos, antrenând, în acelasi timp, si sertarul 7
pânã când acesta închide din nou orificiile.
Sistemul de arcuri 10 este astfel calculat, încât se mentine mereu în echi-
libru cu fortele verticale exercitate de greutãtile 12 ale regulatorului centrifu-gal,
care este antrenat de axul de distributie prin intermediul rotilor conice 11.
Dacã pistonul 8 se deplaseazã în jos, atunci arcurile 10 sunt presate, de-
ranjând echilibrul existent între arcuri si regulatorul centrifugal. În acelasi
timp, mufa 13 transmite miscarea sertarului 14. Acest sertar permite trece-
134
 Fig. 6.1. Schema de reglaj a motorului diesel 6 LDA 28 B pentru LDH 1250 CP:
1 – maneta de mers; 2 – controlerul de comandã; 3 – camã; 4 – supapã pentru reglarea presiunii;
5 – conductã pentru aerul de comandã (0–3,2 atm); 6 – variatorul pneumatic pentru reglarea tura-
tiei; 7 – sertar de distributie ulei; 8 – piston de reglare a turatiei; 9 – surub de reglaj pentru mersul în
gol; 10 – arcuri; 11 – roti dintate conice de la axul de distributie; 12 – greutãti centrifugale; 13 – mufã;
14 – setar de distributie ulei; 15 – pistonul servomotorului de combustibil; 16 – piston
pentru reglarea combustibilului; 17 – ax de transmitere si indicator; 18 – legãturã flexibilã; 19 –
pârghie de oprire (în cazuri de fortã majorã); 20 – ax de reglaj pentru pompele de injectie; 21 –
pompã de injectie; 22 – camera servomotorului de combustibil; 23 – rezervor tampon de aer de
comandã de 2,5 l; 24 – conductã de ulei; 25 – pârghie; 35 – dispozitiv de protectie a supra-alimentãrii;
36 – camerã de presiune pentru aerul de supraalimentare; 37 – pistonul dispozitivului de protectie a
supraalimentãrii; 38 – muchie de distributie la pistonul dispozitivului de protectie a
supraalimentãrii; 39 – arcuri; 40 – orificii de preaplin; 41 – orificiu de laminare; 42 – arc pentru
reducerea combustibilului; 43 – supapa electropneumaticã de descãrcare aer accelerare (S13);
44 – supapã electropneumaticã pentru mers în gol a motorului (S2); 45 – electromagnet pentru
oprirea MD; 46 – sertar; 48 – dispozitiv de protectie contra supraturatiei.

135
rea uleiului sub pistonul servomotorului de combustibil 15 si în camera 22
a servomotorului de combustibil.
Prin efectul presiunii de ulei, pistonul se deplaseazã în partea superioarã
si modificã pozitia mecanismului de pârghii al pompei de injectie 21, astfel
cã se injecteazã mai mult combustibil, ceea ce are drept urmare cresterea tu-
ratiei motorului diesel. Aceastã deplasare a pistonului se face atâta timp pânã
se restabileste din nou echilibrul între arcurile 10 si regulatorul centri-fugal
12, iar mufa 13 se deplaseazã în partea superioarã antrenând cu sine sertarul
14, care închide orificiile de ulei cãtre servomotorul de combustibil.
La o functionare normalã, pistonul pentru reglarea combustibilului 16
se aflã în partea superioarã, în contact cu pistonul 15. Fiecare deplasare a
pistonului 15 se transmite la pompele de combustibil prin pistonul 16,
pâr-ghia 25, axul 17, legãtura flexibilã (cu arcuri), 18, pârghia de oprire
19 (în caz de fortã majorã) si axul 20.

6.3. DISPOZITIVE DE PROTECæIE

6.3.1. PROTECæIA CONTRA SCÅDERII PRESIUNII AERULUI DE
SUPRAALIMENTARE

Pentru a se mentine cantitatea de combustibil maximã injectatã în

con-cordantã cu presiunea aerului de supraalimentare de la turbosuflantã,
în re-gulatorul mecanic a fost introdus dispozitivul de protectie 35. În
cazul func-tionãrii normale, dispozitivul 35 nu influenteazã functionarea
regulatorului mecanic.
În camera de presiune 36 presiunea de supraalimentare corespunde
sar-cinii momentane, astfel încât pistonul 37 este ridicat presând arcul 39,
iar orificiile 40 sunt închise de muchia 38.
Orificiul de laminare 41 realizeazã aceeasi presiune de ulei atât sub
pis-tonul 15, cât si în camera 22 în cazul când orificiile 40 sunt închise.
Dacã este actionat controlerul în vederea accelerãrii motorului diesel sau
se produc unele deficiente în sistemul de injectie si de supraalimentare,
cantitatea de combustibil nu mai corespunde presiunii de supraalimentare
existente. În acest caz intrã în actiune dispozitivul de protectie si limiteazã
cantitatea de combustibil injectat, evitându-se astfel o supraîncãlzire si apa-
ritia unui fum gros la esapamentul motorului diesel.
Dacã presiunea de supraalimentare de la turbosuflantã nu atinge
valoa-rea necesarã, pistonul 37 este împins în partea inferioarã de arcul 39
deschi-zându-se, astfel, orificiile 40, iar presiunea din camera 22 scade,
ceea ce are drept urmare împingerea pistonului 16 în partea inferioarã,
pânã ce orificiile 40 sunt din nou închise de muchia 38. Prin manevrãrile
descrise mai sus, pistonul 16 executã miscãri relative fatã de pistonul 15,
injectarea de com-bustibil se micsoreazã, iar turatia scade.
136
 6.3.2. PROTECæIA CONTRA PRESIUNII INSUFICIENTE A
ULEIULUI DE UNGERE, A TEMPERATURILOR RIDICATE A
ULEIULUI ÇI A APEI DE RÅCIRE

Aceste protectii sunt arãtate si în schema electricã de principiu din fig.

18.1.
Releul d 2, col. 17 are un contact d 2 (N·D) în circuitul de excitatie al
bo-binei electromagnetului S 1 (poz. 45 din fig. 6.1).
2
În cazul cã presiunea de ulei scade sub valoarea de 0,85 kgf/cm , releul
de presiune f 3 îsi deschide contactul f 3, col. 16 si întrerupe circuitul de ali-
mentare a electromagnetului S 1, iar sertarul 46 este împins de arcul sãu în
partea inferioarã permitând scãderea presiunii uleiului de sub pistonul 15,

Fig. 6.2. Pãrtile componente ale dispozitivului de protectie contra supraturatiei:

a. Regulator centrifugal; 1 – greutate centrifugalã cu gol de dinte; 2 – greutate centrifugalã cu
dinte; 3 – ax; 4 – bulon de ghidare a arcului; 5 – arc; 6 – talerul arcului; 7 – manson de ghidare al
arcului; 8 – surub de reglaj; 9 – butuc; 10 – sigurantã Seeger; b. Declansatorul dispozitivului de
protectie contra supraturatiei; 11 – carcasã; 12 – clichet; 13 – capac inferior; 14 – ax; 15 – bucsã
de ghidare a arcului; 16 – arcul clichetului; 17 – piston; 18 – capac; 19 – arcul pistonului; 20 –
garniturã; 21 – bucsã; 22 – sigurantã Seeger; 23 – pârghie.

137
având drept urmare oprirea motorului diesel si semnalizarea la pupitru de
comandã prin lãmpile de semnalizare h 1/1,2, col. 35.
Dacã în timpul functionãrii motorului diesel se produc deranjamente
în sistemul de rãcire, având drept urmare cresterea temperaturii uleiului
de un-gere si a apei de rãcire, protectia se realizeazã prin punerea sub
tensiune a releului d 4, col. 29, prin înclemarea contactelor f 6 si f 7 ale
releelor de tem-peraturã.
Releul de avarie d 4 îsi deschide contactul d 4 (N.I.), col. 23, întreru-
pând alimentarea cu tensiune a supapei electropneumatice S 2, col. 23, ast-fel
cã motorul diesel este adus la turatia de mers în gol, semnalizându-se la
pupitrul de comandã prin lãmpile de semnalizare h 1/1,2.
6.3.3. PROTECæIA CONTRA SUPRATURAæIEI
În functionarea motorului diesel se pot produce unele deranjamente,
care ar putea sã ducã la depãsirea valorii maxime a turatiei (885 rot/min).
Supraturatia este prevenitã de cãtre dispozitivul arãtat în fig. 6.2.
Acest dispozitiv este montat în capãtul axului de distributie, spre
amortizorul de vibratii si fixat cu panã.
Dacã turatia motorului diesel depãseste valoarea de 885 rot/min, greu-
tãtile 1 si 2 sunt împinse în afarã, astfel cã, prin atingerea clichetului 12,
este eliberat pistonul 17, care comandã oprirea motorului diesel.
Repunerea în functiune a motorului diesel se realizeazã prin ridicarea
pistonului 17 si introducerea clichetului 12 în locasul sãu, cu ajutorul unei
chei speciale.
În fig. 6.1, dispozitivul de protectie contra supraturatiei este arãtat la
poz. 48.
6.4. REGLAREA REGULATORULUI MECANIC
Prin reglarea regulatorului mecanic se întelege stabilirea pozitiei dife-
ritelor piese si ansamble în asa fel încât motorul diesel sã realizeze
caracte-ristica de putere prescrisã în fig. 2.1.
Reglarea se desfãsoarã pe faze si anume:
– reglarea în timpul montãrii regulatorului;
– reglarea pe standul de probã a regulatorului;
– reglarea pe standul de probã al motorului diesel.
Reglarea definitivã se face pe motor, deoarece, desi regulatoarele sunt
interschimbabile, conditiile de formare a amestecului carburant si
procesul de ardere în cilindri diferã de la un motor la altul.
6.4.1. REGLAREA ÎN TIMPUL MONTÅRII REGULATORULUI
În timpul montãrii regulatorului mecanic se executã reglãri la
urmãtoa-rele subansamble:
138
 Variatorul pneumatic de turatie. Acesta e reglat pe un dispozitiv
special, care reproduce portiunea din regulatorul mecanic pe care este
mon-tat variatorul de turatie. Aerul comprimat necesar reglãrilor este
debitat de un compresor; presiunile între 0–3,2 kgf/cm 2 se obtin cu
ajutorul unui regu-lator de presiune. Cursa de 22 mm a pistonului
variatorului pneumatic de turatie se mãsoarã cu ajutorul unui comparator,
iar presiunea aerului de reglare cu ajutorul unui manometru de precizie.
Forma caracteristicii membranei (fig. 6.4) este determinatã de tensiu-nea
arcurilor 7 si 12, care se poate modifica prin introducerea unor adaosuri, 6 si
13, de grosimi diferite. Initial, grosimea acestor adaosuri este de 4 mm.
2
Se modificã presiunea aerului de reglare între 0 si 3,2 kgf/cm în trepte
2
de 0,5 kgf/cm si se citeste pe comparator cursa pistonului variatorului pne-
umatic de turatie.
Se reduce, dupã aceasta, presiunea aerului de reglare de la 3,2 kgf/cm 2 la
2
zero, tot în trepte de 0,5 kgf/cm si se stabileste din nou cursa pistonului.
Dacã alura caracteristicii, determinatã în acest fel, nu se încadreazã în
tolerantele prescrise (fig. 2.1), se modificã adaosurile 6 sau 13 dupã cum
este necesar, eventual vor fi înlocuite arcurile 7 si 12. De exemplu, când

Fig. 6.3. Variatorul

pneumatic de turatie:
1 – surub cu cap metalic M6×20;
2 – sârmã zincatã; 3 – inel de
etansare; 4 – cilindru; 5 – surub
cu cap hexagonal; 6 – adaos
49/40; 7 – resort cilindric
exterior; 8 – carcasã; 9 – piston;
10 – gaurã pentru stift; 11 –
bucsã; 12 – resort cilindric
interior; 13 – adaos 38/32; 14 –
taler conic; 15 – inel GACO; 16
– flansã; 17 – membranã “Bello-
fram”; 18 – carcasã.

139
 Fig. 6.4. Caracteristicile
membranei “Bellofram”.

2
caracteristica se încadreazã în partea superioarã (p = 3,2 kgf/cm ), dar nu co-
respunde în partea inferioarã, se modificã, de obicei, numai grosimea adao-
sului exterior 6, de sub arcul exterior 7. În cazul când nu se realizeazã cursa
maximã de 22 mm a pistonului, se scurteazã bucsa cu limitator. Limitarea
cursei maxime este obligatorie pentru a evita supraîncãrcarea motorului.
Variatorul astfel pregãtit se monteazã în carcasa regulatorului.
Se mai fac si reglãri la servomotorul de combustibil, servomotorul de
turatie, pârghia de putere si la protectorul de supraalimentare.

6.4.2. REGLAREA PE STANDUL DE PROBÅ A REGULATORULUI

Pe standul de probã a regulatorului se fac rodajul acestuia si reglarea

ca-racteristicilor. Rodajul se face timp de o orã, uleiul de reglare având
2
presiu-nea de cca 3 kgf/cm si temperatura de 80° C. Pistoanele, sertarele,
bolturile si pârghiile regulatoarelor trebuie sã se miste usor, fãrã tendintã
de întepenire. Pe standul de probã, regulatorul este antrenat de un motor
electric, prin in-termediul unui angrenaj conic, turatia modificându-se
între 560–1.300 rot/min (corespunzãtor turatiei motorului de 320–750
rot/min). În timpul rodajului se modificã atât turatia de antrenare în
2
limitele arãtate, cât si presiunea aerului de reglare, între 0 si 3,2 kgf/cm .
Reglarea turatiei la mersul în gol. Se modificã turatia de antrenare a
regulatorului mentinând presiunea aerului de reglare p = 0 pânã când indi-
catorul se gãseste pe pozitia SR = 1,6. Cu un tahometru de precizie se mãsoa-
rã turatia regulatorului, care trebuie sã fie de 324 rot/min (turatia motorului
140
diesel n = 325 rot/min). Mãsurãtorile se fac în ambele sensuri, adicã cres-
când si descrescând turatia de antrenare a regulatorului.
Dacã media celor douã mãsurãtori nu se încadreazã în toleranta pre-
scrisã, se modificã grosimea adaosului arcului exterior din servomotorul
de turatie.
Reglarea turatiei la plinã sarcinã. La presiunea aerului de comandã p =
3,2 kgf/cm2 si pozitia indicatorului SR = 8,7, turatia de antrenare a regula-torului
trebuie sã fie de 747 rot/min (turatia motorului diesel n = 750 rot/min).
Se mãreste turatia de antrenare a regulatorului, începând de la turatia de
600 rot/min pânã când indicatorul ajunge pe pozitia SR = 8,7 si se mãsoarã
turatia.
Se micsoreazã turatia de antrenare a regulatorului, începând de la
tura-tia de 900 rot/min pânã când indicatorul ajunge pe pozitia SR = 8,7 si
se mã-soarã turatia.
Media celor douã turatii de antrenare gãsite trebuie sã fie de 747 rot/min. În
cazul când turatia comandatã nu se încadreazã în tolerante, se mo-dificã
grosimea adaosului la arcul interior din servomotorul de turatie. La plinã sarcinã,
numai arcul interior influenteazã turatia motorului, cu toate cã sunt comprimate
toate cele trei arcuri, spre deosebire de mersul în gol, când sunt comprimate
arcurile, exterior si mijlociu, iar arcul interior este liber. Valorile presiunii
aerului de supraalimentare în functie de pozitia regula-
torului sunt date în diagramele din fig. 6.5.

Fig. 6.5. Diagramele

dispozitivului
pro-tector de
supraali-
mentare.

141
6.4.3. REGLAREA PE STANDUL DE PROBÅ A MOTORULUI DIESEL

Pe standul de probã al motorului diesel, în afara reglãrii turatiei de

mers în gol, nu se vor face alte modificãri la regulator, pentru a pãstra
interschim-babilitatea regulatoarelor la revizii ulterioare.
Deoarece regulatoarele au fost reglate pe standul de probã al regula-
torului la o pozitie a regulatorului SR = 8,7, la un consum de combustibil
favorabil, puterea maximã a motorului va depãsi puterea prescrisã. În
acest caz nu se va corecta puterea pentru a pãstra interschimbabilitatea
regula-toarelor.
Controlul caracteristicii de putere. Dupã rodajul motorului, puterea
si turatia mãsuratã trebuie sã corespundã valorilor prescrise conform ca-
racteristicii de putere (fig. 2.1). Dacã din cauza unor consumuri exagerate
de combustibil se impune încã o reglare a regulatorului, se va regla numai
turatia de mers în gol si caracteristica de putere.

6.5. DEPISTAREA DEFECæIUNILOR LA MEMBRANA

“BELLOFRAM” DIN REGULATORUL MECANIC
În exploatare membrana “Bellofram” a variatorului pneumatic de
tura-tie (pozitia 17 din fig. 6.3) se deformeazã la orice schimbare a
presiunii ae-rului de comandã, care corespunde cu actionarea
controlerului de comandã si, ca urmare a acestei deformãri, cursa
pistonului devine maximã (la valoa-rea de 22 mm).
Membrana este confectionatã din cauciuc special, cu insertie de
pânzã. Este rezistentã la actiunea uleiului si a temperaturii pânã la 100° C.
În ex-ploatare existã posibilitatea ca membrana “Bellofram” sã se rupã
datoritã deselor deformãri, având drept urmare pierderea presiunii de aer
din spatiul de sub membranã, din care cauzã, în pozitia de plinã sarcinã,
turatia scade de la 750 rot/min la cca 720 rot/min.
O crãpãturã în membranã pricinuieste o pierdere prelungitã de aer,
având drept urmare completarea repetatã a instalatiei de aer comprimat,
iar compresorul va trebui sã fie conectat mai des decât este normal.
Ruptura membranei se stabileste printr-un control fãrã demontare. El
va fi fãcut cu motorul diesel oprit si cu agregatele auxiliare deconectate,
dupã cum urmeazã:
– toate robinetele sistemului pneumatic vor fi în pozitie de functionare;
– va fi conectat întrerupãtorul principal al bateriei;
– va fi conectat întrerupãtorul curentului de comandã;
– va fi actionatã încet maneta controlerului de comandã, din pozitia
zero pe pozitia corespunzãtoare la 3/4 din sarcina plinã;
– se va asculta la regulator.
Dacã la regulator se aude un zgomot specific aerului ce se scurge în-
seamnã cã membrana e ruptã si trebuie înlocuitã.
142
 6.5.1. DEMONTAREA ÇI MONTAREA MEMBRANEI
“BELLOFRAM”
La demontare. Se verificã, mai întâi, dacã este scoasã de sub presiu-
ne conducta de aer si ulei a regulatorului, respectiv dacã pompa pentru
ungerea preliminarã este opritã si conducta de aer închisã.
Se scoate capacul regulatorului si se trage în sus pistonul 9 (fig. 6.3),
pânã ce se poate introduce un stift de 3 mm în gaura tijei sale, la pozitia 10.
Dupã scoaterea celor 4 suruburi, pozitia 5, întreaga carcasã 8 poate fi
ridicatã din regulator. În caz cã se simte o oarecare rezistentã când se
trage carcasa în sus, atunci se deplaseazã carcasa în stânga si dreapta pânã
ce se dezlipeste inelul de etansare 3.
Dupã demontare, se fixeazã din nou capacul regulatorului pentru a se
evita pãtrunderea prafului sau a murdãriei în interiorul sãu.
Pentru demontarea completã a carcasei 8, se scoate sârma de sigurantã
2; se desfac cele patru suruburi cu cap cilindric M 6×20 reper 1; se ridicã
flansa 16, apoi se îndepãrteazã stiftul introdus în gaura 10 din tija pisto-
nului.
Carcasa 8 se tine cu mâna în pozitia verticalã (cu membrana în sus) si
se bate tija pistonului 9 pe o bucatã de scândurã pânã ce cilindrul 4 iese
îm-preunã cu membrana 17 si inelul GACO, pozitia 15 din carcasã, apoi
se scoate pistonul, împreunã cu restul pieselor. Toate piesele vor fi
curãtate, bine si se va verifica starea inelului GACO, poz. 15, si a inelului
de etansare 3, iar dupã caz acestea vor fi înlocuite.
La montare. Membrana “Bellofram” nouã, care trebuie introdusã, va
fi unsã în interior si exterior cu praf Molykote Z si se trage cca 5–8 mm pe
un manson curat, neuns si lipsit de bavuri (fig. 6.6, a).
Se împinge, apoi, membrana usor, cu degetul, în interiorul mansonului
(fig. 6.6, b) si se introduce, cu atentie, în cilindrul 4 care, în prealabil, a fost
bine curãtat si uns cu praf Molykote Z (fig. 6.6, c). Dupã aceastã operatie se
introduce, pânã la limitã pistonul în cilindru, apoi se scoate mansonul.
Peste pistonul astfel asamblat se monteazã resoartele 7 si 12 (dupã ce au

Fig. 6.6. Montarea membranei

“Bellofram”:
a – tragerea membranei pe man-
son; b – împingerea membranei în
interiorul mansonului; c – introdu-
cerea în cilindru; 4 – cilindru; 15 –
inel GACO; 17 – membrana “Be-
llofram” (se pãstreazã notatiile din
fig. 6.3.).

143
fost introduse adaosurile 6 si 13). Tija pistonului 9 se unge cu câteva picã-
turi de ulei si întreg ansamblul este introdus în carcasã (vezi fig. 6.3).
Pistonul se trage în sus si se introduce, la fel ca la demontare, un stift
de 3 mm în gaura 10 din tija pistonului; apoi se mai împinge putin
membrana, cu ajutorul mansonului în cilindrul 4.
Se monteazã flansa 16, se strâng cele 4 suruburi 1 si se asigurã cu sârma
Dupã asezarea inelului de etansare 3 este montatã în regulator carcasa 8, se
scoate stiftul din tija pistonului 9 si se monteazã capacul regulatorului.
Membranele de rezervã se pãstreazã în ambalajul lor original, într-o
în-cãpere întunecoasã, la temperaturã de cca 15° C.

6.6. SUPAPA PENTRU REGLAREA PRESIUNII AERULUI DE

COMANDÅ TIP FD 1d
6.6.1. GENERALITÅæI
Supapa pentru reglarea presiunii aerului de comandã are rolul de a
introduce aerul la presiuni diferite în variatorul pneumatic al regulatorului
mecanic. În functie de valoarea presiunii aerului de comandã, în intervalul
0–3,2 kgf/cm2 se regleazã turatia motorului diesel.
Supapa de reglare prezentatã în fig. 6.7 are o constructie analoagã cu
cea a robinetului mecanicului pentru frâna directã tip FD 1, cu deosebire
cã în locul mânerului de comandã este montat un rulment cu bile (poz. 8,
fig. 6.7) care este actionat de cama controlerului.
6.6.2. MODUL DE FUNCæIONARE AL SUPAPEI PENTRU
REGLAREA PRESIUNII AERULUI DE COMANDÅ
Rotind cama de pe axul controlerului, aceasta apasã asupra
rulmentului cu bile 8, care este fixat pe mansonul (piesa) 11 prin
intermediul unui ax 9, în jurul cãruia se poate roti, determinând
deplasarea corespunzãtoare a man-sonului. Aceastã deplasare a
mansonului are drept urmare variatia tensiunii arcului 14, ridicând supapa
de cauciuc 26 (garnitura de cauciuc) de pe scau-nul sãu si permitând
trecerea aerului în conducta de la rezervor la regulato-rul mecanic.
Modul cum este racordatã supapa de reglare a presiunii la regulatorul
mecanic este arãtat în fig. 6.1.
Întretinerea în exploatare a supapei. În vederea revizuirii supapei
pentru reglarea presiunii, se va proceda în felul urmãtor:
– vor fi utilizate scule potrivite, ca sã se evite deteriorarea pieselor;
– nu se vor folosi scule ascutite;
– dupã demontare, piesele vor fi curãtate de murdãrie prin introducerea
într-o baie de triclorurã de etil. Nu vor fi folosite solutii alcaline sau simi-
lare, care pot duce la corodarea pieselor din aliaje de aluminiu;
144
 Fig. 6.7. Supapa pentru reglarea presiunii aerului de comandã tip FD 1d:
1 si 3 – plãcute de distantare; 2 – bila din otel 5 mm; 4 – inel de distantare; 5 – tija supapei; 6 –
resort spiral inoxidabil; 7 – inel de etansare; 8 – rulment cu bile; 9 – ax; 10 – cuvã sfericã; 11 –
piesã (manson); 12 – resort spiral inoxidabil; 13 – talerul resortului; 14 – resort spiral; 15 – bucse
de ghidare; 16 – inel Seeger; 17 – calotã; 18 – surub M6×15 hexagonal în interior; 19 – talerul
resortului; 20 – inel de sprijin; 21 – taler de presiune; 22 – membranã de cauciuc; 23 – taler de
sprijin; 24 – garnituri de cauciuc 47/38×1 mm; 25 – scaunul ventilului; 26 – garniturã de cauciuc
la scaunul supapei; 27 – garnitura tijei 30/20×7 mm; 28 – piesã de ghidare; 29 – piesã de
ghidare; 29 – tachetul supapei; 30 – carcasã; 31 – garniturã; 32 – placã de bazã.

– garniturile si membranele de cauciuc vor fi spãlate cu apã caldã si

sã-pun. Dupã spãlare, garniturile vor fi controlate amãnuntit;
– la montare, pãrtile mobile trebuie sã se poatã misca usor în ghidajele lor;
– suprafetele de etansare ale membranelor, ale inelelor de etansare din
cauciuc de la capacele de închidere, pãrtile filetate si pãrtile cilindrice mo-
bile vor fi unse usor, cu unsoarea prevãzutã în prescriptiile de ungere.
Celelalte piese vor fi montate complet uscate.
Piesele care se însurubeazã vor fi strânse fãrã efort prea mare.
145
 CAPITOLUL 7

SUPRAALIMENTAREA MOTORULUI
DIESEL 6 LDA 28 B

7.1. GENERALITÅæI
Supraalimentarea este operatia de introducere sub presiune a aerului în
cilindrii motorului diesel pentru a se obtine evacuarea mai bunã a gazelor
arse, eliminarea unei pãrti a cãldurii din cilindri, sporirea puterii motorului.
Prin supraalimentare se obtine un randament mecanic mai ridicat, iar
consumul de combustibil este mai redus decât la motoarele
nesupraalimen-tate.
Tabelul 7.1
Caracteristicile tehnice ale turbosuflantei VTR 250 folositã la supraalimentarea
motorului diesel 6 LDA 28 B
Tipul turbosuflantei
Nr. crt. Caracteristicile tehnice
VTR 250 R
1. Supraalimentarea motoarelor diesel 700...1250 CP
2. Raportul de compresie 1,6...3
3. Debitul aerului de supraalimentare, în m3/s 0,6...1,8
4. Turatia, rot/min 12.000...27.000
5. Temperatura gazelor la intrare în turbinã, în °C 550...600
6. Temperatura gazelor la intrare în turbinã pentru scurtã
duratã, °C 650
7. Temperatura apei de rãcire, recomandatã la intrare în 50...60
turbosuflantã, °C
8. Temperatura maximã a apei de rãcire la intrare în
turbosuflantã, °C 80
9. Calitatea uleiului pentru ungerea lagãrelor Tb 36 STAS 742-71
10. Cantitatea de ulei pentru ungerea ambelor lagãre, l 1,5
11. Dimensiuni de gabarit, mm 1.027×630×586
12. Greutate, kg cca 350

146
 Pentru supraalimentarea motorului diesel 6 LDA 28 B se foloseste
tur-bosuflanta VTR 250 (prezentatã în schema din figura 7.1) ale cãrei
caracte-ristici tehnice sunt arãtate în tabelul 7.1.

7.2. PRINCIPII CONSTRUCTIVE ALE TURBOSUFLANTEI VTR 250

În principiu, turbosuflanta VTR 250 se compune dintr-o turbinã de

gaze si un compresor de aer, care împreunã formeazã un agregat.
Turbina de gaze este de tipul axial, cu o singurã treaptã, si este
actionatã de gazele de evacuare ale motorului diesel, deci nu consumã din
puterea motorului.
Gazele de evacuare sunt admise prin carcasa turbinei, care este rãcitã
cu apã, se destind în inelul cu duze si cedeazã energia lor la paletele
rotorului turbinei. Evacuarea gazelor se face prin carcasa intermediarã,
rãcitã si ea cu apã.
Aerul necesar supraalimentãrii motorului diesel este aspirat prin
carca-sa de aspiratie, trece prin anterotor si rotorul compresorului pe care-
l pãrã-seste cu presiune mãritã. Dupã ce trece prin difuzor, este condus de
spirala de refulare spre camerele de ardere ale motorului diesel.
Transmiterea cãldurii de la turbinã la compresor este împiedicatã de
un disc izolator.
Ansamblul rotoarelor este sustinut pe douã lagãre de rostogolire, pla-
sate la extremitãti.
Modul constructiv al lagãrelor permite amortizarea vibratiilor.
Ungerea lagãrelor se face din baia de ulei proprie, cu ajutorul unor discuri.
Capacele lagãrelor prezintã locuri de umplere, de scurgere a uleiului si
câte un vizor indicator de nivel.
Carcasa turbinei si carcasa intermediarã, care sunt conectate la
sistemul de rãcire a motorului diesel, sunt prevãzute cu dopuri
anticorozive, din zinc sau magneziu si cu ecrane de lovire, care protejeazã
carcasele de tensiuni, coroziune si eroziune la locul intrãrii apei de rãcire.

7.3. CALCULAREA PUTERII TURBOSUFLANTEI ÇI A

DIAMETRELOR ROTOARELOR

Datoritã faptului cã atât compresorul de aer, cât si turbina de gaze

func-tioneazã simultan, puterea turbinei de gaze trebuie sã fie egalã cu a
com-presorului, iar raportul diametrelor circumferintelor medii a paletelor
rotoa-relor sã fie corespunzãtor ales

Pt Pc [CP]

147
 Puterea dezvoltatã de turbina de gaze este:
G L
Pt g adt t [CP],
75
unde:
Gg reprezintã debitul de gaze, care trece prin turbinã, în kg/s;
Ladt – lucru mecanic adiabatic al turbinei, în kgm/kg;
t – randamentul efectiv al turbinei;
t – 0,70...0,80 în cazul turbinelor cu gaze cu o roatã
de actiune.
Mãrimea debitului de gaze, care trece prin turbinã, fatã de cea a debi-
tului de aer care trece prin motor, se exprimã prin:
G g G a bT [kg/s],
unde:
bT reprezintã consumul specific de combustibil pe secundã, în kg/s.
Viteza perifericã a rotorului turbinei este:
u tx cr [m/s],
unde:
cr reprezintã viteza realã de scurgere a gazelor, în m/s;
–0,46, un coeficient.
Viteza realã de scurgere a gazelor se exprimã în functie de viteza teo-
reticã de scurgere a gazelor prin
c r ct [m/s],
– = 0,90-0,97, un coeficient.
Viteza teoreticã de scurgere a gazelor este:
xg 1
p
xg t0 xg
c t 2g RTt 1 [m/s]
p
xg 1 t
unde:
xg = 1,33...1,35 reprezintã exponentul adiabatic al gazelor; Tt
– temperatura gazelor la intrare în turbinã, în K;
2
pt0 – presiunea gazelor la iesirea din turbinã, în kgf/cm ;
= 9,81 m/s2 acceleratie gravitationalã;
pt – presiunea gazelor la intrarea în turbinã.
Turatia rotorului turbinei rezultã din expresia vitezei sale periferice,
astfel:
60 60
nt Dt ut Dt xct [rot/min],

148
unde:
Dt reprezintã diametrul circumferintei medii a paletelor turbinei, în m.
Din egalitatea turatiilor turbinei si compresorului rezultã raportul
L adc g
D
c h
D
t xct
unde:
h – 0,55...0,62 – coeficientul hidraulic;
(Ladc – este lucrul mecanic adiabatic al compresorului;
Dc
În constructiile existente acest raport are valorile 1,17...1,65.
D
t
Prin calculul de mai sus se demonstreazã cã între diametrele circum-
ferintei medii ale paletelor turbinei si diametrele circumferintei medii a
com-presorului existã un raport bine definit, care, prin alegerea lui
judicioasã, conduce la o putere corespunzãtoare a agregatului.

7.4. MODUL DE FUNCæIONARE AL

TURBOSUFLANTEI VTR 250
Turbosuflanta VTR 250 (prezentatã în schema de principiu din fig. 7.1)
functioneazã în felul urmãtor:
Gazele de evacuare ale motorului diesel intrã în camera de gaze 10, se
destind în difuzorul de gaze 20, cedeazã energia paletelor rotorului 8, trec
prin carcasa intermediarã 6 si prin conducta de evacuare ies în atmosferã.
Carcasa turbinei si carcasa intermediarã 6 sunt rãcite cu apã, fiind racor-
date la instalatia de rãcire a motorului diesel prin racordul de la pozitia 21.
Aerul necesar functionãrii motorului diesel este aspirat, prin filtru, în
carcasa compresorului 3, de rotorul 5 cu anterotorul 2, si refulat, prin difu-
zorul 23 si cotul de aer 24, în cilindrii motorului diesel.
Transmiterea cãldurii gazelor de la carcasa intermediarã 6 la rotorul
compresorului 5 este împiedicatã de cãtre discul izolator 4.
Pentru a împiedica pãtrunderea gazelor în spatiul lagãrului turbinei de
gaze, prin canalul 19 se conduce aer de obturare de la compresor cãtre
bucsa cu labirinti 9 si este evacuat prin capacul cu sitã 18. Ansamblul
rotoarelor, inclusiv axul 7, se reazemã pe douã lagãre cu rulmenti 15 si 30,
asezati în carcase prin intermediul unor elemente elastice care au drept
scop amor-tizarea vibratiilor.

149
 7.5. ÎNTREæINEREA ÇI REPARAæIA TURBOSUFLANTEI
ÎN EXPLOATARE
O conditie esentialã care se impune în timpul exploatãrii este ca tur-
bosuflanta sã functioneze linistit, fãrã vibratii. Functionarea nelinistitã se
datoreazã unui dezechilibru provocat de ruperea vreunei palete a rotorului
turbinei de gaze, de uzura rulmentilor, care ar putea duce la frecarea pale-
telor de carcasã etc.
De regulã, temperatura gazelor nu trebuie sã depãseascã 600° C, deoa-
rece altminteri axul rotoric comun 7 sau coroana cu ajutaje se pot
deforma, producându-se astfel frecãri. Aceste neajunsuri pot fi depistate
dupã oprirea motorului diesel, când turbosuflanta trebuie sã se mai
roteascã minimum 90 s fãrã sã se audã zgomote anormale.
a. Curãtarea filtrului. Trebuie fãcutã potrivit instructiunilor, care, de
fapt, sunt cuprinse si în cartea motorului diesel.
La turbosuflantele cu filtru de aer, cu amortizor de zgomot în loc de
carcasã la aspiratie, curãtarea filtrului se face cu o substantã, în functie de

Fig. 7.1. Schema turbosuflantei VTR 250:

1 – filtru de aer; 2 – anterotor; 3 – carcasa compresorului (turbinei de aer); 4 – disc izolator; 5 –
rotor suflant; 6 – carcasa intermediarã de iesire; 7 – ax rotoric comun; 8 – rotor turbinã gaze; 9 –
labirinti; 10 – camera de gaze; 11 – dopuri anticorozive; 12 – capac lagãr; 13 si 31 – discuri de
ungere; 14 – racord de ungere; 15 si 30 – rulmenti cu bile; 16 si 28 – vizoare; 17 si 27 – busoane
de golire; 18 si 25 – capace cu site; 19 – canal de aer (x); 20 – difuzor de gaze; 21 – ecran de
lovire; 22 – garniturã; 23 – difuzor de aer; 24 – cot de aer; 26 – canal si filtru de aer; 29 – racord
de umplere cu ulei; 32 – cap lagãr.

150
natura impurificãrii, de exemplu solutie de sodã cu o concentratie de
maxi-mum 1% sau petrol lampant.
b. Curãtarea spatiilor apei de rãcire a carcaselor turbinei. Pentru
curãtarea carcaselor se foloseste o solutie de acid clorhidric, în concentratie
de 5%; pentru protejarea fontei se mai adaugã o solutie de 0,5% clei de oase;
Curãtarea se face în aer liber:
– în functie de grosimea stratului de piatrã calcaroasã, solutia de
curãtat trebuie lãsatã 2–6 ore, sã poatã actiona. În acest timp vor fi
aplicate usoare lovituri care sã favorizeze desprinderea crustei;
– dupã îndepãrtarea acidului carcasele vor fi clãtite cu apã curatã.
Spã-larea se încheie cu o solutie de 5% sodã.
Pentru a se evita lucrãrile de mai sus, în instalatia de rãcire se re-
comandã numai apã dedurizatã (vezi capitolul 5).
c. Curãtarea lagãrelor. Se curãtã cu petrol lampant în care s-a
adãugat 20% ulei mineral. Este interzisã folosirea benzinei, deoarece
lagãrele sunt sensibile la coroziune.
Curãtarea se face cu ocazia primei schimbãri de ulei, dupã 100 ore de
functionare de la constructie sau reparatie, precum si la oricare schimbare
de ulei, dupã fiecare 1.000 ore functionare.
d. Curãtirea canalelor în partea turbinei si a compresorului. Ca-nalul
19 si canalele de egalizare din partea superioarã a capacelor de ae-risire 18 si
25 din fig. 7.1 vor fi curãtate cu mare atentie. Bucsele cu labirinti din aliaj de
aluminiu trebuie sã fie fixate în carcase, iar labirintii curati.

7.6. PUNEREA ÎN FUNCæIUNE A TURBOSUFLANTEI

La o turbosuflantã nou construitã sau reparatã, se va tine cont de
urmã-toarele:
Înainte de punerea în functiune. Ambele rezervoare de ulei se um-
plu cu ulei pânã la marcajul superior al vizorului de ulei, prin scoaterea
do-purilor filetate. Calitatea uleiului de ungere este datã în tabelul 7.2.
Pentru umplerea ambelor rezervoare este necesarã o cantitate de 1,5 dm 3
ulei, la VTR 250.
Turbosuflanta se conecteazã la sistemul de rãcire a motorului diesel;
motorul e pus în functiune pentru scurt timp si, cu o vergea metalicã, se
ascultã dacã turbosuflanta se roteste lin si se opreste nefrânatã.
La prima punere în functiune. Se verificã etanseitatea tuturor con-
ductelor de aer, gaze si cele ale apei de rãcire.
Se mãsoarã turatia turbosuflantei, presiunea de supraalimentare, tem-
peratura înainte si dupã turbina de gaze, functionarea compresorului si a
rãcitorului de aer la diferite sarcini ale motorului diesel si se comparã cu
valorile similare, mãsurate pe standul de probã (arãtate în tabelul 7.1).
Se recomandã o temperaturã a apei de rãcire de 50–60° C, admisibilã
pânã la valoarea de 80° C. În cazuri exceptionale, temperatura apei de rãcire
151
la iesire din turbosuflantã trebuie sã se situeze la cel putin 10° C sub tem-
peratura de fierbere.
La turbosuflante nou construite, sau dupã reparatie generalã, schim-
barea uleiului se impune dupã primele 100 ore de functionare, în restul
exploatãrii la 1.000 ore de functionare. În cazul când temperatura uleiului
este ridicatã, se schimbã mai des.
Tabelul 7.2
Caracteristicile uleiurilor folosite la turbosuflante VTR ,
conform STAS 742-71 (Tb 36)
Caracteristici fizico-chimice: Conditii de admisibilitate
Densitatea relativã, maximum......................................................................0,895
Vâscozitatea cinematicã la 50° C, c·St..........................................................34...40
Vâscozitatea conventionalã la 50° C, °E.......................................................4,57
Indice de vâscozitate....................................................................................90
Punct de inflamabilitate M, în °C.................................................................200
Punct de congelare, °C, maximum................................................................0
Indice de neutralizare, mg KOH/g, max........................................................0,04
Cenusã, %, maximum.................................................................................. 0,005
Impuritãti mecanice.....................................................................................lipsã
Proprietãti de spumare:
– stabilitatea spumei, vol. spumei cm3 maximum
– la 24° C.............................................................................................0
– la 93,5° C..........................................................................................0
– la 24° C, dupã determinarea la 93,5° C...............................................0
Stabilitate la oxidare:
– Indicele de neutralizare a uleiului dupã oxidare,
mg KOH/g, maximum...........................................................................0,4
– Indicele de saponificare a uleiului dupã oxidare,
mg KOH/g, maximum...........................................................................1,5

Defectiunile turbosuflantei VTR 250
Defectiuni ale turbosuflantei
Temperatura gazelor de esapare mai
ridicatã decât normal, la puterea si tu-
ratia constantã a motorului.
Tabelul 7.3
Cauza posibilã
– Defectiuni în sistemul de injectie a motorului
– Lipsa de aer la turbosuflantã din cauza unui filtru
care este înfundat
– Compresor murdar
– Defectiuni la paletajul rotorului turbinã
– Contrapresiune mare la evacuarea gazelor
– Cantitatea apei de rãcire la rãcitorul de aer
– Temperatura apei de rãcire prea ridicatã
– Aerisire insuficientã

152
Presiunea aerului de supraalimentare – Galeria de admisie neetansã, precum si tubulatura
mai scãzutã decât normal, la sarcina si gazelor între motor si turbinã
turatia constantã si cu conditii de aspi- – Manometrul indicã eronat sau neetanseitatea con-
ratie neschimbate ductei la care este racordat
– Filtru înfundat, rezultând o cãdere prea mare de
presiune
– Turbosuflanta este murdarã
– Labirinti deteriorati
– Paletajul turbinei sau inelul cu duze deteriorat
– Contrapresiune prea mare la evacuarea gazelor
Presiunea aerului de supraalimentare – Defectiuni în sistemul de injectie al motorului
mai ridicatã decât ar trebui sã fie nor- diesel
mal, la sarcina si turatia constantã a mo- – Manometrul indicã eronat
torului, si conditii de aspiratie neschim-
bate – Inelul cu duze murdar sau partial obturat

Vibratii pronuntate – Dezechilibru mare al rotorului datoritã murdãriei

din turbosuflantã sau paletajul defect
– Arborele deformat
– Montarea incorectã a lagãrelor, în special a pa-
chetelor de amortizare
Zgomot la oprirea turbosuflantei, tim- – Lagãrele cu rulmenti sunt deteriorate
pul de oprire liberã prea scurt sau por-– Atingeri ale ansamblului rotitor
nire înfrânatã – Corpuri strãine sau murdãrie în turbosuflantã
Neetanseitãti ale carcasei – Aparitia crãpãturilor datoritã tensiunilor termice
provocate de o rãcire neuniformã
– Insuficienta apei de rãcire sau depuneri calcaroa-
se prea groase
– Pãtrunderea apei în spatiul gazelor, datoritã coro-
ziunilor
Uleiul de ungere din turbina de gaze se – Gazele de esapament ajung în spatiul lagãrului
închide la culoare în timp scurt – Canalul de aer 19 din fig. 7.1 este înfundat
– Labirintii din partea turbinei sunt deteriorati
– Joc prea mare în bucsele cu labirinti
– Ulei necorespunzãtor
– Temperatura uleiului este mare
Pierderi de ulei din carcasele lagãrelor – Joc mare la bucsele cu labirinti
– Capacele cu sitã 18 si 25 din fig.7.1 sunt înfundate
– Dopurile 14 si 29 de la racordurile de umplere cu
ulei nu sunt etanse (insuficient strânse)
Pãtrunderea umezelii în turbosuflantã – Aparitia stropilor de apã prin capacele cu sitã 18
si 25
– Condensãri în spatiile lagãrelor la umiditate ridi-
catã atmosfericã, apa de rãcire la temperaturi joase
sau la variatii mari de temperaturã
– Turbosuflanta stã imobilizatã si nu se iau mãsuri
de conservare

153
 CAPITOLUL 8

CUPLAREA MOTORULUI DIESEL 6 LDA

28 B CU TURBOTRANSMISIA
HIDRAULICÃ TIP TH 2

8.1. MONTAREA MOTORULUI DIESEL ÇI A

TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE PE RAMA LOCOMOTIVEI

Montarea celor douã agregate trebuie sã fie fãcutã cu deosebitã

atentie, deoarece, în cazul unor abateri de la cele arãtate mai jos, se pot ivi
grave ne-ajunsuri în timpul functionãrii.
În vederea montãrii motorului diesel si a turbotransmisiei hidraulice la
LDH 1250 CP, vor fi fãcute urmãtoarele operatii:

8.1.1. CONTROLAREA SUPRAFEæELOR DE AÇEZARE PE

RAMA LOCOMOTIVEI

Plãcile de asezare sunt prelucrate fiecare în parte, apoi sunt sudate pe

rama locomotivei, avându-se grijã sã nu se deformeze.
Dupã executarea operatiilor la rama locomotivei, va fi controlatã pla-
neitatea celor patru plãci de asezare ale motorului diesel.
Adaosul prelucrat trebuie sã fie neted, pentru a se aseza perfect.

8.1.2. DETERMINAREA GROSIMII ADAOSURILOR

Cu un liniar si nivelã sunt determinate denivelãrile dintre cele patru

su-prafete de asezare, fatã de un plan de referintã (fig. 8.1).
Dimensiunile vor fi notate în fisa anexã la fig. 8.1.
154
 Fig. 8.1. Montajul motorului diesel 6 LDA 28 B si al turbotransmisiei hidraulice
tip TH 2.

Adaosurile prinse cu suruburi vor fi prelucrate pe partea inferioarã,

corespunzãtor cu dimensiunile mãsurate, astfel încât suprafetele de asezare
superioare, pe care va fi asezat motorul diesel, sã fie în acelasi plan.
Adaosul poate fi prelucrat si paralel, în cazul când existã masini-
unelte care pot prelucra aceste suprafete de asezare pe rama locomotivei
gata sudatã. Aceste adaosuri, ca si punctele de pe rama locomotivei, vor fi
mar-cate potrivit indicatiilor din fig. 8.1
155
 8.2. MONTAREA MOTORULUI DIESEL
Locomotiva trebuie astfel asezatã încât încãrcarea sã corespundã apro-
ximativ conditiilor de lucru. Rama locomotivei sã fie sprijinitã pe
boghiuri, sau pe ceva similar, astfel ca în timpul functionãrii sã nu aparã
deformãri su-plimentare.
Motorul diesel va fi centrat astfel ca axul sãu sã coincidã cu axa ramei
locomotivei si cu posibilitatea centrãrii turbotransmisiei hidraulice.
În directia longitudinalã va fi verificatã si respectatã dimensiunea
1340 ± 1 de la mijlocul suportului motorului diesel (mijlocul cilindrului
VI), pânã la suportul turbotransmisiei hidraulice (fig. 8.1).
Dacã au fost respectate toate indicatiile, motorul diesel poate fi fixat
prin suruburi.
Dupã centrarea turbotransmisiei hidraulice, limitatoarele pentru
fixarea motorului diesel pe rama locomotivei pot fi fixate cu suruburi pas.
Controlarea deflexiei (deformatiei) arborelui cotit se va face la toti
cilindrii, când motorul este decuplat. Rezultatul mãsurãtorilor va fi trecut
în fisa anexã, la fig. 8.2.
Variatia distantei între bratele manetoanelor (cota a), în timpul unei
ro-tatii a arborelui cotit dã indicatii asupra montãrii corecte în lagãre a
arbo-relui.
La începutul mãsurãtorilor în pozitia 1, indicatorul comparatorului va
fi pus la zero. În fig. 8.2 este arãtatã metoda pentru verificarea deflexiei
arbo-relui cotit.

8.3. MONTAREA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

Pentru montarea turbotransmisiei se fac urmãtoarele operatii:
Centrarea provizorie. Turbotransmisia hidraulicã, reductorul inver-sor
cât si suportii vor fi controlate, înainte de a fi montati pe locomotivã în
privinta respectãrii cotelor de montaj. Turbotransmisia va fi introdusã pe
rama locomotivei prin partea de jos (prin canal). Suportii laterali vor fi mon-
tati pe turbotransmisia ridicatã deasupra ramei locomotivei.
În planul orizontal, turbotransmisia va fi centratã provizoriu dupã axa
locomotivei, si pe lungimea acesteia, tinându-se seama de dimensiunea X =
1.500 mm (fig. 8.1), astfel centrarea va fi fãcutã dupã axul motorului diesel.
Centrarea exactã va putea fi realizatã respectându-se paralelismul si
concentricitatea ambelor flanse de cuplaj: flansa intermediarã de la tur-
botransmisie si cuplajul metalastic de la motorul diesel (fig. 8.2).
Abaterea admisã este, la paralelism, de 0,1 mm iar la concentricitate de
0,2 mm. Dupã centrarea exactã va fi mãsuratã cota A (fig. 8.2), dupã care
va fi prelucratã grosimea definitivã a inelului intermediar din douã
jumãtãti.

156
 Fig. 8.2. Centrarea motorului diesel 6 LDA 28 B cu turbotransmisia hidraulicã TH2 si
determinarea grosimii inelului intermediar.

b. Montarea inelului intermediar din douã jumãtãti. Pentru monta-rea

inelului intermediar vor fi folosite suruburi de depresare (filet M 20×90), în
gãurile filetate ale flansei intermediare, pentru a putea fi strânse cuplajele
metalastic, astfel ca sã poatã fi introdus inelul intermediar. Dupã montarea
inelului vor fi scoase cele douã suruburi de depresare si vor fi montate cele
10 suruburi ale cuplajului cu care se fixeazã flansa. Momentul de strângere
pentru aceste suruburi este de 31 kgm, folosindu-se pastã specialã de uns.
În continuare va fi controlatã iarãsi deflexia arborelui cotit, la cilindrii
5 si 6, iar datele vor fi trecute în fisa anexã de la fig. 8.2.
Corectarea turbotransmisiei pentru reducerea deformãrii arbo-
relui cotit. Pentru a usura putin arborele cotit de greutatea volantului, se
va ridica turbotransmisia din toate cele trei puncte de asezare, cu ajutorul
suru-burilor de centrare, cu câte 0,5 mm. Se va verifica ca toate punctele
sã fie ridicate cu aceeasi valoare. (Unghiul de rotire a suruburilor de fixare
sã fie mãsurat.) Turbotransmisia nu are voie sã fie deplasatã lateral.
Controlul arborelui cotit va fi fãcut din nou la cilindrii 5 si 6, iar
datele vor fi comparate cu mãsurãtorile de la subpunctul b.
În directie verticalã trebuie obtinutã o reducere a deformãrii de 0,01–
0,02 mm. Orizontal, abaterile sã rãmânã la fel.
Dacã totul este în ordine, pot fi mãsurate si nelucrate adaosurile
pentru fixarea turbotransmisiei, pot fi fixate si stifturile de centrare.
Grosimea adaosurilor trebuie trecutã în fisa din fig. 8.1 si vor fi notate
conform aceleiasi fise.

8.4. CONTROLUL FINAL

Dupã montajul final, se face controlul final (mãsurarea arborelui cotit
la toti cilindrii), iar datele vor fi trecute în fisã.
157
 Limitele admisibile ale deformatiilor:
– la motorul diesel fãrã volan, se va cãuta realizarea valorii de 0,02,
ma-ximum 0,04;
– la motorul diesel cu volant – maximum 0,05 mm;
– la motorul diesel, montat în locomotivã si cuplat cu turbotransmisia
hidraulicã cel mult 0,08 mm;
– modificarea admisã în functionarea agregatelor pânã la cel mult 0,1 mm.
Va fi verificat jocul axial de la cuzinetul palier, conducãtor, si controlat da-
cã nu a apãrut o presare axialã unilateralã în urma vreunor greseli de montaj.
Dacã se foloseste un dispozitiv, prin care cele douã flanse de cuplaj sã fie
centrate cu ajutorul suruburilor de presiune, montarea inelului intermediar
poate fi fãcutã si dupã corecturã, adicã ridicarea turbotransmisiei cu 0,5 mm.
Valorile corespunzãtoare ale concentricitãtii, paralelismul si grosimea
inelului A vor fi notate în fisele anexe, la fig. 8.2.

8.5. AXUL DE LEGÅTURÅ

Legãtura elasticã dintre motorul diesel si turbotransmisia hidraulicã
este realizatã cu ajutorul a douã cuplaje metalastic 6 (fig. 8.3), ce se prind
unul de flansa 1, montat pe volantul motorului diesel iar celãlalt pe flansa
9, montatã pe axul turbotransmisiei hidraulice.
În cele douã flanse 1 si 9 sunt practicate, diametral opus, câte patru
gã-uri ovale, de cca 155 mm lungime, la un arc de cerc cu unghiul la
centru de 52° si raza de 170 mm, unde este introdusã armãtura
intermediarã c a cupla-jului metalastic. În acest fel, la rotiri prea mari,
armãtura c loveste capetele gãurii ovale, fiind, în acelasi timp si un fel de
limitator.
Un cuplaj metalastic (fig. 8.3) se compune din trei armãturi (exterioarã a,
intermediarã c, interioarã b) prinse, între ele, cu cauciucul d, vulcanizat.
Dupã montarea celor douã flanse, 1 si 9, cu cuplajele respective, piesa
intermediarã 3 este prinsã, cu suruburi, de cuplajul dinspre turbotransmisia
hidraulicã si se determinã grosimea inelului intermediar 2 astfel:
– volantul este împins spre motorul diesel pânã ce se consumã tot
jocul axial al arborelui cotit, dupã care se fixeazã un comparator cu talpã
mag-neticã pe TH sau RI;
– se trage volantul spre turbotransmisia hidraulicã, pânã ce se consumã
tot jocul arborelui cotit. Distanta dintre cele douã extreme ale volantului
reprezintã jocul axial total citit direct pe comparator si pe care-l notãm cu Y;
– mentinând volantul tras spre turbotransmisia hidraulicã se mãsoarã
precis distanta dintre armãtura c si flansa intermediarã 3, notându-se cu X
(media mãsurãtorilor în patru puncte).
Cota A, cu o precizie de sutimi de milimetri, va fi egalã cu:
Y
A X 2 .
158
 Fig. 8.3. Ax de legãturã dintre motorul diesel 6 LDA 28 B si turbotransmisia hidraulicã
tip TH2:
1 – flansã la motor; 2 – inel intermediar; 3 – flansã intermediarã; 4 – saibã arcuitã; 5 – surub pas
M22×70; 6 – grup elastic; 7 – piulitã M20; 8 – surub pas M20×80; 9 – flansã turbotransmisie;
a, b, c – armãturi; d – cauciuc vulcanizat.

Valorile cotei Y sunt de 0,17...0,26 la constructie si de 0,17...0,42 la

iesire din RG.
La aceastã cotã va fi prelucrat inelul intermediar 2, care este alcãtuit
din douã bucãti.
La montarea axului de legãturã din fig. 8.3, se va mai tine seama, cu
strictete, ca:
– suruburile cu piulitã si suruburile cu cap sã intre usor (fãrã fortare)
atât în gãurile pas, cât si în cele filetate si pas;
159
 – sã fie unse cu pastã “Molykote G”, înainte de montarea definitivã,
filetul si suprafata de asezare a piulitei (la suruburile cu piulitã),
suprafetele de asezare ale capetelor suruburilor si gãurile filetate,
respectiv în cuplajele metalastic (la suruburile cu cap);
– suruburile cuplajului sã fie strânse cu momentele indicate în tabelul
8.1. Unghiurile de strângere corespunzãtoare sunt calculate teoretic; ele
re-prezintã un criteriu de orientare pentru aprecierea strângerii realizate.
Înaintea montãrii inelului intermediar 2 din douã bucãti, va fi
controlatã pozitia relativã a arborilor (paralelismul A si concentricitatea B
ale flanselor elementelor metalastice, ale axului intermediar al cuplajului),
dupã pres-criptiile de fixare si centrare ale turbotransmisiei fatã de motor.
Dupã montarea inelului intermediar 2, care este din douã bucãti,
prelu-crat la grosimea definitivã, conform prescriptiilor specificate,
suruburile se vor strânge la valoarea momentului din tabelul 8.1.
Înainte de montare, suprafetele frontale ale flanselor de cuplare trebuie
sã fie uscate si, în nici un caz, sã nu vinã în contact cu pasta “Molykote G”.
Tabelul 8.1
Prescriptii pentru montarea axului de legãturã între motorul diesel
6 LDA 28 B si turbotransmisia hidraulicã TH2
Momentul pentru strângerea
ªuruburile de legãturã
axului de legãturã
Unghiul de strângere,
Moment în grade
Diametrul de
Deschi- Pentru Pânã la Unghiul
Numãr Filet de asezare derea îmbinarea strângere punctul de de strân-
al suru- la cheie
burilor cheii pieselor (M) sprijin al gere
kg·m saibelor supli-
arcuite mentar
12** M20 240 32 Grup elastic 16 144 7,5
12* M20 480 32 Flansã la motor 16 144 11,5
Partea 32 Flansã la motor
motorului 12* M20 595 volant 16 144 13,5
Diesel 12** M20 240 32 Grup elastic 16 144 10
12* M20 480 32 Flansã la 16 144 11,5
turbotransmisie
10** M22 310 36 Flansã interme- 36 158 16,5
diarã; grup
Partea elastic
turbotrans-
misiei Flansã interme-
hidraulice diarã, inel
10** M22 310 36 Intermediar; 36 158 23
grup elastic
* Filetul si suprafata de sprijin a piulitei.
** Suprafata de sprijin a surubului si gaura
filetatã corespunzãtoare în grupul elastic. } Se ung cu pastã Molykote G.

160
 CAPITOLUL 9

TURBOTRANSMISIA HIDRAULICÃ TIP TH2

9.1. GENERALITÅæI
Turbotransmisia hidraulicã folositã pe LDH 1250 (fig. 1.1) transmite
puterea de la motorul diesel la osiile motoare prin intermediul
reductorului inversor al axelor cardanice si al atacurilor de osie.
În partea primarã, energia mecanicã produsã de motorul diesel, care
an-treneazã turbotransmisia, se transformã în energie cineticã iar în partea
se-cundarã iarãsi în energie mecanicã. Elementele folosite în acest scop
sunt douã convertizoare de cuplu de tip “Föttinger”.
În domeniul de viteze al locomotivei (în exploatare), fiecãrui conver-
tizor îi revine un rol determinat, astfel:
– în domeniul de viteze mici (la pornire) functioneazã convertizorul
de pornire (CP);
– în domeniul de viteze mari functioneazã convertizorul de mers (CM).
Comutarea de pe un convertizor pe celãlalt se face în mod automat, fãrã
interventia mecanicului, prin umplerea convertizorului, care urmeazã sã
in-tre în functie, simultan cu golirea celuilalt, asigurându-se astfel
transmiterea celor mai avantajoase puteri.
Comutarea între cele douã convertizoare de cuplu (CP si CM), care se
face automat de cãtre un sistem cu douã tahogeneratoare este în functie de
turatia motorului diesel si de viteza locomotivei.
Turbotransmisia hidraulicã montatã pe locomotiva diesel hidraulicã
prezintã urmãtoarele avantaje:
– evitã complet cuplajele cu frictiune, cu gheare sau rigide, asigurând
astfel cea mai mare sigurantã în exploatare;
– viteza nominalã a locomotivei poate fi depãsitã într-un punct pe
sectia de circulatie unde rezistenta totalã este mai micã decât forta de
tractiune, fãrã sã afecteze functionarea optimã a motorului diesel. În acest
caz, turatia rotorului turbinã poate depãsi turatia rotorului pompã, fãrã
însã ca turatia motorului diesel sã creascã;
161
 Tabelul 9.1
Caracteristicile tehnice si functionale ale turbotransmisiei hidraulice tip TH 2
Caracteristice tehnice si functionale
Puterea nominalã la intrare TH, în CP .................................................... 60–1.300
Turatia nominalã la intrare TH, în rot/min .............................................. 760–1.500
Turatia maximã a arborelui de iesire, rot/min ......................................... 1.860
Randamentul maxim al TH, % ............................................................... 80
Limitele de temperaturã ale mediului ambiant pentru functionarea
normalã, °C ............................................................................................... –40 ...+40
Timpul de comutare, s ............................................................................ max 4
Presiunea uleiului din circuitul de ungere la turatia nominalã, kgf/cm2
minimum ................................................................................................... 2,3
Temperatura uleiului la iesirea din TH în timpul functionãrii în ex-
ploatare, °C ............................................................................................... +60... 100°
Temperatura uleiului la iesire din TH la care releul de temperaturã
anclanseazã, °C ......................................................................................... 110
Cantitatea de ulei, fãrã schimbãtor de cãldurã, l ...................................... cca 300
Sensul de rotire al arborelui de antrenare privit dinspre motorul diesel ... spre dreapta
Sensul de rotire al arborelui de iesire, privit dinspre motorul diesel ........ spre dreapta
Masa fãrã accesorii si ulei, kg ................................................................. cca 4.100
Dimensiuni de gabarit:
– lungime, mm ................................................................................... 1.900
– lãtime, mm ...................................................................................... 900
– înãltime, mm ................................................................................... 1.836

– la încãrcãri partiale, adicã la turatii reduse ale motorului diesel,

loco-motiva poate circula cu viteza maximã admisã, dacã permit conditiile
de circulatie.
Caracteristicile turbotransmisiei hidraulice tip TH 2 folositã pe LDH
1250 CP sunt arãtate în tabelul 9.1.
În fig. 9.1 sunt arãtate dimensiunile de gabarit.

9.2. SEMNIFICAæIA NOTAæIILOR TURBOTRANSMISIEI

HIDRAULICE TIP TH2
Turbotransmisia hidraulicã tip TH 2 este construitã dupã licenta
VOITH-st. POLTEN, Austria, si are urmãtoarea notatie:
28/III4–1,45/st,
unde:
este turbotransmisia hidraulicã destinatã locomotivei de cale feratã;
– turbotransmisia hidraulicã functioneazã cu douã convertizoare de
cuplu de mãrimea 8;
162
Fig. 9.1. Turbotransmisia hidraulicã tip TH2 – dimensiuni de gabarit.
163
 st – turbotransmisia hidraulicã se cupleazã cu reductorul inversor
frontal;
III4 – convertizorul de pornire este cu trei trepte în variata 4;
1,45 – saltul de turatie dintre treapta de vitezã I si treapta de vitezã II
(domeniul de viteze mici în domeniu de viteze mari).
Saltul de turatie este un raport al rapoartelor de angrenare al
perechilor de roti dintate din partea secundarã a turbotransmisiei, raport
special ales pentru a se obtine variatia fortei de tractiune cea mai
favorabilã pe întreg domeniul de viteze al locomotivei.
Acest raport de angrenare realizeazã saltul de turatie
ZD ZE
q 1, 45,
ZC ZF
unde:
ZC...ZF este numãrul de dinti al rotilor (vezi tabelul 9.6).

9.3. MODUL DE FUNCæIONARE AL TURBOTRANSMISIEI

Functionarea turbotransmisiei poate fi înteleasã bine numai dacã se

cu-nosc pãrtile sale componente, sistemul de comandã automatã,
circuitele de ulei si ungere, si sistemul de angrenare al rotilor dintate.
La punerea în functionare a motorului diesel, se roteste arborele de
an-trenare, a cãrui roatã dintatã 15 este în angrenare permanentã cu roata
din-tatã B, care este calatã pe arborele principal 18 al convertizoarelor de
cuplu I si II (fig. 9.2).
Pe arborele principal sunt calate si rotoarele pompã 8 si 13 ale converti-
zoarelor. Ele se rotesc imediat ce motorul diesel a fost pus în functie.
Dacã se dã comanda pentru umplerea convertizoarelor cu ulei (fluid de
lucru), acesta este azvârlit, de cãtre rotorul pompã 8, în rotorul turbinã 9. Prin
miscarea de rotatie imprimatã rotorului turbinã, se roteste si arborele de
iesire, care este în angrenare permanentã cu rotile dintate de pe cele douã
rotoare turbinã iar miscarea este transmisã la reductorul inversor.

9.3.1. CIRCUITUL DE ULEI ÇI UNGERE

Pompa de umplere 24, care este de constructie centrifugã, este pusã în

miscare de rotile dintate conice 22 si 23 si de axul pinion T , pus în miscare
de roata 15 de pe arborele de antrenare. Uleiul, aspirat de cãtre pompa de
umplere 24, este ridicat si trimis, prin ventilul de retinere 29, în rãcitorul de
ulei 25, iar de aici la distribuitorul principal 31. Ventilul de retinere 29 îm-
piedicã golirea în baia de ulei a uleiului din schimbãtorul de cãldurã, atunci
când pompa de umplere nu functioneazã sau are turatie redusã.
164
 O parte a uleiului refulat de pompa de umplere este trimis, prin
ventilul 30, la filtrul de ulei 32, iar dupã filtrare spre sistemul de ungere,
la rotile dintate si lagãrele cu rulmenti. Înainte de filtru, presiunea de ulei
este reglatã de cãtre un ventil de suprapresiune, care se deschide complet
2
la cca 3 kgf/cm . Dupã filtru, presiunea trebuie sã fie de minimum 2,3
2
kgf/cm la sarcina no-minalã.
Un alt circuit de ulei este realizat de cãtre pompa de ungere secundarã
Ea debiteazã ulei spre filtrul de ulei 32 iar de aici în sistemul de ungere.
Pompa secundarã de ungere asigurã ungerea, indiferent de sensul de mers,
în special la viteza maximã de mers cu motorul diesel la turatia de mers în
gol, precum si la manevrarea locomotivei în stare rece.
Ventilul de retinere 30 a uleiului se închide în momentul în care pre-
siunea uleiului, trimis de pompa secundarã, depãseste presiunea pompei
de umplere. Aceasta se produce la viteze ridicate ale locomotivei si când
mo-torul diesel este la turatia de mers în gol.

9.4. COMANDA DE UMPLERE A CONVERTIZOARELOR

Comanda de umplere, respectiv de golire, a celor douã convertizoare

de cuplu se realizeazã automat de cãtre comanda principalã (arãtatã în fig.
9.5), blocul tranzistorizat (fig. 21.1), ventilele electropneumatice 1 si 2
(fig. 9.2) si cele douã tahogeneratoare 6 si 7.
În timpul functionãrii locomotivei pe sectiile de circulatie cu
rezistente variabile, tahogeneratoarele 6 si 7 dau impulsuri electrice,
proportionale cu turatia motorului diesel, respectiv cu viteza locomotivei,
impulsuri intro-duse în blocul tranzistorizat.
Curentul electric, mãsurat în blocul tranzistorizat, este trimis, dupã
caz, la unul din cele douã ventile electropneumatice, care permit trecerea
aerului comprimat la partea pneumaticã a comenzii principale, actionând
asupra pistonului 33, respectiv 34. Acestea împing distribuitorul de ulei si
pun în legãturã pompa de umplere cu convertizoarele de cuplu.

9.5. PÅRæI CONSTRUCTIVE ALE TURBOTRANSMISIEI

HIDRAULICE
9.5.1. ARBORELE PENTRU ACæIONAREA DYNASTARTERULUI

Ansamblul arborelui dinam-demaror antreneazã dynastarterul, care

este montat pe carcasa superioarã a turbotransmisiei tip TH 2.
Cuplarea arborelui (axului pinion S) cu dynastarterul se face prin
inter-mediul a douã semicuple “stea” si a unei saibe elastice, tip “Hardy”.

165
 Fig. 9.2. Schema de principiu a turbotransmisiei tip TH2:
1, 2 – supape electropneumatice; 3 – carcasã inferioarã (baie de ulei); 4 – roatã dintatã D; 5 – roatã
dintatã C; 6, 7 – tahogeneratoare; 8 – rotor pompã CP; 9 – rotor turbinã CP; 10, 11 – statoare
(reactoare); 12 – rotor turbinã CM; 13 – rotor pompã CM; 14 – ax pinion S; 15 – roata dintatã A;
16 – arborele de antrenare; 17 – disc antrenor pompã Eaton; 18 – arbore principal; 19 – cuplã; 20 –
arbore de iesire; 21 – pompa secundarã de ungere; 22 – pinion conic J; 23 – pinion conic K; 24 –
pompã de umplere; 25 – rãcitor de ulei TH2; 26 – arc cilindric; 27 – conductã de ulei; 28 – bucsã
de ghidaj; 29, 30 – ventile de retinere; 31 – distribuitor de ulei; 32 – filtru de ulei; 33, 34 – pistoane
de aer; 35 – surub de avarie (tijã filetatã).
166
 În fig. 9.3 sunt arãtate pãrtile componente:
– axul pinion S, notat cu 9, are 25 de dinti si este în angrenare perma-
nentã cu roata A (fig. 9.3). El se introduce în semicupla 11, prin fretare pe
con, având conicitatea de 1 : 50;
– douã lagãre cu rulmenti: NU 314 MAS (2 buc.) si QJ 214 MAS,
care se gãsesc în casetele respective.
Sistemul de etansare al ansamblului este asigurat printr-un inel special,
tip Simmer RA 85×120×12, notat cu 13 si douã inele de pâslã tip A.
Dantura axului pinion S este cementatã cu un strat de 1 mm si are duri-
tatea HR = 60...63.
Pentru a determina uzura danturii, se mãsoarã cu un micrometru cu
tãlpi cota “peste 4 dinti”, care trebuie sã fie de minimum 65,91 mm, iar
jocul de flanc dintre cele douã danturi conjugate (S si A) trebuie sã fie de
maximum 0,4 mm.
Cu ocazia reparatiilor, semicupla 11 se defreteazã cu ajutorul unei pompe de
presiune de pe axul pinion S, care, în capãtul sãu, are o gaurã filetatã M 24.

9.5.2. ARBORELE DE ANTRENARE AL CONVERTIZOARELOR

DE CUPLU
Arborele de antrenare primeste miscarea de rotatie de la motorul
diesel si o transmite arborelui principal al convertizoarelor de cuplu. El
antreneazã dynastarterul si pompa de umplere prin intermediul axelor
pinioane S si T (fig. 9.2), fiind în angrenare permanentã cu ele.
În fig. 9.3 sunt arãtate pãrtile componente ale arborelui de antrenare:
– roata dintatã 20, cu 89 dinti, confectionatã din otel special 21 TMC
12; cântãreste 90 kg;
– arborele propriu-zis 2, confectionat din otel 41 MoC 11;
– douã lagãre cu rulmenti (NU 322 MAS, NU 1032 MAS si QJ 322
MAS), montati în douã casete.
Sistemul de etansare este asigurat cu un inel special tip Simmer RA
180×215×15, si douã inele de pâslã.
Flansa de antrenare 1, care se cupleazã cu axul de legãturã (fig. 8.3),
este montatã pe arborele 2 prin intermediul canelurilor (36 caneluri “Lo-
renz”), sau prin fretare pe con (cu conicitate de 1 : 50).
Cu ocazia reparatiilor, se va mãsura starea de uzurã a danturii cu un
mi-crometru cu tãlpi (“cotã peste 12 dinti”). Uzura trebuie sã se încadreze
în li-mita de 213,77 mm, iar jocul de flanc dintre danturile conjugate (A,
B, S, T) pânã la cel mult 0,4 mm.
Suprafetele de fretare (la axele cu fretare pe con) trebuie sã fie fãrã ri-
zuri si zgârieturi; ele trebuie lustruite. Cursa de fretare trebuie sã fie de
2
14,7 mm, presiunea de îmbinare de 790 kgf/cm iar forta axialã de presare
de 11.350 kgf.

167
 Fig. 9.3. Arborii de antrenare ai TH2 si de actionarea dynastarterului:
1 – flansã de antrenare; 2 – arborele de antrenare; 3, 15 – piulite cu caneluri M110×2; 4 – saibã de
presiune; 5 – rulment QJ 214; 6, 12 – capace; 7 – capotã; 8, 10 – rulmenti cu role NU 314; 9 – axul
pinion S; 11 – semicuplã de antrenare; 13 – inel Simmer; 14 – rulment NU 322; 16 – casetã
rulmenti; 17 – inel distantier; 18 – rulment QJ 322; 19 – carcasã; 20 – roatã dintatã A; 21 – rulment
NU 1032; 22 – inel Simmer RA 180×215×15.

9.5.3. CONVERTIZOARELE DE CUPLU

Sunt organele cele mai importante ale turbotransmisiei hidraulice. În

partea primarã, ele transformã energia mecanicã primitã de la motorul
diesel în energie hidraulicã, si iarãsi în energie mecanicã în partea secun-
darã.
În turbotransmisia hidraulicã tip TH 2 sunt douã convertizoare de cu-
168
plu: unul de pornire (CP) iar celãlalt de mers (CM). Fiecare convertizor
este format din rotor pompã, rotor turbinã si stator (reactor).
Convertizorul de pornire CP este format din trei trepte, în care energia
fluidului de lucru (uleiul), accelerat de rotorul pompã 17, este retrocedatã
în cele trei coroane paletate (de turbinã) 13, 15, 16 (vezi fig. 9.4).
Retrocedarea fluidului are drept scop multiplicarea cuplului, care este mai
mare decât la convertizorul cu o singurã treaptã.
Descrierea pãrtilor principale ale convertizoarelor de cuplu.
A. Arborele principal face parte din convertizoarele de cuplu. Pe el sunt
montate cele douã rotoare pompã, roatã dintatã B, iar la cele douã ca-pete
sistemele de antrenare pentru pompa Eaton si tahogeneratorul primar.
Pãrtile componente ale arborelui primar sunt arãtate în fig. 9.4:
– arborele propriu-zis 6, prevãzut în partea de mijloc cu caneluri sau
fretare pe con pentru fixarea rotoarelor pompã. Este confectionat din otel
34 MoCN 15;
– rotoarele pompã (CP si CM), cu unele caracteristici mai importante; a.
Rotorul pompã CP, cu un diametru de 396 mm (la butucul cu palete)
si 16 palete iar în interior 39 caneluri;
b. Rotorul pompã CM, cu un diametru de 391,5 mm (la butucul cu pa-
lete) si 21 palete iar în interior 43 caneluri. La convertizoarele de cuplu de
constructie mai recentã, rotoarele pompã CP si CM sunt fixate pe arborele
principal prin fretare pe con (vezi fig. 9.4).
– roata dintatã B, cu 25 dinti, lungimea dintelui de 85 mm iar la varianta
nouã 100 mm. Este confectionatã din otel 13 CN 30, la o lungime de 271,5
iar diametrul interior la o conicitate de 1 : 50.
Montarea rotii dintate B se face pe ax prin fretare pe con. Demontarea
ei se face cu o pompã de mare presiune, în care scop axul are, din
constructie, gãuri si canale speciale.
Cele mai frecvente defectiuni în exploatare ale pinionului B sunt rupe-
rea dintilor, la cel cu l = 85 mm, având drept urmare si ruperea dintilor de
la rotile dintate care sunt conjugate.
B. Arborele tubular CP face parte din rotorul turbinã CP, al conver-
tizorului de cuplu. El este confectionat din otel special 34 MoCN 15.
Pe arborele tubular 22 (fig. 9.4) sunt montate urmãtoarele subansamble:
– roata dintatã C, reper 23: are 34 dinti, este confectionatã din otel 13
CN 30; montarea pe arbore se face prin intermediul a 28 caneluri sau prin
fretare pe con;
– coroanele paletate 13, 15, 16 si inelele rotoarelor, care sunt prinse
între ele iar apoi de arborele tubular, prin suruburi;
– douã lagãre cu rulmenti: NU 226 si QJ 322, NU 322.
Etanseitatea între arborele tubular CP si rotorul pompã este asiguratã
de cãtre inelele labirint. Acesti labirinti sunt practicati pe ambele fete ale
arbo-relui tubular, precum si în rotorul pompã.
169
170

Fig. 9.4. Convertizoarele de cuplu din turbotransmisia hidraulicã TH2:

1 – rulment 6326; 2 – roata dintatã E; 3 – rulment NU 224; 4 – saibã de strângere; 5 – arborele tubular CM; 6 – arborele principal; 7 – casetã rulment; 8 –
carcasã convertizor CM; 9 – rotor pompã CM; 10 – coroanã paletatã pentru CM; 11 – stator; 12 – stator radial pentru CM; 13 – coroanã paletatã pentru
treapta II pentru CP; 14 – stator treapta II pentru CP; 15 – coroanã paletatã treapta III pentru CP; 16 – coroanã paletatã treapta I pentru CP; 17 – rotor
pompã CP; 18 – carcasã TH; 19 – rulment NU 226; 20 – rulment QJ 322; 21 – rulment NU 322; 22 – arborele tubular CP; 23 – roata dintatã C.
 Cu ocazia reparatiilor, trebuie acordatã deosebitã atentie labirintilor,
de-oarece starea necorespunzãtoare a acestora, duce la lipsa de putere a
turbo-transmisiei.
C. Arborele tubular CM este o componentã a rotorului turbinã CM,
din convertizorul de cuplu. Este confectionat din otel 34 MoCN 15.
Pe arborele tubular CM (fig. 9.4) sunt montate urmãtoarele subansamble:
– roata dintatã E, reper 2, ce are 44 dinti si este confectionatã din otel
13 CN 30.
Montarea rotii dintate se face pe arborele tubular prin intermediul a 31
caneluri, sau prin fretare pe con, la constructiile mai recente, asa dupã
cum se aratã în fig. 9.4.
– coroana paletatã 10 si inelul labirint 12, care sunt prinse cu suruburi
de arborele tubular;
– douã lagãre cu rulmenti: NU 224, reper 3 si tip 6326, reper 1.
Etanseitatea între arborele tubular si carcasã este realizatã prin inter-
mediul labirintilor si a unui inel de stropire, care se aflã în apropierea rul-
mentului 6326.
Subansamblurile descrise sunt fixate contra deplasãrilor axiale cu o
sai-bã de strângere 4, prinsã cu sase suruburi M 8m×25–10k.

9.5.4. COMANDA PRINCIPALÅ

Comanda principalã, prezentatã în fig. 9.5, se compune din douã pãrti:

pneumaticã si hidraulicã. Ea este interpusã între pompa de umplere si con-
vertizoarele de cuplu si are rolul de umplere si golirea acestora.
– Partea pneumaticã este compusã din douã pistoane 9 si 11, care sunt
actionate de aerul comprimat trimis de ventilele electropneumatice 10.
– Partea hidraulicã este compusã dintr-un distribuitor 3, o bucsã de
ghidaj 4 si un arc de presiune 1.
Stabilirea legãturii dintre pompa de umplere si convertizoarele de cu-
plu, în vederea umplerii si golirii lor, este realizatã de cãtre sertarul distri-
buitor 3, care este actionat de pistoanele 9 si 11.
În functionarea comenzii principale deosebim patru pozitii ale serta-
rului distribuitor:
– mers în gol, când distribuitorul se gãseste în pozitia superioarã, îm-
pins de arcul de presiune 1;
– umplerea convertizorului de pornire (CP), în care caz distribuitorul
3 este în pozitia mijlocie, fiind împins de pistonul 9, în urma unei curse de
31 mm;
– umplerea convertizorului de mers (CM), când distribuitorul este îm-
pins în pozitia inferioarã de cãtre pistonul 11, sub actiunea aerului com-
primat. Pentru împingerea distribuitorului 3 în pozitia inferioarã, pistonul
11 face o cursã de 62 mm;
171
 Fig. 9.5. Comanda principalã:
1 – arc de presiune; 2 – tija de ghidare; 3 – sertar distribuitor; 4 – bucsã de ghidare; 5 – drosel
M16×1,5 4; 6 – drosel M16×1,5 1; 7 – capac de protectie; 8 – tijã filetatã; 9 – piston superior;
10 – ventil electropneumatic; 11 – piston inferior; 12, 13 – gãuri în tija pistonului inferior; 14 – tijã
piston; K – capac cu amortizor.
172
 – pozitia avarie, în care distribuitorul 3 este în pozitie mijlocie, prin
în-surubarea tijei filetate 8, si drept urmare împinge pistonul 9.
În exploatare se pot produce urmãtoarele defectiuni la comanda prin-
cipalã:
1. Blocarea sertarului distribuitor 3 în bucsa de ghidare 4, din cauza ne-
respectãrii jocului de 0,18 mm dintre cele douã piese (Dint·b = 110,08 mm;
Dext·d = 109,9 mm), sau din cauza uleiului murdar (cu nisip sau span me-
talic).
Remedierea se face prin scoaterea si curãtarea sertarului.
Perturbatii în procesul de comutare, având drept urmare smucituri în
garnitura de tren.
Temporizarea procesului de comutare a convertizoarelor. Dacã, în
functionarea comenzii principale, distribuitorul 3 se comutã prea repede,
uleiul dintr-un convertizor se goleste mai înainte ca celãlalt convertizor sã
se fi umplut în vederea transmiterii de fortã. Aceastã perturbare a
procesului de comutare se face simtitã prin smucituri în garnitura de tren,
adicã prin întreruperi ale fortei de tractiune. Pentru a evita acest neajuns, a
fost pre-vãzut, din constructie, un sistem hidraulic de amortizare la partea
inferioarã a pãrtii pneumatice de la comanda principalã.
Sistemul de amortizare este compus dintr-un rezervor de ulei cu capac
K (în care se introduce ulei din sistemul de ungere), douã drosele 5 si 6
(vezi fig. 9.5), cu orificii de 1 si 4, montate asa dupã cum sunt arãtate în
fig. 9.5.
În pistonul de actionare inferior 11 au fost prevãzute niste orificii, 12
si 13, a cãror suprafatã totalã este mai mare decât suprafata orificiului din
droselul 6.
Scurgerea uleiului din rezervorul de amortizare prin aceste orificii, în
diferite pozitii ale sertarului distribuitor 3, într-un timp mai îndelungat,
con-tribuie la îmbunãtãtirea procesului de comutare.
Cu ocazia reparatiilor se va da o atentie deosebitã montãrii corecte a
celor douã drosele, în sensul cã droselul de 4 va fi montat la pozitia 5 iar
cel de 1 la pozitia 6 (vezi fig. 9.5).

9.5.5. POMPA DE UMPLERE

Pompa de umplere introduce uleiul în convertizoarele de cuplu si

unge turbotransmisia hidraulicã în timpul functionãrii. Ea se pune în
functie ime-diat dupã lansarea motorului întrucât este antrenatã de
motorul diesel, prin sistemul de angrenare prezentat în fig. 9.2.
Pãrtile componente ale pompei de umplere sunt arãtate în fig. 9.6,
dupã cum urmeazã:
– arborele propriu-zis 5, confectionat din otel 41 MoC 11, la extremitãtile
sale sunt montati rotorul pompei de umplere 2 si pinionul conic 9;
173
 Fig. 9.6. Pompa de umplere:
1 – sita sorbului; 2 – rotorul pompei; 3 – rulment NU 306; 4, 6 – carcase; 5 – arbore; 7 – rulment
QJ 308; 8 – rulment NU 308; 9, 11 – pinioane conice KJ; 10 – rulment NU 307; 12 – capac; 13 –
rulment 6407; 14 – piulitã cu creneluri; 15 – axul pinion T; 16 – suport pompã în TH.
174
 – carcasele 4 si 6;
– douã lagãre cu rulmenti: NU 306 MAS în lagãrul inferior, si NU
308 MAS, QJ 308 MAS ambii în lagãrul superior.
Rotorul pompei de umplere are o turatie de 4.257 rot/min la 750
rot/min ale motorului diesel, dupã cum este indicat în tabelul 9.6. Este
confectionat prin turnare, din material usor, ATSi 10 Mg; dupã prelucrare
este supus unei probe de supraturare de 8.000 rot/min.
Punerea în functie a pompei de umplere se face printr-un sistem de
an-trenare prezentat în fig. 9.6.
Sistemul de antrenare este compus din axul pinion T, notat cu 15, care
este în angrenare permanentã cu roata A. Pe acest ax este montat pinionul
conic J. Axul se reazemã pe douã lagãre cu rulmenti: NU 307 notat cu 10,
si rulmentul cu bile 6407 notat cu 13.
La pornirea motorului diesel, sistemul de antrenare începe sã functio-
neze, astfel cã datoritã profilului special al paletelor (în formã de elice),
rotorul pompei de umplere aspirã uleiul si-l ridicã, trimitându-l, prin canale,
la comanda principalã si sistemul de ungere, prin rãcitorul de ulei fig. 9.2.
Cele mai dese defectiuni la sistemul de antrenare se datoreazã ruperii
danturii la pinioanele J si K. Prevenirea unor asemenea ruperi se face prin
verificarea jocului de flanc (cu ocazia reparatiilor), care trebuie sã fie între
limitele 0,2–0,5 mm, iar pata de contact peste 50%.

9.5.6. ARBORELE DE IEÇIRE MONTAT

Arborele de iesire este montat în partea secundarã a turbotransmisiei
hi-draulice si transmite energia mecanicã primitã de la motorul diesel, la
re-ductorul inversor NG 1200/2, dupã ce aceasta (energia) a trecut prin
conver-tizoarele de cuplu.
Principalele pãrti componente ale arborelui de iesire montat sunt
arãtate în fig. 9.7, dupã cum urmeazã:
– arborele propriu-zis 4, confectionat din otel 41 VMoC 17; are o
greu-tate de 215,430 kg. În capãtul dinspre partea frontalã (de cuplare cu
RI) are 25 de caneluri;
– rotile dintate D si F (notate cu 9 si 5) sunt montate pe arbore prin
fre-tare si pene paralele. Sunt confectionate din otel 21 TMC 12. Pe roata
F este montatã roata N, care antreneazã pompa secundarã de ungere. Ea
este mon-tatã prin fretare si asiguratã cu opt suruburi M8×25–10K,
conform STAS 5144-70;
– lagãrele cu rulmenti, în numãr de patru, si anume: douã lagãre
identice cu rulmenti NU 232 (notat cu 3 si 6 fig. 9.7), al treilea lagãr cu
rulment NU 230 reper 8, iar ultimul este format din doi rulmenti QJ 230 si
NU 326 (11 si 13 fig. 9.7), ambii montati în caseta 10.
Sistemul de etansare a uleiului din TH si din RI este asigurat prin douã
inele 16 tip “Simmer” RA 160×190×13. Ele sunt în contact cu arborele 4.
175
176

Fig. 9.7. Arborele de iesire montat pentru TH2:

1 – garniturã de etansare; 2 – casetã rulment; 3, 6 – rulmenti NU 232; 4 – arborele de iesire; 5 – roata dintatã F; 7, 14 – casete rulmenti; 8 – rulment NU
230; 9 – roata dintatã D; 10 – casetã rulment; 11 – rulment QJ 230; 12 – capac; 13 – rulment NU 326; 15 – roatã dintatã N; 16 – inel Simmer.
 Fig. 9.8. Pompa secundarã de ungere:
1 – roata dintatã cilindricã O; 2 – panã paralelã 6×6×26; 3 – surub M10m×10; 4 – capacul pompei;
5 – bucsã lagãr I; 6 – ax pinion; 7 – surub M8m×16; 8 – inel de sigurantã; 9 – carcasa pompei;
10 – surub M8m×25; 11 – bucsã lagãr II; 12 – flansã de racordare.

Curgerea uleiului din TH sau RI se constatã la planul de separatie dintre

cele douã agregate.
9.5.7. POMPA SECUNDARÅ DE UNGERE
Pompa secundarã de ungere, prezentatã în fig. 9.8, este antrenatã de
axul de iesire prin intermediul rotilor dintate N si O si debiteazã ulei indi-
ferent de sensul de rotatie.
Pompa secundarã asigurã ungerea pãrtilor în rotatie ale turbotrans-
misiei, în special la viteza maximã a locomotivei si când motorul diesel
este la turatia de mers în gol, precum si la manevrarea în stare rece a
locomoti-vei, când preia ungerea totalã.
Debitul minim admis al pompei secundare de ungere se calculeazã cu
relatia:
n
Q [l/min],
min 0,9 45 1000.
177
unde:
n este turatia axului de antrenare al pompei, în rot/min.
Valoarea debitului minim calculat este valabil pentru o temperaturã a
2
uleiului de 50° C si o contrapresiune de 1,5...2 kgf/cm .
Pompa secundarã are un debit de cca 14 l/min la turatia maximã de
3.470 rot/min a axului de antrenare.
Pentru a se evita diminuarea debitului sub limitele admise, cu ocazia
reparatiilor, pompa se demonteazã iar pãrtile componente se examineazã
dacã uzura este în limitele admise. Cota peste 2 dinti la pinioanele
cilindrice Z12 trebuie sã fie de minimum 16,195 mm.

9.6. ÎNTREæINEREA ÎN EXPLOATARE A TURBOTRANSMISIEI

HIDRAULICE
Întretinerea în exploatare a turbotransmisiei constã din schimbarea
ule-iului, reviziile zilnice, supravegherea în timpul functionãrii si
reparatiile pe-riodice executate.
9.6.1. DATE TEHNICE GENERALE ALE ULEIURILOR
FOLOSITE LA TURBOTRANSMISIE

Uleiurile folosite în exploatarea turbotransmisiilor hidraulice trebuie

sã îndeplineascã urmãtoarele conditii:
– sã posede o bunã capacitate de ungere, pentru a avea un randament
maxim într-o anumitã zonã;
– sã aibã o vâscozitate de 2,8...3,2° E la 50° C;
– sã nu formeze spumã în timpul functionãrii turbotransmisiei la tem-
peraturi de regim de pânã la 100° C. (Dacã uleiul formeazã o spumã,
comu-tarea este mai înceatã, au loc întreruperi ale fortei de tractiune si
tendinte de ambalare a motorului diesel);
– sã reziste cât mai mult la îmbãtrânire (sã asigure circa 5.000 ore de
functionare);
– sã nu aibã efecte de coroziune asupra pieselor din alamã, silumin,
fontã si otel din care este construitã turbotransmisia;
– sã nu aibã efecte nocive asupra organismului omenesc.
Utilizarea unor combinatii de uleiuri este interzisã, aceste amestecuri,
precum si cele considerate empirice echivalente pot forma spumã si nici
nu asigurã ungerea de calitate în conditiile de lucru ale turbotransmisiilor.
Amestecurile de uleiuri duc, în scurt timp, la descompunerea acestora în
componentii lor chimici. Chiar la schimbarea uleiului din turbotransmisie
cu un ulei de alt tip, mai rãmâne o cantitate minimã care este suficientã sã
provoace descompunerea uleiului nou introdus. Din aceastã cauzã, se im-
pune spãlarea turbotransmisiei cu uleiul nou.
178
 Tabelul 9.2
Caracteristicile optime ale uleiurilor folosite ca fluid de lucru în functionarea
turbotransmisiilor hidraulice
Caracteristici Conditii de admisibilitate
Densitatea la 20° C ....................................................................... 0,870–0,895
Vâscozitatea cinematicã la 50° C c·St ........................................... 19,4... 23
Vâscozitatea conventionalã la 50° C, °E ....................................... 2,8...3,2
Vâscozitatea la 100° C, °E min ..................................................... 1,3
Punct de inflamabilitate, °C, min .................................................. 180
Punct de congelare, °C max .......................................................... –30
Indicele de neutralizare, mg KOH/g ............................................. 0,04...0,20
Apã (metoda distilãrii) ................................................................. lipsã
Cenusã, sulfat, %, max ................................................................. 0,05
Impuritãti mecanice ..................................................................... lipsã
Prevenirea ruginirii otelului ......................................................... fãrã urme de ruginã
Tendintã de spumare:
volum spumã, ml, maximum
– la 24° C ................................................................................. 40
– la 93,5° C .............................................................................. 40
– la 24° C, dupã determinare la 93,5° C ................................... 40
Culoare UNION, maximum ........................................................ 2
Influente asupra corpului omenesc .............................................. ireprosabil

Tabelul 9.3
Uleiuri recomandate pentru functionarea turbotransmisiilor hidraulice
Firma furnizoare Simbolul uleiului hidraulic
Antar Perbon Transmisse A
PB – Benzin, Petroleum Energol Hidraulic 40 EP
BP Energol HL 50 EP
BP Energol HL 65 EP
BV – Aral P 2100
P 2464
Caltex – Oil 666 Torque Fluid 100
Torque Fluid 175
Calypsol Bison – Oil V – RS
Castrol Hyspin VT 2
DEA – Mineralöel Viscobil Seramit 2
Deutzer Oelgesellschaft HY–V
Esso – AG Esstic N – 38
Teresso EPV 43
Teresso N 45
Gasolin – Nitag AG Spezialoel BGV
Spezialoel BG4
Gulf Oil Gulf Fluid Torque Oil B
Mobil Oil Mobilfluid 125
Purfina G.m.b.H. Hydran 21 T (VT 21)
Rheinpreussen G.m.b.H. Spezial 90
RHP Renochrom H 9
Schindler Turbogetriebe oel I.S.
Shell AG Shell Tegula Oil 17
Shell Tegula Oil 27
Rafinãria Brasov, România Ulei hidraulic LDH, N.I.D. 5102-74

179
 Proprietãtile si caracteristicile pe care trebuie sã le îndeplineascã
uleiu-rile sunt arãtate în tabelul 9.2.
Uleiuri recomandate pentru functionarea turbotransmisiei hidraulice:
uleiul hidraulic N.I.D. 5102-74 (productie româneascã), uleiul TELUS 27
(produs al firmei Shell A.G.), uleiul FLUID 125 (produs al firmei Mobil
Oil) si uleiul ENERGOL ML 65 (produs al firmei Benzin Petroleum). A-
ceste uleiuri au dat rezultate bune în exploatare. Caracteristicile lor cores-
pund cu cele din tabelul 9.2.
Firma “Voith” din Heidenheim R.F.G. recomandã, cu titlu informativ,
si uleiurile din tabelul 9.3.

9.6.2. UMPLEREA CU ULEI A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

La prima umplere cu ulei a turbotransmisiei hidraulice, si dupã o repa-
ratie capitalã, sau la schimbarea uleiului, vor fi fãcute urmãtoarele operatii:
– se desurubeazã capacul de pe gura de umplere, se scoate tija de nivel,
iar uleiul va fi turnat printr-o pâlnie prevãzutã cu sitã finã. Umplerea cu ulei
se va face pânã la atingerea unui nivel corespunzãtor marcajului superior de
pe indicatorul de nivel, dupã care acesta este introdus în locasul sãu;
– se porneste motorul diesel si este lãsat sã functioneze la turatia de
mers în gol cca 10 min, dezaerisind în acelasi timp rãcitorul TH
(schimbãtorul de cãldurã), prin dopul de aerisire si conductele respective.
Dupã acest timp, va fi verificat, cu motorul în functie, nivelul de ulei, iar
dacã este necesar, va fi completat la nivelul marcat pe indicator;
– este introdus, din nou, indicatorul de nivel, iar gura de umplere va fi
închisã cu capacul.
Pentru umplerea turbotransmisiei hidraulice tip TH 2, inclusiv a rãci-
torului de ulei, sunt necesari circa 300 litri de ulei.

9.6.3. VERIFICAREA ULEIULUI

Pentru verificarea calitativã si cantitativã a uleiului din
turbotransmisie, vor fi fãcute urmãtoarele operatii:
– va fi verificat zilnic nivelul de ulei prin indicatorul de nivel, compa-
rându-se cu ziua anterioarã. Dacã nivelul de ulei este ridicat, va fi remediatã
neetanseitatea schimbãtorului de cãldurã, uleiul devenind inutilizabil. Dacã
se constatã un nivel scãzut, se vor lua mãsuri de remedierea pierderilor;
– va fi rotitã maneta filtrului de ulei;
– dupã 20 ore de la prima punere în functie a locomotivei, uleiul va fi
golit din turbotransmisie si va fi verificat dacã nu contine apã. Prezenta
apei în ulei duce la descompunerea aditivilor de înaltã presiune. Dacã nu a
fost gãsitã apã în ulei, turbotransmisia va fi spãlatã cu ulei proaspãt sau
filtrat, apoi va fi umplutã cu ulei pânã la nivelul indicat. Uleiul, care a fost
anterior în turbotransmisie, poate fi reutilizat numai dupã ce a fost filtrat;
180
 – verificãrile de laborator vor fi fãcute dupã 250, 500, 1.000, 2.000 si
3.000 ore de la prima punere în functie a turbotransmisiei hidraulice, de la
constructie sau reparatie generalã.
La toate verificãrile se va cerceta bobina filtrului de ulei, dacã nu con-
tine span (particule metalice).
Pentru verificarea (analizã) de laborator va fi datã o probã de ulei din
fundul bãii de ulei.

9.6.4. REVIZII PLANIFICATE ALE TURBOTRANSMISIEI

Turbotransmisia hidraulicã trebuie bine întretinutã si supravegheatã,

iar cu ocazia reviziilor sã fie fãcute anumite lucrãri conform tabelului 9.4.
Cu ocazia interventiilor fãcute în timpul reviziilor si reparatiilor sau,
în caz de defectiuni, sã nu fie montate alte tipuri de rulmenti decât cele
pre-vãzute de constructor. Rulmentii cu jocuri prea mari pot deteriora
bucsele cu labirinti.
Caracteristicile rulmentilor din fig. 9.9, utilizati la turbotransmisia hi-
draulicã tip TH 2, sunt arãtate în tabelul 9.5; vor fi verificate si rotile
dintate în privinta jocului de flanc, pata de contact si bãtãile radiale.
Caracteristicile rotilor dintate sunt arãtate în tabelul 9.6.
Tabelul 9.4
Operatii ce se executã cu ocazia reviziilor planificate la turbotransmisia
hidraulicã
Revizia
Denumirea lucrãrii
2R2 R2 R1 RT
da da da da Luarea probelor de ulei si controlul nivelului
de ulei
da da da da Curãtirea filtrului cu fante a locasului sãu si
curãtirea carcaselor
da da da da Verificarea etanseitãtii conductelor exterioare
de ulei si apã si executarea etanseitãtii lor nece-
sare. Se va verifica si etanseitatea carcaselor
da da da da Verificarea fixãrii reductorului pe turbotrans-
misia hidraulicã
da da da – Verificarea functionãrii locomotivei în mersul
cu transmisia pe avarii
– (3R2) da – Schimbarea uleiului la 2R1 si în continuare la
acelasi interval
da da – – Gresarea inelelor de pâslã de la axul pinionului
S si arborele de antrenare
da da – – Verificarea distribuitorului principal, curãtirea
si montarea lui, verificarea functionãrii turbo-
transmisiei hidraulice
În functie de specificul de activitate al locomotivei se pot executa si alte lucrãri.

181
182

Fig. 9.9. Schema rulmentilor si a rotilor dintate de la turbotransmisia tip TH2.

 Tabelul 9.5
Tipul si caracteristicile rulmentilor montati pe turbotransmisia tip TH2
Pozitia
rulmentu- Numãrul de
Tipul rulmentului Caracteristici minimale
lui din bucãti pe TH
figura 9.9
1 6326 MA P65 SO 6326 MA P65 1
2 6407 MA C4 SO 6407 MA C4 2
3 NU 224 MA NA P63/LDH NU 224 MA NA P63 1
4 NU 226 MA NA P63/LDH NU 226 MA NA P63 2
5 NU 228 MA NA P63/LDH NU 228 MA NA P63 1
6 NU 230 MA NA P63/LDH NU 230 MA NA P63 1
7 NU 232 MA NA P63/LDH NU 232 MA NA P63 2
8 NU 305 MA CS ZS SO NU 305 MA P63 1
9 NU 306 MA C3 ZS SO NU 306 MA P63 1
10 NU 307 MA C3 ZS SO NU 307 MA P63 1
11 NU 308 MA C3 ZS SO NU 308 MA P63 1
12 NU 314 MA NA P63/LDH NU 314 MA P63 2
13 NU 318 MA NA P63/LDH NU 318 MA P63 1
14 NU 322 MA NA P63/LDH NU 322 MA P63 2
15 NU 326 MA NA P63/LDH NU 326 MA P63 1
16 NU 410 MA C3 ZS SO NU 410 MA P63 1
17 NU 1032 MA C3 SO NU 1032 MA P63 1
18 QJ 214 MAS C4 SO QJ 214 MA C3 1
19 QJ 226 MAS C4 SO* QJ 226 MA C4* 1
20 QJ 230 MAS C4 SO QJ 230 MA C4 1
21 QJ 308 MAS C4 SO QJ 308 MA C4 1
22 QJ 322 MAS C4 SO* QJ 322 MA C4* 2
* Nu se utilizeazã la turbotransmisiile hidraulice începând cu numãrul de serie 089.

Tabelul 9.6
Caracteristicile rotilor dintate la turbotransmisia hidraulicã tip TH2
si numãrul lor de turatii (la 750 rot/min a motorului diesel)

Roata Turatia la 750 rot/min a MD

Caracteristicile rotilor dintate pentru
dinta-
tã din Raport de
fig. Numã- Mo- Înclinare Felul Roata Axul pe care este
9.9 transmitere i
rul de dulul a danturii dan- dintatã, montatã roata,
A dinti Z mn d° turii rot/min rot/min
89 6 10° 750 Ax antrenare –750 iAB = iAS = 0,281
B 34 7 stânga 18°
Arbore secundar pen-
25 6 10° 2670 Arborele principal
C stânga 1
iCD = 0,479 = 2,088
dricã
cilin

D stânga tru CP
71 7 18° maxim Arborele de iesire 1
E iEF = = 1,43
dreapta 1865 0,698
44 7 13° maxim Arborele secundar pen-
dreapta 2670 tru CM

183
 F 63 13° maxim Arborele de iesire
dreapta 1865
J 25 mn danturã 4768 Axul pinion T 1
Axul pompei de um- iIK = 0,893 = 1,12
mediu conicã
K 28 3,130 elicoidalã 4257 plere
L 37 18° 3580 Axul antrenor taho-
dreapta generator secundar iCL = 1,088

cilindricã înclinatã
N 93 15° maxim Arborele de iesire
stânga 1865
O 50 15° maxim Axul pompei de un- 1
dreapta 3470 gere secundarã iNO = 1, 86 = 0,538
S 25 10° 2670 Axul pinion S
stânga
T 14 10° 4768 Axul pinion T 1
stânga iST = 1, 786 = 0,560

9.7. DIAGRAMA DE FUNCæIONARE A TURBOTRANSMISIEI

HIDRAULICE

În timpul functionãrii turbotransmisiei hidraulice, comutarea de la

con-vertizorul de pornire la convertizorul de mers si invers trebuie sã fie
reali-zatã în punctul de comutare M al intersectiei curbelor
convertizoarelor de cuplu.
În diagrama din fig. 9.10, fortele de tractiune ale convertizoarelor de
cuplu sunt trasate în functie de viteza locomotivei.
Celelalte curbe reprezentând puterea si randamentul sunt trasate tot în
functie de viteza locomotivei.
Notatiile din diagramã reprezintã urmãtoarele:
este forta de tractiune la cârlig (la un moment dat), în kgf;
F0 – forta de tractiune idealã, corespunzãtoare vitezei maxime a
locomotivei, la puterea nominalã, în kgf;
Pe – puterea efectivã (absorbitã) la intrarea în turbotransmisia
hidra-ulicã, în CP;
Pei – puterea nominalã necesarã realizãrii vitezei maxime a loco-
motivei, în CP;
– viteza locomotivei la un moment dat, în km/orã; Vx –
viteza maximã posibilã a locomotivei, în km/orã;
– randamentul global, reprezentând raportul dintre valoarea pu-
terii efective la iesire si valoarea puterii efective la intrare în
turbotransmisie.

184
Fig. 9.10. Diagrama de functionare a turbotransmisiei hidraulice.

185
 CAPITOLUL 10

REDUCTORUL INVERSOR TIP NG 1200/2

10.1. GENERALITÅæI
Reductorul inversor “Voith” NG 1200/2, montat pe locomotiva diesel
hidraulicã de 1250 CP (DHC) transmite actiunea cuplului motor de la turbo-
transmisia hidraulicã la atacurile de osie, prin intermediul axelor cardanice.
El realizeazã schimbarea sensului de mers (înainte sau înapoi) si a regimului
de functionare (usor sau greu) numai când locomotiva este în stationare.
Schimbarea sensului de mers si a regimului de functionare se
realizeazã cu ajutorul unui sistem de comandã electropneumaticã compusã
din doi cilindri de comandã, un ventil de palpare, un releu de presiune,
cinci supape electropneumatice si comenzile interioare. Sistemul are în
interior patru axe si 7 roti dintate, cu ajutorul cãrora se transmite
momentul respectiv. Axele si rotile sunt amplasate într-o carcasã turnatã
din otel, cu plan de separatie ver-tical.
La reductorul inversor tip NG 1200/2 sunt trei sisteme de ungere: cu
pompa Eaton (ungere preliminarã), cu pompa R15 si cu roata de barbotare.
În timpul circulatiei locomotivei functioneazã toate cele trei sisteme de
un-gere.
Datele tehnice mai importante ale reductorului inversor sunt:
– Rapoartele de transmisie totale pentru:
regim greu ................................................. 1 : 1,66
regim usor ................................................. 1 : 1,00.
Aceste rapoarte de transmisie sunt valabile atât pentru mersul înainte,
cât si pentru mersul înapoi.
– Greutatea fãrã ulei .................................................. 2.400 kg
– Cantitatea de ulei la nivel maxim .................................... 65 l
– Momentul maxim la pornire ............................. 2.520 kgf/m
– Puterea maximã de tractiune ................................ 1.200 CP.
Dimensiunile de gabarit sunt arãtate în fig. 10.1.
186
 Fig. 10.1. Reductorul inversor tip NG 1200/2 (dimensiuni de gabarit):
1 – cilindrul pentru comanda regimului de lucru; 2 – dispozitiv de înzãvorâre; 3 – cilindrul de comandã pentru inversarea sensului de mers; 4 – bolt
de suspendare; 5 – filtrul de ulei; 6 – pompa de ungere preliminarã (Eaton); 7 – ventil de palpare; 8 – orificiul de umplere cu ulei si aerisire; 9 –
187 fereastrã de vizitare si reglarea inversãrii; 10 – pompa de ungere secundarã (R15); 11 – fereastrã de vizitare si reglarea regimului de mers; 12 – racord
pentru serpentina de încãlzire.
 Semnificatia notatiilor la reductorul inversor NG 1200/2, este urmãtoa-
rea:
NG – Nachschaltgetriebe (reductor inversor, în limba germanã).
1200 – puterea maximã de tractiune transmisã la axul de iesire.
2 – are douã regimuri de functionare (usor si greu).
Pãrti componente. Pãrtile componente principale ale reductorului in-
versor sunt:
– axul de intrare montat;
– axul intermediar montat;
– axul de inversare montat;
– axul de iesire montat;
– sistemul de comenzi interioare si exterioare (pãrti componente);
– sistemul de ungere (pãrti componente);
– carcasele.

10.2. SCHIMBAREA SENSULUI DE MERS ÇI A REGIMULUI

DE FUNCæIONARE
Reductorul inversor NG 1200/2 fiind de tipul cu roti dintate cilindrice
si cu axele în plan vertical, functionarea sa se bazeazã pe principiul
general al angrenãrii. Acesta are posibilitatea inversãrii sensului de rotatie
a axului de iesire si de selectare a douã regimuri de functionare: “usor”
(de linie) si “greu” (de manevrã).
Conform fig. 10.2, schimbarea sensului de mers, a regimului de func-
tionare si transmiterea cuplului este urmãtoarea:

{
{
Regim cuplajul dintat Z25 – ax intrare RI – mufa mi
usor cuplatã cu Z35 – Z48 – Z35 cuplatã cu mufa
mr – axul de iesire RI
Înainte
Regim
greu
{ cuplajul dintat Z25 – ax intrare RI – mufa mi
cuplatã cu Z35 – Z48 – ax intermediar RI –
Z37 – Z45 cuplatã cu mufa mr – ax iesire RI

Regim { cuplaj dintat Z25 – ax intrare RI – mufa mi

{
usor cuplatã cu Z27 – Z55 – Z37 – ax inter-mediar
RI – Z48 – Z35 cuplatã cu mufa mr – ax iesire
RI

{
Înapoi
Regim cuplajul dintat Z25 – ax intrare RI – mufa mi
cuplatã cu Z27 – Z55 – Z37 – Z45 cuplatã cu
greu mufa mr – ax iesire RI
188
 În fig. 10.2 sunt arãtate angre-
nãrile permanente ale rotilor dinta-
te din reductorul inversor, astfel:
Z35 (de pe axul de intrare) cu Z48
(de pe axul intermediar) si Z35 (de
pe axul de iesire); tot astfel rotile
dintate Z27, Z55 si Z45. Roata din-
tatã Z55 este pentru inversarea sen-
sului de mers.

10.3. AXUL DE INTRARE

MONTAT

Axul de intrare montat (fig.

10.3), preia direct miscarea de la ar-
Fig. 10.2. Schema cinematicã a reductorului borele de iesire al turbotransmisiei
inversor NG 1200/2:
Z27; Z35; Z37; Z45; Z48; Z52; Z55 – roti dintate; mi – hidraulice, în care scop are într-un
mufã inversare; mr – mufã de regim; Z25 – cuplaj capãt o cuplã cu craboti (cuplaj-
dintat. dintat). El se compune din axul
propriu-zis, 43, care la exteriorul pãrtii din mijloc, are 10 caneluri cu
profil dreptunghiular pe care se deplaseazã mufa 12, în vederea cuplãrii cu
una din rotile dintate 11 sau 15.
Douã dintre canelurile diametral opuse au câte o gaurã în care se
intro-duce un arc spiral si o bilã, care tin fixatã mufa 43 în pozitiile
extreme la fund de cursã (stânga sau dreapta).
Axul 43 din otel 18CrNi8 este gol în interior, unde se monteazã o barã
de încovoiere, 42 din otel 36MS12.
Roata dintatã 15 (Z35) este din otel 18CrNi8, are 35 dinti exteriori si
30 craboti interiori; se sprijinã pe douã lagãre cu rulmenti 27 tip 6048,
radial cu bile si 18 tip NU 2948 radial cu role cilindrice, iar prin inelul de
centrare 26, respectiv caseta 19 în carcasa reductorului.
Roata dintatã 11 (Z27) se aflã în partea dreaptã a axului 43; pe ea se
fixeazã o cuplã 38 cu 30 craboti interiori, prin sase suruburi 39 si tot atâtea
bolturi 33 introduse prin presare, apoi stemuite la capete. Ea se sprijinã pe
rulmentul 8 (NU 1040) radial cu role cilindrice, montat în caseta 7, iar prin
intermediul cuplei 38 pe rulmentii 30 (NU 1044) radial cu role cilindrice si
35 tip 16048 radial cu bile, montati în caseta 34 ( 340).
Capãtul de ax 3 din otel 36MS12 este fixat cu sase suruburi 5 (M
8×35) de bucsa lagãr 48 a rulmentului 10 tip 6314 radial cu bile care se
sprijinã pe roata 11.

189
190

Fig. 10.3. Axul de intrare montat:

1, 2 – bare de prindere; 3 – capãt de ax; 4 – inel de strângere; 5, 6 – suruburi; 7, 26 – inel de centrare; 8 – rulment NU 1040; 9 – dop filetat; 10 –
rulment 6314; 11 – roatã dintatã Z27; 12 – mufa de inversare; 13 – bilã 10; 14 – arc; 15 – roatã dintatã Z 35; 16 – surub M 8×20; 17, 22, 25, 32,
36, 37, 44 – inele de strângere; 18 – rulment NU 2948; 19, 34 – casete; 20, 40 – inele distantiere; 21, 28, 41, 45 – inele de sigurantã; 27 –
rulment 6048; 29 – rulment NU 2026; 30 – rulment NU 1044; 31 – surub M 8×15; 33 – bolt; 35 – rulment 16048; 38 – cupla rotii Z27; 39 –
surub cu cap canelat M20×50; 42 – barã de încovoiere; 43 – ax intrare; 46, 47 – garnituri.
 10.3.1. DEMONTAREA AXULUI DE INTRARE

Dupã demontarea carcasei reductorului, se scot bratele de comandã cu

patinele respective, se aduce dispozitivul de suspendarea axului de intrare
si se monteazã barele de prindere, dupã care se ridicã în macara cu atentie
în-treg ansamblul, procedându-se dupã cum urmeazã:
– se asazã axul de intrare, în pozitie verticalã cu cupla în jos, pe
butuci de lemn;
– se demonteazã suruburile 5 (M8×35) si se scoate capãtul de ax 3;
– se scoate caseta 7 cu inelul exterior cu role cilindrice a rulmentului
8 (NU 1040);
– se demonteazã suruburile 6 (M10×20) si se scoate inelul de strângere 4;
– se scoate subansamblul, roata dintatã 11 (Z27), prin depresarea
axului 43 din rulmentul radial cu bile 10 tip 6314, conform fig. 10.5;
– se scoate mufa de inversare 12, cu atentie pentru a nu se pierde
bilele 13 si resoartele 14;
– se desurubeazã suruburile 16 (M8×20), se demonteazã inelul de
strân-gere 17 si se scoate ansamblul roatã dintatã 15 (Z35) de pe axul 43.
În continuare se trece la demontarea subansamblului axului de intrare
dupã cum urmeazã:
Demontarea subansamblului roata dintatã cilindricã 11 (Z27). Se
desu-rubeazã suruburile 23 si 40 (M8×20) se demonteazã inelele de
strângere 36 si 37 si se scoate caseta 34 împreunã cu inelul exterior cu
role cilindrice a rulmentului 30 (NU 1044).
Se depreseazã rulmentul 35 ra-
dial cu bile tip 16048 de pe cupla
cu craboti interiori 38.
Dacã crabotii cuplei rotii
sunt uzati sau prezintã lovituri, se
separã roata 11 (Z27) prin de-
montarea suruburilor 39 si bol-
turilor 33. Se demonteazã suru-
burile 31 (M8×15), se scoate ine-
lul de strângere 32 si se depre-
seazã inelul exterior cu role cilin-
drice al rulmentului 30. Se depre-
seazã inelul interior al rulmentu-
lui 30, cu o presã fig. 10.20 adap-
tatã corespunzãtor sau cu dispo-
zitivul de extragere “Tirax” fig.
10.4. Pentru demontarea inelului
interior al rulmentului 8 (NU
Fig. 10.4. Dispozitiv de tragere “Tirax”. 1040) se procedeazã la fel.
191
Fig. 10.5. Depresarea axului
de intrare din lagãrul
respectiv.

Se demonteazã rulmentul 10 tip 6314 de pe roata dintatã 11 (Z27) cu

o presã hidraulicã sau cu surub.
Demontarea subansamblului roatã dintatã cilindricã 15 (Z35). Se scoate
caseta 19 împreunã cu inelul de sigurantã 21 ( 320), inelul de distantã 20 si
inelul exterior al rulmentului radial cu role cilindrice 18 (NU 2948). Se de-
monteazã inelul de sigurantã 21, inelul de distantã 20 si se depreseazã inelul
exterior al rulmentului 18. Se demonteazã inelul interior al rulmentului 18, de
pe roata dintatã 15 cu un dispozitiv asemãnãtor cu cel din fig. 10.20, dupã ce
s-a demontat inelul de strângere 22.

Fig. 10.6. Depresarea

rulmentului radial cu bile
6048, împreunã cu
carcasa respectivã de
pe roata dintatã Z35.

192
 Se demonteazã rulmentul 27 radial cu bile tip 6048, împreunã cu
inelul de strângere 25 ( 375) si inelul de centrare 26, folosind o presã
hidraulicã fig. 10.6. ªuruburile 24 (M8×15) se desurubeazã, eliberând
inelul de strân-gere 25. Rulmentul 27, se extrage din inelul de centrare cu
dispozitivul “Tirax” sau alt dispozitiv adecvat .
Tabelul 10.1
Prescriptii tehnice pentru axul de intrare
Reperul Joc Joc
din fig. Denumirea Cota Strân- Cota limitã Strân-
10.3 nominalã gere admisã gere
Cota între role 10 la canelurile min. 136,42
43 – max. 136,80 –
cuplei axului de intrare 43 max. 136,63
Diametrul butucului rotii Z35, în por- 0,037
240 – min. 240,010 –
tiunea de calare cu rulmentul 6048 0,017
15/27 min. min.
0 0,017 max. 0,05
Alezajul rulmentului 6048 240
0,030 max. 240,005 max.
0,067 0,067
min. 0,082
27 Jocul radial al rulmentului 6048 – max. 0,195 –
max. 0,145
Diametrul exterior al rulmentului 360 0 max. min. 359,950 max.
6048 0,040 0,047 0,060
27/26
Alezajul casetei 26 pentru rul- 360 0,007 max. max. max.
mentul 6048 0,029 0,029 360,010 0,029
0,100
15 Cota peste 5 dinti la roata dintatã 111,440 – min. 110,007 –
Z35, reper 15 0,133
Diametrul exterior al rulmentului 320 0 max. min. 319,950 max.
NU 2948 0,040 0,031 0,045
18/19
Alezajul casetei rulmentului NU 320 0,009 max. max. max.
2948 0,041 0,041 319,995 0,041
Jocul radial al rulmentului NU min. 0,155 min. 0,155
18 2948 max. 0,23 – max. 0,28 –
Diametrul exterior al butucului
rotii Z35 în portiunea de calare cu 240 0,037 – min. 240,010 –
rulmentul NU 2948 0,017
15/18 min. min.
Alezajul rulmentului NU 2948 240 0 0,017 max. 0,005
0,030 max. 240,005 max.
0,067 0,067
Diametrul exterior al axului de
intrare în portiunea de contact cu 130 0,033 – min. 130,005 –
rulmentul NU 1026 0,015
43/29 min. min.
0 0,015 max. 0,005
Alezajul rulmentului NU 1026 130
0,025 max. 130,009 max.
0,058 0,067

193
 min. 0,115 min. 0,115
29 Joc radial al rulmentului NU 1026 max. 0,180 – max. 0,250 –
Alezajul rotii Z35 în portiunea de 200 0,022 max. max. max.
contact cu rulmentul NU 1026 0,051 0,008 199,985 0,051
15/29
Diametrul exterior al rulmentului 0 max. min. max.
NU 1026 200 0,030 0,051 199, 965 0,020
Cota peste 4 dinti în craboti inte- 0,05 min. 64,30
15 riori ai rotii Z35 64 ,52 0 – max. 64,57 –
12 Cota peste 4 dinti la craboti ex- 64 ,52 0 – min. 64,30 –
teriori ai mufei 0,05 max. 64,52
11 Cota peste 4 dinti la craboti in- 64 ,52 0,05 – min. 64,30 –
teriori ai rotii Z27 0
Diametrul exterior al cuplei rotii
Z27 în portiunea de contact cu 240 0,037 – min. 240,010 –
rulmentul 16048 0,017
38/35 min.
Alezajul rulmentului 16048 240 0 0,017 max. min.
0,030 max. 240,005 0,05
0,067
min. 0,135
35 Joc radial al rulmentului 16048 max. 0,195 – max. 0,250 –
min.
Diametrul exterior al rulmentului 360 0 2,00 min. 359,940 max.
35/34 16048 0,040 max. 2,76
2,94
Alezajul casetei 340 – –
Diametrul exterior al rulmentului 340 0 max. min. 339,950 max.
NU 1044 0,040 0,030 0,045
30/34
Alezajul casetei 340 340 0,010 max. max. max.
0,046 0,046 339,955 0,046
Jocul radial al rulmentului NU min. 0,140
30 1044 max. 0,215 – max. 0,250 –
Diametrul exterior al cuplei rotii
Z27, în portiunea de contact cu 220 0,037 – min. 220,010
rulmentul NU 1044 0,017
30/38 min.
Alezajul rulmentului NU 1044 220 0 0,017 max. min.
0,030 max. 220,005 0,05
0,067
0,10
11 Cota peste 5 dinti la roata Z27 112,719 – 112,280 –
0,133
Diametrul exterior al rulmentului 310 0 max. min. 309,960 max.
NU 1040 0,035 0,025 0,035
8/7
Alezajul casetei 310 310 0,010 max. max. max.
0,046 0,046 309,995 0,046
min. 0,140
8 Jocul radial al rulmentului 1040 – max. 0,0250 –
max. 0,215

194
 Diametrul exterior al butucului 0,037
rotii Z27 în portiunea de contact cu 200 0,017 min. 200,010
rulmentul NU 1040
11/8 min.
Alezajul rulmentului NU 1040 200 0 0,017 max. min.
0,030 max. 200,005 0,005
0,067
Diametrul exterior al rulmentului 150 0 max. min. 149,965 max.
6314 0,025 0,005 0,025
10/11 Alezajul butucului rotii dintate Z27
în portiunea de contact cu rul- 150 0,020 max. max. max.
mentul 6314 0,045 0,045 149,990 0,045
min. 0,063
10 Jocul radial al rulmentului 6314 – max. 0,140
max. 0,098

Pentru scoaterea inelului interior al rulmentului radial 29 cu role cilin-

drice tip NU 1026, se demonteazã inelul de sigurantã 41.
Dupã demontarea tuturor pieselor, ele se verificã iar cele care cores-
pund prescriptiilor tehnice din tabelul 10.1 se remonteazã.

10.3.2. MONTAREA AXULUI DE INTRARE

Pentru a se monta piesele pe roata dintatã 15 (Z35) se procedeazã dupã
cum urmeazã: se încãlzeste inelul de centrare 26 la circa 100° C si se intro-
duce rulmentul 27 radial cu bile tip 6048. Se verificã presarea iar dacã este
necesar se ajusteazã corespunzãtor inelul de strângere 25 si se monteazã.
Inelul de centrare 26 se încãlzeste împreunã cu rulmentul 27 la cca
80° C si se monteazã pe roata dintatã 15 (Z35).
Se controleazã strângerea la inelul interior al rulmentului 27 si dacã
este necesar se ajusteazã inelul de strângere 17 dar nu se monteazã decât
dupã introducerea rotii dintate 15, pe axul de intrare 43.
Inelul interior al rulmentului radial cu role 18 ( NU 2948) se
încãlzeste la 80° C si se caleazã pe roata dintatã 15, dupã care se
monteazã inelul de strân-gere 22 si suruburile 23.
Se încãlzeste caseta 19 ( 320) la 100° C si se introduce în ea inelul
exterior al rulmentului radial cu role cilindrice 18 (NU 2948), se introduce
inelul distantier 20 si apoi inelul de sigurantã 21. Caseta 19 astfel montatã
se împinge peste inelul interior de pe roata dintatã 15 (Z35).
Se monteazã inelul exterior cu role cilindrice a rulmentului 29 (NU
1026) si inelul de sigurantã 28.
Montarea pieselor pe roata dintatã 11 (Z27). Dacã cupla cu craboti in-
teriori 38, a fost separatã de roata dintatã 11 (Z27), se va proceda dupã
cum urmeazã:
Se încãlzeste inelul interior al rulmentului radial cu role cilindrice 30

195
(NU 1044) la 80° C si se caleazã cupla 38, iar aceasta se monteazã pe roata
dintatã 11 (Z27), conform marcajelor de asamblare. Se introduc suruburile 39
si se strâng la un moment Ma = 40 kgfm iar bolturile 33 se subrãcesc, se
introduc prin batere usoarã si se asigurã prin stemuire la capete.
Rulmentul radial cu bile 35 tip 16048 se încãlzeste la temperatura de
80° C si se caleazã pe cupla cu craboti 38. Se cotroleazã presarea
completã a inelului interior al rulmentului 35, iar dacã este necesar inelul
de strângere 36 se ajusteazã si se monteazã cu suruburile 23.
Inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 30 (NU 1044) se intro-
duce în caseta 34 ( 340 ) încãlzitã anterior la 100° C, inelul de strângere
32 cu suruburile 31.
Caseta 34, astfel asamblatã se împinge peste inelul interior al rulmen-
tului 30, pânã ajunge în contact cu suprafata lateralã a inelului exterior al
rulmentului 35, care are un joc de montaj de 2…2,54 mm. Se monteazã
inelul de strângere 37 si suruburile 40 care nu se strâng integral.
Roata dintatã cilindricã 11 (Z27) se asazã cu axul vertical si se
verificã cu un comparator cu talpã magneticã bãtãile radiale si axiale ale
casetei 34. Bãtãile maxime admise sunt ± 0,03 mm. În timpul verificãrii si
reglãrii se strâng suruburile 40.
Acest procedeu se va folosi la toate lagãrele cu rulmentii care au joc
la diametrul exterior.
Inelul interior al rulmentului cu role cilindrice 8 (NU 1040), se încãl-
zeste la temperatura de 80° C si se caleazã pe roata dintatã 11 (Z27). Cu un
dispozitiv adecvat se preseazã rul-
mentul radial cu bile 10 (tip 6314) în
locasul interior al rotii dintate 11
(Z27), sau se încãlzeste roata dintatã
si se introduce rulmentul. Se montea-
zã inelul de strângere 9 si suruburile
49.
În caseta 7 încãlzite la tempe-
ratura de 100° C, se monteazã
inelul exterior cu rolele cilindrice
ale rul-mentului 8 (NU 1040), se
monteazã inelul de distantã 44 si
inelul de si-gurantã 45.

10.3.3. ASAMBLAREA AXULUI

DE INTRARE

Fig. 10.7. Dispozitiv pentru presarea Axul de intrare 43 se asazã ver-

rulmentului radial cu bile 6314 si roata tical cu flansa cuplajului dintat în
dintatã Z27. jos pe un disc de metal 190×65.
196
 Fig. 10.8. Fixarea
si centrarea axului
de
intrare la montare.

Inelul interior al rulmentului 29 ( NU 1026), se încãlzeste la

temperatura de 80° C, se caleazã pe axul 43 si se introduce inelul de
sigurantã 41 în lo-casul sãu.
Roata dintatã 15 (Z35), asamblatã se introduce pe axul 43, si se asazã
garnitura de etansare 46.
Se introduc arcurile 14 si bilele 13 în orificiile practicate în axul 43,
iar mufa de inversiune 12 se asazã pe caneluri conform marcajelor.
Roata dintatã 11 ( Z27), se introduce pe axul 43 si se preseazã inelul
interior al rulmentului radial cu bile 10 pe bucsa lagãr 48, conform figurii
10.7.
Se preseazã capãtul de ax în inelul interior al rulmentului cu bila 10 si
se fixeazã de bucsa lagãr 48 cu suruburile 5 (M8×35). Montarea rotii
dintate 11 asamblatã se poate realiza fãrã piesã prin încãlzirea ei la 80° C
si calarea rulmentului 10 pe bucse lagãr 48.
Se monteazã garnitura 47 pe caseta 7, iar aceasta se împinge peste
inelul interior al rulmentului 8.
Se monteazã capacul 4 ( 290) si se asigurã cu suruburile 6 (M8×15).
Axul de intrare 43 se asazã orizontal, se monteazã inelul de strângere 17
si se asigurã cu suruburile 16.

10.4. AXUL INTERMEDIAR MONTAT

Axul intermediar montat fig. 10.9, se compune din axul propriu-zis 20,
din otel aliat special NMH Böhler, care din forjare are douã flanse dintre care
una cu un diametru mai mare pe care se monteazã roata dintatã 21

197
198

Fig. 10.9. Axul intermediar montat:

1 – casetã 200; 2 – inel de distantã; 3 – surub M6×10; 4 – capac; 5 – surub cu cap cilindric M10×25; 6 – disc de strângere; 7 – rulment radial cu
role butoi 23222; 8 – stift filetat; 9 – bolt 22×55; 10 – bolt 22×60; 11 – casetã 240; 12 – rulment radial cu role cilindrice NU 2322; 13 – disc
de strângere; 14 – roatã dintatã Z23; 15 – surub cu cap cilindric M8×20; 16 – surub cu locas hexagonal M10×35; 17 – inel de sigurantã Schnorr;
18 – surub cu locas hexagonal M20×50; 19 – roatã dintatã Z37; 20 – axul intermediar; 21 – roatã dintatã Z48; 22 – surub cu locas hexagonal
M20×50; 23 – inel de sigurantã.
(Z48) iar cealaltã pentru roata dintatã 19 (Z 37). În capul axului dinspre
roata dintatã 19 (Z37), se prinde roata dintatã 14 (Z23), care antreneazã
pompa de ungere tip R15.
Roata dintatã 14 este astfel construitã încât prin montarea ei în capãtul
axului 20, serveste si ca disc de strângere (face corp comun cu discul 13),
pentru rulmentul radial cu role cilindrice NU 2322 pozitia 12.

10.4.1. DEMONTAREA AXULUI INTERMEDIAR

Ansamblul axului intermediar montat fig. 10.9 se scoate din carcasã

cu ajutorul macarelei dupã ce s-a legat cu un cablu în bucle.
Se asazã la locul de lucru, dupã care se demonteazã capacul 4 fixat cu
suruburile 3 (M6×10) si se scoate discul de strângere 6 prin demontarea
suruburilor 5 (M10×25).
– Se demonteazã caseta 1 împreunã cu rulmentul 7 tip NU 23222
folo-sind dispozitivul din fig. 10.10;
– Se demonteazã inelul de sigurantã 23 si inelul de distantã 2, dupã
care se depreseazã rulmentul 7;
– Se desfac suruburilor 15 (M8×20) si se demonteazã discul de strân-
gere 13 care face corp comun cu roata 14 (Z23) pentru antrenarea pompei
de de ungere R15;
– Se demonteazã caseta 11 ( 240) împreunã cu inelul exterior al rul-
mentului 12 (NU 2322) dupã care se depreseazã în continuare si inelul ex-
terior din casetã;

Fig. 10.10. Depresarea

rulmentului oscilant cu
role butoi 23222 de la
axul intermediar.

199
 – Se depreseazã inelul interior al rulmentului 12 (NU 2322), cu un
dispozitiv corespunzãtor fig. 10. 20 sau cu un dispozitiv “Tirax” fig. 10.4;
– Rotile 19 si 21 fig. 10.9, se vor demonta numai dacã nu corespund
prescriptiilor tehnice din tabelul 10.2. Pentru demontarea lor se desuru-
beazã suruburile 22 si 18 (M20×50) respectiv se scot bolturile 9 ( 22×55)
si 10 ( 22×60).
Ambele bolturi sunt din otel 36MS12 STAS 791-63.
Extragerea rotilor de pe axul intermediar se face cu un dispozitiv a-
decvat.
Dupã ce toate piesele au fost demontate de pe axul intermediar se fac
mãsurãtorile respective si cele care nu corespund prescriptiilor tehnice din
tabelul 10.2 se vor înlocui.
Tabelul 10.2
Prescriptii tehnice pentru axul intermediar
Reperul Joc Joc
din fig. Denumirea
Cota initialã Strân- Cota limitã Strân-
10.9 gere admisã gere
Diametrul exterior al axului inter- 0,028
mediar 110 0,013 – min. 110,005 –
20/7 min. min.
Alezajul rulmentului tip 23222 110 0 0,013 max. 0,000
0,020 max. 110,005 max.
0,048 0,048
min. 0,120
7 Jocul radial al rulmentului 23222 max. 0,100 – max. 0,210 –

Diametrul exterior al rulmentului 200 0 max. min. 199,960 max.

23222 0,030 0,022 0,040
7/1
Alezajul casetei 200 200 0,008 max. max. max.
0,037 0,037 200,000 0,037
min. 136,342
21 Cota peste 6 dinti la roata dintatã Z48 max. 136,375 – min. 136,040 –
min. 136,008
19 Cota peste 6 dinti la roata dintatã Z37 max. 136,641 – min. 136,300 –
Diametrul exterior al axului în portiu- 0,028 min.
nea de contact cu rulmentul NU 2322 110 0,013 – 110,005 –
20/12 min. min.
Alezajul rulmentului NU 2322 110 0 0,013 max. 0,000
0,020 max. 110,005 max.
0,048 0,048
min. 0,080
12 Jocul radial al rulmentului NU 2322 – max. 0,160 –
max. 0,135
Diametrul exterior al rulmentului NU 240 0 max. min. 239,995 max.
2322 0,030 0,022 0,045
12/11
Alezajul casetei 240 240 0,008 max. max. max.
0,037 0,037 240,000 0,037

200
 10.4.2. MONTAREA AXULUI INTERMEDIAR

Pentru montarea axului intermediar fig. 10.9, se procedeazã dupã cum

urmeazã: se încãlzesc rotile dintate 19 si 21, la temperatura de 150° C si se
introduc pe flansele respective care fac corp comun cu axul 20, dupã care se
însurubeazã provizoriu cu suruburile 18 si 22. Alezajele pentru bolturile 9 si
10, vor fi prelucrate corespunzãtor, astfel: initial alezajele din rotile dintate
vor fi realizate cu 2 mm mai mici decât alezajele din flanse, iar dupã mon-
tare se vor adânci alezajele în rotile dintate din interior spre exterior la cota
alezajului flanselor. Rotile dintate se demonteazã din nou de pe flanse si se
curãtã de bavurile de pe marginile alezajului.
Se încãlzesc din nou rotile dintate la 150° C si se caleazã pe flanse,
con-form semnelor fãcute anterior, si se bate câte un bolt .
Dupã rãcirea rotilor si flanselor, se însurubeazã suruburile 18 si 22,
strângându-se la un moment de Ma = 47 kgfm.
Celelalte bolturi 9 si 10 se subrãcesc la temperatura de –80° C si se bat.
Asigurarea bolturilor se realizeazã prin stemuire la ambele capete.
Inelul interior al rulmentului 12 cu role cilindrice NU 2322 se
încãlzeste la temperatura de 80° C si se caleazã pe ax, se monteazã discul
13 (care face corp comun cu roata dintatã 14) si se strâng suruburile 15, la
un moment de Ma = 3,4 kgfm.
În caseta 11 ( 240) încãlzitã la temperatura de 100° C se introduce ine-lul
exterior cu role cilindrice al rulmentului 12 montat anterior pe axul 20.
În mod asemãnãtor se procedeazã si cu lagãrul din partea stângã al
axului intermediar:
– Se încãlzeste caseta 1 ( 200), la temperatura de 100° C si se caleazã
rulmentul oscilant cu role butoi tip 23222, se monteazã inelul de distantã
2 si inelul de sigurantã 23.
Caseta 1 ( 200) împreunã cu rulmentul oscilant tip 23222 se încãlzesc
la temperatura de 80° C si se împing pe axul intermediar. Discul de strân-
gere 6 se monteazã la locul sãu si se fixeazã cu suruburile 5 (M10×25) la
un moment de strângere de Ma = 6,5 kgfm. Se pune capacul 4 împreunã
cu gar-nitura si se strânge cu suruburile 3 cu cap înecat care se asigurã
prin cherne-ruire. Suruburile cu cap înecat se vor cufunda înainte de
montare în lac de etansare.

10.5. AXUL DE INVERSARE MONTAT

Axul de inversare montat este arãtat în fig. 10.11 si se compune din
urmãtoarele pãrti: axul propriu-zis 1, care este construit prin forjare si are
o flansã pe care se gãseste montatã roata de inversare 2 (Z55) din otel
18CrNi8 cu 55 de dinti.

201
 Fig. 10.11. Axul de inversare montat:
1 – axul de inversare; 2 – roatã Z55; 3 – surub M20×50; 4 – rulment NU 2222; 5 – casetã 200;
6 – inel distantier; 7 – inel de sigurantã; 8 – disc de strângere; 9 – surub M10×20; 10 – rulment
NU 2224; 11 – inel distantier; 12 – inel distantier; 13 – rulment 6224; 14 – casetã 215; 15 – disc
de strângere; 16 – surub M10×20; 17 – inel de cauciuc; 18 – capac; 19 – surub M10×30; 20 –
carcasã R1; 21 – orificiu; 22 – garniturã.

În carcasa 20 axul 1 se sprijinã pe douã lagãre cu rulmenti si anume:

la-gãrul din stânga figurii cu rulmenti; radial cu role cilindrice reper 10
(NU 2224) si radial cu bile tip 6224 reper 13, iar în partea dreaptã lagãrul
cu rulmentul radial cu role cilindrice 4 (NU 2222).

10.5.1. DEMONTAREA AXULUI DE INVERSARE

Dupã demontarea carcasei III a reductorului inversor, se scoate axul

de inversare montat cu toate subansamblele respective, folosind
dispozitivul prezentat în fig. 10.12 care se asazã pe roata dintatã 2.
Dispozitivul special (fig. 10.12 ) se prinde în cârligul macarelei, iar axul
202
 Fig. 10.12. Dispozitiv
pentru ridicarea axului de
inversare montat.

de inversare se pune pe o masã de lucru metalicã de 500 mm înãltime, în

pozitie orizontalã.
Demontarea lagãrului din partea dreaptã a figurii 10.11. Se extrage
inelul de sigurantã 7 si inelul de distantã 6. Se desurubeazã suruburile 9
(M10×20) si se scoate discul de strângere 8.
Se demonteazã caseta 5 ( 200), împreunã cu inelul exterior cu role ci-
lindrice al rulmentului 4 (NU 2222), si dupã aceea cu ajutorul
dispozitivului si presei hidraulice fig. 10.13 se depreseazã inelul exterior
al rulmentului 4 (NU 2222) din caseta 5. Inelul interior al rulmentului 4
(NU 2222) se de-preseazã cu ajutorul dispozitivului fig. 10.20.
Demontarea lagãrului din partea stângã a fig. 10.11. Se desurubeazã su-

Fig. 10.13. Depresarea inelului exterior al rulmentului NU 2222 din caseta 200 de la
axul de inversare.
203
ruburile 19 (M10×30) si se înlãturã capacul 18, apoi suruburile 16
(M10×20), scotându-se discul de strângere 15.
Se depreseazã caseta 14, împreunã cu rulmentul radial cu bile 13 tip 6224
si inelul exterior cu role al rulmentului 10 cu un dispozitiv asemãnãtor cu cel
arãtat în figura 10.6, adaptat corespunzãtor. Se scoate din caseta 14, rul-
mentul radial cu bile 13 si se depreseazã inelul exterior cu role cilindrice al
rulmentului 10, împreunã cu inelul de distantã 12 cu un dispozitiv fig. 10.13.
Se depreseazã de pe axul 1, inelul interior al rulmentului cu role cilindri-ce
10 si inelul de distantã 11 cu un dispozitiv adaptat corespunzãtor fig. 10.20.
Roata dintatã de inversare 2 se va demonta de pe axul 1 prin scoaterea
suruburilor 3, numai în cazul când nu corespunde mãsurãtorilor din
tabelul 10.3.
Tabelul 10.3
Prescriptii tehnice pentru axul de inversare
Repere Joc Joc
din fig. Denumirea Cota initialã Strân- Cota limitã Strân-
10.3 gere admisã gere
Diametrul axului de inversare în por-
tiunea de calare cu rulmentul NU 110 0,028 – min. 110,008 –
2222 0,013
1/4 min. min.
Alezajul rulmentului NU 2222 110 0 0,013 max. 0,003
0,020 max. 110,005 max.
0,048 0,048
min. 0,120 min. 0,120
4 Jocul radial al rulmentului NU 2222 max. 0,160 – max. 0,210 –

Diametrul exterior al rulmentului NU 200 0 max. min. 199,960 max.

2222 0,030 0,022 0,040
4/5
Alezajul casetei 200 200 0,008 max. max. max.
0,037 0,037 200,000 0,037
min. 161,606
2 Cota peste 7 dinti la roata dintatã Z55 max. 161,643 – min. 161,300 –
Diametrul axului de inversare în por-
tiunea de calare cu rulmentii NU 2224 120 0,028 – min. –
si 6224 0,013 120,008
1/10 min. min.
Alezajul rulmentilor NU 2224 si 120 0 0,013 max. 0,003
6224 0,020 max. 120,005 max.
0,048 0,048
min. 0,090 min. 0,090
10 Jocul radial al rulmentului NU 2224 – –
max. 0,155 max. 0,180
Diametrul exterior al rulmentului NU 215 0,008 max. min. 214,960 max.
2224 0,037 0,022 0,040
10/14
Alezajul casetei 215 215 0 max. max. max.
0,030 0,037 215,000 0,037

204
 min. 0,071 min. 0,071
13 Joc radial al rulmentului 6224 max. 0,114 – max. 0,150 –
0 min. 2
Diametrul exterior al rulmentului 215 max. min. 214,920 max.
13/14 6224 0,030 2,03 2,58
max.
Alezajul casetei 215 217 – –
217,500

Dupã demontarea tuturor pieselor, ele se verificã conform prescriptiilor

tehnice din tabelul 10.3, iar cele care corespund se remonteazã.

10.5.2. MONTAREA AXULUI DE INVERSARE

Pentru montarea pe flansã a axului de inversare 1 roata dintatã cilin-

dricã 2 se încãlzeste la cca 150° C si se caleazã pe ax, iar dupã rãcire se
însurubeazã suruburile 3 cu momentul de strângere conform fig. 10.11.
Montarea în continuare se realizeazã, astfel:
– se încãlzeste inelul interior al rulmentului 4 (NU 2222) la
temperatura de 80° C si se caleazã pe ax, se monteazã discul de strângere
8 si se strânge cu suruburile 9.
– se încãlzeste caseta 5 pânã la 100° C si se introduce inelul exterior
cu role cilindrice al rulmentului 4 (NU 2222).

Fig. 10.14. Presarea rulmentilor NU 2224 si 6224 pe axul de inversare.

205
 – se introduce în caseta 5 inelul
distantier 6 si apoi inelul de sigurantã
(Seeger) 7.
– caseta 5 astfel asamblatã se împin-
ge peste inelul interior rulmentului 4.
Montarea lagãrului din partea
stân-gã a fig. 10.14.
– Inelul interior al rulmentului 10
(NU 2224) se încãlzeste la temperatura
de 80° C si se caleazã pe ax.
– Caseta 14 ( 215) se încãlzeste la
temperatura de 100° C dupã care se
in-troduce în aceasta inelul exterior cu
role cilindrice al rulmentului 10 (NU
2224) iar dupã rãcire se introduce ine-
lul de distantã 12 si rulmentul radial Fig. 10.15. Mãsurarea cotei “a” si prelu-
crarea capacului la axul de inversare.
cu bile 13.
– Caseta 14 astfel asamblatã se prinde în dispozitivul special conform
fig. 10.15 pentru mãsurarea cotei “a” care determinã strângerea lagãrului.
În cazul când cota “a” nu corespunde prescriptiilor se va prelucra capacul
18 în mod corespunzãtor.
– Se demonteazã caseta 14 din dispozitiv, apoi se scoate din ea rulmen-
tul radial cu bile 13, si dupã montarea garniturii 22, se împinge pe axul 1,
respectiv peste inelul interior al rulmentului cu role cilindrice 10 (NU 2224).
– Se introduce pe axul 1 inelul de distantã 11 si rulmentul radial cu
bile 13, încãlzit în prealabil la 80° C. Cu o presã hidraulicã, cu disc si fus,
se preseazã definitiv piesele 13, 11 si 10 conform fig. 10.14.
– Se monteazã discul de strângere 15 cu suruburile 16 si capacul 18
cu suruburile 19, strânse la momentele prevãzute în fig. 10.11.

10.6. AXUL DE IEÇIRE MONTAT

Axul de iesire montat (fig. 10.16) se aflã în partea inferioarã a reduc-
torului si preia miscarea de la axul intermediar transmitându-se axelor car-
danice. Se compune din axul propriu-zis 1 din otel 18CrNi8, care la partea
din mijloc, are 12 caneluri pe care se deplaseazã mufa 36. Pe douã din
aceste caneluri diametral opuse, sunt douã orificii în care se introduc câte
un arc spiral 32 si o bilã 33, pentru fixarea mufei în cele trei pozitii
(stânga, mijloc, dreapta).
La cele douã capete ale axului sunt montate câte o flansã de iesire 3,
rigiditate prin 28 de caneluri în evolventã “Lorenz”. Flansele se introduc pe
ax prin presare, dupã ce au fost încãlzite într-o baie de ulei la cca 80° C.

206
 Fig. 10.16. Axul de iesire montat:
1 – ax de iesire; 2 – surub M16×35; 3 – flansã de iesire; 4 – surub M10×40; 5 – inel de presare; 6 – dop conic M14×1,5; 7, 20, 27 – surub cu cap
cilindric M12×25; 8 – roatã dintatã Z35; 9 – casetã 400; 10, 24, 28 – surub M8×15; 11, 25 – rulment radial cu bile tip 6052; 12 – roata dintatã Z45;
13, 21 – surub M6×15; 14 – rulment radial cu role NU 2947; 15 – casetã 320; 16 – capac de atasare; 17 – rulment radial pe ace NAP 120×165×45;
18 – disc de strângere; 19 – inel de etansare (Simmering) 180×215×15; 22 – inel de strângere; 23 – inel de strângere 415×9; 26 – rulment radial cu
207 role tip NU 1952; 29 – casetã 360; 30 – rulment cu bile QJ 224; 31, 35 – inel de sigurantã 165; 32 – arc; 33 – bilã de rulment 10; 34 – inel
distantier; 36 – mufã de regim; 37 – surub cu cap cilindric M8×20.
 La ambele capete, axul se sprijinã pe douã lagãre cu rulmenti, astfel: la
capãtul din partea dreaptã (fig. 10.16) pe un rulment radial cu ace, NA 4924
pozitia 17 introdus în caseta 15 fixatã pe carcasa reductorului inversor iar în
partea stângã, pe un lagãr cu doi rulmenti: unul radial cu bile QJ 224, pozitia
30 si altul radial cu ace NA 4924 – ambii introdusi în caseta 29.
Rotile dintate 8 (Z35) si 12 ( Z45) sunt libere pe axul 1; la capetele lor
este montat câte un rulment, fig. 10.16.
La capãtul din stânga al rotii 8, este fixat rulmentul radial cu role cilin-
drice NU 1952, poz. 26, iar la capãtul din partea dreaptã este fixat rulmentul
radial cu bile 6052, poz. 25, respectiv pentru roata 12, rulmentul 11 radial cu
bile 6052, si rulmentul 14 radial cu role cilindrice NU 2948.

10.6.1. DEMONTAREA AXULUI DE IEÇIRE

Axul de iesire montat fig. 10.16 se prinde în macara si întreg

ansamblul se asazã vertical într-un tub metalic cu diametrul corespunzãtor
iar între casetele 9 ( 400) se introduc butuci de lemn pentru ca grupele
celor douã roti 8 (Z35) si 12 (Z45) sã nu alunece.
Flansa de iesire 3 dinspre roata dintatã 12 îndreptatã în sus, dupã de-
montarea suruburilor 2 (M16×35) si a discului de strângere 18, se depre-
seazã cu presa hidraulicã fig. 10.17.
Se demonteazã capacul de etansare 16, iar roata dintatã 12 ( Z45) împre-
unã cu toate piesele montate pe ea se ridicã si se asazã pe masa de lucru. Se
scoate mufa de regim 36, cu atentie, sã
nu se piardã arcurile 32 si bilele 33.
Se demonteazã roata dintatã 8
(Z35) împreunã cu piesele
respective, dupã care axul de iesire
se întoarce astfel ca cealaltã flansã sã
ajungã sus, în mod analog se
depreseazã si a-ceastã flansã.
Se desurubeazã suruburile 4, se
demonteazã capacul de etansare 16,
se desurubeazã suruburile 27 si se
de-monteazã inelul de presare 5.
Se ridicã din tubul metalic axul
de iesire împreunã cu rulmentul cu
bile cu sprijinire în patru puncte 30
(QJ 224) si inelele interioare ale rul-
mentilor cu ace 17 (RNA/NA 4924)
si se asazã orizontal.
Demontarea pieselor de pe roata Fig. 10.17. Depresarea flansei de
dintatã cilindricã 12 (Z45). Se deta- antrenare de pe axul de iesire.
208
Fig. 10.18. Depresarea inelului
exterior al rulmentului NU 2948
din caseta 320.

seazã caseta 15, se desurubeazã suruburile 21, se demonteazã inelul de

strângere 22 si se depreseazã inelul exterior cu role cilindrice al
rulmentului 14 (NU 2948) cu o presã cu tiranti fig. 10.18. Se extrage
inelul de sigurantã 35 si se depreseazã inelul exterior al rulmentului cu ace
17, cu dispozitivul din fig. 10.19.
Se desurubeazã suruburile 7, se demonteazã inelul de strângere 13 si
se depreseazã inelul interior al rulmentului 14 (NU 2948) cu dispozitivul
din fig. 10.20.

Fig. 10.19. Depresarea inelului

exterior al rulmentului cu ace
NA 4924.

209
 Fig. 10.20. Depresarea inelului
interior al lagãrului cu role.

Se desurubeazã suruburile 24 si 37, se demonteazã inelele de

strângere 23, respectiv 10 si se depreseazã rulmentul radial cu bile 11 (tip
6052) îm-preunã cu caseta 9 ( 400) cu dispozitivul din fig. 10.21,
sprijinindu-se ca-seta într-un tub.
Pentru a nu se deteriora roata dintatã 12, sub tub se va pune pâslã sau
lemn. Rulmentul radial cu bila 11 (6052) se depreseazã din caseta 9 cu o
presã cu tiranti asemãnãtoare cu aceea prezentatã în fig. 10.18.
Demontarea pieselor de pe roata dintatã cilindricã 8 (Z35). Se demon-
teazã inelul de strângere 28 si se depreseazã inelul interior al rulmentului
radial cu role cilindrice 26 (NU 1952) cu dispozitivul din fig. 10.20. Pentru
demontarea rulmentului cu bile 25 (tip 6052) se utilizeazã metoda descrisã la
demontarea rulmentului cu bile 11 de pe roata dintatã 12 (Z45). Se de-
monteazã inelul de strângere 20 de pe caseta 29 si se depreseazã inelul
exterior cu role cilindrice al rulmentului 26 (NU 1952) cu presa cu tiranti

Fig. 10.21. Dispozitiv pentru

depresarea unui rulment cu bile,
de pe roata dintatã.

210
 Fig. 10.22. Depresarea
rulmentului cu ace
NA 4924 si a rulmentului
cu bile QJ 224.

fig. 10.18. Se extrage inelul de sigurantã 31 si se depreseazã inelul

exterior al rulmentului cu ace 17, cu dispozitivul din fig. 10.19.
Inelul interior al rulmentului cu ace 17, inelul distantier si rulmentul
cu bile 30 se depreseazã de pe axul 1 cu dispozitivul din fig. 10.22.
Dupã demontarea tuturor pieselor axului de iesire, ele se verificã, iar
cele care corespund prescriptiilor tehnice din tabelul 10.4 se remonteazã.
Tabelul 10.4
Prescriptii tehnice pentru axul de iesire
Reperul Joc Joc
din fig. Denumirea Strân- Cotã limitã Strân-
10.16 Cotã initialã gere admisã gere
Cota peste bile 8 la caneluri arbore min. 127,969
– min. 127,800
de iesire max. 128,022
1/3
Cota între bile 7,5 la caneluri flan- min. 103,979 max.
–
sã iesire max. 104,081 104,200
0,028
Diametrul exterior al axului de iesire 120 0,013 – min. 120,008 –
1/30
min.
17 Alezajul rulmentilor cu bile QJ 224 120 0 0,013 max. min.
si cu ace NAP 120×165×45 0,020 max. 120,005 0,003
0,048
min. 0,120
30 Jocul radial al rulmentului QJ 224 – max. 0,200 –
max. 0,160
Diametrul exterior al rulmentului QJ 215 0 – min. 214,960 –
224 0,030

30/29 min.
Alezajul bucsei de retinere 215 0,041 0,011 max. min.
0,070 max. 214,960 0,000
0,070

211
 Joc radial al rulmentului NAP min. 0,090
17 120×165×45 max. 0,155 – max. 0,180 –

Diametrul exterior al rulmentului 156 0 max. min. 164,970 max.

NAP 120×165×45 0,025 0,029 0,040
17/29
0,004 max. max. max.
Alezajul casetei 360 165 0,021 0,021 165,010 0,021
Diametrul exterior al butucului rotii
8/26 Z35 si Z45 în portiunea de contact cu 260 0,043 – min. 260,010 –
25 0,020
rulmentul NU 1952 si 6052
12/11 min.
Alezajul rulmentului NU 1952 si 0 0,020 max. min.
6052 260 0,035 max. 260,005 0,005
0,078
min. 0,175
26 Jocul radial al rulmentului NU 1952 – max. 0,300 –
max. 0,255
Diametrul exterior al rulmentului NU 360 0 max. min. 359,950 max.
1952 0,040 0,030 0,050
26/29
Alezajul casetei 360 360 0,010 max. max. max.
0,046 0,046 360,000 0,046
min. 111,307
8 Cota peste 5 dinti la roata Z35 max. 111,340 – min. 111,000 –
25 min. 0,150
Jocul radial al rulmentului tip 6052 – max. 0,250 –
11 max. 0,215
Diametrul exterior al rulmentului 0 max. max.
25/ 6052 400 0,040 0,014 min. 399,940 0,040
11/
9 Alezajul casetei 400 400 0,026 max. max. max.
0,062 0,062 399,980 0,062
8 Cota peste 4 goluri la crabotii rotii min. 64,850
– min. 64,800 –
12 Z35 si Z45 max. 64,900
Cota peste 4 craboti exteriori la mufa min. 64,800
36 de regim max. 64,850 – min. 64,730 –

Cota peste 7 dinti la Z60 ai mufei de min. 80,000

36 regim (dantura care antreneazã roata – min. 79,900 –
max. 80,030
de barbotare)
Lãtimea canelurilor la axul de iesire min. 17,942
în portiunea de contact cu mufa de – min. 17,850 –
1/ regim max. 17,968
36
Lãtimea canelurilor (unui gol) la mufã min. 17,950 – max. 18,150 –
max. 18,093
min. 137,593
12 Cota peste 6 dinti la roata Z45 max. 137,626 – min. 137,300 –
Diametrul exterior al butucului rotii
Z45 în portiunea de contact cu rul- 240 0,037 – min. 240,010 –
mentul NU 2948 0,017
12/14 min.
Alezajul rulmentului NU 2948 240 0 0,017 max. 240,005 min.
0,030 max. 0,005
0,067

212
 min. 0,155
14 Jocul radial al rulmentului NU 2948 max. 0,230 – max. 0,280 –

Diametrul exterior al rulmentului NU 320 0 max. min. 319,950 max.

14/ 2948 0,040 0,031 0,050
15 0,009 max. max. max.
Alezajul casetei 320 320 0,041 0,041 320,000 0,041

10.6.2. MONTAREA SUBANSAMBLELOR AXULUI DE IEÇIRE

Pentru montarea pe roata dintatã 12 (Z45), se procedeazã în felul
urmã-tor: inelul interior al rulmentului 14 (NU 2948) se încãlzeste la cca
80° C si se caleazã pe roata dintatã 12.
Caseta 9 ( 400) se încãlzeste la circa 100° C si se introduce în interior
rulmentul radial cu bile 11 (tip 6052) si dacã este necesar se ajusteazã
inelul de strângere 23 ( 415×9) si se monteazã.
Caseta împreunã cu rulmentul cu bile 11 se încãlzesc la circa 80° C si
se calculeazã pe roata 12.
Se controleazã presarea inelului interior al rulmentului cu bile 11 (tip
6052) iar dacã este necesar se ajusteazã inelul de strângere 10 si se mon-
teazã cu suruburile 37.
Caseta 15 320, se încãlzeste la circa 100° C si se introduc în interiorul
ei, inelele exterioare ale rulmentilor: radial cu ace 17 (NA 4924) si radial
cu role 14 (NU 2948), se monteazã inelul distantier 34 si inelul de
sigurantã 35. Se monteazã capacul de etansare (Simmeringul) 19, tip
180×215×15, si gar-nitura din klingerit cu insertie grafitat.
Montarea pieselor pe roata dintatã 8 (Z35).
Se încãlzeste inelul interior al rulmentului radial cu role 26 (NU
1952), la circa 80° C si se caleazã pe roata 8 (Z35). Caseta 29 ( 360 ) se
încãlzeste la circa 100° C si se caleazã inelele exterioare ale rulmentilor:
radial cu ace 17 (NA 4924) si radial cu role 26, dupã care se monteazã
inelul distantier, inelul sigurantã 31, precum si inelul de strângere 20.
Rulmentul cu bile 25 (tip 6052) se monteazã conform prescriptiilor arãtate
la montarea rulmen-tului 11 pe roata dintatã 12.
10.6.3. ASAMBLAREA AXULUI DE IEÇIRE
Axul de iesire se asazã vertical astfel ca rulmentul 14 (NU 2948) sã
fie sus. Inelul interior al rulmentului radial pe ace 17 (NA 4924) se
încãlzeste la temperatura de 80° C si se caleazã pe ax.
Caseta 15 ( 320) împreunã cu toate piesele montate pe ea (inel ex-
terior al rulmentului 14, inelul exterior al rulmentului 17 si capac de etan-
sare 16), se monteazã pe ax sprijinitã în prealabil pe doi butuci (se poate si
orizontal dar cu atentie). Flansa de iesire 3 se încãlzeste la 100° C si se
monteazã pe profilul “Lorenz” (pe caneluri în capãtul axului).

213
 Fig. 10.23. Presarea flansei de antrenare pe axul de iesire.
Dupã rãcirea flansei aceasta se preseazã cu dispozitivul din fig. 10.23,
se monteazã discul de strângere 18 si suruburile 2 (M16×35).
Se întoarce axul de iesire si se asazã pe flansa 3 montatã. Se introduce
pe ax roata dintatã 12 cu toate piesele montate pe ea (inelul interior al rul-
mentului 14 si caseta 9 cu rulmentul cu bile 11). Se introduc arcurile 32,
bilele 33, cu atentie mufa de regim 36, conform marcajului si se lasã în
po-zitie medianã.
Se asazã doi butuci de lemn de înãltimea 110…115 mm pe inelul de
strângere 23 si peste acestia roata dintatã 8 (Z35) cu toate piesele montate
pe ea (caseta 9 cu rulmentul 25, inelul interior al rulmentului 26).
Inelul interior al rulmentului radial cu ace 17 (NA 4924) se încãlzeste
la circa 80° C si se caleazã pe ax dupã care se caleazã inelul de distantã
38. Caseta 29 asamblatã se introduce pe roata 8 (Z35).
Se încãlzesc cele douã jumãtãti ale inelului interior al rulmentului 30
(QJ 224), se introduce pe ax prima datã jumãtatea dinspre roata 8, se
intro-duce inelul exterior cu bile si bucsã de retinere, apoi cealaltã
jumãtate. Se monteazã inelul de presare 5 cu o strângere de 0,02...0,04
mm, capacul de etansare 16 cu inelul de etansare 19 tip 180×215×15 si
garnitura din klin-gerit cu insertie grafitat.
Flansa de iesire 3 se încãlzeste la circa 100° C si se monteazã pe cane-
lurile “Lorenz” (în capul axului). Dupã rãcire flansa de iesire se preseazã
din nou la fel ca în fig. 10.23, se monteazã discul de strângere 18 si suru-
burile 2 (M16×35).
214
 10.7. ASAMBLAREA ÎNTREGULUI REDUCTOR INVERSOR

Se asazã carcasa reductorului inversor fig. 10.1, astfel ca alezajele

pen-tru axul de inversare fig. 10.11, sã fie sus, se monteazã axul de
inversare cu dispozitivul din fig. 10.12, se monteazã carcasa III si se
întoarce carcasa I cu planul de separatie în sus.
Se asazã axul de intrare montat fig. 10.3 cu un dispozitiv de
suspendare în alezajele respective ale carcasei I. Se introduce furca de
cuplare (coman-da interioarã) fig. 10.24, pentru mufa de inversare.
Se introduce axul intermediar montat fig. 10.9 legat cu un cablu de
otel de macara, apoi axul de iesire montat fig. 10.16 si furca de cuplare
pentru mufa de regim.
Se unge planul de separatie al carcasei I cu material de etansare, se
introduc inelele viton de cauciuc în locasurile lor si se asazã carcasa II. Se
introduc fortat si se însurubeazã cele 4 suruburi de pãsuire cu cap
hexagonal M24×90.
Se monteazã pompa R15 cu garnitura respectivã.
Toate casetele lagãrelor cu rulmenti si capacele se însurubeazã
provizo-riu cu pãrtile carcaselor I si II.
Toate suruburile carcaselor (la planurile de separatie) reductorului in-
versor se strâng cu cheia dinamometricã, de asemenea si la capacele late-
rale.

10.7.1. MONTAREA CILINDRILOR DE COMANDÅ

Montarea cilindrilor de comandã se face dupã cum urmeazã: mufele

de inversare si regim se asazã în pozitiile “mediane” iar furcile de
comandã din fig. 10.24 trebuie sã fie fixate, încât patinele sã fie mijlocul
canalelor mufei. Bratele de limitare 5 trebuie aduse în pozitia lor medianã
si calate în aceastã pozitie pe axul de comandã 8 fig. 10.24. Când mufele
de inversare si regim sunt în pozitiile lor finale complet presate, bratele de
limitare se aflã la bolturile opritoare. La comutare arcurile disc de la
opritoare sunt compri-mate.
La întreruperea alimentãrii cu aer comprimat a cilindrilor de comandã,
arcurile disc apasã bratele de limitare si acestea furcile de comandã, arcurile
disc trebuie sã învingã forta arcurilor cilindrilor de comandã cu circa 1,2...
1,3 mm, pânã când mufa se opreste la pozitia finalã, asa cã patinele sunt
eliberate în canalele mufei, fapt pentru care uzura este redusã la minim.

10.7.2. FIXAREA AXULUI DE INTRARE

Axul de intrare are joc axial, în lagãrele cu rulmenti cu bile, aceastã de-
plasare axialã constituie un joc lateral al patinelor 1 fig. 10.24 în canalul
215
216

Fig. 10.24. Comanda interioarã a sensului de mers:

1 – patinã; 2 – bolt; 3 – surub cu locas hexagonal M8×25; 4 – bucsã cu flansã; 5 – brat de limitare; 6 – inel de etansare 90×110×13; 7 – rulment
cu ace NA 4910; 8 – ax comandã; 9 – furcã; 10 – rulment NU 207.
mufelor au un joc de 1,5 mm. Din aceastã cauzã înainte de aflarea pozitiei
mediane a mufei de inversare trebuie mãsuratã toatã deplasarea axialã a
axului de intrare si aceasta trebuie fixatã exact între cele douã pozitii finale.
Aceasta se realizeazã cu ajutorul dispozitivului din fig. 10.8. Cu ajuto-
rul piulitei speciale “A”, axul de intrare este deplasat în interior si
exterior, în acelasi timp cu comparatorul cu cadran, fig. 10.8 se mãsoarã
deplasarea axialã.
Axul de intrare trebuie fixat în mijlocul celor douã cale plan-paralele,
si care se executã cu ajutorul contrapiulitei “B”.

10.8. ANSAMBLUL COMENZILOR INTERIOARE

Cuplarea mufelor de inversare si regim, cu cele douã roti dintate ale
axului de intrare sau iesire, se face cu un sistem de comenzi interioare
(arã-tat în fig. 10.24).
Comanda de inversiune a sensului de mers se face prin rotirea axului
8 si odatã cu acesta, se rotesc cele douã furci 9 (fixate prin presare pe ax si
asigurate cu stifturi) care, prin intermediul patinelor 1, actioneazã asupra
mufei imprimând acesteia o miscare de translatie, cuplându-se cu rotile
dintate 11 sau 15 (fig. 10.3).
Axul de comandã se sprijinã pe carcasa reductorului prin intermediul
a doi rulmenti: rulment cu ace NA 4910 si rulment radial cu role cilindrice
NU 207 (reperele 7 si 10 fig. 10.24).
Pe carcasa reductorului sunt doi opritori, în stânga si dreapta axului de
comandã, de care trebuie sã se lipeascã bratul de limitare 5, la un capãt de
cursã, dupã efectuarea comenzii. În caz cã nu se lipeste, înseamnã cã mufa
nu a cuplat pânã la fund de cursã, sau bratul este defretat.
Fiecare reductor-inversor are douã axe de comandã actionate de cilindrii de
comandã respectivi (vezi fig. 10.27), montati unul în partea superioarã, pen-tru
inversarea sensului de mers, iar cel de jos pentru schimbarea regimului.
În fig. 10.24 este arãtatã comanda interioarã a sensului de mers si
mon-tarea cilindrului de comandã în capul axului de bratul de limitare 5.
Defectiunile care se produc, în exploatare, la comenzile interioare pot
fi: defretarea bratului de limitare 5 si uzura patinelor 1 si a mufelor,
datoritã unui reglaj necorespunzãtor.

10.9. COMANDA ELECTROPNEUMATICÅ A REDUCTORULUI

INVERSOR NG 1200/2
Comanda pneumaticã schimbã sensul de mers si regimul de
functionare numai când locomotiva stationeazã.
În schema fig. 10.25, este redat sistemul de comandã
electropneumatic compus din urmãtoarele pãrti:
217
 – un grup de cinci supape
elec-tropneumatice, din care patru
sunt pentru schimbarea regimului
(S4, S5) si a inversãrii (S6, S7), iar
a cincea (S8) este generalã, de aer.
Ele nu permit realizarea regimului
sau a inversãrii, dacã presiunea ae-
rului de comandã în conducte 6 nu
este de minimum 5,1 bari.
– doi cilindri de comandã,
pen-tru inversarea sensului 1 si
pentru realizarea regimului 2;
– un ventil de palpare 4, care
nu permite executarea comenzilor
de inversare si regim, dacã
Fig. 10.25. Schema de principiu a comenzii locomotiva este în miscare;
pneumatice: – un releu de presiune (presos-
1, 2 – cilindrii de comandã; 3 – presostatul f 15; 4 tat) 3, care permite realizarea legã-
– ventil de palpare; 5 – suport; 6 – conductã de aer; turilor electrice pentru supapele e-
S4, S5, S6, S7 – supape electropneumatice de aer
pentru comanda inversãrii si a regimului; S8 – lectropneumatice numai când pre-
supapã electropneumaticã generalã de aer. siunea este de minimum 5,1 bari.

10.10. VENTILUL DE PALPARE

Ventilul de palpare, arãtat în fig. 10.26, nu permite executarea comen-
zilor de inversare a sensului sau schimbarea regimului, dacã locomotiva
este în miscare. Pentru efectuarea comenzilor el permite realizarea legãtu-
rilor pneumatice între supapa electropneumaticã S8, prin racordul I, cu
releul de presiune 3 (fig. 10.25), prin racordul II. El este montat în pozitie
orizontalã, respectându-se distanta de 1,2 ± 0,2 mm între vârful piciorului
de palpare 1 si capãtul de ax 3 (fig. 10.3).
Dacã ventilul de palpare este alimentat cu aer comprimat prin racordul
I, iar axul de intrare al reductorului este în repaus, atunci pistonul 5, care
cuprinde tija 18 si palpatorul 1, începe sã se deplaseze în partea inferioarã
(la o presiune de 2,5 bari). Dupã o cursã de cca 1 mm, palpatorul 1, cu tija
18, rãmân pe capãtul de ax care este în repaus.
În continuare, odatã cu cresterea presiunii pânã la 3,5 bari, pistonul 5
continuã deplasarea spre limitator cu cca 5 mm iar partea superioarã a tijei
18 ridicã ventilul placã 14, permitând aerului comprimat din camera 11 si
din partea superioarã a pistonului 5 sã intre în racordul II spre releul de
presiune 3 (fig. 10.25), care la presiunea de 5,1 bari realizeazã legãturile
electrice pentru supapele electropneumatice, deci trecerea aerului compri-
mat la cilindrii de comandã.
218
 Fig. 10.26. Ventilul de palpare:
1 – palpator; 2 – arc; 3 – bolt; 4 – arc; 5 – piston inferior; 6 – surub de aerisire; 7 – arc; 8 – inel de
cauciuc; 9, 15 – nipluri filetate M16×1,6; 10 – corp ventil; 11 – camerã de aer; 12 – saibã; 13 –
arc; 14 – ventil placã; 16 – filtru; 17 – surub de ghidaj; 18 – tijã; 19 – saibã; 20, 21 – stifturi; I –
racord de alimentare cu aer de la supapã Se; II – racord de alimentare cu aer de comandã a
presostatului f 15.

Dacã capãtul de ax 3 (fig. 10.3) se roteste, palpatorul 1 (fig. 10.26) alu-

necã într-o parte, datoritã frecãrii în aceastã pozitie racordul II este aerisit
prin surubul de aerisire 6, deoarece tija 18 nemaifiind sprijinitã se miscã cu
pistonul 5 în jos si nu mai ridicã ventilul placã 14 de pe sediul sãu.

10.11. CILINDRUL DE COMANDÅ

Cilindrul de comandã, prezentat în fig. 10.27, schimbã sensul de mers
sau regimul de functionare ale locomotivei.
219
 Pe reductorul inversor NG 1200/2, sunt montati doi cilindri de
comandã în partea dreaptã (privit dinspre flansare), unul pentru sensul de
mers (sus) iar celãlalt pentru regim (jos).
Un cilindru de comandã se compune dintr-o carcasã 2, un cilindru de
aer comprimat, în care lucreazã un piston 5 cu dublu efect, un mecanism
de autoblocare format din pârghii, eclipse si un arc 9, o cutie cu contacte
11 (în care se gãsesc 7 contacte, actionate de un tambur cu came) si
pârghiile actio-nate din exterior.
În pozitia indicatã în fig. 10.27, pistonul 5 al cilindrului de comandã se
aflã în pozitie mijlocie. Dacã este alimentatã cu aer comprimat camera 6, prin
racordul 7 pistonul se deplaseazã spre dreapta iar aerul aflat în camera opusã
este evacuat prin racordul 3. Diametrul mic al duzei racordului per-mite
deplasarea fãrã soc a pistonului 5, datoritã contrapresiunii de aer.
Tija pistonului 5 este legatã prin eclise cu pârghie articulatã 13, asa
dupã cum este arãtat în fig. 10.27.
Când se schimbã din nou sensul de mers sau regimul de functionare,
se introduce aer comprimat în racordul 3 pistonul 5 se miscã în directie
inversã iar pârghia articulatã si eclisele se mutã în alt punct.
În timpul fazei de comutare, momentul de rotatie variazã atât pentru
sensul de rotire spre dreapta, cât si pentru sensul de rotire spre stânga.
La o presiune a aerului de comandã de 3,8 bari, cilindrul de comandã
trebuie sã realizeze comutarea corespunzãtoare.
Cu ocazia reviziilor, cilindrul de comandã este demontat, curãtat si uns. Când
se efectueazã reviziile se au în vedere consolidarea cilindrului, strângerea
însurubãrilor tevilor de aer, fixarea si jocul pârghiilor dintre tam-burul
camelor si sectorul dintat, precum si pozitia de repaus a dispozitivului
de înzãvorâre a mufei de regim.

10.12. REMORCAREA LOCOMOTIVEI CU MUFA DE REGIM

ÎN POZIæIA MEDIE
În cazul când este necesarã blocarea mufei de regim în pozitia medie,
în vederea remorcãrii locomotivei, se procedeazã dupã cum urmeazã:
– cu o cheie, având deschizãtura de 32 mm si un brat de 700 mm, se
actioneazã asupra pãtratului axului 10 (rotindu-l cu un oarecare efort),
adu-cându-se mufa de regim în pozitia medie, dupã care se înzãvoreste
bratul de limitare (fig. 10.24) cu dispozitivul de înzãvorâre (boltul
dispozitivului intrã în orificiul practicat în bratul de limitare).
– dupã aceastã operatie bratul de limitare fixat în pozitia medie este
asigurat cu pene de lemn.

220
 Fig. 10.27. Cilindrul de comandã:
221 1 – capac; 2 – carcasã cilindru; 3 – racord II de aer; 4 – garniturã de aer; 5 – piston; 6 – camerã de aer; 7 – racord I de aer; 8 – taler; 9 – arc; 10 – ax;
11 – cutie cu contacte; 12 – pârghie intermediarã; 13 – pârghia articulatã; 14 – punct de articulatie.
 10.13. REGLAREA COMENZILOR DE INVERSARE ÇI REGIM
LA REDUCTORUL INVERSOR TIP NG 1200/2
Functionarea reductorului inversor depinde de modul în care sunt re-
glate pãrtile mecanice si contactele electrice.

10.13.1. REGLAREA PÅRæILOR MECANICE

Reductorul inversor complet montat este asezat vertical iar din

exterior este stabilitã pozitia mufei de cuplare, dupã cum urmeazã:
– bratul de limitare este deplasat, pânã la refuz, spre dreapta si stânga,
în asa fel ca mufa de cuplare sã se deplaseze în ambele sensuri; cursa
mufei de cuplare este controlatã vizual prin ferestrele de vizitare.
– atunci când acesta este în cele douã pozitii extreme, în dreptul mar-
cajului de pe capul bratului de limitare se traseazã câte un marcaj vizibil pe
suportul cilindrului de comandã, apoi este stabilit mijlocul acestei distante.
– bratul de limitare este adus în mijlocul acestui marcaj (riz), se
contro-leazã, tot vizual, dacã mufa de cuplare este pe pozitia medie si se
executã un nou marcaj, care indicã pozitia medie a acesteia.
Mentinând bratul de limitare pe pozitia medie, se procedeazã la monta-
rea “furcii de limitare” care are montat pe ea dispozitivul de blocare.
În scopul montãrii corecte a bratului de limitare cu cilindru de coman-
dã, acestea au practicate din constructie danturi speciale (dantura “Hirt”).
La RI tip NG 1200/2 dintii de la dantura “Hirt” care trebuie sã fie
angrenati în vederea montãrii corecte sunt marcati cu câte un punct.
Cilindrul de comandã va fi montat pe suportul sãu, mentinând bratul
de limitare blocat pe pozitia medie, rotindu-l usor, cu mâna, spre dreapta
si spre stânga, astfel ca dantura frontalã “Hirt” de la cilindrul de comandã
si de la bratul de limitare sã se îmbine perfect, conform marcajului.
Dupã montajul si reglajul comenzilor, va fi fãcutã o verificare vizualã,
urmãrindu-se, în special, dacã bratul de limitare si mufa de cuplare reali-
zeazã cursele complete.

10.13.2. REGLAREA CONTACTELOR ELECTRICE

Reglarea si controlarea momentului de conectare a contactelor din
cutia de contacte se face pentru pozitiile mufelor înainte de a atinge
pozitiile ex-treme si pozitiile dinte pe dinte.
Pozitiile mufelor de comutare înainte de pozitiile extreme se obtin
prin fixarea unor piese de reglaj cu grosimea de 7,7 mm pentru sensul
înainte si de 12,7 mm pentru sensul înapoi.
În cazul când mufa de cuplare nu ajunge pânã la fund de cursã, deoarece
sistemul de fixare cu bilã si arc a intrat deja în rostul lui, dimensiunea pie-

222
223 Fig. 10.28. Cutia cu contacte de semnalizare, la cilindrul de comandã:
a – reglajul camelor la pozitia “zero”; b – pozitia contactelor în cutia de semnalizare; c – schema de comandã a cutiei de contacte (contactorul).
sei de reglaj trebuie mãritã cu valoarea dintre pozitia de limitare si
sistemul de înzãvorâre cu bilã.
Pentru control vor fi demontate capacele de vizitare a schimbãrii regi-
mului si a sensului.
Cutia de contacte reprezentatã în fig. 10.28 are sapte came al cãror
flanc activ se întinde pe un unghi de cca 192°. În partea dreaptã a figurii
sunt arã-tate variatia unghiurilor de reglare a camelor pe tamburul cutiei
cu contacte si unghiul la axul cilindrului de comandã.
Camele redate în fig. 10.28 au urmãtoarele functii:
– camele 1 si 2 deschid contactele a–b, respectiv c–d, când mufele
sunt cuplate pânã la fund de cursã în pozitiile extreme;
– camele 3 si 4 închid contactele e–f si g–h în pozitia dinte pe dinte;
– camele 5 si 6 închid contactele i–k si l–m, când mufele sunt cuplate
pânã la fund de cursã, în pozitiile respective;
– cama 7 deschide, pozitia mijlocie, contactele n–o, care nu sunt nece-
sare pentru comanda turbotransmisiei.
Contactele n–o pot fi utilizate pentru comanda generalã a locomotivei.
În fig. 10.28 este arãtatã schema de comandã a cutiei cu contacte de la
cilindrul de comandã.
Camele prinse pe ax si pot fi rotite fatã de pozitia nominalã numai
dupã îndepãrtarea capacului frontal; scopul este compensarea unor
eventuale a-bateri fãcute în timpul montajului.
Reglajul se face în felul urmãtor:
– cu o cheie cu deschidere de 32 mm, se roteste axul 10 pânã ce mufa de
cuplare, respectiv cele douã furci de antrenare a mufei, ajung în pozitia medie;
– dupã fixarea axelor în aceastã pozitie, se regleazã fiecare camã în
parte (vezi fig. 10.28). Jocul ce mãsoarã pozitia “sfârsit de cursã” si în
pozi-tia “dinte pe dinte” trebuie sã fie de 2...3 mm.

10.14. RODAJUL ÇI PROBELE REDUCTORULUI INVERSOR

NG 1200/2
10.14.1. RODAJUL REDUCTORULUI INVERSOR

Reductorul inversor tip NG 1200/2 dupã reparatie si montare se rodeazã

în gol, montat astfel încât antrenarea sã se facã de la flansa axului de iesire,
cu un electromotor, prin intermediul rotilor de transmisie având curele trape-
zoidale si un ax cardanic sau direct cu un electromotor de la axul de intrare.
Dacã reductorul este antrenat prin transmisie cu curele trapezoidale de
la axul de iesire, turatia va fi de 710 rot/min, în ambele sensuri de mers,
pânã când temperatura uleiului se mentine constantã.
În cazul când reductorul inversor este antrenat direct de la axul de in-
trare cu un electromotor turatia va fi de cca 960 rot/min.
224
 Temperatura minimã a uleiului la începutul rodajului va fi de 18° C. Di-
ferenta de temperaturã maximã admisã fatã de mediul ambiant este de 65° C.
Pentru rodaj reductorul-inversor va fi echipat cu cilindrii de comandã
ai sensului de mers si regimului de functionare în situatia reglatã.
Baia de ulei a reductorului se umple cu ulei mineral tip T 90 EP 2. El
va fi montat pe bancul de probã si antrenat asa cum s-a arãtat mai sus.
Roadajul se va face în ambele sensuri de rotatie atâta timp pânã când
temperatura uleiului se va stabiliza timp de minim 1 orã.
Sensul de mers va fi schimbat de la cilindrul de comandã al inversãrii.
Rodajul se va face pe ambele regimuri verificându-se si cilindrul de
coman-dã al regimului.
Presiunea asiguratã de pompa R15, la temperatura de regim (cca 70°...
85° C), trebuie sã fie de cel putin 0,5 bari.
În cazul în care ungerea nu va fi asiguratã în mod corespunzãtor, se va
verifica instalatia de ungere. În timpul rodajului se va urmãri sã nu existe
încãlziri locale puternice, temperatura maximã admisã a uleiului este de
80°...85° C. În cazul unor pierderi de ulei pe la diferite îmbinãri, acestea
se vor înlãtura.
În timpul functionãrii reductorului la rodaj, nu trebuie sã aparã
zgomote anormale, angrenarea rotilor fãcându-se cu un zgomot cât mai
continuu. Se va face si racordarea serpentinei de rãcire la instalatia de apã,
dupã care trebuie sã se constate o scãdere a temperaturii uleiului.

10.14.2. PROBA DE RECEPæIE A REDUCTORULUI INVERSOR

Proba de receptie se va face în aceleasi conditii ale antrenãrii (direct

de la axul de intrare sau de la axul de iesire), timp de o orã de functionare.
Tot în cadrul acestor probe se vor face un numãr de 10 cuplãri de
inversare si re-gim, pentru a se constata modul de cuplare, iar comenzile
vor fi efectuate electropneumatic.
De asemenea se vor verifica în cadrul acestor probe si urmãtoarele:
– ventilul de palpare, cu aer comprimat;
– dispozitivul de înzãvorâre al bratului de limitare;
– pozitia medie a mufei de regim;
– prezenta spanului la filtrul de ulei prin demontarea acestuia;
– presiunea de ulei, când cele douã pompe (Ris si Eaton) debiteazã si-
multan, si separat pentru pompa R15.
Presiunea de ulei pentru cele douã pompe va fi de 0,9...1,5 bari si de
0,4...0,5 bari separat pentru pompa R15.
Dacã reductorul inversor este nou construit, dupã rodajul în gol, se va
demonta si verifica urmãtoarele:
– pata de contact si aspectul rotilor;
– jocul de rulmenti si starea lor;
225
 – serpentina de rãcire la presiunea de 2,5 bari;
– instalatia de ungere, tevile si duzele;
– prin decantare uleiul din baie, dacã nu contine span;
– curãtirea filtrului de ulei.
Dupã ce s-au fãcut verificãrile de mai sus, reductorul-inversor se mon-
teazã si se supune unei noi probe de functionare în gol spre a se verifica
etanseitatea.

10.15. ÎNTREæINEREA ÎN EXPLOATARE

10.15.1. UNGEREA REDUCTORULUI INVERSOR

Ungerea reductorului NG 1200/2 este asiguratã prin trei sisteme si a-

nume:
– ungerea preliminarã realizatã cu pompa de ungere Eaton din fig.
10.29, înainte de pornirea locomotivei;

Fig. 10.29. Pompa principalã cu lobi, tip Eaton:

1 – ax antrenare; 2 – rotor cu lobi; 3 – capac; 4 – bucsã; 5 – suruburi; 6 – inel de etansare; 7 – corp;
8 – buzunare.
226
 – ungerea prin barbotare, când locomotiva este remorcatã, ungere rea-
lizatã de o roatã de barbotare având 52 dinti antrenatã de mufa de regim,
fig. 10.30.
– ungerea în timpul functionãrii, realizatã de pompa R15, fig. 10.31
an-trenatã de axul intermediar al reductorului inversor, si de celelalte
sisteme de ungere (pompa Eaton si roata de barbotare).
Pompa de ungere Eaton. Absoarbe uleiul din baia de ulei printr-o con-
ductã interioarã (care la un capãt are un sorb cilindric) si îl refuleazã prin
filtru la locurile de ungere. Pompa este montatã pe partea frontalã a turbo-
transmisiei hidraulice (partea de flansare cu RI) si antreneazã arborele
prin-cipal al convertizoarelor de cuplu.
Pompa de ungere prezentatã în fig. 10.29, se poate roti în ambele sen-
suri, montatã pe turbotransimisie numai într-un singur sens. Are un debit
de 25 l/min la turatia de 1.000 rot/min. Unele caracteristici ale pompei
sunt arã-tate în tabelul 10.5. În exploatare se va avea grijã ca, în timpul
functionãrii sã nu se lucreze în gol, deoarece datoritã turatiei mari apar
gripãri la bucsele axului 1 si la pinioane (lobi).
Tabelul 10.5
Caracteristicile tehnice ale unor tipuri de pompe montate pe LDH 1250 CP
Tipul pompei de ungere
Caracteristici tehnice si functionale Eaton
R15 R12
(cu lobi)
Debitul pompei* în l/min, la:
800 rot/min 20 12 9,5
1.000 rot/min 25 15 12,0
1.500 rot/min 25 22,5 18,0
Turatia maximã a pompei, rot/min 2.750 1.500
Sensul de rotatie ambele sensuri
Temperatura uleiului unde lucreazã, °C 60–65
Dimensiuni de gabarit, mm 120×120×106,5 300×300×135 150×127×135
Greutatea, kg 3,950 21,404 8,730
reductorul inversor tip atacuri de osie A
Agregatul unde este folositã pe LDH NG 1200/2 35 K si A 35 SK
Debitele se folosesc la proba de receptie, când contrapresiunea este de 2 kgf/cm 2 (bari),
la pompa Eaton si între 0–5 kgf/cm2 la celelalte.
La demontãrile care se fac cu ocazia reparatiilor, se înlocuieste bucsa
4 fig. 10.29, dacã este uzatã. Înlocuirea bucsei 4 se realizeazã prin
subrãcire în zãpadã carbonicã la –80° C timp de 5 min sau prin încãlzirea
corpului 7 într-o baie de ulei, pânã la temperatura de 120° C.
În cazul când apar uzuri la partea inferioarã la capacul 3, acestea se
re-mediazã prin sudurã cu electrozi speciali (castolen), apoi se rectificã la
su-prafatã planã iar buzunarele 8, cu o frezã biax.
227
 În fig. 10.29 este arãtatã pompa Ea-
ton cu lobi în diferite pozitii, precum si
dimensiunile de gabarit.
– Roata de barbotare. Este antrenatã de
cãtre dantura mufei de regim (60 dinti),
care se aflã pe axul de iesire. Roata de
barbotare în timpul functionãrii locomo-
tivei formeazã o ceatã de ulei care unge
pãrtile interioare în timpul miscãrii, iar
când locomotiva este remorcatã, asigurã
ungerea axului de iesire introducând ule-iul
în niste buzunare care sunt în legãturã cu
rulmentii respectivi.
În fig. 10.30, este arãtatã roata de
barbotare 2 prinsã în consola 12 prin in-
termediul axului 10 si a rulmentilor cu
bile 4 si 7 tip 6305. La periferia rotii
sunt practicate orificiile de stropire 13.
Pompa de ulei R15. Este antrenatã de Fig. 10.30. Roata de barbotare:
axul intermediar al reductorului inver-sor, 1 – capac; 2 – roatã dintatã; 3, 9, 16, 19 –
asigurând ungerea acestui agregat în suruburi; 4 – rulment 6305 C3; 5, 6 – inel
timpul functionãrii locomotivei. de distantã; 7 – rulment 6305 C3; 8 – inel
de sigurantã; 9 – inel de distantã 35×8;
Uleiul este aspirat din baia de ulei 10 – ax; 11 – surub M6×15; 12 – consolã;
prin racordul 16 de cãtre rotile dintate 2 13 – orificii de stropire.
si 3, apoi refulat spre filtrul brut prin racordul 18. Pentru etansarea celor
douã racorduri se monteazã garniturile 17 si 19 din fig. 10.31.
În fig. 10.31 este arãtatã pompa R15, care se gãseste montatã pe re-
ductorul inversor tip NG 1200/2, iar în tabelul 10.5, caracteristicile tehnice.
Pentru demontarea pompei R15 de pe reductorul inversor se desuru-
beazã suruburile 22 pentru eliberarea flansei de prindere de pe carcasã.
Pentru revizia pompei R15 este necesarã demontarea acesteia în
pãrtile componente.
Prin demontarea suruburilor 12 (M10×80) se vor separa: corpul 1, flansa de
prindere 8 si capacul 4, se vor scoate rotile dintate 2 si 3 permitându-se veri-
ficarea danturii si bucselor 5, 10 si 11, care se înlocuiesc dacã sunt uzate. Pen-tru
verificarea sertarului 6, se scoate dopul 7 si se încearcã dacã nu este blo-cat.
Rolul sertarului este de a refula uleiul indiferent de sensul de mers astfel:
– în cazul mersului “înainte” sertarul ocupã pozitia din fig. 10.31, iar
uleiul refulat în camera A, trece prin camera C în conducta de refulare
(racordul 18), iar pãtrunderea lui în camera B fiind opritã de sertarul 6;
– în cazul mersului “înapoi”, sertarul 6 este împins spre partea dreaptã
a figurii, permitând uleiului din camera B sã treacã în camera C iar de aici
în conducta de refulare, iar trecerea în camera A fiind opritã.

228
 Fig. 10.31. Pompa de ungere secundarã (R15):
1 – corp; 2, 3, 14, 20 – roti dintate; 4 – capacul pompei; 5, 10, 11 – bucse; 6 – sertar; 7, 21 – dop;
8 – flansã de prindere; 9 – stift; 12, 22 – suruburi; 13 – panã; 15 – inel de sigurantã; 16 – racord;
17, 19 – garnituri; cot pentru racord olandez.

Dupã asamblare, pompa se supune unor încercãri si verificãri pe stan-

dul de probare.
În cazul schimbii unor bucse sau a rotilor dintate, precum si dupã con-
structia nouã, pompa se supune unui rodaj, verificându-se si debitul de
ulei care trebuie sã corespundã celui din tabelul 10.5. Temperatura
uleiului în timpul probelor de debit va fi cuprinsã între 60° C si 75° C.
Proba de functionare a pompei se va efectua pânã la 2.000 rot/min,
câte 30 minute pentru fiecare sens de rotatie si o contrapresiune de 5 bari.
În tim-pul acestei probe, temperatura uleiului nu va depãsi 75° C, si nu se
admit încãlziri locale si zgomote.
Filtrul de ulei. Are rolul de a opri impuritãtile din ulei. El este de tipul
cu fante, fiind compus dintr-un cartus filtrant 26, introdus în carcasa 10.
Etan-sarea filtrului se realizeazã prin garnitura 18 si prin strângerea
suruburilor 19 ale capacului 30 fig. 10.32.
Cartusul este format dintr-un corp cu pereti grosi si cu profil în formã
de stea, pe care este tãiat un filet triunghiular, fig. 10.33. Pe acest filet se
asazã o sârmã din otel cu sectiunea în formã de triunghi echilateral.
Cartusul formeazã astfel un cilindru neted care este “tãiat” cu o linie
spiralã formând fanta filtrului. Lãtimea fantei este de 0,03 mm si rezultã din
diferenta lungimii laturilor triunghiului sectiunii sârmei si pasul filetului.

229
 Fig. 10.32. Filtrul de ulei si supapã de sigurantã:
1 – rezervor de ulei sub presiune; 2 – surub de limitare; 3, 11, 14, 16, 18, 25 – garnituri; 4 – bucsã;
5 – supapã; 6 – resort; 7 – însurubare; 8 – surub de reglaj; 9, 20 – piulite; 10 – carcasa filtrului; 12,
19 – suruburi; 13, 15 – dopuri; 17 – filtru; 21, 22 – teavã; 23 – niplu; 24 – racord; 26 – cartus
filtrant; 27 – surub de scurgere; 28 – cutit; 29 – mâner; 30 – capacul carcasei; 31 – distribuitor (II).

Curãtirea filtrului de impuritãtile retinute din ulei se realizeazã cu aju-

torul unui cutit care este apãsat de un resort.
Locasul filtrului se curãtã dupã demontarea dopului 15.
Supapa de sigurantã. Are rolul de a permite curgerea uleiului din rezer-
vorul 1 fig. 10.32, în baia de ulei, în cazul depãsirii presiunii sau înfundãrii
instalatiei. Prin ridicarea supapei 5 uleiul curge prin orificiile existente în
bucsa 4 în baia de ulei. Reglarea presiunii la care se ridicã supapa 5 se reali-
zeazã prin actionarea surubului de reglaj 8 care tensioneazã resortul 6.
230
 Fig. 10.33. Schema cartusului filtrant.

La obtinerea presiunii de 2,2 bari surubul 8 se asigurã prin strângerea

piulitei 9, de însurubarea 7.

10.15.2. UMPLEREA CU ULEI

Înainte de darea în exploatare a locomotivei, reductorul inversor va fi

umplut cu ulei, care trebuie sã aibã urmãtoarele caracteristici:
– vâscozitate cinematicã la 98,9° C, în C·st...................................16,5...18
– vâscozitate conventionalã la 50° C, în °E min.........................................4
– punct de inflamabilitate M, în °C min...................................................220
– punct de congelare, în °C max.................................................................–20
– densitate relativã la 15° C, max..........................................................0,915.
Uleiurile care corespund acestor caracteristici sunt uleiul românesc
T 90 EP 2, conform STAS 8960-79, “Mobilube GX90”, (produs al firmei
Mobil Oil), “Energol SAE90EP”, “SPIRAX EP90” (produs al firmei Shell).
Pentru asigurarea ungerii reductorului inversor sunt necesari 65 l de
ulei, procedându-se dupã cum urmeazã:
– se verificã strângerea busoanelor de golire;
– se desurubeazã capacul orificiului de umplere;
– se toarnã cantitatea de ulei în reductor printr-o pâlnie cu sitã dublã,
pânã la marcajul superior de pe tijã;
– se pune în functie motorul diesel, la turatia de mers în gol, astfel ca
pompa Eaton sã poatã umple cu ulei conductele de ulei, dupã care nivelul
este verificat din nou completându-se pânã la marcajul superior.
Atentie! Uleiul folosit pentru umplere trebuie sã fie perfect curat,
lipsit de impuritãti, de spanuri metalice. Filtrarea la turnare trebuie
2
fãcutã printr-o sitã cu 200 ochiuri pe cm .
10.15.3. SCHIMBAREA ULEIULUI
Termenele pentru schimbarea uleiului sunt în dependentã de unii fac-
tori privind functionarea locomotivei:
231
 – functionarea în regim greu sau usor;
– profilul sectiei de remorcare;
– tonajul remorcat de locomotivã;
– durata zilnicã de functionare a locomotivei.
Intervalele de timp pentru schimbarea uleiului sunt obligatorii, dupã
cum urmeazã:
– dupã primele 50 de ore de functionare (de la constructia sau orice
reparatie) cu schimbarea unor piese (roti dintate, rulmenti etc.);
– dupã 250 si dupã 1.000 ore de functionare.
Dacã laboratorul depoului nu indicã altã mãsurã, schimbãrile de ulei
vor fi fãcute trimestrial. În unitãti unde nu existã laboratoare de analizã,
schimbarea se va face la 1.000 ore de functionare.
Golirea uleiului se face dupã ce locomotiva a functionat si
temperatura uleiului este la cca 50° C.
Înainte de a fi umplut cu ulei, filtrul va fi spãlat obligatoriu. Dacã în
de-punerile scurse, sau la spãlarea filtrului se observã spanuri metalice,
reduc-torul inversor trebuie demontat pentru a se stabili cauzele aparitiei
lor, luându-se mãsurile necesare.

10.15.4. ÎNTREæINEREA ZILNICÅ

Pentru buna functionare si sigurantã în exploatare a reductorului

inver-sor, vor fi executate zilnic urmãtoarele operatii:
– rotirea manetei filtrului;
– controlarea nivelului de ulei si completarea lui, dupã caz;
– urmãrirea în timpul mersului a presiunii de lucru a uleiului din
circu-itul de ungere.

10.16. DEFECTE PRODUSE ÎN EXPLOATARE LA

REDUCTORUL INVERSOR TIP NG 1200/2

Pierderi de ulei la axul de iesire montat datoritã lipsei de etansare a

inelului de etansare 180×215×15 poz. 19 fig. 10.16.
Modul de remediere:
– se monteazã flansa de iesire 3 fig. 10.16 cromatã si lustruitã, la
dimen-siunile respective;
– la montare, flansa de iesire se va încãlzi într-o baie de ulei la tempe-
ratura de 80...100° C, deoarece încãlzirea flansei peste aceastã
temperaturã distruge buza de etansare a inelului de etansare.
2. Defretarea flanselor de pe axul de iesire poz. 3 fig. 10.16 datoritã
uzurilor produse la canelurile în evolventa “Lorenz”. În interior flansa are
28 caneluri.
232
 Modul de remediere:
Se monteazã o flansã cu caneluri corespunzãtoare. Flansa se
încãlzeste la 80...100° C într-o baie de ulei si se preseazã cu o presã la
presiunea de 80...150 kgf/cm2.
Ruperea dintilor la rotile dintate: Z48, Z37, Z35, Z45, Z55 si Z27
datoritã montãrii bolturilor poz. 9 si 10 fig. 10.9 cu dimensiuni
necorespun-zãtoare sau confectionate din alt material decât cel prevãzut în
documen-tatia tehnicã si care se desprind interpunându-se între roti.
Modul de remediere:
Se monteazã bolturi 22×55 respectiv 22×60 mm confectionate din otel
36MS12 STAS 791-63, subrãcite într-o instalatie de zãpadã carbonicã la –
80° C.
În prealabil locasul bolturilor din roatã si flansa axului se alezeazã îm-
preunã.
ªuruburile de la rotile dintate Z 37 si Z48 se strâng cu o cheie dinamo-
metricã cu un moment de strângere Ma = 47 kgfm.
Dupã montare bolturile se stemuiesc în ambele capete.
Ruperea axului intermediar în sectiunea de trecere de la 135 la 200, în
partea rotii dintate Z37.
Cauze:
– racordarea necorespunzãtoare în sectiunea de trecere ( 135 la 200);
– fisuri în sectiunea de mai sus.
Modul de prevenire:
– se demonteazã rotile dintate Z37 si Z48 si se realizeazã la strung o
racordare corespunzãtoare;
– se executã control ultrasonic (CUS).
Ruperea crabotilor la mufa de inversare a sensului de mers sau a re-
gimului de functionare, si la rotile dintate Z27, Z35 la axul de intrare sau
Z35, Z45 la axul de iesire.
Cauze:
– decuplarea si cuplarea mufelor de inversare sau regim în timpul
mer-sului (scurtcircuitarea releului de presiune 3 – f 15) sau blocarea
ventilului de palpare 4 (fig. 10.25).
– reglãri necorespunzãtoare a cursei mufelor de inversare si de regim.
Modul de prevenire:
– se sigileazã capacul releului de presiune (presostatului);
– se verificã ventilul de palpare, iar cu ocazia reviziilor se curãtã si se
unge cu vaselinã;
– se regleazã în mod corespunzãtor comenzile interioare de actionare
a mufelor.
6. Defretarea bratului de limitare de pe axul comenzii interioare
datoritã montãrii necorespunzãtoare a bratului.
233
 Modul de remediere:
– eliminarea loviturilor si a zgârieturilor de pe conul axului comenzii
interioare;
– fretarea corespunzãtoare, folosind o pompã cu ulei sub presiune.
Uzura canalului circular al mufelor si al patinelor datoritã reglajului
necorespunzãtor al pãrtii mecanice.
Modul de prevenire:
– se face un reglaj corespunzãtor al pãrtilor mecanice.
Presiune redusã de ulei în circuitul de ungere al reductorului inversor.
Cauze:
– pompa de ungere secundarã (R15), este uzatã si nu asigurã debitul ne-
cesar;
– neetanseitatea sistemului de ungere;
– pompa cu lobi (Eaton), este uzatã si nu realizeazã debitul corespun-
zãtor sau are axul rupt, respectiv este blocatã.
Modul de remediere:
– se monteazã o pompã secundarã (R15) corespunzãtoare, de
preferintã cu pinioane noi;
– se verificã si asigurã etanseitatea instalatiei de ungere;
– se monteazã o pompã cu lobi (Eaton) corespunzãtoare.
Pentru a preveni ruperea axului pompei Eaton, se monteazã o saibã de
strângere cu antrenor, având scobitura cepului de antrenare de 18×7×13,5
corespunzãtor axului.
9. Decuplarea mufei de inversare sau de regim.
Cauze:
– vibratii excesive generate de remorcarea unui tonaj prea mare fatã
de puterea locomotivei cerutã de sectia de remorcare;
– dereglãri accidentale ale sistemului de limitare a cursei bratului.
Modul de remediere:
– locomotiva va remorca un tonaj corespunzãtor sectiei de remorcare
(circulatie);
– se va face o reglare corespunzãtoare a sistemului de limitare.
10. Cresterea nivelului de ulei peste cel normal.
Cauze:
– pãtrunderea apei în baia de ulei prin fisuri sau neetanseitãti ale ser-
pentinei de rãcire;
– pãtrunderea uleiului din transmisia hidraulicã în reductorul inversor.
Modul de remediere:
– cu ocazia reparatiilor reductorului serpentina se probeazã la o
2
presiu-ne de 2,5 kgf/cm ;
– respectarea prescriptiilor tehnice cu privire la etansarea axului de ie-
sire al transmisiei hidraulice.
234
 Ruperea conductelor de aspiratie sau refulare la pompa R15 datoritã
stuturilor necorespunzãtoare la capetele conductelor (scurte).
Modul de remediere:
– se confectioneazã stuturi mai lungi decât piulita olandezã, si se su-
deazã de conductã direct (nu se alãmesc).
12. Rulmentul cu bile cu sprijinire în 4 puncte QJ 224, la axul de
iesire fig. 10.16, reper 30, distrus, datoritã montãrii necorespunzãtoare.
Modul de remediere:
– se monteazã un inel de presare corespunzãtor, reper 5 fig. 10.16;
– axul de iesire va fi asezat în pozitie verticalã în cazul montãrii rul-
mentului QJ 224.
13. Rulmentul radial cu bile 6048 de la axul de intrare reper 27 fig.
10.3, distrus.
Cauze:
– joc între bile si inele necorespunzãtoare C3 în loc de C4;
– niturile de sustinere a coliviei rulmentului cu cap în loc de cap semi-
sferic (bombat).
Modul de remediere:
– se va monta un rulment 6048, cu joc C4 si niturile coliviei cu cap
semisferic.

Fig. 10.34. Schema rulmentilor la reductorul inversor tip NG 1200/2

(reperele în tabelul 10.6).
235
 Tabelul 10.6
Tipul si caracteristicile rulmentilor montati pe reductorul invesor NG 1200/2
Reperul din Nr. de bucãti pe
Caracteristici
fig. 10.34 RI
1 NU 1026/MAS/C4/ZS/B/SO 1
2 6314 MAS/C5/SO 1
3 6048 MAS/P63/SO 1
4 NU 2948/MPAS/P63/ZS/B/SO 1
5 16048 MAS/C4/SO 1
6 NU 1044/MAS/P63/ZS/B/SO 1
7 NU 1040/MAS/P63/ZS/B/SO 1
8 23222 C MBS/C3/SO 1
9 NU 2322 MAS/P63/ZS/SO 1
10 NU 2222 MAS/P63/ZS/SO 1
11 NU 2224 MAS/P63/ZS/B/SO 1
12 6224 MAS MAS/C4/SO 1
13* NAP 120×165×45 P63/ZS/SO/ASR3USI 1
14 QJ 224/MPAS/C4/SO 1
15 6052/MAS/P64/SO 1
16 NU 1952/MPAS/P63/ZS/B/SO 1
17 NU 2948/MPAS/P63/ZS/B/SO 2
18 NU 207 2
19 NA 4910 2
20 6305 C3 2
* Înlocuit cu rulment indigen: NA 4924.

236
 CAPITOLUL 11

ATACURILE DE OSIE A 35 K ªI A 35 SK

11.1. GENERALITÅæI
Atacurile de osie transmit cuplul primit de la reductorul inversor la
osiile motoare ale locomotivei, miscarea de rotatie fiind orientatã dupã
axul osiei printr-un grup conic. Ele sunt montate pe osiile locomotivei si
se sprijinã pe rama boghiului prin intermediul unui reazem de moment.
Mis-carea se transmite de la reductorul inversor la atacurile de osie prin
interme-diul arborilor cardanici. Dantura rotilor conice la atacurile de osie
este de tipul ciclo-paloidã “Klingelnberg”.
Dupã numãrul treptelor de demultiplicare, atacurile de osie se împart
în atacuri de osie simple (A 35 K) si atacuri de osie duble (A 35 SK).
Atacul de osie A 35 SK se deosebeste de tipul A 35 K prin faptul cã, în
afarã de grupul conic are si un grup cilindric cu dinti înclinati la 20°.
Pinionul cilindric de pe axul de intrare este dintr-o bucatã cu axul.
Coroana cilindricã este fixatã pe axul de iesire prin presare. Coroana
conicã este fixatã cu 16 suruburi pe o flansã ce face corp comun cu osia.
Axele sunt sprijinite pe rulmenti, efortul axial fiind preluat de
rulmentii speciali de tip “Timken” sau URB 392.726 L.
Axul de intrare este prevãzut cu o flansã pentru cuplarea cu axul carda-
nic mãrimea 367/6 1/2 (cu reductorul-inversor), iar axul de iesire cu o flansã
pentru cuplarea cu axul cardanic mãrimea 367/7 (între cele douã atacuri).
Axele atacurilor de osie sunt confectionate din otel special cu crom-
nichel de tipul 14NiCr18.Carcasele atacurilor de osie sunt turnate din otel
OT45.
Atacurile duble sunt montate pe osiile interioare ale locomotivei si
pri-mesc cuplul de la reductorul-inversor prin intermediul axelor
cardanice de mãrimea 367/6 1/2.
237
238

Fig. 11.1. Atacul de osie A 35 SK, dimensiuni de gabarit.

 În atacurile duble de osie, cuplul este transmis pe de o parte prin
grupul de roti cilindrice si grupul de roti conice la osiile montate, iar pe de
altã parte prin intermediul grupului de roti cilindrice si a axelor cardanice
mãrimea 367/7 la atacurile axelor cardanice mãrimea 367/7 la atacurile
simple mon-tate pe osiile extreme ale locomotivei. Atacurile simple
transmit cuplul prin grupul de roti conice cu dinti curbi de tipul
“Klingelberg” la osiile montate ale locomotivei.
Ungerea lagãrelor cu rulmenti si a rotilor dintate ale atacurilor de osie A
35 K si A 35 SK se realizeazã de pompa de ungere cu ulei, cu douã sensuri tip
R12, antrenate de cãtre coroanele dintate montate pe osiile locomotivei.
Datele tehnice mai importante ale atacurilor de osie sunt:
– Raport de transmisie total .................................................. 3,452
– Raport de transmisie la grupul cilindric ............................. 1,773
– Raport de transmisie la grupul conic ................................. 1,947
– Greutatea fãrã ulei:
A 35 K ............................................ 820 kg
A 35 SK ....................................... 1.370 kg
– Cantitatea uleiului de umplere:
A 35 K .................................................. 18 l
A 35 SK ............................................... 23 l.
– Dimensiunile de gabarit sunt arãtate în fig. 11.1, iar în tabelul 11.1
caracteristicile atacurilor de osie.
Tabelul 11.1
Caracteristicile atacurilor de osie A 35 K si A 35 SK
Numãrul dintilor, Z, al rotilor dintate si
locul de amplasare
Cuplul Axe
Tipul atacului Raport de
de osie
maxim transmitere Intrare Osie
kgf·m Intrare Iesire sau iesire
Pinion Coroanã Pinion Coroanã
cilindric cilindricã conic conicã
Simplu A 35 K 1,95 – –
Dublu A 35 SK 3.500 3,46 22 39 19* 37
* La atacul dublu pinionul conic se gãseste pe axul de iesire.

Semnificatia notatiilor. La atacurile de osie A 35 K si A 35 SK,

semni-ficatia notatiilor este urmãtoarea:
– atac de osie,
– atacul de osie prevãzut cu grup conic,
SK – atacul de osie prevãzut cu grup cilindric si grup conic,
35 – momentul maxim de calcul este 3.500 kgm.

239
 Fig. 11.2. Atacul dublu de osie A 35 SK
(sectiune verticalã):
1 – carcasa inferioarã; 2 – tijã de nivel; 3 – surub pas M16×130; 4 – osie în interiorul atacului de
osie; 5 – disc de strângere; 6 – tijã tractiune-compresie; 7 – bolt M42×1,5 m; 8 – flansã de
antrenare; 9 – ungãtor cu bilã; 10 – fâsie de pâslã; 11 – casetã; 12 – rulment NU 2226; 13 – ax cu
pinion cilindric; 14 – rulment QJ 2226; 15 – filtrul de aerisire; 16 – rulment NU 226; 17 – capac;
18 – flansã de iesire; 19 –rulment Timken cu role conice; 20 – capac de etansare; 21 – casetã
rulment; 22 – coroanã cilindricã Z39; 23 – pinion conic Z19; 24 – rulment NU 2317; 25 – disc de
strângere; 26 – pompã de ungere R12; 27 – sorb; 28 – capac cu suport pompã; 29 – supapa de
sigurantã; 30 – distribuitor.

240
11.2. PÅRæILE COMPONENTE ALE ATACULUI DE OSIE A 35 SK

Atacul dublu de osie A 35 SK se compune din urmãtoarele pãrti

princi-pale:
– Carcasele, alcãtuite din trei bucãti: inferioarã, superioarã si capacul
carcasei care protejeazã grupul cilindric, turnate din otel OT-45 fig. 11.20.
Pe carcasa superioarã, se aflã bratul reazemului de moment (face corp
comun cu carcasa), care transmite momentul de reactie la rama
boghiurilor prin tija de tractiune–compresie.
Carcasa inferioarã serveste si ca baie de ulei, în care este montatã
pom-pa de ulei R12, fixatã pe un capac suport. Tot în carcasa inferioarã
este si tija de nivel 2 fig. 11.2, montatã în busonul de umplere.
– Axul de intrare montat;
– Axul de iesire montat;
– Reazemul de moment;
– Instalatia de ungere.
În fig. 11.2 sunt arãtate pãrtile componente ale atacului de osie A 35 SK.

11.3. AXUL DE INTRARE MONTAT

Axul de intrare montat 1 fig. 11.3 si 11.3.a face corp comun cu pinionul
cilindric Z22, si este confectionat din otel special 14NiCr18.El se sprijinã pe douã
lagãre cu rulmenti: rulmentul cu role cilindrice 14 (NU 2226) în partea dinspre
flansa de antrenare 18 si rulmentii QJ 226, radial cu bile 2,respectiv NU 226
radial cu role cilindrice 7, care sunt asigurati cu discul de strângere 8.
Flansa de antrenare 18 este montatã pe axul pinion 1, prin intermediul
canelurilor, în evolventã “Lorenz” si este asiguratã cu discul de strângere
20 sau prin presare pe con cu o conicitate 1 : 50, fãrã a fi necesar disc de
strân-gere.
Etanseitatea axului de intrare este asiguratã în partea dinspre flansã
prin intermediul unui inel de pâslã 16, de 200×220×10, confectionat din
pâslã tip A, STAS 4218-77, iar în partea dreaptã prin capacul 9. Pinionul
cilindric are 22 dinti si este în angrenare permanentã cu coroana cilindricã
de pe axul de iesire.
Miscarea de la flansa de antrenare 8 fig. 11.2 se transmite prin
pinionul cilindric cu dinti înclinati 13, coroana cilindricã 22, axul de
iesire, pinionul conic 23 la coroana conicã de pe osia montatã, iar prin
flansa de iesire 18 si axul cardanic, la atacul simplu A 35 SK.

11.3.1. DEMONTAREA AXULUI DE INTRARE A 35 SK

Pentru demontarea axului de intrare în pãrti componente se

procedeazã dupã cum urmeazã:
241
 Fig. 11.3. Axul de intrare montat la A 35 SK:
1 – ax cu pinion cilindric Z22; 2 – rulment QJ 226; 3 – casetã; 4 – stift cilindric A 6×14; 5 – inel
distantier; 6 – inel distantier; 7 – rulment cu role cilindrice NU 226; 8 – disc de strângere; 9 –
capac; 10 – surub M12×55; 11 – surub M12×35; 12 – surub M8×20; 13 – capacul carcasei; 14 –
rulment cu role cilindrice NU 2226; 15 – casetã; 16 – fâsie de pâslã 200×220×10; 17 – inel de
strângere; 18 – flansã de antrenare; 19 – bucsã de protectie; 20 – disc de strângere; 21 – inel de re-glaj;
22 – surub M12×35; 23 – canal de ungere; 24, 25 – stift cilindric A8×18; 26 – surub M30×60.

Fig. 11.3.a. Axul de intrare la A 35 SK cu flansa de antrenare presatã pe con.

Se desurubeazã cele 3 suruburi 22 (M12×35), surubul central M30×60 si

se scoate discul de strângere 20. Flansa de antrenare 18 se depreseazã cu o

242
presã hidraulicã arãtatã în fig. 10.17, o placã de tragere si 4 suruburi
M20×90 cu piulite.
Caseta 15 împreunã cu inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului
NU 2226, se scoate împreunã cu inelul de strângere 17. Se desurubeazã
suruburile 12 de fixare ale inelului de strângere 17, si se depreseazã inelul
exterior al rulmentului cu role cilindrice 14, cu dispozitivul de tragere
“Ti-rax” fig. 10.4, se scoate inelul de etansare (fâsia de pâslã) 16.
Inelul interior al rulmentului 14 (NU 2226) se scoate cu un dispozitiv
asemãnãtor cu cel din fig. 10.22.
Capacul 9 a fost demontat dupã desfacerea suruburilor 10 (M12×50)
cu ocazia demontãrii carcasei atacului de osie În continuare se depreseazã
caseta 3 împreunã cu inelul exterior cu bile si unul dintre cele douã inele
in-terioare ale rulmentului QJ 226 în patru puncte reper 2, rulmentul NU
226 radial cu role cilindrice reper 7, respectiv inele distantiere 5 si 6.
Se scoate inelul interior al rulmentului cu role cilindrice NU 226,
inelul distantier 6 si inelul interior al rulmentului QJ 226 din caseta 3.
Al doilea inel interior al rulmentului în 4 puncte QJ 226 se depreseazã
cu un dispozitiv asemãnãtor celui din fig. 10.22.
Inelul exterior al rulmentului cu role cilindrice 7 (NU 226) inelul dis-
tantier 5 si rulmentul cu bile, în patru puncte 2 (QJ 226) se depreseazã
prin încãlzirea casetei 3.
Dupã demontarea axului de intrare în pãrtile sale componente, acestea se
degreseazã apoi se mãsoarã. Cotele rezultate la mãsurãtori se comparã cu
cele din tabelul 11.2. Piesele necorespunzãtoare vor fi înlocuite.

11.3.2. ASAMBLAREA AXULUI DE INTRARE A 35 SK

Axul de intrare fig. 11.3 se asazã în pozitie verticalã cu partea de

mon-tare a flansei 18 în jos.
Se încãlzeste primul inel interior al rulmentului 2 (QJ 226), la tempera-
tura de 80°...100° C si se monteazã pe ax. Caseta 3 a rulmentilor se încãlzes-
te la circa 100° C, se monteazã stiftul 4 si celelalte piese dupã cum urmeazã:
– inelul exterior împreunã cu bilele si colivia rulmentului 2 (QJ 226);
– al doilea inel interior al rulmentului QJ 226;
– inelul distantier exterior 5;
– inelul distantier interior 6;
– rulmentul cu role cilindrice 7 (NU 226).
Caseta 3 astfel montatã, cu rulmentii si inelele distantiere se va încãlzi
din nou la temperatura de circa 100° C si se va monta pe axul de intrare.
Dupã rãcirea inelelor interioare a rulmentilor si a inelului distantier, acestea
se vor presa suplimentar pe ax cu o presã cu batiu si teavã.

243
 Tabelul 11.2
Prescriptii tehnice pentru axul de intrare montat A 35 SK
Joc Joc
Reperul
Cota
din fig. Denumirea Cota initialã Strân- Strân-
initialã
11.3 nominalã gere gere
admisã
Cotã peste role 8,0 la 0
138,170,055 – 138,080 –
canelurile axului de intrare
1/18 0,104
Cota între role 7,0 a 115,298 – 115,419 –
canelurii flansei 0
7/3 Diametrul exterior al inelelor
exterioare a rulmentilor NU 230 0 max. 229,070 max.
si 226 si NU 2226 0,030 0,035 0,043
Alezajul în casete pentru 0,005 max.
14/15 rulmentii: NU 226 si NU 2226 2300,024 0,024 230,013 –
Joc radial dintre role si calea min. 0,090
7 max.
de rulare, la rulmentii NU 226 – –
14 si NU 2226 max. 0,155 0,180
min. 0,2 max.
2 Joc axial al rulmentului QJ 226 max. 0,26 – 0,300 –
Diametrul axului în portiunea
0,033
1/2 de calare cu rulmentii: QJ 226; 1300,015 – 130,009 –
NU 226 si NU 2226
1/7 min.
Alezajul inelelor interioare ale
rulmentilor QJ 226; NU 226 si 1300,025 0,015 130,000 min.
1/14 0 max. 0,009
NU 2226
0,058
0,099
1 Cota peste patru dinti a 110,027 – 109,745 –
pinionului cilindric Z 22 0,132

Se monteazã discul de strângere 8 si se fixeazã cu suruburile M12×35

(cu saibe de sigurantã) strânse cu cheie dinamometricã la un moment Ma
= 10 kgfm.
Se calculeazã cota “a” fig. 11.4 în ipoteza cã inelele exteriore ale rul-
mentilor sã fie presate cu 0,03...0,06 mm.
a = (b – c) + (0,03...0,06) + 0,02
mm 0,02 este filmul locului de etansare.
Respectarea cotei “a” este obligatorie si se realizeazã prin prelucrarea
capacului 9.
Pentru montarea celorlalte piese, se va proceda dupã cum urmeazã:
Axul de intrare fig. 11.3, se asazã în pozitie verticalã cu discul de strân-
gere 8 în jos, se încãlzeste inelul exterior al rulmentului 14 (NU 2226) si
se caleazã pe ax.
244
 Fig. 11.4. Mãsurarea cotei “a” pentru
prelucrarea capacului axului de intrare
montat la A 35 SK reper 9 fig. 11.3.

Caseta 15 se încãlzeste la temperatura de circa 100° C si se introduce

în ea inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 14. Inelul de etansare
200× 220×10 din fâsie de pâslã, reper 16, se preseazã în locasul din caseta
15.
Cota “r” a inelului de strângere 17 trebuie sã asigure o strângere a
ine-lului exterior al rulmentului 14 (NU 226) de 0...0,03 mm.
Inelul de strângere 17 se prelucreazã la aceastã dimensiune, fig. 11.3,
se monteazã pe caseta 15 si se strânge cu suruburile M8×20 la un moment
de strângere Ma = 1,5 kgfm.
Caseta 15 în care s-au montat: inelul exterior cu role cilindrice al rul-
mentului 14 (NU 2226), fâsia de pâslã 16 si inelul de strângere 17, se
împinge pe inelul exterior al rulmentului 14 fretat în prealabil pe axul de
intrare.
Pe flansa de antrenare 18, se trage o bucsã de uzurã 19 încãlzitã la tem-
peratura de 120° C. Flansa de antrenare se încãlzeste la circa 150° C si se va
freta pe axul de intrare presându-se dupã rãcire cu o presã fig. 10.23, astfel ca
inelul interior al rulmentului 14 sã fie bine fixat. Se monteazã discul de
strângere 20 si se fixeazã cu suruburile 22 (M12×35) cu sigurante, la un
moment de strângere de Ma = 10 kgfm fig. 11.3 si surub central M30×60.
În cazul flanselor presate pe con fig. 11.3.a cu conicitatea 1 : 50 se
vor respecta urmãtoarele prescriptii tehnice:
– prima cursã de fretare (pentru tasarea rugozitãtilor) ............ 12,29 mm
– a doua cursã de fretare (definitivã) ...................................... 11,69 mm
2
– presiunea maximã de contact din îmbinare ................ 17,75 daN/mm
– forta axialã de fretare ........................................................ 19,089 daN
Se va inscriptiona cu acid pe flansa de antrenare presiunea maximã de
contact si forta axialã de fretare.
Toate suprafetele notate cu “x” se vor acoperi cu lac de etansare.
245
 Cota “s” a inelului de reglaj 21 fig. 11.3 se va realiza numai la
montarea axului de intrare în carcasa atacului astfel ca pinionul cilindric
al axului de intrare 13 fig. 11.2 sã nu prezinte deplasare lateralã fatã de
coroana cilin-dricã 22 de pe axul de iesire fig. 11.2.

11.4. AXUL DE IEÇIRE MONTAT ÇI AXUL PINION

CONIC MONTAT
Axul de iesire montat transmite în douã pãrti cuplul primit de la axul
de intrare montat si anume: la coroana conicã de pe osia motoare fig.
11.11, si la atacul simplu de osie A 35 K prin intermediul flansei 12 fig.
11.5 si axului cardanic 367/7.
Axul de iesire al A 35 SK se deosebeste de axul pinion conic al A 35 K
fig. 11.6 prin faptul cã are în plus coroana cilindricã Z39 care este presatã
pe ax, reper 2 fig. 11.5, cu diametrul majorat în zona de calare, celelalte
piese sunt identice.

Fig. 11.5. Axul de iesire montat la A 35 SK:

1 – pinionul conic Z19; 2 – coroanã cilindricã Z39; 3 – inel distantier; 4 – casetã; 5 – inel exterior
rulment Tymken 95925; 6 – inele interioare rulment Tymken 95512; 7 – inel exterior rulment
Tymken 95925; 8 – inel de presiune; 9 – capac de etansare; 10 – fâsie de pâslã 200×220×10; 11
– stift B II 5×12; 12 – flansã de iesire; 13 – bucsã de protectie; 14 – disc de strângere; 15 – rulment
cu role cilindrice NU 2317 E; 16 – casetã; 17 – inel de strângere; 18 – disc de strângere rulment;
19 – inel de reglaj; 20, 21 – inele OR 13×3.
246
 Fig. 11.6. Axul pinionului conic montat la A 35 K:
1 – pinionul conic Z19; 2 – surub M8×15; 3 – inel distantier; 4 – casetã; 5 – inel exterior rulment
Tymken 95925; 6 – inele interioare rulment Tymken 95512; 7 – inel exterior rulment Tymken
95925; 8 – inel de presiune; 9 – capac de etansare; 10 – fâsie de pâslã 200×220×10; 11 – stift B
II 5×12; 12 – flansã de iesire; 13 – bucsã de protectie; 14 – disc de strângere; 15 – rulment cu
role cilindrice NU 2317 E; 16 – casetã; 17 – inel de strângere; 18 – disc de strângere rulment; 19 –
inel de reglaj; 20, 21 – inele OR 13×3.

Axul de iesire este confectionat din otel special 14NiCr18, pinionul

conic Z19 care face corp comun cu axul, are danturã ciclo-paloidã “Klin-
gelberg”.
Axul de iesire respectiv axul pinionului conic se sprijinã pe douã
lagãre cu rulmenti, astfel în partea stângã pe lagãrul cu rulmentul 15 (NU
2317 E) fig. 11.5, respectiv 11.6, si pe lagãrul din partea dreaptã, cu doi
rulmenti cu role conice 5 si 7, având aceleasi caracteristici (Tymken TS-
95512/95925) cu 21 de role.
Coroana dintatã conicã, care este în angrenare permanentã cu pinionul
conic, este montatã pe flansa osiei locomotivei prin intermediul a 16 suru-
buri M20×90 pas de otel special 33MoC11, ale cãror piulite crenelate B–
M20×1,5 m sunt strânse cu o cheie dinamometricã si asigurate prin splin-
turi.
ªuruburile se introduc dupã ce au fost subrãcite la temperatura de –80° C.
247
 11.4.1. DEMONTAREA AXULUI DE IEÇIRE ÇI
A AXULUI PINION CONIC

Se demonteazã discul de strângere 14 prin desurubarea celor 6

suruburi M12×35 si a surubului central M30×60 dupã care se depreseazã
flansa de iesire 12, cu o presã hidraulicã fig. 10.17 cu o placã de depresare
si 5 suru-buri M20×90 cu piulitã.
Se scoate inelul de presiune 8, dupã care se demonteazã rulmentii 5 si 7
prin injectarea între inelele interioare 6 si ax a uleiului la presiunea de 1000
2
kgf/cm (bari) concomitent cu depresarea casetei 4 împreunã cu acesti rul-
menti. Inelele interioare 6 cu role conice si inelul exterior 7 se depreseazã din
caseta 4. Cel de-al doilea inel exterior 5 al rulmentului se depreseazã cu trei
suruburi M10×150, se demonteazã si inelul distantier 3 de pe ax.
Pentru demontarea rulmentului cu role 15 (NU 2317) se procedeazã
astfel:
– se scoate caseta 16 împreunã cu inelul exterior cu role al rulmentului
15;
– inelul de strângere 17 se demonteazã dupã desfacerea suruburilor de
fixare;
– discul de strângere 18 se demonteazã iar inelul interior al rulmentului
15 se scoate cu dispozitiv “TIRAX” fig. 10.4 sau cu un dispozitiv ase-
mãnãtor celui din fig. 10.22;
– inelul exterior al rulmentului 15 se scoate din caseta 16 cu ajutorul a
trei suruburi M8×70.
Coroana cilindricã 2 (Z39), numai la A 35 SK se scoate prin introdu-
cerea uleiului sub presiune. Pentru aceastã operatie se foloseste o presã de
ulei cu multiplicator.
Dupã ce piesele au fost verificate, cele care corespund prescriptiilor
din tabelul 11.3 se remonteazã.
Tabelul 11.3
Prescriptii tehnice pentru axul de iesire montat A 35 SK si
pinionul conic montat A 35 K
Reperul Joc Joc
din fig.
11.5 si Denumirea Cota initialã Strân- Cota limitã Strân-
11.6 gere admisã gere
Diametrul axului de iesire în portiu-
nea de calare cu rulmentul cu role 85 0,028 – 85,008 –
1 cilindrice NU 2317 E 0,013
min.
Alezajul inelului interior al rulmen- 0,020 0,013 min.
15
tului cu role cilindrice NU 2317 E 85 0 max. 85,000 0,008
0,048

248
 15 Diametrul exterior al inelului exte- 180 0 max. 179,970 max.
rior al rulmentului NU 2317 E 0,030 0,022 0,030
Alezajul casetei rulmentului NU 180 0,008 max. 180,000 –
16 2317 E 0,037 0,037
Jocul radial al rulmentului NU min. 0,065
15 – max. 0,150 –
2317 E max. 0,116
0
Diametrul axului portiunea de ca- 235,38 – 235,290 –
1 lare cu coroana cilindricã Z39 0,029
min.
0,029 0,212 min.
2 Alezajul coroanei dintate Z39 235,38 0 max. 0,250
0,330
2* Cota peste 6 dinti a coroanei cilin- 171,571 0,099 – 171,300 –
drice Z39 0,137
7 Diametrul exterior al inelului ex-
terior al rulmentului Tymken cu 21 235 0 max. 234,970 max.
role conice 0,029 0,001 0,016
Alezajul casetei rulmentului Tym- 234 ,95 0,022 max. 234,987 –
4 ken 0,007 0,057
Diametrul axului de iesire si al
1 pinioneului conic în portiunea de 130 0,065 – 130,035 –
calarare a inelului interior al rul- 0,045
mentului Tymken
min.
Alezajul inelului interior al rul- 0,025 0,045 min.
6 mentului Tymken. 130 0 max. 130,000 0,035
0,088
Jocul axial al rulmentului Tymken min. 0,150
5 – max. 0,250 –
1026 max. 0,200
Cota peste douã role 8 la cane- 0
1 lurile axului de iesire 138,170 0,055 138,080 –
12 Cota între douã role 7 a canelurii 115,296 0,104 115,419 –
flansei 0
* Pinionul conic A 35 K, nu are coroanã cilindricã Z39.

11.4.2. ASAMBLAREA AXULUI DE IEÇIRE ÇI

A AXULUI PINION CONIC

Se încãlzeste coroana cilindricã 2 (Z39) la temperatura de 150° C si se

caleazã pe axul de iesire fig. 11.5, curãtat corespunzãtor (numai la A 35 SK).
Urmãtoarele operatii sunt comune pentru cele douã axe (A 35 K si A 35
SK), astfel:
– se monteazã inelul distantier 3, pe axul de iesire asezat vertical
având pinionul conic în jos introdus într-un tub de metal;
– se încãlzeste caseta 4 la temperatura de 100° se introduce inelul
exte-rior 5 al rulmentului Tymken si se preseazã;
249
 Fig. 11.7. Montarea inelului M0 pentru
determinarea grosimii inelului de presiune
8 fig. 11.5 si 11.6.

– caseta 4 cu inelul exterior 5 se

asazã pe axul pinionului conic. Am-
bele inele interioare 6 împreunã cu
rolele conice se încãlzesc si se intro-
duc pe axul pinionului conic;
– al doilea inel exterior 7 al rul-
mentului se asazã în caseta 4 încãl-
zitã si se va presa;
– cele douã inele interioare 6 ale
rulmentilor Tymken dupã rãcire se
preseazã în scopul ca suprafetele la-
terale sã stea strâns lipite între ele.
Grosimea “d” a inelului de pre-
siune 8 se stabileste astfel ca rul-
mentii Tymken sã aibã un joc “L” =
0,15...0,20 mm.
Dacã la remontarea axului de
iesire se vor pãstra piesele: 4, 5, 6, 7,
8 si 9, nu este necesarã aceastã deter-
minare a grosimii “d”, dar totusi
controlul jocului axial trebuie fãcut.
 Se monteazã un inel ajutãtor M0
fig. 11.7 la caseta 4 fig. 11.5, fi-
xându-se cu trei suruburi M12×40 cu piulite. Acest inel are o valoare
nominalã a umãrului sãu de circa 7 mm care se
mãsoarã cu micrometru si se înregistreazã
(exemplu 6,95 mm). El este un inel ajutãtor si
nu face parte din piesele atacului de osie.
Ansamblul axului de iesire A 35 K, sau a
pinionului conic A 35 K, se asazã pe bancul de
lucru fig. 11.8, efectuându-se urmãtoarele ope-
ratii:
– se asazã pe inelul M0, talpa magneticã a
douã comparatoare, iar palpatoarele lor pe su-
prafata centralã a axului pinionului;
– rulmentii 5 si 7 se vor unge cu putin ulei,
iar caseta 4 apãsatã, se va roti într-o parte si alta,
în felul acesta inelul exterior 7 al rulmentului cu
role conice se va presa de inelul M0. Apãsarea si
rotirea casetei 4 se va continua pânã când indica-
toarele celor douã comparatoare nu vor mai mis- Fig. 11.8. Stabilirea pozitiei
ca. În aceastã pozitie se roteste cadranul com- “C” a comparatoarelor cu
paratorului, pânã la pozitia “0”. inelul M0 montat.

250
 Fig. 11.9. Mãsurarea jocului
axial al rulmentilor Tymken
cu inelul M0 montat.

– se va controla interspatiul dintre inelul

exterior 7 al rulmentului cu role conice si inelul
M0 cu o lamã calibratã (spion) de 0,03 mm;
– ansamblul axului de iesire se va ridica cu
macaraua, prinsã de casetã;
– caseta fiind sprijinitã în macara se va roti
axul de iesire într-o parte si alta, trãgând totodatã
în jos de pinionul conic, pânã când indicatoarele
celor douã comparatoare nu vor mai misca fig.
11.9. În felul acesta inelul exterior 5 al rul-
mentului Tymken interior va presa de marginea
casetei 4, iar rolele rulmentului superior se de-
taseazã de inelul exterior 7. Deviatia medie a
indicatoarelor celor douã comparatoare aratã
jocul real “L0” la o grosime a inelului M0 de 6,95
mm.
Aceastã mãsurãtoare, care se face în scopul
determinãrii cotei “d” se va efectua de trei ori,
luându-se ca bazã valoarea medie. Dacã de
fiecare datã, rezultã aceeasi valoare, mãsurãtoarea este corectã.
– grosimea “d” a inelului de presiune 8 fig. 11.5 si fig. 11.6 va fi: d =
e + +f + 0,02 mm (fig. 11.10)
0,02 mm – reprezintã grosimea filmului de etansare;
– cota “e” va fi: e = 6,95 + (L0 – L) mm
L = 0,015...0,20 mm;
 În practicã “L” trebuie re-
glat la 0,2...0,22 mm pentru ca
în stare asamblatã sã se obtinã
valoarea la 0,15...0,20 mm.
– cota “f” fig. 11.10 este a-
dâncimea locasului din capa-
cul de etansare 9 pentru inelul
de presiune 8 fig. 11.5 si 11.6
mãsuratã cu micrometrul de
adâncime la 0,01 mm;
– inelul de presiune se va
prelucra la cota “d”, toate ele-
mentele pentru determinarea
prin calcul fiind cunoscute;
Fig. 11.10. Determinarea prin calcul a grosimii
inelului de presiune 8 fig. 11.5 si 11.6. – inelul “M0” se va de-
monta, fiind utilizat si la alte
determinãri.
251
 În continuare la montarea axului de iesire se va fixa fâsia de pâslã
200×220×10 din douã jumãtãti reper 10, în capacul de etansare 9. În
cazul introducerii fâsiilor noi, ele vor iesi în afarã cu 1...2 mm fatã de
suprafata de separare a capacului de etansare 9.
Jumãtãtile capacului de etansare 9 se vor fixa cu douã suruburi pas
M10×40 care se strâng cu un moment Ma = 4,5 kgfm, si cu douã suruburi
M8×40 strânse la Ma = 2 kgfm cu piulite si saibe de sigurantã.
Inelul de presiune 8, prelucrat la cota “d” se va introduce în capacul
de etansare 9 prin lovituri usoare cu un ciocan de cupru sau de material
plastic si cu atentie sã nu se deterioreze stiftul 11.
Inelul OR 13×3 reper 20, se unge cu vaselinã si se lipeste în locasul
fre-zat în caseta 4. Capacul 9 se fixeazã pe caseta 4 cu 6 suruburi M12×30
(si saibe de sigurantã) strânse cu cheie dinamometricã la un moment de
Ma = 6 kgfm.
Controlul jocului axial al rulmentului cu role conice. Ansamblul
montat al axului de iesire se asazã cu pinionul în jos pe un banc de lucru,
procedându-se dupã cum urmeazã:
– se monteazã douã comparatoare cu talpã magneticã pe suprafata
axului pinionului;
– caseta 4 si capacul de etansare 9 se vor roti si apãsa pânã când
indicatoarele comparatoarelor nu mai indicã devieri de amplitudine;
– se fixeazã indicatoarele comparatoarelor pe pozitia “0” prin rotirea
scalei;
– axul pinionului conic se atârnã de caseta 4 în macara, se rãsuceste si
apasã pinionul pânã când comparatoarele nu mai indicã modificãri de am-
plitudine.
Indicatia de 0,20...0,22 mm este valoarea medie, iar în stare montatã
redã un joc axial de 0,15...0,20 mm. Dacã nu se atinge valoarea necesarã,
se va dimensiona din nou inelul de presiune 8.
Pe flansa de iesire 12 fig. 11.5 si 11.6 se va freta (la cca 120° C),
bucsa de protectie 13. Flansa de iesire 12 se încãlzeste la 150° C si se
trage pe axul de iesire, respectiv pinionul conic, iar dupã rãcire se
preseazã pentru a rã-mâne în contact cu inelul interior 6 al rulmentului
Tymken cu o presã fig. 10.23.
Se monteazã discul de strângere 14 si se fixeazã cu surubul central
M30×60 si suruburile cilindrice M12×35 care se strâng cu o cheie
dinamo-metricã la un moment Ma = 10 kgfm.
În cazul flanselor presate pe con cu conicitatea 1 : 50 se vor respecte
ur-mãtoarele prescriptii tehnice:
– prima cursã de fretare (pentru tasarea rugozitãtilor) ........... 13,32 mm;
– a doua cursã de fretare (definitivã) ..................................... 12,72 mm;
– presiunea maximã de contact din îmbinare ............... 15,51 daN/mm2;
– forta axialã de fretare .................................................. 18 785,65 daN.
252
 Se va inscriptiona cu acid presiunea maximã de contact din îmbinare
si forta axialã de fretare pe flansa de iesire 12.
Inelul exterior al rulmentului cu role cilindrice 15 (NU 2317 E) se
intro-duce în caseta 16, preîncãlzitã la temperatura de 120° C. Se
monteazã inelul de strângere 17 si se fixeazã cu suruburile M8×15 (si
sigurante) strânse la un moment Ma = 2 kgfm.
Inelul interior al rulmentului 15, se încãlzeste la temperatura de 80° C si
se trage pe axul de iesire, respectiv pe pinionul conic 1. Discul de strângere
18 se monteazã pe inelul interior al rulmentului 15 si se strâng suruburile
M8×20 (cu inele de sigurantã) la un moment de Ma = 3,4 kgfm.
Caseta 16 cu inelul exterior cu role cilindrice, a rulmentului 15 se
împinge peste inelul interior.
Se va acorda atentie inscriptiei de pe partea interioarã a discului de
strângere 18, care corespunde mãsurii “Y” fig. 11.12. Aceastã dimensiune
se va mãsura din nou la schimbarea rulmentului cu role cilindrice 15 sau a
discului de strângere 18 pentru a se respecta distanta “g” între ax si osia
lo-comotivei.

11.5. DEMONTAREA ÇI MONTAREA PIESELOR OSIEI DIN

INTERIORUL ATACURILOR DE OSIE A 35 K ÇI A 35 SK

Capacele de etansare 1 si 31 fig. 11.11 din douã jumãtãti se

demonteazã din desfacerea suruburilor 9 cu ocazia demontãrii carcaselor
atacului de pe osia montatã. Pentru antrenarea demontãrii pieselor osiei
montate din inte-riorul atacurilor de osie este necesarã depresarea rotilor
cu spite (sau disc constructie recentã).
Se depreseazã inelele de închidere 6 si 28 prin introducerea uleiului
sub presiune (maxim 1000 kgf/cm2) în orificiile 5 fig. 11.11. Se
demonteazã ine-lele de protectie 40 prin desfacerea suruburilor M8×20, si
se scot casetele 10 si 26 împreunã cu inelele exterioare ale rulmentilor 11
si 27 (tip 32.038) de pe rolele conice.
Depresarea coroanei cilindrice 13 se face împreunã cu inelul interior
cu role conice al rulmentului 11 prin introducerea uleiului sub presiune
prin orificiul 36 la coroanã, iar prin orificiul 12 si inelul de etansare cu
duzã 4 la rulment.
Inelul interior cu role conice al rulmentului 27 se depreseazã împreunã
cu inelul de injectare 38 prin introducerea uleiului sub presiune prin ori-ficiul
39, dupã demontarea saibei de sigurantã (cu nas) 29. Inelele exterioare ale
rulmentilor 11 si 27 se depreseazã din casetele 10 respectiv 26, demon-tându-
se si inelele de reglaj din douã jumãtãti 2 si 30.
Coroana conicã 14 se va demonta de pe flansa osiei 3 prin desfacerea
piulitelor crenelate 15 si scoaterea suruburilor pas 37 (M20×1,5), numai da-
cã este deterioratã. În cazul montãrii unei coroane conice noi se va înlocui si
253
 Fig. 11.11. Sprijinirea atacurilor de osie A 35 SK si A 35 K pe osia montatã:
1, 31 – capac de etansare (douã jumãtãti); 2, 30 – inel de reglaj din douã jumãtãti; 3 – osia; 4 – inel de
etansare cu duzã; 5 – orificiu pentru depresarea inelului de închidere; 6, 28 – inel de închidere; 7 – fâsie
de pâslã din douã jumãtãti; 8 – stift A5×10; 9, 25 – surub M12×60; 10, 26 – casetã;
11, 27 – rulment cu role conice 32028×MP6; 12 – orificiu pentru depresare; 13 – coroana
cilindricã Z104; 14 – coroana conicã Z37; 15 – piulita M20×1,5; 16 – brat reazem de moment;
17 – suport articulatie; 18 – garnitura inelarã G.I 65×90×12; 19 – bolt M42×1,5; 20 – cap furcat tijã
tractiune-compresie; 21 – gresor; 22 – splint 7,3×7,5; 23 – piulita crenelatã M42×1,5; 24 – articulatia
sfericã; 29 – saiba de sigurantã; 32, 33 – busoane pentru scurgerea uleiului; 34 – surub
M10×30; 35 – orificiu 15; 36 – orificiu pentru depresarea cu ulei sub presiune; 37 – surub pas
M20×1,5; 38 – inel de injectare; 39 – orificiu pentru depresare cu ulei; 40 – inel de protectie; 41 –
inel OR 16×3; 42 – inel OR 11×3; 43 – pompa de ulei R12; 44 – roata dintatã de antrenare Z27;
45 – surub M10×25; 46 – garniturã; 47 – capac cu suport pompã.

254
axul pinionului conic fig. 11.5. sau 11.6 grupul cinic fiind rodat la
fabricare. Coroana conicã 14 se va gãuri si aleza împreunã cu flansa de pe
osie iar pozitia ei se va marca cu tus corosiv.
ªuruburile pas 37 (M20×1,5) se vor confectiona din otel 33MoC 11
având diametrul cu maxim 1 mm mai mare decât cel nominal.
Tabelul 11.4
Prescriptii tehnice pentru piesele osiei montate din interiorul atacurilor de osie
A 35 SK si A 35 K si a articulatiei sferice din bratul reazemului de moment.
Reperul Joc Joc
din fig. Denumirea Strân- Cota limitã Strân-
Cota initialã
11.11 gere admisã gere
11 Diametrul exterior al inelului exte- 0 max. max.
10 rior al rulmentului cu role conice 290 0,035 0,026 289,965 0,035
si 32038 MP 6
27 Alezajul în caseta rulmentului cu max.
26 290 290,000 –
role conice 32038 MP 6 0,141 0,041
Diametrul osiei în portiunea de 1900,079 – 190,020 –
3 calare cu rulmentul 32038 MP 6 0,050
11
si min.
3 Alezajul inelului interior al rul- 0,031 0,050 min.
27 mentului 32038 MP 6 190 0 max. 189,970 0,050
0,110
11
Jocul axial al rulmentului 32038 min. 0,15
si – max. 0,25 –
MP 6 max. 0,20
27
min.
24 Diametrul exterior al articulatiei 0,022 0,036 max.
sferice 85 0 max. 84,922 0,100
0,080
17 Alezajul sferic din suportul articu- 0,022
latiei 85 0 – 85,022 –
Diametrul boltului M42×1,5 50 0,011 max. 49,955 max.
19 0,005 0,015 0,015
24 Alezajul din articulatia sfericã 50 0,010 max. 50,010 –
0,006 0,017
Diametrul boltului M42×1,5 50 0,011 max. 49,995 max.
19 0,005 0,035 0,050
20 Alezajul din capul furcat al tijei de 0,03 max.
tractiune compresie 50 0 0,011 50,045 –

Piesele din interiorul atacurilor de osie A 35 K si A 35 SK dupã

demon-tarea de pe osie, se verificã conform prescriptiilor tehnice din
tabelul 11.4; piesele vechi care corespund împreunã cu cele noi se vor
monta în felul ur-mãtor:
– se asazã osia fig. 11.11 cu capãtul scurt într-un tub de montaj, în po-
zitie verticalã;
255
 – roata dintatã conicã 14 se va încãlzi la 120° C si cu ajutorul a douã
cabluri cu cârlige se va freta pe osia 3, astfel ca semnele sã coincidã;
– suruburile pas 37 se subrãcesc într-o instalatie specialã cu zãpadã
car-bonicã si se introduc în gãurile din coroanã si flansa de pe osie prin
lovituri usoare;
– osia se asazã pe suportii de montaj, se vor însuruba si strânge
piulitele crenelate (B-M20×1,5 mm) pozitia15 cu o cheie dinamometricã
la un mo-ment Ma = 29...33 kgfm si se asigurã cu splint 4×40;
– se asazã inelele exterioare ale rulmentilor cu role conice 11 si 27
(32038×MP6) pe douã inele 289,5/250×19;
– casetele 10 si 26 încãlzite la 120° C se vor trece peste inelele exte-
rioare ale rulmentilor 11 si 27 dupã care se lasã sã se rãceascã.
Cele douã casete se deosebesc între ele numai dupã pozitia diferitã a
canalelor de ungere si nu se vor inversa.
Dupã rãcirea casetelor si a rulmentilor se scot inelele 289,5/250×19;
inelele exterioare ale rulmentilor cu role conice aflându-se aproximativ în
pozitia definitivã;
– se verificã osia, dacã are eventuale lovituri se polizeazã si se lus-
truieste zona respectivã;
– se asazã osia pe suporti, astfel încât capãtul osiei dinspre coroana
cilindricã 13 de antrenare a pompei de ulei R12 sã fie liber;
– se asazã o bucsã de montaj (pe locul unde va fi montat inelul de
închidere 6) si se greseazã bine;
– coroana cilindricã 13 se încãlzeste la temperatura de 120° C, inelul
de etansare cu duzã 4 se introduce în locasul din coroana cilindricã 13,
astfel ca duza sã corespundã cu orificiul coroanei cilindrice si se greseazã
pentru a se mentine în locas. Operatia de fretare a coroanei cilindrice pe
osie trebuie sã se facã repede, în caz contrar inelul de etansare se întinde
si pãrãseste locasul sãu din coroana cilindricã 13. Se introduce inelul de
protectie 40 si se lasã liber pe coroana dintatã 13;
– se curãtã si se degreseazã cu alcool locasul inelului interior al rul-
mentului 11;
– se încãlzeste inelul interior cu role conice al rulmentului 11 la tem-
peratura de 100° C se freteazã pe osie si se apasã pânã la umãrul coroanei
dintate 13 (de antrenare a pompei de ungere). Se introduce caseta 10 îm-
preunã cu inelul exterior peste rolele conice ale inelului interior al
rulmen-tului;
– se scoate bucsa de montaj si se curãtã locasul inelului de închidere
6. Inelul de închidere 6 se încãlzeste si se apasã puternic cãtre inelul
interior al rulmentului 11 (32038×MP6).
Dupã rãcirea pieselor 6, 11 si 13, ele se vor presa final cu o fortã ma-
ximã de 30 tone;
256
 – se monteazã inelul de protectie 40 pe caseta 10 si se fixeazã cu
suru-buri M8×25 si saiba de sigurantã;
– se modificã asezarea osiei pe cei doi suporti, astfel ca flansa osiei cu
coroana conicã 14 sã fie în afara suportilor, se introduce bucsa de montaj
pe locul de montare al inelului de închidere 28 si se greseazã;
– se introduce inelul de etansare cu duzã în locasul strunjit al inelului
de injectare 38, se greseazã corespunzãtor si împreunã cu inelul de
injectare 38 la temperatura camerei se va împinge pe osie; se introduce
inelul de pro-tectie 40 si se lasã liber pe inelul de injectare 38;
– se curãtã si degreseazã cu alcool suprafata de calare si se monteazã
inelul interior cu rolele conice încãlzite la 100° C presându-se pânã
ajunge în contact cu inelul de injectare 38;
– caseta 26 împreunã cu inelul exterior al rulmentului 27 se împinge
peste rolele conice ale rulmentului 27 dupã rãcirea acestuia;
– se apropie inelul de protectie 40 de caseta 26 si se fixeazã cu suru-
burile M8×25 si saibe de sigurantã;
– se asigurã rotirea inelului de injectare 38 împreunã cu osia prin
montarea unei saibe de sigurantã cu nas 29 în orificiul din inel, respectiv
unul din suruburile pas 37 fig. 11.11;
– se demonteazã bucsa de montaj, se curãtã cu alcool suprafata de calare
a osiei, se încãlzeste inelul de închidere 28 la temperatura de 120° C si se
freteazã pe osie, presându-se pânã la inelul interior al rulmentului 27.
Dupã rãcire inelul interior al rulmentului 27 si inelul de închidere 28
se preseazã suplimentar la fel ca si piesele 6, 11 si 13.
Controlul contactului dintre suprafetele frontale ale pieselor de mai
sus (contactul trebuie sã fie fãrã interstitiu, se face cu o lamã calibratã de
0,03 mm.

11.6. MONTAREA GRUPULUI CONIC ÎN CARCASA ATACULUI

DE OSIE
Înainte de introducerea grupului conic în carcasa atacului de osie, se
vor lua urmãtoarele mãsuri:
– se va face un control al întregii carcase, ajustaje cu strângere, con-
ducte de ungere, duzele sã fie orientate spre locurile de ungere respectiv
spre conul de rostogolire în cazul perechilor de roti conice;
– se vor lipi cu unsoare consistentã inele OR 16×3 si 11×3, pozitiile 41 si
42 în degajãrile casetelor 10 si 26 ale rulmentilor cu role conice fig. 11.11.
Osia asamblatã ca la pct. 11.5 se va aseza în carcasa inferioarã
sprijinitã fix, iar casetele 10 si 26 se vor fixa cu câte suruburi M12×30 la
partea infe-rioarã a carcasei.
Axul de iesire montat fig. 11.5 sau axul pinionului conic montat fig. 11.6
se va aseza de asemeni în carcasa inferioarã a atacului de osie A 35 SK
257
 Fig. 11.12. Stabilirea
dis-tantei “g” la
montarea grupu-lui
conic în carcasa infe-
rioarã.

respectiv A 35 K, astfel ca între discul de strângere 25 si osia 4 fig. 11.2

sã se mentinã distanta “g” ca în fig. 11.12, calculatã dupã relatia:
D
g E y
2
unde:
reprezintã cota de reglare a pinionului conic scrisã pe axul pinionului
conic;
–j + k – cota mãsuratã exact si înscrisã pe discul de strân-gere 25 fig.
11.2 cu tus coroziv;
–lãtimea inelului interior al rulmentului NU 2317 E, pozitia 24 fig.
11.2;

Fig. 11.13. Fixarea grupului

conic în carcasa inferioarã a
atacului de osie.
“X” – bride de montaj.

258
 Fig. 11.14. Reglarea jocului la
rulmentul Tymken la grupul conic al
atacului de osie:
1 – bare de actionare 20×400 mm;
2 – bridã de montaj.

K – grosimea discului de strân-

gere 25;
D – diametrul osiei 4 fig. 11.2,
în dreptul axului de iesire
sau a pinionului conic;
Osia se va fixa de carcasa inferioarã
cu douã bride de montaj (notate cu “x”
fig. 11.13), prinse în 4 suruburi
M24×240 cu piulitã, iar axul pinionului
conic cu altã bridã de montaj, cu douã
suruburi M24×230 cu piulitã fig. 11.14
si în plus cu suruburile inferioare 4, de
sustinere M20×220 pentru lagãrul
pinionului co-nic, fig. 11.20.
Se prind cu 6 suruburi M12×50 ine-
lele exterioare “A” pentru dispozitivul
de reglaj, de carcasa inferioarã si se
însuru-beazã în ele inelele interioare
“B” fig. 11.14 si fig.11.15.
În orificiile “b” ale inelului interior
“B” se introduc 4 bare 20×400 si se ro-
teste spre interior inelul “B”. Prin aceastã
rotire, inelul “B” preseazã pe inelul exterior al rulmentului cu role conice.
Jocul rulmentului în acest caz devenind nul, osia se împinge de cãtre inelul
interior al rulmentului cu role conice pânã când jocul de flanc la rotire între
pinionul conic si coroana conicã va fi de 0,2...0,2 mm (citit la un com-
parator). În cazul când jocul de flanc este prea mare, inelul interior “B” al
dispozitivului din partea scurtã a osiei se va roti spre interior, iar dacã este
prea mic, se va roti spre interior inelul “B” din partea lungã a osiei.
Cu ocazia mãsurãrii jocului de flanc la rotire a grupului conic, se
marcheazã cu tus corosiv pe osie si pe flansa axului de iesire respectiv
pinionului conic, în plan orizontal al liniei de separatie a carcaselor,
pentru a se cunoaste în stare ambalatã când “dintii marcati” ai grupului
conic sunt angrenati. Jocul se mãsoarã cu un comparator al cãrui palpator
se aflã perpendicular pe flancul unui dinte.
Dupã efectuarea jocului de flanc se verificã pata de contact: pentru
aceasta la pinionul conic ambele flancuri ale “dintelui marcat” si cele
învecinate se vor vopsi cu vopsea de tusat, dupã care angrenajele se vor
roti de câteva ori în ambele sensuri, pentru ca pata de contact sã se
imprime atât pe pinion cât si pe coroanã – descrise amãnuntit la pct. 11.7.
Dupã reglarea si verificarea petei de contact un nou control al jocului
de flanc la rotire este obligatoriu pentru încadrarea în valoarea nominalã.
În continuare se stabileste grosimea “z” a inelului de reglaj din douã
259
 Fig. 11.15. Dispozitiv pentru reglarea jocurilor la montarea atacurilor de osie,
A 35 K si A 35 SK.
jumãtãti 19 fig. 11.5 si 11.6, cu setul de lame calibrate si se
confectioneazã la aceastã cotã. Se monteazã inelul de reglaj cu atentie
pentru a nu se deteriora inelele OR 13×3 poz. 21 mentinute cu unsoare
consistentã în loca-surile din caseta si carcasa inferioarã.
Se demonteazã bridele de montaj de la osie si axul pinionului conic si
se slãbeste inelul exterior “A” al dispozitivului de reglare. Suprafetele de
separare ale carcaselor inferioarã si superioarã se vor curãta de impuritãti,
eventual de paste de etansare veche si se va întinde un strat subtire de
pastã de etansare.
Cu ajutorul macaralei se asazã carcasa superioarã peste cea inferioarã,
se introduc si se strâng suruburile si piulitele la momentele prescrise fig.
11.20. Cele douã inele exterioare “A” ale dispozitivului de reglaj se vor
fixa cu 12 suruburi cilindrice M12×50 de carcase.

260
 11.7. REGULI GENERALE PENTRU MONTAREA
ROæILOR DINæATE CONICE CU DANTURA
CICLOPALOIDALÅ, KLINGELNBERG
La montarea atacurilor de osie A 35 SK si A 35 K, pozitia celor douã
roti dintate conice trebuie astfel fixatã încât sã se obtinã o patã de contact
corespunzãtoare si un joc de flanc de 0,20...0,22 mm. Pentru verificarea si
reglarea petei de contact, flancurile “dintelui marcat” si cele învecinate
ale pinionului conic se vopsesc cu un strat subtire de vopsea de tusare, iar
an-grenajul se roteste de câteva ori în ambele sensuri.
Pe flancurile pinionului si coroanei se va imprima pata realã de
contact. La o asezare corectã a rotilor, pata de contact pe flancul de
dinainte al dintelui (V), trebuie sã fie la mijloc, iar pe flancul dinapoi (r)
mai aproape de diametrul mare fig. 11.16.a, în stare neîncãrcatã si mai
mare de 50% din lungimea dintelui.
În exploatare (în stare încãrcatã), pata de contact se va forma pe
ambele flancuri la mijloc fig. 11.16.b.
Dacã la montaj nu se obtine pata corectã, în functie de pata obtinutã
se deplaseazã rotile în sensurile indicate fig. 11.17.

11.7.1. CONTROLUL PETEI DE CONTACT ÎN EXPLOATARE

Pata de contact de la grupul conic se poate controla în exploatare prin

capacul de vizitare din carcasa superioarã si prin orificiul din carcasa
inferioarã dupã ce s-a demontat pompa de ulei 26 fig. 11.2. În acest scop
se foloseste o oglindã reglabilã cu un mic bec electric. În cazul când pe
flancurile dintilor apar rizuri (urme de gripaj), rezultã cã uleiul folosit nu
este cel indicat sau nu mai are calitatea corespunzãtoare de ungere.
O deplasare pronuntatã a petei de contact indicã o mãrire a jocului din

Fig. 11.16. Pata de contact la grupul de roti conice:

a. la montaj; b. – în exploatare.

261
 Fig. 11.17. Corectarea petei de contact la montarea grupului de roti conice.
lagãrele cu rulmenti peste limitele admise (v. tabelele 11.3; 11.4), sau chiar
un defect în lagãre. În acest caz atacurile de osie se vor demonta, verifica si
remedia. În cazul aparitiei fenomenului “Pitting” pe flancurile dintilor, atacul
se va demonta si se va înlocui grupul conic. Dislocãrile de material sub
formã de ciupituri apar datoritã obosirii materialului în straturile su-
perficiale. Acest fenomen este o consecintã a supraîncãrcãrii rotilor, iar în
cazul unei pete de contact necorespunzãtoare poate apãrea relativ timpuriu.
Atât rotile dintate cât si rulmentii sunt calculati pentru o duratã de
functionare de minimum 20.000 ore.
În cazul în care apar defecte la rotile dintate si la rulmenti dupã un
timp mai scurt, rezultã cã atacurile de osie sunt supraîncãrcate.
Astfel de supraîncãrcãri apar în cazul fenomenelor de patinare.

11.8. REGLAREA RULMENæILOR OSIEI

Atacul de osie montat se va ridica într-un bloc de montaj si fixa cu 3

suruburi M16 si piulite fig. 11.18. La capãtul inferior al osiei se prinde cu
trei suruburi M20×50 o flansã de strângere în care se va însuruba un ax
filetat M30×400 cu douã piese hidraulice, astfel ca osia sã poatã fi
deplasatã în sus sau în jos, functie de presa utilizatã fig. 11.18.
Pentru reglarea rulmentilor osiei, se va respecta urmãtorul principiu:
– rulmentul inferior al osiei se regleazã fãrã joc prin “rulare”;
– se regleazã un joc de flanc corect la angrenajul conic, prin ridicarea
osiei, rulmentul inferior fiind fãrã joc;
– se regleazã jocul axial al rulmentilor osiei în aceastã pozitie la rul-
mentul superior.
262
 Cu presa hidraulicã inferioarã,
osia se va apãsa în jos (circa 5 tf)
astfel ca inelul exterior al
rulmentului 27 fig. 11.11 sã stea fix
pe inelul in-terior “B” al
dispozitivului de reglare fig. 11.15.
Prin rotirea într-o parte si alta a
osiei, rulmentul inferior ruleazã fãrã
joc, rolele conice sunt în contact cu
inelul exterior si interior al rulmen-
tului: se elibereazã presa hidraulicã
inferioarã.
Se va deplasa osia în sus prin ro-
tirea inelului interior “B” al dispozi-
tivului de reglare inferior, totodatã se
preseazã cu presa hidraulicã supe-
rioarã pânã se realizeazã un joc de
flanc la grupul conic de 0,20...0,22 Fig. 11.18. Reglarea rulmentilor osiei, cu
mm la “dintii marcati”. ajutorul a douã prese, la atacul de osie
Se mãsoarã jocul de flanc la ro- 35 K si A 35 SK:
tirea pinionului conic cu comparatorul – bloc de montaj (suport); 2 – pompe de
al cãrui palpator stã în dreptul unui presiune.
dispozitiv fixat de flansa axului pinionului conic.
Înainte de mãsurare, rulmentul inferior al
osiei se va “rula” din nou pânã se asazã fãrã
joc. Când se face aceastã mãsurare “dintii
marcati” vor fi angrenati.
Se regleazã jocul axial la rulmentul
superior al osiei la 0,15...0,20 mm prin
rotirea inelului interior “B” al dispozitivului
de reglare superior. Înainte de aceasta se va
presa inelul exterior al rulmentului cu aju-
torul presei hidraulice superioare (cca 5 tf),
astfel ca sã stea strâns de inelul interior “B”
al dispozitivului de reglare superior.
Se mãsoarã jocul rulmentului cu douã
comparatoare ale cãror palpatoare sunt ase-
zate pe inelul de închidere 6 fig. 11.11.
Blocul de montaj pe care se aflã atacul
de osie, se ridicã cu macaraua care este
Fig. 11.19. Mãsurarea jocului fixatã de osie, se roteste osia într-o parte si
axial la atacurile de osie alta încât rulmentul superior sã se aseze fãrã
A 35 K si A 35 SK. joc, fig. 11.19.
263
 Se controleazã jocul de flanc la “dintii marcati” care trebuie sã fie
0,20...0,22 mm.
Calcularea grosimii “h” a inelelor de reglare 2 si 30 fig. 11.11 se face
cu relatia:
h = W – (t + u + v)
unde (u, w, v fig. 11.15):
reprezintã lãtimea inelului exterior “A” al dispozitivului de reglare;
–lãtimea inelului interior “B” al dispozitivului de reglare;
–diferenta de lãtime dintre inelul exterior al dispozitivului
de reglare si cel interior, mãsuratã cu micrometrul în 4
puncte la periferie (media aritmeticã);
–înãltimea umãrului de centrare a capacului de etansare 1 si 31 fig.
11.11.
Cotele “u” si “w” dupã executia inelelor pentru dispozitivul de
reglare, vor mãsura exact si se vor înscrie pe inele pentru a nu fi nevoie sã
se mãsoare de fiecare datã.
Inelele de reglare 2 si 30 fig. 11.11, se slefuiesc si se “marcheazã” pe
ele lãtimea “h”.
Fâsiile de pâslã din douã jumãtãti 7 fig. 11.11, se vor monta presat în
capacele de etansare 1 si 31. În cazul montãrii unor fâsii noi, ele vor iesi
în afarã cu 1...2 mm fatã de suprafetele de separatie.
Se scoate dispozitivul de reglare de pe atacul de osie (se tine osia cu
presa pentru a nu se deplasa). Casetele 10 si 26 se prind de carcasa
atacului de osie cu câte 4 suruburi M12×30 si se strâng cu o cheie
dinamometricã la un moment Ma = 6 kgfm.
Inelele de reglare 2 si 30 slefuiesc la dimensiunea prescrisã si se asazã
în casetele 10 si 26 (cu atentie pentru a nu se schimba între ele), canalele
de ungere sã cadã pe partea rulmentilor iar canalul radial sã stea vertical.
Cele douã inele OR 41 se vor lipi cu vaselinã în locasurile practicate
în casetele respective.
Capacele de etansare 1 si 31 din douã jumãtãti se asazã pe osie cu
atentie la stifturile de fixare 8 si se vor asambla cu douã suruburi M12×45
care se strâng cu o cheie dinamometricã la un moment Ma = 6 kgfm si su-
ruburi cu cap hexagonal M8×40 cu saibe de sigurantã, strângându-se la un
moment de Ma = 6 kgfm.
Capacul de etansare astfel asamblat se fixeazã pe carcase cu suruburi
M12×65 si sigurante care se strâng la un moment Ma = 6 kgfm.
Se va face din nou un control al jocului de flanc al grupului conic si al
jocului la rulmenti si se scoate atacul din blocul de montaj.

264
 Fig. 11.20. Ansamblul carcaselor atacului de osie A 35 SK si momentele de strângere ale suruburilor:
1 – carcasã inferioarã; 2 – carcasã superioarã; 3 – capacul carcasei; 4, 5, 7, 8, 9, 10, 12, 13, 14, 15, 23 – suruburi; 6 – stift; 11 – pompa de ulei; 16 –
sorb; 17 – capac; 18 – garniturã; 19 – supapa de sigurantã; 20 – surub de închidere; 21 – tijã de nivel; 22 – filtru de aerisire; 23 – distribuitor.
265
 11.9. MONTAREA AXULUI DE INTRARE ÎN CARCASA
ATACULUI DE OSIE
Atacul de osie A 35 K montat ca la pct. 11.5, se fixeazã din nou, ori-
zontal pe suporti si se asazã axul de intrare fig. 11.3, în partea superioarã
a carcasei, astfel ca rotile dintate cilindrice ale axului de intrare si axului
de iesire fig. 11.2, sã nu prezinte nici o deplasare lateralã. În prealabil se
vor unge cu pastã de etansare casetele 3 si 15 fig. 11.3.
Se stabileste grosimea “S” a inelului de reglare 21, cu un set de lame
calibrate si se prelucreazã inelul la aceastã dimensiune.
Inelul OR 13×3, dinspre inelul de reglare 21, se mentine cu vaselinã
în locasul frezat în partea superioarã a carcasei. Se întinde un strat subtire
de pastã de etansare pe suprafata notatã cu “X” a inelului de regalare 21 si
se va monta.
Suprafetele de separatie ale carcasei si capacului carcasei se vor unge cu
un strat subtire de pastã de etansare si se va monta capacul caroseriei 13.
Se introduc douã prezoane pas (12) M24×2×250, se însurubeazã suru-
burile M24×130, M16×80, repere 13 si 14 fig. 11.20.
Piulitele M24×2 se monteazã cu saibe pe prezoanele pas 12.
Se monteazã OR 13×3 cu unsoare consistentã în locasul inelului de re-
glare 21 si capacul 9 fig. 11.3 care trebuie sã asigure o strângere de 0,05 ...
0,06 mm a inelelor exterioare ale rulmentilor 2 si 7.
ªuruburile (10) M12×55, cu inele de sigurantã se strâng cu un moment
Ma = 6 kgfm.
Toate suruburile capacului carcasei se strâng cu cheie dinamometricã
la momentele de strângere indicate în figura 11.20.

11.9.1. MONTAREA FINALÅ A ATACURILOR DE OSIE

ªuruburile de golirea uleiului 15 fig. 11.20 se monteazã cu inele de

etansare si se asigurã cu sârmã.
Pompa de ulei 11, cu capacul 17 si garnitura de etansare 18 se fixeazã
cu suruburile M10×30 si inele de sigurantã. Se monteazã tija de nivel al
ule-iului 21.
Se însurubeazã filtrul de aerisire 22 etansînd filetul cu fuior de cânepã
si pastã de etansare.
Se verificã toate suruburile de fixare a carcaselor, ele trebuie strânse
conform momentului indicat în fig. 11.20.
Dupã montarea finalã a atacului de osie se efectueazã presarea rotilor
pe osie conform prescriptiilor tehnice de la Capitolul 10.

266
 11.10. REAZEMUL DE MOMENT
Momentul de reactiune este transmis de la atacul de osie la sania bo-
ghiului prin intermediul bratului reazemului de moment 15 fig. 11.21
turnat dintr-o bucatã cu carcasa superioarã, al tijei de tractiune-compresie
1 si al tampoanelor de cauciuc 4.
În ochiul bratului reazemului de moment 16 fig. 11.11 se aflã suportul
articulatiei 17 din douã bucãti, în care gliseazã articulatia sfericã 24 din
MnCr10; lubrifierea cu unsoare consistentã se efectueazã prin gresorul 21,
etansarea fiind asiguratã de garniturile inelare 18 (65×90×12). Boltul 19
(M42x1,5) face legãtura între capul furcat 20 al tijei de tractiune-
compresie si articulatia sfericã 24, iar piulita crenelatã 23 asiguratã cu
splintul 22 realizeazã strângerea (între bolt, capul furcat si articulatia
sfericã nu au loc miscãri relative).
Tija de tractiune-compresie 1 fig. 11.21 la partea opusã capului furcat
10 este prevãzutã cu piulita 8 care prin intermediul carcaselor 7 pretensio-
neazã tampoanele de cauciuc 4 pe suportul reazemului 6 de pe traversa
centralã a boghiului locomotivei.

11.10.1 DEMONTAREA ÇI MONTAREA REAZEMULUI

DE MOMENT

Demontarea reazemului de moment în conditii optime de lucru se face

dupã ridicarea locomotivei de pe boghiuri. Se desurubeazã piulitele 8 fig.
11.21 si fig.3.11, se scoate boltul 11 fig. 11.21 si dupã ridicarea capului
frescat 10 se demonteazã tija de tractiune-compresie 1 din suportul 6 al
rea-zemului de moment, eliberând carcasele 5 si 7 împreunã cu
tampoanele de cauciuc 4. Se demonteazã capacele în care se aflã
garniturile inelare 18 fig. 11.11 si se depreseazã suportul articulatiei 17 cu
articulatia sfericã 24, din ochiul bratului reazemului de moment 16.
Dupã degresarea, piesele demontate se verificã conform perscriptiilor
tehnice din tabelul 11.4; cele care corespund se pot utiliza în continuare la
montarea reazemului de moment.
Tija de tractiune-compresie se verificã cu solutii penetrante pentru
descoperirea eventualelor fisuri în zone de racordare a capãtului filetat;
tija fisuratã se va înlocui.
Pentru montarea reazemului de moment se procedeazã în felul urmãtor:
– suportul articulatiei sferice 17 fig. 11.11 din douã bucãti, împreunã
cu articulatia sfericã 24 se preseazã în ochiul bratului reazemului de
moment 16, simetric fatã de acesta si cu planul de separatie vertical;
– garniturile inelare 18 se introduc în capace cu buzele de etansare spre
exterior, se monteazã capacele si se strâng suruburile 14 asigurând fixarea
suportului articulatiei sferice 17 în bratul reazemului de moment 16;
267
268

Fig. 11.21. Reazemul de moment:

1 – tijã de tractiune-compresie; 2 – inel de sprijin; 3 – inel de reglaj; 4 – tampon de cauciuc; 5, 7 – carcasã tampon; 6 – suportul reazemului de
moment; 8 – piulitã crenelatã M42×1,5; 9 – splint 7,3×7,5; 10 – cap furcat; 11 – bolt M42×1,5; 12 – stift B II 6×24; 13 – gresor; 14 – surub 18
M8×16; 15 – brat reazem de moment.
 – pe tija de tractiune-compresie 1 fig. 11.21 se introduc inelul de
sprijin 2, inelul de reglaj 3, carcasa tamponului 5, tamponul de cauciuc 4,
dupã care tija se monteazã în suportul reazemului de moment 16;
– se introduc pe tija de tractiune-compresie al doilea tampon de
cauciuc 4, carcasa tamponului 7, inelele de reglaj 3 si piulita crenelatã 8;
– capul furcat 20 fig. 11.11 al tijei de tractiune-compresie se monteazã
pe articulatia sfericã cu boltul 19 si se strânge cu piulita crenelatã 23;
Prin strângerea piulitei crenelate 8 fig. 11.21 pânã se obtine cota de 256
se realizeazã o pretensionare a tampoanelor de cauciuc 4, necesarã
rulajului osiei fãrã vibratii.
Inelele de reglaj 3 servesc pentru orientarea atacului de osie si pot fi
montate dupã necesitate, fie toate trei împreunã sub piulita crenelatã 8,
sau lângã gulerul 80 al tijei de tractiune-compresie.

Fig. 11.22. Pompa de ulei R12 a atacului de osie:

1 – corp pompã; 2 – capac frontal; 3 – pinion cilindric conducãtor; 4 – panã paralelã A 5×5×14;
5 – piulitã M19×1; 6 – pinion cilindric condus; 7 – bucsã cu compozitie antifrictiune; 8 – capac
pompã.

269
 11.11. POMPA DE ULEI R12 A ATACULUI DE OSIE
Pompa de ulei cu doua sensuri tip R12 (cu roti dintate si debit 12
l/min la turatia 1000 rot/min) poz 43 fig. 11.11 are rolul de a asigura
ungerea sub presiune a lagãrelor si angrenajelor atacurilor de osie A 35 SK
si A 35 K. Ea este antrenatã de coroana cilindricã 13 (Z104), prin
intermediul rotii dintate de antrenare 44 (Z27) montatã pe axul de
antrenare al pompei si functio-neazã la turatii variabile de la zero, la
turatia maximã în ambele sensuri de rotatie.
În figura 11.22 este prezentatã o sectiune orizontalã prin pompa de ulei si
se disting principalele pãrti componente: corpul pompei 1, axul de an-trenare
(pinionul cilindric conducãtor) 3, axul antrenat (pinionul cilindric

Fig. 11.23. Pompa R12, sectiunea A–A din fig. 11.22:

1 – corpul pompei; 2 – piston de comandã; 3 – ax de antrenare; 4 – saibã; 5 – surub de închidere;
6 – ax antrenat; 7 – stift conic; 8 – dop G 1/2×18.

270
condus) 6, capacul frontal 2, capacul pompei 8, patru bucse cu compozitie
antifrictiune 7 si panã paralelã 4.
Pe axul de antrenare 3 este calatã cu o conicitate 1 : 10 roata dintatã
din bronz Z27 (nu se vede în figurã) si asiguratã cu pana paralelã 4 (A
5×5×14) si piulita 5.
Pinioanele cilindrice 3 si 4 fig. 11.23 aspirã uleiul în directia sãgetii
din figurã si îl refuleazã în functie de sensul de rotatie în camera A sau B
din corpul pompei de ulei 1. Din camera A sau B prin unul din cele douã
canale practicate în capacul pompei ( se vãd punctat în figurã) uleiul este
refulat în partea stângã sau dreaptã a pistonului de comandã 2. În figura
11.23 pisto-nul de comandã 2 este deplasat în partea stângã de cãtre uleiul
refulat din camera B; în aceastã pozitie pistonul de comandã 2 întrerupe
legãtura dintre camera A si cilindrul de comandã.
Din cilindrul de comandã, obturat la capete cu suruburile de de în-
chidere 5, uleiul este refulat prin canalul vertical de la mijlocul sãu în
canalul din capacul cu suport pompã 3 fig. 11.24 în corpul supapei de
sigurantã 6 si prin distribuitorul 30 în conductele de ungere.

11.11.1. DEMONTAREA, MONTAREA ÇI RODAJUL

POMPEI DE ULEI R12
Pentru demontarea pompei de ulei R12 se procedeazã în felul urmãtor:
– se demonteazã capacul cu suportul pompei 28 fig. 11.2 împreunã cu
supapa de sigurantã 29 si pompa de ulei 26;
– teava de aspiratie cu sorbul cu sitã 27 se desurubeazã din corpul
pompei;
– pompa de ulei 43 fig. 11.11 se demonteazã de pe suportul sãu dupã
desurubarea celor patru suruburi 45 (M10×25);
– se depreseazã roata dintatã de antrenare 44 fig. 11.11 de pe ax;
– capacul frontal 2 fig. 11.22 si capacul pompei 8 dupã desfacerea
suru-burilor de fixare se depreseazã de pe corpul pompei pompei 1 cu
ajutorul a douã suruburi introduse în gãurile filetate pentru acest scop;
– pinioanelele cilindrice (conducãtor si condus) 3 si 6 se scot din
corpul pompei 1;
– se desurubeazã suruburile de închidere 5 si se scoate pistonul de co-
mandã 2 fig. 11.23.
Dupã degresare piesele componente ale pompei de ulei R12 se
verificã conform prescriptiilor tehnice din tabelul 11.5. Piesele cu cote
peste limita admisã se înlocuiesc.
Supapa de sigurantã fig. 11.24 se demonteazã din capacul cu suport
pompã 3, dupã desurubarea suruburilor 7 cu locas hexagonal M6×12; se
extrage inelul de sigurantã 4, talerul arcului 2, arcul 5 si sertarul 1 din
corpul supapei, pentru a se verifica. Dupã montarea supapei de sigurantã
se veri-ficã presiunea de deschidere.
271
 La presiunea de 2,9 kgf/cm2 supapa de sigurantã începe sã deschidã, iar
la 5 kgf/cm2 este complet deschisã.
Asamblarea pompei de ulei R12 se efectueazã în ordinea inversã de-
montãrii; se introduc pinioanele cilindrice în corpul pompei, se preseazã
capacele pe stifturile conice S 5×28, se introduce pistonul de comandã în
cilindrul sãu, se preseazã roata de antrenare pe axul de antrenare (asiguratã
cu panã si piulitã), se monteazã teava de aspiratie cu sorbul cu sitã.
Rodajul se face la fiecare pompã pe un stand special amenajat la tura-
tiile de cca 800; 1000 si 1500 rot/min câte 1/4 ore pentru fiecare turatie si
sens de rotatie cu o contrapresiune între 0...5 kgf/cm2.
În timpul rodajului se va urmãri dacã apar zgomote, încãlziri locale
sau piederi de ulei. În aceste cazuri se întrerupe rodajul si se remediazã
defec-tele. Dupã remediere, pompelor li se aplicã din nou regimul de
rodaj. Roda-jul se va efectua cu ulei mineral T9OEP STAS 8960-79,
volumul bazinului fiind de cca 80 l.
Tabelul 11.5
Prescriptii tehnice pentru pompa de ulei R 12 a atacurilor de osie

Reperul Joc Joc

din fig. Denumirea Strân- Cota limitã Strân-
Cota initialã
11.22 gere admisã gere
min.
3 Diametrul axului pinionului condu- 0,025 0,025 max.
cãtor, în portiunea de contact cu 13 12,950
0,035 max. 0,075
bucsa
0,053
7 0,018
Alezajul în bucsã 130 – 13,025 –
7 0,028 max. max.
Diametrul exterior al bucsei
200
0,015 0,006 20,025 0,020
Alezajul din capacul pompei pentru 0,021 max.
2; 8 bucsã 20 0 0,028 20,035 –
min.
3; 6
Diametrul la vârful danturii pinioa- 300,060 0,060 29,930 max.
nelor 0,070 max. 0,088
0,080
1
Alezajul în corpul pompei pentru 300,018 – 30,018 –
pinion 0
3; 6 Cota peste 2 dinti a pinionului Z13 9,170 0,015
0
– 8,956 –

min.
0,030 0,30 max.
1 Lãtimea dintelui pinionului Z 13 450,040 max. 44,945 0,090
0,065
3; 6
Lãtimea locasului pentru pinion 450,025 – 44,035 –
0

272
 Fig. 11.24. Supapa de sigurantã a pompei R12:
1 – sertar; 2 – talerul arcului; 3 – capac cu suport pompã; 4 – inel de sigurantã; 5 – arc; 6 – corpul
supapei; 7 – surub M6×12; 8 – garniturã 60/ 30.

Probele de debit se vor executa conform tabelului 10.5 la pompele noi

sau reparate.
Capacul cu suport pompã 28 fig. 11.2 împreunã cu pompa de ulei 26
si supapa de sigurantã 29 se monteazã în carcasa inferioarã 1 a atacului de
osie. Jocul de flanc între roata dintatã de antrenare 44 fig. 11.11 si
coroana cilindricã de pe osie 13 se realizeazã prin montarea garniturii 46
de grosime adecvatã, între capacul cu suport pompã 47 si carcasa
inferioarã a atacului de osie pentru a se realiza cota nominalã de
0,15...0,20 mm iar cota limitã admisã 0,40 mm.

11.12. RODAREA PE STAND A ATACURILOR DE OSIE

A35K ÇIA35SK
În scopul rodãrii pe stand a atacurilor de osie, se va proceda dupã cum
urmeazã:
– se vor umple cu ulei T 90 EP 2 atacurile de osie cu respectarea pct.
11.13.1;
273
 – standul de rodaj se va echipa cu un manometru de 0...16 kgf/cm 2
(bar) si un termometru de 0...120° C.
Rodajul se va efectua în gol la turatia constantã de circa 710 rot/min,
în ambele sensuri de rotatie. Temperatura minimã a uleiului la începerea
ro-dajului va fi de 18° C. Rodajul se considerã terminat dupã ce timp de o
orã, temperatura uleiului din baia de ulei a atacului de osie, se mentine
constantã pentru ambele sensuri de rotatie.
Diferenta de temperaturã fatã de mediul ambiant va fi de 65° C. Pre-
siunea de ulei va fi de minimum 0,5 kgf/cm2 la temperatura de 75° C.
În timpul rodajului se va urmãri ca angrenajele din atacul de osiesã
functioneze linistit, fãrã zgomote anormale, bãtãi, încãlziri locale peste
110° C, sau pierderi de ulei. În cazul aparitiei acestor defecte, se opreste
ro-dajul, se depisteazã cauzele aparitiei acestor defecte si se executã
reme-dierea lor.
Într-o fisã de mãsurãtori, la un interval de 15 min se va înregistra
turatia de antrenare, temperatura si presiunea uleiului. Aceastã fisã va
însoti fiecare atac de osie.
Se verificã pata de contact înainte de a iesi dupã rodaj. pata de contact
trebuie sã aibã cel putin 50% din lungimea dintelui si sã fie imprimatã la
mijloc sau spre diametrul mare fig. 11.16.
Dupã rodaj se efectueazã proba de receptie a atacului de osie, care
constã din verificarea functionãrii timp de una orã în aceleasi conditii ca
la rodajul în gol.

11.13. ÎNTREæINEREA ÎN EXPLOATARE A ATACURILOR

DE OSIE

Pentru atacurile de osie A 35 SK si A 35 K, se va folosi ulei mineral

aditivat T90EP2 STAS 8960-79 corespunzãtor pentru solicitãri mari,
având proprietãti anticorozive si stabilitate la oxidare, cu caracteristicile
princi-pale de mai jos:
– viscozitate conventionalã la 50° C, ° E, min.........................................14
– punct de inflamabilitate M, ° C min......................................................220
– apã (metoda distilãrii)...............................................................................lipsã
– impuritãti mecanice, % max.................................................................0,015
La umplerea cu ulei a atacurilor de osie se folosesc la:
– A 35 K..................................................18 litri
– A 35 SK...............................................23 litri
În orice situatie de functionare atacurile trebuie umplute cu ulei, în caz
contrar pompa de ungere functioneazã uscatã, fapt care poate duce la de-
teriorãri. Înainte de scoaterea din hala de montaj a boghiului sau a loco-

274
motivei cu atacurile de osie montate, acestea din urmã se vor umple cu
ulei T90EP2, dupã procedeul descris în paragraful urmãtor.

11.13.1. PRIMA UMPLERE CU ULEI

Dupã constructia sau reparatia atacurilor de osie, înainte de darea în

exploatare a locomotivei, la prima umplere cu ulei se va introduce în ata-
curile de osie o cantitate mai mare de ulei decât este necesarã în conditiile
de exploatare, si anume pânã când uleiul se va revãrsa peste gura de
umplere. Dupã aproximativ 5 minute, uleiul a pãtruns în rulmentii osiei si
axului pinion conic, iar uleiul excedentar se va scurge pânã se ajunge la
nivelul normal (la semnul “maxim” de pe tija de nivel), astfel cã rulmentii
nu vor functiona pe uscat la primele rotatii. Din punct de vedere
constructiv, s-au luat mãsuri în atacurile de osie ca la oprirea locomotivei
sã rãmânã o can-titate de ulei în rulmenti suficientã pentru a alimenta
lagãrele la pornire pânã la restabilirea completã a ungerii, chiar în cazul
stationãrii îndelungate a locomotivei.
Pentru umplerea cu ulei se va folosi o pâlnie de umplere cu sitã dublã,
interschimbabilã. În acest caz pâlnia se va însuruba pe filetul prevãzut în
acest scop în carcasa inferioarã lângã tija de nivel fig. 11.1. Dupã umplerea
cu ulei pâlnia se va desuruba iar gura de umplere se va închide cu busonul
sãu. Busonul se va sigura cu un lant tip cuvetã pentru a nu se pierde.
Umplerea cu ulei trebuie sã se facã într-o halã fãrã praf, asigurându-se
o curãtenie perfectã a tuturor pieselor ce vin în contact cu uleiul.

11.13.2. SCHIMBAREA ULEIULUI

De regulã schimbarea uleiului se face când acesta este cald, si supra-

fetele carcasei, si se vor lua urmãtoarele mãsuri:
– toate piesele folosite în scopul schimbãrii uleiului, precum si supra-
fetele carcasei vor fi bine curãtate ;
– se vor curãta de asemenea busoanele de scurgerea uleiului, busonul
de umplere cu ulei, tija de nivel si capacul din partea inferioarã a carcasei.
Dupã efectuarea operatiilor de mai sus, se va proceda dupã cum ur-
meazã:
– se vor desuruba ambele busoane de scurgere si se va scurge uleiul.
În cazul în care aceste busoane sunt magnetice, se va controla existenta
spa-nului de otel pe ele;
– capacul inferior (suportul pompei) se va demonta împreunã cu
pompa de ulei R12, si se va curãta sita sorbului pompei.
Dupã depunerile din sita sorbului pompei se poate cunoaste gradul de
de murdãrire a uleiului.

275
 11.13.3. PERIOADELE DE SCHIMBARE A ULEIULUI ÎN
EXPLOATARE

Dupã darea în exploatare a locomotivei, de la constructie sau reparatii

la atacurile de osie uleiul se va schimba astfel:
– prima schimbare dupã 100 ore functionare;
– schimbãrile ulterioare se vor efectua în functie de rezultatul analizei
probelor de ulei, luate decadic din fiecare atac de osie, de cãtre laboratorul
de determinãri fizico-chimice;
– indiferent de rezultatul analizei de laborator, dupã sase luni de func-
tionare schimbarea uleiului este obligatorie.
Limita de schimbare, pentru caracteristicile principale ale uleiului
este urmãtoarea:
– vâscozitatea conventionalã la 50° C, °E variatie.................................± 3
– punct de inflamabilitate M, °C min........................................................180
– apã (metoda distilãrii) % max...................................................................0,2
– impuritãti mecanice (centrifugal) % max.............................................0,6.
În cazul imposibilitãtii efectuãrii analizei probelor de ulei, prima
schimbare se va efectua dupã 100 ore de functionare iar schimbãrile ulte-
rioare dupã fiecare 500 ore de functionare.

11.13.4. OPERAæII GENERALE DE ÎNTREæINERE

Controlul nivelului uleiului se va efectua sãptãmânal prin demontarea

tijei de nivel 2 fig. 11.2 dupã curãtirea locului din jurul ei. În cazul când
se constatã cã nivelul uleiului a scãzut pânã la semnul de jos al tijei de
nivel se va cimpleta cu ulei pânã la semnul superior al tijei.
Cu ocazia demontãrii tijei de nivel se va curãta capãtul inferior al tijei
din material magnetic de particulele de otel prinse de acesta. În cazul când
se constatã o cantitate mai mare de asemenea particule de otel, va trebui
cercetatã cauza acestei uzuri anormale, prin capacul de vizitare, capacul
cu suport al pompei de ulei sau prin demontarea atacului de osie.
Articulatia sfericã de la reazemul de moment se va gresa la interval de
14 zile cu unsoare consistentã prin ungãtorul cu bilã 9 fig. 11.2.
Curãtirea sitei 27 fig. 11.2 de la sorbul pompei de ulei se va face la
fie-care schimbare de ulei dupã demontarea capacului 28 împreunã cu
pompa de ulei. La montare, capacele pompelor de ulei si garniturile lor nu
se vor schimba între atacurile de osie pentru a nu se modifica jocul de
flanc dintre roata de antrenare 44 fig. 11.11 si coroana 13 de pe osie.
Controlul petei de contact se va executa conform pct. 11.7.1 la fiecare
schimbare de ulei.
Carcasele atacurilor de osie se vor curãta la exterior lunar, pentru a se

276
asigura schimbul de cãldurã, în caz contrar ele se vor supraîncãlzi. Nu se
va stropi cu jet puternic de apã în dreptul capacelor de etansare.

11.14. DEFECTE PRODUSE ÎN EXPLOATARE LA ATACURILE

DEOSIEA 35SKÇIA 35K
1. Uzuri mari la danturi sau ruperi de danturi
Cauze:
– conditii de lucru necorespunzãtoare, cum ar fi lipsa de ungere sau
montaje incorecte;
– solicitãri mai mari decât cele admisibile datoritã diferentelor de dia-
metre la bandajele aceleiasi locomotive (mai mari decât diferenta admisã
în exploatare de 1 mm).
Modul de prevenire:
– schmbarea uleiului din atacurile de osie conform indicatiilor de la
pct. 11.13.3;
– montarea axelor cu ocazia reparatiei atacurilor de osie conform
pres-criptiilor tehnice;
– urmãrirea diferentei de uzurã la suprafata de rulare a bandajelor si
retragerea din serviciu a locomotivelor care nu se încadreazã în tolerantele
admise (pentru reprofilarea bandajelor).
2. Deteriorãri de rulmenti
Cauze:
– montarea rulmentilor la constructia sau reparatia atacurilor de osie
cu jocuri mai mici decât cele prescrise si ca urmare se deterioreazã prin
func-tionare cu strângeri mai mari decât cele admisibile (uzura prematurã
se accentueazã pe mãsurã ce din acestã functionare, rezultã exfolieri si
span de pe calea si corpurile de rulare );
– montarea casetelor de rulmenti cu cote peste limita admisã în pres-
criptiile tehnice;
– strângere insuficientã a inelelor interioare a rulmentilor pe axe;
– ungere si rãcire insuficientã a rulmentilor datoritã debitului redus al
pompei de ulei R12.
Modul de prevenire:
– respectarea prescriptiilor tehnice la montarea rulmentilor cu ocazia
reparatiei atacurilor de osie;
– verificarea debitului pompei de ulei R12 la fiecare schimbare a ule-
iului din atacurile de osie;
– schimbarea uleiului din atacurile de osie conform reglementãrilor
de pct. 11.13.3.

277
 3. Depresãri de flanse de antrenare sau iesire
Cauze:
– montare flanselor pe axele de intrare sau iesire cu uzuri la caneluri
peste limita admisã;
– forte axiale mai mari decât cele admisibile în axele cardanice datoritã
gripãrii la caneluri sau diferentelor de diametre la bandajele aceleiasi loco-
motive (mai mari decât diferenta de 1 mm admisã în exploatare);
Modul de prevenire:
– respectarea cotei limitã admisã la canelurile flanselor si axelor din
prescriptiile tehnice tabel 11.2 si 11.3 la presarea flanselor pe axe;
– înlocuirea îmbinãrii pe caneluri tip “Lorenz” prin îmbinare cu seraj
pe con si ulei sub presiune a flanselor pe axe;
– reprofilarea bandajelor cu diferente de diametre pe cercul de rulare
mai mari de 1 mm la aceeasi locomotivã;
– gresarea axelor cardanice prin ungãtoarele cu bilã cu unsoare con-
sistentã la interval de 14 zile.
Ruperea tijelor de tractiune-compresie la reazemele de moment
Cauze:
– depãsirea pretensionãrii la monatarea tijei de tractiune-compresie (re-
glaj incorect);
– montarea cu ocazia reparatiilor a tijelor de tractiune-compresie cu
fisuri sau rizuri în zona de racordare a capãtului filetat;
– forte axiale mai mare decât cele admisibile în tijele de tractiune-
compresie datoritã diferentelor de diametre la bandajele aceleiasi
locomoti-ve mai mari de 1 mm;
– jocuri peste limita admisã la articulatia sfericã din bratul reazemului
de moment.
Modul de prevenire:
– respectarea conditiilor de montare a reazemului de moment de la
pct. 11.10.1;
– verificarea cu solutii penetrante pentru descoperirea eventualelor
fisuri în zona de racordare al capãtului filetat cu ocazia reparatiilor tijei de
tractiune-compresie;
– reprofilarea bandajelor cu diferente de diametre pe cursul de rulere
mai mari de 1 mm la aceeasi locomotivã;
– respectarea prescriptiilor tehnice tabelul 11.4 la montarea articulatiei
sferice din bratul reazemului de moment si gresarea cu unsoare consistentã la
interval de 14 zile a articulatiei sferice prin ungãtorul cu bilã.
5. Pompe de ulei R12 deteriorate
Cauze:
– ax de antrenare rupt în sectiunea de trecere de le partea cilindricã la
cea conicã (pentru calarea rotii de antrenare), sau de la partea cilindricã la
cea danturatã;
278
 – roata de antrenare cu dantura uzatã prematur sau ruptã;
– uzuri mari la pinioane, la capace (joc frontal) si la bucsi cu
compozitie antifrictiune.
Modul de prevenire:
Verificarea valorii razei de racordare si a eventualelor rizuri sau fisuri
la axul de antrenare în sectiunea de trecere de le partea cilindricã la cea
conicã respectiv de la partea cilindricã la cea danturatã cu ocazia
reparatiei pompei de ulei;
Respectarea jocului de flanc dintre roata de antrenare si coroana
cilin-dricã de pe osie, la montarea pompei de ulei R12 în carcasa
inferioarã a atacului de osie (atentie – au fost cazuri de montare dinte pe
dinte);
La asamblarea pompei de ulei R12 se vor respecta prescriptiile
tehnice din tabelul 11.5.

279
CAPITOLUL 12

APARATUL DE RULARE

12.1. GENERALITÅæI
Aparatul de rulare al locomotivei se compune din osiile montate si
lagã-rele osiilor. El serveste pentru preluarea si transmiterea greutãtii
locomo-tivei la sine precum si la deplasarea ei pe cale.

Fig. 12.1 . Perechea 1 ñ steaua ro˛ii;2 ñ inel defixare; 3ñbandaj; 4 ñ osie.

de roti motoare (a samblu) pentru boghiu LDH 1250 (osia montatã):

280
 Pãrtile componente ale osiei montate fig. 12.1 sunt: osia sau axul osiei
montate 4, steaua rotii 1 (din anul 1986 s-a trecut la constructia osiei mon-
tate cu disc în loc de stea), bandajul 3 si inelul de fixare 2.
În partea centralã a osiei montate se gãseste o flansã forjatã odatã cu
osia, pe care se fixeazã coroana conicã de antrenare. Pozitia pe osie a
coroanei conice s-a ales astfel ca între axa locomotivei si a pinionului
conic sã fie o distantã de 43 mm necesarã functionãrii corecte a axului
cardanic dintre atacurile de osie.
Dimensiunile principale ale osiei montate sunt redate în fig. 12.1, iar
greutatea este de 1.188 kg. Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este
înzestratã cu doua boghiuri, fiecare fiind echipat cu douã osii montate.
Greutatea locomotivei este preluatã si trasmisã osiilor montate prin in-
termediul lagãrelor osiilor. Lagãrele osiilor permit rularea rotilor pe cale,
mentin constantã distanta între axele osiilor aceluiasi boghiu, permit înscri-
erea usoarã în curbe a boghiului si asigurã ungerea continuã a rulmentilor de
osie. Ansamblul lagãrului pentru un capãt al osiei cântãreste 129 kg.

12.2. OSIA
Este executatã din otel 30MoCrNi20 îmbunãtãtit, care are
urmãtoarele caracteristici mecanice:
– rezistenta la tractiune ............................................ minim 90 kgf/mm
– limita de curgere ................................................... minim 70 kgf/mm
– alungirea A5 ..................................................................... minim 12%
– rezilienta KCU 300/2 .............................................. minim 8 kgf/cm2
Greutatea unei osii este de 450 kg, în stare prelucratã, ea este intersan-
jabilã, datoritã atentiei prelucrãrii la cotele respective cât si calitãtii supra-
fetelor (rugozitatea).
Dupã forjare osia este prelucratã la dimensiunile arãtate în fig. 12.2.
În portiunea din mijloc osia face corp comun cu flansa de 350 mm pe care
se fixeazã coroana dintatã conicã, cu 16 suruburi pas echidistante.
0, 021
Gãurile 22 0 din flansã se vor realiza dupã sablon si aleza la
22H 7 împreunã cu coroana conicã de cãtre întreprinderea
constructoare sau reparatoare a atacului de osie.
În partea stângã a flansei spre mijlocul osiei sunt trei portiuni prelucrate fin si
5
anume: 192 mm (r ) pentru coroana dintatã de antrenare a pompei de ungere R12 a
6
atacului de osie: 190 mm (p ) pentru rulmentul atacului de osie si 188 mm (r ) pentru 5
inelul de închidere al atacului de osie.
În partea dreaptã a flansei 350 mm sânt numai douã portiuni prelucra-te fin si
6
anume: 190 mm (p )pentru rulmentul atacului de osie si 188 mm (r
de închidere al atacului de osie.
5) pentru inelul
281
 Fig. 12.2. Osia finitã pentru LDH 1250 CP.

În vederea presãrii stelei rotii pe osie, suprafata de calare se va strunji

cu o conicitate de 1 : 700 care se va respecta riguros.
La osie, toate racordurile se vor executa curat, fãrã rizuri si se vor lus-
trui.
Diametrul de calare al osiei se va executa dupã alezajul butucului,
coni-citatea si serajul se va respecta riguros.
Abateri admise la strunjirea osiei sunt urmãtoarele:
– bãtaia radialã a fusului pentru rulmenti 190 mm ....... max. 0,02 mm
– bãtaia radialã a flansei 350 mm pentru fixarea
coroanei dintate conice ................................................. max. 0,03 mm
La capete osia are fusurile pentru calarea rulmentilor cu 160 (r 5) mm, prevãzute cu
câte un canal circular, care corespunde cu un orificiu de 5
din partea frontalã a osiei, si lãrgit la G 3/8½ unde se închide cu un dop
filetat.
Acest orificiu serveste la demontarea mai usoarã a inelului interior al
rulmentului de pe fus, deoarece prin el se preseazã ulei cu ajutorul unei
pompe, provocându-se o diminuare a serajului dintre rulment si fusul de
osie.
În capetele osiei se gãseste câte un disc de strângere de constructie
specialã, care are rolul de a asigura fixarea inelului interior al rulmentului
pendular 5 fig. 12.6, al lagãrului osiei, si pentru antrenarea: pompei de uns
buza bandajului (osia 1 dreapta), dispozitivul de sigurantã (osia 1 stânga),
ghebãrului de presiune al dispozitivului de protectie contra suprasarcinii
(osia 2 stânga), generatorului de impulsuri al vitezometrului (osia 4 dreapta)
si generatorului dispozitivului de protectie antipatinaj (osia 4 stânga).
Pe partea frontalã a capãtului scurt (fatã de pozitia flansei), osia este

282
marcatã prin poansonare cu: marca fabricii producãtoare, marca otelului,
numãrul sarjei, numãrul lotului sau numãrul de ordine, indicele stãrii de
livrare (N – normalizatã, V – îmbunãtãtitã), luna (prin cifre 01...12) si ulti-
mele douã cifre ale anului de fabricatie, poansonul organului CTC si poan-
sonul organului de receptie al beneficiarului final, la cererea acestuia.
În tabelul 12.1 se aflã prescriptii tehnice pentru dimensiunile
principale ale osiei.
Controlul ultrasonic (CUS) se executã la fiecare osie introdusã la re-
paratie, de cãtre personalul autorizat în acest scop, urmãrindu-se
depistarea fisurilor transversale de obosealã, a defectelor interne si
controlul transpa-rentei ultrasonice la osiile noi sau la cele vechi la care
nu s-a efectuat acest control.

12.3. STEAUA ROæII

Se confectioneazã dintr-o bucatã prin turnare din otel OT 40-3
conform STAS 600-74,având în stare finitã cca 230 kgf (din anul 1986 a
început confectionarea rotii disc din material 40 Mn 4). Steaua rotii are 11
spite echidistante si un diametru exterior de 850 ± 0,08 mm.Butucul stelei
are diametrul interior de 186 mm cu o conicitate de 1 : 700 pentru
presarea stelei de osie fig. 12.3.
Stelele se vor presa fãrã bandaje, pe osie cu o fortã de 85...110 tone,
folosindu-se ca unguent un amestec încãlzit format din 90% ulei de in
fiert si 10% seu. Se poate admite depãsirea în minus a fortei de presare
pânã la 75 tone.
În acest caz se va face în mod obligatoriu dupã 24 ore o probã de de-
presare cu 110 tone. Presarea realizatã se acceptã numai dacã la aceastã
probã, steaua rãmâne nemiscatã.
Pentru control în exploatare dacã nu s-au produs rotiri ale osiei în butuc
se executã marcarea pozitiei rotii fatã de osie prin trasarea a douã dungi de
culoare albastrã si una de culoare albã la mijloc late de 10 mm fiecare si de
lungime 60...80 mm, în partea interioarã, atât pe osie cît si pe butucul rotii.
Pe fata exterioarã a butucului stelei se gãsesc douã orificii de 8 mm
fig. 12.4 care strãpung butucul la 450, si care se terminã cu muchii bine
rotunjite la suprafata de calare cu osia iar la exterior sunt filetate la G
3/8½ si închise cu un dop filetat.
Aceste orificii în timpul depresãrii rotii de pe osie sunt racordate la o
pompã de ulei sub presiune care creeazã o oarecare lãrgire a gãurii
butucului pentru a usura depresarea si a elimina posibilitatea gripãrii.
Pe fata frontalã interioarã a butucului este strunjit un canal de descãr-
care a tensiunilor ce iau nastere în butuc în timpul presãrii.

283
284

Fig. 12.3. Steaua rotii.

 Fig. 12.4. Orificiul pentru
depresare sub presiune a stelei
rotii de pe osie.

12.4. BANDAJUL
Este confectionat prin laminare din otel carbon elaborat în cuptoare Martin sau
2
electrice, cu rezistentã la rupere la tractiune de 82...95 kgf/mm .
Bandajul se monteazã încãlzit, electric sau cu flacãrã la o temperaturã
de maxim 300° C, în mod uniform pe toatã circumferinta.
Înainte de fretare pe steaua rotii, bandajul se strunjeste la interior con-
form detaliilor A si B la cotele din fig. 12.5.
Imediat dupã introducerea rotii în bandaj, se introduce în canalul de
bandaj inelul de fixare, dintr-o bucatã, tãiat cu circa 20 mm mai lung, astfel
încât prin baterea lui în canal, sã se realizeze contactul dintre inel si fundul
canalului.Interstitiul maxim admis între capetele inelului de fixare este de 5
Marginea de strângere a bandajului se sertizeazã prin vãltuire sau ba-tere
înainte ca temperatura lui sã scadã sub 80° C.
Inelul de fixare este confectionat din barã laminatã de otel carbon si
nu permite deplasarea bandajului în sens lateral spre exterior.
Dupã ce bandajele au fost fretate pe cele douã stele ale rotilor, care
ini-tial au fost calate pe osie, se strunjesc la dimensiunile arãtate în
profilul din fig. 12.5.
Diametrul pe cercul de rulare al bandajului nou este de 1000 ± 1 mm.
Cercul de rulare este intersectia dintre un plan perpendicular pe axa osi-
ei, cu suprafata de rulare a bandajului si care se gãseste la 750 ± 0,5 mm
de mijlocul osiei si la 70 mm de fata lateralã a bandajului (ecartament
1.435 mm).
Bãtaia radialã si lateralã maximã admisã la 1000 este de 0,3 mm res-
pectiv 0,5 mm.
285
 Diferenta maximã admisã între diametrele cercurilor de rulare ale ban-
dajelor rotilor aceleiasi locomotive este de 0,3 mm (în exploatare 1 mm).
Conform fisei UIC 813-0, osia montatã va fi verificatã din punct de ve-
dere a rezistentei electrice între cele douã linii de contact ale rotilor cu sine-
le.Valorile rezistentei electrice mãsurate nu trebuie sã depãseascã 0,01 Ohm.
Pentru control în exploatare dacã nu s-au produs rotiri ale bandajului pe
roatã se executã marcarea pozitiei lor, prin trasarea a doua dungi de culoare
albastrã si una de culoare albã la mijloc late de 10 mm fiecare si de lungime
60...80 mm pe partea exterioarã si interioarã atât pe roatã cît si pe bandaj.

Fig. 12.5. Profilul bandajului.

286
 Tabe12.1
Pr scr pt tehnice pentru osia montatã la LDH 1250 CP
E ntul Cotã limitã ad-
Nr. Cotã nominalã
d on misã la iesirea Alte conditii tehnice
crt. (mm)
in t al s ei din reparatie

287
288
 12.5. LAGÅRUL OSIEI
Ansamblul lagãrului pentru un capãt al osiei se compune din urmãtoa-
rele pãrti si anume: gulerul 3; capacul interior 2 pentru lagãr fix sau lagãr
liber;inel intermediar 4; carcasa lagãrului 1; capac exterior 10 pentru lagãr
fix sau lagãr liber si rulment pendular 10, fig. 12.6.
Gulerul (inelul de etansare) este confectionat din otel OL 38, cântãreste
2,6 kg. El se freteazã pe osie cu un seraj de 0,035...0,093 mm sprijinindu-
se axial pe umãrul acesteia si asigurã etanseitatea carcasei dinspre roatã.
Împreunã cu inelul intermediar 4, el asigurã fixarea inelului interior al rul-
mentului pendular.
Capacul interior . Se confectioneazã din otel OL 38 si cântãreste 13
kg. El este montat cu joc între gulerul 3 si inelul intermediar 4, fiind
ghidat în carcasa lagãrului 1 printr-un umãr la cota 272 (h 11).Capacul se
fixeazã de carcasa lagãrului cu ajutorul a 4 suruburi speciale M22, care
fixeazã si capacul exterior 10.

289
 Fig. 12.6. Lagãrul osie :

290
 În timpul circulatiei locomotivei capacul interior 2, formeazã cu gulerul
3 si inelul intermediar 4, ce se rotesc odatã cu osia,de fiecare parte câte un
labirint de etansare lat de 1...2 mm. Acest labirint este asemãnãtor unei
pompe centrifuge, evacuînd murdãria care ar intra din afarã si împiedicând
unsoarea sã iasã din interiorul carcasei lagãrului. Capacul interior are înãl-
timea de 58 mm pentru lagãrul fix si 56 mm pentru lagãrul liber.
Capacul interior pentru lagãrul liber are la partea superioarã o
crestãturã pentru stiftul 6 fig. 12.6.
Inelul intermediar. Se confectioneazã din OL 38 si cântãreste 1 kg.
În stare montatã inelul intermediar 4 formeazã prin fretare corp comun cu
gu-lerul 3, împreunã cu care se roteste în acelasi timp cu osia.
La iesirile din rosturile de etansare, gulerul 3, capacul interior 2 si
inelul intermediar 4, sunt astfel montate încât sã poatã oscila putin în jurul
lagã-rului ca punct de rotatie.
Diametrul exterior al inelului intermediar este de 220 mm iar diame-
trul portiunii de calare 186 mm (H8).
Carcasa lagãrului. Se executã din otel OT 45 si cântãreste 65 kg. Car-
casa lagãrului prezentatã în figura 12.7, are rolul de a prelua greutatea loco-
motivei (cu exceptia greutãtii osiei montate, atacului de osie, si axului car-
danic) prin intermediul suspensiei. În acest scop are la partea inferioarã douã
urechi fiecare prevãzutã cu câte douã bucse cu guler 12 fig. 12.6, în

Fig. 12.7. Carcasa lagãrului osiei.

291
care se introduc bolturile pentru montarea arcului cu foi. Lateral carcasa
are douã ghidaje care permit miscãri verticale.
În partea centralã a carcasei sânt prelucrate scaunele pentru capacul
interior, rulmentul pendular si capacul exterior.
Carcasa lagãrului liber are la partea superioarã câte un stift cilindric A
10×40 (poz. 6 fig. 12.6) pentru capacul interior 2 respectiv capacul ex-
terior 10. Carcasele lagãrelor libere sunt dispuse la osiile 1 si 3 în partea
stângã iar la osiile 2 si 4 în partea dreaptã, considerând motorul diesel în
partea din fatã a cabinei de conducere a locomotivei.
Capacul exterior. Este turnat din otel OT 40-3 si cântãreste 12,8 kg. El
prezintã diferite forme constructive în functie de antrenãrile enumerate la pct.
12.2, ce se efectueazã prin intermediul lui si functie de felul lagãrului (fix sau
liber).Capacul exterior are înãltimea de 58 mm pentru lagãrul fix si 56 mm
pentru lagãrul liber. Pentru o usoarã identificare capacul exterior 10 al
lagãrului liber are la partea superioarã o crestãturã pentru stiftul 6. Unul din
cele 4 suruburi de fixare a capacului exterior este plombat.

12.5.1. RULMENTUL PENDULAR

În fiecare carcasã lagãr este montat câte un rulment cu role pendular

SKF sau URB 24132 c/c3 având greutatea de 25,2 kg.
Simbolul 24132 se referã la mãrimea rulmentului, simbolul c la
execu-tia cea mai modernã cu inelul de ghidare 14 fig. 12.6 îngust si liber
între role foarte late, iar c3 caracterizeazã rulmentul cu joc mãrit.
El se compune din inelul interior 13, prevãzut cu douã cãi de rulare,
din role butoi, asezate pe douã rânduri si din inelul exterior 15,care are o
singurã cale de rulare sfericã. Rolele sunt conduse de un inel de ghidare
14 care se gãseste între ele si douã colivii masive din bronz sau otel.
Inelul exterior având calea de rulare sfericã, permite osiei montate ca sã
“basculeze” fatã de centrul rulmentului, în plan orizontal în anumite limite.
Din punct de vedere geometric calea de rulare din interiorul inelului
exterior este un sector din suprafata unei sfere goale.
Inelul interior al rulmentului este de 160 mm iar pe osie se monteazã
cu un seraj de 0,065...0,115 mm. El este fixat axial la toate osiile, spre ex-
terior de cãtre discul de strângere 9 prinse cu suruburile 8 (M 24×45) în
capãtul osiei, iar spre interior de cãtre inelul intermediar 4.
Pentru ca în timpul functionãrii, rulmentul sã nu se încãlzeascã peste
mãsurã si pentru ca pe suprafetele de golire sã se formeze o peliculã
foarte finã de unsoare, în stare montatã între elementele de rulare, va
exista un anumit joc.
Inelul exterior al rulmentului de 270 mm este introdus în carcasa cu-
tiei de unsoare cu un joc de maximum 0,061 mm sau cu o strângere de
maximum 0,016 mm.
292
 La carcasele pentru lagãrele fixe, inelul exterior este montat fãrã joc
iar pentru lagãrele libere jocul axial al inelului exterior este de 2×2 mm,
deci inelul exterior se poate deplasa în carcasã cu aceastã valoare. Fiecare
osie are pe o parte un lagãr fix iar pe cealaltã un lagãr liber.
Aceste jocuri în lagãre sunt necesare având în vedere tolerantele de
fabricatie ale boghiului si pentru a permite osiei montate sã urmeze liber
pe ambele pãrti jocul vertical de 2×25 ± 2 mm.

12.6. GHIDAJUL LAGÅRULUI OSIEI

Ghidajul lagãrului osiei fig. 12.8 serveste pentru ghidarea fiecãrei car-
case lagãr de-a lungul celor douã fuse de ghidare ale ramei boghiului
astfel încât lagãrul osiei sã poatã executa miscãri vericale de 2×25 ± 2
mm între limitatoare.
Lagãrul osiei este prevãzut în ambele pãrti cu câte un sistem de
ghidare fig. 12.8 compus din urmãtoarele:
– fus de ghidare 3;
– bucsã din bronz 5;
– bloc de amortizare (6, 8, 9, 11, 12);
– limitator 10, câte unul de fiecare parte a lagãrului
Asamblarea lagãrului în boghiu este fãcutã în mod elastic, însã fãrã
joc transversal si longitudinal.
În fiecare locas al carcasei lagãrului fig. 12.8, se introduce prin
presare câte un bloc de amortizare (silent bloc), care se compune dintr-o
bucsã interioarã 11 din otel OLT 35, o bucsã exterioarã 8, tot din otel
OLT 35. Cele douã bucsi (8 si 11), sunt vulcanizate între ele cu cauciuc
sintetic re-zistent la ulei si temperaturi scãzute. Blocul de amortizare are
la parte inferioarã un capac sudat 12, iar la partea superioarã un limitator
6, sudat cu 2 mm deasupra bucsei exterioare 8.
Blocul de amortizare, astfel montat cântãreste 12,3 kg. Bucsa de
alune-care 5, este confectionatã din bronz Bz14 T.
La cota de 100 mm, bucsa de alunecare are un joc de 0,120...0,228
mm, iar la iesirea din reparatie max. 0,4 mm.
Fusul de ghidare 3, se confectioneazã din OLC 15 prin forjare, are 24
kg în stare finitã. Se monteazã pe lonjeronul ramei boghiului 2 cu ajutorul
a 4 suruburi hexagonale M24×55 si a 4 suruburi de pãsuire 1 (M24) cu
piulite M24 si saibe de sigurantã.
Partea cilindricã a fusului de ghidare se cementeazã la o adâncime de
1,2 mm si apoi se rectificã la 100d8. De asemenea tot în partea cilindricã
are 6 gãuri de 6 mm câte 3 pe circumferintã decalate la 120° si care
servesc pentru realizarea ungerii suprafetei de ghidare iar în partea supe-
rioarã are o gaurã de 6 mm pentru aerisire.
293
 În interiorul ghidajului lagãrului existã o cantitate de cca. 1,1 l. de ulei
pentru ungere, nivelul uleiului fiind pânã la nivelul axei orizontale a osiei.

Fig. 12.8. Ghidajul gãrului osiei:

294
 12.7. DEMONTAREA ÇI MONTAREA LAGÅRULUI OSIEI

Cu ocazia reparatiei lagãrului osiei se va acorda o atentie deosebitã asu-

pra stãrii de curãtenie a locului de muncã, si pãstrãrii curãteniei tuturor pie-
selor componente, pentru a nu pãtrunde impuritãti în lagãrul osiei.
Pentru reparatia lagãrului se vor folosi numai scule si dispozitive
desti-nate acestui scop.
La demontarea lagãrului se procedeazã dupã cum urmeazã:
– se demonteazã suspensia osiei ;
– se rupe sigiliul si se desurubeazã cele 4 piulite ale capacului 10 fig.
12.6, punându-se împreunã cu saibele lor într-o cutie pentru a nu se pierde ;
– se scoate capacul dupã ce a fost curãtat de murdãrie la exterior ;
– cu un dispozitiv special se depreseazã carcasa lagãrului ;
– se curãtã lagãrul de vaselinã existentã la exterior si se desurubeazã
cele 3 suruburi 8 fig. 12.6 si se scoate discul de strângere 9, prin lovituri
cu un ciocan de plumb;
– se depreseazã rulmentul 5 împreunã cu inelul intermediar interior 2
cu ajutorul unei prese cu ulei care se monteazã în capãtul osiei cu cele 4
suruburi speciale 11 (M22) si piulite hexagonale 7 (M22).
Dupã ce a fost scos, rulmentul 5 se curãtã, se verificã si se
remonteazã dacã corespunde prescriptiilor tehnice.
La montarea lagãrului osiei se va proceda dupã cum urmeazã:
– se curãtã cu atentie fusul de osie în portiunea de calare cu rulmentul ;
– se mãsoarã diametrul fusului ale cãror prescriptii trebuie sã se înca-
dreze în tabelul 12.1, pozitia 1.
Se monteazã piesele 3, 2, 4 fig. 12.6 tinându-se cont cã lagãrele libere
sunt prevãzute cu un stift cilindric A 10×40.
Rulmentul 5 se încãlzeste într-o baie de ulei, în care s-a introdus 30%
acid stearic, la temperatura de 100° C, dupã care se freteazã pe fus. Se
mon-teazã discul de strângere 9, dupã rãcirea rulmentului, fixându-se cu
cele trei suruburi 8 (M24×45) si sigurantã pe tablã.
În lagãrul osiei se introduce unsoare pentru rulmenti (UM 170
LiCaPb EP) 1 se monteazã capacul 10, suruburile 11 si se sigileazã.

295
CAPITOLUL 13

SUSPENSIA ªI RAMA BOGHIULUI

13.1. SUSPENSIA BOGHIULUI

13.1.1. GENERALITÅæI

Suspensia asigurã transmiterea elasticã a greutãtii suspendate a loco-

motivei prin intermediul ramei boghiului, a arcurilor cu foi si a arcurilor
elicoidale, la osie. Prin sprijinirea elasticã a ramei boghiului se asigurã un
mers linistit datoritã amortizãrii socurilor ce apar la trecerea rotilor peste
denivelãrile cãii de rulare. Suspensia cântãreste cca 300 kg, pentru o osie
montatã.
În fig. 13.1 este arãtat boghiul locomotivei de 1250 CP cu suspensia
montatã, compusã din 4 arcuri cu foi si 8 arcuri elicoidale.
Suspensia pentru un lagãr de osie fig.13.2 se compune din urmãtoarele:
– arcul cu foi 12;
– bara de sustinere 4;
– arcul elicoidal 2;
– limitatorul carcasei lagãrului de osie 11;
– saiba cu sa superioarã 9 si inferioarã 16;
– piulita înaltã 3 si joasã 7;
– talerul arcului 8;
– bulonul 6;

13.1.2. ARCUL CU FOI

Se compune din sase foi de arc prinse printr-o legãturã 14

subansamblul cântãreste 95 kg, respectiv 105 kg, la tipul întãrit (cu
legãtura de axe de 160 mm).
296
297
298
 5 rondel„;Fig ñ1bucñbulon;.13„.24.ñ 55/2.figbss˛inereSec˛iunea ñc.plint13„42.2:.23;7,356;55/AñA642bar„3 din46;ñde
a

Fiecare foaie de arc are o nervurã longitudinalã, împotriva

deplasãrilor transversale si un nut, în mijlocul foii, pentru a împiedica
deplasãrile longi-tidinale. Cele douã foi principale sunt prevãzute la
capãte cu gãuri ovale. Prima foaie are gãurile de 70/50 iar a doua foaie de
60/50 mm. Prin aceste gãuri trece bara de sustinere 4 care ghideazã
arcurile elicoidale. Foile de arc dupã ungere cu unsoare grafitatã si
asamblare, se asigurã cu o panã si un surub de sigurantã.
Pana de arc 3 (fig.13.2.c) se executã din OLC 45, are formã drept-
ungh ularã 135/ 20 mm, respectiv 185/120 mm la tipul întãrit, cu un umãr
opritor de 2 mm, la una din laturile de 120 mm. În centru este prevãzutã
cu o gaurã 30 prin care se asigurã cu surubul de sigurantã. Pana cântãreste
1,8 kg.
Legãtura de arc 1 (fig.13.2.c) este
forjatã din OL 42 si cântãreste 13,2 kg,
respectiv de 23 kg., la tipul întãrit. Are o
fereastrã dreptunghiularã de 120×110
mm, respectiv de 120×160 mm la tipul
întãrit, pentru fixarea foilor de arc si
douã orificii bucsate prin care arcul se
monteazã de partea inferioarã a carcasei
lagãrului de osie prin intermediul a
douã bolturi 17 (fig. 13.2) de 35 mm.
În partea superioarã legãtura arcu-
lui are un orificiu de 35 terminat cu
un filet G1 pentrul surubul de sigurantã
Fig. 13.2..figSec˛iunea.13.2. BñB din
b
4 (fig.13.2.c). Capãtul interior al suru-
bului trece prin pana de arc, pânã în
299
1 ñ leg„tura arcului; 2 ñ arcFigcufoi;.13.23. ñpan„45/.Sec˛iunea35pentru31;CC6arcñbol˛120dinmm;fig35.4.13ñ.2 .:de siguran˛„; 5 ñ buc„
c urub

nutul din mijlocul foilor de arc, asigurându-le împotriva deplasãrilor

longi-tudinale.
Dupã constructie sau reparatie arcul cu foi este supus unei probe care
trebuie sã indice valorile din diagrama arãtatã în fig. 13.3 pentru arcul tip
întãrit (legãtura cu lungime de 160 mm).
La o încãrcare normalã de 2 P = 7.000 kg, trebuie sã arate la standul de probã o
sãgeatã 2
f = 36,7 mm, si o solicitare de 5.962 kgf/cm iar la o încãr-care de 9.500 kg,
trebuie sã indice o sãgeatã maximã f = 51,5 mm si o soli-citare de 8.400
kgf/cm 2 considerând sãgeata în stare liberã zero
Lungimea arcului cu foi este de 1100 ± 3 mm lãtimea foii este de 120 ±
0,5 mm, iar grosimea 16 mm, el este confectionat din otel de arc (arc 9).

300
 T belul 13.1
Prescriptii tehnice pentru su pe sia boghiului LDH 1250 CP

Repe- Figu- Cota

Den m La iesirea În
rul ra nominalã din reparatie exploatare

13.1.3. ARCUL ELICOIDAL

Arcul elicoidal (douã la un punct elastic), are un diametru de 32 ± 0,2

4
mm iar înãltimea liberã de179,3 2.
301
Fig. 13.3. Diagrama arcului cu foi.

În partea superioarã arcul 2 (fig. 13.2) se sprijinã pe talerul arcului 8 a

cãrui deplasare în sus sau în jos se realizeazã cu ajutorul piulitei înalte 3 si
a piulitei joase 7.
În partea inferioarã arcul se sprijinã pe douã saibe de sa una superioarã 9 si una

inferioarã 16, având o formã constructivã care permite arcului elico-idal sã oscileze

longitudinal fatã de pozitia verticalã. Cele douã saibe se confectioneazã din

otelFig.manganos13.4.Diagramarezistentarculuilaelicoidal.uzurã (T 13 OM 135).

302
 Pentru ghidarea arculuimedlicoidal se utilizeazã bara de sustinere 4

con-fectionatã din otel OL50, care în stare finitã cântãreste 7,5 kg.

Bara de sustinere face legãtura între cele douã arcuri (cu foi si
elicoidal) cu rama boghiului. În partea superioarã este gãuritã cu 55, în
vederea asamblãrii cu rama boghiului prin intermediul unui bulon 6 din
otel OLC 15, asigurat cu un splint 5.
Urmeazã apoi o portiune filetatã cu filet rotund Rd 50×1/6½ si o portiune
cilindricã de 30 pe care se monteazã un limitator 10 asigurat cu splintul 1.
La o încãrcare normalã e P = 3.500 kg (fig. 13.4) arcul are o sãgeatã
de 17,3 mm ceea ce corespunde unei înãltimi de 162 ± 3 mm.
La o încãrcare de 4.935 kg pânã la limitator corespunde unei sãgeti f = 24,4 mm si
2
la o solicitare = 4.589 kgf/cm .

13.2. RAMA BOGHIULUI

13.2.1. GENERALITÅæI

Rama boghiului fig. 13.5 este construitã din tablã ambutisatã si elemen-
te turnate sudate între ele sub forma unui ansamblu rigid. Douã lonjeroane de
tip cheson 1 sunt legate între ele prin douã traverse frontale din teavã 2 si o
traversã principalã (centralã 3 pe care se gãseste carcasa lagãrului pivot 7.
Deosebirea între ramele celor douã boghiuri ale locomotivei constã în
existenta a douã plãci de sprijin 4 sudate pe traversa frontalã numai la bo-
ghiul 2 în dreptul osiei montate nr. IV, si a suportului pentru pompa de
un-gere a buzei bandajului montat pe lonjeronul din partea dreaptã a
boghiului 1, lângã osia montatã nr. I.
La partea inferioarã a ramei boghiului sunt fixate câte 4 fusuri de ghi-
dare la fiecare lonjeron, care se monteazã în locasurile respective ale ghi-
dajelor lagãrelor osiilor. Rama boghiului în greutate de 2.690 kg, se sprijinã
pe carcasele lagãrelor osiilor prin intermediul sistemului de suspensie, con-
jugatã elastic format din arcuri elicoidale legate între ele prin arcuri cu foi.

13.2.2. LONJERONUL

Fiecare ramã a boghiului are douã lonjeroane, dreapta si atânga de

constructie identicã tip cheson, având sudati la partea inferioarã spre
capete câte doi suporti 6 (fig. 13.5) pentru fixarea fusurilor de ghidare iar
la partea superioarã la mijlocul lonjeronului un suport de sprijin al
suspensiei ramei locomotivei 10.
Suportii 10 fig. 13.5, din otel turnat OT 40-3 sunt sudati cu 25 mm
dez-axat spre traversa frontalã din fata locomotivei pentru boghiul 1,
respectiv idem spate pentru boghiul 2.
303
304

Fig. 13.6. Vedere lateral„ a ramei boghiului.
Pe lonjeroane spre interiorul ra-
mei boghiului sunt sudati suporti pen-
tru sustinerea timoneriei de frânã,
prevãzuti cu bucse cementate pentru
buloanele de articulatie. În partea
exterioarã a lonjeroanelor sunt sudati
doi suporti 9 fig. 13.5 prevãzuti cu
bucse cementate pentru ghidare în care
se monteazã capãtul inferior al
amortizorului hidraulic vertical.
La 140 mm în stânga axei pivo-
tului sunt sudate pe lonjeroane douã
adaose pentru montarea limitatorului
de la siguranta contra ridicãrii ramei
locomotivei. Tot pe lonjeron mai
sunt sudate adaose pentru clemele de
fi-xare a conductelor de aer si pentru
ungere buzei bandajelor.
13.2.3. TRAVERSA PRINCIPALÅ
(CENTRALÅ )
Între lonjeroanele ramei boghi-
ului, în partea centralã se aflã
traversa principalã fig. 13.7 sub
formã de che-son sudat din tablã de
12 mm din OLK-3 si se compune din
urmãtoa-rele repere:
– placã de bazã 4;
– placa superioarã 2;
– pereti laterali 5;
– carcasa lagãrului pivot 7 fig.
13.5;
– suport reazem de moment 3;
Cele douã plãci împreunã cu pe-
retii laterali formeazã chesonul tra-
versei principale care are sudat în
centru carcasa lagãrului. Carcasa la-
gãrului pivot este turnatã dit OT 40-3
de formã cilindricã având la interior o
suprafatã fin prelucratã 225 H 8 pentru
a asigura o strângere a semi
cuzinetilor pivotului rotativ de 0,03...
0,112 mm.
305
 Suportul reazemului de moment asigurã prin intermediul tampoanelor
de cauciuc si a tijei de tractiune-compresie asezarea corectã în plan
vertical a atacurilor de osie. Deoparte si alta a traversei principale sunt
sudati câte un suport al reazemului de moment din OT 40-3, dezaxat cu
298 mm fatã de axa longitudinalã a ramei boghiului.
În partea inferioarã a traversei principale sunt sudati doi suporti de
fixare a cilindrilor de frânã 8, fig. 13.7.
13.2.4. TRAVERSA FRONTALÅ

Lonjeroanele sunt consolidate la capete cu traverse frontale din teavã

OLT 35 102/82 îndoite în formã de sea 6 fig. 13.7. Pe traversele frontale
sunt sudati suporti dubli pentru timoneria frânei si în partea inferioarã
suporti pentru montarea cadrelor de sigurantã.
În partea superioarã a traversei frontale spre osie montatã nr. IV sunt
sudate douã plãci de sprijin 4 fig. 13.5, al cãror contur superior urmãreste
miscarea traversei frânei de mânã în timpul frânãrii.

13.3. SUSPENSIA RAMEI LOCOMOTIVEI

Rama locomotivei se sprijinã în mod elastic pe cele douã boghiuri în
patru puncte de sprijin, câte douã la fiecare boghiu. Sistemul de suspensie
al ramei asigurã urmãtoarele functiuni:
– transmite la cele douã boghiuri, în mod elastic greutatea ramei si
subansamblelor montate pe ea;
– permite ramei locomotivei sã efectueze mici oscilatii laterale fatã de
axa longitudinalã a boghiurilor si aducerea în timp scurt a ei în pozitie
medianã;
306
Fig. 13.8. Sistemul de suspensie al ramei locomotivei fa˛„ de boghiu.

– permite boghiurilor o miscare de rotatie în jurul pivotului pentru a

usura înscrierea în curbe (miscare limitatã de limitatorul ramei
locomotivei si ai boghiurilor);
– permite boghiurilor o miscare de tangaj în jurul unei axe orizontale,
transversal în raport cu calea de rulare, pentru a se putea urmãrii variatiile
de declivitate ale liniei;
În acest scop suspensia ramei locomotivei fata de rama boghiului este
asiguratã de patru grupuri laterale cu plãci de cauciuc (Metalastic) 1 si
patru amortizori hidraulici 2 fig. 13.8, tip T 169.146.00.00 vertical.
Fiecere grup “Metalastic” este format din trei elemente, elastice de
cauciuc vulcanizat pe plãci metalice.
În stare normalã, grupul “Metalastic” are înãltimea (cota “A”) de 324
mm, iar în stare montatã (comprimatã) de 308 mm.
Cele trei elemente sunt prinse între ele cu suruburi, iar întregul grup
de rama boghiului prin 4 suruburi M 16×40.
Dupã montarea ramei locomotivei pe boghiu se va verifica cota de 16
între cei doi distantieri “A” si “B” ai boghiului.
Amortizorii hidraulici 2 se monteazã în urechile 9, fig. 13.5 care sunt
sudate de rama boghiului si în urechi similare, de rama locomotivei. Amor-
tizorii hidraulici au rolul de a amortiza oscilatiile de legãnare si galop.
307
13.4. SIGURANæA CONTRA RIDICÅRII RAMEI LOCOMOTIVEI

Are rolul de a împiedica ridicarea ramei locomotivei fatã de rama bo-

ghiului, cu mai mult de 20 mm. Ansamblul cântãreste 11,9 kg pe buc. si
se compune din urmãtoarele:
– surub M30×45, pozitia 1;
– limitator 2;
– adaos 30×50×130, pozitia 3, si adaos gãurit 4.
Limitatorul 2 al sigurantei este turnat din otel OT 40-3 si se monteazã
pe lonjeroanele ramei locomotivei, la 140 mm în partea stângã fatã de axa
pi-votului privit din exterior. El are un brat de 225 mm, care ajunge
deasupra tãlpii inferioare a profilului I de la sasiul locomotivei fig.13.9.
Cotele dintre ele fiind de 20 mm în plan vertical.
Fixarea limitatorului 2 de rama boghiului se face cu douã suruburi
M30×45, pozitia 1 care se însurubeazã în adaosele 30×50×130 fiind
asigu-rate cu inele de sigurantã N 30.
Adaosul 30x50x130 este confectionat din otel OL38, si sudat pe rama
boghiului la nivelul superior al limitatorului dupã cum arãtat în fig.13.9,
pentru compensarea cotei de 30 mm dintre limitator si rama boghiului,
cota impusã de sudarea adaosului gãurit 13.

1 ñ urubFig.M3013.9.45;Siguran˛a2ñlimitatcntraor;3ñriic„riiadaos30ramei50130;locomotivei:4ñadaos g„urit.

308
 Cele douã adaose au aceeasi dimensiuni; adaosul gãurit are în plus douã
gãuri filetate M30 care servesc pentru fixarea limitatorului 2 pe rama boghiului.

13.5. PIVOTUL ROTATIV CU LAGÅR

Pivotul rotativ cu lagãr fig. 13.10 are rolul de a transmite fortele de
trac-tiune de la boghiul locomotivei la rama locomotivei si invers. Este
montat în traversa principalã a ramei locomotivei
Lagãrul pivot se compune din urmãtoarele pãrti:
– suportul pivot 1;
– axul pivot 7;
– carcasa lagãr pivot 7;
– cuzinetul 9;
– bucsa sfericã 10;
– capac lagãr pivot 12;
– burduf pentru etansare 4.
13.5.1. SUPORTUL PIVOT

Este confectionat prin turnare din OT 40-3, la partea inferioarã are

dia-metrul 30 iar la partea superioarã 240 iar lungimea de 478.
Partea cilindricã inferioarã în care se caleazã axul pivot are la interior
160 + 0,063 si înãltimea de 90 mm, iar partea cilindricã superioarã în care
de asemenea se acleazã axul pivot are 100 + 0,054 si înãltimea de 60 mm.
Greutatea suportului este de 40 kg. În fig. 13.10 este prezentat la reperul 1.

13.5.2. AXUL PIVOT

Axul pivot reper 7 fig. 13.10 este confectionat din otel OLC 15 si are
o greutate de 57,6 kg, si o lungime de 680 mm.
În partea de calare cu suportul pivot, are la partea inferiorã arbore =
alezaj+0,15...0,17 mm, iar la partea superioarã de asemenea arbore = ale-
zaj+0,13...0,15 mm.
Axul pivot se introduce în suportul pivot prin presare si anume cu o
fortã de presare de 16...19 tone, dupã care se sudeazã ca în figura 13.10,
un inel 19 si un capac 20.
Partea inferioarã a axului pivot cu diametrul de 145, care se introduce
în bucsa sfericã se va cementa pe o lungime de 170 mm iar stratul de ce-
mentare va fi de 1...1,2 mm.
0,208
Se mentioneazã cã dimensiunea finalã de 145 se va obtine
0,150
dupã cementare, portiunea cementatã se va cãli iar duritatea dupã cãlire va
fi de 50...55 Hrc. Suportul pivot si axul pivot se monteazã în rama
locomotivei, la o distantã de 7.200 ± 2,5 mm între cele douã axe pivot.
309
310
 belul 13.2
Pre cript ehnice pentru pivotul rotativ cu lagãr
Cota limitã
Reperul
Cota admisã la
din fig. OBS.
nominalã ies rea din
3.
reparatie

13.5.3. BUCÇA SFERICÅ

Bucsa sfericã reper 10 fig. 13.10 se confectioneazã din material
neferos CuSn 12 T, are greutatea de 12,15 kg.
În interior bucsa sfericã are un locas cilindric de 1450,63 în care se
introduce axul pivot, cu un joc de 0,145...0,271 mm.
Pentru usurarea introducerii pivotului în bucsã, la partea superioarã
acesta are un guler de 165/50 iar de la înãltimea de 28 mm, are un unghi
de 15° fatã de axa verticalã.
La exterior, din punct de vedere geometric, bucsa are conturul unui
0,170 .
sector dintr-o sferã cu 200
0,355
Pentru asigurarea ungerii si repartizarea uniformã a jocului de 0,170...
0,52 mm dintre bucsa sfericã si cuzinet, se monteazã resortul 14 care
spriji-nindu-se pe capacul 12 sustine bucsa sfericã.
13.5.4. CUZINETUL
Cuzinetul pozitia 9 fig. 13.10, este confectionat din OLC 15 cu o su-
prafatã cementatã, format din douã jumãtãti cu planul de separatie montat
311
obligatoriu transversal pe sensul de mers. Cuzinetul 9 se monteazã în car-
casa piovotului 8 prin presare cu un seraj de 0,03...0,112 mm.
Cuzinetul este mentinut în pozitia initialã în carcasa lagãrului pivot de
cãtre capacul 12 fixat cu suruburile 13(M14×35).
Între cuzinet si bucsa sfericã existã în permanentã un film de ulei
pânã la nivelul de 145 mm, asa dupã cum se vede în fig. 13.10.
Cuzinetul are greutatea de 11,3 kg.

13.5.5. CAPACUL LAGÅRULUI PIVOT

Este confectionat din otel OT 45-3 si montat în partea inferioarã a

lagã-rului pivot, reper 12 fig. 13.10.
Capacul lagãrului este montat pe carcasa lagãrului 8 prin opt suruburi
M14×35 pozitia 13 si închide complet partea inferioarã a lagãrului fixând
cuzinetul 9 împotriva deplasãrilor verticale. Etansarea este asiguratã de
gar-nitura specialã 18.
Locasul pivotului serveste si ca baie de ulei pentru cuzinet, bucsã sfe-
ricã si pivot.
În timpul exploatãrii umplerea cu ulei se face prin conducta de umplere
fig. 13.12, care prin intermediul unui Teu B 1–3/4½, comunicã lateral sub ni-
velul minim al capacului lagãrului pivot 12. La capãtul superior al conduc-tei
de umplere este însurubat un capac, asigurat cu un lant împotriva cãderii
umplere
în timpul umplerii bãii cu ulei pentru mecanisme. La capãtul in ferior al “Teului” este montat un surub de închidere G 3/4 ½, reper 2, etansat cu o gar-

niturã deFig .13.11 .Montarea conductei(dimensiuni dedegabarit) Ón capacul. lag„rului pivot

cupru .Prin demontarea surubului 2, se asigurã golirea completã a

uleiului d n baia lagãrului pivot.

312
 FigÓnchidereM10.13ñ720;.Teu12ñtravers„G5.Bñ3/4Conductacapac3/4principal„ñ;2briñd;„;eur6u4ñmplere:b.ñ˛eav„;deurub

Nivelul uleiului în lagãr este de 145 mm mãsurat de la capacul 12 fig.

13.10, la înãltimea orificiului de umplere este de 150 mm fig. 13.12.
Teava de umplere este fixatã la partea lateralã a traversei spre
interiorul boghiului printr-o bridã 3, fixatã la rândul ei prin douã suruburi
hexagonale M10×20, pozitia 4, si inelele de sigurantã.

13.5.6. ETANÇAREA LAGÅRULUI PIVOT

În scopul eliminãrii deficientelor care pot apare în exploatare prin in-
trarea apei si a prafului în interiorul lagãrului pivotului, acesta se
etanseazã cu un burduf de cauciuc 4 fig. 13.13.
Burduful se fixeazã în partea superioarã de suportul pivotului 1 prin
intermediul inelului mare 2 si a 8 suruburi M6×20 pozitia 3, iar în partea
inferioarã se fixeazã pe talerul cu ghidaje 15 prin intermediul unui inel
mic 7 si a 8 suruburi M6×16.
Apãrãtoarea 16 este mentinutã apãsat pe suportul pivotului 1 de cãtre
resortul 5 care se sprijinã pe talerul cu ghidaje 15.
Cu ocazia reviziilor si reparatiilor se va controla integritatea burdufului
Înlocuirea burdufului se poate executa numai prin ridicarea locomotivei
de pe boghiuri cu ajutorul unei macarale sau vinciuri.
În fig. 13.13 este arãtat modul de etansare a lagãrului pivot.
313
314
 CAPITOLUL 14

TIMONERIA DE FRÂNÃ

14.1. GENERALITÅæI
Timoneria de frânã se compune dintr-un ansamblu de piese care trans-
mit efortul de frânare de la cilindrul de frânã la saboti, aplicându-l pe
bandajul rotilor si producând astfel frânarea locomotivei.
Timoneria frânei unui boghiu de la LDH 1250 CP se compune din
urmãtoarele pãrti: cilindrii de frânã; regulatorul de frânã; pârghie de trans-
misie simplã; pârghie de transmisie stânga si dreapta; atârnãtori; barã de
tractiune superioarã; traverse pentru frânã; suspensia sabotilor exteriori;
barã de tractiune inferioarã; suspensia sabotilor interiori; cadre de sigu-
rantã; conducte de aer.
Dupã cum se observã din figurile: 14.1 si 14.2 timoneria frânei unei
locomotivei este construitã din patru ansamble egale, câte unul pentru
fiecare laturã a boghiului, legate între ele în plan orizontal prin traverse de
frânã. Fiecãrui ansamblu îi apartine câte un cilindru de frânã 18 (fig. 14.2)
si un regulator de frânã 13.
Frâna de mânã actioneazã numai asupra osiei IV de la boghiul II (fig.
14.1) prin intermediul traversei frânei de mânã.

14.2. CILINDRUL DE FRÂNÅ

Cilindrul de frânã 18 fig. 14.2 este de tipul BG 10 Knorr, având

diame-trul pistonului de 254 mm (10½) iar cursa teoretic posibilã 210
mm. Greu-tatea cilindrului de frânã este de 40,3 kg. El este construit prin
ambutisare si se aflã montat în pozitia orizontalã sub traversa principalã a
ramei boghiului fiind prins cu 4 suruburi hexagonale M16×45, de suportul
traversei prin-cipale.
315
316

Fig. 14.1. Timoneria de frânã la boghiul nr. 2 al LDH 1250 CP (schemã):

1, 9 – levier exterior stânga si dreapta; 2 – port sabot; 3 – sabot; 4, 8 – barã de tractiune inferioarã; 5 – echer basculant; 6 – tija de legãturã; 7 – levier
interior; 10, 18 – atârnãtor; 11 – bara de tractiune; 12 – surubul frânei de mânã; 13 – regulator de frânã tip FE 2; 14 – atârnãtor; 15 – levier dublu; 16 –
barã de tractiune mare; 17 – barã de tractiune superioarã III; 19 – pârghia de transmisie stânga si dreapta; 20 – cilindru de frânã de 10½; 21 – pârghia
de transmisie simplã; 22 – levier cotit; 23 – barã de tractiune.
 Fig. 14.1.a. Bara de tractiune superioarã I:
1 – bucsã 40/30×31; 2 – cap de barã; 3 – tijã 20×1171,5; 4 – cap de barã furcat; 5 – bucsã
40/30×11.

Pe un boghiu sunt montati doi cilindri de frânã de aceleasi dimensiuni

constructive, având fiecare urmãtoarele pãrti componente: corpul cilin-
drului, capacul, pistonul, tija pistonului, manseta pistonului, din piele sau
cauciuc, discul mansetei pistonului, arcul mansetei (din piele), arcul tijei
pistonului, arcul de rapel.
Corpul cilindrului 8 fig. 14.2.a, se executã prin ambutisare are diame-
trul interior 255 + 0,6 si lungimea de 279 mm. Pe suprafata de lucru a pis-
tonului este admisã o abatere de 0,3 mm la circularitate si 0,2 mm la recti-
linitate.
Pistonul ambutisat se compune din urmãtoarele pãrti: cap piston, piesã
de presare, teavã de ghidare, prezoane M10×36 sau suruburi M10×35.
Piesa de presare 15 fig. 14.2.a din fontã Fma 42 se monteazã în teava
de ghidare 5 din OLT 35 care se sudeazã de capul pistonului 9 din OL 34.
Ca-pul pistonului este prevãzut cu 8 prezoane pentru fixarea mansetei
pisto-nului 14 cu ajutorul discului mansetei 10 si a piulitelor 11 asigurate
cu saibe Grower MR 10.
Tija pistonului 4 fig. 14.2.a face legãtura între piesa de presare 15 si
pârghia de transmisie stânga si dreapta 14 fig. 14.2.
Ea se confectioneazã din OL 42 la diametrul de 28 mm si lungimea
de 645±0,8 mm.
Manseta pistonului se executã din piele fig. 14.2.b sau cauciuc fig.
14.2.c si are rolul de a realiza etanseitatea dintre cilindru si piston.
Manseta din piele este prevãzutã cu un arc din sârmã “Arc 4” cu 8 mm,
montat în canalul exterior al discului mansetei. Arcul mansetei în stare liberã
are 22 mm între capete la un diametru de 251 mm iar dupã montare între
mansetã si discul acesteia, distanta între capete trebuie sã fie de 4+3 mm.

317
318

Fig. 14.2. Pârghii de transmisie la timoneria de frânã:

1 – bulon; 2 – bulon cu cep filetat 40×101; 3 – levier interior; 4 – cadru de sigurantã interior; 5 – bara de tractiune inferioarã; 6 – culisa; 7 –
portsabotul; 8 – sabotul frânei; 9 – lonjeron boghiu; 10 – bara de tractiune superioarã I; 11 – pârghia de transmisie simplã; 12 – atârnãtor; 13 – regulator
de frânã SAB; 14 – pârghia de transmisie stânga si dreapta; 15 – bulon cu cep filetat 35×145; 16 – bolt special; 17 – tijã de legãturã; 18 – cilindrul de
frânã; 19 – surub hexagonal M16×45; 20 – echer basculant de regulatorul de frânã.
 Manseta din cauciuc fig. 14.2.c poate înlocui manseta din piele fiind
confectionatã la duritatea de 75±5 Sh conform NTR 11367/84
“FARTEC” Brasov.
Arcul de rapel 7 fig. 14.2.a are rolul de a readuce pistonul în pozitia
initialã dupã eliminarea aerului comprimat din cilindrul de frânã. El este
confectionat din otel Arc 4 sau 51 Si 17 A cu diametrul sârmei de 9 mm
având 22,5 spire cu diametrul mediu 112 mm si înãltimea în stare liberã
de 930 mm.
Arcul tijei pistonului 6 fig. 14.2.a confectionat din sârmã de otel carbon
de calitate pentru arcuri RR 6,3 mm, având 35,5 spire cu diametrul mediu de
67 mm, apasã tija asupra pistonului sprijinindu-se la un capãt prin interme-
diul talerului de centrare 3 si stiftului opritor 2 pe tija pistonului 4, iar la
celãlalt prin intermediul unei bucse cu douã stifturi, pe teava de ghidare 5.

14.3. PÂRGHIA DE TRANSMISIE SIMPLÅ

Pârghia de transmisie simplã 21 fig. 14.1 este articulatã la partea infe-

rioarã de corpul cilindrului de frânã 20 iar la partea superioarã de bara de
tractiune superioarã 11 fig. 14.1. Ea asigurã transmiterea fortei de frânare de
la regulatorul de frânã 13 de care este articulatã în portiunea din mijloc, la
bara de tractiune superioarã 11 fig. 14.1. Ea asigurã transmiterea fortei de

Fig. 14.2.a. Cilindrul de frânã 10½ (varianta cu garniturã de cauciuc):

1 – dop de centrare; 2 – stift cilindric A 8×45; 3 – taler de centrare; 4 – tija pistonului; 5 – teavã de
ghidare; 6 – arcul tijei pistonului; 7 – arc de rapel; 8 – corpul cilindrului; 9 – cap piston;
10 – mansetã piston; 11 – discul mansetei; 12 – piulitã M10Sp; 13 – stut de legãturã; 14
– suport cilindric; 15 – piesã de presare.

319
 Fig. 14.2.b. Manseta
pistonului de 10½ (varianta
din piele).

frânare de la regulatorul de frânã 13 de care este articulatã în portiunea

din mijloc, la bara de tractiune superioarã 11. Articulatiile superioare si
infe-rioare se realizeazã cu ajutorul unor buloane cu cep filetat 30×65, iar
arti-culatia cu surubul de reglare al regulatorului de frânã cu un bulon
35×65 de asemenea cu cep filetat. Buloanele si bucsele din articulatii au
supra-fetele de contact cementate. La un boghiu sunt montate douã
perechi pârghii de transmisie simple. O pârghie simplã cântãreste 5,16 kg.

14.4. PÂRGHIA DE TRANSMISIE STÂNGA ÇI DREAPTA

Pârghia de transmisie stânga si dreapta 19 fig. 14.1 asigurã transmiterea

fortei de frânare de la cilindrul de frânã 20 la bara de tractiune superioarã 17.
Ea este articulatã, la mijloc de cupla regulatorului de frânã 13 fig. 14.2 cu un
bulon cu cep filetat 35×145 poz.15 fig. 14.2 si piulitã hexagonalã M 27.
Articulatia dintre pârghia de transmisie stânga si dreapta cu bara de
tractiune superioarã se face cu un bulon cu cep filetat 30×65, iar cu tija
cilindrului de frânã printr-un bolt special 16 fig. 14.2.
Pârghiile sunt montate perechi, câte patru bucãti pe fiecare boghiu. O
pârghie cântãreste 5,16 kg.

14.5. ATÂRNÅTOR
Atârnãtorii 12 fig. 14.2 au rolul de a suspenda de rama boghiului pâr-
ghiile de transmisie stânga si dreapta, iar de pozitia punctului de articulatie
de pe ramã depinde în mare mãsurã jocul ce se va realiza între saboti si

320
bandaj. Un corp atârnãtor este prevãzut la fiecare capãt cu bucse, astfel: la
capãtul superior bucsa 35/25×13 iar la capãtul inferior o bucsã de ghidare
în care este introdusã bucsa 45/35×35. Distanta între centrele bucselor
este de 227 mm.
Articulatia inferioarã se face la punctul comun al regulatorului de frânã
13 fig. 14.2, cu pârghiile de transmisie stânga si dreapta 14, prin acelasi
bulon cu cep filetat 15 de 35×145.

14.6. BARA DE TRACæIUNE SUPERIOARÅ

Barele de tractiune superioare 11 si 17 fig. 14.1, transmit forta de frâ-
nare de la pârghiile de transmisie la traversele de frânã, iar acestea la
levierii suspensiei sabotilor exteriori 1 si 9.
La un boghiu sunt douã perechi si în raport cu lungimea lor ocupã trei
pozitii:
– bare de tractiune superioare I de 1446,5 mm, montate deasupra
osiilor 2 si 3 (poz. 11 fig. 14.1);
– bare de tractiune superioare II de 1441,5 mm, montate deasupra
osiei nr. 1;
– bare de tractiune superioare III de 1046,5 mm, montate deasupra
osiei 4 (poz. 17 fig. 14.1).

Fig. 14.2.c. Manseta pistonului de 10½ (varianta din cauciuc):

a – sectiunea – AA; b – manseta pistonului.

321
 Cotele arãtate mai sus se mãsoarã între centrele bucselor 1 fig. 14.1.a de
40/30×31 si 5 de 40/30×11 presate în capul de barã 2, respectiv capul
de barã furcat 4.
Barele de tractiune superioare sunt articulate cu capul de barã la
capãtul superior al pârghiilor de transmisie si cu capul de barã furcat la
traversele de frânã.

14.7. TRAVERSE PENTRU FRÂNÅ

Dupã forma lor constructivã se deosebesc trei tipuri de traverse pentru
frânã:
– traversa frânei de mânã;
– traversa pentru frânã I;
– traversa pentru frânã II.
Traversa frânei de mânã. Se monteazã la boghiul 2 la partea supe-
rioarã spre tampoane si este o singurã bucatã pe locomotivã. Ea are drept
scop de a realiza legãtura, în sens transversal, între levierii suspensiei sa-
botilor exteriori stânga si dreapta(spre tampon) 1 fig. 14.1 si în sens longitu-
dinal, între cele douã bare de tractiune superioare III (poz. 17 fig. 14.1).
Prin articulatia sfericã de la mijlocul traversei se realizeazã legãtura
cu bara de tractiune mare, 16 fig. 14.1 a mecanismului de actionare al
frânei de mânã.
Distanta între cei doi levieri ai suspensiei sabotilor exteriori este de
1490 mm. Articulatia traversei cu levierii se asigurã cu câte o saibã prelu-
cratã B25, cu piulitã 24 si un splint de 3,5×28.
Bucsele sferice 48/ 30 pentru barele de tractiune superioare sunt la
diatanta de 615 mm fatã de axa longitudinalã a boghiului, articulatia se
compune în afarã de bucse, dintr-un bulon cu cep filetat 30×53, o saibã
prelucratã B25 si o piulitã hexagonalã M24 asiguratã cu un splint 3,5×28.
Bucsa sfericã 54/ 35, este confectionatã din otel OLC15 si montatã
într-un lagãr din douã jumãtãti din otel special 38MoCa09 presat în
mijlocul corpului traversei cu directia tãierii perpendicularã pe axa
longitudinalã a boghiului.
Traversa frânei de mânã cântãreste 42,8 kg.
Traversa pentru frânã I. Sunt în numãr de 10 buc. pe locomotivã
(douã superioare si opt inferioare) si asigurã intrarea în actiune simultan a
sabotilor exteriori stânga si dreapta transmitându-le forta de frânare la ba-
rele de tractiune superioare respectiv inferioare.
Cele douã superioare se monteazã câte una la fiecare boghiu fiind actio-
nate de barele de tractiune superioare I (poz.11, fig. 14.1) si fac legãtura între
levierul stâng si drept 9 fig. 14.1 de la suspensia sabotilor exteriori. Ar-
ticulatia cu levierul este realizatã prin fusul capului de traversã din OLC 15
322
 Fig. 14.3. Traversa pentru frânã II:
1 – corp traversã II; 2 – piulitã hexagonalã M24; 3 – splint 3,5×28; 4 – capul traversei; 5 – saibã prelucratã B25.
323

prevãzut la exterior cu o saibã prelucratã B35 si o piulitã hexagonalã M24

asiguratã cu un splint 3,5×28.
Cele opt traverse pentru frânã I inferioare trasmit fortele de frânare de
la levierii exteriori stânga si dreapta 1 si 9 fig. 14.1 prin intermediul
barelor de tractiune inferioare 4 si 8 cu care formeazã un dreptunghi
articulat, la levierii interiori 7.
Corpul traversei este confectionat din OL 38 si are presate la cota de
615 mm fatã de axa longitudinalã a locomotivei, de fiecare parte câte o
bucsã 40/30×21 în care se monteazã un bulon cu cep filetat 30×45 prin
care se articuleazã cu barele de tractiune, fixându-se cu o saibã prelucratã
B25, piulitã hexagonalã M24 si splint 3,5×28.
Traversa pentru frânã II. Este o singurã bucatã pe locomotivã mon-
tatã la boghiul 1, partea superioarã spre tampoane si realizeazã legãtura
între levierii exteriori stânga si dreapta fiind actionatã de barele de
tractiune superioare II. Cele douã capete ale traversei sunt sudate cu o
excentricitate de 5 mm fatã de axa longitudinalã a traversei fig. 14.3.
Traversa se va monta cu excentricitatea spre tampoane.
Corpul traversei de frânã II este îndoit în formã de sea în plan vertical
pe o înãltime de 65 mm, îndoirile fãcându-se sub un unghi de 60°.
Articulatia traversei de frânã II cu bara de tractiune superioarã II se
realizeazã prin untermediul bulonului cu cep filetat 7 fig. 14.3.a.

Fig. 14.3.a. Bulonul cu cep filetat. Sectiunea A-A fig. 14.3:

1 – bucsã 40/30×21; 2 – piulitã hexagonalã M24; 3 – splint 3,5×28; 4 – capul traversei; 5 – saibã
prelucratã B25; 6 – corp traversã II; 7 – bulon cu cep filetat 30×45.

324
 14.8. SUSPENSIA SABOæILOR EXTERIORI

Suspensia sabotilor exteriori fig. 14.4 se compune din: levier exterior

19 si 20, atârnãtor 21, portsabot 18, sabot de frânã 17, bulon cu cep filetat
1 si 16, pana sabotului 14, culisa 15.
Levierul exterior este confectionat din OLK 3 având la cele douã
capete superior si inferior douã gãuri 58, în care se preseazã lagãrele
bucselor sferice din douã jumãtãti 13.

Fig. 14.4. Suspensia sabotilor exteriori:

1 – bulon cu cep filetat 20×36; 2 – bucsã cu guler 52/40×16; 3 – saibã prelucratã B31; 4 –
piulitã hexagonalã M30; 5 – splint 4,4×43; 6 – bucsã 52×40×31; 7 – bucsã 52/40×16; 8 –
splint 3,5×22; 9 – piulitã hexagonalã M16; 10 – talerul arcului; 11 – resort elicoidal; 12 – bucsã
sfericã; 13 – lagãr bucsã sfericã; 14 – panã; 15 – culisã; 16 – bulon cu cep filetat 40×101; 17 –
sabotul frânei; 18 – portsabot; 19 – levier exterior drept; 20 – levier exterior stâng; 21 – atârnãtor;
22 – piulitã hexagonalã M16; 23 – splint 3,5×22; 24 – saibã prelucratã B17; 25 – sigurantã pentru
panã; 26 – ungãtor UB 3.

325
 În aceste lagãre se introduc bucsele sferice 12 de 48 cu orificiul cilin-
dric la interior de 30, în care se asambleazã traversele pentru frânã. Le-
vierul se confectioneazã în formã de unghi si are o dezaxare de 188 mm
spre exterior a lagãrului de mai sus. Coaxial cu lagãrul inferior, la o
distantã de 302 mm deasupra lui, se executã o gaurã de 52 în care se
preseazã o bucsã 6 de 52/40×31, în vederea asamblãrii cu bulonul cu cep
filetat 40×101, poz. 16.
La distanta de 118 mm sub gaura de 52, corpul levierului este gãurit
cu 16 în vederea presãrii cepului bulonului pe care gliseazã culisa. Bulo-
nul este confectionat din OL38 si pentru sigurantã este fixat cu sudurã de
corpul levierului.
Atârnãtorul (poz. 21) levierului exterior este asamblat prin articulatie de
rama boghiului prin doi suporti sudati de traversele frontale ale boghiu-lui.
Aceastã articulatie este realizatã cu un bulon cu cep filetat 20×36 (poz. 1) din
OLC 15, introdus în gãurile de 28 în care s-au presat anterior bucsele
28/20×9 ale capului furcat al atârnãtorului. Bulonul cu cep filetat
20×36 este asigurat cu o saibã prelucratã B17, o piulitã hexagonalã
M16 si un splint 3,5×22. Atârnãtorul la partea inferioarã este articulat cu
levie-rul si portsabotul prin bulonul cu cep filetat 40×101 si bucsele cu
guler 52/40×16 poz.2 care sunt presate în corpul atârnãtorului.
Atârnãtorul are o greutate de 1,83 kg.
Portsabotul 18 fig. 14.4 este sudat din douã plãci triunghiulare din OL
38 cu grosimea de 15 mm, asamblate spre sabot cu patru nervuri ce
formeazã între ele locasul de trecere al penei. În gãurile practicate în
portsabot pentru bulonul cu cep filetat 16 sunt presate douã bucse 7, din
otel OLT35, cemen-tate.
Pe suprafetele exterioare ale portsabotului sunt practicate gãuri de 13
pentru a se monta în cea de jos cu joc cepul, presat si nituit în culisã care
asigurã sabotului o pozitie paralelã cu bandajul si douã gãuri de 10 cu
canal de 4 mm în care se monteazã siguranta pentru pana sabotului 25.
Pe latura interioarã a tãlpii portsabotului este un locas în care intrã
ure-chea sabotului. Un portsabot are greutatea de 5,44 kg.
Sabotul de frânã 17 fig. 14.4 este turnat din fontã si cântãreste 8,9 kg.
Grosimea sabotului nou este de 55 mm, lãtimea de 82 mm, lungimea de
370 mm iar raza suprafetei de lucru este de 505 mm. În exploatare,
sabotul se foloseste pânã ajunge la grosimea de 12 mm.
La mijlocul sabotului în partea opusã suprafetei de contact cu bandajul,
sabotul are o ureche cu un locas dreptunghiular care se introduce în portsa-
bot si se fixeazã cu pana. Tot în aceastã parte lateral stânga si dreapta, sus si
jos sabotul are câte o nervurã de ghidare în locasul portsabotului.
Pe un boghiu sunt montati 8 saboti interschimbabili.
Pana 14 este asiguratã contra cãderii cu o sigurantã 25 în formã de cle-
mã din sârmã de resort de otel cu 3 mm. Ea este confectionatã prin forjare
326
din Arc 4, având la un capãt o ureche pentru prindere si asigurare iar la
celãlalt capãt are formã de panã pentru usurarea montãrii. Pana este latã
de 20...0,6 mm si are o grosime variabilã între 4...8 mm începând de la
vârf la ureche.
Mentinerea sabotului în pozitie paralelã, fatã de bandaj în stare liberã la
distanta de 5 mm se realizeazã cu ajutorul culisei 15 care se gãseste montatã
pe levierul exterior si portsabot. Culisa are la unul dintre capete, o gaurã de
9 mm unde este presat un cep din OL 38 nituit, având 12 mm în exte-
rior. Cepul se introduce în gaura de 13 mm din sabot.
În vederea amortizãrii oscilatiilor portsabotului în timpul functionãrii
locomotivei, culisa este apãsatã pe umãrul bulonului de o saibã B21, un
re-sort elicoidal 11 montat într-un taler 10 si o piulitã hexagonalã M16
(poz. 9) care tensioneazã resortul. Canalul în care culiseazã bulonul presat
în levier este lat de 20 mm si lung de 90 mm.

14.9. BARA DE TRACæIUNE INFERIOARÅ

Barele de tractiune inferioare 8 si 4 fig. 14.1 transmit forta de frânare
de la levierii exteriori 10 si 18 prin intermediul traverselor pentru frânã
infe-rioare I, la levierii interiori 7.
Ele sunt confectionate dintr-o tijã 20×800 din OL38 având sudat la un
capãt un cap de barã furcat cu douã gãuri iar la celãlalt un cap de barã furcat
cu trei gãuri fiecare de 40 H 8 în care se preseazã câte o bucsã ce-mentatã de
40/30×11. La capul de barã furcat distanta între centrele gãu-rilor este de 99
mm iar la capul mare furcat este de 66 mm. Pentru bandaje si saboti noi,
articularea barelor de tractiune inferioare cu traversele de frânã se realizeazã
la gaura din mijloc al capului de barã furcat mare A si la gaura extremã a
capului de barã furcat B la cota de 1281,5 mm poz. 1 fig. 14.9. În exploatare
uzarea bandajelor si sabotilor peste valoarea pe care regulatorul de frânã
automat sau manual o poate prelua se compenseazã prin modifi-carea
punctelor de articulatie a barelor de tractiune inferioare cu traversele de
frânã, în diferite combinatii conform pct. 14.15.
Barele de tractiune inferioare în numãr de 8 bucãti pe locomotivã sunt
identice, având greutatea de 7,42 kg fiecare. Articulatiile cu traversele de
frânã sunt realizate cu buloane cu cep filetat 30×45, saibe prelucrate B25,
piulite hexagonale M24 si splinturi 3,5×28.

14.10. SUSPENSIA SABOæILOR INTERIORI

Suspensia sabotilor interiori (fig. 14.5) se compune din levierul
interior 19 si 20, portsabotul 18, sabotul 17, culisa 15 si pana sabotului
14.
Levierii interiori asigurã suspendarea sabotilor interiori prin interme-
diul portsabotilor 18 de rama boghiului.
327
 Fig. 14.5. Suspensia sabotilor interiori:
1 – ungãtor UB 3; 2 – bucsã lungã 40/30×70; 3 – saibã prelucratã B31; 4 – piulitã hexagonalã
M30; 5 – splint 4,4×43; 6 – bucsã 52/40×31; 7 – bucsã 52/40×16,5; 8 – splint 3,5×22; 9 –
piulitã hexagonalã M16; 10 – talerul arcului; 11 – resort elicoidal; 12 – bucsã sfericã 48; 13 –
lagãr bucsã sfericã; 14 – panã; 15 – culisã; 16 – bulon cu cep filetat 40×66; 17 – sabotul frânei;
18 – portsabot; 19 – levier interior drept; 20 – levier interior stâng; 21 – sigurantã; 22 – surub
hexagonal M8×25; 23 – bulon; 24 – sigurantã pentru panã.

La partea superioarã, levierul are o bucsã de distantare sudatã, în care

este presatã o altã bucsã lungã de 40/30×70 (poz. 2) pentru bulonul de
articulatie 23, care asigurã asamblarea levierului cu rama boghiului.
La distanta de 387 mm fatã de centrul gãurii superioare, levierul este
prevãzut cu o gaurã în care este presatã o bucsã de 52/40×31 (poz. 6) în
care se introduce un bulon cu cep filetat de 40×66 (poz. 16) pentru asam-
blarea cu portsabotul 18. În capul bulonului cu cep filetat 40×66 (poz.
16), este montat un ungãtor cu bilã UB 3 poz. 1, care asigurã ungerea la
fiecare din cele trei bucse ce sunt în contact cu bulonul, prin canalul
central din interiorul bulonului si canale transversale.
328
 La capãtul inferior, levierul are o gaurã în care se preseazã lagãrele 13
din douã jumãtãti. În aceste lagãre se aseazã bucsele sferice de 48 mm,
reper 12.
Tot la partea inferioarã, corpul levierului este gãurit cu 16 pentru
presarea cepului unui bulon din OL 38, fixat prin sudurã pe care culiseazã
culisa.
Culisa este asemãnãtoare cu culisa de la suspensia sabotilor exteriori,
deosebirea constând în lungimea mai micã a canalului în care se deplaseazã
0, 5
bulonul. Lungimea canalului culisei este de 40 mm iar lãtimea de20 0, 2 mm.
Pe un boghiu sunt patru leviere interioare 20, confectionate din OLK
3, iar un levier cântãreste 13,20 kg.
Se mentioneazã cã resortul elicoidal 11 apasã culisa pe umãrul bulo-
nului si are rolul de a amortiza oscilatiile portsabotului în timpul functio-
nãrii locomotivei.

14.11. CADRE DE SIGURANæÅ

Cadrele de sigurantã au rolul de a împiedica cãderea pe linie a timo-
neriei de frânã în cazul ruperii unor piese componente.
Dupã locul de montare deosebim:
– cadru de sigurantã exterior;
– cadru de sigurantã interior.
Cadru de sigurantã exterior. Se monteazã la fiecare capãt al lonje-
roanelor boghiului având forma constructivã în functie de locul de montare:
– cadru de sigurantã exterior stânga si dreapta montat spre osiile II si
III ale locomotivei;
– cadru de sigurantã frontal stânga si dreapta montat spre osiile I si IV
ale locomotivei (spre tampoane).
Cadrul de sigurantã exterior stânga si dreapta (poz. 24 fig. 13.1) este
confectionat din teavã 40×4 din OLT 35, îndoitã în spatiu, asamblatã prin
sudurã la un capãt cu o flansã de 150×130×10 ( care are 6 gãuri de 18 mm)
iar la celãlalt cu o placã de prindere stânga si dreapta cu douã gãuri de 18
Flansa se fixeazã în capãtul lonjeronului boghiului cu 6 suruburi hexagonale
M16×30 si saibe de sigurantã. Prin intermediul plãcii de pridere cadrul de
sigurantã se fixeazã de un suport sudat pe traversa frontalã din teavã (a
boghiului) cu ajutorul a douã suruburi hexagonale M16×40, piulite
hexagonale M16 si saibe de sigurantã. La partea superioarã lângã placa de
prindere cadrul este obturat cu un dop din OL 38 sudat.
Cadrul de sigurantã frontal stânga si dreapta (poz. 13 fig. 13.1) se
com-pune din corpul exterior, corpul interior si curãtãtorul de cale.
Corpul exterior al cadrului de sigurantã frontal stânga si dreapta este un
ansamblu sudat compus dintr-o teavã exterioarã care are la un capãt flansa
329
de 150×130×10 pentru fixare de capãtul lonjeronului boghiului iar la celã-
lalt capãt o flansã de 12 mm grosime care se asambleazã cu douã suruburi
M16×65 si piulite hexagonale M16 cu o flansã identicã sudatã pe capãtul
corpului interior al cadrului, prinzând între ele curãtitorul de cale.
Corpul interior al cadrului de sigurantã frontal stânga si dreapta se
com-pune din teava interioarã având sudatã la un capãt placa de prindere
(de tra-versa frontalã din teavã a boghiului) iar la celãlalt flansa de 12 mm
grosime pentru asamblare cu corpul exterior.
Curãtitorul de cale montat între corpul corpul exterior si corpul
interior al cadrului de sigurantã frontal stânga si dreapta la o distantã de
65 mm dea-supra coroanei sinei, asigurã îndepãrtarea obstacolelor ce
depãsesc în înãl-time aceastã cotã.
Cadru de sigurantã interior. Se monteazã la partea inferioarã a traversei
principale (centrale) a ramei boghiului; este un ansamblu sudat din teavã de
otel OLT 35 fiind în numãr de 2 buc/boghiu (poz. 4 fig. 14.2). Se compune
dintr-un cadru inferior lung de 1680 mm sustinut de atârnãtorii din teavã
sudati pe el simetric fatã de axa transversalã a boghiului. La partea supe-
rioarã atârnãtorii au sudatã câte o flansã de 140×60×10 din OL 38 prevãzutã
cu douã gãuri 18 mm pentru fixarea pe rama boghiului cu suruburi hexa-
gonale M16×30 si inele de sigurantã N16.

14.12. CONDUCTE DE AER

Conductele de aer servesc pentru alimentarea cilindrilor de frânã cu
aer comprimat în cazul frânãrii respectiv aerisirea lor la defrânare. Sunt
cons-truite din tevi îngrosate pentru instalatii de 3/4½ de diferite lungimi,
fãrã sudurã si legate între ele prin racorduri si un teu pentru conducta de
aer de la rezervorul de aer.
Conductele de aer se monteazã pe traversa principalã lateral deoparte si
de alta pentru fiecare cilindru de frânã cu teul în partea stângã a boghiului.
Racordarea conductei de aer la cilindrul de frânã se face printr-un
niplu dublu de 1½...3/4½ si o garniturã 45/33,5×4. Conductele de aer sunt
fixate de rama boghiului prin brãtãri pentru teavã prinse cu câte douã
suruburi hexagonale M8×18 si inele de sigurantã pentru a nu se produce
vibratii în timpul exploatãrii.

14.13. REGULATORUL DE FRÂNÅ AUTOMAT SAB TIP FE 2

14.13.1. GENERALITÅæI
Regulatorul de frânã automat fig. 14.6 este un aparat cu simplã actiune,
el are rolul de a readuce automat jocurile dintre saboti si bandaj la valoarea

330
8
20 – bucsã; B – cuplaj. mobilã; 13 – inel de cuplare; 14 – corectã atunci când acestea ajung
resort cu filetat; 6 – surub de reglare; 7 – tub de protectie; – cuplã; prea mari, prin reducerea succe-
19 – resort; cuplare; 12 – carcasa 5 – opritor SAB tip FE 2:
sivã a lungimii sale. Fiind relativ
scurt el este în special convenabil
pentru timoneria de frânã compli-
catã a locomotivelor si automo-
toarelor.
Distanta dintre ochiurile de
la capete cu surubul complet
desu-rubat (la bandaje si saboti
noi) este de 1070 mm. Fiecare
capãt are câte o gaurã bucsatã cu
inte-riorul de 35, în vederea
asam-blãrii regulatorului de frânã
cu pârghia de transmisie simplã
21 si pârghia de transmisie
stânga si dreapta 19 fig. 14.1.
Pe fiecare boghiu sunt mon-
tate douã regulatoare de frânã i-
dentice. Un regulator de frânã
cân-tãreste 20,250 kg.

14.13.2. PÅRæILE COM-

PONENTE ALE REGULATO-
RULUI DE FRÂNÅ AUTOMAT

Regulatorul de frânã fig.

14.6 se compune din urmãtoarele
pãrti principale:
– surubul de reglare 6, are la
capãtul exterior fixat prin sudurã
ochiul de prindere la timonerie
iar la celãlalt capãt are un opritor
fi-letat 5 care împiedicã
desurubarea completã a tijei
regulatorului de frânã.
– ansamblul tubular, care se
compune din urmãtoarele pãrti
le-gate rigid între ele: tubul de
re-glare 10, piulita de reglare 8,
tu-bul de protectie 7.
– mecanismul de reglare se
compune din urmãtoarele: teava 4
331
legatã la un acpãt de inelul de fixare 16 iar la celãlalt capãt având
mansonul de cuplare 11. Inelul de fixare 16 este ghidat de bucsa 20 fiind
legat rigid de teava 4 prin stiftul 17.
Prin intermediul mansonului de cuplare 11 mecanismul de reglare este
legat de tubul de reglare 10. Inelul de cuplare 13 se sprijinã cu
posibilitatea de rotire pe teava 4 si prin intermediul resortului 14, inelului
15 si a boltului opritor 3, este legat de carcasa mobilã 12 a regulatorului.
Resortul 14 lucreazã în acelasi mod ca o roatã cu clichet, adicã carcasa
mobilã 12 se poate roti liber într-un sens fatã de inelul de cuplare 13, în timp
ce în celãlalt sens antreneazã inelul de cuplare prin intermediul boltului
opritor 3, a inelului opritor 15 si a resortului clichet 14.
Carcasa mobilã 12 care cuprinde mecanismul de reglare se poate roti
pe mansonul de cuplare 11 si bucsa 20. Ea este prevãzutã cu un brat de
ma-nivelã în care este montat manetonul 1.
Mecanismul de comandã al regulatorului de frânã transmite miscãrile
de actionare la mecanismul de reglare fiind legat la boltul special al tijei
pistonului 16 fig. 14.2.
Mecanismul de comandã se compune din: culisa 5 fig. 14.7, echerul
basculant 6, rola 3, boltul de comandã 4 si tija de legãturã 7.
Culisa 5 este articulatã la un capãt de boltul tijei pistonului pe care
sunt montate o rolã si echerul basculant 6. La celãlalt capãt este legatã la
un punct fix (suportul 8). La partea inferioarã culisa 5 este prevãzutã cu
un bolt 4 cu pozitia reglabilã peste care este trecutã rola de conducere 3.

14.13.3. MODUL DE FUNCæIONARE AL REGULATORULUI

DE FRÂNÅ AUTOMAT

În functionarea regulatorului distingem douã pozitii si anume:

– jocul sabotilor normal
– jocul sabotilor prea mare
Când frâna este complet slãbitã, echerul basculant 6 se gãseste în
pozitia din fig. 14.7.
În prima fazã a frânãrii tija pistonului împreunã cu boltul si echerul
basculant 6 se deplaseazã liniar pornind din pozitia initialã în lungul
drumului “A” din fereastra culisei 5, drum care corespunde la consumarea
jocului normal pânã la asezarea sabotului pe bandaj. În aceastã fazã a
cursei pistonului nu se transmite nici o miscare la mecanismul de reglare.
Pistonul continuã deplasarea datoritã elesticitãtii sistemului, drumul
“E”, echerul basculant 6 fiind oprit de rola de conducere 3, este basculat
în jurul boltului tijei pistonului.
În acest fel transmite prin intermediul tijei de legãturã 7 miscarea la
carcasa mobilã 12 (fig. 14.6) care în acest sens roteste numai inelul
opritor 15 fãrã a antrena si inelul de cuplare 13.
332
 Fig. 14.7. Montarea regulatorului tip FE 2 la boghiul nr. 1 partea dreaptã:
1 – bara de tractiune superioarã II de 1441,5 mm; 2 – pârghie de transmisie dreapta; 3 – rolã de conducere; 4 – bolt de comandã; 5 – culisã; 6 –
echer basculant; 7 – tija de legãturã; 8 – suport; 9 – cilindru de frânã; 10 – pârghia de transmisie simplã; 11 – bara de tractiune superioarã I de
333 1446,5 mm; 12 – suport sudat de traversa principalã; 13 – manson cu ghiare; 14 – regulator automat de frânã; 15 – atârnãtor.
 În momentul când sabotii se sprijinã pe bandaj se naste o fortã de în-
tindere în regulatorul de frânã. Aceastã fortã comprimã resortul 19 si des-
face cuplajul “B” compus din inelul de cuplare 13 si mansonul de cuplare
11.
La slãbirea frânei, carcasa mobilã 12 este rotitã în sens contrar, rotind si
inelul de cuplare 13 prin intermediul resortului clichet 14. deoarece cuplajul
“B” este deschis în timpul cursei “E” de întoarcere, cursã datoritã elastici-
tãtii sistemului, mansonul de cuplare 11 si ansamblul tubular, nu urmãresc
miscarea carcasei mobile 12 si nu se face o desurubare a regulatorului.
Dupã terminarea cursei “E” (fig. 14.7) deci la începutul drumului
“A”, cuplajul “B” este cuplat, dar în acest timp carcasa mobilã 12 si inelul
de cuplare 13 nu se mai rotesc, echerul basculant 6 si tija de legãturã 7
executã numai o miscare de translatie.
Din cele descrise mai sus, rezultã cã în cazul unui joc normal între
saboti si bandaj, cursa “E” datoritã elasticitãtii sistemului nu are nici o
influentã asupra regulatorului de frânã.
În cazul cã jocul între saboti si bandaj este prea mare în momentul
când drumul “A” s-a consumat si echerul basculant 6 fig. 14.7, se roteste
în jurul rolei 3 în regulator nu a luat nastere încã o fortã de întindere,
cuplajul “B” rãmânând cuplat pânã la consumarea totalã a jocului
suplimentar J dintre saboti si bandaj. Aceastã miscare de rotatie este
transmisã prin tija de legãturã 7 fig. 14.7 asupra carcasei mobile 12 fig.
14.6 si a inelului opritor 15 fãrã a antrena la acest sens si inelul de cuplare
13. Dupã ce sabotii s-au asezat pe bandaje apare forta de întindere în
regulator, în timpul cursei “E” si cuplajul “B” se decupleazã.
La slãbirea frânei, când carcasa mobilã 12 se roteste în sens invers,
mansonul de cuplare 11 este antrenat de aceasta numai dupã ce forta de
întindere a scãzut în asa fel încât resortul 19 sã cupleze cuplajul “B”
(dupã consumarea cursei elastice “E”).
Miscarea de rotatie a carcasei mobile se transmite apoi prin intermediul
boltului opritor 3, resortul clichet 14 si inelul de cuplare 13 la mansonul de
cuplare 11, tubul de reglare 10 si piulita de reglare 8. Astfel piulita de regla-
re se însurubeazã pe surubul de reglare 6 si scurteazã regulatorul de frânã.
Miscarea de rotatie a carcasei mobile 12 si în acelasi timp scurtarea
re-gulatorului de frânã se face numai în timpul cursei “R” încetinind în
momentul când pistonul ajunge în punctul de început al drumului “A”.

14.13.4. MONTAREA REGULATORULUI DE FRÂNÅ AUTOMAT ÇI

SCHIMBAREA SABOæILOR

Cu ocazia constructiei sau reparatiei boghiului, cu rebandajarea osiilor

regulatorul de frânã, se va modifica cursa “A” prin modificarea pozitiei
boltului de comandã 4 fig. 14.7 de pe culisã.
334
 Majorarea sau micsorarea drumului “A”

1 – cap de barã; 2 – barã filetatã stânga; 3 – piulitã Fig. 14.8. Regulatorul manual de frânã:33stânga;4–piesãdestrângere;5–furcã; 6 – piulitã M33 dreapta; 7 – barã filetatã dreapta;M
în cadrul unui joc normal duce la modificarea
corespunzãtoare a cursei pistonului.
Pentru a avea spatiul necesar schimbãrii
sabotilor uzati se va trage spre exterior
boltul opritor 3 fig. 14.6 prin intermediul
cercelului 2, în care caz se permite ca
regulatorul de frânã sã fie desurubat cu
ajutorul mansonului cu ghiare 9. Dupã
schimbarea sabotilor se regleazã din nou cu
mâna prin însurubarea sau desurubarea
manualã a regulatorului de frânã pânã ce se
va obtine cursa pistonului prescrisã.
Se mentioneazã cã în locul regulatorului
de frânã automat se poate utiliza regulatorul
de frânã manual descris la pct. 14.14.
8 – surub 10×35; 9 – bucsã 45/35×31.M

14.14. REGULATORUL DE FRÂNÅ

MANUAL
Regulatorul de frânã manual fig. 14.8 se
monteazã la timoneria de frânã, în locul re-
gulatorului automat, si se foloseste pentru
reglarea cursei pistonului la 60 mm când a-
ceasta depãseste 100 mm.
Regulatorul de frânã manual are douã
bare filetate M 33, una cu filet pe stânga 2
iar la cealaltã cu filet pe dreapta 7.
La pãrtile nefiletate, barele au câte un
capãt de barã 1, sudat cu lungimea de 103
mm fig. 14.8.
Între cele douã bare filetate existã o
piesã de strângere 4, avân de asemenea filet
M33 (stânga si dreapta).
Pentru reglarea cursei pistonului la 60
mm, se desurubeazã cele douã piulite M33
(stânga 3 si dreapta 6) se actioneazã asupra
piesei de strângere 4 cu o cheie corespun-
zãtoare, dupã care se strâng din nou cele
douã piulite.
Lungimea de montaj a regulatorului de
frânã manual (la bandaje si saboti noi) este de
1070 mm fig. 14.8 si se va respecta la mon-
335
tarea piesei de strângere 4. Cele douã bare filetate se vor însuruba în mod
egal în piesa de strângere 4, iar capetele acestora se vor controla prin fe-
reastra piesei de strângere.

14.15. REGLAREA TIMONERIEI DE FRÂNÅ

Pentru prevenirea unor reglaje gresite în timpul exploatãrii

locomotivei care pot duce la atingerea levierilor frânei de diferite piese
fixe ale ramei boghiului, respectiv blocarea frânei, barele de tractiune
inferioare se re-gleazã la poz. 1…5 fig. 14.9 în functie de uzura
bandajului si sabotului fig. 14.10.
Mentionãm cã dupã fiecare schimbare de pozitie a barei de tractiune
inferioare se va regla în mod obligatoriu prin intermediul regulatoruluide
frânã automat sau manual, cursa pistonului cilindrului de frânã la 60 mm.
În intervalul de timp care trece de la o schimbare de pozitie la alta a barei
de tractiune inferioare reglarea cursei pistonului la 60 mm este preluatã de
regulatorul de frânã automat. La locomotivele cu regulator de frânã
manual când cursa pistonului cilindrului ajunge la 100 mm, trebuie
reglatã la 60 mm.
În momentul când se ajunge la cota de uzurã încercuitã 0 din fig.14.10
se va trece pe pozitia barei indicate sub cota încercuitã si se va mentine în
aceastã pozitie pânã la limita de uzurã maximã de 12 mm a sabotilor.
Dupã montarea sabotilor noi, se schimbã pozitia barei de tractiune
infe-rioare în pozitia notatã sub cota încadratã în pãtrat
Respectarea prescriptiilor de reglare a barei de tractiune inferioare din
figura 14.10 face posibilã frânarea pânã la distrugerea completã a
sabotului, respectiv frânarea cu talpa portsabotului.

Fig. 14.9. Bara de tractiune inferioarã:

A – cap de barã furcat mare, cu trei gãuri 40 H 8;
B – cap de barã furcat mic, cu douã gãuri 40 H 8.

336
Fig. 14.10. Reglarea barei de tractiune inferioare.

337
 Tabelul 14.1
Prescriptii tehnice pentru timoneria de frânã (fig. 14.1)

Cota limitã admisã

Cota
Reper Denumirea nominalã La iesirea În
din reparatie exploatare
Diametrul interior al bucselor montate în:
21 – gãurile extreme ale pârghiei de trans-
misie simple 21 si pârghiei de transmisie
19 stânga si dreapta 19;
11 – barele de tractiune superioare I, II si III
poz. 11 si 17; 30 0,13 30,4 30,6
17 – traversele pentru frânã I si II; 0
7 – gãurile superioare din levierii interiori 7;
20 – tija pistonului si suportul de fixare a
cilindrului de frânã 20 pentru articulatia cu
pârghia de transmisie simplã 21.
Diametrul buloanelor montate în bucsele 300,16 29,5 29,3
de mai sus. 0,29
min. 0,16 max. max.
Jocul admis între buloane si bucse. max. 0,42 0,7 1
13 Diametrul interior al bucselor montate în:
15 – capetele regulatorului de frânã 13;
21 – capul mic al bratului mic din levierul
dublu 15;
19 – gãurile mijlocii ale pârghiilor de trans- 0,16
misie simple 21 si pârghiilor de transmi- 30 0 35,4 35,6
sie stânga si dreapta 19;
14 – capul inferior al atârnãtorului 14;
16 – capetele barei de tractiune mare 16;
22 – capul mic al levierului cotit 22.
Diametrul buloanelor montate în bucsele 0,17
de mai sus. 35 0,33 34,4 34,3
min. 0,17 max. max.
Jocul admis între buloane si bucse.
max. 0,49 0,8 1
1 Diametrul interior al bucselor montate în:
9 – gãurile mijlocii ale levierilor externi 1 si
7 9 si levierilor interiori 7; 40 0,16 40,4 40,6
2 – portsabotii 2; 0
10 – atârnãtorii 10 si 18.
18 Diametrul buloanelor montate în bucsele 40 0,17 39,4 39,3
de mai sus. 0,33
min. 0,17 max. max.
Jocul admis între buloane si bucse.
max. 0,49 0,8 1
Diametrul interior al bucsei 58/45×64
montatã în gaura mijlocie a levierului cotit 45 0,16 45,4 45,6
22. 0

338
22
Diametrul boltului 45×192 pentru arti-
culatia levierului cotit 22 cu suportul de pe 45 0,17 44,4 44,3
rama locomotivei. 0,33
min. 0,17 max. max.
Jocul admis între bolt si bucsã.
max. 0,49 0,8 1
7 Diametrul exterior al bucselor sferice mon-
tate în:
1 – gãurile inferioare ale levierilor interiori 7
9 si exteriori 1 si 9; 48 0,050 47,75 47,7
17 – gãurile traversei frânei de mânã pentru 0,089
articulatia cu barele de tractiune superioare
III poz. 17.
Diametrul interior al lagãrului bucsei sfe- 48 0,039 48,15 48,2
rice. 0
Jocul admis între bucsa sfericã si lagãrul min. 0,050 max. max.
bucsei sferice. max. 0,128 0,3 0,4
Grosimea sabotului. 55 55 12
Cursa pistonului cilindrului de frânã. 60 60 100
Diferenta admisã între mãrimea cursei pis-
max. max.
20 toanelor cilindrilor de frânã la acelasi bo- max. 10
10 10
ghiu.

339
 CAPITOLUL 15

ARBORI CARDANICI

15.1. GENERALITÅæI
Arborii cardanici, realizeazã legãturi între reductorul inversor NG
1200/2 si atacurile duble de osie A 35 SK (arborele cardanic cu teavã
367/6 1/2) sau între atacurile duble si atacurile simple A 35 K ( arborele
cardanic fãrã teavã 367/7).
Pe locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP, în lantul cinematic al
transmisiei cuplului motor, arborii cardanici sunt dispusi conform fig.
15.1, iar caracteristicile acestora sunt arãtate în tabelul 15.1. Parametrii
principali ai arborilor cardanici care transmit momente mari sunt
standardizati prin STAS 11710-80.
Arborii cardanici care transmit momente mari se construiesc în sase
variante si anume:
Constructie cu teavã;
Constructie cu teavã cu culisare mãritã;
Constructie fãrã teavã cu culisare normalã;
Constructie fãrã teavã cu culisare scurtatã;
Constructie cu teavã, cu lungime fixã (fãrã caneluri);
Constructie fãrã teavã, cu lungime fixã (fãrã caneluri).
Arborii cardanici montati pe LDH 1250 CP se construiesc în varianta
3, fãrã teavã 367/7 si în varianta 1, cu teavã 367/6 1/2.
Notatia arborilor cardanici pentru transmiterea momentelor mari se
rea-lizeazã prin simbolul AC (arbore cardanic), urmat de momentul
nominal al mãrimii respective în kNm, varianta de la 1 la 6, urmatã de
lungimea arbo-relui cardanic în stare strânsã.
340
 Fig. 15.1. Dispunerea arborilor cardanici:
A – arbore cardanic 367/6 1/2 cu teavã; B – arbore cardanic 367/7 fãrã teavã.
341

Tabelul 15.1
Tipul si caracteristicile rulmentilor montati pe reductorul invesor NG 1200/2
Arborele cardanic
Caracteristici Cu teavã Fãrã teavã
367/6 1/2 367/7
Momentul maxim de torsiune admis
3400 4750
temporar, kgfm
Turatia de echilibrare, egalã cu turatia
maximã de functionare în exploatare, 2200 1200
rot/min
Dezechilibru admis la fiecare extre-
1640 700
mitate a arborelui, gfcm
Bãtaia radialã maximã în “a” fig. 15.2,
0,25 0,25
în mm
Unghiurile de înclinare:
a. Unghiul maxim al fiecãrei articulatii
(1= 2) 15° 15°
b. Dupã desenul din fig. 15.1
– orizontal, raza minimã de curburã 5°02´ –
egal 100 mm;
– vertical; 5°01´ –
– orizontal prin deplasarea lateralã a
atacului de osie cu 86 mm; – 5°10´
c. Cu deformatii suplimentare în
functionare (verticalã):
– prin sãgeata suspensiei f = 15 mm 5°32´ –
– prin rãsucirea atacurilor de osie
cu = 0°35´ (maxim la pornire) 5°10´ 1°32´
–prin sãgeata osiei f = ± 10 mm – 1°12´
Lungimea de compensare admisã, mm 120 135
3 2
Lungimea în stare strânsã, mm 1910 4 1160 3,5
Lungimea maximã în functionare, mm 2030 1295
Lungimea de montaj, mm 1930 1220
Toleranta la montare a furcilor butu-
cului si ale axului canelat fatã de acelasi 2°30´ 2°30´
plan
Diametrul flanselor de antrenare, mm 315 350
Locul de montare al axelor cardanice între A 35 SK
între NG si A 35 SK
(fig. 15.1) si A 35 K
Greutatea, cca în kg 295 382

În parantezã se poate folosi si notatia utilizatã în fabricatie, astfel:

– Arborele cardanic 367/6 1/2 cu teavã se noteazã dupã cum urmeazã:
AC 40-1-1910 (367/6 1/2-1910)

342
 – Arborele cardanic 367/7, fãrã teavã se noteazã dupã cum urmeazã:
AC 60-3-1160 (367/7-1160)
Notatia conventionalã reprezintã:
367 – notatie simbolicã pentru arborele cardanic de serie grea, cu rul-
menti cu role la crucile cardanice;
6 1/2 respectiv 7 – mãrimea axului cardanic.
Caracteristicile arborilor cardanici montati pe LDH 1250 CP, sunt
arã-tate în tabelul 15.1.
Arborele cardanic este format din douã cruci cardanice identice,
legate printr-un butuc canelat si un ax canelat care permite variatia
lungimii între crucile cardanice si douã flanse de antrenare. Fiecare flansã
de antrenare se fixeazã de flansele reductorului inversor sau ale atacurilor
de osie duble sau simple cu 8 suruburi hexagonale M22×65, la arborii
cardanici cu teavã si cu 10 suruburi M22×70 la arborii cardanici fãrã
teavã, având inele de sigurantã si piulite M22.

15.2. PÅRæILE COMPONENTE ALE ARBORILOR CARDANICI

Arborii cardanici care echipeazã LDH 1250 CP sunt din punct de ve-
dere functional identici, exceptând dimensiunile constructive ale pieselor
componente. De aceea, în cele ce urmeazã se va face o descrierea
construc-tivã si functionalã a arborelui cardanic cu teavã 367/6 1/2 care se
monteazã între reductorul inversor si atacul dublu de osie.

15.2.1. ARBORELE CARDANIC AC 40-1-1910 (367/6 1/2)

CU æEAVÅ

Arborele cardanic fig. 15.2, notificat mai sus, realizeazã legãtura

dintre reductorul inversor si atacul dublu de osie si este construit din
flansa de an-trenare 1, ansamblul crucii cardanice 2, ansamblul butuc
canelat 3, ansam-blul ax canelat cu teavã 4 .
Canelurile axului canelat în numãr de 10 sau 48 gliseazã în canelurile
butucului canelat, permitând înscrierea usoarã în curbe a boghiurilor, care
se deplaseazã fatã de rama locomotivei .
Butucul canelat este înzestrat cu douã ungãtoare cu bilã, dispuse dia-
metral opuse, necesare ungerii canelurilor. Fiecare arbore cardanic are
douã cruci cardanice 2, una realizeazã legãtura între flansa de antrenare cu
butu-cul canelat si cealaltã flansã de antrenare.
Etansarea între axul canelat si butucul canelat se realizeazã prin
inelele de etansare 10, saibe si capacul de etansare 9. Spre crucea
cardanicã, etan-sarea butucului canelat se realizeazã prin saiba de
închidere 8 .
Flansele de antrenare sunt din otel OLC 45 si au forma unor furci, pen-
tru a permite montarea lor pe crucile cardanice si se terminã cu o flansã cu
343
344

Fig. 15.2. Arbore cardanic cu teavã, 367/7 1/2:

1 – flansã de antrenare; 2 – ansamblul crucii cardanice; 3 – ansamblul butuc canelat; 4 – ansamblul ax canelat; 5 – sârmã zincatã 1,5×500; 6 –
surub cu cap cilindric si nuturi interioare; 7 – piesã de echilibrare; 8 – saibã de închidere; 9 – capac de etansare; 10 – inel de etansare; 11 – stift
filetat M12×20; 12, 13 – capacul lagãrului; La – lungimea de compensare; 1 = 2 = 15° (unghiurile de înclinare); l = 710 mm (lungimea tevii
axului canelat); “a” – bãtaia pãrtii cilindrice a axului canelat.
 315 mm, ce se monteazã de flansa axului de intrare a atacului de osie
dublu (A 35 SK), sau de flansa axului de iesire a reductorului inversor
(NG 1200/2).
Prinderea flansei pe crucea cardanicã se realizeazã printr-un capac de
otel 13 (fig. 15.2) fixat cu suruburi cu cap cilindric M22 si asigurate cu
saibe de sigurantã Schnorr, pentru M22 si sârmã moale zincatã 1,5×500.
ªurubu-rile sunt confectionate din otel 41MoC îmbunãtãtit .
Axul canelat este confectionat din otel 42CrV6 normalizat si îmbunã-
tãtit, el se terminã la un capãt cu o furcã pentru a putea permite montarea
celorlalte douã brate ale crucii cardanice. Furca se prelucreazã împreunã
cu capacul 12, realizându-se un alezaj coaxial. Pe partea cilindricã a furcii
se prelucreazã un canal în care se monteazã piesele de echilibrare 7 fixate
cu stiftul filetat M12×20 reper 11.
La arborele cardanic cu teavã, furca se sudeazã de inelul intermediar
3, care este lung de 65 mm fig. 15.3, la rândul sãu, el este sudat de teava
de înaltã precizie 2. Tot de teava 2 se sudeazã si axul canelat 5. Pentru
consoli-dare se monteazã inelele de sustinere 4.
Cordoanele de sudurã se controleazã cu raze Röntgen. Grosimea pere-
telui tevii este de 9 mm, lungimea tevii de 710 mm, iar ext 215 mm.
Butucul canelat este din otel OLC45 sau OT60 îmbunãtãtit (cãlit în
ulei si revenit) si are la un capãt forma unei furci pentru a se monta pe
crucea cardanicã iar la celãlalt capãt este de formã tubularã cu caneluri în
interior pentru montarea pe axul canelat .
În bratele furcii sunt practicate douã canale pentru conducerea unsorii
de la ungãtoarele cu bilã, la caneluri. Capãtul tubular al butucului este

Fig. 15.3. Sudurile la arborele cardanic cu teavã:

1 – furcã sudatã; 2 – teavã; 3 – inel intermediar; 4 – inel de sustinere; 5 – ax canelat.

345
 prevãzut cu un filet pe o lungime de cca 40 mm pentru prinderea
capacului de etansare 9 fig. 15.2.
Prinderea crucii cardanice si a flansei de antrenare se realizeazã ca si
în cazul axului canelat.
La montarea butucului canelat pe axul canelat trebuie avut în vedere
ca furcile acestora sã fie în acelasi plan, toleranta admisã fiind de 2°30´
(se va observa montarea fatã în fatã a sãgetilor de marcaj).
Dupã asamblare arborele cardanic se echilibreazã dinamic la o masine
echilibrat, destinatã în acest scop.
Dezechilibrul admis pe fiecare extremitate a arborelui este de 1640 grcm
la turatia de 2200 rot/min. De asemenea se mãsoarã cursa telescopicã pentru
încadrarea în lungimea limitã care trebuie sã fie conform tabelului 15.1.

15.2.2. ARBORELE CARDANIC AC60-3-1160 (367/7-1160)

FÅRÅ æEAVÅ

Arborele cardanic fig. 15.4, fatã de arborele cardanic descris la paragra-

ful 15.2.1 prezintã unele deosebiri, astfel: axul canelat nu are teavã, diame-
trul flansei de antrenare este mai mare (350 mm) si are 10 gãuri pentru suru-
burile de fixare ale flanselor, ele sunt mai lungi (M22×70), lungimea de com-
pensare “La” este mai mare (135 mm), si alte dimensiuni arãtate în fig. 15.4.

15.2.3 ANSAMBLUL CRUCII CARDANICE

Ansamblul crucii cardanice cuprinde: crucea cardanicã 7 cu fusurile

crucii si ansamblul lagãrului cu role (bucsa 2, rola 4, garnitura de etansare
5, suportul garniturii 6 si saiba frontalã 3, fig. 15.5.
Prin acest ansamblu se realizeazã legãtura între furca axului canelat,
respectiv a butucului canelat si furca flansei de antrenare. Crucea cardanicã
este din otel special 17CrNiMo6E, cementat pe o adâncime de 1,3 + 0,5 mm
2
cu o duritate a suprafetei de Rc = 62 562(+2)(–5). Are patru fusuri recti-
0,006
ficate la 70 mm cu o abatere de la cilindricitate si conicitate de ma-0,007
60,5 0,006
xim 0,004 mm pentru arborele cardanic 367/6 1/2, respectiv 0,007
pentru arborele cardanic 367/6 1/2.
În corpul crucii sunt prelucrate canale de ungere pentru conducerea
va-selinei de la cele douã ungãtoare cu bilã dispuse diametral opuse la
lagãrele cu role .
Bucsa 2 fig. 15.5 a lagãrului cu role, este din otel special 16MnCr5E,
are diametrul interior 92 0,040
mm si latimea cãii de rulare de 54
0,020
(+0,005) mm la axul cardanic 367/7.
346
 Fig. 15.4. Arbore cardanic 367/7, fãrã teavã:
1 – flansã de antrenare; 2 – ansamblul crucii cardanice; 3 – ansamblul butuc canelat; 4 – ansamblul ax canelat; 5 – sârmã zincatã 1,5×500; 6 –
surub cu cap cilindric si nuturi interioare; 7 – piesã de echilibrare; 8 – saibã de închidere; 9 – capac de etansare; 10 – inel de etansare; 11 – stift
filetat M12×20; 12, 13 – capacul lagãrului; La – lungimea de compensare; 1 = 2 = 15° (unghiurile de înclinare); l = 710 mm (lungimea tevii
axului canelat); “a” – bãtaia pãrtii cilindrice a axului canelat.
347

Fig. 15.5. Ansamblul lagãrului cu role al crucii cardanice:

1 – ungãtor cu bilã; 2 – bucsã; 3 – saibã frontalã; 4 – rolã; 5 – garniturã de etansare; 6 – suportul
garniturii; 7 – cruce cardanicã; 8 – canal de ungere; 9 – fusul crucii cardanice; d 1 – diametrul
locasului pentru lagãrul cu role al crucii cardanice; d 2 – diametrul exterior al bucsei; d3 – diametrul
fusului crucii cardanice; l1 – distanta între suprafetele frontale ale fusurilor crucii cardanice.

În functie de tolerantele diametrului interior, calea de rulare a rolelor

în bucsa lagãrului se împarte în douã grupe, marcate cu un punct sau douã
puncte de vopsea verde pe fata frontalã a bucsei si anume: grupa 1 pentru
+0,020…+0,030 iar grupa 2 pentru +0,030….+0,040. Rolele se monteazã
în bucsele lagãrelor pe douã
rânduri, fig. 15.5 de cãtre
furnizor prin sortare în asa
70 0,055
fel ca diametrul între role sã fie
mm (la arbo-
0,030
rele cardanic 367/6 1/2 dia-metrul
0,055
între lagãre este de 60,5
mm).
0,030
Arborii cardanici 367/7
Fig. 15.6. Prescriptii la montarea crucii cardanice: sunt prevãzuti cu lagãre cu
a – muchie; b – suprafatã frontalã inelarã.

348
role 492314AL iar arborii cardanici cu teavã 367/6 1/2 cu lagãre cu role
491912AL.
Etanseitatea lagãrului pe crucea cardanicã se face prin garnitura de
cauciuc 5 asiguratã printr-un suport de tablã 6. Pentru protejarea bucsei în
partea frontalã se monteazã saiba frontalã 3 din material plastic .
La montarea noului ansamblu al crucii cardanice în furci, se va da o
atentie deosebitã asupra curãtirii muchiei “a” de grat fig. 15.6.
Se va sabãrui usor suprafata frontalã inelarã “b”.

15.3. MONTAREA ARBORILOR CARDANICI

Pentru functionarea corespunzãtoare a arborelui cardanic, la toate tu-
ratiile utilizate, pe lângã echilibrarea îngrijitã, este necesarã si rotirea co-
rectã la ambele extremitãti .
Abaterile admisibile si tolerantele de centrare necesare sunt arãtate în
fig. 15.7 si tabelul 15.2.
Înaintea de montare, flansa si contraflansa (flansa de la reductorul in-
versor si atacurile de osie), se vor curãta de corpuri strãine (grat si vopsea).
Flansele trebuiesc montate fãrã unsoare, pentru a nu micsora valoarea
frecãrii .
Transmiterea puterii se realizeazã prin frecarea cele douã flanse presate

Fig. 15.7. Abaterile admisibile si tolerantele de centrare ale arborilor cardanici:

F – diametrul de centrare; x – bãtaia axialã; y – bãtaie radialã.
349
axial prin strângerea suruburilor si a piulitelor, cu cheia dinamometricã la
valorile indicate în tabelul 15.2 .
Tabelul 15.2
Abaterile admisibile si tolerantele de centrare ale arborilor cardanici
Bãtaia
Momentul Momentul
axialã Tolerante Gãurile
Mãrimea de strângere de strângere Filetul
“x” si pentru cota pentru
arborelui radialã “F” (fig. a suruburilor a suruburilor suruburilor suruburile de
cardanic la capace la flanse de la flanse
“y” (fig. 15.7) mm la flanse
kgfm (Nm)* kgfm (Nm)*
15.7) mm
AC 40 175 0,043 46
(367/6 1/2)
0,06
0,068 (450)
78,0 M22 22 0,320
AC 60 220 0,050 63 (765) 0,110
(367/7) 0,079 (620)
* 1 kgf = 9,80665 N.

Pentru usurarea montajului se vor respecta la contraflansã urmãtoarele

tolerante:
– la diametrul de asezare a surubului ± 0,1 mm;
– la diametrul gãurii de trecerea suruburitã + 0,110...+ 0,320 mm;
– pasul gãurilor de trecere ± 0,05 mm.
Planurile furcilor flanselor de antrenare ale celor doi arbori care se mon-
teazã pe axul de iesire al reductorului inversor trebuie sã fie perpendiculare .
Arborii cardanici dupã asamblare si echilibrare se vor manipula cu
atentie pentru a nu slãbi sau deplasa greutãtile de echilibrare, nu se vor de-
monta din caneluri (sãgetile de marcaj vor rãmâne fatã în fatã, iar furcile
dintre cele douã cruci vor rãmâne în acelasi plan).
În cazul transportului cu macaraua se vor respecta urmãtoarele:
– arborele cardanic se va transporta în pozitie orizontalã, fiind agãtat
la fiecare extremitate de câte o furcã interioarã de lângã cruce;
– cablul de ridicare va fi din cînepã sau din material plastic, eventual
din otel si introdus într-un tub din plastic rezistent.
În timpul transportului si al depozitãrii se vor evita loviri si socuri, iar
saiba (capacul) care închide spatiile cu caneluri, sã nu fie scoasã din
locasul sãu, prin aceste lovituri sau prin greutatea arborelui cardanic,
depus cu soc în pozitie verticalã.
La depozitare arborii cardanici, se vor aseza pe suporti speciali din
lemn în pozitie orizontalã unul dupã altul si nu în stivã unii peste altii.

15.4. ÎNTREæINEREA ARBORILOR CARDANICI

Cu ocazia receptiei dupã reparatii sau în exploatare, la aparitia zgo-

motelor anormale trebuie sã se determine cauza si aceasta sã fie înlãturatã
350
(greutãti de echilibrare cãzute sau deplasate, suruburi slãbite, etc.). În
cazul dezechilibrãrii se va echilibra din nou.
Lunar (dupã cca 500 de functionare), înainte de ungere se va verifica
jocul la fiecare cruce cardanicã si la caneluri .
Dacã se constatã un joc perceptibil, arborele cardanic se va demonta si
înlocui cu un altul corespunzãtor, iar la cel defect se vor înlocui piesele uzate.
În cazul, jocului la caneluri, se va înlocui tot arborele, recuperându-se
ansamblul crucilor cardanice fãrã joc si uzurã.
Se vor verifica dacã suruburile la flanse sunt strânse, iar dacã este ne-
cesar se vor strânge la momentul de 78 kgfm.

15.4.1. VERIFICAREA JOCULUI LA CANELURI

Verificarea jocului la caneluri are drept scop de a se stabili dacã axul
si butucul canelat se mai pot folosi sau necesitã a fi înlocuite.
În acest scop se procedeazã dupã cum urmeazã:
– se desface capacul de etansare striat si inelele de etansare;
– se desurubeazã ungãtoarele cu bilã din butuc;
– se scoate axul canelat din butuc, dupã care se curãtã cu detergent li-
chid si cu perie din material plastic;
– pãrtile componente ale axului canelat se asazã una lângã alta, în
ordi-nea pozitiei de functionare;
– se determinã jumãtatea lungimii pãrtii canelate si se marcheazã
mijlo-cul ei;
– se introduce axul canelat în butuc pe lungimea Lb fig. 15.8, dupã o
ungere usoarã;
– butucul se asazã în pozitie orizontalã sprijinit de prisme;
– se asazã suportul magnetic al comparatorului pe butuc si cu
palpatorul pe axul canelat, se duce indicatorul la “0”;
– axul canelat legat cu o funie la furcã se ridicã cu atentie pânã ce bu-
tucul este ridicat de pe una din prisme;
– se citeste deplasarea “b” la comparator si se determinã jocul în
cane-luri cu formula k = b/a mm.
Dacã jocul în canelurã este mai mare de 0,002, butucul si axul canelat
se inlocuiesc. Dacã jocul este mai mic de 0,002, se vor refolosi, urmând a
se verifica si celelalte piese ale arborelui cardanic.

15.4.2. UNGEREA ARBORILOR CARDANICI

Arborii cardanici sunt prevãzuti cu ungãtoare cu bilã A3 STAS 1116-
88. Ungerea se executã cu o pompã de ungere manualã tip PA STAS
5290-80, prevãzutã cu dispozitiv de ungere tip DA STAS 6414-61 .
Arborii cardanici sunt prevãzuti cu 3 perechi de ungãtoare, pentru
usu-rarea accesului la ele si asigurarea ungerii .
351
352

Fig. 15.8. Verificarea jocului în canelurile arborelui cardanic

k = b/a – jocul în caneluri.
 În cazul cã se va utiliza o electropompã de ungere, se va avea grijã sã nu
2
producã o presiune mai mare de 15 kgf/cm (bari), pentru a nu se determina
etansãrile. Pompa va fi prevãzutã cu manometru cu membranã de separatie.
Înainte de ungere se vor curãta cu atentie capacele ungãtoarele cu bilã.
Ungerea se va face atât la crucile cardanice cât si la caneluri dupã un in-
terval de 14 zile sau 250 de ore de functionare, dar nu mai mult de 15.000
km parcursi.
Arborii cardanici care nu au functionat un timp mai îndelungat se vor
unge din înainte de punerea în functiune.
La acesti arbori, precum si la arborii la care nu iese unsoarea în
regiunea canelurilor, se desface capacul de etansare care strânge inelele de
etansare la canelurã.
Dupã remontarea capacului de etansare, acesta se strânge cu un
moment de 7 kgfm. Pentru toate utilizãrile, inclusiv în zonele polare sau
tropicale cu temperaturã de lucru între –30 si +100° C (max. 110° C) se va
utiliza unsoa-re cu litiu cu penetratie de 2 (265 la 295) cu un con de
penetratie cu tijã ( de 150 g), având punct de picurare 175...185° C.
În acest scop unsorile prescrise sunt:
Unsoare UM 170 Li-Ca 2 STAS 8789-83, Mobil Grease MP, Cerital
MBF 2 sau 3, Shell Alvania EP2, Esso Mehrzweckfett, Aral Mehrzweck-
fett, BP Eenergrease LS 2, Caltex Marfax Multi Purpose 2.

15.4.3. REVIZIILE ARBORILOR CARDANICI

Arborii cardanici montati la LDH 1250 CP vor fi revizuiti cu

demontare dupã cum urmeazã:
– functionarea în regim de manevrã sau mixt 2...4 ani, dar nu mai
mult de 200.000 km parcursi;
– functionarea în regim de linie de 2...3 ani, dar nu mai mult de
400.000 km parcursi;
Cu ocazia reviziei arborelui cardanic se va proceda astfel:
– fiecare bucsã a lagãrului cu role, se va monta în acelasi loc si pozitie;
– rolele fiecãrui bucse vor fi montate în acelasi loc (bucsã).
Pentru aceasta înainte de demontare se vor marca cu creion electric cu
acelasi numãr bratul furcii, capacul lagãrului, bucsa rulmentului si fusul
crucii cardanice.

15.5 CONTROLUL PÅRæILOR COMPONENTE ALE

ARBORILOR CARDANICI
Dupã curãtirea cu detergent lichid se executã controlul pãrtilor com-
ponente ale arborilor cardanici conform prescriptiilor tehnice din tabelul
15.3.
353
 Tabelul 15.3
Prescriptii tehnice pentru arborii cardanici
Cotã limitã
Re- Figu- Cota admisã la
Denumirea Obs.
per ra nominalã iesirea din
reparatie
Pentru gãuri
supralãrgite se
1 15.2 Diametrul gãurilor din flansele de 22 0 ,320 23 confectio-
15.4 antrenare 0,110 neazã suru-
buri noi
12 15.2 Diametrul gãurilor din capacul la- 21 0 ,2 21,3
13 gãrului 0
12 Diametrul gãurilor din capacul la- 0 ,2
13 15.4 gãrului 23 0 23,3
Distanta între suprafetele frontale i- 190 0 ,072
nelare ale furcii la: 0 max. 190,1
b 15.6 – arborele cardanic 367/6 1/2 0 ,072 max. 210,1
– arborele cardanic 367/6 210 0
Diametrul locasului pentru lagãrul
cu role al crucii cardanice la:
95 0 ,022
0
95 0 ,022
0
d1 15.5
– arborele cardanic 367/6 1/2 110 0 ,022 110 0 ,022
– arborele cardanic 367/7 0 0
Diametrul exterior al bucsei lagã- 95 0 ,028 95 0 ,028
d rului cu role al crucii cardanice la: 0,013 0,013
2 15.5 – arborele cardanic 367/6 1/2 0 ,028 0 ,028
– arborele cardanic 367/7 110 0,013 110 0,013
Diametrul fusului crucii cardanice 60,5 0 ,006 60,5 0 ,006
la: 0,007 0,01
d3 15.5 – arborele cardanic 367/6 1/2 0 ,006 0 ,006
– arborele cardanic 367/7 70 0,007
70
0,01
Distanta între suprafetele frontale 283 0 283 0
ale fusurilor crucii cardanice la: 0,081 0,1
l1 15.5 – arborele cardanic 367/6 1/2 316 0 316 0
– arborele cardanic 367/7 0,089 0,1
Se mãsoarã
Lãtimea golului dintre douã cane-
3 15.2 luri ale butucului canelat cu 10 ca- 18 0 ,093 max. 18,150 cel putin trei
15.4 0,050 cote decalate
neluri
cu 120°
Se mãsoarã
4 7.2 Lãtimea canelurii la axul canelat cu 18 0 min. 17,9 cel putin trei
7.4 10 caneluri 0,027 cote decalate
cu 120°
3 15.2 Jocul între canelura axului canelat min. 0,05
max. 0,2
4 15.4 si golul sãu din butucul canelat max. 0,12
Diametrul de fund al golului dintre
3 15.2 douã caneluri ale butucului canelat 150 0 ,040 max. 150,1
15.4 cu 10 caneluri 0

354
 4 15.2 Diametrul de vârf al canelurii la 150 0,043 min. 149, 85
15.4 axul canelat cu 10 caneluri 0,068
Jocul dintre vârful canelurii axului
3 15.2 min. 0,043
canelat si fundul golului dintre do- max. 0,2
4 15.4 uã caneluri ale butucului canelat max. 0,108

15.5.1. FLANÇA DE ANTRENARE

– verificarea vizualã la lagãrul furcii si la placa flansei cu centrare;

dacã se constatã ruginã în gaura lagãrului acesta se îndepãrteazã cu o
pânzã de lustruire.
– se verificã suprafetele frontale de asezare ale bucsei rulmentului în
lagãrul furcii. În cazul aparitiei unei uzuri inelare aceasta nu se poate
reme-dia iar flansa de antrenare se înlocuieste .
– suprafata de asezare a capacului lagãrului se va curãta de vopsea si grat;
– se vor verifica gãurile filetate cu calibrul filetat, eventual se vor
curãta cu tarodul
– la contraflansã se verificã diametrul de centrare “F” fig. 15.7, bãtaia
axialã “x” si radialã “y” care trebuie sã se încadreze în tolerantele din
tabelul 15.2 . Dacã abaterea este mai mare de 0,5 mm peste cota
superioarã a diametrului de centrare, flansa de antrenare se înlocuieste. În
cazul cã aba-terea este mai micã de 0,5 mm, remedierea se realizeazã prin
strunjirea suprafetei de asezare a flansei de la diametrul de centrare +2
( 8...10 ) mm la diametrul exterior pe o adâncime de 0,2...0,3 mm. Apoi se
va refula ma-terialul cu o rolã fig. 15.7. Se va strunji diametrul de centrare
la cota nomi-nalã si suprafata frontalã a flansei de antrenare .

15.5.2. BUTUCUL CANELAT

– se face proba vizualã a lagãrelor furcii si la caneluri;

– suprafetele putin uzate din cauza lipsei de unsoare se îndepãrteazã
prin frecare cu piatrã de ulei si lustruire;
– ungãtoarele vor fi încercate dacã sunt în bunã stare de functionare,
în caz contrar se înlocuiesc;
– saiba de închidere a spatiului cu caneluri se înlocuieste dacã a fost
pierdutã sau desprinsã.
ªaiba de închidere se sudeazã electric în patru zone de cca 45° fiecare,
cu spatiul nesudat tot de 45°. Dupã rãcirea ei la temperatura mediului am-
biant, se vor suda si cele patru zone rãmase .
La arborii cardanici cu 48 de caneluri având materialul butucului din
OLC 45 se vor utiliza electrozi bazici de de calitate superioarã.
Inelele de etansare din pâslã se vor înlocui cu altele noi, care înainte
de montare se scufundã în ulei cald .

355
 15.5.3. AXUL CANELAT
(PARTEA CU FURCÅ ÇI PARTEA CANELATÅ)

Partea axului canelat referitoare la lagãrele furcii este identicã cu cea

de la flansa de antrenare (vezi 15.5.1).
Partea canelatã se curãtã cu o perie de sârmã, iar micile pãrti uzate din
cauza lipsei de unsoare se vor îndepãrta prin frecare cu pietre de ulei si
lustruire, dupã care poate fi fosfatatã pe toatã lungimea, grosimea stratului
va fi de 4...7 .
Suprafetele de contact cu inelele de etansare se vor curãta si lustrui.

15.5.4. CRUCILE CARDANICE

Lagãrele cu role vor fi marcate în pozitia initialã fatã de cruce cu

creion electric.
Controlul vizual se va face la crucea cardanicã si la lagãrele cu role.
Dupã ce se demonteazã ungãtoarele cu bilã, se curãtã suprafetele de
rulare, cele frotale si canalele de ungere cu o perie de plastic. Eventualele
pete pe suprafetele de rulare nu au importantã.
Aparitia fenomenului “Pitting” sau de gropite indicã sfârsitul
perioadei de utilizare. Rizuri la suprafata conicã de etansare mai adânci de
0,4 mm nu se vor admite.
În aceste cazuri este necesarã înlocuirea crucii si a celor patru lagãre
cu role.
ªaibele frontale se vor înlocui când abaterile la grosime, mãsurate în
trei locuri diferite, sunt mai mari de 0,05 mm.

15.6. REMONTAREA ARBORILOR CARDANICI

Pentru remontarea arborelui cardanic se procedeazã dupã cum urmeazã:
– se introduce capacul de etansare striat si apoi inele de etansare, dupã
ce acestea au fost îmbibate în ulei cald;
– se unge partea canelatã;
– se trage butucul canelat peste ax, respectându-se pozitia sãgetilor de
marcaj în mod lin si cu atentie pentru a nu se depresa saiba de închidere.
Capacul de etansare striat se va însuruba dupã ce se monteazã inelele de
etansare (cu tãieturile decalate la 180° la arborii cardanici cu 48 de
caneluri si se vor strânge la un moment de 7 kgfm;
– crucea cardanicã se va sufla cu aer comprimat si se vor monta ungã-
toarele. Se vor umple gãurile de trecere cu unsoare, de asemenea se vor
unge suprafetele de rulare si cele frontale;
– se vor introduce saibele frontale în lagãrele cu role, acestea se vor
unge si se vor monta în crucea cardanicã;
356
 – cota peste umerii a doi rulmenti opusi, se va face mai mare cu 0,04
decât cota între suprafetele frontale ale furcii în care se monteazã, prin
montarea de saibe frontale de grosimi corespunzãtoare (saibele frontale o-
puse vor avea acelasi grosimi);
– suruburile capacelor lagãrelor se vor însuruba si se vor da lovituri u-
soare de ciocan pe furci pentru asezarea corectã a bucselor; suruburile cu
cap cilindric se vor strânge cu cheie dinamometricã alternativ si uniform
la momentul din tabelul 15.2;
– se va verifica rotirea usoarã a rulmentilor pe cruci, dar sã nu se facã
sub greutatea proprie a flansei de antrenare;
– se vor asigura suruburile cu sârmã;
– arborele cardanic se va unge pânã iese unsoarea pe la garnituri;
– se va verifica bãtaia pãrtii cilindrice de lângã canelura axului
canelat “a” fig. 15.2 si 15.4, care nu trebuie sã fie mai mare de 0,35 mm;
– arborele cardanic se va echilibra dinamic la turatia maximã de func-
tionare;
– se vor fixa greutãtile de echilibrare si se vor asigura prin stifturile
file-tate.

357
 CAPITOLUL 16

AGREGATELE PENTRU PREÎNCÃLZIREA

APEI DE RÃCIRE A MOTORULUI DIESEL ªI
ÎNCÃLZIREA TRENULUI

16.1. GENERALITÅæI
Pornirea motorului diesel la rece are drept urmare uzura prematurã a
segmentilor de pistoane si a cãmãsuelilor de cilindri. Pentru a fi evitate
aceste neajunsuri, înainte de pornirea motorului diesel este necesar ca apa
de rãcire sã fie preîncãlzitã la cca 40...60° C; în timpul functionãrii, tem-
peratura trebuie mentinutã deasupra acestor valori. Preîncãlzirea este
nece-sarã si pentru prevenirea înghetãrii apei, din instalatia de rãcire, în
timpul iernii.
Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP sunt folosite, pentru
pre-încãlzire, agregate de încãlzire tip OK 4616, sau GAT-08 S1 (S2),
complet automate, alimentate cu combustibil lichid (motorinã), care, de
fapt, asigurã si încãlzirea trenurilor de cãlãtori. Conform fisei U.I.C. 627-
1958, agre-gatele, care încãlzesc trenurile, trebuie sã asigure functionarea
continuã, timp de trei ore, la puterea nominalã, fãrã realimentare cu apã a
rezervo-rului.
În cazul când LDH 1250 CP nu încãlzesc trenurile, pot fi folosite, pen-
tru preîncãlzirea apei de rãcire, si agregate tip “Webasto” sau tip “AV-00”.
Caracteristicile agregatelor de încãlzire OK 4616 si GAT-08 S1 sunt
arãtate în tabelele 16.1 si 16.3.

358
 Tabelul 16.1
Caracteristici tehnice si constructive ale agregatului OK 4616
Tipul agregatului
Caracteristicile tehnice
OK 4616
Debitul caloric maxim, kcal/h 507.000
Debitul de abur maxim, kg/h 800
Presiunea aburului la consumator, kgf/cm2 2,8–10,5
Suprafata de schimb de cãldurã, m2 9,76
Capacitatea de apã a serpentinelor, l 56
Variatia automatã a debitului de abur, % 30–100
Randamentul termic, % 78–82
Presiunea de reglare a supapelor de sigurantã, kgf/cm 2 12,25–12,5
Presiunea maximã de refulare (pentru presiunea maximã a caza-
nului), kgf/cm2 22,8
Calitatea apei de alimentare dedurizatã
Combustibil utilizat motorinã
Consumul de combustibil, l/h 76
Presiunea combustibilului, kgf/cm2 10,5
Debitul de aer necesar arderii si ventilatiei, m 3/h 16,4
Turatia pompei de apã, rot/min 950–990
Debitul de aer necesar arderii si ventilatiei, m 3/h 16,4
Turatia suflantei, rot/min 2.550
Actionarea pompei de apã, a pompei de combustibil si a suflan-
tei cu motoconvertizor
Puterea motorului electric, CP 3

16.2. AGREGATUL OK 4616

Agregatul OK 4616, care este montat pe LDH 1250 CP, are utilizãri
multiple:
– încãlzirea trenurilor;
– încãlzirea motorului diesel înaintea pornirii;
– mentinerea în stare caldã a locomotivei în perioadele lungi de remi-
zare din anotimpul rece.
Agregatul este montat în capota micã împreunã cu rezervorul de apã,
fig. 16.1. Este un agregat complex, cu circulatie fortatã a apei.
Cazanul propriu-zis este alcãtuit din trei serpentine cu diametre
diferite, legate în serie. Suprafata de încãlzire este de 9,76 m 2, asigurând
încãlzirea si vaporizarea apei circulate fortat în proportie de 90–95%.
Serpentinele sunt montate pe niste suporti, în interiorul generatorului.
Partea inferioarã (sub serpentine) este cãptusitã cu ciment refractar. Este
astfel construitã încât permite circulatia cu usurintã a gazelor de ardere,
pânã la evacuare.
La partea superioarã a generatorului sunt: camera de ardere si inelul
de-flector refractar (între camera de ardere si camera serpentinelor).
359
 Fig. 16.1. Amplasarea agregatului OK 4616 în capotã micã a LDH 1250 CP:
1 – separator de abur; 2 – rezervor de apã (3.000 l); 3 – rezervor principal de combustibil;
4 – rezervor de tratare; 5 – panou electric de comandã; 6 – generatorul de abur; 7 – robinet.

Camera de ardere este construitã din douã mantale – interioarã si ex-

terioarã.
Aerul de combustie, refulat de suflanta 202, circulã între cele douã
mantale ale camerei de ardere si exteriorul inelului deflector, înainte de a
intra în camera de ardere. În conditiile arãtate, se preîncãlzeste aerul
înainte de a intra în camera de ardere, în acelasi timp se rãceste inelul
deflector si camera de ardere.
În partea superioarã a camerei de ardere este montat ansamblul arzã-
torului de motorinã. Acesta este compus dintr-un pulverizator de motorinã
105, electrozii 220, pentru producerea arcului electric, vizorul de control
al arderii (fig. 16.6).
Functionarea agregatului OK 4616 este complet automatizatã, în func-
tie de solicitarea sa, adicã de presiunea si debitul de abur necesare
instalatiei pe care o deserveste.
Reglajul cantitãtii de apã pentru alimentare, a cantitãtii de combustibil
si a aerului necesar arderii se fac automat, în functie de solicitãrile gene-
ratorului.
Debitul de abur poate fi modulat de la 100% la 30%, pentru fiecare
pre-siune de lucru aleasã.
360
 La functionarea agregatului OK 4616 actioneazã circuitele de apã pen-tru
alimentarea generatorului; circuitele de abur; circuitul apei de retur; cir-cuitul
de combustibil; circuitul de aer comprimat, si circuitele electrice.
Rolul circuitelor este arãtat în modul de functionare a agregatului.

16.3. MODUL DE FUNCæIONARE AL AGREGATULUI OK 4616

16.3.1 CIRCUITUL DE APÅ PENTRU ALIMENTAREA

GENERATORULUI

Pompa de apã 230 (fig. 16.6) aspirã apa din rezervorul de apã 232 (de
3.000 l) prin robinetul 21, rezervorul de tratare 234 si supapa de sens unic
225, si este refulatã la preîncãlzitorul 213 (fig. 16.6) si apoi spre
regulatorul de debit 111 (regulatorul by-pass). Acest regulator regleazã
debitul de apã necesar serpentinelor, în functie de solicitarea agregatului,
folosind ca ele-ment de reglaj presiunea aburului luat, prin robinetul 13,
de la separatorul de abur 221.
Debitul de apã, reglat de regulatorul de debit (by-pass) este trimis la
serpentine prin intermediul servoregulatorului de combustibil si de aer 108.
Scopul trecerii apei prin acest servoregulator este sã regleze cantitatea de
combustibil si de aer pentru ardere, în functie de apa debitatã.
Diferenta debitelor de apã (debitul pompei 230 si cel reglat de regu-
latorul by-pass 111) este trimisã în rezervorul de apã 232 prin robinetul 19.
De la servoregulatorul de combustibil si aer 108, apa de alimentare intrã
în serpentine prin supapa de sens unic si robinetul de izolare 3. În serpentine
apa intrã astfel: în serpentina exterioarã, în cea intermediarã si apoi în

Fig. 16.2. Pompa de apã pentru alimentarea serpentinelor (cazanului) agregatului

OK 4616.
361
serpentina interioarã, care este în contact cu gazele de ardere. La iesirea
din serpentina interioarã, apa este vaporizatã aproape în întregime (cca
90– 95%).
Circuitul de apã, refulat de pompa de apã 230 este protejat de supapa
2
de sigurantã 112, reglatã la 22,8 kgf/cm .
16.3.2. CIRCUITELE DE ABUR

Aburul, apa nevaporizatã si nãmolul antrenat trec prin separatorul de

abur 221 de la serpentina interioarã spre robinetul de utilizare finalã 15.
Dupã ce sunt trecute prin sistemul de sicane din interiorul separatorului,
apa si nãmolul se separã în partea inferioarã, iar aburul cu un continut de apã
de cca 1% la partea superioarã spre robinetul de utilizare 15.
În partea inferioarã, separatorul de abur 221 este prevãzut cu un bazin
de colectare. Purjarea separatorului de abur se realizeazã automat prin
supa-pa de purjare 12 (la intervale de 15 minute, reglatã electric) sau
manual, de câte 3–4 ori pe orã, de cãtre personalul de locomotivã.
Fig. 16.3 reprezintã supapa de purjare a separatorului de abur.
Separatorul de abur 221 este prevãzut în partea superioarã cu douã
2 2
supape de sigurantã 107, reglate la 12,25 kgf/cm si 12,5 kgf/cm .
Tot în partea superioarã a separatorului de abur sunt racordate urmã-
toarele circuite:
– circuitul regulatorului debitului de apã (by-pass) 111, prevãzut cu ro-
binetul de izolare 13. Prin acest circuit aburul trece la regulatorul by-pass
care, în functie de presiunea aburului din serpentine regleazã debitul de apã;

Fig. 16.3. Supapa de purjare a separatorului de abur.

362
 – circuitul caloriferului pompei de apã 217 este prevãzut cu robinetul
de izolare 10. Acest circuit este folosit numai când temperatura mediului
este sub 0° (zero grade);
– circuitul de preîncãlzire al motorului diesel, prevãzut cu robinetul
de izolare A. Acest circuit este racordat dupã robinetul 15;
– circuitul de încãlzire a rezervorului de apã, prevãzut cu robinetul B.
Acest circuit este racordat tot dupã robinetul 15. Serveste la încãlzirea
apei din rezervor pentru mentinerea caldã a motorului diesel si a
instalatiei sale de rãcire când acesta este oprit. Mentinerea deschisã a
circuitului poate în-cãlzi apa din rezervor la temperaturi ridicate (peste
80° C), dar care sunt si contraindicate pentru functionarea pompei de apã
(apare fenomenul de ca-vitatie);
– circuitul de încãlzire a trenurilor care, dupã robinetul 15, se continuã
cu conducta de abur a locomotivei, conductã prevãzutã în ambele pãrti cu
câte un robinet frontal tip “Hagenuk”.
Cei doi robineti “Hagenuk” sun izolati cu robineti C si D.

16.3.3. CIRCUITUL APEI DE RETUR

Dupã ce s-a separat de abur în separatorul 221, apa nevaporizatã în

serpentine (cca 5–10% din cantitatea introdusã), trece, prin robinetul 9 si
filtrul 219, în aparatul de condens 223, în care se condenseazã si cele mai
mici cantitãti de abur antrenate.

Fig. 16.4. Schimbãtorul de cãldurã pentru agregatele OK 4616:

1 – carcasa superioarã; 2 – apãrãtoare de protectie a serpentinei; 3 – surub; 4 – piulitã; 5 – saibã;
6 – garniturã; 7 – garniturã de aramã; 8 – contrapiulitã; 9 – cot de asamblare cu serpentina; 10 – su-
rub de golire; 11 – carcasã inferioarã; 12 – racord pentru manometru; 13 – fiting pentru adaptare.
363
Fig. 16.5. Indicator pentru
apa de retur.

Apa de retur trece prin schimbãtorul de cãldurã 213 (fig. 16.4), unde
cedeazã din cãldura sa apei de alimentare, dupã care, prin robinetul cu trei cãi
17 si prin indicatorul apei de retur 218 trece spre rezervorul de apã 232.
Aparatul de condens 223 functioneazã ciclic (4–12 cicluri/min),
permi-tând eliminarea condensului, care se observã, la indicatorul pentru
apã de retur 218, printr-un vizor iluminat din spate (fig. 16.5).
Lipsa curgerii apei de retur sau curgerea continuã indicã dereglarea
agre-gatului, sau a aparatului de condens.
În fig. 16.4 este arãtat schimbãtorul de cãldurã pentru agregatele OK,
iar în fig. 16.5 indicatorul pentru apa de retur.

16.3.4. CIRCUITUL DE COMBUSTIBIL

Combustibilul (motorina) este aspirat din rezervorul principal de com-

bustibil al locomotivei 211 de cãtre pompa 209, prin intermediul filtrului
brut 206 (la unele din rezervorul auxiliar).
Pompa de combustibil 209 refuleazã combustibilul aspirat prin douã
circuite paralele:
– circuitul prevãzut cu filtrul fin 204, prin care trece combustibilul
destinat arderii;
– circuitul prevãzut cu filtrul fin 205, prin care trece combustibilul sub
presiune, necesar functionãrii servoregulatorului 108 în procesul de
reglare a combustibilului pentru ardere, în functie de cantitatea de apã.
Pe coloana de refulare a pompei, presiunea combustibilului se
mentine constantã, datoritã regulatorului de presiune 103 reglat la
presiunea de 10,5 kgf/cm2.
Combustibilul este refulat prin electroventilul de combustibil 104 (S 13)
si prin pulverizatorul de combustibil, 105, este pulverizat în camera de ar-
364
 Fig. 16.6. Schema de principiu a agregatului tip OK 4616:
1 – robinet de aer pentru pulverizare; 3 – robinet pentru izolarea serpentinelor; 9 – robinet pentru circuitul apei de retur; 11 – robinet de abur pentru manometrul 224; 13 – robinet
de abur pentru regulatorul de apã; 15 – robinet general de abur; 17 – robinet de spãlare cu trei cãi; 19 – robinet de izolare pentru regulatorul de apã; 21 – robinet de alimentare; 2
– supapa de evacuare a serpentinelor; 4 – robinet de probã; 6 – robinet de izolarea aburului la preîncãlzitor; 8 – robinet pentru reglarea manualã; 10 – robinet de izolare pentru
caloriferul pompei; 12 –supapã de purjarea separatorului de abur; 14, 16 – robinet pentru intrarea solutiei de spãlare; 18 – robinet de probarea pompei de apã; 20 – robinet de
golire; 22 – robinet de golire rezervor de tratare; 100 – regulator de presiune aer; 101 – presostat pentru aerul de pulverizare; 102 – comutator de comandã; b25, 103 – regulator de
presiune pentru combustibil; 104 – electrosupapã de combustibil; 105 – pulverizator de combustibil; 106 – buton rearmare pentru releul de suprasarcinã; 107 – supape de sigurantã;
108 – servoregulator de combustibil; 109 –termostat pentru gaze arse; 110 – termostat pentru abur; 111 – regulator by-pass de apã; 112 – supapã de sigurantã pentru pompa de apã;
201 – manometru pentru aer pulverizare; 202 – suflantã pentru aerul de ardere; 203 – clapetã de reglaj pentru aspiratie; 204, 205 – filtru fin de combustibil; 206 – filtru brut de
combustibil; 207, 208 – manometru pentru combustibil; 209 – pompã de combustibil; 211 – rezervorul de combustibil; 212 manometru pentru presiunea generatorului; 213 –
schimbãtor de cãldurã; 214 – transformator electric; 215 – moto-convertizor; 216 – gresor; 217 –calorifer pentru pompa de apã; 218 – indicator pentru apa de retur; 220 – electrozii;
221 – separator de abur; 222 – aparat de condens cu supapã; 223 – aparat de condens cu clapetã; 224 – manometru de abur la conducta de încãlzire; 225 –supapã de sens unic; 227
365 – intrarea solutiei de spãlare; 229 –manometru pentru presiunea apei de alimentare; 230 – pompã de apã; 232 – rezervor de apã pentru alimentare (
3.000 1); 234 – rezervor de tratarea apei; A – robinet de izolare spre schimbãtorul de cãldurã cu trei circuite; B – robinet de izolare spre rezervorul de apã de alimentare
(232); C – robinet de izolare a conductei de abur spre capota A; D – robinet de izolare a conductei de abur spre capota B.
dere. Presiunea combustibilului la intrare în electroventilul 104 este mãsu-
ratã de manometrul 207.

16.3.5. CIRCUITUL DE AER COMPRIMAT

Aerul necesar functionãrii pulverizatorului de combustibil 105 este
2
luat din rezervorul pentru aer de comandã de pe locomotivã (6 kgf/cm ).
El intrã în pulverizatorul 105 prin robinetul 1 si regulatorul de aer 100.
Regulatorul de presiune regleazã presiunea aerului la valoarea maximã
2
de 5 kgf/cm .
În caz cã presiunea aerului comprimat a scãzut sub 1,75 kgf/cm 2, pre-
sostatul de presiune minimã 101 (f 18), întrerupe functionarea agregatului.
Presiunea normalã a aerului de pulverizare a combustibilului este de 2,8
kgf/cm2 si care este indicatã de manometrul 201.

16.4. INSTALAæIA ELECTRICÅ

Instalatia electricã a agregatului OK 4616 cuprinde circuitele de ali-
mentare ale motoconvertizorului electric (fig. 16.7), circuite de comandã
pentru functionarea automatã si sistemul de protectie a acestora.
Dupã felul curentului, instalatia electricã (vezi fig. 16.10) cuprinde:
– circuite electrice de curent continuu, alimentate din instalatia
electricã a locomotivei (bateria de acumulatoare sau dynastarter), la
tensiunea de 96–110 V c.c. Din acest circuit se alimenteazã
motoconvertizorul electric si comenzile electrice, ale agregatului;
– circuite electrice de curent alternativ de joasã tensiune (50 V),
pentru alimentarea transformatorului, si curent de înaltã tensiune (12.000
V), pen-tru alimentarea electrozilor, în vederea aprinderii combustibilului
(moto-rinei).

Fig. 16.7. Motoconvertizorul

electric pentru agregatul
OK 4616.

366
 Motoconvertizorul de curent electric este un motor de curent
continuu, care primeste energie electricã de la bateria de acumulatoare,
sau de la dynastarter, în care scop antreneazã pompa de apã, pompa de
combustibil si suflanta de aer. El mai actioneazã si un generator de curent
alternativ, des-tinat transformatorului de curent, pentru obtinerea arcului
voltaic. Are o turatie de 1.800 rot/minut.
În fig. 16.7 este arãtat motoconvertizorul folosit la agregatul OK 4616.
16.4.1. PRODUCEREA ARCULUI VOLTAIC PENTRU APRINDEREA
FOCULUI ÎN AGREGAT

Curentul alternativ, generat de motoconvertizor (vezi fig. 16.7), alimen-

teazã primarul transformatorului U9. Tensiunea primitã în primarul trans-
formatorului este de 50 V c.a., iar în secundarul sãu se obtine o tensiu- ne de
12.000 V, care este aplicatã celor doi electrozi montati pe ansamblul arzã-
torului, la partea superioarã a camerei de ardere (reper 1, fig. 16.8).
Arcul voltaic se produce din momentul pornirii motoconvertizorului
si se mentine cât timp acesta functioneazã.
Electrozii care produc arcul voltaic trebuie sã fie permanent curati. Se
regleazã astfel încât distanta între ei sã fie de 4,5 mm.
La reglarea electrozilor, acestia trebuie sã fie situati în imediata apro-
piere a jeturilor de combustibil. Reglarea exactã a pozitiilor electrozilor
fatã de injector se face cu ajutorul unui sablon.
În fig. 16.8 este redatã montarea transformatorului electric pe
agregatul OK 4616.

Fig. 16.8. Montarea trans-

formatorului de curent
electric pe agregatul
OK 4616:
1 – electrod; 2 – electro-supapa
de combustibil; 3 – supapa de
sigurantã; 4 – ro-
binet de utilizare finalã; 5 –
transformatorul de curent
electric.

367
 16.4.2. PUNEREA ÎN FUNCæIE A AGREGATULUI

Înainte de punerea în functie a agregatului vor fi actionati robinetii din

instalatie (conform tabelului 16.2). Acestia au mânere diferite si etichete
de alamã, cu numerele respective. Robinetii cu numãr impar au mânerul
în formã de cruce iar robinetii cu numãr par au mânerul rotund.
În tabelul 16.2 sunt arãtati robinetii care trebuie actionati înainte de
punerea în functie a agregatului si precizat rolul acestora în functionarea
normalã.
De asemenea, butoanele de rearmare a releului de suprasarcinã 106 si
ale termostatului de gaze arse 109 sã fie conectate.
Tabelul 16.2
Manipularea robinetilor din instalatia agregatului OK 4616 înainte de
pornire
Pozitia robinetilor în Rolul robinetilor din instalatia agregatului, în timpul
functionarea normalã a
agregatului functionãrii normale
1 Întrerupe aerul de pulverizare a combustibilului
3 Întrerupe circuitul de apã al serpentinei Închide
9 circuitul apei de retur
11 Izoleazã manometrul 224 care mãsoarã presiunea de abur
în conducta de alimentare a trenului
13 Permite trecerea aburului la regulatorul by-pass
15 Comandã aburul în conducta generalã a trenului
17 Spãlare cu trei circuite
19 Izoleazã la regulatorul by-pass
21 Închide trecerea apei dintre rezervorul 232 si rezervorul de
tratarea apei 234

2 Golire serpentine prin actionarea sa

4 Probeazã plinul de apã la aparatul de condens 223
6 Întrerupe trecerea aburului la schimbãtorul de cãldurã 213
16

8 Regleazã manual admisia apei

10 Întrerupe trecerea aburului la caloriferul 217 al pompei de
12 apã Supapã pentru purjarea separatorului de abur
14 Permite intrarea solutiei de spãlare a serpentinelor
Permite intrarea apei de spãlare a serpentinelor
18 Probeazã existenta apei în pompa de apã 231
20 Permite scurgerea apei din pompa de apã

16.4.3. UMPLEREA CU APÅ A AGREGATULUI

În vederea umplerii cu apã a agregatului, se fac urmãtoarele operatii:

– se deschid: supapa de probare 4 de lângã aparatul de condens 223 si
supapa de purjare 12 a separatorului de abur 221, pentru ca acesta sã se
scurgã.
368
 – se manevreazã comutatorul principal b 25 (102) în pozitia “UMPLE-
RE” (FILL), comandându-se pornirea motoconvertizorului 215 si punerea în
functiune a transformatorului 214 (U9). Acesta alimenteazã cu înaltã tensiune
(12.000) V electrozii care produc arcul voltaic. Se mentine în a-ceastã pozitie
pânã când va curge apã cu debit mare la supapa 12.
Motoconvertizorul antreneazã pompa de apã 230, suflanta pentru aer
202, pompa de combustibil 209 si produce curent alternativ pentru trans-
formatorul electric.
În aceastã pozitie, comutatorul b 25 îsi închide contactele b 25/1,3.
Con-tactele b 25/2, 4, 5 sunt deschise.
Când se deschide robinetul de probare 4, comutatorul b 25 (102) va fi
actionat în pozitia “deconectat” (OFF).
Dacã serpentinele sunt goale, va fi nevoie de 5 minute pentru
umplerea agregatului cu apã.

16.4.4. PORNIREA AGREGATULUI

Dupã ce serpentinele au fost umplute cu apã, se fac urmãtoarele

operatii în vederea pornirii:
– se deschide zãvorul supapei 12, al separatorului de abur 221; comu-
tatorul b 25 (102) se pune pe pozitia “MERS” (RUN);
2
– când manometrul 212 aratã presiunea de abur de 5 kgf/cm , în
agregat se închide supapa de purjare 12 a separatorului de abur;
– la începutul intervalului de functionare a agregatului (primele 10–15
min), supapa de purjare va fi deschisã de mai multe ori la intervale de 3–5
secunde;
– regulatorul de debit (by-pass), 11, va fi reglat la presiunea cerutã de
conducta generalã de abur (indicatã prin manometru 224);
– dupã ce agregatul generator a fost racordat la conducta generalã de
abur a trenului, se deschide robinetul frontal “Hagenuk” si, treptat, robi-
netul general de abur 15;
– va fi verificat fluxul apei de retur prin indicator (vezi fig. 16.5),
dupã ce agregatul a fost stabilit la un debit reglat.
Indicatorul apei de retur va trebui sã indice 4–12 cicluri pe minut.
În 2–3 minute, agregatul va ajunge sã functioneze normal, la
presiunea de lucru. Pentru a produce abur, în vederea încãlzirii trenului,
sunt necesare 10–15 minute.

16.4.5. OPERAæII AUXILIARE DE FUNCæIONARE EXECUTATE

CÂND TEMPERATURA ESTE SCÅZUTÅ

Pe timp friguros, agregatele echipate cu instalatie de protectie contra

înghetului vor functiona pentru producerea apei de încãlzire. În acest scop,
369
comutatorul b 25 va fi pus pe pozitia “îndepãrtat” (STAND-BY). Pentru a-
ceastã pozitie, aburul produs de agregat intrã în rezervorul de alimentare 232
si încãlzeste apa pânã la 82° C, dupã care se opreste automat.
În vederea functionãrii auxiliare, se fac urmãtoarele operatii:
– vor fi fãcute aceleasi operatii cerute la umplere si pornire, arãtate mai
sus;
– regulatorul de debit (by-pass) 111 este pus pentru presiunea maximã
2
a cazanului de 3–3,5 kgf/cm ;
– se deschide robinetul general de abur 15 si se închid robinetii
frontali “Hagenuk”;
– se deschide robinetul de izolare A, pentru comunicarea cu schimbã-
torul de cãldurã cu trei circuite;
– se deschide robinetul 10, pentru a permite circulatia apei calde la
caloriferul 217 al pompei de apã.
Pentru împiedicarea pierderii apei în timpul functionãrii în regim au-
xiliar, trebuie închise si etansate supapele de evacuare a serpentinelor 2,
cele de purjare a separatorului de abur 12 si robinetul de probare 4.

16.4.6. IZOLAREA ÇI OPRIREA AGREGATULUI

Pentru izolarea agregatului de restul locomotivei, în cazul opririlor de

scurtã duratã, se procedeazã dupã cum urmeazã:
– se închide robinetul general de abur 15;
– focul va fi periodic închis si deschis, pentru a fi mentinutã presiunea
de abur, în generator, la regim de lucru.
Pentru oprirea definitivã a agregatului:
– se închid robinetul general de abur 15 si robinetii frontali “Hagenuk”;
– se pune regulatorul de apã, by-pass 111, la debit maxim iar când
ma-nometrul de presiune 212, al generatorului, indicã presiunea de 14
kgf/cm2, se pune comutatorul b 25 (102) în pozitia “deconectat” (OFF);
– se deschide robinetul de evacuare 2 al serpentinelor, pânã când pre-
siunea scade la 5 kgf/cm2;

Fig. 16.9. Comutatorul

principal b 25 (102) în
pozitia deconectat (OFF)
si întrerupãtorul de linie în
pozitia conectat (ON).

370
 Fig. 16.10. Schema electricã de principiu a agregatului OK 4616:
b 24 – întrerupãtorul principal; b 25/1-5 – comutator de comandã cu patru pozitii; b 26 – întrerupãtor de purjare; b 27/A, B – microcontactele camei
servoregulatorului de combustibil; b 28 – întrerupãtor de repornire pentru pozitia “îndepãrtat”; b 29 – întrerupãtor de control pentru supapa de golire a
serpentinelor; d 14 – releu de accelerare; d 15 – releu de protectie; d 16 – releu de avertizare; d 17, d 18 – relee pentru temperatura apei de alimentare
(minimã si maximã); d 19, d 20, d 21 – relee: de stingere a focului, pilot si de suprasarcinã; f 16, f 17 – termostate de temperatura apei de alimentare
(minimã si maximã); f 18 – presostat pentru aerul de pulverizare; f 19/1, 2 – termostat pentru gazele arse (maxim si minim); f 20 – termostat de tem-
peraturã pentru abur (maxim); e 25, e 26 – întrerupãtoare automate; e 27, e 28 – întrerupãtoare automate; h 4, h 23 – lãmpi de semnalizare pentru
oprirea generatorului; h 24 – lampã de semnalizare si iluminat la panoul electric; S 13, S 14 – electrosupape (pentru combustibil si purjare); U 9 –
371 transformatorul electric; U 10 – dispozitiv pentru purjare automatã; r 20-r 27 – rezistente de protectie; r 28, r 29 – rezistente de reglaj pentru
temporizarea pornirii.
 – se deschide supapa de purjare 12 a separatorului de abur 221, iar
aces-ta se purjeazã cu presiunea rãmasã, dupã care supapa se închide;
– serpentinele vor fi umplute cu apã;
– se închide robinetul 1, de aer, pentru pulverizare si va deschis între-
rupãtorul principal b 24, ca sã se întrerupã alimentarea cu energie
electricã a agregatului.

16.5. AGREGATUL GAT-08 (S1, S2)

Agregatele GAT-08 S1 si S2 sunt variante îmbunãtãtite ale agregatului
GAT-08. Constã dintr-un cazan monotubular, cu circulatie fortatã unicã,
functionând cu recuperarea partialã a apei separate din aburul saturat,
umed, pe care-l produce.
Agregatul GAT-08 S2 este o variantã îmbunãtãtitã a agregatului GAT-
08 S1.
Îmbunãtãtirea constructivã a agregatului GAT-08 S2 constã din urmã-
toarele:
– eliminarea termostatului pentru apa de alimentare;
– inversarea circuitelor în rãcitorul de purjã;
– eliminarea nivostatului si a ventilelor electromagnetice de pe circui-
tele de purjã I si II;
– introducerea oalei de condens si a indicatorului de nivel pe circuitul
de purjã II;
– introducerea supapei de purjã pe circuitul de purjã I.
Ambele variante sunt folosite pentru încãlzirea trenurilor de cãlãtori,
pentru încãlzirea motorului diesel înaintea pornirii, pentru mentinerea în
stare caldã a locomotivei pe timp rece.
Caracteristicile tehnice si constructive care, în general sunt aceleasi,
sunt redate în tabelul 16.3.
Tabelul 16.3
Caracteristicile tehnice si constructive ale agregatelor GAT-08 S1 (S2)
Tipul agregatului
Caracteristicile tehnice
GAT-08 S1 GAT-08 S2
Debit caloric maxim, kcal/h 530.000
Debit de abur maxim, kg/h 800 950
Presiunea aburului în separator maximã, kgf/cm2 8
Presiunea aburului la consumator, kgf/cm2 1–7
Temperatura aburului (saturat), °C 175
Suprafata de schimb de cãldurã, m2 12
Reglaj de sarcinã, %
a. Tot – putin 100–50
b. Putin – Nimic 50–0
din sarcinã

372
Temperatura gazelor la cos, °C 240
Randament garantat, % 88 90
Combustibil utilizat motorinã
Temperatura maximã a apei de alimentare, °C; 60
Debit de purjã nerecuperatã la sarcina nominalã, l/h 50
Presiunea combustibilului, kgf/cm2 13,5 16,5
Greutatea totalã fãrã apã, kg 1.850 1.650
Greutatea totalã cu apã, kg 1.990 1.790
Gabarite
a. Lungime, mm 1.730
b. Lãtime, mm 1.190
c. Înãltime mm 1.870

16.5.1. PÅRæI COMPONENTE ALE AGREGATULUI

Agregatele GAT-08 S 1 (S 2) sunt compuse din: vaporizatorul

(inclusiv arzãtorul); instalatia de separare a aburului; circuitele de apã,
abur, purjã si combustibil; grupul motor–pompã–ventilator; montajul de
aparate locale, AMC; instalatia de automatizare; diverse.

16.5.2. DESCRIEREA PÅRæILOR COMPONENTE

Vaporizatorul. Reprezintã cazanul propriu-zis: este monotubular, cu
circulatie fortatã unicã, de constructie compactã.
Focarul este amplasat în partea inferioarã, având o formã cilindricã.
Este prevãzut cu un tub focar din otel refractar; la partea inferioarã se con-
tinuã cu o parte conicã ce îmbracã ambrazura (deschiderea prin perete)
arzã-torului.
Tubul focar are diametrul interior de 593 mm iar lungimea de 350 mm.
El nu îmbracã total înãltimea focarului, care are 900 mm. În exteriorul tu-
bului focar este prevãzutã o serpentinã elicoidalã, cilindricã, care formeazã
sistemul radiant al cazanului. Serpentina radiantã este confectionatã din tea-
vã de otel OLT45KIII cu 45×2,5. Gazele de ardere intrã din focar în siste-
mul convectiv al vaporizatorului. Sistemul convectiv este format din serpen-
tine spirale plane; sunt construite din teavã de otel OLT45KIII si 25×2,5.
Serpentina sistemului convectiv si serpentina sistemului radiant sunt legate în
serie formând un circuit monotubular.
Îmbinarea dintre cele douã sisteme convectiv si radiant pe circuitul
apã-abur se face în exteriorul vaporizatorului, prin racorduri speciale, ceea
ce permite demontarea acestor sisteme, dupã caz.
Izolatia termicã a vaporizatorului este alcãtuitã dintr-un strat de ma-
terial refractar si izolant, la baza focarului si alte douã straturi, din care
unul de fulgi de azbest iar celãlalt din vatã mineralã. Ele sunt asezate pe
suprafata lateralã a vaporizatorului.

373
 Gazele de ardere sunt evacuate prin partea superioarã a cazanului,
prin-tr-un cos metalic.
Arzãtorul de motorinã. Este de tip turbionar, cu palete tangentiale
pentru admisia aerului.
Se compune din camera de aer, care este de formã cilindricã, de con-
structie sudatã si cu admisia radialã a aerului; dispozitiv de turbionare si
distributie a aerului; sistemul de turbionare a aerului, cu palete tangentiale
fixate la înclinarea optimã; injectorul de combustibil care este de tipul cu
in-jectie mecanicã. Are douã duze alimentate independent, care pot
functiona simultan. Prin fiecare duzã se poate injecta jumãtate din debitul
total de combustibil; bujia de aprindere cu arc voltaic, alimentatã cu
tensiune elec-tricã la 12.000 V.
Separatorul de apã-abur. Separã cele douã faze ale emulsiei apã-
abur ce se formeazã în vaporizator. Este de tip ciclon (la ambele variante
S1, S2). Separarea aburului de apã se produce în felul urmãtor:
Emulsia apã-abur intrã tangential prin partea superioarã a
separatorului, iar sub actiunea fortei centrifuge picãturile de apã sunt
aruncate pe perete; aburul este colectat printr-o conductã centralã.
La partea inferioarã apa colectatã este evacuatã prin purjã, iar aburul
este evacuat prin partea superioarã.

16.5.3. CIRCUITUL DE ALIMENTARE CU APÅ, PURJA II

Pe circuitul principal al pompei de apã este un ventil de izolare a agre-

gatului de rezervorul de apã. Pe circuitul principal sunt intercalati un rãcitor
de purjã si un robinet de retinere. Purja este astfel rãcitã cu ajutorul apei de
alimentare, iar aceasta recuperatã în rezervorul de apã cu ajutorul oprito-rului
de abur. Rãcitorul de purjã este un schimbãtor clasic de cãldurã format dintr-
2
o spiralã dublã, de teavã 22×2,5; are o suprafatã totalã de 0,9 m .
Robinetul de retinere are rolul sã împiedice curgerea emulsiei din
vaporizatorul de apã. În derivatie cu circuitul principal este legat circuitul
de by-pass al apei spre rezervorul de alimentare. Acest circuit este
prevãzut cu un regulator de presiune, douã ventile electromagnetice si
douã duze reglabile.
Regulatorul de presiune este de tip mecanic, are un piston si resort,
care mentin presiunea constantã în spatele lui, indiferent de valoarea
presiunii la pompã, si care variazã cu sarcina termicã a cazanului.
Ventilele electromagnetice sunt alimentate la o tensiune de 110 V c.c., au
racorduri de G 3/8½, iar orificiul scaunului are 3,2 mm, respectiv 4,7 mm.
Duzele reglabile asigurã proportionalitatea dintre debitul de apã la
cazan si sarcina termicã a acestuia. Ele regleazã sectiunea de trecere a
debi-telor de apã returnate la rezervor.
374
 16.5.4. CIRCUITUL DE COMBUSTIBIL
Circuitul de combustibil este format din douã tevi de cupru (una de
12×1,5 si alta de 8×1,5); un filtru grosier, cu interstitiul de filtrare de
0,14 mm, amplasat înaintea pompei de combustibil; un filtru fin, cu inter-
stitiul de filtrare de 0,05 mm, filtru amplasat dupã pompa de combustibil
(ambele filtre, amplasate pe circuitul de combustibil, sunt prevãzute cu
sistem de curãtire); douã ventile electromagnetice de combustibil, care
sunt alimentate la o tensiune de 110 V c.c.; amortizorul cu pernã de aer
este mon-tat pe circuitul de combustibil si amortizeazã cãderea bruscã de
presiune la trecerea de la foc mic la foc mare.
16.5.5. GRUPUL MOTOR–POMPÅ–VENTILATOR
Se compune din moto-comutatrice, pompã de alimentare cu apã,
pompã de combustibil si ventilator de aer.
a. Moto-comutatricea este de tipul Ce–C44. Este un electromotor de
curent continuu care, în afarã de puterea mecanicã, la arbore, debiteazã, prin
intermediul unui sistem de inele colectoare si perii, un curent alternativ
pentru alimentarea transformatorului electric de prindere a combustibilului.
Moto-comutartricea are 4 poli principali si 4 poli auxiliari. În plus, are
douã inele colectoare legate la douã lamele ale colectorului.
Masina are douã rânduri de portperii: unul pentru partea de curent
continuu-colector, legat la cutia cu borne principalã de alimentare; al
doilea rând de portperii pentru partea de curent alternativ – inele
colectoare legate la a doua cutie de borne.
La unul din capetele masinii este montat direct ventilatorul iar la celã-
lalt capãt, pompa de apã. Tot aici este un cuplaj elastic pentru antrenarea
pompei de combustibil.
Caracteristicile tehnice sunt arãtate mai jos:
– Puterea mecanicã debitatã .......................................................... 4 kW
– Turatia nominalã ........................................................... 2.500 rot/min
– Tensiunea de alimentare ...................................................... 110 V c.c.
– Puterea electricã în c.a. ...................................................... 0,350 kVA
– Tensiunea debitatã în c.a. ............................................................ 74 V
– Frecventa ................................................................................... 83 Hz
– Greutatea .................................................................................... 75 kg
– Distanta între capetele axului ................................................ 569 mm.
b. Pompa de alimentare cu apã este de tipul cu piston, cu dublu efect.
Este antrenatã de motorul-comutatrice prin intermediul a trei curele trape-
zoidale. Întinderea acestora se realizeazã cu un întinzãtor cu rolã.
Caracteristicile pompei sunt urmãtoarele:
– Debitul de apã ....................................................................... 1.250 l/h
2
– Presiunea de pompare ....................................................... 25 kgf/cm
375
 Fig. 16.11. Pompã de apã tip HS 15 pentru agregatul GAT-08:
1 – indicator de nivel; 2 – capac; 3 – arbore principal; 4 – fulia pompei pentru curele trapezoidale;
5 – capac amortizor; 6 – supapa de aspiratie; 7 – supapã de presiune; 8 – pistonul; 9 – tija pisto-
nului; 10 – crosa pistonului; 11 – boltul crosei pistonului; 12 – biela excentricã.
2
– Presiunea de deschiderea supapelor de sigurantã ............... 33 kgf/cm
– Temperatura de lucru ................................................................ 60° C.
c. Pompa de combustibil este de tipul cu roti dintate si este antrenatã
printr-un cuplaj elastic. În interiorul pompei este înglobat un regulator de
presiune, care mentine constantã presiunea în partea de refulare.
Caracteristicile pompei sunt:
– Debitul de combustibil ............................................................. 128 l/h
– Presiunea de pompare ........................................................ 20 kgf/cm2
– Turatia .......................................................................... 2.500 rot/min.
d. Ventilatorul de aer este de tipul centrifugal si pe racordul de aspiratie
are un dispozitiv de reglare a debitului de aer, de tipul obturator mobil. Acest
obturator se compune din douã discuri cu fante trapeizodale. Unul din aceste
discuri este fix, iar celãlalt mobil. Prin rotirea discului mobil de cãtre un
electromagnet (de 110 V c.c.), se variazã sect iunea de admisie a aerului.
Caracteristicile tehnice
.................................................................. aleventilatoruluisunt: 3
– Debitul de aer 1.000 Nm /h
– Presiunea aerului ventilat ................................................. 200 mm CA
– Turatia .......................................................................... 2.500 rot/min.
16.5.6. ROLUL APARATELOR DE MÅSURÅ ÇI CONTROL (AMC) ÎN
FUNCæIONAREA AGREGATULUI
Agregatul GAT-08 (S 1, S 2) este dotat cu un panou pe care sunt mon-
tate urmãtoarele aparate:
1. Presostatul g 2 (f 34) care realizeazã reglarea automatã a sarcinii ca-
376
zanului în regim “putin–nimic”. Pentru aceasta este mãsuratã presiunea
aburului în conducta de iesire a cazanului, si este comandat
corespunzãtor: ventilul electromagnetic de combustibil S 1 (S 31) si
ventilul electromag-netic S 4 (S 34), al apei de retur în rezervor.
Presostatul se regleazã în felul urmãtor:
2
– la cresterea presiunii la 6,5 kgf/cm , comandã închiderea ventilului
electromagnetic de combustibil S 31 si deschiderea ventilului electromag-
netic S 34 de retur al apei în rezervor.
– la scãderea presiunii la 5 kgf/cm2, comandã deschiderea ventilului
electromagnetic S 31 si închiderea electroventilului S 34.
b. Presostatul g 3 (f 35) realizeazã reglarea automatã a sarcinii cazanu-
lui în regim “tot–putin”. Pentru aceasta mãsoarã presiunea aburului în
conducta de iesire si comandã corespunzãtor ventilele electromagnetice S
2 (S 32) de combustibil si S 5 (S 35) de apã, precum si electromagnetul de
re-glare a debitului de aer S 3 (S 33);
Se regleazã în felul urmãtor:
2
– la cresterea presiunii la 5,5 kgf/cm , presostatul comandã închiderea
ventilului electromagnetic S 32, micsorarea debitului de aer, prin întreru-
perea tensiunii electromagnetului S 33, si deschiderea ventilului electro-
magnetic S 35 al apei de retur spre rezervor;
– la scãderea presiunii la 4 kgf/cm2, presostatul comandã deschiderea
ventilului electromagnetic de combustibil S 32, mãrirea debitului de aer
prin actionarea electromagnetului S 33 si închiderea ventilului S 35 al apei
de retur.
c. Termostatul g 6 (f 37) realizeazã protectia la temperatura maximã a
emulsiei apã-abur la iesirea din vaporizator. Are bulbul plasat într-o teacã
în conducta de emulsie si comandã stingerea focului, semnalizeazã avaria
si se blocheazã la cresterea temperaturii emulsiei apã-abur peste 185° C.
Deblo-carea se face apãsând un buton de deblocare dupã ce temperatura a
scãzut sub 185° C.
d. Termostatul g 8 (f 38) realizeazã protectia cazanului fatã de tempe-
ratura maximã a emulsiei apã-abur la iesirea din serpentina de conventie.
Este prevãzut cu o scalã pentru valoare reglatã. Bulbul aparatului este
fixat într-o teacã, pe conducta de legãturã dintre sistemele convectiv si
radiant. La cresterea temperaturii emulsiei peste 204° C, aparatul
comandã stinge-rea focului, semnalizeazã avaria si se blocheazã.
e. Presostatul g 9 (f 39) realizeazã protectia cazanului la scãderea pre-
2
siunii combustibilului sub 5 kgf/cm . Când presiunea este mai micã decât
valoarea reglatã, nu permite aprinderea focului la pornire; în timpul functio-
nãrii stinge focul si semnalizeazã avaria. Are priza de presiune pe conducta
de refulare a combustibilului, având intercalat si un amortizor de pulsatii.
f. Aparate (manometre) pentru mãsurarea presiunii pe diverse circuite
ale agregatului. (Sunt arãtate în tabelul 16.4.)
377
 16.5.7. INSTALAæIA DE AUTOMATIZARE
Instalatia de automatizare este folositã în functionarea agregatului la
pornire, reglare, protectie, semnalizare, mãsurarea parametrilor
tehnologici si la oprirea cazanului.
Tabelul 16.4
Manometre montate în circuitele agregatului GAT-08
Notatiile Scala mano- Rolul manometrului în circuitele agregatului
manometrului metrului kgf/cm2 GAT-08
Ma 0–60 Indicã presiunea apei de alimentare
Md 0–40 Indicã presiunea în circuitul de retur în rezervor
Mr 0–16 Indicã presiunea aburului la consumator
Mc 0–25 Indicã presiunea de combustibil pe conducta generalã
Mp 0–40 Indicã presiunea gazului din amortizorul de pulsatii al
pompei de alimentare

Instalatia de automatizare a agregatului GAT-08, care este montat pe

LDH 1250 CP, functioneazã la tensiunea de 110 V c.c.
Transformatorul electric primeste în primar tensiunea de 74 V c.a. de
la comutatrice, o ridicã în secundarul sãu la 12.000 V, si alimenteazã
electrozii bujiei de aprindere.
Elementele instalatiei de automatizare a agregatului sunt intercalate în
instalatia de automatizare a locomotivei. Legãturile electrice ale elemente-lor
de automatizare plasate pe locomotivã si ale celor de pe agregat se reali-
zeazã prin intermediul cablurilor electrice si al dozelor cu cleme.

16.5.8. MODUL DE FUNCæIONARE A AGREGATULUI GAT-08 S 2

Functionarea agregatului este prezentatã în schema termomecanicã

din fig. 16.12, astfel:
Pompa de apã PA aspirã apa din rezervorul RA, de 3.000 l, de pe loco-
motivã, prin intermediul robinetului 3.
Apa de alimentare este refulatã de pompa PA prin rãcitorul de purjã
RP, unde preia cãldura purjei recuperate. Apa, preîncãlzitã în rãcitorul de
purjã, este introdusã în fasciculul convectiv prin robinetul de retinere CR
1 pe care-l strãbate de sus în jos, contra curentului gazelor de ardere. Din
fascicu-lul conventiv, emulsia apã-abur este introdusã în serpentina
sistemului de radiatie, strãbãtând-o tot de sus în jos. Serpentina sistemului
de radiatie for-meazã si peretele cilindric al întregului canal de gaze de
ardere, inclusiv ca-mera de ardere.
Emulsia apã-abur preia, prin radiatie, cãldura flãcãrii si a gazelor de
ar-dere din focar, mãrindu-si titlul la o valoare de 80%.
Aburul, saturat la titlul de 80%, iese din serpentina sistemului de radia-
tie prin partea inferioarã a cazanului, de unde intrã în separatorul de abur SA.
378
 Fig. 16.12. Schemã termomecanicã GAT-08 S 2:
6 – ventil manual pentru golire si purjare; 3 – ventil manual pentru apa de alimentare; 5 – ventil pentru abur la consumator; 8 – ventil manual pentru
pornire si încãlzirea apei de alimentare; S 1, S 2 – ventile electromagnetice pentru combustibil; S 3 – electromagnet clapetã aer; S 4, S 5 – ventile
electomagnetice pentru reglarea apei de retur; g 2, g 3 – relee de presiune (presostate) pentru reglarea sarcinii; g 6–g 8 – relee de temperaturã pentru
emulsie; g 9 – releu de presiune pentru combustibil; TA – releu de temperaturã pentru apa la rezervor; MA – manometru pentru apa refulatã de pompã;
Md – manometru pentru apa de retur; Mc – manometru pentru combustibil; Mr – manometru abur; RA – rezervor de alimentare; Rc – rezervor com-
bustibil; PA – pompã de alimentare cu apã; PC – pompã combustibil; VA – ventilator aer; V – vaporizator; FC – fascicul convectiv; FR – fascicul
radiatie; SA – separator de apã; RP – rãcitor purjã; APc – amortizor de pulsatii combustibil; FG – filtru grosier combustibil; FC – filtru combustibil;
m0 – motor electric; m1 – transformator de aprindere; E – electrozi de aprindere a combustibilului; IC – injector de combustibil; Da1, Da2 – duze de
379 reglare; Rp – regulator pentru reglarea presiunii apei returnate; CR1 – clapetã pentru retinere (apã de alimentare); Ss – supapã de sigurantã abur; K –
oalã de condens (opritor abur); Ki(12) – supapã pentru purjã; f 7, f 8 – cap vizor cu fotorezistente.
 În separatorul SA, apa este separatã de abur prin centrifugare si îsi
schimbã brusc directia de curgere, fiind retinutã în partea inferioarã iar
abu-rul saturat (relativ uscat), este evacuat prin partea superioarã a
separatorului spre consumator.
Înainte de a intra în rãcitorul de purjã RP, apa de alimentare trece
printr-o derivatie de by-pass care, prin intermediul elementelor plasate pe
acest circuit, regleazã debitul de apã, în functie de solicitarea cazanului.
Circuitul secundar al apei de alimentare, descris mai sus, are un regu-
lator de presiune RP, care mentine presiunea constantã înaintea ventilelor
electromagnetice S 4 (S 34) si S 5 (S 35).
Pentru reglarea debitelor de apã spre rezervorul RA, duzele reglabile
Da1 si Da2 sunt montate în serie cu ventilele electromagnetice S 4 si S 5.
Apa retinutã în separatorul de apã SA este evacuatã partial, prin partea
inferioarã, spre exterior, împreunã cu nãmolul, prin actionarea supapei de
purjã Ki(12), manual sau cu piciorul.
În circuitul de purjã, spre exterior sunt racordate descãrcãrile radian-
tului (robinetului 6).
Conducta pe care este plasat robinetul 8 va fi folositã la preîncãlzirea
apei din rezervor în perioadele cu temperaturi foarte scãzute, în special
îna-inte de remorcarea locomotivei.
Combustibilul (motorina) este aspirat de cãtre pompa PC din rezervorul
de combustibilul RC prin filtrul grosier FG si refulat prin filtrul fin FC în
conducta de alimentare a celor douã duze de pulverizare IC de la arzãtor.
Pe fiecare conductã de alimentare a duzelor sunt montate câte un
ventil electromagnetic de închidere S 1 (S 31) si S 2 (S 32). Pompa de
combustibil PC are în corpul sãu un regulator de presiune, care mentine
presiunea con-stantã în conducta de refulare.
Debitul de combustibil injectat prin duze este reglat de regulatorul de
presiune din interiorul pompei.
Duzele de pulverizare au sectiuni egale si prin fiecare trece 50% din com-
bustibil; la sarcina termicã maximã a cazanului sunt în functiune ambele.
Cele douã ventile electromagnetice S 1 (S 31) si S 2 (S 32) sunt
coman-date de douã presostate (g 2 si g 3) montate pe conducta de abur a
consuma-torului.
Aerul necesar arderii este furnizat de cãtre un ventilator VA. Reglarea
aerului în ventilator se face cu o clapetã rotativã care este actionatã de un
electromagnet S 3 (S 33).
Aceastã clapetã este montatã pe gura de aspiratie a ventilatorului VA.
Prin rotirea ei, se mãreste sau se micsoreazã sectiunea de intrare a aerului în
ventilator, respectiv debitul de aer care este introdus în arzãtorul cazanului.
Supravegherea aprinderii si a arderii este realizatã de cãtre douã
celule fotoelectrice cu rezistente fotosensibile f 7 ( f 31) si f 8 (f 32).
Pompa de apã, pompa de combustibil si ventilatorul sunt actionate de
380
motocomutatricea m0 (m 31), care asigurã si tensiunea alternativã
necesarã transformatorului m1 (m 32), care alimenteazã bujiile. Agregatul
este pre-vãzut cu douã supape de sigurantã Ss montate pe conducta de
2
abur. Ele sunt reglate sã deschidã la presiunea de 9,5 si 10 kgf/cm .
Agregatul GAT-08 este dotat cu o instalatie de automatizare, al cãrui
rol este descris la paragraful 16.5.7.
Tabelul 16.5
Operatii ce se executã la agregatul de încãlzit trenul cu ocazia
reviziilor planificate
Revizia
Denumirea lucrãrii
lunarã la 2 luni
da da Verificarea si curãtirea filtrelor de apã din rezervor si cuva de tratare
da da Spãlarea rezervorului de apã si a conductelor de legãturã
da – Spãlarea cu apã a serpentinelor de funingine
da da Curãtirea filtrelor de motorinã
da da Verificarea stãrii curelelor trapezoidale pentru antrenarea pompelor si
înlocuirea celor defecte
da da Verificarea resortului la regulatorul de presiune al apei de retur
da da Verificarea motorului electric (comutatie, perii, portperii etc.)
da da Verificarea si curãtirea rezistentelor reglabile
da da Verificarea si reglarea releelor de temperaturã maximã (abur si gaze)
da da Verificarea si curãtirea contactorilor
da da Verificarea CR1
da da Eliminarea neetanseitãtilor din instalatia de aer, apã, combustibil, abur
si a altor defecte ce se constatã
da da Verificarea amortizoarelor de pulsatii
da da Schimbarea uleiului la pompe de apã
da da Gresarea tuturor lagãrelor (ventilator, convertizor, servoregulator de
combustibil, regulatorul by-pass etc.)
da da Verificarea instalatiei apei de retur si remedierea defectelor
da – Curãtirea injectorului de motorinã, reglarea electrozilor de la bujie si
verificarea fotocelulei
da da Revizuirea robinetilor pentru conducta de încãlzire 15 si pentru
încãlzirea rezervoarelor si instalatiei de preîncãlzire
da da Verificarea reglajelor la nivostat
– da Verificarea si curãtirea separatorului de abur
– da Revizuirea cutiei de foc si a interiorului generatorului (la conservare)
– da Verificarea releului de suprasarcinã (releu pilot) si umplerea cu ulei
– da Spãlarea cu apã caldã sau acid a serpentinelor cazanului pe partea cu
apã (în functie de apa folositã)
– da Verificarea si curãtirea servoregulatorului de combustibil
– da Curãtirea prin spãlare a injectorului de motorinã în tetraclorurã de
carbon (nu se admit pentru desfundarea orificiilor nici un fel de piese
metalice). Reglarea electrozilor de la bujie si verificarea fotocelulei
– da Verificarea robinetilor 2, 4, 6, 8
– da Verificarea cilindrului pompei de apã, a pistonului (mansetei) si a gar-
niturilor supapelor de aspiratie si refulare (GAT-08 S 1)
da Revizuirea robinetilor frontali si ai semicuplãrilor (anual)

381
 CAPITOLUL 17

BATERIILE DE ACUMULATOARE

17.1. GENERALITÅæI
Pentru lansarea motorului diesel 6 LDA 28 B de pe LDH 1250 CP se
foloseste dynastarterul, care este o masinã electricã de curent continuu. În
acest scop, ca sursã de energie “tampon” serveste un set de baterii de acu-
mulatoare tip Leclanché, cu elemente de plumb.
Tensiunea totalã a setului de baterii de acumulatoare este de 96 V, în
circuit deschis. Capacitatea nominalã este de 320 Ah la descãrcare în 10 ore.
Se folosesc acumulatoare de plumb cu plãci-grãtare subtiri, care func-
tioneazã foarte bine chiar si la temperaturi scãzute, datoritã cãrui fapt
acest tip de baterie este denumit si “baterie de pornire la rece”.
Întreaga baterie se compune din 48 de elemente duble. Fiecare
element este de 2 V si 160 Ah, are 14 plãci cu grãtare pozitive si 15
negative. Grãta-rele sunt de plumb aliat. Masa activã este formatã din
oxid de plumb pe plã-cile pozitive si plumb spongios pe plãcile negative.
Ea este presatã în formã de pastã pe aceste grãtare.
Plãcile sunt despãrtite prin niste separatoare speciale din cauciuc
foarte poros, cu aplicatie de mãtase de sticlã lipitã.
Electrolitul folosit este acidul sulfuric pur, diluat la 30°...32° Bé sau
1,263 greutate specificã. Fiecare element are un capac turnat, cu douã ori-
ficii pentru poli si un stut de umplere.
Un element dublu de 2 V si 320 Ah se realizeazã prin legarea în paralel,
prin intermediul elementului H si prin gãurirea peretilor despãrtitori între
ambele jumãtãti ale elementului. Gãurirea peretelui despãrtitor permite o
bunã amestecare a acidului, o încãrcare si, respectiv, descãrcare uniformã.
382
 17.2. CONSTRUCæIA BATERIEI
Din punct de vedere constructiv, o cutie de acumulatoare este compusã
din:
– douã cutii de ebonitã robustã; fiecare cutie are câte sase despãrtituri de
elemente. Douã despãrtituri de elemente de 2 V si 160 Ah fiecare sunt legate
în paralel, prin elementul H, ceea ce dã un element dublu de 2 V si 320 Ah.
Elementele duble sunt legate în serie, obtinându-se astfel la bornele cutiei de
ebonitã 6 V si 320 Ah. Într-o cutie de otel (fig. 17.1) sunt montate douã cutii
de ebonitã legate în serie, totalizând 12 V si 320 Ah.
Întreaga baterie de acumulatoare de pe LDH 1250 CP este formatã din
opt asemenea cutii, legate în serie, pentru obtinerea tensiunii totale de 96
V si 320 Ah.
Bateriile de acumulatoare folosite pe LDH 1250 CP sunt identice cu
cele folosite de LDE (060-DA, de 2100 CP) de tipul 12 Es 320, având ca-
pacitatea, la 10 ore, 320 Ah. Sunt fabricate de I.I.S. Acumulatorul, Bucu-
resti.

Fig. 17.1. Cutie pentru bateria de acumulatoare:

1 – bridã de cablu; 2 – bornã de legãturã pe textolit; 3 – capacul elementului; 4 – capacul stutului
de umplere; 5 – cutie de ebonitã; 6 – cutie de otel; 7 – izolatie “Duralon”; 8 – placã negativã; 9 –
separator; 10 – placã pozitivã.

383
 17.3. MONTAREA BATERIILOR PE LOCOMOTIVE
Bateriile se monteazã pe locomotivã în spatii speciale (nise) practicate,
din constructie, lateral, sub cabina mecanicului, câte 4 bucãti în fiecare nisã.
Înainte de montare, se verificã urmãtoarele date:
– nivelul electrolitului trebuie sã fie de 20 mm deasupra muchiilor
plã-cilor la toate elementele;
3
– la toate elementele electrolitului sã fie de 1,263 g/cm (30° Bé);
– legarea cablurilor la cutiile de acumulatoare trebuie fãcutã astfel
încât sã fie respectatã succesiunea polilor + – + –, iar bornele de
conexiuni sã fie strânse.

17.4. ÎNTREæINEREA ÎN EXPLOATARE A BATERIILOR

DE ACUMULATOARE
În exploatare, numai printr-o întretinere îngrijitã a bateriilor se va putea
conta pe o functionare fãrã defectãri si o duratã lungã de serviciu. În conse-
cintã, bateriile vor fi tinute, în permanentã, bine încãrcate, plãcile elemen-
telor vor fi acoperite cu electrolit, în care scop vor fi fãcute regulat comple-
tãrile cu apã; bateriile de acumulatoare vor fi tinute în stare curatã; vor fi
pãstrate toate înregistrãrile scrise în caietul bateriilor de acumulatoare.

17.5. ÎNCÅRCAREA BATERIILOR ÎN DEPOU

Starea de încãrcare a bateriilor se apreciazã dupã greutatea specificã a
electrolitului; el scade la descãrcare si creste la încãrcare.
Verificãrile stãrii electrolitului se fac cu densimetrul (areometru), în
grade Bé, apreciindu-se dupã cum urmeazã:
– complet încãrcatã, 1,26 g/cm3 sau 30° Bé;
– încãrcatã pe jumãtate, 1,19 g/cm3 sau 23° Bé;
3
– descãrcatã, 1,125 g/cm sau 16° Bé.
În fig. 17.3 a este arãtat procedeul de verificare cu densimetrul a elec-
trolitului .
Un alt punct de orientare asupra stãrii de încãrcare al bateriei îl oferã
tensiunea si curentul, cu ocazia încãrcãrii:
– curentii intensi la tensiuni joase denotã o stare necorespunzãtoare de
încãrcare;
– curentii mici la tensiuni mari indicã o stare de încãrcare bunã.
Pentru încãrcarea bateriei se procedeazã în felul urmãtor:
– se asazã bateria într-o încãpere rece si bine ventilatã;
– toate elementele vor fi umplute cu electrolit de 1,263 g/cm3,
respectiv 30° Bé la 15° C;
384
 – nivelul electrolitului trebuie sã fie de 20 mm deasupra plãcilor;
– înainte de încãrcare temperatura electrolitului trebuie sã fie sub 30° C.
Cutiile de acumulatoare se leagã în serie. Polul pozitiv al primei cutii si
polul negativ al ultimei cutii vor fi legate la bornele respective ale genera-
torului sau redresorului de curent continuu.
Tensiunea sursei de alimentare la curent continuu se regleazã cu
ajutorul unui reostat, între valorile de 2–2,75 V pe element.
Pânã la tensiunea de 2,4 V pe element, încãrcarea se face cu un curent
constant de 32 A, dupã care se reduce la 16 A.
Încãrcarea continuã pânã ce tensiunea si densitatea electrolitului
rãmân constante timp de douã ore la 2,6–2,75 V pe element, respectiv
3
1,263 g/cm sau 30° Bé, dupã care încãrcarea va fi opritã.
În timpul încãrcãrii tensiunea si densitatea electrolitului vor fi
mãsurate din douã în douã ore la fiecare element.
Dacã temperatura a atins 40° C, se va întrerupe, încãrcarea pentru 2–3
ore, pânã când temperatura scade din nou sub 30° C.
În primele 10 ore nu este permisã întreruperea încãrcãrii. Dacã tempe-
ratura are tendintã de crestere în intervalul încãrcãrii, se va reduce curentul de
încãrcare la jumãtate, folosindu-se în acelasi timp ventilatoare de rãcire.
3
Egalizarea densitãtii electrolitului la 1,26 g/cm (30° Bé) la 15° C se
face dupã terminarea încãrcãrii. Dupã corectare, bateria se mai încarcã
încã 15–20 minute cu un curent de 32 A, dupã care se controleazã din nou
den-sitatea.
La sfârsitul încãrcãrii, o baterie încãrcatã corespunzãtor, trebuie sã
aibã urmãtoarele caracteristici:
– tensiunea de 2,6–2,75 V la fiecare element, mãsurat cu voltmetru cu
furcã (fig. 17.2);
– greutatea specificã a electrolitului de 1,26 g/cm3 la 15° C, mãsuratã
cu densimetrul din fig. 17.3;
– temperatura electrolitului, maximum 40° C;
– la toate elementele, fierbere aproape concomitentã;
– electrolitul trebuie sã fie incolor.
Dupã ce încãrcãtura bateriei a fost efectuatã în conditiile descrise mai
sus, urmeazã o descãrcare de 10 ore, cu un curent de 32 A, pânã ce
tensiunea pe fiecare element atinge 1,75 V. Pentru a se putea opri la timp
descãrcarea, se înregistreazã tensiunea fiecãrui element, astfel:
– pânã la 1,90 V/element, din orã în orã;
– pânã la 1,8 V/element, din jumãtate în jumãtate de orã;
– sub 1,8 V/element, din sfert în sfert de orã.
O baterie de 96 Es 320 este bine pusã în functiune dupã efectuarea a
patru încãrcãri si trei descãrcãri.
Înainte de a se începe cea de a treia descãrcare, bateria trebuie sã pre-
zinte o capacitate de 100%, adicã de 320 Ah.
385
 Fig. 17.2. Voltmetru cu furcã
pentru mãsurarea tensiunii
bateriei de acumulatoare:
1 – rezistentã micã; 2 – piulitã;
3 – rezistentã mare; 4 – voltmetru;
5 – carcasã; 6 – piulitã; 7 – furcã.

Dupã efectuarea celei de a patra încãrcãri, se fac ultimele operatii:

– se însurubeazã dopurile;
– se sterge bine, de 2–3 ori, cu cârpe umede, sau cu burete, apoi cu
cârpe uscate;
– se ung bornele cu vaselinã antiacidã, dupã care bateria se dã în ex-
ploatare.
Se mentioneazã cã operatiile de încãrcare descrise mai sus se referã la
bateriile furnizate în stare uscatã (neformate) si înainte de a fi puse în
serviciu pe locomotivã.

17.6. ÎNCÅRCAREA BATERIILOR PE LOCOMOTIVÅ

Bateriile se încarcã pe locomotivã de la generatorul de curent (dyna-
starter), prin regulatorul de tensiune U2, col. 4, dioda P1 si siguranta e1 de
250 A. Pentru încãrcarea bateriei, tensiunea dynastarterului se mentine
constantã, la o valoare fixã, cu ajutorul regulatorului de tensiune AB 2/0,
RAT sau BURSH.
Tensiunea dynastarterului si valoarea rezistentei de încãrcare sunt co-
rect reglate numai atunci când curentul remanent de încãrcare este de 5 A
la temperatura de 15° C a electrolitului, sau de 8 A la temperatura de 30°
C, când densitatea electrolitului se mentine continuu la valoarea maximã
iar consumul de apã nu este ridicat.
Valoarea curentului remanent de 5–8 A trebuie verificatã cu un amper-
386
metru de precizie. În uzina constructoare sau întreprinderea reparatoare,
lo-comotiva va fi receptionatã numai dacã se realizeazã aceastã valoare a
cu-rentului remanent de încãrcare.
La receptia locomotivei, în procesul verbal de predare-primire vor fi
în-registrate: curentul remanent de încãrcare; tensiunea dynastarterului si
ten-siunea la bornele bateriei.
Periodic se regleazã tensiunea dynastarterului, aceasta se realizeazã
corect numai dacã se obtin urmãtoarele valori:
– consumul de apã la setul de baterii de 10–20 l/lunã;
– densitatea electrolitului elementelor de 1,263 g/cm3 sau 30° Bé la
15° C;
– temperatura electrolitului sub 45° C;
– curentul remanent de încãrcare 5–8 A;
– pornirea motorului diesel se face fãrã greutãti.
O încãrcare necorespunzãtoare se vãdeste prin scãderea densitãtii
elec-trolitului si, drept urmare, prin greutãti de pornire.
Încãrcarea prea puternicã provoacã un consum exagerat de apã
distilatã, temperaturi ridicate, scurtându-se viata bateriei.
În ambele cazuri tensiunea dynastarterului este reglatã din nou, mã-
rind-o cu 0,5–1 V, dacã este o încãrcare insuficientã sau micsorând-o dacã
existã tendintã de supraîncãrcare.
În cazul tendintei de supraîncãrcare, si locomotiva se aflã în
remorcarea trenurilor, pânã la sosirea în depou, se va proceda astfel:
– motorul diesel va fi oprit în statiile de pe sectiile de circulatie cu
pante sau ses, mai mult de 10 minute.
La o încãrcare slabã, motorul diesel va fi lãsat sã meargã în gol.

17.7. MÅSURÅTORI CU DENSIMETRU ÇI COMPLETAREA

CU APÅ DISTILATÅ
Densitatea electrolitului din bateria de acumulatoare se mãsoarã cu
densimetrul (fig. 17.3, a) tinându-se cont de urmãtoarele:
– se face mãsurarea electrolitului numai dupã o zi de la completarea
cu apã;
– mãsurãtorile se fac la douã ore de la oprirea motorului diesel. Pentru
mãsurarea densitãtii electrolitului cu densimetrul se procedeazã
astfel:
– se aspirã cu para de cauciuc 1, de la tubul de sticlã 2, o cantitate de
electrolit, pânã ce indicatorul de densitate 3 va pluti liber în tubul de sticlã;
3
dupã aceastã densitate va fi cititã pe scara indicatorului, exprimatã în g/cm .
Când este aspirat electrolitul, pipeta 4 nu va fi scoasã din stutul de
um-plere.
387
 Fig. 17.3. Verificarea electrolitului într-un element al bateriei:
a – mãsurarea densitãtii electrolitului cu ajutorul densimetrului; 1 – parã de cauciuc; 2– tub de
sticlã; 3 – indicator densitate; 4 – pipetã; b – mãsurarea nivelului electrolitului cu un tub de sticlã.

– La prima umplere si încãrcare a bateriei, se toarnã electrolit cu greu-

tatea specificã de 1,263 g/cm3 (30° Bé).
– Dupã mãsurare, electrolitul se toarnã înapoi, în acelasi element.
– Pentru a se evita pierderile de electrolit dintr-un element,
mãsurãtorile nu se vor face totdeauna cu densimetrul la acelasi element.
La fiecare element va fi fãcutã, regulat, completarea cu apã distilatã.
Nu se va folosi în acest scop, apa de ploaie, apa fiartã sau filtratã, apa de
fân-tânã, lesie, acid sau alte adaosuri.
Nivelul electrolitului va fi mãsurat cu un tub de sticlã (vezi fig. 17.3, b)
trebuind sã fie cel putin 5 mm deasupra plãcilor protectoare din PVC per-
forat si cel mult 20 mm, fiind suficient pentru cca 1–2 luni de exploatare.
Completarea cu apã distilatã se face, cu un dispozitiv ca cel arãtat în fig.
17.4, astfel:
– gura dispozitivului este introdusã în stutul de umplere ale
elementului respectiv;
– prin apãsarea mânerului 17 al ventilului, apa se scurge prin orificiile
din gura dispozitivului în element;
– la atingerea nivelului de 20 mm, deasupra muchiei superioare a plã-
cilor se aprindeau becul 10, dupã care mânerul 17 este lãsat liber.
Curentul necesar pentru becul de semnalizare este dat de o baterie de
buzunar sau chiar de cutia de acumulatoare.
În fig. 17.4 este redat dispozitivul de umplere cu apã distilatã, folosit
în depourile de locomotive.
388
 Fig. 17.4. Dispozitiv de umplere cu apã distilatã a bateriei de acumulatoare:
1 – gurã de umplere; 2 – opritor; 3 – orificiu de scurgere; 4 – contact negativ; 5 – contact pozitiv;
6 – conductor pozitiv (izolat); 7 – teavã de otel; 8 – teavã de protectie din plastic ; 9 – dulie; 10 – bec
incandescent; 11 – conductor negativ (izolat); 12 – teavã interioarã de otel; 13 – învelis de protectie
din cauciuc; 14 – mâner; 15 – furtun de cauciuc; 16 – bridã de protectie pentru furtun;
17 – mâner pentru actionarea ventilului în pozitie de repaus; 18 – ventil; 19 – rezervor cu apã
distilatã; 20 – robinet de izolare; 21 – indicator de nivel; 22 – robinet de golire; 23 – baterie uscatã;
24 – furtun; 25 – dispozitiv de umplere; 26 – element de 2 V.

17.8. ÎNTREæINEREA BATERIILOR DE CÅTRE ATELIERUL

DE ACUMULATOARE
Cu ocazia efectuãrii reviziilor planificate sau între aceste revizii, ate-
lierul de acumulatoare efectueazã operatiile de întretinere a bateriilor în
functie de felul trenurilor, profilul sectiei de remorcare, prestatia efectuatã
si starea lor.
Operatiile pentru verificarea bateriei sunt:
– curãtirea exterioarã a cutiilor;
– reglarea tensiunii dynastarterului;
– efectuarea mãsurãtorilor si completarea cu apã distilatã;
– încãrcarea de egalizare;
– descãrcarea rapidã de control;
– determinarea capacitãtii si, eventual, regruparea cutiilor de acumu-
latoare;
– încãrcãri de desulfatare si regenerare.
389
17.9. CALCULUL CAPACITÅæII UNEI BATERII ÎN FUNCæIE
DE TEMPERATURÅ
Pentru calculul capacitãtii unei baterii de acumulatoare va fi luatã ca
temperaturã de referintã 25° C. În acest scop se va proceda:
– Din capacitatea C obtinutã la temperatura t °C, cuprinsã între 10° C
si 40° C, se va deduce capacitatea C 25° la temperatura de referintã de
25° C, cu ajutorul formulei
C
t

C25
1 0,008 ( t 25)
unde:
C25° este capacitatea corespunzãtoare temperaturii de 25° C expri-
matã în Ah,
Ct° – capacitatea obtinutã la temperatura t° exprimatã în Ah, t° –
temperatura medie a electrolitului,
0,008 – coeficient de variatie a capacitãtii cu temperatura.

17.10. SARCINILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVÅ ÎN

LEGÅTURÅ CU EXPLOATAREA BATERIILOR DE
ACUMULATOARE
Pentru ca o baterie sã functioneze timp îndelungat si în bune conditii,
personalul de locomotivã trebuie sã respecte urmãtoarele indicatii:
– spatiul înconjurãtor al bateriilor si bornele lor sã fie uscate si curate.
Pulberea de saboti, împreunã cu electrolitul poate provoca punerea la masã;
– papucii de cablu trebuie sã fie bine strânsi cu piulitele lor, pentru a
evita arderea plãcii de borne, a cutiei sau a eventualelor explozii.
– la fiecare intrare în depoul de domiciliu al locomotivei vor fi fãcute
mãsurãtori privind temperatura, densitatea si nivelul electrolitului. La ca-
petele de sectii, în intervalul dintre trenuri, vor fi verificate curãtenia
tuturor cutiilor si legãturile terminale de cablu;
– orice nereguli repetate în functionare a elementelor (deversãrile de
electrolit, consumul de apã si temperaturile mai mari la unele decât la
cele-lalte) vor fi aduse la cunostintã atelierului depoului;
– este interzisã functionarea locomotivei cu întrerupãtorul principal
(he-blul) decuplat, pentru a se evita supraîncãrcarea bateriilor.
Neregulile în functionarea regulatorului de tensiune al dynastarterului
(semne de supraîncãrcare) vor fi aduse la cunostintã atelierului depoului.

390
 CAPITOLUL 18

INSTALATIA ELECTRICÃ A LOCOMOTIVEI

DIESEL HIDRAULICE DE 1250 CP

18.1. GENERALITÅæI
Instalatia electricã, care echipeazã LDH 1250 CP, serveste pentru por-
nirea motorului diesel, încãrcarea bateriilor de acumulatoare si pentru ali-
mentarea serviciilor auxiliare (comenzi, aparate electrice, iluminat si sem-
nalizare).
Tensiunea electricã folositã pe acest tip de locomotivã este de 110 V
Toate aparatele auxiliare din echipamentul electric sunt, deci, proiectate si
construite pentru aceastã tensiune.
Aparatura din echipamentul electric se considerã în stare normalã
atunci când nu este pusã sub tensiune (exceptie face dispozitivul de sigu-
rantã “OM MORT”).
Instalatia electricã de pe LDH 1250 CP (vezi fig. 18.1) cuprinde
urmã-toarele circuite:
– circuitul electric de fortã si de încãrcare a bateriilor de acumulatoare;
– circuite electrice de comenzi si servicii auxiliare;
– circuite electrice de iluminat si semnalizare.
Simbolurile aparatelor si dispozitivelor electrice din schema electricã
de principiu (fig. 18.1) sunt prezentate în tabelul 18.1.
Plãcile de borne, ale circuitelor din schema electricã, plasate în cele
douã dulapuri de automatizare sunt arãtate în fig. 18.2.
391
 Tabelul 18.1
Simbolurile aparatelor si dispozitivelor electrice din schema electricã de
principiu din fig. 18.1
Locul de amplasare
Simbol Denumirea simbolului
pe locomotivã
Dulap auto-
a1 Întrerupãtor principal baterie
matizare I
a2/1,2 Întrerupãtor curent de comandã I, II
b2 Comutator (selector) motor diesel I
b3/1...5 Cutia cu cinci contacte
b4/1,2 Buton control lãmpi I, II
Pupitrele de
b5 Comutator ventilatoare încãlzire comandã
b7/I, II Regim R.I.
Comutatoare
b8/1,2 Inversare R.I.
b9/1,2 Controlere (1...15)
b10/1,2 Buton impuls TH 2
Dulap auto-
b11 Comutator TH 2 (0–Avarie–Mers) matizare I
Pupitrele de
b12/1,2 Buton
Aparat de sigurantã comandã I
“OM MORT” Dulap auto-
b13/1,2 Pedala
matizare I
b14 Buton, iluminat, dulap automatizare
b15/1,2
basculante
b16/1,2 Pupitrele de
b17/1,2 far central comandã I, II
b18/1,2 semnalizare; fatã si spate st.
b19/1,2 Întrerupãtoare semnalizare fatã si spate dr.
Dulap auto-
b20 iluminat sub capote matizare I
b21/1,2 iluminat cabinã de conducere Pupitrele de
comandã I, II
b24 comutator compresor aer
c1 contactoare dynastarter
c2 comandã pompã de ulei si combustibil
c3 compresor
d1 intermediar, comandã
comandã de oprire si protec- I
d2
tie scãdere presiune
de timp si protectie “Anti- Dulapurile de
d3
patinaj” automatizare

392
 “avarie”, protectie MD si lo- Dulapurile de
d4 comotivã automatizare
d7 Confirmarea regimului
Relee
d8 realizãrii inversãrii
asigurarea poz. “0” a contro-
d 11
lerului
e1 de 250 A
e3 fuzibile de 6 A I
e5 de 40 A
e 2, 4, 8, 9, Sigurante
10, 12, 13, de 6 A
14, 22 automate
e 6, 17, 18,
de 10 A
23
f1 ampermetru
ªunturi
f2 regulator de tensiune
Capota mare
f3 ulei motor diesel (1,15–0,85 partea stângã
2
Presostate (relee de kgf/cm ) spate
presiune)
Dulap apara-
f5 aer de frânã (2,5 kgf/cm2) taj aer
ulei MD
f6 dreapta
(94° C)
Termostate (relee de Temperaturã apã MD
f7 temperaturã) (94° C) Capota mare
stânga
ulei TH2
f8 (115° C)
f 10 Dispozitiv pentru nivelul minim al apei de rãcire Capota mare stânga
stânga
aer comandã R.I. (6–5,1
f 15
kgf/cm2 )
Capota mare dreapta
Presostate (relee de electrocompresor (10–8,5
f 16
presiune) kgf/cm2 )
g1 Ampermetru (250–0–250) A Dulapul de
g2 Voltmetru (0–40) V automatizare I
RT 12 tahograf
g 3/1 I
(înreg)
Vitezometre Pupitrele de
R 28 tahometru
g 3/2 (f. înreg) comandã II
g 5/1,2 Turometru mãsurarea turatiei MD I, II
Dulapul de
g6 Voltmetru (150–0–150) V
automat I

393
h 1/1,2 oprire MD, releu avarie Pupitrele de I, II
h 2/1,2 temperaturã TH, nivel apã comandã
electropompã rãcire si recir-
h7
culatie apã MD
electropompã încãlzire si re- Dulapul de I
h8 Lãmpi de semnalizare
circulatie apã MD automatizare
h 10 functionare convertizor CP
h 11 functionare convertizor CM
Pupitrele de I si II
h 12/1,2 realizare regim si inversare
comandã
Dulap auto- I
h 13 Claxon (sonerie), dispozitiv “OM MORT”
matizare
h 15/1,2 Aparate de mãsurã Pupitrele de I, II
h 16/1,2 Port orar comandã
h 17/1,2 Far central
Exterior loco-
h 18/1,2 spate dreapta; fatã stânga, motivã
h 19/1,2 Lãmpi de iluminat fatã dreapta; spate stânga
Dulapul de automatiza-
h 20 dulap automatizare
re
h 21/1,2 cabinã În cabinã
Capota mare si capota
h 22/1...5 sub capote
micã
Capota mare dulap au-
L/1...3 Prize în capota mare si dulap I
tomatizare I
m1 Motor-generator (dynastarter) Pe turbotransmisie TH2
m2 pompã apã rãcire si recircu- Capota mare stânga
latie
pompã apã încãlzire si recir-
m3
culatie
Motoare electrice
m4 pompã ulei si transfer com- Capota mare stânga
bustibil
Pupitrele de
m 5/1,2 ventilatoare încãlzire cabinã
comandã I, II
m6 Generator impulsuri vitezometru dreapta osiei nr. IV
m7 Tahogeneratoare primar Pe turbotransmisia hi-
m8 comandã TH secundar draulicã tip TH2
m9 Generator impulsuri antipatinaj osiei nr. IV stânga
m 10 Tahogenerator, turatie motor diesel La motorul diesel
m 12 Motor electric compresor Capota mare dreapta

394
P1 TU 32 Dulap auto-
P2 Diode SI10A matizare I
P 19÷P 28
Cabinã partea dreaptã
r1 excitatie motor m 4
spate exterior
r2 pornire motor m 4 idem
r3 contactor C3 Dulapurile de I
r4 electromagnet oprire automatizare
r 6, 8 contactoare C1, C2
r 9, 10 rezistente vitezometru
r 11 variabilã, punere la masã
r 13 variabila aditionalã
II
r 14, 15 de 100 si 3 W I
r 16/1,2 lãmpi vitezometru
Pupitrele de
r 17/1,2 variabile instrumente
comandã I, II
S1 Electromagnet, oprire MD Regulatorul mecanic
S2 Supapã electropneumaticã de Capota mare stânga
mers în gol a MD
S 4...8 comandã regim si inversare RI Capota mare dreapta
Supape
S9,10 electro-pneumatice comandã convertizoare tur- Pe comanda principalã
botransmisie
S 11 comandã supravitezã Dulap aparataj aer
S 13 descãrcare aer accelerare MD Capota mare stânga
U1 Baterie acumulatoare În nisã, sub cabinã
Dulap auto-
U2 Regulator de tensiune matizare II
Cutiile cu contacte cilindrii comandã regim si inver- Reductorul inversor tip
U 4,5 sare NG 1200/2
U6 Cutia tranzistorizatã (comandã TH)
Dulap automa-
U7 Aparat protectie “Antipatinaj” tizare II
U8 Agregat încãlzire Capota micã
Dulap auto-
U9 Stabilizator de tensiune “Hasler”
matizare I
U 10 Aparat de sigurantã “OM MORT” Osia nr. I stânga
U 11 Instalatia “INDUSI” Cabinã

395
396

Fig. 18.2. Schema amplasãrii plãcilor de borne ale circuitelor electrice.

 18.2. DESCRIEREA CIRCUITELOR ELECTRICE
18.2.1. CIRCUITUL ELECTRIC DE FORæÅ ÇI DE ÎNCÅRCAREA
BATERIILOR DE ACUMULATOARE

Circuitul electric de fortã are rolul de a lansa motorul diesel (6 LDA

28 B) si de a încãrca bateriile de acumulatoare, mentinându-le încãrcate
indiferent de consumul de energie electricã. În principiu, circuitul electric
de fortã se compune din bateria de acumulatoare (descrisã la cap. 17),
sistemul de por-nire al motorului diesel, generatorul de energie electricã
(descris la cap. 19), regulatorul de tensiune si aparatele de mãsurã.
Motorul diesel nu poate fi pornit sub sarcinã. Mai întâi este pornit în
gol cu ajutorul unei surse exterioare si adus la turatia minimã, la care
presiunea si temperatura de compresie sunt suficiente pentru aprinderea
combusti-bilului, astfel ca motorul sã poatã continua miscarea de rotatie.
Turatia minimã de autoaprindere la motoarele tip Sulzer (6 LDA 28
B) este de cca 200–250 rot/min.
Elementele care favorizeazã autoaprinderea combustibilului din mo-
torul diesel sunt temperatura la care se face pornirea, vâscozitatea uleiului
de ungere, unghiul de avans utilizat la injectie. si raportul de compresie.
Dynastarterul pentru pornirea motorului diesel este descris în para-
graful 19.2.1.

18.2.2. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU PORNIREA,

ACCELERAREA, RESPECTIV OPRIREA MOTORULUI DIESEL

Comenzile de pornire, accelerarea si oprirea motorului diesel sunt

reali-zate de cele douã pupitre de comandã (A si B), electric, pneumatic
sau elec-tropneumatic.
a. Pornirea motorului diesel. Înainte de pornirea motorului diesel, se
fac urmãtoarele operatiuni:
– se închide întrerupãtorul principal a1, col. 2, de pe dulapul de auto-
matizare;
– se alege pupitrul de comandã si se dezãvoreste, actionându-se între-
rupãtorul curentului de comandã a2/1,2, col. 51;
– se cupleazã toate sigurantele de pe dulapul de automatizare;
– se pun toate aparatele pe pozitia “zero”, inclusiv controlerele b 9/1,2;
– se încãlzeste apa din circuitul de rãcire al motorului diesel,
actionân-du-se selectorul b 3, col. 11, în pozitia “încãlzit”;
– se face ungerea preliminarã a motorului diesel, cca 3 min, prin
actio-narea selectorului b 2, col. 51, în pozitia “Mers”, dupã care se trece
pe pozi-tia “Pornit” pânã ce presiunea uleiului depãseste 1,15 kgf/cm 2.
Aceasta se face dupã operatiile premergãtoare pornirii motorului diesel.
397
 În timpul operatiilor se urmãreste stabilirea circuitului de alimentare
cu energie electricã a dynastarterului, m 1, col. 3, precum si a altor
circuite, ast-fel:
– comutatoarele: b 7, col. 73 al regimurilor si b 8, col. 74, ale inverso-
rilor sã nu fie blocate pe “zero”;
– prin închiderea întrerupãtorului curentului de comandã a 2/1,2, col.
51 si actionarea selectorului de pornire b 2 în pozitia “Pornit”, se pune sub
tensiune contactorul C2, col. 51. Acesta îsi închide contactul sãu C2
(N.D.), col. 12, punându-se în functie electropompa de ulei si transfer
combustibil m 4, fãcându-se ungerea preliminarã (si în continuare ungerea
motorului diesel cu pompa principalã de ungere din baia de ulei);
– circuitul de punere sub tensiune a releului d 11, col. 88, se
realizeazã prin închiderea întrerupãtorului curentului de comandã a 2/1,2,
prin cupla-rea sigurantei e12 de 6 A. Curentul trece prin conductorul 721,
selectorul b 2 (M.P.) si controlerele b 9/1,2.
Prin punerea sub tensiune a releului d 11, se închide contactul sãu, d
11 (N.D), col. 15, punându-se sub tensiune releul d 1, care realizeazã
circuitul de punere sub tensiune al contactorului C1, col. 22, releului d 2,
col. 18 si electromagnetului S 1, col. 22. Prin închiderea contactului C1
(N.D.), col. 3, se stabileste circuitul de alimentare al dynastarterului m 1,
care primeste ten-siune electricã de la bateriile de acumulatoare U 1, col.
2 si antreneazã mo-torul diesel.
Protectia împotriva scãderii presiunii uleiului si scoaterea motorului
diesel din starea de functionare se face prin întreruperea circuitului de ali-
2
mentare a releului d 2, col. 17 de cãtre presostatul f 3 (0,85 kgf/cm ), col.
16. Acesta îsi deschide contactul d 2, care întrerupe circuitul de
alimentare a electromagnetului S 1, col. 20.
În timpul când motorul diesel este oprit sau când releul de avarie d 4
este sub tensiune, lampa de semnalizare h 1/1,2 col. 35, 37 este aprinsã.
b. Accelerarea motorului diesel. Înainte de a se trece la accelerarea
motorului diesel, releul de avarie d 4, col. 29 trebuie sã fie decuplat (scos
de sub tensiune). Când este pus sub tensiune, releul d 4 trece motorul
diesel la turatia de mers în gol si decupleazã turbotransmisia hidraulicã
dacã apare una din urmãtoarele avarii:
– Presiunea de aer, în conducta generalã, este, sub 2,5 kgf/cm2, cu-
pleazã releul de presiune (presostatul f 5, col. 29).
– Temperatura uleiului de ungere a motorului diesel a depãsit 94° C, re-
leul de temperaturã (termostatul) f 6, col. 29, îsi închide contactul sãu (N.D.).
– Temperatura apei de rãcire a motorului diesel a depãsit 94° C,
termo-statul f 7 (col. 31) îsi închide contactul.
– S-a depãsit viteza maximã constructivã a locomotivei (releul d 4 pri-
meste tensiune prin cutia tranzistorizatã, conductorii 181 si 182 din coloa-
nele 107 si 108).
398
 – A intrat în functiune dispozitivul de sigurantã “OM MORT”, U 10
este scos de sub tensiune, iar contactul U 10/2, col. 28 se închide.
Releul de timp d 3, col. 112, al dispozitivului de antipatinaj sã nu fie
pus sub tensiune.
Contactele releelor d 3 si d 4 (N.I.) col. 23, sunt montate în circuitul e-
lectric de alimentare a supapei electropneumatice S 2, care admite aerul de
comandã la regulatorul mecanic pentru accelerarea motorului diesel. Se
poate manipula controlerul b 9/1,2, pe una din pozitiile 1–15, accelerân-
du-se motorul diesel, variindu-se presiunea aerului de comandã între 0–
3,2 kgf/cm2.
ATENTIE! Când se fac probele de verificare a accelerãrii motorului
diesel, comutatorul b 11, col. 106, al TH, trebuie sã fie pe zero.
c. Oprirea motorului diesel. Poate fi fãcutã în douã feluri:
Oprirea normalã. Pentru aceasta este actionat selectorul b 2, col. 15,
în pozitia “zero” (oprit). Astfel este întrerupt circuitul electric al releelor d
1 si d 2, respectiv al electroventilului S 1, col. 20 (prin declemarea
contactului d 2, col. 19). Electroventilul S 1 este montat lângã regulatorul
mecanic (poz. 45, fig. 6.1). Când este scos de sub tensiune, el obtureazã
trecerea uleiului sub pistonul servomotorului de combustibil.
Oprirea motorului diesel în conditiile arãtate mai sus, este semnalizatã la
pupitrul de comandã prin lãmpile de semnalizare h 1/1,2, col. 35 si 37. La o
stationare mai îndelungatã, se deschide întrerupãtorul principal a 1, col. 2.
Oprirea de avarie. Are loc fãrã vointa mecanicului de locomotivã,
2
atunci când scade presiunea uleiului sub 0,85 kgf/cm . În acest caz, releul
de presiune (presostatul) f 3, col. 16, îsi deschide contactul întrerupând
circui-tul electric al releului d 2, respectiv al electroventilului S 1, col. 20.
18.2.3. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA
COMPRESORULUI DE AER COMPRIMAT
Aerul comprimat pentru instalatia de frânã si comandã este asigurat de
compresorul de aer tip 2A 320. Este pus în functiune de un motor electric
de curent continuu cu excitatie serie.
În schema electricã de principiu a LDH 1250 CP, motorul electric si
comutatorul de pornireb24 sunt amplasate în coloanele 7 si 8 (vezi fig. 18.1).
Punerea în functie a comutatorul de pornire b 24 sunt amplasate în
coloanele 7 si 8 (vezi fig. 18.1).electrocompresorului se face prin
actionarea comutatorului b 24, col. 7, cu trei pozitii A–O–M (functionare
automatã, oprire si functionare manualã).
Actionând comutatorul b24 într-una din pozitiile “Automat” sau “Ma-
nual”, contactorul C3 este alimentat cu tensiune electricã, contactul C3
(N.D.), col. 8, se inclemeazã stabilind circuitul, iar motorul compresorului
m12, col. 7, intrã în functiune.
2
Dacã presiunea de reglare (10–8,5 kgf/cm ) este atinsã, presostatul f 16
399
(N.I.), col. 7, se deschide la 10 kgf/cm 2, si întrerupe circuitul de
alimentare al contactorului C3.
Electrocompresorul nu poate fi pus în functie simultan cu motorul
diesel, deoarece contactul C1 (N.I.) se deschide atunci când contactorul
C1, col. 22 (comandã dynastarter) este pus sub tensiune.
18.2.4. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA SCHIMBÅRII
REGIMULUI DE LUCRU ÇI A SENSULUI DE MERS
Comanda schimbãrii regimului de lucru si a sensului de mers la
reduc-torul inversor tip NG 1200/2 se face mecanic si electropneumatic
(vezi fig. 10.8).
Pentru a se realiza comenzile de mai sus, se fac urmãtoarele operatii:
– întrerupãtorul curentului de comandã a2/1,2, col. 72 se cupleazã;
– comutatorul inversorului b8/1,2 col. 74, 75, de pe pupitrul de co-
mandã se pune pe una din pozitiile: ÎNAINTE sau ÎNAPOI, corespunzãtor
sensului de mers dorit;
– comutatorul regimului b7/I, II, col. 72, se pune pe una din pozitiile,
“UªOR” (I) sau “GREU” (II);
2
– releul de presiune (presostatul) f 15 (6–5,1 kgf/cm ), col. 73, sã aibã
contactul închis (sã existe aer de comandã în instalatie).
Odatã îndeplinite aceste conditii, supapele electropneumatice S4 sau
S5, col. 72–73, vor permite trecerea aerului comprimat la cilindrul de co-
mandã a regimului (montat în partea de jos a reductorului), realizând regi-
mul dorit. La fel se realizeazã comanda inversãrii de cãtre supapele
electro-pneumatice S6 sau S7, col. 74–75.
Confirmarea realizãrii regimului si a inversãrii este semnalizatã prin
stingerea lãmpii de semnalizare h12/1,2 de pe pupitrele de comandã.
Aceas-tã confirmare se face prin cutiile cu contacte U4 si U5, col. 80–83,
montate pe cilindrii de comandã (vezi fig. 10.12). Ele permit trecerea
curentului electric la releele d 7 si d 8, col. 80–83, numai atunci când
mufele de la re-ductorul inversor sunt la fund de cursã.
Prin punerea sub tensiune a releelor d 7 si d 8, se deschid contactele d
7 si d 8 (N.I.), col. 110–111, iar lampa de semnalizare h12/1,2 se stinge.
18.2.5. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA
TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP TH2
Pentru realizarea comenzii de punere în stare de functionare a turbo-
transmisiei hidraulice se fac urmãtoarele operatii:
– Se cupleazã siguranta automatã e13 de 6 A, col. 97.
– Sã fie confirmatã realizarea regimului si a inversãrii, prin stingerea
lãmpii de semnalizare h12/1,2 de pe pupitrele de comandã. Altminteri se
apasã pe butonul de impuls b10/1,2, col. 91.
400
 – Releul de avarie d 4, col. 29, sã nu fie pus sub tensiune.
– Motorul diesel sã fie în functie. Releul d 2, col. 18, trebuie, deci,
pus sub tensiune, iar contactul sãu d 2 (N.D.), col. 97, înclemat.
– Selectorul b 2 (M), col. 97, sã fie pe pozitia mers.
– Comutatorul b 11, col. 106, al TH sã fie pus pe pozitia mers.
Odatã îndeplinite conditiile de mai sus, se actioneazã controlerul b 9/1,2,
col. 97, pe una din pozitiile 1–15, iar turbotransmisia poate fi pusã în misca-re
(respectiv locomotiva). Astfel, cele douã supape electropneumatice, S 9 sau S 10,
col.106, vor primi curent de la cutia tranzistorizatã U 6 si vor per-mite trecerea
aerului comprimat la partea pneumaticã a comenzii principale
TH.
Functionarea celor douã convertizoare este semnalizatã prin cele douã
lãmpi de semnalizare h 10 si h 11, col. 106, care sunt pe dulapul de
automa-tizare.
În cazul aparitiei unei avarii la cutia tranzistorizatã U 6, se actioneazã
comutatorul b 11 pe pozitia AVARIE. Astfel supapa electropneumaticã S
9 va primi tensiune electricã, functionând numai convertizorul de pornire
(CP).
Dacã se ivesc avarii în circuitele electrice si pneumatice de comandã,
atunci se actioneazã surubul de avarie, functionând, si în acest caz,
conver-tizorul de pornire.
ATENTIE! ÎN CELE DOUÃ CAZURI VITEZA LOCOMOTIVEI SE
REDUCE LA JUMÃTATE DIN VITEZA NOMINALÃ A REGIMULUI
ALES.

18.2.6. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU INDICAREA

VITEZEI LOCOMOTIVEI
Generatorul de impulsuri m 6, col. 59, montat în capul osiei,
transformã curentul continuu, primit de la sursa de energie, în curent
alternativ sinusoi-dal trifazic cu frecventã variabilã.
Viteza de rotatie a axului generatorului de impulsuri m 6 este
transmisã receptoarelor de impulsuri (motoarelor electrice de actionare a
vitezome-trelor g 3/1,2, col. 60, fig. 18.1).
Punerea sub tensiune a generatorului de impulsuri m 6, col. 59, este po-sibilã
numai dupã închiderea întrerupãtorului curentului de comandã a 2/1,2, col. 51,
57 si cuplarea siguranteie 10 de 6 A. Curentul electric trece prin rezis-tentele r 9
si r 10, care produc cãderea de tensiune de la 110 V c.c. la 60 V c.c.
Stabilizarea curentului electric, înainte de a fi introdus în generatorul de
impulsuri, este realizatã de stabilizatorul “Hasler” U 9, col. 59 (vezi fig. 18.1).
Cele douã lãmpi ale vitezometrelor pot fi puse sub tensiune prin între-
rupãtoarele b 15/1,2, col. 133...138 (prin rezistentele reglabile r 16/1,2
care produc cãderea de tensiune).
401
18.2.7. CIRCUITUL ELECTRIC DE ILUMINAT ÇI SEMNALIZARE

Circuitul electric de iluminat este redat în fig. 18.1 (schema electricã

de principiu), între col. 131–161. Farurile si lãmpile de iluminat si
semnalizare sunt puse în functie din cabina mecanicului prin
întrerupãtoarele montate pe pupitrul de comandã (vezi fig. 23.1).
Lãmpile de iluminat, care sunt fabricate pentru 110 V c.c. sunt arãtate
în tabelul 18.2.
Tabelul 18.2
Caracteristicile lãmpilor de iluminat si semnalizare montate în instalatia
electricã (fig. 18.1) de pe LDH 1250
Notatia Puterea Întreru-
Locul de amplasare al lãmpii de iluminat
lãmpii W pãtor
A Aparate de mãsurã h 15/1 25 b 15/1
Pupitrele de coman- (I) Portorar h 16/1 10 b 16/1
dã B Aparate de mãsurã h 15/2 25 b 15/2
(II) Portorar h 16/2 10 b 16/2
Spate capotã micã h 17/1 150 b 17/1
Far central
Fatã capotã micã h 17/2 b 17/2
Stânga h 18/1 b 18/1
spate
Semnalizare în ex- Dreapta h 18/2 b 18/2
25
terior la colturi Stânga h 19/1 b 19/1
fatã
Dreapta h 19/2 b 19/2
Dulapul de automatizare h 20 25 b 14
h 21/1 b 21/1
Iluminat cabinã de conducere 25
h 21/2 b 21/2
h 22/1
Spate capotã micã
h 22/2
Iluminat sub capote (micã si
mare) h 22/3 25 b 20
Fatã capotã mare h 22/4
h 22/5

18.3. PROTECæIA LOCOMOTIVEI REALIZATÅ PRIN

INSTALAæIILE UNOR APARATE ÇI DISPOZITIVE

Protectiile au rolul de a proteja agregatele de pe locomotiva diesel hi-

draulicã (motorul diesel, turbotransmisia hidraulicã etc.), atunci când apare o
stare anormalã de functionare a locomotivei, supratemperatura apei si a
402
uleiului, presiune scãzutã de ulei, depãsirea vitezei maxime admise la
regi-mul respectiv, patinarea locomotivei, lipsa de vigilentã a mecanicului
de locomotivã.
Intrarea sub tensiune a unui circuit de protectie are drept urmare adu-
cerea motorului diesel la turatia de mers în gol sau oprirea sa, decuplarea
turbotransmisiei hidraulice si frânarea trenului.

18.3.1. PROTECæIA PRIN COMANDA DISPOZITIVULUI DE

ANTIPATINAJ

Protectia împotriva patinãrii duce la micsorarea temporatã a puterii

mo-torului diesel, printr-o interventie automatã si rapidã.
Rapiditatea actiunii aparatului se obtine printr-o interpretare analogã a
impulsurilor tahogeneratorului; contramãsurile se produc la câteva sutimi
de secundã dupã începerea fenomenului de patinaj.
Pentru oprirea patinãrii existã mai multe posibilitãti:
– interventie în reglarea motorului diesel;
– actionarea asupra frânei;
– actionarea asupra supapelor de nisipare.
Cea mai bunã si rapidã contramãsurã este micsorarea temporatã a
tura-tiei motorului diesel. Sensibilitatea aparatului de antipatinaj, care
sesizeazã fenomenul, este reglatã printr-un potentiometru. Ea este mai
rapidã decât acceleratia maximã a locomotivei izolate si diferitã, în
functie de tipul loco-motivei.
În cazul locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP, când turatia osiilor
creste exagerat din cauza patinãrii, generatorul de impulsuri m 9, col. 112,
pune sub tensiune releul de timp d 3 (vezi fig. 18.1), care va actiona astfel:
– Nu mai permite admisia aerului de acceleratie la regulatorul
mecanic, scotând de sub tensiune supapa electropneumaticã S 2, col. 23,
contactul d 3 (N.I.) se declemeazã.
– Descarcã aerul de acceleratie, prin punerea sub tensiune a supapei
electropneumatice S 13, col. 24, urmare înclemãrii contactului d 3 (N.D.),
col. 24.
– Semnalizeazã la pupitrul de comandã, aprinzând lampa de sem-
nalizare h 1/1,2, col. 35 si 37 dupã ce înclemeazã contactul d 3 (N.D.).
Când osiile montate ale locomotivei nu mai patineazã, situatia revine
la normal.

18.3.2. PROTECæIA ÎMPOTRIVA SUPRAVITEZEI

În cazul când se depãseste viteza maximã admisã de regimul de lucru al

locomotivei, intrã în functie releul de supravitezã din cutia tranzistorizatã si
pune sub tensiune releul d 4, col. 29, precum si supapa electropneumaticã
403
S 11, col. 109, care frâneazã trenul. Când viteza se micsoreazã sub
limitele admise, situatia revine la normal.

18.3.3. PROTECæIA PRIN APARATUL DE SIGURANæÅ “OM MORT”

Aparatul de sigurantã “OM MORT”, care echipeazã locomotivele die-sel

hidraulice de 1250 CP, are rolul de a comanda oprirea trenului în cazul când
mecanicul de locomotivã îsi pierde capacitatea de conducere. Ea îl obligã sã-
si mentinã vigilenta, apãsând pe o pedalã, sau actionând un buton.
În schema electricã de principiu din fig. 18.1, aparatul este plasat la
coloana 116, si este pus sub tensiune când comutatorul b 8/1,2 al
inversãrii sensului de mers este pus pe una din pozitiile dorite, înainte sau
înapoi, si întrerupãtorul curentului de comandã a 2/1,2 este închis.
Aparatul de sigurantã, prezentat în fig. 18.3, se compune din:
– O carcasã din fontã, cu douã capace laterale, strânse fiecare cu câte
patru suruburi, având piulite fluture.
În interiorul carcasei este o pârghie 7, care se roteste în jurul unui
bolt, iar pe aceasta este o armãturã de electromagnet si un sector dintat 4.
La partea superioarã este un electromagnet 5, cu bobinã alimentatã de
circuitul de comandã, prin contactele actionate de cãtre mecanic de la
postul de conducere si anume: b 12/1,2 (buton) sau b 13/1,2 (pedalã), din
schema electricã (vezi fig. 18.1).
În partea inferioarã a sectorului dintat este un surub fãrã fine, 10, pus
în miscare de rotatie de cãtre o transmisie, actionatã de osia nr. 1, partea
stângã de la boghiul 1.
Placa cu borne 6, din interiorul aparatului, contine legãturile electrice
ale electromagnetului si ale celor douã contacte electrice:
– contactul 11 (U 10/1) de avertizare acusticã, legat de bornele b–d si
actionat de piese de antrenare fixatã pe sectorul dintat si inelul de
antrenare fixat pe sectorul dintat si inelul de antrenare 2.
– contactul 3 (U 10/2) pentru comanda releului de avarie d 4 din
schema electricã de principiu din fig. 18.1.
a. Modul de functionare al aparatului
În timpul functionãrii normale a locomotivei, surubul fãrã fine este pus în
miscare de osia locomotivei, pârghia si, cu sectorul dintat 4, sunt menti-nute
în partea superioarã (pozitia I), fiind atrase de cãtre electromagnetul 5.
Dacã mecanicul de locomotivã nu actioneazã butonul b 12/1,2 sau pe-
dala b 13/1,2, alimentarea electromagnetului se întrerupe, iar pârghia de
sustinere 7 a sectorului dintat cade în pozitia II, sub actiunea greutãtii pro-prii
si a resortului 9, astfel cã sectorul dintat se asazã peste surubul fãrã fine
Acest surub pune în miscare sectorul dintat 4, într-un sens sau altul,
corespunzãtor cu sensul de mers al locomotivei.
Dupã un numãr de rotatii, corespunzãtor parcurgerii distantei de 75 m,
404
 Fig. 18.3. Aparat de sigu-
rantã “OM MORT” (prezen-
tare schematicã):
1 – piedicã de blocare; 2 – inel
de actionare; 3 – contact de
închidere pentru frânarea
rapidã (U 10/2); 4 – sector
dintat; 5 – electromagnet; 6
– placã cu
borne; 7 – pârghia
electromag-netului; 8 –
ventil; 9 – resort; 10 –
surub fãrã fine; 11 – con-
tact de închidere pentru sonerie
(U 10/1); a, b, c, d, u si v – bor-
ne; b 12 – buton; b 13 – pedalã;
I, II, III – pozitii ale pârghiei
electromagnetului.

inelul de antrenare 2 închide contactul 11 pentru avertizare acusticã, iar

soneria h 13 intrã în actiune. Dacã nu se actioneazã pedala sau butonul, nu
se restabileste alimentarea electromagnetului 5 cu tensiune, si dupã
intrarea în actiune a soneriei sectorul dintat 4 continuã sã se roteascã,
astfel cã, dupã parcurgerea unei alte distante de 75 m (în total 150 m),
ajunge la capãt, pâr-ghia trece în pozitia III, în care actioneazã contactul
3, comandând intrarea în actiune a releului d 4 (contactul U 10/2) si
frânarea rapidã a trenului; ae-rul din conducta generalã iese prin supapa
de frânare rapidã, care este mon-tatã în partea inferioarã a aparatului.
La locomotivele înzestrate cu dispozitive de sigurantã si vigilentã
“VACMA” sau “SIFA”, aparatul de sigurantã “OM MORT” nu mai are
su-rubul fãrã fine 10, iar legãturile sale electrice sunt conectate cu ale
altor dispozitive, dupã caz.
b. Întretinerea în exploatare a aparatului
Întretinerea aparatului de sigurantã “OM MORT” în exploatare se
face astfel:
– La fiecare trei luni va fi umplut, cu ulei, rezervorul de ungere cu fitil
a arborelui; pâsla din bazinul de ulei al surubului fãrã fine 10 trebuie sã fie
îmbibatã cu ulei.
– Odatã la 6 luni, sau când apar defectiuni, supapa de frânare rapidã
din partea inferioarã a aparatului va fi demontatã, curãtatã, vor fi
verificate pie-sele si garniturile.
– În fiecare an, cu ocazia reviziilor, vor fi verificate urmãtoarele cote
de reglaj:
a. Distanta între sectorul dintat si surubul fãrã fine trebuie sã fie în
pozitia de functionare normalã, a = 0,7–0,9 mm. Reglarea distantei se face
prin introducerea sub electromagnet a unei garnituri din tablã de cupru.
b. În pozitia II, distanta dintre tija supapei de frânare rapidã si pârghia
7 a electromagnetului trebuie sã fie b = 0,3–0,4 mm.
405
 c. În pozitia de izolare a aparatului, distanta între suprafetele dintilor
sectorului dintat 4 si surubul fãrã fine 10 trebuie sã fie de 0,4–0,5 mm.
Re-glarea se face prin ajustarea excentricului.
d. Arcul 9 trebuie sã fie întins astfel încât sã permitã pârghiei 7 sã fie
atrasã de electromagnet, chiar din pozitia III (fãrã aer comprimat la
supapa de frânare rapidã), cu o tensiune maximã de 110 V c.c. la bornele
bobinei în stare rece.

18.3.4. PROTECæIA PRIN DISPOZITIVE DE SIGURANæÅ ÇI

VIGILENæÅ

Pe LDH 1250 CP, în afarã de protectia prin aparatul de sigurantã “OM

MORT”, descris la paragraful 18.3.3., mai sunt urmãtoarele dispozitive si
instalatii:
Dispozitivul de sigurantã si vigilentã “SIFA” (Sicherheits Fahrse-
haltung), constructie “DEUTA” werke , din R.F. Germania.
Dispozitivul de sigurantã si vigilentã “VACMA” (dispositif de veille
Automatique avec controle du Maintien de l'Appui), constructie TRT din
Franta.
La montarea acestor aparate pe locomotiva diesel hidraulicã de 1250
CP, se pot utiliza o parte din aparatele si întrerupãtoarele, deja montate,
astfel: Dacã pe locomotivã este montat aparatul de sigurantã “OM
MORT”, se demonteazã surubul fãrã fine, iar conexiunile electrice ale
dispozitivelor de sigurantã si vigilentã “SIFA” sau “VACMA” vor fi
conectate la acest aparat.
a. Circuitul electric al instalatiei de sigurantã si vigilentã “SIFA”
Cofretul electronic al instalatiei de vigilentã “SIFA” cuprinde o unitate cu
circuite electronice si trei relee de timp (temporizare), reglabile, astfel:
– pentru frânã, releul B, la timpul t3 = 4–9 s;
– pentru sonerie, releul H la timpul t2 = 1–6 s;
– pentru lampa de semnalizare, releul L, la timpul t1 = 20–80 s.
Instalatia are douã cicluri:
– ciclul de sigurantã, care corespunde fisei UIC, fiind de 2,5 + 2,5 = 5 s,
– ciclul de vigilentã de 50 ± 10 s, dupã care, în cazul când nu se fac
re-armarea, urmeazã sã intre în functie ciclul de sigurantã.
În cazul când mecanicul de locomotivã nu apasã pe butonul b 11/1,2
sau pedala b 13/1,2, respectiv neactionarea controlerului b 9/1,2 sau a
fluierului dupã 2,5 s, releul H (vezi fig. 18.4) comandã intrarea în actiune
a soneriei (claxonul) h 13, avertizând mecanicul de neregula comisã. Dacã
în cel mult 2,5 s de la începutul semnalizãrii, adicã în 5 s de la eliberarea
pedalei, res-pectiv a butonului etc., mecanicul nu face dovada capacitãtii
sale de condu-cere, releul B comandã supapa electropneumaticã golind
astfel conducta generalã de aer.
406
 Dacã instalatia este conec-
tatã cu aparatul de sigurantã “OM
MORT”, asa dupã cum este arã-
tat la col. 121, procedeul este i-
dentic ca în cazul circuitelor din
coloanele 116, 117 si 118, folo-
sindu-se supapa de frânare rapi-
dã, montatã în partea inferioarã a
aparatului de sigurantã.
Reapãsarea pe pedalã con-
duce la repunerea în functiune a
dispozitivului.
În cazul când se circulã cu
pedala apãsatã si nu este eliberatã
o perioadã de timp (dupã care se
Fig. 18.4. Schema de principiu a dispozitivului
de sigurantã si vigilentã SIFA: reapasã) în intervalul ciclului de
1 – cofret electronic; 2 – ventil electromagnetic vigilentã (60 s), atunci, la finele
pentru frânã; 3 – sonerie; 4 – lampã de semnalizare; acestui interval, releul L coman-
5 – baterie de acumulatoare; 6 – generator de impul- dã aprinderea lãmpii de semna-
suri; 7 – buton (pedalã) de vigilentã; 8 – întrerupãtor
(izolare); B – releu pentru frânã; H – releu pentru lizare, montatã pe pupitrul de co-
sonerie ; L – releu pentru lampã de semnalizare. mandã. Din acest moment, dacã
nu se iau mãsuri corespunzãtoare
de rearmare a dispozitivului, ciclul de sigurantã se desfãsoarã în
continuare, astfel sã dupã 5 s urmeazã frânarea rapidã a trenului.
Caracteristicile principale ale dispozitivului sunt urmãtoarele:
– tensiunea nominalã, 24 sau 110 V, dupã caz,
– puterea absorbitã,
la 24 V ... 400 mA ... 10 W; la
110 V ... 250 mA ... 28 W;
– temperatura limitã –20° C ... + 60° C;
– relee “Siemens” tip Tr/s 6 b.
Variatoarele VDR sunt montate pentru “deparazitarea” contactelor re-
leelor.
b. Circuitul electric al instalatiei de sigurantã si vigilentã “VACMA”
Dispozitivul de sigurantã si vigilentã comandã frânarea trenului în ca-
zul când mecanicul de locomotivã nu face dovada vigilentei prin:
– actionarea butonului b 12/1,2, respectiv a pedalei b 13/1,2 de la
pupi-trul de comandã.
– manipularea controlerului b 9/1,2, col. 126.
– actionarea fluierului (nu este arãtat în schemã).
În cazul când în intervalul ciclului de vigilentã (60 s) nici unul dintre
aceste impulsuri nu a fost primit de aparat, sunã soneria h 13, iar dupã 5 s
ac-tioneazã frânarea de urgentã, prin scoaterea de sub tensiune a electro-
407
magnetului 5 (fig. 18.3), actionând supapa generalã de descãrcare a
conduc-tei generale de la aparatul de sigurantã “OM MORT” (dacã este
conectat cu acesta), oprind trenul.
În cazul când se ridicã piciorul de pe pedalã b 13/1,2, dupã 2,5 s sunã
soneria h 13; dupã încã 2,5 s dacã nu se reapasã, dispozitivul actioneazã
frânarea de urgentã si oprirea trenului.
Dupã ce s-a produs frânarea trenului, rearmarea dispozitivului, se face
dupã cum urmeazã:
– inversorul se duce în pozitie înainte sau înapoi;
– pedala b 13/1,2 se elibereazã pentru circa o secundã, dupã care se
rea-pasã, mentinându-se în aceastã pozitie;
– se actioneazã butonul rearmare.
La vitezã mai micã de 10 km/orã, nu este obligatorie mentinerea apã-
satã a pedalei b13/1,2.
Lipsa de tensiune din dispozitiv (aparat) determinã oprirea trenului
prin frânarea de urgentã.
Protectia electricã a dispozitivului se realizeazã printr-o sigurantã au-
tomatã de 2 A.
Izolarea dispozitivului se face numai în cazurile reglementate prin
instructii si ordine, procedându-se în felul urmãtor:
– se aduce robinetul de izolare a conductei generale în pozitia “izolat”;
– se actioneazã pe rosu levierul de la aparatul de sigurantã “OM MORT”;
– se scoate siguranta de protectie.
Pornirea motorului diesel se face numai cu siguranta automatã de pro-
tectie. (În schema electricã din fig. 18.1 nu sunt arãtate cele douã protectii,
paragraful 18.3.5. (a si b).)
Probarea dispozitivului. Aceastã operatie se face numai când locomo-
tiva este în repaus si se executã actionând întrerupãtorul respectiv pe
pozitia “PROBA”, în care caz:
– se mentine apãsatã pedala b 13/1,2; dupã 60 secunde soneria trebuie
sã intre în functiune; se elibereazã pentru scurt timp pedala pentru a opri
functionarea soneriei si a se rearma temporizarea de 60 s;
– dacã se mentine apãsatã pedala b 13/1,2, la sfârsitul ciclului de vigi-
lentã (60 s), trebuie sã sune soneria h 13, iar dupã 5 s actioneazã frânarea
de urgentã;
– dacã se elibereazã pedala de actionare b 13/1,2 dupã 2,5 s trebuie sã
intre în actiune soneria h 13, iar dupã încã 2,5 s actioneazã frânarea de ur-
gentã.
La efectuarea probei, inversorul este pe una din pozitiile “înainte” sau
“înapoi”.
Dupã terminarea probei se actioneazã întrerupãtorul aparatului în
pozitia de mers normal.

408
 Tabelul 18.3
Operatii ce se executã cu ocazia reviziilor planificate la partea electricã
Revizia
Denumirea lucrãrii
2 R2 R2 R1 RT
da da da da Suflarea cu aer a masinilor electrice
da da da da Verificarea functionãrii normale a agregatelor de preîncãlzirea motoru-
lui diesel
da da da da Verificarea colectoarelor, periilor si portperiilor la masinile electrice si
rezistenta de izolatie
da da da da Verificarea sigurantelor fuzibile si a suportilor
da da da da Proba de functionare staticã, controlul contactilor din posturi a prizelor
soneriei, rezistentei si condensatorului la instalatia de sigurantã
da da da da Mãsurarea rezistentei de izolatie fatã de masã, verificarea claxoanelor,
releelor, butoanelor si temporizarea la instalatia “INDUSI”
da da da da Aspirarea prafului din dulapurile de aparate
da da da da Verificarea tensiunii resortului la pedala “OM MORT” si a contactelor
si conexiunilor la butoanele dispozitivului “OM MORT”
da da da da Verificarea functionãrii tuturor comutatoarelor si întrerupãtoarelor si a
instalatiei de iluminat, semnalizare si fortã
da da da da Verificarea fãrã demontare a regulatorului de tensiune din circuitul de
încãrcarea bateriei de acumulatoare
da da da da Controlul bateriei de acumulatoare, completarea cu apã distilatã, elimi-
narea crãpãturilor în mastic si verificarea rezistentei în izolatie si nota-
rea în fisa de evidentã
da da da da Revizuirea pe loc a contactelor si cablurilor, curãtirea si ungerea boltu-
rilor la contactoarele electromagnetice. Verificarea si curãtirea contac-
telor de la cutia cu contacte a cilindrului de comandã
da da da da Verificarea instalatiei de punere la masã
da da da da Verificarea functionãrii comenzii preliminare electrice a turbotrans-
misiei hidraulice
da da da da Verificarea releelor de temperaturã si presiune pe stand si sigilare
da da da – Revizuirea fãrã demontare a releelor intermediare si legãturilor electrice
da da da – Ungerea aparatului de sigurantã “OM MORT”
da da da – Verificarea, curãtirea contactelor si ungerea controlerului de comandã
da da da – Verificarea cablurilor la plãcile de borne a masinilor electrice, circuite
electrice, aparate si doze
da da da – Controlul colectoarelor masinilor electrice, verificarea resoartelor de
apãsare la perii si uzura periilor
da da da – Gresarea tuturor masinilor electrice prevãzute cu gresoare
da da da – Verificarea, si la necesitate, repararea tuturor tuburilor de protectie izo-
latoare
da da – – Verificarea fãrã demontare a functionãrii tahogeneratorului primar si
secundar si turbotransmisia hidraulicã (TH 2)
da da – – Revizuirea electromotoarelor pentru ventilatia cabinei de conducere
da da – – Verificarea functionãrii generatorului de impulsuri al vitezometrului
da da – – Verificarea instalatiei de antipatinaj
da da – – Curãtirea rezistentelor electrice
da – – – Revizuirea dystarterului prin demontare de pe locomotivã
da – – – Verificarea prin demontare a tuturor supapelor electropneumatice si
electromagnetice
da – – – Verificarea conductorilor electrici si înlocuirea celor necorespunzãtori
da – – – Demontarea blocului tranzistorizat si verificarea functionãrii pe stand în
atelier
da – – – Verificarea functionãrii tahogeneratorului de turatie al motorului diesel
În functie de modul de solicitare al locomotivei, operatiile se pot mãri.
409
 CAPITOLUL 19

MAªINI ªI APARATE ELECTRICE

MONTATE ÎN CIRCUITELE INSTALATIEI
ELECTRICE DE PE LDH 1250 CP

19.1. MAÇINI ELECTRICE DE CURENT CONTINUU

Masinile electrice (motoare, generatoare), destinate echipamentelor e-
lectrice pentru serviciile auxiliare de pe LDH 1250 CP, corespund condi-
tiilor tehnice si de încercare din STAS 5679/2-77, respectiv cu fisa UIC
619 (Uniunea Internationalã a Cãilor Ferate) “Reguli aplicabile masinilor
elec-trice rotative ale vehiculelor feroviare”.
Conditiile de lucru ale masinilor electrice de pe LDH 1250, conform
STAS-ului amintit, sunt urmãtoarele:
– altitudinea deasupra nivelului mãrii ............................... max. 1.200 m
– temperatura aerului înconjurãtor ...................... max. +40° C la umbrã
– umiditatea relativã .......................................... max. 80 ± 3% la 20° C.
Motoarele sunt de tipul constructiv si de caracteristicile arãtate în ta-
belul 19.1. Unele dintre ele sunt prevãzute cu scuturi de constructie cores-
punzãtoare flansãrii unor pompe. Motorul de tip 55 a are scutul de
construc-tie specialã pentru montarea compresorului; ventilatorul are rolul
de a sufla aerul necesar rãcirii motorului.

19.1.1. MARCAREA EXTREMITÅæILOR LIBERE LA PLACA CU

BORNE A MAÇINILOR ELECTRICE DE CURENT CONTINUU

Marcarea extremitãtilor libere la iesire ale înfãsurãrilor masinilor elec-

trice rotative de curent continuu cu colector si de curent alternativ fãrã co-
lector este reglementatã prin STAS 3530-71.
410
 Tabelul 19.1
Caracteristicile tehnice ale masinilor electrice montate pe LDH 1250 CP
Schema de înfãsurare a
Denumirea masinii electrice, locul de montare si
bobinajului si marcarea
caracteristicile tehnice
extremitãtilor libere si a bornelor
Dynastarter tip Ce 280S
– în regim de generator:
Puterea nominalã ................... 24 kW
Tensiunea nominalã ............... 135 V c.c.
Intensitatea nominalã ............. 178 A
Turatia .................................... 1.300–2.670 rot/min
Regim de lucru ....................... de duratã
Curent de excitatie la
1.300 rot/min .......................... 3A±20%
– în regim de motor:
Tensiunea de alimentare ......... 45–65 V c.c.
Intensitatea .............................. 1.400–600 A
Cuplu motor ............................ 180–73 kgm
Turatia ..................................... 0–320 rot/min
Greutatea ................................. 520 kg
Se gãseste montat în partea superioarã a TH2

Motor pompã preungere si transfer de combustibil

tip CG44
Puterea nominalã .................... 2,5 kW
Tensiunea nominalã ............... 110 V c.c.
Turatia .................................... 1.500 rot/min
Regim de lucru ....................... de duratã
Greutatea ................................ 68 kg
Se gãseste montat pe rama locomotivei în capota
mare

Motor pompã pentru recirculatie apã rece, tip CJ 12

Puterea nominalã .................... 0,250 kW
Tensiunea nominalã ............... 110 V c.c.
Intensitatea nominalã ............. 3,3 A
Turatia .................................... 1.730 rot/min
Regim de lucru ....................... de duratã
Greutatea ................................ 31 kg
Se gãseste montat pe rama locomotivei

411
Motor ventilator cabinã, tip VD4
Puterea nominalã .................... 96 kW
Tensiunea nominalã ............... 110 V c.c.
Intensitatea nominalã ............. 1 A
Turatia .................................... 2.425 rot/min
Regim de lucru ....................... de duratã
Greutatea ................................ 2,8 kg
Se gãseste montat la pupitrele de comandã

Motor electrocompresor, tip 5,5 a

Puterea nominalã .................... 19,5 kW
Tensiunea nominalã ............... 155 V c.c.
Intensitatea nominalã ............. 164 A
Turatia .................................... 2.530 rot/min
Regim de lucru ....................... de duratã
Greutatea ................................ 283 kg
Se gãseste montat la compresorul tip Oerlikon

Pentru a indica functia si caracterul înfãsurãrii, ale extremitãtii care

tre-buie marcate, se foloseste o combinatie cu litere majuscule si cifre
arabe de aceeasi mãrime, de exemplu: la înfãsurarea de indus cu douã
extremitãti li-bere scoase, începutul înfãsurãrii A 1, pentru sfârsitul
înfãsurãrii A 2 (vezi tabelul 19.2).
Dacã existã mai multe înfãsurãri de acelasi fel, notate cu aceeasi literã
(înfãsurãri care nu se preteazã cuplãrii serie-paralel), acestea se deosebesc
printr-un prefix numeric adãugat literei.
Extremitãtile si punctele intermediare ale înfãsurãrii sunt desenate
prin-tr-un sufix numeric adãugat literei care desemneazã înfãsurarea.
Dacã o înfãsurare se executã din sectiuni, pentru a se crea posibilitatea
cuplãrii lor în serie sau paralel, numãrul ce se dã la începutul celei de a
doua sectiuni trebuie sã fie primul numãr impar care urmeazã celui mai
mare numãr al sectiunii precedente, dar la distantã de cel putin douã
numere de aceasta.
Literele, desemnând înfãsurãrile parcurse de curent continuu, sunt alese
din prima jumãtate a alfabetului, iar cele pentru înfãsurãrile parcurse de cu-
rent alternativ, din cea de a doua jumãtate indiferent de tipul masinii rotative.
Marcarea extremitãtilor libere ale masinilor de curent continuu sunt
arãtate în tabelul 19.2.
Începutul si sfârsitul înfãsurãrilor de curent continuu se determinã ast-
fel încât atunci când masina electricã functioneazã ca motor si se roteste
spre dreapta (privit dinspre capãtul de arbore), curentul sã circule în toate
bobinajele, de la începutul spre sfârsitul lor.
412
 Tabelul 19.2
Marcarea extremitãtilor libere ale masinilor electrice de curent continuu
Marcarea
Felul înfãsurãrii Pentru Pentru
începutul sfârsitul
bobinajului bobinajului
Înfãsurarea de indus cu douã extremitãti libere scoase A1 A2
Înfãsurarea polilor auxiliari cu douã extremitãti libere scoase B1 B2
Înfãsurarea polilor auxiliari din douã jumãtãti separate, cu 1B1 1B2
patru extremitãti libere scoase 2B1 2B2
Înfãsurãri de compensatie cu douã extremitãti libere scoase C1 C2
Înfãsurãri de compensatie separatã în douã circuite, cu patru 1C1 1C2
extremitãti libere scoase 2C1 2C2
Înfãsurare de excitatie în serie D1 D2
Înfãsurare de excitatie în derivatie E1 E2
Înfãsurare de excitatie separatã F1 F2
Înfãsurãri ajutãtoare situate pe axa periilor H1 H2
Înfãsurãri ajutãtoare situate pe o axã perpendicularã pe axa
periilor J1 J2

Modul în care se executã conexiunile dintre extremitãtile înfãsurãrilor

masinilor de curent continuu pentru diferite situatii de functionare si tipuri
de masini, precum si corelarea dintre marcajul capetelor libere si sensul de
rotatie sunt arãtate în tabelul 19.2.

19.1.2. DYNASTARTERUL

Este o masinã de curent continuu folositã pe locomotivele diesel hi-

draulice de 1250 CP (DHC) pentru antrenarea motorului diesel 6 LDA 28 B
la pornire si ca generator pentru furnizarea energiei electrice necesare încãr-
cãrii bateriei de acumulatoare, inclusiv alimentarea circuitelor auxiliare.
Aceastã masinã electricã este o constructie IMB 3, autoventilatã, cu
protectie IP 21 si o cutie cu borne IP 43, conform STAS 625-71.
Constructia este similarã cu a motoarelor din seria C.
Dynastarterul este o masinã electricã bazatã pe principiul reversibili-
tãtii, functionând în regim de motor când este alimentatã cu energie elec-
tricã de la bateriile de acumulatoare si în regim de generator când este
antre-natã. Este de tipul Ce 280 S, având caracteristicile prezentate în
tabelul 19.1. Semnificatia notatiilor este urmãtoarea:
– masinã de curent continuu;
– masinã protejatã (protectie IP 21);
280 – înãltimea capului de ax;
– simbol definind lungimea pachetului de tole.
Dynastarterul este montat pe partea superioarã a turbotransmisiei hidra-
ulice tip TH 2 si este antrenat de axul pinion S. În sistemul sãu de antrenare

413
 Fig. 19.1. Dynastarterul tip Ce 280 S. Dimensiuni de gabarit.

414
existã douã cuple “stea” si o saibã elasticã tip “Hardy”, confectionatã din
cauciuc cu insertie de sârmã.
Cele douã cuple “stea” se monteazã pe axele lor prin presare; una pe
axul pinion S iar a doua pe axul dynastarterului.
Montarea corectã a dynastarterului pe turbotransmisia hidraulicã tip
TH 2 determinã o bunã comportare în exploatarea saibei “Hardy”,
respectiv a ma-sinii.
Întretinerea în exploatare a dynastarterului constã din:
– verificarea conexiunilor la borne, care trebuie strânse;
– verificarea si centrarea pe turbotransmisia hidraulicã;
– eliminarea zgomotelor care pot proveni din defectarea rulmentilor la
lagãrele rotorului sau din cauza ventilatorului;
– verificarea fixãrii cuplei stea pe axul respectiv (se poate defreta).
În fig. 19.1 sunt arãtate dimensiunile de gabarit ale dynastarterului si
a capãtului de ax unde se monteazã cupla stea.

19.1.3. MOTORUL ELECTRIC PENTRU ANTRENAREA POMPELOR

DE TRANSFER DE COMBUSTIBIL ÇI UNGERE PRELIMINARÅ

Motorul electric (redat în fig. 19.2) pentru transferul combustibilului

si ungerea preliminarã este de tipul Ce 44 H; are ambele capete libere,
unde se cupleazã pompele.
Statorul (inductorul) masinii are patru poli principali si patru poli auxi-

Fig. 19.2. Motorul electric de antrenare al pompelor de transfer de combustibil si

ungere preliminarã:
1 – pompa pentru transferul combustibilului; 2 – piesã intermediarã; 3 – surub hexagonal; 4 – mo-
torul electric; 5 – surub hexagonal 12×45; 6 – piesã intermediarã; 7 – pompa pentru ungere preli-
minarã; 8 – prezon 12×50; 9, 14 – garnituri 180×125×0,8; 10 – cuplaj; 11 – garniturã
250×185×0,17; 12 – surub hexagonal 12×35; 13 – garniturã220×210×0,17.

415
liari; fluxul magnetic de excitatie este produs de niste bobine legate în
serie si derivatie cu rotorul (legare mixtã).
Bobinele de excitatie sunt formate din spire putine si groase de aramã
(bare profilate 4,5×1,3 mm), întrucât prin ele circulã, obligatoriu, un curent
mare, chiar curentul principal al masinii. Are patru perii de cãrbune.
Rotorul se sprijinã pe douã lagãre cu rulmenti (rulment 6306 spre
ven-tilator si rulment 6305 spre colector).
Caracteristicile motorului electric sunt arãtate în tabelul 19.1.
Pompa de ungere preliminarã este montatã pe axul motorului în partea
spre ventilator iar cea de transfer combustibil, spre colector.
La montare se va avea în vedere sensul de rotatie indicat de sãgeatã,
care va fi sensul acelor de ceasornic privit dinspre ventilator (sãgeata este
pe carcasa statorului).
Întretinerea în exploatare a motorului electric constã din: ungerea celor
doi rulmenti cu o pompã specialã prin cei doi gresori care sunt în partea su-
perioarã; schimbarea periilor, în cazul cã sunt uzate; slefuirea colectorului.

19.1.4. REGULATOARELE DE TENSIUNE

Regulatoarele de tensiune sunt aparate electrice care compenseazã au-
tomat abaterile de la tensiunea doritã a unui generator de curent, datoritã
va-riatiilor de sarcinã si de turatie. În acest scop, aceste aparate modificã
inten-sitatea curentului de excitatie prin conectarea sau deconectarea unor
rezis-tente.
Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP pot fi regulatoare de
ten-siune electronice (RAT, Bursch si BBC) si regulatoare mecano-
electrice (tip AB 2/0).
Regulatorul de tensiune tip AB 2/0. Pe locomotivele diesel hidraulice
de 1230 CP, regulatorul de tensiune este conectat în circuitul de excitatie al
dynastarterului (vezi fig. 18.1); în schema electricã de principiu este notat
cu U2, col. 4. Acest aparat are urmãtoarele caracteristici:
– Valoarea nominalã a tensiunii reglate ........................................ 110 V
– Consumul de curent .................................................................... 0,3 A
– Curenti maximi admisibili pentru rezistenta de reglare la
pozitia indicatorului între cifrele 0–4 ...................................... 6,5/4 A
– Rezistenta de reglaj totalã între borne ...................................... 16,2 .
Regulatorul de tensiune tip AB 2/0 arãtat în fig. 19.3 se compune din
echipajul mobil, sistemul de reglaj si sistemul de amortizare cu servire
elas-ticã. Aparatul este cu actionare directã, adicã sistemul de reglaj, este
coman-dat prin echipajul mobil (vezi fig. 19.3).
– Echipajul mobil constã dintr-o înfãsurare de tensiune formând bobina
(a, b) a electromagnetului si din bobina (c). Cele douã înfãsurãri sunt conec-

416
 Fig. 19.3. Regulatorul de tensiune tip AB 2/0 (vedere de ansamblu):
a, b – bobinele electromagnetului; c – bobina mobilã; d – arcurile de presare ale sectoarelor cu lagãre de
piatrã; e – miez de fier; f – resort; g – elemente de rezistente; h – rolã; K1 – scalã pentru reglajul pozitiei
electromagnetilor de amortizare; K2 – scalã pentru reglajul aservirii elastice;
l – lamele; m – magneti de amortizare; n – resort suplimentar; o – disc amortizare; p – sector de
amortizare; q – arc pentru aservire elasticã; r 1 – surub pentru reglajul resortului principal; r3 –
piulitã de reglaj; r4 – surub de reglaj pentru statism; s – sectoare de contact; u – rezistentã de
reglaj; x – contact alunecãtor; z – indicator.

tate în serie cu rezistente care se leagã la tensiunea ce trebuie sã fie reglatã.

Acesta produce forta necesarã pentru reglaj.
Cuplul dezvoltat într-un astfel de sistem este proportional cu pãtratul
tensiunii de la borne. Acestui cuplu i se opune actiunea resoartelor f si n.
Resortul suplimentar n potriveste tensiunea mecanicã din resortul
prin-cipal f, astfel încât cuplul rezultat rãmâne constant pe întreg
domeniul de reglaj (reglaj elastic).
Unghiul liber de rotire a bobinei mobile este limitat la 60° de cãtre
cele douã limitatoare elastice.
– Sistemul de reglaj constã din rezistenta de reglaj si din sectoarele de
contact s.
Rezistenta de reglaj este compusã din elemente de rezistentã g, conec-
tate între lamelele l ale cãilor de contact. Sectoarele de contact s servesc
drept organ de reglare, acestea fiind presate de cãtre arcurile de presare d
pe cãile de contact.
La fiecare miscare a bobinei mobile, vârfurile sectoarelor de contact sunt
deplasate pe un arc de cerc. Partea exterioarã a sectoarelor de contact se
rostogoleste pe partea interioarã a cãilor de contact, prevãzutã cu un sant.
417
Prin rostogolirea sectoarelor de contact, se trece de la o lamelã la alta,
scurt-circuitându-se un numãr mai mare sau mai mic de rezistente.
Dacã tensiunea care se regleazã are valoarea prescrisã, cuplul electro-
magnetic ce influenteazã echipajul mobil este în echilibru cu cuplul resor-
tului. La o abatere, într-un sens sau altul, predominã unul din cele douã
cupluri, iar echipajul mobil se miscã si, prin aceasta, se modificã
rezistenta de reglaj, ca urmare a noilor pozitii ale sectoarelor de contact.
– Sistemul de amortizare împiedicã pendulãrile din timpul reglajului,
actionând ca un “amortizor” (frânã cu curenti Foucault) si permite o
depla-sare rapidã a bobinei mobile, datoritã cuplãrii elastice.
În cazul unei variatii bruste a sarcinii, bobina mobilã si sectoarele de
contact se deplaseazã nu numai pânã în pozitia corespunzãtoare a noii
stãri de sarcinã, ci se deplaseazã peste aceastã pozitie.
Prin acest suprareglaj, momentan este învinsã inertia electromagneticã
a aparatului, asigurând astfel un reglaj foarte rapid.
Echipajul mobil este readus în timp util în pozitia corespunzãtoare
noii stãri de echilibru, ceea ce împiedicã pendulãrile.
Întretinerea regulatoarelor de tensiune. Regulatoarele de tensiune
nu au nevoie de întretinere specialã, deoarece nu au piese supuse uzurii;
nu trebuie deci sã fie unse.
Dacã în decursul timpului, în special dupã o stationare mai
îndelungatã, se adunã praf în interiorul regulatorului, la revizii sau în
timpul unei pauze în exploatare, carcasa va fi suflatã cu aer la presiune
redusã, iar cãile si sec-toarele de contact vor fi sterse cu o cârpã curatã. În
acest scop, vor fi scoase sectoarele de contact prin desfacerea
conductorilor, iar vârful sectoarelor apãsându-se cu atentie spre centru.
Pentru curãtarea contactelor, nu va fi folosit smirghel sau vreun alt
ma-terial similar.
În exploatare, la sectoarele de contact pot apãrea scântei extrem de
mici. Aparitia unor scântei mai mari se datoreazã unei suprasarcini sau de-
punerii prafului.
Dacã aparitia scânteilor nu poate fi înlãturatã dupã curãterea prafului,
vor fi mãsurati curentii de excitatie.

19.2. APARATE ELECTRICE DE COMANDÅ

Aparatele electrice de comandã folosite pe LDH 1250 CP sunt
întreru-pãtoarele, contactoarele si releele.
Actionarea aparatelor electrice se poate face direct sau indirect (co-
mandã la distantã). Ea poate fi automatã sau neautomatã.
La actionarea directã, aparatele se pun în functiune manual, prin actio-
narea unor întrerupãtoare, comutatoare si hebluri montate chiar pe
aparatul respectiv.
418
 La actionarea indirectã neautomatã, aparatele sunt prevãzute cu dispo-
zitive de actionare electromagneticã si electropneumaticã, pe care meca-
nicul le actioneazã de la distantã prin controler, butoane etc.
În sistemul de actionare indirectã automatã, aparatele sunt actionate
de relee speciale, fãrã participarea mecanicului.
Modul de actionare de la distantã (indirect) automat si neautomat usu-
reazã foarte mult executarea operatiilor.
Releele intermediare se interpun între elementul primar de comandã si
elementul comandat.
Releele de temperaturã si presiune (termostate si presostate) sunt apa-
rate cu functie de mãsurare, dar care nu indicã mãrimea presiunii sau a
tem-peraturii însã, dacã aceasta ajunge peste valoarea reglatã, releele
întrerup un circuit electric si stabilesc alt circuit. În cazul scãderii sub
valoarea presiunii sau a temperaturii stabilite se întrerupe al doilea circuit
electric si se stabi-leste legãtura initialã cu primul circuit electric.
În circuitul electric al LDH 1250 CP sunt montate diferite tipuri de
asemenea relee, care functioneazã pe aceleasi principii.

19.2.1. ÎNTRERUPÅTORUL PRINCIPAL AL BATERIEI

Întrerupãtorul principal al bateriei este un întrerupãtorul-heblu, cu ur-

mãtoarele date caracteristice:
– tipul întrerupãtorului.........................................................................tip AE 14
– numãrul de poli..................................................................................................2
– curent nominal..........................................................................................600 A
– curent maxim pentru scurt timp (cca 5 s)........................2.000–2.500 A
– tensiune......................................................................................................200 V.
În schema electricã de principiu pentru LDH 1250 CP (vezi fig. 15.1)
întrerupãtorul este amplasat la pozitia 2, notat cu a1.
Întrerupãtorul principal (fig. 19.4) constã dintr-un cadru de fier profilat,
cu mecanism de comandã articulat si un mâner sferic 1, douã contacte mo-
bile (bipolar) 3, care se rotesc în jurul axei 6 si stabilesc contactul cu contac-
tele fixe 4. Contactele fixe (furcile) si contactele mobile (cutitele de contact)
sunt argintate. Contactele mobile sunt prevãzute cu contacte auxiliare amo-
vibile, prin care se obtine deconectarea instantanee.
Camera de stingere, montatã peste contacte, sporeste capacitatea de
de-conectare fatã de întrerupãtoare similare care nu sunt dotate cu o astfel
de camerã.
Întretinerea întrerupãtorului în exploatare constã din: ungerea locasu-rilor
de lagãr o datã pe an; înlocuirea camerei de stingere, numai dacã aceas-ta
prezintã o ardere mai puternicã; cu ocazia reviziilor cutitele nu vor fi curãtate
cu smirghel, deoarece ar putea fi îndepãrtat stratul de argint.
Înnegrirea cutitelor si a lamelor nu influenteazã rezistenta de trecere.
419
Fig. 19.4. Vedere de ansamblu
a întrerupãtorului principal al
bateriei:
1 – mâner central; 2 – surub; 3 –
contacte mobile; 4 – contacte fixe;
5 – resort; 6 – ax; 7 – piulitã.

19.2.2. CONTACTOARELE ELECTROMAGNETICE

Contactoarele electromagnetice sunt aparate electrice care realizeazã

deschiderea sau închiderea unui circuit cu elemente mobile ale
contactelor. Ele sunt alimentate de un electromagnet de curent continuu.
Dacã electromagnetul este excitat, contactorul se închide si se mentine
în aceastã pozitie; deconectarea se produce cu ajutorul unui arc, când elec-
tromagnetul este dezexcitat.
Pe traversa 14 sunt montate piesele fixe ale elementelor de conectare,
electromagnetul de conectare si cele douã lagãre. În aceste lagãre se
roteste axa 13, pe care sunt piesele mobile ale elementelor de conectare si
armãtura electromagnetului.
Contactoarele sunt prevãzute, dupã scopul de utilizare, cu contacte au-
xiliare si cu rezistente economizoare. Elementul fix de conectare constã
din traversa izolatã 3 cu bornele de racordare A si B, pârghia contactului
4, contactul 1, bobina de suflaj 5, placã polarã si camera de stingere 6.
Elemen-tul mobil de conectare este format din pârghia contactorului 7,
conductorul de legãturã 8, cu contactul 2, arcul 9 al contactului 2.
Contactul mobil 2 este presat de arcul 9 în articulatia M a contactului
si, de aceea, este mobil fatã de pârghia 4. Prin aceastã constructie,
contactul mobil executã la conectare o miscare de rostogolire si alunecare
iar la deco-nectare, o miscare de rostogolire.
Primul si, respectiv, ultimul contact au loc, totdeauna, la extremitãtile
superioare ale contactelor iar în continuare trecerea curentului se face prin
extremitãtile inferioare ale contactelor. De aceea la arderea contactelor prin
420
 arcul electric rãmân înnegrite pãrtile
contactelor care nu se folosesc pentru
conducerea de duratã a curentului e-
lectric. Miscarea de alunecare în tim-
pul conectãrii produce o curãtire a
suprafetelor de contact.
Electromagnetul de conectare este
construit pentru curent continuu si are
un miez din fier masiv. Armã-tura sa,
fixatã pe axa 13, o roteste pe aceasta
în timpul conectãrii cu cca 15° si
închide, astfel, elementul de contact.
Caracteristicile de bobinare sunt
arãtate pe bobinã. Rezistenta bo-binei
poate sã prezinte o tolerantã de +10%
la temperatura de 20° C.
În fig. 19.5 sunt arãtate pãrtile
componente ale contactorului elec-
tromagnetic, iar în fig. 19.6 o vedere
Fig. 19.5. Contactor electromagnetic generalã a aceluiasi contactor.
(schemã): Contactoarele montate în sche-ma
1 – contact fix; 2 – contact mobil; 3 – traverse; electricã a LDH 1250 CP au câte o
4 – suport pentru contact fix; 5 – bobinã de rezistentã economizare (care poate fi
suflaj; 6 – camerã de stingere; 7 – suport pentru
contact mobil; 8 – conductor de legãturã cu si separatã). La conectare, aceastã
contactul 2; 9 – arc; 10 – talerul arcului; 11 – rezistentã este legatã în serie cu con-
miezul electromagnetului; 12 – armãtura elec- tactorul bobinei, prin actiunea unui
tromagnetului; 13 – axã; 14 – traversã; 15 –
contacte auxiliare; 16 – rezistentã economiza- contact auxiliar (de întârziere al des-
toare; 17 – rezistentã; A si B – borne de chiderii). Se obtin, astfel, în stare co-
racordare. nectatã, un moment de atractie mare
si un consum mic de curent.
Contactele auxiliare servesc la conectãrile din circuitul curentului de
comandã, care trebuie efectuate în acelasi timp cu actionarea contactorului.
Numãrul si felul contactelor auxiliare este deosebit la fiecare contactor.
Contactele auxiliare sunt, în mod normal, executate sub formã de con-tacte
de comutare cu trei borne: borna A si B pentru contactul de închidere, iar
borna A si C pentru contact de deschidere. Contactul auxiliar este reglat astfel
încât contactul de deschidere sã se deschidã la aproximativ o treime din cursa
de conectare, iar contactul de închidere se închide în acelasi timp
cu contactele principale.
La deschiderea contactului principal, fazele se succed invers. Contactul
de deschidere poate sã fie executat si sub formã de contact de întârziere a
deschiderii. În acest caz, contactul de închidere nu se mai poate folosi.

421
 Fig. 19.6. Vedere generalã a
contactorului electromagnetic:
1 – litã de legãturã; 2 – suport de
amortizarea socurilor; 3 – talerul
arcului; 4 – suport camerã de
stingere; 5 si 13 – borne de legãturã;
6 – electromagnet; 7 si 9 – piese din
armãturã mobilã; 8 – arc; 10 – axã;
11 – rezistente economizatoare; 12 –
contacti auxiliari.

Reglajul întârzierii, sau avansul unui contact auxiliar este posibil prin
închiderea sau prin deschiderea accentuatã a lamelei E, ori prin potrivirea
surubului de contact, împreunã cu contactul G, din argint.
Contactoarele sunt montate pe soclu cu dispozitive oscilante, fiind
pro-tejate astfel împotriva trepidatiilor locomotivei.
Întretinerea în exploatare a contactoarelor electromagnetice constã din
urmãtoarele operatii:
– o datã la sase luni lagãrele axului 13 vor fi unse cu ulei grafitat;
– suprafetele polare ale magnetilor vor fi unse cu ulei;

Fig. 19.7. Contacte auxiliare ale contactoarelor electromagnetice:

A, B, C – borne; D – contact mobil; E – lamelã; F – contact mobil din argint; G – contact fix din
argint; H – resort; J – traversã izolatã; K – contact din argint.

422
 – va fi curãtat contactorul electromagnetic (pãrtile izolante) de
pulberea de metal;
– va fi verificat gradul de uzurã a contactului principal, prin tragerea
în afarã a camerei de stingere; contactele auxiliare dacã sunt uzate vor fi
înlocuite;
– va fi înlocuitã lita de legãturã, dacã este uzatã;
– bobina de anclansare va fi înlocuitã, dacã este arsã.
Dacã bobina nu atrage sau se încãlzeste prea mult, vor fi controlate mo-
dul de rotire a armãturii si alte pãrti, care împiedicã anclansarea completã,
vor fi controlate tensiunea de serviciu si valoarea rezistentei indicatã pe cor-
pul bobinei (toleranta valorii ohmice ± 10% la 20° C). Dacã apar diferente,
acestea conduc la ipoteza existentei unui scurtcircuit în înfãsurare.
Neatragerea de cãtre bobinã se datoreazã întreruperii conductorului de
alimentare, sau chiar defectãrii bobinei.

19.2.3. RELEELE INTERMEDIARE (RI-3, RI-3T)

Releele intermediare sau releele electromagnetice cu armãturã bascu-
lantã sunt aparatele electrice care se interpun între elementul primar de
co-mandã si elementul comandat (contactor, motor de putere redusã),
atunci când acesta din urmã absoarbe o putere relativ mare. Ele sunt
folosite în in-stalatiile de automatizãri si actionãri electrice de pe LDH; se
compun dintr-un circuit magnetic cu înfãsurare. Pot avea 4, 6 sau 8
contacte (din argint), nor-mal închise (N.I.), si normal deschise (N.D.).
Se construiesc pentru tensiunile de 12, 24, 36, 48, 60, 110 si 220 V c.c.
Pentru ca sã functioneze în mod corespunzãtor, un releu intermediar
trebuie sã fie montat în medii lipsite de praf, abur, gaze sau alte substante
nocive. Temperatura mediului trebuie sã fie între –20° C si +40° C iar
umi-ditatea relativã de maximum 80%.
În circuitele electrice de pe LDH existã, mai frecvent, douã tipuri de
relee (fig. 19.8); releu intermediar, tip RI-3, cu patru contacte, si releu
inter-mediar, tip RI-3 T, cu patru contacte (2 ND si 2 NI), cu rupere dublã
si un dispozitiv de temporizare cu mecanism de ceasornic.
Temporizarea poate fi reglatã continuu în gama de pânã la 20 secunde
eroarea de indicare fiind de ± 15% din limita superioarã a scalei. Ca formã
constructivã cele douã tipuri de relee sunt asemãnãtoare.
Frecventa maximã de actionare a releelor intermediare este de 1200
co-nectãri/orã, tensiunea minimã de actionare este de 0,8 Un la 25° C iar
pre-siunea pe contact de minimum 16 gf.
Dupã montare, în fabrica constructoare sau în uzina reparatoare, pre-
cum si în unitãtile de exploatare cu ocazia reviziilor, releul este supus
timp de 1 minut la o tensiune de încercare a izolatiei de 2.500 V si 50 Hz.
În fig. 19.8 sunt arãtate douã relee intermediare, tip RI-3 si tip RI-3 T
(cu temporizare), folosite în instalatia electricã de pe LDH 1250 CP.
423
 Fig. 19.8. Relee intermediare:
– releu intermediar tip RI-3; b – releu intermediar tip RI-3T (de timp).

Caracteristicile mai importante ale celor douã tipuri de relee sunt arã-
tate în tabelul 19.3.
Tabelul 19.3
Caracteristicile releelor intermediare RI-3 si RI-3T
Durata de
Tensiunea de V Curen- Puterea Numã- viatã
Tipul tul no- de Rezis- rul de al (actionãri)
minal
tenta
rele- nomi- pe consum spire spirei me- cu sar-
ului maximã al bo- mm
actio- reti- nalã pe con- W binei ca- cini pe
nare nere contact tact A nicã con-
tacte
20 5 4
RI-3 110 40 20 175 1,5 8 1.900 12.000 0,12 5·10 5·10
10 6 6
RI-3T 110 20 20 175 1,5 8 2.300 12.600 0,11 1·10 1·10

La montarea releelor intermediare în instalatia LDH 1250 CP, se vor

avea în vedere: tipul releului; numãrul de cod si varianta (RS-70 449 G);
combinatia de contacte; pozitia în schemã LDH; temperatura maximã (în
cazul releelor temporizate).
Exemple
Releul tip RI-3 pentru LDH (RS-70 449 G. 22).
424
 Releul tip RI-3T cu temporizare RS-71 613 R, 0–5 s
unde:
– temporizare la revenire;
– combinatie de contacte (2 ND, 2 NI); G
– destinat pentru LDH.

19.2.4. RELEELE TIP W (BBC)

În instalatia electricã a LDH 1250 CP sunt montate tipurile WD, WDK

si WT. Ele au acelasi corp superior cu contacte electrice. Corpul inferior
di-ferã.
Corpul cu contacte electrice este alcãtuit dintr-o carcasã din metal
usor, etansatã cu un capac din otel si un inel de cauciuc. La ridicarea
capacului, se poate lucra la spatiul cu contacte electrice (cele patru borne)
pentru con-ductorii electrici.
Curentul de duratã este 15 A, regimul de întrerupere este respectiv de
1 A (inductiv, constanta de timp este de 6,5 m/s), la tensiunea continuã de
110 V si tensiunea alternativã de 220 V si 50 Hz (inductiv, cos = 0,4).
a. Releul tip WD (fig. 19.9, a) se foloseste, în special, pentru
instalatiile de aer comprimat, de frânã si pentru aparatele de comandã.
Acest tip de releu are un piston actionat, în partea superioarã, de un resort
metalic. Cu astfel de sistem se mentin valori necesare, mici, la tolerante
de ± 0,1...± 0,2 kgf/cm2.
Releul tip WDK (fig. 19.9, b) se foloseste pentru urmãrirea si reglarea
presiunii lichidelor a cãror vâscozitate la 50° C este de 5° E si mai mult. Este
indicat, în special, ca element de control pentru presiunea circuitului de ulei
la turbotransmisie si motorului diesel, remarcându-se printr-o sigurantã mare
la tolerante mici stabilite. Între piston si peretele cilindrului trebuie sã existe
un joc de 0,03 mm, pentru ca pistonul sã se poatã misca cu frecare cât mai
micã. Poate fi utilizat în controlul lichidelor cu temperaturi pânã la 150° C.

Fig. 19.9. Relee de presiune si temperaturã tip BBC:

a – releu de presiune WD; b – releu de presiune WDK; c – releu de temperaturã WT. 1 – racord de pre-
siune; 2 – racord pentru conductorii electrici; 3 – capac de protectie; 4 – corpul de contacte electri-ce; 5
– buton de rearmare; 6, 7 – racord pentru fluidul de întoarcere; 8 – bulb cu lichid termosensibil.

425
 c. Releul tip WT (fig. 19.9, c) se foloseste pentru reglarea si suprave-
gherea temperaturilor fluidelor neutre din punct de vedere chimic.
Partea sensibilã la temperaturã constã dintr-o casetã laminatã, din cu-
pru, filetatã, iar în interior este un lichid cu un coeficient de dilatare
termicã foarte ridicat. Acest lichid umple în întregime caseta (nu se
admite existenta aerului în casetã).
Prin încãlzirea lichidului si dilatarea sa este apãsat un resort metalic,
care transmite deplasarea întrerupãtorului electric printr-o pârghie.
Releul de temperaturã tip WT lucreazã în tot domeniul de functionare,
de la 15 la 100° C, cu precizia constantã, fapt pentru care elementul
termo-sensibil trebuie sã stea în curentul de fluid cu toatã lungimea sa.
Cãldura, care se transmite la elementul sensibil de la lichidul a cãrui
temperaturã trebuie sã fie reglatã, depinde de natura materialului si din a-
ceastã cauzã, la lichide diferite, în conditii identice, ea este diferitã.
Cãldura transmisã se calculeazã cu relatia:
Q F (t Fi tFe ) [kcal/h],
unde:
Q este cantitatea de cãldurã, în kcal/h;
– suprafata casetei elementului sensibil, în m 2; tFi –
temperatura medie a lichidului, în °C;
tFe – temperatura peretilor elementului sensibil, în °C;
2
– coeficientul de transmitere al cãldurii, în kcal/m ·h·°C; Pentru
cazul de fatã, când cilindrul se aflã vertical în lichidul ce curge,
se recomandã pentru urmãtoarea formulã:
2
111, CRem Pr0 ,31 [kcal/m ·h·°C], d
unde:
este coeficientul de conductivitate termicã, în kcal/m2·h·°C;
– diametrul exterior al pãrtii sensibile la temperaturã, în m; d –
0,025 m;
Re – numãrul lui Reynolds;
Pr – numãrul lui Prandtl; C –
constantã
În coeficientul sunt cuprinse toate influentele proprietãtilor si stãrii de
miscare a lichidului.
În tabelul 19.4 sunt arãtate câteva valori ale coeficientului pentru apã
si ulei de transformator.
Reglarea releelor tip W (BBC) se executã la un stand amenajat cu un
manometru etalon pentru releele de presiune (presostate) si cu un termome-
tru etalon pentru releele de temperaturã (termostate). Se procedeazã astfel:
Se alege, din diagrama fiecãrui releu, domeniul de functionare al va-
lorilor superioare la declansare, precum si valorile inferioare la
anclansare.
426
 Tabelul 19.4
Coeficientii de transmitere ai cãldurii pentru apã si ulei de transformator
Lichid de t kcal/m2·h·°C Re C m Pr 2 / apã
transmitere °C kcal/m ·h·°C %
Apã 60 0,560 26.150 0,174 0,618 3,01 3.270 100
80 0,575 34.350 0,174 0,618 2,22 3.615 100
100 0,586 42.000 0,239 0,805 1,75 3.935 100
Ulei de trans- 60 0,105 1.440 0,615 0,466 126 380 11,6
formator 80 0,103 2.400 0,615 0,466 79,4 411 11,4
100 0,102 3.290 0,615 0,466 60,3 432 11,0

În fig. 19.10 este arãtat modul de utilizare a diagramelor de reglaj. Se

procedeazã astfel:
La releul de presiune (fig. 19.10, a) se alege valoarea superioarã de
functionare la declansarea (6 atm), în punctul A, unde se ridicã o perpen-
dicularã, care întretaie curba de reglaj (portiunea hasuratã), obtinându-se
valorile inferioare 3,1 si 5,1 atm (B si C); valoarea inferioarã aleasã de an-
clansarea este de 4 atm.
Procedeul este asemãnãtor si pentru stabilirea celor douã valori la re-

Fig. 19.10. Diagramele de reglaj a releelor de presiune (a) si de temperaturã (b).

427
leele de temperaturã. Se foloseste diagrama din fig. 19.10, b, valorile fiind
date în °C si °F, utilizându-se si formule de convertire
5 5
9 (F 32) 4 R,
9 C 9 R
F 5 32 4 32,
4 4
R 9 (F 32) 5 C,

unde:
C este temperatura, în grade Celsius (°C);
– temperatura, în grade Fehrenheit (°F);
– temperatura, în grade Réaumur (°R).
Cu o surubelnitã se actioneazã asupra suruburilor: 1 si 2 din fig.
19.11, astfel:
a. Pentru valorile superioare de declansare, se actioneazã asupra suru-
bului 1 (rotindu-l spre stânga sau spre dreapta).
b. Pentru valorile inferioare de anclansare, se actioneazã asupra suru-
bului 2 (rotindu-l la stânga sau la dreapta pânã se obtine valoarea fixatã
prin diagramã).
Dupã ce aparatul a fost reglat, iar conexiunile electrice legate se pune
capacul superior si se plombeazã.
Releele de presiune si temperaturã tip W (BBC) se construiesc în va-
riantele arãtate în tabelul 19.5, având fiecare diagrama respectivã de reglaj.
Acest tabel se foloseste în scopul alegerii releelor respective pentru do-
meniul de presiuni si temperaturi unde urmeazã a
fi montat.
Releele tip BBC , descrise mai sus, sunt mon-
tate pe LDH 1250 în urmãtoarele circuite:
– Releul WD (fig. 19.9, a) în circuitul de aer
comprimat; regleazã presiunea de aer în rezervorul
principal (opreste si pune în functie electrocom-
presorul fig. 18.1, f 15).
– Releul WDK (fig. 19.9, b) în circuitul insta-
latiei de ungere; în functie de presiunea de ungere
a motorului diesel (f 3, fig. 18.1) permite pornirea
sau comandã oprirea motorului.
– Releul WT (fig. 19.9, c) semnalizeazã tempe-
ratura ridicatã a uleiului turbotransmisiei (f 8) si pune Fig. 19.11. Reglarea
sub tensiune releul de avarie d 4 (f 6, fig. 18.1). releelor tip BBC:
1, 2 – suruburi de reglaj.

428
 Tabelul 19.5
Valorile de reglaj ale releelor de temperaturã si presiune tip W (BBC)
Domeniul Posibilitãti de reglaj al Tolerante
Tipul valorilor valorilor Presiuni kgf/cm2 Tempe-
releului superioare

W de func- superioare inferioare Pânã la Peste raturi

(BBC) tionare (declansare) (anclansare) °C sau
kgf/cm2 kgf/cm2 kgf/cm2 4 1,5 4 1,5 °F
WD
71331 0,6–4 1 0,4 ±0,1 – ±0,2 –
Presiun

71331/1 0,45–1,3 0,2 0,6 ±1,42 – ±2,84 –

e

71331/2 0,3–1 0,15 0,6 ±0,1 – ±0,2 –

71332 3,5–10 1,5 0,6 ±0,1 – ±0,2 –
WDK
Relee

71324 0,5–2,5 0,9 0,3 – ±15 – ±10

Temperat

71323 2–2,5 – % – %
urã

WT
71311 95–100°C cca cca – – – –
71312 203–212°F 12° C 4° C – – – – ±1,5° C
sau
34,7° F

19.2.5. RELEELE DE TEMPERATURÅ TIP VDE (RAK .../RAZ...)

Aceste relee sunt folosite pentru reglarea si supravegherea temperatu-
rilor, în care scop elementele sensibile sunt introduse într-o sondã.
Elemen-tele sensibile din sondã sunt bucãti de ceramicã sau lichid
termosensibil. În cazul când, în interiorul sondei (bulb termal), este lichid
termosensibil, le-gãtura dintre sondã si corpul cu contacte electrice se
realizeazã cu un tub ca-pilar. Dacã în interiorul sondei sunt bucãti de
ceramicã, ea este montatã direct pe corpul cu contactele electrice.
Prin încãlzirea materialelor termosensibile din interiorul sondei, se
apa-sã asupra unor pârghii, care sunt în legãturã cu contactele electrice,
întreru-pând sau închizând circuitul electric.
Releele de temperaturã tip VDE (fig. 19.12) pot functiona în urmãtoa-
rele variante si anume:
TR – Releu de temperaturã (termostat) pentru reglaj;
TW – Releu de temperaturã pentru securitate;
STB – Releu de temperaturã limitator cu rearmare manualã si cu
autose-curitate la întreruperea circuitului;
RAZ... – Aparat combinat (termostat dublu);
RAK... – Aparat simplu (termostat simplu).
În partea stângã a fig. 19.12 este arãtat termostatul dublu RAZ... iar în
partea dreaptã termostatul simplu RAK...
Releul de temperaturã (termostatul) RAZ..., cu si fãrã rearmare
manualã poate fi transformat în releu de securitate, în cazul când
functioneazã în in-stalatii închise sau deschise.
429
 Fig. 19.12. Releul de
temperaturã tip VDE
(RAK.../RAZ...).

Transformarea releelor RAZ... se realizeazã prin actionarea unui buton

si a unei pârghii de fixare astfel:
– Când functioneazã în instalatii închise, butonul si pârghia se fixeazã
în pozitia STB;
– Când functioneazã în instalatii deschise, butonul si pârghia se
fixeazã în pozitia TW.
În functie de unghiul de rotire a butonului (fig. 19.13) poate fi fixatã
si temperatura de functionare a termostatului.
Reglarea temperaturii de cãtre releul tip VDE (RAZ...) este arãtatã în fig.
19.13 si în tabelul 19.5. Se realizeazã astfel: se slãbeste surubul de fixare al
butonului din partea stângã (sus), dupã care se roteste în sensul + al acelor de
ceasornic pentru valori superioare sau în sens –, invers, al acelor de cea-
sornic, pentru valori inferioare, dupã care surubul se strânge la loc.
Cu ocazia montãrii termostatului în mediul unde trebuie controlatã
temperatura, se vor avea în vedere valorile temperaturilor în diferite pãrti
ale aparatului (arãtate în tabelul 19.7). În acest tabel sunt arãtate unele
valori pentru termostatul (RAK...) simplu, cu rearmare manualã, care
poate fi transformat în TR, TW, TR/TW etc.

Fig. 19.13. Reglarea releului de temperaturã tip VDE (RAK.../RAZ...).

430
 Tabelul 19.6
Reglarea temperaturii termostatului tip VDE, RAZ... în cazul când
functioneazã în instalatii închise si deschise
Pozitia butonului si temperatura Unghiul de rotire a butonului,
mediului de lucru, în °C termostatului
STB TW minim maxim
95 90 0 38
100 95 0 38
110 95 38 102
130 95 84 116

Tabelul 19.7
Valori ale temperaturii admisibile în diferite pãrti ale termostatului
tip VDE (RAK...)

Temperatura admi- T. max. 80° C

sibilã a corpului cu
contactele electrice
Temperatura ma-
Gama de reglaje a ximã admisibilã a
temperaturilor, în sondei, în ° C
°C
Pentru 50 60

}
RAK...TR, TW 90 115
RAK...TR/TW, 100 125
TW/TW 130 155
Punctul de declan-
sare al termostatu-
lui cu rearmare ma-
nualã, în °C

Pentru

}
RAK...STB 110 135
RAK...TR/STB, 130 155
TW/STB
Fig. 19.14

19.2.6. RELEELE PENTRU INDICAREA ÇI CONTROLUL

TEMPERATURILOR TIP “HONEYWELL”

Releele tip “Honeywell” au o mare întrebuintare, în special la cuptoare

de topit sau în tehnica frigului. Pe LDH 1250 CP sunt folosite pentru con-
trolul si indicarea temperaturii aburului, la agregatele de încãlzire GAT-08.
Sunt de trei tipuri, putând fi folosite dupã necesitate, astfel:

431
 Fig. 19.15. Releul tip “Honeywell”
pentru indicarea si controlul
temperaturilor:
1 – carcasã; 2 – vizor pentru indicarea
temperaturilor; 3 – buton de rearmare; 4 –
buton de reglaj; 5 – tub capilar; 6 – vizor
pentru controlul temperaturilor; 7 – surub
de fixare a carcasei; 8 – geam de pro-
tectie; 9 – sondã (bulb termal).

T 654 A, controleazã cu ajutorul unui microcontact, cu diferential fix.

T 654 C încorporeazã în acelasi timp functia de a întrerupe circuitul
electric si cea de diferential reglabil.
T 654 F. Se fixeazã manual diferentialul. În mod obisnuit se foloseste
pentru controlul limitelor înalte ale temperaturii.
Releele descrise mai sus sunt incluse într-o carcasã de otel sau de zinc
si sunt rezistente la efectele mediului înconjurãtor.
În partea frontalã sunt douã vizoare, pentru indicarea temperaturii
(stân-ga) si pentru controlul temperaturii (dreapta).
Controlarea temperaturii se face cu o sondã (bulb termal), legatã de
aparat printr-un tub capilar. În interiorul bulbului termal este un material
termosensibil (arãtat în tabelul 19.8).
Releul pentru indicarea si controlul temperaturii, arãtat în fig. 19.15,
are urmãtoarele caracteristici:
1. Gama de compensare a temperaturii me-
diului ambiant ............................................................ –1° C...+54° C

Fig. 19.16. Montarea sondei (bulbu-

lui) la tubul capilar al releului de
temperaturã “Honeywell”:
a – casetã separatã sudatã de
însurubare: 1 – tub capilar; 2 –
însurubare; 3 – ca-setã; 4 – agrafã sau
piese elastice; b – ca-
setã separatã si ansamblul de piese mon-
tate în interiorul însurubãrii: 1, 2, 3 –
aceleasi repere ca la punctul a; 4 – pie-
se elastice; 5 – piulitã (presetubã).

432
 2. Temperatura maximã de functionare ci-
titã pe scalã ............................................................................. 650° C
3. Precizia de functionare maximã din cen-
trul scalei ................................................................................... ±2%
4. Valori electrice .......................................... 62,5 VA la 120/240 V c.a.
5. Lungimea scalei ................................................... de la 102...127 mm
6. Lungimea tubului capilar .............................................. 1,83–6,29 m.
Montarea sondei (bulbului termal) se face în interiorul si directia flui-
dului sau, dupã caz, la suprafata acestuia. El este asezat atent la locul de
con-trol, avându-se grijã sã nu se întrerupã legãtura cu tubul capilar.
La locul unde urmeazã sã fie controlatã temperatura, sonda se
monteazã în douã feluri:
– Cu ajutorul unei casete separate 3, sudatã, de o însurubare 2 (fig.
19.16, a).
– Cu ajutorul unei casete separate 3 si un ansamblu de piese elastice
4, în interiorul însurubãrii 2 (fig. 19.16, b).
În casetã se introduce bulbul termal. Tubul capilar se prinde cu agrafe
sau piese elastice. Sondele termale sunt confectionate din cupru sau otel
inoxidabil (tabelul 19.8).
Tabelul 19.8
Caracteristicile de reglaj ale releelor tip “Honeywell” pentru indicarea si
controlul temperaturilor
Dimensiunile Materialul Materialul
Scala bulbului din care este lichidului
Scala de reglaj diviziunilor (diametrul × confectionat sensibil la
lungimea) mm bulbul temperaturã
–150 pânã la 150° F 5° F 9,5×83 alcool
–50 pânã la 150° F 2° F 9,5×148 toluen
0 pânã la 150° F 2° F 9,5×148 cupru toluen
50 pânã la 250° F 2° F 9,5×110 toluen
50 pânã la 400° F 5° F 9,5×79 ulei siliconic

50 pânã la 600° F 10° F 9,5×187 NaK

50 pânã la 800° F 10° F 9,5×138 otel NaK
50 pânã la 1200° F 25° F 9,5×90 NaK

–100 pânã la 60° C 2° C 9,5×83 alcool

–40 pânã la 40° C 1° C 9,5×148 toluen
–15 pânã la 65° C 1° C 9,5×148 cupru toluen
10 pânã la 120° C 2° C 9,5×110 toluen
10 pânã la 200° C 2° C 9,5×79 ulei siliconic

10 pânã la 425° C 5° C 9,5×138 otel NaK

10 pânã la 650° C 10° C 9,5×90 NaK

433
 19.2.7. RELEELE PENTRU CONTROLUL PRESIUNII ÇI AL
TEMPERATURII TIP 223 ÇI 250

Releele prezentate în fig. 19.17 sunt aparate universale, ele

functionând ca presostate sau termostate astfel:
– pentru a functiona ca presostat, la partea inferioarã li se monteazã
piese cu membrane specifice mãsurãrii presiunii si o reductie standard. În
acest caz presostatul se poate monta direct la locul de mãsurare al
substantei (lichidului);
– pentru a functiona ca termostat, la partea inferioarã a releului se
mon-teazã un bulb termal.
Montarea bulbului termal, pentru controlul temperaturii se poate face
direct sau la distantã.
Pentru controlarea directã, bulbul termal se monteazã direct pe aparat.
Pentru controlarea de la distantã între bulbul termal si aparat se interpune
un tub capilar.
Pentru controlarea temperaturii de la distantã, tubul capilar se îndoaie
în formã de L, iar la capãt se monteazã bulbul termal, sau în formã de N,
în ca-re caz tubul capilar va fi îndoit în formã de spiralã iar bulbul termal
montat vertical.
Bulbul termal va fi montat la locul de mãsurare a temperaturii, în
direc-tia curgerii lichidului.
Reglarea aparatelor tip 223 si 250, fie cã functioneazã ca presostat sau ca
termostat, se realizeazã prin actionarea suruburilor 2 si 3 (fig 19.17, b), în
sens direct sau invers al acelor de ceasornic pentru valori minime si maxime
pentru închideri, respectiv deschideri ale circuitului electric.
Standul pe care se regleazã cele douã tipuri de aparate este prevãzut
cu un etalon (termometru sau manometru).
În fig. 19.17 sunt arãtate cele douã tipuri de aparate (tip 223 si 250).

Fig. 19.17. Relee de presiune si temperaturã tip 223 si 250:

a – releu de tip 223 functionând ca termostat (cu bulb termal) si ca presostat; b – releu tip 250,
functionând ca presostat; 1 – pârghiile mecanismului de actionare; 2 – surub de reglaj a diferentei;
3 – surub de reglare a scalei.

434
 Releul tip 223 (fig. 19.17, a) este arãtat în ambele situatii functionând ca
termostat cu bulb termal (partea stângã) si ca presostat (partea dreaptã).
Mecanismul de actionare (aproximativ identic la cele douã aparate)
este arãtat la releul tip 250 (fig. 19.17, b).
Aceste aparate sunt montate în instalatiile electrice ale agregatelor de
încãlzire a locomotivei si aratã cu mare precizie parametrii de temperaturã
si presiune.

435
 CAPITOLUL 20

INSTALATIA PENTRU ÎNREGISTRAREA

ªI INDICAREA VITEZEI LOCOMOTIVEI

20.1. GENERALITÅæI
Pentru mãsurarea vitezei locomotivei de 1250 CP se foloseste o in-
stalatie (vezi fig. 20.2) care se compune din douã vitezometre (tahograf
RT 12, tahometrul A 28), montate pe cele douã pupitre de comandã si
genera-torul de impulsuri, montat în capul osiei, nr. 4 dreapta.

20.2. PÅRæI COMPONENTE ALE TAHOGRAFULUI RT 12

Tahograful RT 12 este montat pe pupitrul de comandã, la postul A, sã

fie usor vãzut de cãtre mecanicul de locomotivã.
Cadranul este gradat în km/h, cu diviziuni din 5 în 5 km/h; viteza ma-
ximã este marcatã cu o linie rosie. Diametrul cadranului este de 118 mm,
lungimea sectorului gradatiilor de 235 mm; noaptea este iluminat cu o
lam-pã de 3 W.
Pe cadranul aparatului (fig. 20.1) sunt indicatoare de vitezã, de ore si
minute; în partea inferioarã are un vizor 9 pentru citirea kilometrilor par-
cursi si totalizati de un contor.
Pentru armarea mecanismului de ceasornic se foloseste cheia 1.
Aceas-ta se trage în afarã si e rotitã în sensul invers al acelor de ceasornic.
Dupã armare, cheia este împinsã înapoi.
În partea superioarã este un vizor 3 cu diametrul de 3,5 mm, pe care
apare indicatia coloratã în alb, pentru orele 0–12, si în albastru pentru orele
12–24. Potrivirea ceasornicului se face cu cheia 2. Are o mare importantã,
deoarece timpul se înregistreazã pe banda de vitezometru (tahografului).
436
 Carcasa 23 are, la partea inferioarã, un motor electric, receptor de im-
pulsuri, si o placã de contacte. Capacul 12 este rabatabil. Prin rotire pot fi
usor revizuite pãrtile componente (mecanismele de ceasornic si de
înregis-trare a vitezei). Tot pe aici se scoate si banda.
Tahometrul A 28 (fig. 20.2) este montat pe pupitrul de comandã B. El
mãsoarã viteza locomotivei transmisã de receptorul de impulsuri.
Cele douã vitezometre se aseamãnã, ca formã.
În fig. 20.2 este arãtatã schema de conexiuni a celor douã vitezometre
RT 12 si A 28, la comanda electricã.

Fig. 20.1. Vitezometrul tip “Hasler” tahograf RT 12 (vedere generalã exterioarã si

interioarã a aparatului):
1 – cheie pentru armarea mecanismului de ceasornic; 2 – cheie pentru potrivirea ceasornicului
(ALB 0–12, ALBASTRU 12–24); 3 – vizor pentru punctele alb si albastru; 4 – vizor pentru bandã;
5 – geam de protectie al cadranului; 6 – arãtãtor de vitezã; 7 – surub; 8 – capac de protectie al lãmpii
pentru iluminat cadranul; 9 – vizor pentru citirea kilometrajului; 10 – cadran; 11 – surub pentru
închiderea capacului; 12 – capac rabatabil; 13 – piulitã specialã; 14 – bandã de vitezometru;
15 – valt de întoarcere; 16 – valt; 17 – suport; 18 – zãvor; 19 – valt; 20 – ghidaj; 21 – valt de
transport; 22 – clapetã; 23 – carcasã; 24 – rolã de înfãsurare.

437
 Fig. 20.2. Schema de conexiuni a tahografului RT 12 si
tahometrului A 28 la comanda electricã
a2/1,2; g3/1,2; r9; r10 si U9 – notatiile folosite în schema electricã de principiu din fig. 18.1.

438
 20.3. GENERATORUL DE IMPULSURI
Este montat pe capul osiei si are rolul sã transforme curentul continuu
în curent alternativ, cu frecventã variabilã, proportionalã cu numãrul de
rotatii al colectorului 13.
Generatorul de impulsuri (fig. 20.3) se compune dintr-un colector 13,
în care sunt montate trei inele colectoare concentrice, confectionate din
cupru si cinci perii duble din grafit, din care douã R si S (fig. 20.4)
constituie pul-sul, respectiv minusul curentului continuu de alimentare.
În partea superioarã este corpul cu contacte electrice 12, iar în partea
inferioarã sunt douã roti dintate conice 2 (Z1) si 4 (Z2).
Colectorul 13, care este montat pe arborele condus, se sprijinã pe doi
rulmenti radiali 4. Tot pe doi rulmenti se sprijinã si arborele conducãtor 17.
Racordarea generatorului la osia locomotivei trebuie astfel stabilitã
încât colectorul generatorului sã se roteascã cu 800, respectiv 1.000
rot/min la viteza înscrisã pe cadranul vitezometrului.
Turatia de 800 rot/min corespunde, la vitezometrul, cu VC = 120 km/h
(montat pe LDH 1250 CP), iar aceea de 1.000 rot/min la vitezometrele de
150 si 180 km/h (montate la LDE si LE). Aceastã turatie se realizeazã
prin intercalarea între osia locomotivei si generatorul de impulsuri a douã
roti dintate conice, al cãror numãr de dinti (Z1 si Z2) este determinat astfel
încât sã se realizeze raportul:
D
0,1884 n,
V
C

unde:
este raportul de multiplicare;
– diametrul mediu al rotii, în mm;
VC – viteza maximã înscrisã pe cadranul vitezometrului;
– turatia la iesirea din generator, în rot/min.
Diametrul mediu D al rotii este dat de relatia:
D M Dm
D D 40 [mm],
med 2 m

unde:
DM este diametrul maxim al rotii, cu bandaje în stare nouã;
Dm – diametrul minim al rotii, cu bandaje în stare uzatã.
La LDH 1250 CP, pentru diametru mediu al rotii Dmed = 960 mm,
numãrul de dinti ai rotilor dintate Z1 = 29, iar Z2 = 24. Aceste date sunt în-
scrise pe generatorul de impulsuri, în partea inferioarã.

439
 Fig. 20.3. Generator de impulsuri:
1 – surub; 2 – roatã dintatã conducãtoare (Z1); 3 – capac de protectie al rotilor dintate; 4 – roatã dintatã
condusã (Z2); 5 – garniturã; 6, 14, 16, 19 – suruburi cu cap hexagonal interior; 7 – opritorul lagãrului; 8
– perie de cãrbuni; 9 – suport perii; 10 – capac conexiuni electrice; 11 – racord cabluri electrice; 12 –
garniturã; 13 – colector; 15 – carcasã; 17 – arbore conducãtor; 18 – rulment.

440
 20.4. TRANSFORMAREA CURENTULUI CONTINUU ÎN
CURENT ALTERNATIV CU FRECVENæÅ VARIABILÅ

Se realizeazã în felul urmãtor:

Prin rotirea discului, datoritã antrenãrii sale cãtre osia locomotivei, pe
sub fiecare dintre cele trei perii vor trece, succesiv, sectoarele circulare le-
gate de inelele colectoare “plus si minus”, obtinându-se astfel curentul al-
ternativ. Pentru a se realiza aliura sinusoidalã a curentului alternativ
obtinut, lamelele din fiecare sector sunt legate la inelul interior
corespunzãtor prin intermediul rezistentelor chimice, a cãror valoare este
diferitã de la o lamelã la alta. Astfel, la începutul fiecãrui sector al inelului
exterior, valoarea rezis-tentelor este maximã, apoi descreste pânã la
valoarea zero corespunzând, la mijlocul sectorului, dupã care creste iarãsi
la valoarea maximã la sfârsitul lui. Astfel se obtine curentul alternativ
sinusoidal trifazic, fazele fiind deca-late la 120°.
În fig. 20.4 este arãtatã schema de principiu a generatorului de im-
pulsuri.

Fig. 20.4. Schema de principiu a generatorului de impulsuri si conexiunile bobinajului

receptoarelor vitezometrelor (RT 12 si A 28):
1 – întrerupãtor; 2 – regulator de tensiune (stabilizator de tensiune); 3 – disc; 4 – bobinaj de
rezistente; 5 – perii de grafit (trei bucãti dispuse la 120°); 6 – colector; 7 – inele colectoare; 8 –
motoare receptoare; 9 – rotor; 10 – bobinajul statorului; R (+) si S (–) – perii de grafit.

441
Fig. 20.5. Aparate si dispozitive montate în circuitul electric de alimentare cu tensiune a
vitezometrelor “Hasler”:
– rezistentã aditionalã (r 9, r 10); b – lampã stabilizatoare de tensiune; c – stabilizator de
tensiune electronic (U 9) tip “Hasler”.

Generatorul de impulsuri primeste tensiune electricã de la bateria de

acumulatoare, respectiv dynastarter prin rezistenteler 9 si r 10 (fig. 15.1)
pen-tru a se produce cãderea de tensiune de la 110 V c.c. la 60 V c.c. si
prin sta-bilizatorul de tensiune U 9 (fig. 15.1).
La locomotivele diesel hidraulice, stabilizatorul de tensiune constã
din-tr-o lampã stabilizatoare (regulatoare), sau dintr-un stabilizator
electronic “HASLER”.
În fig. 20.5 sunt arãtate rezistentele care produc cãderea de tensiune
(a), lampa stabilizatoare (b) si stabilizatorul electronic (c), montate în
circuitul electric a instalatiei de mãsurare a vitezei.

20.5. ÎNREGISTRAREA DIAGRAMELOR (TVS) PE BANDA

VITEZOMETRULUI
Banda folositã de vitezometrul RT 12 “Hasler” are o lungime de 20 m iar
lãtimea de 102 mm. Este suficientã pentru parcurgerea a cca 4.000 km.
Pe ultimii 4 m ai benzii sunt trasate douã linii orizontale negre, care
trec progresiv prin vizorul 4 (fig. 20.1), situat lateral. Când liniile ating
marginea vizorului, mai rãmân aproximativ 2 m de hârtie, suficienti
pentru un parcurs de maximum 400 km.
Înregistrãrile care se fac pe bandã sunt urmãtoarele:
Înregistrarea orelor; în partea superioarã, pe un spatiu, rezervat, de 13
mm. Orele sunt înscrise prin imprimarea cifrelor pe bandã. Un punct
plasat sub cifrã indicã ora exactã.
442
 Diagrama minutelor se face pe un spatiu, rezervat, de 20 mm. Dis-
tanta între liniile orizontale corespunde unui minut, stiletul de înregistrare
(cu vârful de safir) se deplaseazã pe verticalã în sus si în jos, fiecare sens
de deplasare corespunzând la 10 min.
Diagrama vitezei se înscrie pe o portiune centralã a benzii latã de 40
mm, liniatã orizontal, între viteza zero si viteza maximã.
Distanta dintre douã linii învecinate corespunde la 10 km/h; pe liniile ori-
zontale este înscrisã din loc în loc viteza pe care o reprezintã linia respectivã.
Spatiul parcurs este înregistrat la extremitãtile benzii prin împun-
sãturile cilindrului de antrenare.
Distanta de 2,5 mm dintre douã împunsãturi succesive, reprezintã: în
timpul mersului – 1/2 km; în timpul stationãrii – 1/2 h.

20.5.1. ÎNREGISTRÅRI SUPLIMENTARE

În partea inferioarã a benzii de vitezometru, pe un spatiu de 20 mm, se
înscriu înregistrãrile suplimentare ale instalatiei INDUSI, pentru controlul
punctal al vitezei. Aceste înregistrãri se fac numai dacã vitezometrul (taho-
graful RT 12) este înzestrat cu relee înregistratoare, montate în acest scop.

20.5.2. MODUL DE INTERPRETARE A ÎNREGISTRÅRILOR DE PE

BANDA DE VITEZOMETRU

Banda vitezometrului RT 12, tip “Hasler” poate fi interpretatã utilizând

un aparat special, cu diagrame tip. Aparatul este confectionat dintr-un mate-
rial usor (lemn sau aliaj usor), având la partea superioarã un geam mat. Este
iluminat din interior cu un bec. Deasupra cutiei se pune diagrama tip (stabi-
litã pentru sectia de remorcare respectivã si tren) iar peste aceasta banda de
vitezometru cu înregistrãrile ce trebuie interpretate.
Interpretarea benzii se face foarte usor, întrucât orice depãsire a
vitezei de mers este pusã în evidentã imediat, curba vitezei reale de pe
bandã depã-sind diagrama tip pe linia care marcheazã viteza maximã
admisã în punctul respectiv.
Timpul se înregistreazã prin înscrierea orei de la 1 la 24, punctul de
sub cifrã marcând ora exactã. Pentru înregistrarea timpului în minute, se
utili-zeazã portiunea de bandã latã de 20 mm, având liniatura orizontalã,
peste care un creion special, care se deplaseazã vertical, înregistreazã
timpul res-pectiv.
O deplasare completã într-un singur sens corespunde la 10 min, astfel
cã distanta dintre douã linii orizontale vecine corespunde unui minut. Ci-
frele 0–5–10–15 etc., marcate pe liniile orizontale, ajutã la stabilirea cât
mai exactã a minutelor.
Viteza într-un punct oarecare, determinat pe bandã, poate fi cititã
direct pe linia verticalã dusã din acel punct la scara vitezelor.
443
 Tabelul 20.1
Carcatristicile vitezometrului RT 12 tip “Hasler” legate de înregistrãrile
pe bandã
În parcurs la viteza
Nr. Unita- În maximã înscrisã pe
crt. Caracteristica tea de statio- cadran, vc – km/h
mãsurã nare
120 150 180
1 Turatia arborelui de comandã corespun-
zãtoare vitezei maxime înscrise pe cadran rot/min – 800 1.000 1.000
2 Timpul scurs între douã indicatii succe-
sive ale vitezei s – 1 1 1
3 Timpul scurs între douã înregistrãri suc-
cesive ale vitezei s – 1 1 1
4 Intervalul dintre douã înregistrãri succesi-
ve pe marginea benzii:
– în parcurs km – 1/2 1/2 1/2
– în stationare min 30 – – –
5 Lãtimea benzii mm – 102 102 102
6 Distanta dintre liniile extreme, trasate pen-
tru înregistrarea vitezei mm – 40 40 40
7 Înregistrarea functionãrii instalatiilor IN-
DUSI – – da da da
8 Lungimea benzii m – 20 20 20
9 Viteza de deplasare a benzii:
– în parcurs mm/km – 5 55
– în stationare mm/h 5 – – –
10 Parcursul mediu asigurat de o bandã km – 4.000 4.000 4.000

Distanta dintre douã puncte considerate se determinã prin mãsurarea

intervalului dintre acestea cu ajutorul unei rigle gradate. Având în vedere cã,
în timpul parcursului deplasarea benzii este de 2,5 mm = 0,5 km, spatiul
parcurs de locomotivã rezultã din împãrtirea dimensiunii mãsurate în mm
între cele douã puncte de pe bandã la 5 mm/km. Astfel, dacã distanta dintre
cele douã puncte este de 250 mm, rezultã cã locomotiva a parcurs
250 mm
50 km
5 mm/km
În lipsa unei rigle gradate, se iau în considerare întepãturile valtului
transportor.
Caracteristicile vitezometrului RT 12 tip “Hasler”, legate de
înregistrã-rile pe bandã, sunt arãtate în tabelul 20.1.

20.5.3. INTRODUCEREA ÇI SCOATEREA BENZILOR DE

VITEZOMETRU

Pentru introducerea si scoaterea benzilor de vitezometru se

procedeazã astfel:
444
 Fig. 20.6. Scoaterea benzii de vitezometru:
15 – valt de întoarcere; 16 – valt; 17 – suport; 18 – zãvor; 19 – valt; 20 – ghidaj; 21 – valt de
transport; 22 – clapetã; 24 – opritor; 25 – rolã de înfãsurare.

Pentru introducerea benzii: se desurubeazã surubul 11 si se rabateazã

capacul 12 (fig. 20.1), se introduce capãtul liber al benzii peste mecanismul
de înregistrare, valtul 19, ghidajul 20 si valtul de transport 21 (fig. 20.6).
Valtul de transport 21 are, la extremitãti, dinti distantati la 2,5 mm,
ne-cesari pentru antrenarea benzii de vitezometru. Ea se înfãsoarã pe rola
25, iar capãtul respectiv este prins pe opritorul 24.
Pentru scoaterea unei portiuni de bandã: se actioneazã suportul 17 din
fata stiletelor de înregistrare, iar banda se înfãsoarã, în continuare, pe rola
25, pânã la depãsirea portiunii de bandã înregistratã. Înfãsurarea benzii
este actionatã de clapeta 22.
Banda se taie cu o foarfecã în directia A si se scoate rola cu banda
înre-gistratã din locasul sãu (fig. 20.6). Capãtul liber se înfãsoarã de 2–3
ori pe rola 25, procedându-se ca si la introducerea unei benzi noi.
Verificati dacã banda este antrenatã corect.

445
 CAPITOLUL 21

COMANDA AUTOMATÃ A TURBOTRANS-

MISIEI HIDRAULICE TIP TH 2

21.1. GENERALITÅæI
În timpul circulatiei locomotivei, trecerea de pe un convertizor pe
celã-lalt se face automat, independent de vointa mecanicului, ea fiind în
functie de viteza locomotivei si de turatia motorului diesel.
Comanda automatã a turbotransmisiei este formatã din :
Comanda preliminarã (compusã din blocul de comandã tranzis-
torizat, douã supape electropneumatice si douã tahogeneratoare).
Comanda de executie (compusã din comanda principalã si pompa de
umplere).

21.2. DESCRIEREA PÅRæILOR COMPONENTE ALE

COMENZII AUTOMATE
21.2.1. BLOCUL DE COMANDÅ TRANZISTORIZAT

În schema electricã de principiu din fig. 18.1, blocul de comandã tran-

zistorizat este notat cu U 6, col. 106. Are rolul sã realizeze comutarea
între cele douã convertizoare de cuplu, în functie de turatia motorului
diesel si viteza locomotivei. Aparatul, redat în fig. 21.1, se compune din
patru blo-curi tranzistorizate :
Blocul de amestec M, care primeste cele douã valori ale impulsurilor
electrice date de cele douã tahogeneratoare (primar si secundar) prin bor-nele
1 si 2, respectiv 3 si 4 (schema de conexiuni, fig. 21.2). Valoarea de
446
mãsurare care se formeazã în blocul de amestec este transmisã blocului de
comutare.
Reglarea unghiului de comutare se face prin rotirea butonului
potentio-metrului (pozitia 6, fig. 21.1) din blocul de mãsurare, a cãrui
scalã este divizatã în grade. Reglarea corectã a unghiului se face de
fabrica construc-toare sau uzina reparatoare, pe un stand de probã sau la
probele de parcurs, conform tabelului 21.1.
Blocul de comutare S contine tranzistoare, elemente de cuplare, sta-
bilizatoare si rezistente necesare functiei de comutare.
Tranzistorul final al circuitului de comutare lucreazã cu releul de
comu-tare R (poz. 3, fig. 21.1) care actioneazã supapa electropneumaticã a
con-vertizorului de pornire, respectiv supapa electropneumaticã a
convertizo-rului de mers, adicã S9 si S10 din fig. 18.1.
Contactele de comutare sunt protejate prin circuite de stingere (nu se
vãd în fig. 21.1).
Tensiunea bateriei la intrare în aparat trece printr-un divizor de tensiune
compus dintr-o diodã Zener de putere si o rezistentã de stabilizare 5; tensiu-
nea stabilizatã reprezintã tensiunea auxiliarã pentru aparat.
În punctele de comutare, plasate pe dreapta de comutare, raportul
np
tg este constant si reprezintã panta dreptei de comutare ns
unde:
np este turatia tahogeneratorului primar, în rot/min;
ns – turatia tahogeneratorului secundar, în rot/min.
Reglarea stabilitãtii de comutare se face prin potentiometru Hv (poz.
7, fig. 21.1) în limitele de 3...10%, când punctele de comutare trebuie sã
co-respundã valorilor din tabelul 21.1
V V
Hv mc mci 100,
V
mci
unde:
Vmc este valoarea mãsuratã la comutare înainte,
Vmci – valoarea mãsuratã la comutare înapoi.
De regulã, sistemul de comandã se regleazã pentru un coeficient de
stabilitate de 10%.
Diviziunile de pe scala potentiometrului Hv reprezintã procente, dupã
relatia de mai sus.
Blocul de temporizare T are rolul sã evite oscilatiile de comutare ale
turbotransmisiei hidraulice, care ar putea sã aparã atunci când regulatorul
mecanic (de turatie) al motorului diesel nu functioneazã corespunzãtor. În
acest scop, recomutarea pe convertizorul care a functionat anterior va fi
blo-catã pentru un timp reglabil ales.
447
 Un circuit cu tranzistori, din blocul de timp, intervine dupã cuplarea în
functionarea blocului de mãsurat, astfel încât recomutarea este imposibilã
în limitele unui timp ales la reglare.
Dupã trecerea timpului reglat, este din nou valabilã valoarea reglatã
pe potentiometrul Hv.
Reglarea acestei valori a timpului se face cu potentiometrul T (poz. 8,
fig. 21.1), în limitele de 0,5–16 secunde (gradatia scalei indicã secunde).
Blocul de supraturatie U are rolul sã evite avarierea rotorului turbinei
CP, deficientã care poate apãrea la depãsirea vitezei maxime a locomotivei.
La o turatie determinatã a arborelui de iesire la turbotransmisia hidra-
ulicã intrã în actiune releul de protectie N (poz. 2, fig. 21.1) si pune sub
ten-siune releul d 4, col. 29 si supapa electropneumaticã S 11, col. 109
(fig. 18.1). Acestea decupleazã turbotransmisia hidraulicã, aduce motorul
diesel la tu-ratia de mers în gol si respectiv frâneazã locomotiva si trenul.
Reglarea se face cu potentiometrul 9 (fig. 21.1). Indicatiile scalei
poten-tiometrului indicã turatia tahogeneratorului secundar.
În fig. 21.1 este arãtat blocul de comandã tranzistorizat tip E 2 GRw
mon-tat pe LDH 1250 CP.
Aparatul este amplasat în schema electricã de principiu din fig. 18.1,
conform schemei de conexiuni din fig. 21.2. Rigleta conexiunilor este arã-
tatã si în fig. 21.1.
Blocurile tranzistorizate se construiesc pentru o tensiune cuprinsã
între limitele de functionare 18–32 V.
Pe locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP, aparatul functioneazã la
24 V c.c.

Fig. 21.1. Bloc de comandã

tranzistorizat:
1 – regletã cu conexiuni; 2 – releu de
protectie la supravitezã N; 3 – releu de
comutare R pentru convertizoare CP si
CM; 4 – transformatoare de separare
pentru tahogeneratoare primar si secun-
dar; 5 – rezistentã pentru stabilizare;
6 – potentiometru ; 7 – potentiometru
Hv; 8 – potentiometru de timp T; 9 –
potentiometru pentru reglarea supra-
turatiei; 10 – carcasã.

448
 Fig. 21.2. Schema de conexiuni a blocului tranzistorizat tip E2GR w:
I – tahogenerator primar (m7); II – tahogenerator secundar (m8); III – supapã electropneumaticã a
CP (S9); IV – supapa electropneumaticã a CM (S10); V – conexiuni pentru curent electric de
25 V c.c. luat de la sursã prin rezistenta aditionalã RV2 (r13); VI si VII – supraturatie (deconectare
si semnalizare) prin releul d 4 si lampa de semnalizare h1; D – diodã Zener; V – rezistentã pentru
stabilizare; R – releu de comutare pentru convertizor; r1÷r4 – contacte ale releului R; N – releul de
comutare pentru supraturatie; n1÷n2 – contactele releului N; w – rezistentã de adaptare pentru n;
PTC – termistor.

În cazul tensiunii de 110 V c.c., de pe acest tip de locomotivã, cãderea

de tensiune pânã la 24 V c.c. se obtine prin rezistenta aditionalã tip RV 2,
arãtatã în fig. 21.3.
În schema electricã de principiu din fig. 18.1, rezistenta aditionalã RV
2 este notatã cu r 13, col. 107.
21.2.2. TAHOGENERATOARELE PENTRU IMPULSURI ELECTRICE

În sistemul de comandã automatã a turbotransmisiei hidraulice, taho-

generatoarele dau impulsuri electrice proportionale cu turatia motorului
diesel si cu viteza locomotivei.
Cele douã tahogeneratoare arãtate în schema electricã de principiu din
fig. 18.1 (m7 si m8) sunt identice, din punct de vedere constructiv, însã, din
449
 Fig. 21.3. Rezistenta
aditionalã tip RV 2
(dimensiuni de gabarit):
1, 2, 3, 4 si 5 – borne.

punct de vedere al locului de montare si a functiei ce o îndeplinesc, existã

unele deosebiri:
Tahogeneratorul primar este montat pe axul principal al turbotrans-
misiei hidraulice, în partea primarã, iar tahogeneratorul secundar este
mon-tat în partea secundarã antrenat de rotile dintate C si L.
Modul de amplasare a celor douã tahogeneratoare este arãtat în fig. 9.2. Un
tahogenerator se compune dintr-un rotor format din magnet perma-nent cu
sase poli si un stator format dintr-un pachet cu tole având înfãsurare
monofazicã.
Carcasa este turnatã din silumin, este prevãzutã, pe partea antrenãrii, cu o
flansã de prindere 1, iar pe partea opusã cu un capac de lagãr închis 3.
Cutia de borne 5 este acoperitã cu un capac pe care este un racord de
in-trare a conductorilor.
Înfãsurarea statorului este înglobatã complet într-o rãsinã turnatã,
pen-tru a fi înlãturatã posibilitatea pãtrunderii umezelii sau a uleiului.
Tahogeneratorul prezentat în fig. 21.4 este de tip SEP, constructie
“ELIN”. El genereazã curent alternativ.
450
 Fig. 21.4. Tahogenerator tip SEP Fig. 21.5. Supapã
(“ELIN”) pentru impulsuri electrice: electropneu-maticã cu flansã
1 – flansã; 2 – corp; 3 – capac; 4 – racord pen- pentru 110 V c.c. tip CTA 5 DF
tru conductorii electrici; 5 – cutia cu borne; 6 – (”HERION”).
ghearã de cuplare cu axul principal al TH2.

Dacã în exploatare apar unele puneri la masã a unuia din cele douã
tahogeneratoare, transformatorul de separare 4, din fig. 21.1, înlãturã acest
inconvenient.

21.2.3. SUPAPELE ELECTROPNEUMATICE

În comanda automatã a turbotransmisiei hidraulice, supapele electro-

pneumatice permit trecerea aerului comprimat de comandã la partea pneu-
maticã a comenzii principale, care în continuare actioneazã asupra
distribui-torului de ulei. Ele sunt montate pe partea pneumaticã a
comenzii principale fig. 9.5, într-o parte si alta.
În schema electricã de principiu din fig. 18.1 sunt notate cu S 9,
respec-tiv S 10, col. 106.
Supapa electropneumaticã din fig. 21.5 este de tipul CTA 5 DF (“HE-
RION”) cu comandã directã. Se deschide sub actiunea curentului electric
trimis de blocul tranzistorizat.
În interiorul bobinei este un piston plonjor, care se ridicã când bobina
este sub tensiune. Este mentinut pe scaun de actiunea unui resort.
Dacã prin bobinã nu mai circulã curent electric, plonjorul nu mai este
atras, iar resortul îl apasã pe scaunul sãu si nu mai permite trecerea aerului
comprimat la partea pneumaticã a comenzii principale.
451
 21.3. REGLAREA BLOCULUI DE COMANDÅ
TRANZISTORIZAT PE LOCOMOTIVÅ

Aparatul va fi astfel montat pe locomotivã încât sã fie ferit de

trepidatii si radiatii solare, deoarece poate da erori asupra valorilor.
Temperaturile limitã la care poate lucra aparatul sunt între –30 si +80°
C. Se regleazã pe bancul de probã si pe locomotivã, cu ocazia probelor de
parcurs, în ambele regimuri de functionare ale reductorului-inversor.
Valorile la care se regleazã blocul tranzistorizat sunt:
Înclinarea dreptei de comutare (unghiul ) 59°8´; 2. Raportul de men-
tinere Hv cca 10%; 3. Timpul de blocare T cca 5 sec; 4. Protectia
împotriva supraturatiei prin releul 2 (fig. 21.1) care declanseazã la turatia
de 4.160 rot/min a tahogeneratorului secundar, corespunzãtoare pentru 69
km/orã în regim greu si pentru 115 km/orã în regim usor; anclanseazã, la
turatia de 3.600 rot/min a tahogeneratorului secundar, corespunzãtoare
pentru 60 km/orã, în regim greu si pentru 100 km/orã în regim usor.
La punerea în functiune a locomotivei, cu ocazia probelor de parcurs, se
va verifica dacã comutarea convertizoarelor la diferite sarcini partiale (de la
CP la CM) se efectueazã conform tabelului 21.1, în special la plinã sarcinã.
În caz cã viteza de comutare corespunzãtoare regimului respectiv este
mai mare sau mai micã fatã de valorile din tabel, se actioneazã potentio-
metrul 6 (fig. 21.1) rotindu-l în sensul acelor de ceasornic pentru valori mici
ale unghiului si în sensul inversor acelor de ceasornic pentru valori mari.
Se va verifica dacã recomutarea de pe CM pe CP se efectueazã la
viteze cu 10% mai mici. În caz cã recomutarea nu se realizeazã la aceste
valori, se actioneazã asupra potentiometrului 7 (fig. 21.1) influentând
astfel raportul de mentinere Hv.
Tabelul 21.1
Reglarea si adaptarea turbotransmisiei hidraulice tip TH2 pe locomotiva
LDH 1250 CP
Parametrii de reglare
Reglare pentru motorul diesel Reglare pentru turbotransmisia hidraulicã
6LDA28B TH 2
În punctul M de comutare
Turatia Turatia taho- Turatia Viteza de
Treptele motorului Puterea de generator taho- comutare
controle- tractiune

rului diesel CP primar generator regim regim

rot/min rot/min secundar greu usor
rot/min km/orã km/orã
Mers în gol 350 – – – – –
Mers în plinã
sarcinã 750 1.160 2.670 1.595 26,4 44

452
 Dupã reglarea blocului tranzistorizat pe locomotivã, acesta este sigilat.
Reglarea blocului se face numai în uzinele constructoare si reparatoare
de locomotive.

21.4. FUNCæIONAREA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

TIP TH 2 ÎN REGIM DE AVARIE
În cazul defectiunilor ivite în circuitul electric, sau când lipseste aerul
comprimat de comandã se poate trece la functionarea turbotransmisiei hi-
draulice în regim de AVARIE, adicã la functionarea numai pe
convertizorul CP, astfel:
Dacã defectiunea existã numai în circuitul electric, se actioneazã
comutatorul turbotransmisiei hidraulice de pe dulapul de automatizare (b11
fig. 18.1) în pozitia A (avarie). În acest caz, supapa electropneumaticã a con-
vertizorului CP nu va mai primi tensiune electricã prin blocul tranzistorizat
U 6, ci direct de la bateria de acumulatoare, respectiv dynastarter.
Supapa electropneumaticã fiind pusã sub tensiune, va permite trecerea
aerului comprimat la partea pneumaticã a comenzii principale,
functionând astfel numai convertizorul CP.
Dacã defectiunea este în circuitul pneumatic al aerului de comandã, se
actioneazã asupra tijei filetate 8 (fig. 9.5), însurubând-o complet. În acest
caz, distribuitorul de ulei coboarã în pozitia mijlocie, permitând umplerea
convertizorului CP cu ulei.
Pentru golirea convertizorului CP de ulei, motorul diesel este pus la
tu-ratia de mers în gol. Aceasta este valabil numai în cazul 1, când
defectiunea este la circuitul electric.
În cazul functionãrii turbotransmisiei în regim de avarie, umplerea
con-vertizorului CM nu este posibilã.
Dacã deranjamentele în circuitul electric sau pneumatic sunt
înlãturate, situatia revine la normal prin manipularea comutatorului b11 în
pozitia M (mers) si desurubarea tijei filetate (surubul de avarie).
În ambele cazuri ale functionãrii turbotransmisiei în regim de avarie,
viteza locomotivei va fi redusã la jumãtate din viteza de functionare a
regi-mului respectiv.

21.5. CONTROLUL FUNCæIONÅRII NORMALE A

TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE
Controlul functionãrii normale a turbotransmisiei hidraulice se reali-
zeazã prin limitatorul de supraturatie din blocul tranzistorizat si releul de
temperaturã montat în circuitul de ulei TH, astfel:

453
 Dacã viteza maximã a locomotivei a fost depãsitã, releul de supra-
vitezã N pozitia 2, fig. 21.1, realizeazã urmãtoarele:
– întrerupe alimentarea cu energie electricã a supapei electropneuma-
tice care se aflã în actiune, golind astfel convertizorul de ulei;
– pune sub tensiune supapa electropneumaticã S 11 (fig. 18.1) si frâ-
neazã trenul;
– pune sub tensiune releul de avarie d 4 (fig. 18.1), aducând motorul
diesel la turatia de mers în gol.
Dacã s-a produs un deranjament în circuitul de rãcire a uleiului TH iar
temperatura a depãsit limitele de 115° C, releul de temperaturã (fig. 19.9,
c) îsi închide contactul sãu f 8 (ND), (fig. 18.1), punând astfel sub
tensiune lãmpile de semnalizare h 2/1,2 care se aprind.
Situatia revine la normal când supraviteza locomotivei sau
supratempe-ratura uleiului TH sunt sub limitele admise.

454
 CAPITOLUL 22

ECHIPAMENTUL PNEUMATIC DE PE
LDH 1250 CP

22.1. GENERALITÅæI
Instalatia pneumaticã care echipeazã locomotivele diesel hidraulice de
1250 CP este folositã pentru frânarea trenurilor, inclusiv a locomotivei si
pentru comanda serviciilor auxiliare. Aceasta cuprinde: echipamentele, con-
ductele, rezervoarele pentru înmagazinarea si utilizarea aerului comprimat.
Aerul folosit în instalatia pneumaticã trebuie sã îndeplineascã urmã-
toarele conditii:
– sã fie bine purificat de praf si de pulberi fine;
– sã aibã umiditatea relativã cât mai micã, pentru a nu provoca deranja-
mente în functionarea aparatelor (înghetarea pe timpul iernii, sau corozi-
unea acestora).
Uscarea si purificarea aerului pe LDH se poate face prin aplicarea ur-
mãtoarelor mãsuri:
– se trece aerul comprimat prin conducte lungi si rãcitoare speciale,
pânã când temperatura sa este adusã aproape de temperatura mediului am-
biant;
– separarea mecanicã a apei si a impuritãtilor, precum si a eliminãrii
acestora în atmosferã;
– crearea unei diferente de presiune între rezervorul principal de în-
magazinare si conductele de utilizare.
Din experienta rezultatã la toate cãile ferate, s-a conchis cã, aplicând
aceste mãsuri, în diverse conditii climatice, umiditatea relativã nu
depãseste limitele admise.

455
 22.2. PRODUCEREA AERULUI COMPRIMAT
La locomotivele diesel hidraulice, compresorul este organul care asi-
gurã producerea aerului comprimat pentru instalatia de frânã si a
serviciilor auxiliare (reper 1, fig. 22.1).
Principiul de functionare a compresorului cu piston este relativ simplu:
când pistonul coboarã în cilindru se creeazã o depresiune, care produce des-
chiderea supapei de aspiratie iar aerul din atmosferã pãtrunde în interiorul
cilindrului; când urcã în cilindru, supapa de aspiratie se închide, aerul se
comprimã pânã la atingerea unei presiuni determinate când supapa de refu-
lare se deschide si aerul este evacuat spre rezervorul principal.
În functie de modul de comprimare a aerului, compresoarele sunt cu
una sau cu douã trepte de compresiune.
Pe locomotivele diesel hidraulice se utilizeazã în exclusivitate
compre-soare cu douã trepte de compresiune, deoarece sunt mai
economice si per-mit rãcirea partialã între cele douã trepte de
comprimare. În prima treaptã, aerul este comprimat la o presiune de 2–3
2
kgf/cm , temperatura lui atingând 150...200° C, dupã care aerul este rãcit
2
si comprimat iarãsi pânã la presiune finalã de 8–10 kgf/cm .

Fig. 22.1. Schema de

montaj pe locomotivã a
compresorului 2 A 320:
1 – compresor; 2 – filtru de
aer; 3 – separator de apã de
înaltã presiune; 4 – supapã
de sigurantã; 5 – releu de
presiune; 6, 12, 14 – robineti
de izolare; 7 – supapã de
retinere; 8, 9, 10 – robineti
de evacuare; 11 – supapã de
sigurantã; 13 – rezervor
principal de aer.

22.2.1. EFICACITATEA COMPRIMÅRII AERULUI

ÎN DOUÅ TREPTE
Comprimarea aerului într-o singurã treaptã este limitatã, de fapt, la
cca 6–8 kgf/cm2. La presiuni mai mari, aerul se supraîncãlzeste, având
drept ur-mare consecinte defavorabile asupra ungerii cilindrului si
pistonului, deoa-rece uleiul se poate arde.
456
 Pentru a se evita aceste neajunsuri, comprimarea aerului la compre-
soarele de pe LDH se face în douã trepte si cu rãcire intermediarã.
Avantajul comprimãrii aerului în douã trepte este arãtat în diagrama
din fig. 22.2 a compresorului cu douã trepte, astfel:
1–2 .................... comprimarea adiabaticã pentru treapta I;
2–3 .................... rãcirea intermediarã;
3–5 .................... comprimarea adiabaticã pentru treapta II, care se
apropie de ciclul teoretic al compresorului monoetajat, cu comprimarea
izotermã 1–3–5½, fiind mai economic (fig. 22.2, a).
Suprafata hasuratã a diagramei din fig. 22.2, b reprezintã economia de
lucru mecanic obtinut la comprimarea adiabaticã în douã trepte, în com-
paratie cu comprimarea adiabaticã într-o singurã treaptã.
Lucrul mecanic, teoretic | Lt | consumat pentru comprimarea
politropicã în douã trepte este dat de relatia:
n1 n1
n pi n pr n
| Lt | n 1 p a V1 p p
2,
a i

unde:
pi este presiunea intermediarã între trepte, având valoarea optimã
datã de relatia:
p i p a pr ,
unde:
2
pa este presiunea de aspiratie, în N/m ;
2
pr – presiunea de refulare, în N/m ;
– exponent politropic, dat de relatia:
cc
p , c cv
unde:
cp, cv sunt cãldurile specifice ale aerului la presiune, respectiv
volum constant, în J/kg·K;
este cãldura specificã a aerului în procesul politropic, în J/kg·K;
V1 – volumul ocupat de aer în cilindru, când pistonul se aflã în
punctul mort inferior.
Pentru cazul comprimãrii în k trepte, raportul optim de comprimare k
este dat de relatia:
pr
k k
pa

457
 Fig. 22.2. Diagrama ciclurilor compresorului cu douã trepte de comprimare a aerului:
– ciclul teoretic; b – ciclul real.

În fig. 22.2 sunt arãtate diagramele ciclurilor teoretice si reale ale

celor douã trepte de comprimare ale compresorului.
(Valabile si pentru compresorul 2 A 320.)

22.3. COMPRESORUL 2 A 320

Compresorul 2 A 320 produce aerul comprimat pentru instalatia de
aer comprimat de pe locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP.
În exploatare, compresorul are un regim de functionare intermitent, în
cicluri de 10 minute, din care functionare 2,5 minute; repaus 7,5 minute.
În cazuri accidentale, poate functiona fãrã întrerupere timp de 8 ore.
Pe locomotivele diesel hidraulice, compresorul 2 A 320 se monteazã
conform schemei din fig. 22.1, avându-se în vedere urmãtoarele:
– spatiul pentru montare respectiv demontare sã fie usor accesibil pen-
tru busonul de umplere cu ulei, vizorul de ulei, filtrele de aer si pentru
înlo-cuirea supapelor;
– în apropierea locului de montare sã nu fie aparate si piese care
cedeazã cãldurã, ca rezistente si bobine de soc electric;
– sectiunile de trecere a conductelor de aer vor fi executate conform
prescriptiunilor;
– aparatele pneumatice trebuie sã aibã aceeasi sectiune cu cea a con-
ductelor la locul de montare;
458
Fig. 22.3. Electrocompresorul 2 A 320+55 a.
459

Tabelul 22.1
Caracteristicile tehnice si functionale ale compresorului 2 A 320
Caracteristicile tehnice si functionale

Numãrul treptelor de comprimare.........................................................................2

Numãrul cilindrilor..............................................................................................3
Diametrul cilindrilor de joasã presiune (doi cilindrii), treapta I, mm....................125
Diametrul cilindrului de înaltã presiune (un cilindru), treapta II, mm..................100
Cursa pistonului (aceeasi cursã pentru pistoanele de la treapta I
si II), mm...........................................................................................................130
Cilindreele treptelor dm3:
– prima treaptã................................................................................................. 3,300
– a doua treaptã................................................................................................. 1,06
Debitul de aer refulat la presiunea de 10 kgf/cm2 si turatia nominalã
redus la conditiile de aspiratie, l/min.................................................................2.500
Presiunea de refulare, kgf/cm2...............................................................................10
Temperatura de refulare la presiunea de 10 kgf/cm 2 si temperatura
mediului maxim 35° C, °C.................................................................................200
Presiunea uleiului în circuitul de ungere, kgf/cm2................................................0,9–3,5
Consumul specific de ulei, g/h............................................................................60
Capacitatea bãii de ulei, l....................................................................................7,5
Puterea necesarã pentru antrenarea compresorului, CP.......................................26,5
Turatia nominalã a compresorului, rot/min..................................................1.060–1.180
Dimensiuni de gabarit, mm:
– lungime.........................................................................................................1.570
– lãtime..............................................................................................................680
– înãltime...........................................................................................................880
Greutatea, kg:
– cu pompã hidrostaticã de antrenare............................................................. 393 ± 3%
– cu motor electric de antrenare..........................................................................780
Regimul de functionare................................................................................ intermitent

– separatoarele de apã vor fi montate înainte de intrare în cilindrul de

înaltã presiune si dupã compresor în conducta de presiune;
– supapele de sigurantã se monteazã în amonte si în aval la cilindrul
de înaltã presiune, înaintea supapei de retinere;
– în cazul când locomotiva lucreazã în locuri cu praf excesiv (fabrici
de ciment), vor fi luate mãsuri suplimentare de protectie împotriva
pãtrunderii prafului în compresor, folosindu-se filtre mai eficiente;
– conductele vor fi amplasate cu o pantã de cel putin 2% în directia
cu-rentului.
Îndoirea conductelor în formã de coturi va fi evitatã, pentru a evita
for-marea pungilor de apã.
Compresorul 2 A 320 poate functiona corespunzãtor în urmãtoarele
conditii: temperatura mediului ambiant, în functionare – între minus 25° C
si plus 45° C; umiditatea relativã a aerului maximum 25% ± 3% la 20° C
± 3%; altitudinea maximã 1.200 m.
Caracteristicile compresorului 2 A 320 sunt arãtate în tabelul 22.1.
460
 22.3.1. ANTRENAREA COMPRESORULUI 2 A 320

Din punct de vedere al antrenãrii compresorului 2 A 320 pe locomo-

tivele diesel hidraulice de 1250 CP existã douã cazuri:
Antrenare de la motorul hidrostatic (PH 25), în cazul compresorului 2 A
320 m, care se face printr-un cuplaj elastic (fig. 22.4). Ansamblul format din
compresor, cuplaj elastic si motorul hidrostatic se fixeazã pe o ramã con-
fectionatã din otel cu profil U prin sudurã. Actionarea hidrostaticã a com-
presorului este arãtatã în schema instalatiei hidrostatice a LDH 1250 CP (fig.
5.6) iar motorul hidrostatic (pompa hidrostaticã) în fig. 5.13. Caracte-risticile
motorului hidrostatic sunt arãtate la capitolul 5.
Antrenare de la motorul electric de curent continuu, în cazul com-
presorului 2 A 320 + 55 a, care se face printr-un reductor cu douã roti din-
tate.
În fig. 22.3 este arãtat electrocompresorul 2 A 320 + 55 a, montat pe
LDH 1250 CP de constructie mai recentã. Actionarea electricã a electro-
compresorului este arãtatã în schema electricã de principiu din fig. 18.1.
Caracteristicile motorului electric de antrenare sunt arãtate în tabelul 19.1.

Fig. 22.4. Cuplajul compresorului

2 A 320 m:
1 – flansa motorului hidrostatic; 2 –
surub special M16; 3 – surub M12×55; 4
– saibã de fixare; 5 – flansã compre-sor;
6 – manson de cauciuc; 7 – piulitã
BM 16; 8 – saibã; 9 – surub M12×55;
10 – saibã de sigurantã; 11 – stift
B II 4×2; 12 – splint 3,5×32.

461
 22.3.2. REGLAREA DEBITULUI COMPRESOARELOR

Pe LDH 1250 CP sunt montate compresoare 2 A 320 actionate prin

douã sisteme: hidrostatic (2 A 320 m) sau electric (2 A 320 + 55 a). Pentru
o sigurantã deplinã a functionãrii, reglarea compresorului se face prin:
– sistemul de reglaj cu actionare hidrostaticã, care se foloseste la com-
presoarele 2 A 320 m. Reglajul debitului prin acest sistem foloseste ca ele-
mente de reglaj un ventil de comandã si un regulator hidrostatic “Behr”
(RC 25);
– sistemele de reglaj cu actionare electricã, care se foloseste la compre-
soarele 2 A 320 + 55 a. Prin acest sistem, reglajul debitului se face cu un re-
leu de presiune (presostat), tip WD, fig. 19.9, a. Acest releu poate fi reglat, la
2
corpul sãu cu contacte, astfel încât sã anclanseze la 8,5 kgf/cm si sã declan-
2
seze la 10 kgf/cm presiune a aerului comprimat din rezervorul principal.
22.3.3. EXPLOATAREA ÇI ÎNTREæINEREA COMPRESORULUI
2A320

Functionarea îndelungatã si în bune conditii a compresoarelor depinde de

întretinerea lor si exploatare (care constã în ungerea si calitatea lubrifi-antilor
folositi). Este, de asemenea, importantã calitatea reviziilor.
Ungerea compresoarelor. Uleiurile folosite pentru ungerea compre-
soarelor trebuie sã fie rezistente la îmbãtrânire, sã nu depunã nãmol, dupã
scurt timp de utilizare, sã nu îmbâcseascã supapele si segmentii.
Se recomandã uleiurile minerale bazic-naftenice. Cele bazic-
parafinice nu vor fi folosite, sunt contraindicate. Pentru alegerea uleiurilor
se vor avea în vedere urmãtoarele criterii:
– sã nu oxideze pãrtile metalice (în climat tropical unde este umiditate
mare, uleiurile trebuie sã aibã adaosuri împotriva ruginii);
– sã pãstreze calitãtile de ungere în conditii de temperaturã obisnuite;
– sã nu aibã efecte biologice asupra corpului omenesc;
– punctul de inflamabilitate sã fie ridicat.
Caracteristicile uleiurilor care îndeplinesc aceste calitãti sunt indicate
în tabelul 22.2. Pentru ungerea compresoarelor se folosesc uleiurile K 65
STAS 1195-70, EM 175 (fabricatie ENERGOL), V 75 TGL 9822 (fabri-
catie germanã), T GOST 1519-42 (fabricatie rusã).
Ungerea compresoarelor se face dupã o schemã de ungere, care
trebuie sã fie cunoscutã de cãtre personalul de întretinere si exploatare, în
care scop sunt obligatorii: umezirea filtrului de aer cu ulei; alimentarea cu
ulei pânã la nivelul superior al indicatorului; ungerea lagãrelor cu rulmenti
cu unsoare consistentã, folosind pompa manualã.
Dupã efectuarea acestor operatii se verificã sensul de rotatie a
compre-sorului, care trebuie sã corespundã sensului indicat de sãgeatã.
462
 Tabelul 22.2
Caracteristicile uleiurilor folosite pentru ungerea compresoarelor
conform STAS 1195-70
Caracteristici Conditii de admisibilitate
Densitate relativã la 15° C, maximum 0,915
Vâscozitate cinematicã:
– la 50° C, în c·St 61 ...68
– la 100° C, în c·St 9... 11
Punct de congelare, °C, maximum –25
Punct de inflamabilitate M, °C, minimum 220
Apã (metoda distilãrii) lipsã
Cenusã, în %, minimum 0,008
Indice de vâscozitate, minimum 60
Indice de neutralizare, mg KOH/g, maximum 0,08
Cifra de cocs, Conradson, % maximum 0,4
Aciditatea mineralã si alcalinitatea lipsã
Culoare ASTM, maximum 5½
Impuritãti mecanice lipsã

Tabelul 22.3
Caracteristicile unsorilor consistente pe bazã de sãpunuri de calciu si de sodiu
pentru rulmenti, conform STAS 1608/72
Conditii de admisibilitate
Caracteristici
Rul 100 Ca3 Rul 145 Na3 Rul 165 Na4
pastã omogenã, întinsã pe o placã de sticlã de
Aspect ........................................................ ...12 mm grosime, nu trebuie sã prezinte aglo-
merãri de sãpun nedispersat
galbenã pânã la brun roscat
Culoare ......................................................
Apã (metoda distilãrii) % maximum .......... 2 0,10 0,10
Indice de neutralizare, mg KOH/g ............. lipsã
Cenusã, %, maximum 2,5 4,0 4,5
Coroziune pe placa de otel:
– la 60° C ................................................... rezistã – –
– la 100° C ................................................. – rezistã rezistã
Stabilitate termicã:
– rezistã timp de 72 ore la temperatura
de, °C ......................................................... 60 100 100
Punct de picurare, °C minimum ................. 100 145 165
Alcalii libere (NAOH), % maximum ......... 0,2

La compresoarele cu ungere sub presiune, debitarea pompei de ulei se

poate controla urmãrind indicatiile manometrului de ulei în timpul
functio-nãrii.
b. Întretinerea compresorului. La toate lucrãrile ce se fac la compre-sor
se va pune un accent deosebit pe curãtenie, utilizându-se numai pânzã care
nu lasã scame. Dupã circa 500 ore de functionare, se schimbã uleiul din

463
baie, care va fi spãlatã bine cu petrol, clãtitã cu uleiul indicat si umplutã
pânã la nivelul superior.
c. Întretinerea zilnicã. Pentru întretinerea zilnicã a compresorului, se
fac urmãtoarele lucrãri:
– se controleazã si se completeazã nivelul uleiului numai când
compre-sorul este oprit;
– se verificã debitul compresorului, care trebuie sã corespundã tipului
indicat în instructiunile de serviciu (8 minute la DHC);
– apa acumulatã în rezervorul principal si separator se evacueazã; iar
robinetii deschisi se strãpung cu sârmã;
– neregulile constatate sunt comunicate la atelierul depoului.
d. Întretinerea la fiecare 2–4 sãptãmâni. Este curãtat elementul fil-
trant, suflat cu jet de aer, uns cu ulei si montat la locul sãu.
– La filtrele cu baie de ulei se verificã uleiul iar dacã este murdar, se
schimbã;
– Aripioarele de la chiulasã si cilindru; dupã demontarea capotajului
sunt curãtate;
– Lagãrele cu rulmenti de la ventilatorul compresorului sunt spãlate, este
verificatã starea rulmentilor, care apoi sunt unsi cu unsoare consistentã, RUL
145 Na 3, ale cãrei caracteristici sunt arãtate în tabelul 22.3;
– Compresoarele care sunt echipate cu pompe de ulei, se curãtã
folosind petrol, dupã demontarea capacelor laterale. Cu aceastã ocazie
este verificatã starea pompei de ungere.
e. Reviziile dupã fiecare 6-12 luni. Sunt demontate supapele si sunt
în-locuite cu altele noi, sau reparate. Garniturile de la chiulasã sunt
schimbate cu altele noi, de aceeasi grosime.
Este controlatã starea oglinzii cilindrilor.
Supapa de sigurantã dintre trepte este verificatã la presiunea de 3,3
kgf/cm2, când trebuie sã intre în actiune.
Pompele de ulei sunt demontate si verificate (la compresoare care
folo-sesc ungerea sub presiune), verificându-se debitul la stand.
Este verificatã starea lagãrelor, precum si strângerea piulitelor de la
ca-petele de bielã si capacele laterale. Dupã aceste operatii, compresorul
este montat verificându-se etanseitatea de ulei, aer si debitul.
f. Revizia generalã dupã fiecare un an si jumãtate – doi ani de
func-tionare. Compresorul este demontat, curãtat si verificat atent starea
de uzu-rã a pieselor, depistate fisurile. Sunt controlate în special, uzura
cilindrilor si starea de ovalitate; jocurile dintre bielã si mecanism; jocurile
segmentilor, al rulmentilor si al cuplajelor.

464
22.4. INSTALAæIA DE AER COMPRIMAT DE PE LDH 1250 CP

Instalatia de aer comprimat, care echipeazã locomotivele diesel hidra-

ulice de 1250 CP, prezentatã în schema din fig. 22.5, se compune din trei
pãrti distincte:
Instalatia pentru producerea si înmagazinarea aerului comprimat.
Instalatia de aer pentru frânã.
Instalatia de aer pentru serviciile auxiliare.
Aceasta este formatã din: circuitul de aer pentru comanda motorului
diesel 6 LDA 28 B; circuitul de aer pentru comanda turbotransmisiei
hidra-ulice tip TH 2; circuitul de aer pentru comanda reductorului inversor
(NG 1200/2); circuitul de aer pentru actionarea stergãtoarelor de geam;
circuitul de aer pentru pulverizarea combustibilului în agregatul de
încãlzire OK 4616; circuitul de aer pentru actionarea trompetelor acustice;
circuitul de aer pen-tru actionarea nisiparelor.
Primele cinci circuite functioneazã cu aer de comandã de 6 kgf/cm 2
iar ultimele douã cu aer comprimat din conducta de 10 kgf/cm2.
22.4.1. INSTALAæIA PENTRU PRODUCEREA ÇI
ÎNMAGAZINAREA AERULUI COMPRIMAT

Aerul produs de compresorul 1 (fig. 22.5) este refulat în rezervorul de

600 l, dupã ce a fost curãtat în separatoarele de ulei 3.
De la rezervorul de 600 l, aerul comprimat este dirijat la rezervorul de
200 l, cu o presiune de 10 kgf/cm2.
Dupã ce trece prin pulverizatorul de alcool 18, aerul comprimat se ra-
mificã în douã directii:
– la rezervorul de 100 l, poz. 13, pentru serviciile auxiliare, dupã ce a
fost redus la presiunea de 6 kgf/cm2 de cãtre supapa de reductie 63,
prezen-tatã la fig. 22.18.
– la robinetii mecanicului, pentru frâna directã 33, tip FD 1 si frâna
au-tomatã indirectã 21 tip KD 2. Acesti robineti de manevrã sunt
amplasati la ambele posturi de conducere.
22.4.2. INSTALAæIA DE AER PENTRU FRÂNÅ

Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este prevãzutã cu frânã

auto-matã indirectã si directã.
Instalatia frânei primeste aerul comprimat de la rezervorul de 200 l si
10 kgf/cm2, pozitia 12 (fig. 22.5), pentru cei doi robineti ai mecanicului,
FD 1 si KD 2, pentru circuitele respective dupã cum urmeazã:

465
 A. Circuitul frânei indirecte
2
De la rezervorul de 200 l, pozitia 12, aerul comprimat, de 10 kgf/cm ,
trece prin filtrul de aer G 1½, pozitia 20 (arãtat si în fig. 22.14), iar dupã ce
este curãtat de eventuale impuritãti intrã în robinetii mecanicului, KD 2.
Dupã ce aerul comprimat este reglat în robinetului mecanicului KD 2,
la presiunea de 5 kgf/cm2 este trimis, prin conducte în patru directii:
– la rezervorul de egalizare de 5 l, poz. 23;
– la rezervorul de temporizare de 25 l, poz. 22;
– legãturã cu atmosfera (când se realizeazã frânarea);
2
– legãturã cu conducta generalã de 5 kgf/cm , prin colectorul de apã
G 1½, poz. 28, prevãzut cu robinetul de golire, poz. 28, a.
Modul de actionare a robinetului mecanicului KD 2 asupra conductei
generale este arãtat în figurile 22.7 si 22.8. Pentru legãtura cu convoiul de
vagoane, locomotiva este prevãzutã cu tuburi flexibile 31.
B. Circuitul frânei directe
Aerul comprimat de 10 kgf/cm2, de la conducta de alimentare, trece la
cei doi robineti ai mecanicului pentru frâna directã tip FD 1, amplasati la
ambele posturi, poz. 33, fig. 22.5.
De la acest robinet (FD 1) se ramificã douã conducte:
– o conductã care face legãturã cu atmosfera;
– cealaltã conductã leagã robinetii direct cu supapa dublã de retinere
(pozitia 34, fig. 22.5, arãtatã si în fig. 22.11).
Supapa dublã de retinere izoleazã robinetul mecanicului, robinet cu
care nu se lucreazã. De la aceastã supapã (G 3/4½) pleacã conducta de
aer, la alte douã supape duble de retinere de la care, prin robinetii de
închidere (pozitia 47) si tuburile flexibile de legãturã (poz. 48) aerul intrã
în cilindrii de frânã.
Presiunea de aer din cilindrii de frânã este indicatã de manometrele de
aer (poz. 26). Ele sunt legate de conductele care duc la cilindrii de frânã,
care sunt câte doi la fiecare boghiu (poz. 49, fig. 22.5).

22.5. INSTALAæIA DE AER PENTRU SERVICIILE AUXILIARE

Este formatã din 7 circuite de aer. Cinci din ele folosesc aerul de coman-
2 2
dã, de 6 kgf/cm , iar celelalte douã circuite aerul comprimat de 10 kgf/cm .
Aerul de comandã de 6 kgf/cm2 este reglat de cãtre supapa de reductie
R 38 G (pozitia 63 fig. 22.5, arãtatã si în fig. 22.18) si trimis în rezervorul
de 100 l (poz. 13).

466
 22.5.1. CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA
MOTORULUI DIESEL (6 LDA 28 B)

Se compune din:
– supapã pentru reglarea presiunii aerului de comandã motor (poz. E
459), montatã în controlerul de comandã. Aceastã supapã este arãtatã în
fig. 6.7, precum si la poz. 4 din fig. 6.1 (este de tip FD 1 d);
– supapã electropneumaticã pentru mers în gol (poz. E 69) notatã cu S
2 (fig. 18.1, col. 23, este arãtatã si în fig. 6.1, la poz. 44).
– rezervorul auxiliar pentru comanda pneumaticã a motorului (poz. E
462; vezi si poz. 23, fig. 6.1).

22.5.2. CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA

TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP TH 2

Comanda turbotransmisiei hidraulice se realizeazã cu ajutorul a douã

supape electropneumatice (pozitiile E 315 si E 316, fig. 22.5), care actio-
neazã automat umplerea celor douã convertizoare de cuplu (CP si CM), în
functie de turatia motorului diesel si de viteza locomotivei. În fig. 18.1, cele
douã supape electropneumatice sunt notate cu S 9 si S 10, col. 106. Amãnun-
te privind comanda turbotransmisiei hidraulice sunt arãtate la capitolul 18.

22.5.3. CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA REDUCTORULUI

INVERSOR TIP NG 1200/2

Schimbarea sensului de mers se face prin cele douã supape electropneu-

matice (pozitiile E 183 si E 184), iar schimbarea regimului de functionare,
prin cele douã supape electropneumatice (pozitiile E 190 si E 191).
Pentru a nu permite schimbarea sensului de mers si a regimului de
functionare în timpul mersului locomotivei, este folositã supapa electropne-
umaticã generalã de aer (pozitia E 182) care este în legãturã cu ventilul de
palpare (poz. E 331) si releul de presiune E 174 (notat de f 15 în fig. 18.1).
Pentru realizarea schimbãrii sensului de mers si a regimului de functio-
nare sunt folositi doi cilindri de comandã (pozitiile E 333 si E 340). Amã-
nunte în legãturã cu comanda pneumaticã a reductorului inversor sunt arã-
tate la capitolul 10; schema comenzii este arãtatã în fig. 10.25.

22.5.4. CIRCUITUL DE AER PENTRU ACæIONAREA

ÇTERGÅTORULUI DE GEAM

ªtergãtoarele de geam (pozitia 54) sunt de tipul W 10-2 a; ele sunt mon-
tate la geamurile frontale ale cabinei locomotivei. Sunt actionate cu aerul
2
comprimat de 6 kgf/cm de la rezervorul de 100 l (poz. 13, fig. 22.5). Actio-
467
narea stergãtoarelor se face prin supapele de serviciu (poz. 53) montate
câte una la fiecare stergãtor. Aceste supape scot si pun în functiune
stergãtoarele si regleazã viteza de rotire a bratelor.

22.5.5. CIRCUITUL DE AER PENTRU PULVERIZAREA

COMBUSTIBILULUI ÎN AGREGATUL DE ÎNCÅLZIRE OK 4616

Pentru pulverizarea motorinei, la agregatul de încãlzire OK 4616 este

folosit aerul comprimat cu o presiune de 6 kgf/cm 2, este dirijat din rezer-
vorul de 100 l (poz. 13) printr-un regulator D 100 la pulverizatorul de mo-
torinã (poz. D 104, fig. 22.5). Amãnunte privind acest circuit sunt arãtate
la capitolul 13.
22.5.6. CIRCUITUL DE AER PENTRU ACæIONAREA
TROMPETELOR ACUSTICE

Semnalizarea acusticã în timpul circulatiei locomotivei este realizatã

de cãtre douã trompete (poz. 57, fig. 22.5), actionate cu aer comprimat de
2
10 kgf/cm , prin ventilul fluierului (pozitia 56).
22.5.7. CIRCUITUL DE AER PENTRU ACæIONAREA NISIPARELOR

Pentru mãrirea efectului de frânare si a aderentei în cazul demarãrii

lo-comotivei, este necesarã nisiparea portiunii de linie în fata rotilor, în
sensul de mers al locomotivei.
Prin actionarea ventilelor de comandã a nisiparelor (poz. R 43 V),
aerul comprimat din conducta de mare presiune (10 kgf/cm2) trece la
suflãtoarele de nisip 51, iar nisipul este rãspândit pe coroana sinei, în fata
rotilor boghiu-rilor, în sensul de mers.

22.6. APARATE ÇI DISPOZITIVE MONTATE ÎN INSTALAæIA

DE AER COMPRIMAT
22.6.1. ROBINETUL MECANICULUI TIP KD2

Pentru actionarea frânelor automate la trenuri, pe locomotivele diesel

hidraulice este montat la fiecare pupitru de comandã câte un robinet al
me-canicului, tip KD 2. Robinetul are urmãtoarele particularitãti:
– la fiecare treaptã de frânare, respectiv slãbire, are o anumitã pozitie
a mânerului;
– se pot produce socuri de alimentare la presiune înaltã, pentru
slãbirea completã a ultimelor frâne la trenuri mai lungi;

468
 – asigurã libertatea de actiune a mecanicului, neapãrat necesarã la
reali-zarea proceselor de frânare si defrânare;
– mentine o etanseitate corespunzãtoare în exploatare prin înlãturarea
completã a garniturilor metalice si înlocuirea acestora cu piese de cauciuc.
a. Pãrtile componente ale robinetului
Robinetul mecanicului KD 2 se compune din urmãtoarele pãrti princi-
pale:
– partea de comandã, alcãtuitã din mânerul robinetului, montat între
mansonul de distributie cu came si dispozitivul de înzãvorâre cu cheie;
– ventilul releu, care transmite variatiile de presiune ale regulatorului
de presiune la conducta generalã;
– regulatorul de presiune care regleazã presiunea la conducta generalã la
2
5 kgf/cm , când mânerul robinetului se aflã în pozitia de mers, fig. 22.7;
– ventilul de înaltã presiune, care permite trecerea unei cantitãti de aer
din rezervorul principal, în conducta generalã;
– egalizatorul care produce descãrcarea aerului de la pistonul
ventilului de înaltã presiune.
b. Modul de functionare a robinetului mecanicului KD 2
Manevrarea robinetului mecanicului (fig. 22.6) poate ocupa cinci
pozi-tii principale:
– pozitia I de alimentare cu soc de umplere, în care rãmâne atâta timp

Fig. 22.6. Pozitiile robine-

tului mecanicului tip KD2.

469
cât se tine mâna pe mâner, iar revenirea în pozitia de mers este realizatã
automat de cãtre un resort, atunci când mânerul este eliberat;
2
– pozitia a II-a de mers, în care se realizeazã o presiune de 5 kgf/cm
în conducta generalã;
– pozitia a III-a, neutrã, în care toate orificiile sunt închise;
– pozitia a IV-a, de frânare ordinarã, care cuprinde nouã trepte de frâ-
nare;
– pozitia a V-a, de frânare rapidã.
În pozitia I de alimentare, mânerul robinetului (fig. 22.7 orientativ) rã-
mâne atâta timp cât se tine mâna pe el, comprimându-se resortul de la
venti-lul de alimentare cu soc. Aerul din conducta de alimentare gãsind
deschis ventilul V 1, tinut în aceastã pozitie de resortul 1, si discul cu
membranã K 1, trece în camera K d si ajunge în partea dreaptã a
pistoanelor K 2 si K 3, le apasã spre stânga, permitând aerului sã treacã în
conducta generalã si în rezervorul de timp. Acest proces se realizeazã pe
douã cãi: prin deschiderea ventilelor V 2 si V 3 si a ventilelor de izolare si
de soc, tinute în pozitia des-chis de mânerul robinetului. Ventilul V 1
rãmâne deschis pânã ce forta crea-tã de presiunea aerului se echilibreazã
cu tensiunea resortului 1, dupã care se asazã pe scaunul sãu.
Orice scãdere a cantitãtii de aer din camera de comandã K d are drept
ur-mare deplasarea în jos a discului cu membranã K 1, deschiderea
ventilului, V 1 si, deci, completarea cu aer. Ventilul de alimentare cu soc
fiind deschis de mânerul robinetului, aerul comprimat poate trece si în
partea dreaptã a pistonului K 3, iar prin duza 3 în rezervorul de timp.
Presiunea în acest re-zervor depinde de timpul cât mânerul robinetului
este mentinut în pozitia I, astfel, cã într-un interval de timp de 8 pânã la
60 secunde se creeazã o presiune cuprinsã între 0,2 pânã la 1,6 kgf/cm2.

Fig. 22.7. Schema robinetului meca-

nicului KD2 în pozitia de mers:
K1 – disc cu membranã; K2, K3 – pis-
toane; V1, V2, V3 – ventile; Kd – camerã
de comandã.

470
 Fig. 22.8. Schema robinetului meca-
nicului KD2 în pozitia de frânare
ordinarã (Reperele sunt la fig. 22.7).

Pozitia a II-a de mers (fig. 22.7). Dupã terminarea alimentãrii, mânerul

robinetului revine automat în pozitia de mers, prin destinderea arcului de
readucere. Aerul comprimat înmagazinat în rezervorul de timp participã la
stabilizarea presiunii în conducta generalã, împreunã cu aerul comprimat ce
actioneazã pe partea dreaptã a pistonului K 2, deoarece continuã sã actio-neze
asupra pistonului K 3. La rândul sãu, rezervorul de timp contribuie la
micsorarea treptatã a supraîncãrcãrii conductei generale, pe mãsurã ce aerul
din acesta iese în atmosferã prin duza 4, dimensionatã în acest scop.
Dupã golirea rezervorului de timp si a spatiului din partea dreaptã a
pistonului K 3, presiunea în conducta generalã este mentinutã la presiunea
de 5 kgf/cm2 de cãtre regulatorul de presiune. În pozitia a II-a a
mânerului, se pot ivi douã situatii:
– compensarea pierderilor de aer din conducta generalã care se face
permanent, deoarece o scãdere a presiunii în partea stângã a pistonului K
2 va determina deplasarea în aceastã directie ridicând ventilul V 2 si
permi-tând intrarea aerului pe lângã tija gãuritã a pistonului K 2;
– la supraîncãrcarea conductei generale, presiuni mai mari vor actiona
asupra pistonului K 2, deplasându-l spre dreapta iar prin tija gãuritã aerul
va iesi în atmosferã, pânã când presiunile se vor echilibra.
În pozitia a III-a (neutrã) toate ventilele sunt închise, robinetul fiind
izolat.
Pozitia a IV-a, de frânare ordinarã (fig. 22.8), este determinatã prin
închiderea celor douã ventile de soc si de frânare rapidã.
În aceastã pozitie, arcul regulatorului de presiune se destinde mai mult
sau mai putin, în functie de pozitia mânerului robinetului mecanicului, care
poate ocupa oricare din cele nouã trepte. Între prima si ultima treaptã se

471
creeazã, presiuni cuprinse între 4,6 si 3,4 kgf/cm 2, de unde rezultã cã, la
prima treaptã, se creeazã o depresiune de 0,3 pânã la 0,4 kgf/cm 2, iar restul
treptelor de 0,15 kgf/cm2.
Presiunea corespunzãtoare diferitelor pozitii ale mânerului robinetului
se transmite conductei generale prin ventilul releu.
În pozitia a V-a (orientativ, fig. 22.8), ventilul de frânare rapidã este
deschis de o camã a mansonului, care determinã descãrcarea rapidã a con-
ductei generale, punând în actiune frânele trenului. Pe corpul robinetului este
un egalizator, care poate fi actionat manual, prin apãsarea pe o pârghie, în
care caz rezervorul de timp se umple cu aer la o presiune proportionalã cu
timpul de apãsare. Aerul comprimat va ajunge pe partea dreaptã a pistonului
K 3, determinând supraalimentarea conductei generale. Se realizeazã o ac-
celerare a slãbirii frânelor în pozitia a II-a de mers.

22.6.2 TRIPLA VALVÅ ORDINARÅ V5

În circuitul instalatiei de frânã a LDH 1250 CP, tripla valvã ordinarã

realizeazã urmãtoarele:
– în pozitia de mers, face legãtura între conducta generalã si rezervorul
auxiliar 39 (fig. 22.5), punând în acelasi timp cilindrii de frânã în legãturã cu
atmosfera, prin intermediul releului de presiune KR 1 (poz. 46);
– în pozitia de frânare, întrerupe legãtura dintre conducta generalã si
rezervorul auxiliar, punând în acelasi timp în legãturã cilindrii de frânã cu
rezervorul auxiliar, prin intermediul releului de presiune KR 1;
– în pozitia neutrã întrerupe toate legãturile mentionate.
Tripla valvã ordinarã functioneazã în felul urmãtor:
Pozitia de alimentare si defrânare. În pozitia de alimentare si slãbi-rea
frânei automate, aerul din conducta generalã ajunge sub pistonul 4 al triplei
valve (fig. 22.9), care este ridicat în partea superioarã, descoperind astfel
orificiul de alimentare a din bucsa 2, canalul b, camera sertarului si orificiul
c, în rezervorul auxiliar 39. În acest caz, ventilul de gradatie 8 este închis iar
canalele d, f si h din bucsa 3, precum si canalul e sunt acoperite.
Conducta care face legãtura dintre tripla valvã si robinetul de
comutare GPS pozitia 40 (fig. 22.5) este în legãturã cu atmosfera prin
canalul f, tãietura g din sertar, canalul h din bucsa 3 si orificiul de
evacuare 0. În a-ceastã pozitie a sertarului se comandã golirea cilindrilor
de frânã prin re-leele de presiune KR 1.
Deoarece pistonul 4 se aflã la partea superioarã a cursei, conducta de
comandã este goalã, frâna este slãbitã, defrânarea în trepte nu se poate face.
Pozitia de frânare. Prin manipularea robinetului mecanicului în po-zitia
de frânare ordinarã, presiunea în conducta generalã scade; în acelasi timp va
scãdea si presiunea aerului din partea inferioarã a pistonului 4,

472
 Fig. 22.9. Tripla valvã ordinarã
V5:
1 – corp; 2 – bucsa camerei; 3 –
bucsa sertarului; 4 – piston; 5 –
stift de conducere; 6 – segment;
7 – sertar; 8 – ventil de gradatie;
9 – arcul sertarului; 10 – stift
cilindric 3×18; 11 – dop filetat;
12 – surub hexagonal M12×60;
13 – partea inferioarã a corpului;
14 – bucsã de ghidare; 15 – garni-
turã de piele; 16 – dop de
scurgere G ½½; 17 – surub
hexagonal M12×80; 18 –
piulitã M12; 19 –
inel de sigurantã; 20 – suport; 21 –
garniturã de cauciuc; A – alimen-
tare si slãbire; B – frânare; C –
terminarea frânãrii.

deoarece sunt în comunicatie prin bucsa de ghidare 14 (fig. 22.9). În timp ce

presiunea din conducta generalã scade, presiunea de aer din rezervorul au-
2
xiliar 39 rãmâne la valoarea initialã (5 kgf/cm ), astfel cã împinge pistonul 4
în pozitia inferioarã. Ventilul de gradatie 8 urmeazã miscarea pistonului 4,
deoarece este legat de aceasta prin stiftul 5. La deplasarea în partea infe-
rioarã a pistonului 4, sertarul 7 rãmâne, la început, în repaos fatã de bucsa 3
din cauza frecãrii, apoi el este antrenat de cãtre piston. Prin întârzierea mis-
cãrii sertarului 7, se deschide ventilul de gradatie 8, care permite trecerea
aerului comprimat de la rezervorul auxiliar prin orificiile: c, i, e si d spre
conducta care duce la robinetul de comutare GPS.
Când presiunea aerului din rezervorul auxiliar scade la aceeasi valoare cu
cea a presiunii din conducta generalã, pistonul 4 este din nou în echilibru.
Dacã frânarea este accentuatã prin scãderea în continuare a presiunii în
conducta generalã, atunci, prin coborârea pistonului 4, ventilul de gradatie 8
este deschis, pânã când presiunea din rezervorul auxiliar de aer scade cores-
punzãtor. Prin aceasta, presiunea conductei de comandã creste de fiecare
datã, fãcându-se posibilã frânarea în trepte (este moderabilã la frânare).
În partea inferioarã a fig. 22.9 sunt arãtate pozitiile sertarului 7 fatã de
oglinda sertarului din bucsa 3, la alimentare si slãbire (A), frânare (B) si
defrânare (C).

473
 Fig. 22.10. Releu de presiune KR-1:
1 – dop filetat M24×1,5; 2 – corpul releului; 3 – ghidajul ventilului; 4 – resort de presiune; 5 – ca-
pac de protectie; 6 – bucsã filetatã; 7 – plãcutã indicatoare; 8 – inel de sigurantã R12; 9 – surub
hexagonal M12×115; 10 – placã de sprijin; 11 – ventil de evacuare; 12 – pistonul ventilului; 13 –
bucsã ventil; 14 – suportul ventilului; 15 – garniturã.

22.6.3. RELEUL DE PRESIUNE KR-1

Este montat în instalatia de frânã a LDH 1250 CP si permite trecerea

aerului comprimat din rezervorul de 40 l (poz. 45) în cilindrul de frânã 49,
prin supapele de retinere 34 (vezi schema din fig. 22.5).
Releul de presiune (fig. 22.10) stabileste, pentru fiecare boghiu, presiu-
nea în cilindrii de frânã. Se compune din urmãtoarele pãrti principale:
– corpul releului 2, în interiorul cãruia sunt dispuse spatiile camerelor
pentru cilindrul de frânã, rezervorul de 40 l, aerului de comandã Cv si
legã-tura cu atmosfera;
– pistonul ventilului 12, asupra cãruia actioneazã presiunea aerului de
comandã din camera Cv si a resortului de presiune 4;

474
 – supapa ventilului 11, care stabileste legãtura cilindrului de frânã cu
atmosfera;
– ghidajul ventilului 3 si bucsa ventilului 13, prin care se face legãtura
dintre rezervorul de 40 l si cilindrii de frânã;
– suportul ventilului 14, în care sunt dispuse toate racordurile si tevile
de legãturã.
Cresterea presiunii în conducta de comandã si camera Cv determinã
deplasarea pistonului 12, care la început închide ventilul de evacuare 11,
întrerupând legãtura dintre cilindrul de frânã cu atmosfera. În deplasarea
spre stânga a pistonului 12 este antrenat si ghidajul ventilului 3, care se ri-
dicã de pe scaunul bucsei-ventil 13, punând în legãturã rezervorul de 40 l
cu cilindrul de frânã.
Presiunea crescândã a aerului comprimat din cilindrii de frânã si din
camera C se transmite prin orificii mici, din peretele corpului, care actio-
neazã asupra celeilalte suprafete a pistonului 12, deplasându-l spre dreapta
si întrerupând trecerea aerului comprimat spre cilindrii de frânã.
Deplasarea pistonului 12 spre dreapta se datoreazã tocmai faptului cã
presiunea din ci-lindrul de frânã este mai mare decât cea din camera Cv.
Defrânarea se produce în momentul când în conducta de comandã si
2
camera Cv presiunea scade pânã la 0 kgf/cm . În aceastã situatie, resortul 4 si
presiunea, care existã în cilindrul de frânã, împing pistonul 12 spre dreap-

Fig. 22.11. Supapã dublã de

retinere:
1 – carcasã; 2 – bucsa pistonului;
3 – bucsa scaunului ventilului; 4 –
capac; 5 – saibã etansare; 6 – su-
rub ciocan M12×50; 7 – piston; 8 –
inel de etansare; 9 – segment de
piston; 10 – corpul supapei; 11 –
saibã de etansare; 12 – piulitã he-
xagonalã; 13, 14 – piulite hexa-
gonale A1–M12.

475
ta, stabilindu-se legãtura între cilindrul de frânã si atmosfera, iar aerul
com-primat este evacuat.

22.6.4. SUPAPA DUBLÅ DE REæINERE

Permite actionarea independentã a frânei automate sau a frânei

directe, actionare ce se poate face prin robinetii mecanicului (KD 2 sau
FD 1). În schema instalatiei de aer (fig. 22.5) este la pozitia 34.
Supapa dublã de retinere (fig. 22.11) se compune din corpul supapei 10,
unde sunt canalele de trecere si carcasa 1, unde se aflã pistonul cu dublu
scaun. Orizontal sunt dispuse cele douã intrãri, care corespund cu pãrtile din
stânga si dreapta a pistonului 7. Presiunea mai mare a aerului actioneazã
pistonul care, prin deplasare, închide cealaltã intrare. Totodatã, prin orifi-ciile
din bucsa 2, se deschide iesirea aerului, vertical, în jos.
Cu ocazia reviziilor când se demonteazã supapa dublã de retinere se
va observa dacã pistonul 7 se deplaseazã usor în bucsa 3, iar inelul de
etansare 8 si segmentul 9 sunt în bunã stare.

22.6.5. ROBINETUL FRÂNEI DIRECTE TIP FD 1

Robinetul mecanicului, Oerlikon FD 1, este un aparat pneumatic care,

prin manevrare, poate actiona direct asupra cilindrului de frânã al locomo-
tivei. Existã douã variante ale robinetului tip FD 1: cu manetã de
actionare si cu rulment pentru actionare cu camã.
În fig. 22.12 sunt arãtate, schematic, pãrtile componente ale robinetului
FD 1. Acesta este de fapt, un regulator de presiune cu ajutorul cãruia poate fi
reglatã, dupã dorintã, presiunea în cilindrii de frânã ai locomotivei în functie
de pozitia mânerului. Pierderile de aer se compenseazã automat.
Robinetul tip FD 1 pentru frânã directã are rolul ca, în pozitia de
mers, sã întrerupã comunicatia dintre rezervorul principal si cilindrii de
frânã pe care-i pune în legãturã cu atmosfera, iar în pozitia de frânare sã
permitã trecerea aerului de la rezervorul principal direct în cilindrii de
frânã (a cãror comunicatie cu atmosfera este întreruptã).
Separarea functionalã dintre robinetul KD 2 si FD 1 (frâna indirectã si
directã) este realizatã de supapa dublã de retinere.
Modul de functionare a robinetului tip FD 1
Frânarea. Se roteste mânerul 23, iar bucsa filetatã 21 este împinsã în
jos comprimând resortul 14. Sub actiunea tensiunii create, bucsa de
ghidare 11 si tija gãuritã 10 deschid supapa 4 de pe scaunul ventilului 5.
Aerul com-primat trece astfel din rezervorul principal în cilindrii de frânã
ai locomo-tivei prin filtrul 24 si camerele de aer.
Întreruperea frânãrii se realizeazã în momentul când, pe membrana 7,

476
presiunea aerului este egalã cu tensiunea resortului 14, presiune care
deter-minã ridicarea bucsei de ghidare 11 a tijei gãurite 10 si a supapei 4.
Operatia de frânare se poate repeta pânã se realizeazã presiunea ma-
ximã în cilindrii de frânã.
Defrânarea. Se trece mânerul 23 pe aceastã pozitie, resortul 14 se des-
tinde, iar bucsa de ghidare 11 se deplaseazã în sus, actionat de forta exerci-
tatã asupra membranei 7 de cãtre aerul comprimat din partea ei inferioarã.
Tija 10 se ridicã, se separã supapa 4 si are loc defrânarea. În momentul când
forta produsã de aerul comprimat, de sub membrana 7, se echilibreazã cu
tensiunea resortului 14, bucsa de ghidaj 11 se lasã în jos, iar tija gãuritã 10 se
sprijinã pe supapa 4, închizându-se comunicatia dintre frâna directã si at-
mosfera. Defrânarea poate fi fãcutã gradat, pânã la slãbirea sabotilor.

Fig. 22.12. Robinetul mecanicului pentru frâna directã tip FD1:

1 – corp; 2 – garniturã; 3 – resort; 4 – supapã; 5 – scaunul ventilului; 6 – camerã membranã; 7 –
membranã; 8 – inel de presare; 9 – inel de sprijin; 10 – tija ventilului; 11 – bucã de ghidare; 12 –
surub M6×16; 13 – taler inferior al resortului; 14 – resort; 15 – saibã de ghidaj; 16 – taler superior
al resortului; 17 – resort; 18 – capac; 19 – piesa de sprijin a bilei; 20 – bilã; 21 – bucsã filetatã;
23 – mâner; 24 – filtru; 25 – garnitura 34×26×1; 26 – suport ventil; K1, K2 – camere de aer.

477
 22.6.6. FILTRUL DE PRAF

Filtrul de praf (fig. 22.13) este amplasat în schema instalatiei de aer

din fig. 22.15, la pozitia 36.
La scurgerea prin interiorul corpului, din cauza vitezei micsorate de
scurgere, apa se separã de aer. Ea se adunã în spatiul de colectare din
partea inferioarã iar aerul trece la partea superioarã 4 printr-o deschidere
aflatã în mijlocul pãrtii inferioare.
În elementul filtrant, 11, aerul este curãtat de impuritãti solide, apoi
pã-rãseste corpul, prin racordul, spre tripla valvã 38.

22.6.7. FILTRUL DE AER G1½

Acest filtru opreste eventualele impuritãti antrenate de aerul comprimat
(nisip, tunder etc.). În acest scop, garnitura 4 trebuie sã asigure etansarea în-
tre carcasa 1 si cartusul filtrant 3. Aerul intrã în sensul sãgetii, strãbate
cartusul filtrant de la exterior spre interior, astfel cã impuritãtile rãmân la
exterior. În exploatare, cu ocazia reviziilor, se face curãtarea filtrului, de-
montându-se cartusul filtrant 3. El se gãseste, montat pe conducta de intrare
în robinetul mecanicului, KD 2, pozitia 20 (fig. 22.5).

22.6.8. SUPAPA DE SIGURANæÅ AKL

Are rolul sã protejeze cilindrii de frânã la suprapresiuni, în care scop
are un debit de evacuare de 980 l/min la presiunea de 3,6 kgf/cm 2 (pozitia
35, fig. 22.5).

Fig. 22.13. Filtrul de

praf:
1 – corpul filtrului; 2, 3,
5, 8 – garnituri; 4 – capa-
cul filtrului; 6 –
surub M10×35; 7 –
inel de
sigurantã; 9 – bucsã de
legãturã; 10 – piulitã
olandezã; 11 – filtru de
aer LDE.

478
 Fig. 22.14. Filtru de aer G1½:
1 – carcasã; 2 – garniturã; 3 – cartus filtrant;
4 – garniturã.
Fig. 22.15. Supapa de sigurantã AKL:
1 – carcasa inferioarã; 2 – carcasa
superioarã; 3 – conul ventilului, 4 – surub
de închidere; 5 – piulitã joasã; 6 – surub
de reglaj; 7 – piulitã hexagonalã G1/8½; 8
– ureche; 9 – arc de tractiune; 10 – surub
de închidere; 11 – piulitã; 12 – piesã de
închidere; 13 – splint; 14 – marcã aver-
tizoare; 15 – garniturã; 16 – sârmã.

Aerul comprimat intrã prin racordul filetat al piesei de racordare 12,

trece în camera arcului 9 prin orificiile din partea de jos a carcasei
inferioare 1, si ridicã conul ventilului 3, dacã tensiunea arcului, care este
reglatã la 3,6 kgf/cm2, este depãsitã.
Dupã ridicare, aerul se scurge în atmosferã prin orificiile laterale din
partea superioarã a carcasei 2 si pe lângã partea ghidatã a mantalei
cilindrice a ventilului 3, printr-un orificiu practicat în ea.
Reglajul supapei se face cu ajutorul surubului de reglaj 6.
În exploatare se urmãreste ca arcul 9 sã nu aibã deformatii permanente,
în care caz se înlocuieste. Dacã la revizii, conul ventilului 3 se slefuieste, se

479
urmãreste mentinerea jocului de 0,1 mm, altminteri nu se poate conta pe
functionarea sa corectã.
Tabelul 22.4
Debitul supapei AKL în functie de presiunea de reglaj
Presiunea de reglare kgf/cm2 1,5 2,5 3,5 3,6 4 5 peste 5
Debitul l/min 570 860 940 980 1.160 3.000 peste 3.000

Defectiunile mai importante care pot apãrea în exploatare, la supapa

de sigurantã AKL sunt:
– pierderi de aer, înainte ca presiunea de reglaj sã fie atinsã. Aceste
pier-deri se datoreazã scaunului ventilului 3, care este necorespunzãtor, si
a slã-birii, respectiv ruperii arcului 9.
– supapa nu închide la timp. Cauza poate fi înfundarea orificiului din
mantaua ventilului 3, precum si a suprafetei glisante a conului ventilului.
Debitul supapei în functie de presiunea de reglaj este arãtat în tabelul
22.4.
În fig. 22.15 sunt arãtate pãrtile componente ale supapei AKL.

22.6.9. ROBINETUL DE COMUTARE PENTRU MERS

ÎN REMORCARE
Robinetul de comutare (fig. 22.16) realizeazã alimentarea rezervoarelor
2
45 (fig. 22.5) dupã caz, fie din conducta de mare presiune (10 kgf/cm ), fie
2
din conducta generalã (5 kgf/cm ) a frânei automate, poz. 73 din fig. 22.5.
Actionarea robinetului se face în urmãtoarele cazuri:
– când locomotiva este în serviciu si remorcheazã trenul, robinetul de
comutare se pune în pozitia I.
În aceastã situatie (pozitia I, fig. 22.16), alimentarea rezervoarelor 45
se face din conducta de mare presiune, adicã de la compresorul propriu.
– când locomotiva este remorcatã în corpul trenului, iar compresorul
propriu este scos din functie, robinetul de comutare se pune în pozitia II.
În aceastã situatie (pozitia II), alimentarea rezervoarelor 45 cu aer ne-
cesar frânãrii locomotivei se face din conducta generalã (5 kgf/cm2).
22.6.10. SCHIMBÅTORUL DE REGIM MPR

Este folosit în instalatia de frânã automatã, atunci când locomotiva

diesel hidraulicã este destinatã sã remorcheze trenuri având diferite viteze,
trebuind sã realizeze si diferite regimuri de frânare.
Schimbãtorul de regim MPR, pozitia 40, fig. 22.5 arãtat si în fig. 22.17,
modificã sectiunea de trecere a aerului comprimat cãtre releul de presiune,
480
 Fig. 22.16. Robinet de
comutare pentru mers în
remorcare:
I – pozitia mânerului când
locomotiva remorcheazã trenul; II
– pozitia mânerului când
locomotiva este remor- catã în
corpul trenului.

Fig. 22.17. Schimbãtorul de

regim MPR:
1 – carcasã; 2 – bucsã; 3 – cep;
4 – mâner; 5 – stift; 6 – arc;
7 – surub; 8 – bucsã de racor-
dare; 9 – inel de etansare; 10 –
piulitã olandezã; 11 – surub
opritor.

481
poz. 46, fig. 22.5, în functie de utilizarea locomotivei la trenurile de
marfã, de persoane sau la accelerate.
Tabelul 22.5
Timpii de frânare si slãbire în functie de pozitia mânerului schimbãtorului
de regim MPR
Pozitia mânerului 4 din
Diametrul orificiilor si timpii de frânare – slãbire figura 22.17 pentru

diferite pozitii ale mânerului 4

M P R
Diametrul orificiilor, mm 7,8 3 3
Timpii de frânare, s 50–55 3–8 3–8
Timpii de slãbire, s 50–55 10 10

Mânerul 4 al schimbãtorului de regim poate ocupa pozitiile din figurã,

astfel:
– pozitia M, trenuri de marfã;
– pozitia P, trenuri de persoane;
– pozitia R, trenuri rapide.
La trenurile de mare vitezã, pozitia SS este blocatã pentru
locomotivele din parcul C.F.R. În toate pozitiile existã o legãturã
permanentã (asa dupã cum este arãtat în partea dreaptã a figurii) între
schimbãtorul de regim, tripla valvã si releul de presiune KR 1. Tabelul
22.5 indicã diametrele orificiilor 1 si 2, precum si timpii de frânare,
respectiv slãbire pentru diferite pozitii ale mânerului.
Schimbãtorul de regim se compune dintr-o carcasã 1, în care a fost in-
trodusã, prin presare, bucsa 2. În bucsã intrã cepul 3, care are, în interior,
orificiile arãtate în figurã si tabel. Schimbarea pozitiilor se face prin adu-
cerea mânerului 4 în dreptul literei marcate în relief pe carcasa 1.
De retinut: mânerul robinetului se aduce totdeauna în pozitia cores-
punzãtoare trenului remorcat.

22.6.11. SUPAPA DE REDUCæIE TIP R 38 G

În circuitul instalatiei pneumatice, supapa de reductie, poz. 63, fig.
22.5, arãtatã si în fig. 22.18, reduce presiunea de alimentare, variabilã
între 8 si 10 kgf/cm2, pânã la presiunea de 6 kgf/cm2, necesarã aparatelor.
Membrana elasticã 4, împreunã cu arcul 3 constituie organul de reglare.
Presiunea aparatelor, multiplicatã cu suprafata membranei elastice 4 dã
forta care echilibreazã presiunea arcului 3.
Atâta timp cât presiunea aparatelor rãmâne inferioarã fatã de valoarea
presiunii reglate, discul arcului 3 se aflã în pozitia din fig. 22.18 si
mentine deschis discul supapei 5, de tija 6.

482
 Fig. 22.18. Supapa de
reductie tip R 38 G:
1 – carcasã; 2 – discul supapei;
3 – arc 25,2× 5,2×51 cu 7
spire; 4 – membranã elasticã; 5
– supapã; 6 – tija supapei; 7 –
surub de reglare M36×1,5; 8 –
capac M 52×1,5; 9 – corpul pis-
tonului; 10 – capacul surubului
de reglare M36×1,6; 11 – orifi-
cii; 12 – carcasa arcului
M64×1,5.

Când presiunea din circuitul de utilizare a aparatelor a atins presiunea

reglatã, presiunea descendentã învinge tensiunea resortului 3 si deplaseazã
în jos membrana elasticã 4, iar tija se deplaseazã în aceeasi directie.
Sub capacul 8, presiunea creste însã în continuare în capacul pistonului 9
si permite trecerea aerului de mare presiune, printr-un orificiu.
Când cele douã presiuni de pe cele douã fete ale supapei 2 se echili-
breazã, aceasta se închide si nu mai permite trecerea aerului. Orificiul din
capul pistonului 9 este dimensionat astfel încât cantitatea de aer ce trece prin
el este suficientã sã compenseze pierderile normale din circuitul aparatelor,
fãrã a produce cresterea presiunii. Reglarea supapei de reductie se face în
felul urmãtor: se desface capacul 10, se strânge sau se desface piulita de re-
glare 7, care tensioneazã mai mult sau mai putin resortul 3. Pentru a se evita
modificarea tensiunii resortului de reglare 3, în carcasa 12 este practicat un
orificiu 11, care pune în legãturã spatiul interior cu atmosfera, astfel cã aerul
care ar provoca aceastã modificare este eliminat.
Cu ocazia reviziilor, piesele componente vor fi curãtate bine, orificiul
din pistonul 9 va fi desfundat, avându-se grijã ca diametrul sã nu fie modi-
ficat, pentru a se evita dereglarea supapei.
483
 Tabelul 22.6
Operatii ce se executã cu ocazia reviziilor planificate la partea pneumaticã a
LDH 1250 CP
Revizia
Denumirea lucrãrii
2 R2 R2 R1 RT
da da da da Scurgerea apei din rezervoarele de aer, separatorul de apã
da da da da Verificarea nivelului uleiului în carterul compresorului cu verifica-
rea strângerii piulitelor în bielã.
da da da da Înlocuirea cartusului filtrant din amortizorul de zgomot al compre-
sorului cu filtru curat
da da da da Verificarea debitului de aer al compresorului
da da da da Verificarea functionãrii normale a supapei de retinere, a supapelor
de sigurantã si starea sigiliilor
da da da da Curãtirea aripioarelor de rãcire la compresor
da da da da Verificarea functionãrii regulatorului de mers în gol si a supapei de
mers în gol
da da da da Verificarea fixãrii fuliei pe arborele compresorului la locomotivele
la care antrenarea se face prin curele trapezoidale
da da da da Verificarea si asigurarea etanseitãtii aparatelor si conductelor insta-
latiei de aer
da da da – Înlocuirea uleiului la compresor
da da da – Revizuirea supapelor si chiulaselor compresorului
da da da – Curãtirea filtrului de aer la robinetul KD2
da da da – Verificarea dispozitivului de limitare a fortei de tractiune (starea
membranelor se verificã si la RT)
da da – – Revizuirea instalatiei stergãtorului de geam
da – – – Curãtirea manometrelor si controlul lor la stand
da – – – Revizia tuturor aparatelor pneumatice
da – – – Revizia si eventual înlocuirea segmentilor la cilindrul de înaltã pre-
siune la compresor
da – – – Înlocuirea arcurilor si discurilor la supapele de compresor indiferent
de stare
da – – – Revizuirea prin dezambalare a robinetului mecanic, a robinetului
frânei directe, triple valve si supape cu dublu scaun

484
 CAPITOLUL 23

ÎNDATORIRILE PERSONALULUI DE
LOCOMOTIVÃ

23.1. REVIZIA LOCOMOTIVEI

Verificãrile amãnuntite la locomotivele diesel hidraulice se fac de
cãtre personalul de atelier în timpul reviziilor planificate pentru
mentinerea unei stãri tehnice corespunzãtoare, în intervalul dintre revizii,
personalul de lo-comotivã este însã obligat sã execute verificãri zilnice si
probe, eventualele defectiuni sã le remedieze, iar dacã acestea le depãsesc
posibilitãtile, sã semnaleze imediat atelierului depoului.
Personalul de locomotivã nu are voie sã iasã din depou cu piesele,
apa-ratele si instalatiile defecte arãtate în articolul 10 din Instructia
personalului de locomotivã si automotor, editia 1975.
Locul pe locomotivã unde este fãcutã revizia, denumirea piesei ce este
revizuitã si scopul care este urmãrit la revizia LDH 1250 CP sunt arãtate
în cele ce urmeazã:
a. La partea termicã
Verificarea nivelului de ulei la motorul diesel, la turbosuflantã, la
insta-latia hidrostaticã si completarea acestuia dacã este necesar.
Ungerea cremalierelor pompelor de injectie si a articulatiilor care nu
sunt racordate la sistemul de ungere sub presiune.
Actionarea manetei filtrului de ulei al motorului diesel si a filtrului
brut de ulei al regulatorului mecanic.
Rotirea manetei filtrului brut de combustibil.
Verificarea rotirii libere a turbosuflantei.
Verificarea etanseitãtii conductelor de ulei, de combustibil si de apã si
înlãturarea pierderilor, inclusiv la instalatia hidrostaticã.
Strângerea piulitelor, a buloanelor si a sigurantelor slãbite si
înlocuirea sau completarea celor uzate sau lipsã.
485
 Verificarea integritãtii sigiliilor dispozitivelor sigilate.
Citirea presiunilor de apã, de ulei, a aerului de supraalimentare, a
aeru-lui de reglaj, a temperaturilor de lucru si verificarea dacã se
încadreazã în limitele admise.
Verificarea functionãrii motorului diesel si al compresorului
(zgomote suspecte si verificarea cuplajelor).
Verificarea deschiderii jaluzelelor de la radiatoare.
Verificarea cantitãtilor de combustibil si de apã (inclusiv pentru agre-
gatul vapor).
Luarea probelor de ulei din baia motorului diesel pentru analizã la labo-
ratorul depoului (apã, combustibil, impuritãti, vâscozitate, inflamabilitate).
Verificarea garniturii presetupei pompei apei de rãcire, cu motorul
die-sel în functiune.
b. La turbotransmisia hidraulicã
Rotirea manetei filtrului brut de ulei de pe turbotransmisia hidraulicã.
Verificarea nivelului de ulei si compararea acestuia cu cel din ziua an-
terioarã. Dacã nivelul este scãzut sau ridicat va fi cãutatã cauza si înlãturatã.
În caz cã nivelul este scãzut, va fi verificatã etanseitatea conductelor, iar dacã
este ridicat, vor fi verificate rãcitorul TH si serpentina de încãlzire (rãcire).
Proba de ulei se ia din fundul bãii pentru depistarea apei si se trimite la
laborator, informând atelierul asupra cazului pentru remediere. Strângerea
piulitelor, a buloanelor si sigurantelor slãbite si înlocuirea
sau completarea celor uzate sau lipsã.
Verificarea etanseitãtii conductelor de ulei, apã, aer si înlãturarea
pier-derilor.
c. La reductorul inversor
Rotirea manetei filtrului de ulei.
Verificarea nivelului de ulei (procedându-se ca si în cazul turbotrans-
misiei hidraulice).
Verificarea stãrii de încãlzire a rulmentilor reductorului inversor la
ca-petele de sectie.
d. La atacurile de osie
Verificarea nivelului uleiului si completarea acestuia în baia atacului
de osie. În caz de consum exagerat, se va cãuta cauza si înlãtura.
Strângerea piulitelor, a buloanelor si a sigurantelor slãbite; înlocuirea
sau completarea celor uzate sau lipsã.
Verificarea la laborator a probelor de ulei dacã nu contine span metalic.
e. La partea electricã
Verificarea si curãtarea bateriilor de acumulatoare, a niselor, a legãtu-
rilor electrice, fixarea cablurilor; notarea în caietul de baterii.
Controlul densitãtii, nivelului si temperaturii electrolitului. Verificarea
functionãrii masinilor electrice: dynastarterului, electromo-
torului pompei de ulei si de combustibil, electromotoarelor pompelor de
apã pentru rãcire si recirculatie, dacã se aud zgomote suspecte.
486
 Curãtarea prafului, stergerea dulapurilor si a aparatelor electrice.
Verificarea aparatului de sigurantã, a mecanismului de antrenare si a
sigiliilor.
Verificarea contactoarelor electrice, a stãrii contactelor si a cablurilor;
curãtarea lor.
Verificarea etanseitãtii si functionãrii supapelor electropneumatice.
Verificarea motoconvertizorului de la agregatul de încãlzire; dacã nu
are zgomote suspecte.
Verificarea pozitiei electrozilor bujiei fatã de jetul de combustibil si a
distantei dintre electrozi; starea lor de curãtenie (cap. 13).
Verificarea contactelor releelor, a curãteniei contactelor, a stãrii con-
ductorilor flexibili.
Verificarea conductorilor electrici de alimentare a electrozilor bujiei
si a termostatelor; dacã nu sunt expusi la încãlziri puternice sau dacã nu
sunt în contact direct cu pãrtile calde ale agregatului de încãlzire.
f. La serviciile auxiliare (OK 4616)
Purjarea regulatorului de presiune a aerului, reper 100, fig. 16.6 (la
ca-petele de sectie).
Purjarea separatorului de abur 221 (când purjarea nu se face automat).
Actionarea manetei filtrului de combustibil 206 (la capetele de sectie).
Citirea indicatiei manometrului pompei de apã, care trebuie sã indice o
presiune mai mare de 16 at. Acul manometrului nu trebuie sã prezinte
osci-latii bruste în timpul functionãrii pompei.
Citirea manometrului pompei de combustibil 208, care trebuie sã
indice o presiune de 10,5 at.
Citirea indicatiei manometrului pentru presiunea de injectie a
combus-tibilului 207.
Citirea indicatiei manometrului conductei de abur a trenului si menti-
nerea în limitele admise de instructie.
Urmãrirea ciclurilor de functionare la vizorul apei de retur; încadrarea
în limitele prescrise.
Verificarea etanseitãtii instalatiilor de apã, de abur, de combustibil si
de aer; remedierea neetanseitãtii.
Citirea indicatiei manometrului pentru presiunea aburului din serpen-
tinele cazanului. Încadrarea în limitele prescrise în momentele întreruperii
si reluãrii focului.
Verificarea functionãrii pompei de apã, a pompei de combustibil si a
suflantei; starea curelei trapezoidale de antrenare.
Citirea indicatiei manometrului de pe regulatorul aerului de pulveri-
zare, care trebuie sã indice o presiune de 5 kgf/cm2.
Verificarea pozitiei contra înghetului a robinetelor frontale, când nu
sunt legate la conducta de încãlzire a trenului.

487
 Verificarea culorii gazelor arse, depistarea unei eventuale arderi
defec-tuoase.
g. La partea mecanicã
Verificarea prin ciocãnire a osiilor montate (starea si fixarea banda-
jelor, lipsa de crãpãturi), observarea eventualelor uzuri anormale.
Verificarea boghiurilor (starea suspensiei si a bolturilor, lipsa de
crãpã-turi, starea cutiilor de unsoare).
Verificarea si, la nevoie, reglarea timoneriei frânei între reparatiile de
atelier.
Verificarea aparatelor de tractiune si de ciocnire.
Verificarea semicuplãrilor flexibile pentru aer.
Verificarea stãrii de încãlzire a rulmentilor cutiilor de unsoare în par-
curs.
Strângerea piulitelor, a buloanelor si a sigurantelor slãbite; înlocuirea
sau completarea celor uzate sau lipsã. Vor fi verificate, în special, surubu-
rile de la axele cardanice.
Completarea rezervei de nisip; desfundarea tevilor si a orificiilor
insta-latiei.
Golirea apei din instalatia de aer, în cazul pericolului de înghet.
Curãtarea geamurilor si a aripioarelor de la geamurile laterale.
Pe timp de iarnã, umplerea cu alcool a pulverizatorului de la instalatia
de aer.
Întoarcerea arcului mecanismului de orologerie al vitezometrului.
Curãtarea curentã a locomotivei în interior si la canal.
Strângerea piulitelor, a buloanelor si a sigurantelor slãbite; înlocuirea
sau completarea celor uzate sau lipsã.

23.2. OBLIGAæIILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVÅ ÎN

VEDEREA INTRODUCERII LOCOMOTIVELOR ÎN REPARAæIE
SAU REVIZIE
23.2.1. OBLIGAæII GENERALE

Introducerea locomotivelor în reparatie, obligatiile personalului de lo-

comotivã, care participã la reparatii, precum si scoaterea locomotivei din
reparatie sunt reglementate în “Instructia personalului de locomotivã si
au-tomotor”.
În cele ce urmeazã se dau unele indicatii pentru desfãsurarea optimã a
lucrãrilor, tinându-se seama de particularitãtile locomotivei diesel hidrau-
lice de 1250 CP, dupã cum urmeazã :
– ªeful de turã va aviza personalul de locomotivã asupra datei intro-
ducerii locomotivei în reparatie, conform programului, în scopul
întocmirii comenzii de lucru unificate.
488
 – Personalul de locomotivã va depune comandã de lucru unificatã la
atelier cu 12 ore înainte de retragere, în scopul pregãtirii din timp a
pieselor de schimb necesare si a organizãrii locului de lucru.
– Comanda de lucru unificatã se completeazã cu lucrãrile
suplimentare, în baza constatãrilor efectuate de personalul la drumul
respectiv, la revizia locomotivei, dupã intrarea în depou, precum si pe
baza notãrilor din jurnalul de bord.
– Locomotiva va fi remizatã, în vederea reviziei, cu minimum douã ore
înainte de începerea lucrului, pentru rãcirea motorului pânã la 40 ÷ 50° C.
În perioada de înghet, locomotiva va fi remizatã în hala de reparatii.
– Dacã rezervorul de combustibil este spart si necesitã interventii,
loco-motiva trebuie ridicatã pe vinciuri, rezervoarele de combustibil vor fi
golite înainte de remizare, la statia de descãrcare.
– Dacã locomotiva este programatã pentru schimbarea uleiului la: mo-
torul diesel, turbotransmisia hidraulicã, reductor-inversor, atacurile de
osie, compresor si la instalatia hidrostaticã, nu se va mai face completarea
nive-lului de ulei, pentru economii.
În acelasi mod se va proceda si în cazul când laboratorul anuntã nece-
sitatea schimbãrii uleiului.

23.2.2. PREDAREA LOCOMOTIVEI LA ATELIER

Împreunã cu maistrul de schimb si sefii de echipã, personalul de loco-

motivã va executa urmãtoarele probe si verificãri:
– Comanda de inversare a sensului de mers si de schimbare a
regimului de lucru.
– Comanda de cuplare si de decuplare a turbotransmisiei hidraulice.
– Accelerarea motorului diesel atât cu turbotransmisia cuplatã, cât si
cu turbotransmisia decuplatã, în vederea verificãrii turatiei maxime a
motoru-lui diesel (maximum un minut).
– Comanda de pornire, de functionare si de oprire a compresorului si
proba de debit a acestuia.
– Comanda de pornire si de oprire a motorului diesel.
– Comanda functionãrii si opririi agregatului vapor.
– Verificarea etanseitãtii instalatiei de combustibil, a instalatiei de rã-
cire a motorului diesel, a instalatiei hidrostatice, a instalatiei de aer, a
tuturor instalatiilor agregatului-vapor, a instalatiei de nisip si a instalatiei
de uns buza bandajelor.
– Verificarea stãrii tuturor sigiliilor de pe locomotivã.
– Citirea presiunilor si a temperaturilor înregistrate de aparatele de
mãsurã atât la turatia de mers în gol, cât si la turatia maximã.
– Depistarea zgomotelor anormale produse de motorul diesel, de
turbo-transmisia hidraulicã, de masinile electrice, de turbosuflantã etc.
489
 – Verificarea scânteierii masinilor electrice.
– Verificarea instalatiei de frânã si a uzurii sabotilor.
– Verificarea stãrii de curãtenie a locomotivei.
– Verificarea stãrii de încãrcare a bateriilor de acumulatoare.
– Verificarea stãrii agregatelor si depistarea eventualelor lipsuri de apa-
rate si piese.
– Verificarea nivelurilor de ulei, de apã si de combustibil.
Toate defectele si observatiile, care se fac cu ocazia acestei verificãri,
vor fi trecute în comanda de lucru unificatã, dupã care aceasta se încheie
cu semnãtura maistrului si a personalului de locomotivã.

23.2.3. RECEPæIA LOCOMOTIVEI DUPÅ REPARAæII

La terminarea reviziei, împreunã cu maistrul si cu sefii de echipã, per-
sonalul de locomotivã va face o receptie înainte de lansarea motorului
die-sel, una în timpul functionãrii acestuia si una cu motorul diesel oprit,
dupã functionare.
Lucrãrile ce vor fi executate înainte de punerea în functiune a
motorului diesel
– Verificarea nivelului de ulei si completarea acestuia la motorul
diesel, la turbotransmisia hidraulicã, la reductorul-inversor, la instalatia
hidro-staticã, la turbosuflantã, la pompa de apã a agregatului vapor, la
atacurile de osie, la pivoti etc. (conform planului de ungere).
– Verificarea nivelului apei la instalatia de rãcire a motorului diesel si
a combustibilului din rezervor, completându-se, dacã este cazul.
– Citirea temperaturii apei de rãcire a motorului diesel si a uleiului.
Dacã temperatura acestora este sub 40° C, se face preîncãlzirea cu
ajutorul agregatelor de încãlzire.
– Verificarea aparatajului electric de pe locomotivã si a masinilor
elec-trice (legãturi, fixare, montare).
– Verificarea agregatelor din capota A, montarea capacelor laterale de
la motorul diesel, pozitia robinetelor instalatiilor de apã si de combustibil,
fixarea diverselor agregate etc.
– Verificarea generatorului de abur (pozitia robinetelor instalatiilor de
apã, de aer, de combustibil, fixarea agregatelor).
– Verificarea aparatelor de mãsurã si control din capota A si fixarea
lor în suporturi, pentru a nu se deteriora în momentul punerii în functiune
a motorului diesel.
- Punerea în functiune a motorului electric de antrenare a pompei de
preungere si a pompei de transfer a combustibilului. Aerisirea instalatiei
de combustibil si citirea presiunii uleiului creatã de pompa de preungere.
– Se lasã în functiune pompa pentru ungere preliminarã timp de 10–
15 minute (în functie de timpul cât a fost oprit motorul diesel).
490
 Lucrãri ce vor fi executate în timpul functionãrii motorului diesel
– Verificarea scânteierii masinilor electrice.
– Citirea presiunilor de ulei la motorul diesel, turbotransmisia hidrau-
licã si la compresor.
– Depistarea neetanseitãtilor la instalatiile de rãcire, combustibil,
hidro-staticã, ungere, galeria de aspiratie si la esapamente.
– Proba debitului de aer a compresorului.
– Executarea comenzilor de cuplare si decuplare a turbotransmisiei hi-
draulice, de inversare a sensului de mers si a regimului de functionare la
re-ductorul inversor, respectiv functionarea compresorului.
– Depistarea neetanseitãtilor la instalatia de ulei a turbotransmisiei hi-
draulice.
– Citirea valorii curentului de încãrcare a bateriilor; reglarea tensiunii
de încãrcare.
– Citirea indicatiei voltmetrului din circuitul electric de punere la masã.
– Verificarea instalatiei de nisip.
– Executarea probelor la instalatia de aer, conform “Instructiei perso-
nalului de locomotivã si automotor”.
– Vor fi verificate si probate dispozitivele de sigurantã “OM MORT”,
prin punerea locomotivei în miscare atât pentru sensul “înainte”, cât si
pen-tru sensul “înapoi”.
– Turarea motorului diesel atât cu turbotransmisia hidraulicã cuplatã
cât si decuplatã; verificarea presiunii aerului de reglaj.
– Executarea probelor de functionare a agregatului vapor.
– Verificarea iluminatului electric sub capote, în cabina de conducere
si verificarea lãmpilor de semnalizare (fatã si spate) si a farurilor.
– Verificarea lãmpilor de semnalizare pe pupitrul de comandã.
Lucrãrile ce vor mai fi executate cu motorul diesel oprit
– Verificarea nivelului de ulei în baia motorului diesel, în baia turbo-
transmisiei hidraulice, a reductorului inversor si în rezervorul instalatiei
hidrostatice.
– Remedierea pierderilor de ulei la atacurile de osie, la reductorul
inver-sor, turbotransmisia hidraulicã etc.
– Remedierea tuturor defectelor constatate cu ocazia probelor.
– Verificarea stãrii sigiliilor.
Dupã remedierea defectelor, se va face o nouã probã de functionare,
dar numai pentru agregatele care au necesitat remedieri.

23.3. PREGÅTIREA LOCOMOTIVEI ÎNAINTE DE

IEÇIREA DIN DEPOU
Prima operatie în pregãtirea locomotivei înainte de iesirea din depou
este revizia locomotivei. În mod deosebit este verificatã instalatia de frânã
(Instructia personalului de locomotivã):
491
 – golirea apei din instalatia de frânã;
– ungerea compresorului;
– verificarea debitului compresorului 2 A 320 la turatia de 350 rot/min
(Instructia personalului de locomotivã);
– verificarea etanseitãtii instalatiei de aer a locomotivei;
– verificarea frânelor automate si de mânã;
– piesele timoneriei de frânã, care nu trebuie sã aibã lipsã rondele,
splinturi, atârnãtoare de sigurantã; piesele sã fie la o distantã de cel putin 80
fatã de ciuperca sinei; toate articulatiile sã fie unse;
– cursa cilindrului de frânã.
În cazul când în urma verificãrilor fãcute locomotiva corespunde
pentru efectuarea serviciului, se face alimentarea cu combustibil,
lubrefianti, apã tratatã pentru motorul diesel si pentru agregatul pentru
încãlzit trenul si cu nisip, în caz cã e nevoie.
Se verificã starea de încãrcare a bateriei acumulatoare, conform
capito-lului 17.
Se verificã dacã functioneazã toate lãmpile de semnalizare de la pupi-
trul de comandã cu ajutorul butonului poz. 13 (fig. 23.1).
Se verificã toate comutatoarele dacã nu sunt blocate (operatia se face
cu întrerupãtorul principal decuplat). La cuplarea acestui întrerupãtor
(heblu), se verificã dacã sigurantele automate nu decupleazã.
În cazul când sigurantele decupleazã, se verificã circuitele si se
înlãturã cauza.
23.3.1. OPERAæIILE PREGÅTITOARE ALE LOCOMOTIVEI
Se aduc toate comutatoarele si manetele controlerelor în pozitiile
cores-punzãtoare si anume :
– se cupleazã toate sigurantele ;
– ambele controlere b 9/1,2 (fig. 18.1) se aduc pe pozitia zero ;
– se actioneazã comutatorul regimului de functionare, b 7 (I, II), de pe pu-
pitrul de comandã ales pe una din pozitiile regimului dorit (usor sau greu).
Amãnunte la “schimbarea sensului de mers si regimul de functionare”.
Pornirea locomotivei. În vederea pornirii locomotivei se fac urmãtoa-
rele operatii :
– se porneste agregatul de încãlzire (preîncãlzire) a apei si uleiului
mo-torului diesel, dacã temperatura apei este sub 40° C (pentru OK 4616
este necesar aer comprimat);
– se cupleazã întrerupãtorul principal al bateriilor de cumulatoare
(dacã nu a fost cuplat anterior);
– se dezãvoreste pupitrul de comandã ales si se anclanseazã comuta-
torul curentului de comandã a 2/1,2;
– se lanseazã motorul diesel prin manipularea comutatorului b 2 în
po-zitia pornit (initial a fost pe mers);
492
 – se actioneazã comutatorul b 11 (fig. 18.1) pe pozitia “Mers”;
– se actioneazã comutatorul b 24 al electrocompresorului în pozitia
“Automat”, dupã care se asteaptã atingerea presiunii de 10 kgf/cm 2 în re-
zervorul principal si de 5 kgf/cm 2 în conducta generalã;
– se slãbeste frâna de mânã;
– se aduce mânerul robinetului mecanicului, KD 2, în pozitia II (de mers);
– se pune în functie locomotiva prin manipularea controlerului pe una
din pozitiile 1–15, în functie de tonajul remorcat, pânã când locomotiva
începe sã se deplaseze.
Simultan cu manipularea controlerului, pe una din pozitiile 1–15, pe
dulapul de automatizare se aprind lãmpile de semnalizare h 10 (pentru
con-vertizorul de pornire) si h 11 (pentru convertizorul de mers), fig.
18.1.

23.4. DESERVIREA LOCOMOTIVELOR DIESEL HIDRAULICE

23.4.1. GENERALITÅæI
Siguranta circulatiei trenului si a lucrului de manevrã depinde în cea
mai mare mãsurã de pregãtirea locomotivei înainte de iesirea din depou.
Nerespectarea instructiunilor de serviciu în legãturã cu deservirea
locomo-tivei poate provoca grave prejudicii transportului de cãlãtori si
mãrfuri, atrãgând dupã sine rãspunderea personalului care este chemat sã
întretinã si sã exploateze locomotiva (personalul de locomotivã si atelier).
Personalul de locomotivã trebuie sã respecte instructiunile de serviciu
si, în plus, în timpul mersului sã procedeze dupã cum urmeazã:
– sã regleze viteza de mers prin manipularea controlerului si a frânei;
– sã supravegheze aparatele de bord de pe pupitrul de comandã si cele
douã dulapuri de automatizare;
– sã schimbe sensul de mers si regimul de functionare (dupã caz)
numai în stationare, cu respectarea instructiunilor de serviciu;
– sã ia toate mãsurile necesare în cazul când locomotiva circulã în
regim de avarie sau când trebuie sã fie remorcatã;
– sã opreascã locomotiva si sã ia mãsurile de frânare respectând in-
structiunile de serviciu.
23.4.2. REGLAREA VITEZEI DE MERS
În functie de viteza doritã, corespunzãtoare regimului ales, se actio-
neazã controlerul pe pozitii superioare pentru viteze mari si pe pozitii
inferioare pentru viteze mici, variind astfel turatia, respectiv puterea
moto-rului diesel.
La fiecare pozitie a controlerului îi corespunde o anumitã turatie a
motorului diesel.
Viteza locomotivei nu este totdeauna aceeasi pentru aceeasi treaptã a
493
controlerului; ea depinde de fapt de caracteristicile sectiei de remorcare
(profilul cãii rampã sau pantã), de tonajul remorcat etc.
În cazul când se doreste o vitezã mai mare, sau mentinerea ei
constantã, desi rezistenta la înaintare creste, se actioneazã controlerul pe o
pozitie su-perioarã.
Dupã pornire, indiferent de treapta pe care a fost actionat controlerul,
convertizoarele de cuplu din turbotransmisia hidraulicã se comutã
automat, ceea ce duce la aprinderea sau stingerea lãmpilor de semnalizare
(h 10 sau h 11, fig. 18.1), de pe dulapul de automatizare. (Amãnunte sunt
arãtate la paragraful 21.3 – Reglarea blocului de comandã tranzistorizat
pe locomo-tivã).

23.4.3. OPRIREA LOCOMOTIVEI

Pentru oprirea locomotivei se procedeazã dupã cum urmeazã:

– se aduce controlerul în pozitia zero; când se sting lãmpile de semna-
lizare (h 10 sau h 11, fig.18.1) ale convertizoarelor de cuplu (CP sau CM).
– se actioneazã mânerul robinetului mecanicului, tip KD2, din pozitia
a II-a (de mers) în pozitia a IV-a (de frânare ordinarã) sau în pozitia a V-a
(frânare rapidã) în caz de urgentã.
Oprirea motorului diesel se face în douã feluri:
– oprire normalã, actionându-se comutatorul b2 pe pozitia zero;
– oprirea de avarie; în cazul lipsei sau insuficientei presiunii de ulei în
2
circuitul de ungere a motorului diesel (sub 0,85 kgf/cm ), presostatul f 3
îsi deschide contactul sãu.
Oprirea motorului trebuie fãcutã lent (în afara cazurilor de pericol),
reducând treptat încãrcarea, actionând controlerul în sensul reducerii
sarci-nii. Motorul diesel este adus astfel la turatia de mers în gol si, dupã
ce func-tioneazã cca 1–2 minute în acest regim, se opreste.
Dupã oprirea motorului diesel, respectiv a locomotivei, toate comuta-
toarele si manetele de pe pupitrul de comandã si dulapurile de
automatizare sunt aduse pe pozitia zero.

23.4.4. SCHIMBAREA SENSULUI DE MERS

Dupã oprirea locomotivei si dacã postul de comandã nu se schimbã se

actioneazã comutatorul inversorului (b 8/1,2, fig.18.1) pe una din pozitiile
înainte sau înapoi, dupã caz.
Dacã mufa de inversare a reductorului (tip NG 1200/2) nu s-a cuplat
pânã la fund de cursã, atunci lãmpile de semnalizare (h 12/1,2, fig.18.1) nu se
sting. În acest caz se apasã pe butonul de impuls b 10/1,2 (fig.18.1) care
comandã umplerea cu ulei a convertizorului CP (numai cât timp este apã-

494
sat), iar partea secundarã a TH 2 se roteste pânã când mufa de cuplare
scapã din pozitia dinte pe dinte, cuplându-se pânã la fund de cursã.
Când locomotiva functioneazã în regim de avarie nu este permisã
schimbarea sensului de mers, decât numai cu motorul diesel oprit.

23.4.5. SCHIMBAREA REGIMULUI DE FUNCæIONARE

Schimbarea regimului de functionare se face numai la locomotiva

com-plet opritã, astfel:
– se actioneazã comutatorul b 7 (fig.18.1) al regimului de mers pe una
din pozitiile I (usor) sau II (greu);
– dacã mufa de regim a reductorului inversor s-a cuplat pânã la fund
de cursã, lampa de semnalizare h 12/1,2 se va stinge. În cazul cã lampa de
sem-nalizare nu se stinge, se procedeazã la fel ca si în cazul schimbãrii
sensului de mers.

23.4.6. SUPRAVEGHEREA APARATELOR DE BORD

ÎN TIMPUL MERSULUI

Aparatajul de bord necesar conducerii si supravegherii instalatiilor în

timpul functionãrii locomotivei diesel hidraulice este montat în cabina
me-canicului pe cele douã pupitre de comandã, care sunt identice, si în
douã dulapuri de automatizare.
A. La pupitrul de comandã
În timpul mersului, în afara supravegherii vitezei de mers la vitezo-
metru si a turatiei motorului diesel, mecanicul de locomotivã mai trebuie
sã supravegheze si urmãtoarele lãmpi de semnalizare:
Lampa de semnalizare h 1/1,2, care semnalizeazã cuplarea releului de
avarie d 4 si protectia de antipatinaj.
Releul de avarie d 4 intrã în functie în urmãtoarele cazuri:
– când nu se apasã pe butonul sau pedala aparatului de sigurantã “OM
MORT” (butonul b 12/1,2 sau pedala b 13/1,2);
– când lipseste aerul de frânare (presiune de aer sub 2,5 kgf/cm2), pre-
sostatul f 5 îsi închide contactul (N.D.);
– supratemperatura uleiului si a apei la motorul diesel;
– supraviteza locomotivei.
Lampa de semnalizare h 1/1,2 este arãtatã în fig.18.1 si la pozitia 9,
fig. 23.1.
Lampa de semnalizare h 2/1,2, care semnalizeazã:
– supratemperatura uleiului la turbotransmisia hidraulicã, când ter-
mostatul f 8 îsi închide contactul la 115 °C;
– nivelul de apã scãzut.
Se recomandã ca, la intervale de timp, sã fie controlate lãmpile de sem-
495
nalizare prin apãsarea pe butonul poz.13 (fig. 23.1). Dacã unul dintre
becuri nu se aprinde, înseamnã cã este ars, sau se miscã pe soclul sãu,
deci trebuie înlocuit sau strâns.
Tot la pupitrul de comandã vor fi urmãrite indicatiile celor douã
mano-metre ale instalatiei de aer pentru frânã, astfel:
– manometrul dublu de aer, pozitia 14, pentru rezervorul principal (10
kgf/cm2) si pentru conducta generalã (5 kgf/cm2);
– manometrul cilindrului de frânã (poz.12, fig.23.1).
Aparatele si întrerupãtoarele de pe pupitrul de comandã sunt arãtate în
fig. 23.1.
B. Pe dulapul de automatizare I
Vor fi supravegheate urmãtoarele aparate:
Voltmetrul g 2, fig. 18.1, care indicã tensiunea bateriei. Când motorul
diesel este oprit, el trebuie sã indice 96 V c.c. Valorile inferioare tensiunii
nominale (96 V) aratã cã bateria este descãrcatã. Cu motorul diesel în
func-tionare trebuie sã indice 110 V c.c.
Ampermetrul g 1 (fig. 18.1) indicã starea de încãrcare a bateriei când
acul indicator deviazã în partea dreaptã a pozitiei zero, înseamnã cã
bateria este descãrcatã.
Voltmetrul g 6 (fig. 18.1) indicã eventualele scurgeri la masã, fie a
polului pozitiv, fie a polului negativ, direct de la baterie, sau pe unul din
cir-cuite în cazul izolatiilor slãbite. În mod normal, acest aparat trebuie sã
indi-ce zero. Alte valori indicate de aparat denotã o scurgere la masã, în
care tre-buie luate mãsuri urgente de depistare si remediere.
C. Pe dulapul de automatizare II
Vor fi supravegheate urmãtoarele aparate:
Manometrul presiunii de ulei TH 2, care trebuie sã indice presiunea
uleiului între 2,3 si 6 kgf/cm2, la vitezã maximã si temperatura de 75 °C.
Manometrul de presiune ulei a MD, care trebuie sã indice, la tempe-
ratura de regim de 70°C si la :
2
– turatia 750 rot/min 3,0 kgf/cm ;
– turatia 350 rot/min minimum 1,7 kgf/cm2.
Presiunea minimã de ulei la care este oprit motorul diesel
(declanseazã presostatul f 3) – 0,85 kgf/cm2.
Manometrul de presiune a apei de rãcire, care trebuie sã indice 2,5
kgf/cm2 la turatia de 750 rot/min.
Presiunea minimã de apã la care este oprit motorul diesel este de 0,4
kgf/cm2 (la unele locomotive de constructie mai veche).
Termomanometrul uleiului din TH2. temperatura la care se aprinde
lampa de semnalizare h 2/1,2, ca urmare a actionãrii termostatului f 8, este
de 115° C.
Termomanometrul apei din circuitul de rãcire(încãlzire), care trebuie
sã aibã:
496
 Fig. 23.1. Pupitru de comandã pentru LDH 1250 CP:
1 – comutator regim (Usor–O–Greu); 2 – comutator motor diesel (O–Pornit–Mers); 3 – stergãtor
de geamuri; 4 – lampã port orar; 5 – buton comandã impuls TH; 6 – vitezometru; 7 – lampã
semnalizare supratemperaturã ulei TH sau nivel scãzut de apã; 8 – rezistentã variabilã reglaj luminã
aparate; 9 – lampã semnalizare pentru oprire MD, cuplare releu avarie si protectie
antipatinaj; 10 – indicator turatie MD; 11 – lampã semnalizare nerealizarea regimului sau
inversare; 12 – manometru cilindru de frânã; 13 – buton comandã control lãmpi; 14 – manometru
dublu; rezervor principal si conductã generalã de aer; 15 – manometru supraîncãrcare conductã
generalã de aer; 16 – robinetul mecanicului KD2; 17 – butonul de comandã al nisiparului; 18 –
buton aparat de sigurantã; 19, 20 – întrerupãtor basculant (semnalizare dreapta si stânga); 21, 22 –
întrerupãtor basculant (far central si luminã cabinã); 23, 24 – întrerupãtor basculant (luminã port
orar si aparate); 25 – inversor (înainte–O–înapoi); 26 – controler; 27 – fluier.

497
 – temperatura nominalã a apei de rãcire la iesire din motor cca. 83° C;
– temperatura maximã admisã a apei de rãcire la iesirea din motor, când
este pus sub tensiune releul de avarii d 4, ca urmare a actionãrii termosta-
tului f 7 : 94° C.
Termomanometrul uleiului de ungere a motorului diesel, care trebuie
sã fie:
– temperatura normalã a uleiului la iesirea din motor: cca. 85° C;
– temperatura maximã admisã a uleiului la iesirea din motor, când este
pus sub tensiune releul d 4, ca urmare a actionãrii termostatului: f 6 – 94° C.
Manometrul pentru aerul de reglare a motorului diesel, care trebuie sã
2
indice valorile de pânã la 3,2 kgf/cm .
Manometrul pentru aerul de supraalimentare, care trebuie sã indice la
puterea si turatia nominalã: 0,74 kgf/cm2.
Manometrul pentru presiunea uleiului în reductorul-inversor, care
trebuie sã indice cca 1 kgf/cm2.
23.4.7. CIRCULAæIA LOCOMOTIVEI ÎN REGIM DE AVARIE
În timpul exploatãrii, la locomotiva diesel hidraulicã pot apãrea unele
defectiuni:
– defectarea blocului tranzistorizat;
– defectiuni în circuitele electrice si în cele ale aerului de comandã. În
cazul aparitiei unei asemenea defectiuni, se trece la circulatia loco-
motivei în regim de avarie, astfel:
– este actionat comutatorul b 11 în pozitia A (avarie) în cazul
defectãrii blocului tranzistorizat U 6, fig. 18.1;
– se însurubeazã surubul de avarie de pe comanda principalã a turbo-
transmisiei.
Amãnuntele sunt arãtate la capitolul 21.
23.4.8. CIRCULAæIA LOCOMOTIVEI REMORCATÅ
Când locomotiva nu se deplaseazã prin fortã proprie, ci trebuie
remor-catã, se procedeazã astfel:
– comutatoarele si manetele se pun pe pozitia zero;
– se pune mufa de regim în pozitia medie, prin actionarea cu o cheie
de 32 mm si lungã de 0,75 m asupra axului cilindrului de comandã a
regimului de la reductorul inversor (cel din partea inferioarã). Se verificã
intrarea boltului în bratul de limitare si este asiguratã cu pene de lemn.
– robinetii mecanicului se pun în pozitia neutrã;
– va fi golitã apa din instalatia de rãcire (în caz de înghet);
– va fi golit uleiul din turbotransmisia hidraulicã.
Dacã locomotiva circulã de la depoul de domiciliu la întreprinderile
repa-ratoare, ea trebuie însotitã de cãtre personal competent si instruit în
acest scop.
498
 CAPITOLUL 24

DEFECTIUNI LA LOCOMOTIVA
DIESEL HIDRAULICÃ DE 1250 CP ªI
MODURILE DE REMEDIERE

24.1. GENERALITÅæI
În cele ce urmeazã vor fi prezentate defectiunile care pot apãrea în ex-
ploatarea locomotivei si modurile de remediere a acestor defectiuni la ur-
mãtoarele subansamble:
Motorul diesel:
La lansare.
În functionare.
La oprire.
Alte defectiuni.
Turbotransmisia hidraulicã:
La pornire.
În functionare.
Reductorul inversor.
Bateriile de acumulatoare si circuitul de încãrcare.
Schema electricã de principiu la care se referã defectiunile ce vor fi
tratate este arãtatã în figura 18.1.
24.1.1. DEFECæIUNI LA MOTORUL DIESEL 6 LDA 28 B TIP SULZER

A. DEFECTIUNI LA LANSAREA MOTORULUI DIESEL

Cauza probabilã Modul de remediere
1.1. Motorul diesel nu porneste imediat la manipularea comutatorului b 2
în pozitia pornire (dynastarterul nu se roteste)
Întrerupãtorul principal al bateriei de a- Se conecteazã întrerupãtorul principal a 1
cumulatoare a 1 nu este conectat al bateriei de acumulatoare. Se citeste
tensiu-nea bateriei la voltmetrul g 2.

499
 b) Întrerupãtorul curentului de comandã a 2,
de la pupitrul de comandã ales, nu este conec- comandã a 2 de la pupitrul ales. Dacã motorul
tat sau este defect
c) Siguranta fuzibilã a bateriei e 1 este arsã
d) Siguranta automatã e 6 pentru circuitele
de comandã este declansatã sau defectã
e) Bateria de acumulatoare este descãrcatã
500
Se conecteazã întrerupãtorul curentului de
diesel nu porneste, se încearcã lansarea dupã
ce a fost conectat întrerupãtorul curentului de
comandã de la celãlalt pupitru
Se înlocuieste siguranta cu cea de rezervã
(250 A)
Se anclanseazã siguranta automatã e 6. Dacã
siguranta este defectã:
– se deconecteazã întrerupãtorul principal al
bateriei a 1
– se dezleagã conductorii de la siguranta e 6 si
se monteazã la bornele sigurantei e 23 (pentru
circuitele prizelor
Se poate scurtcircuita, cu sârmã calibratã de
rezervã, pânã la depou, unde se cere
remedie-rea
Dacã defectiunea se constatã în parcurs,
dacã este posibil se va face lansarea
motoru-lui diesel de la altã locomotivã diesel
hidra-ulicã sau diesel electricã (dar numai de
la opt cutii de acumulatoare), astfel:
– se deconecteazã întrerupãtoarele principale
a 1 ale bateriei de la ambele locomotive
– se dezleagã cablurile bateriei 1 (borna +) si 8
(borna –) de la ambele locomotive
– se leagã cu cabluri corespunzãtoare de
lansare, cablurile (+) si (–) de la locomotiva
defectã;
– se izoleazã legãturile cablurilor locomotivei
defecte cu cablurile de lansare
– se leagã cablurile de lansare (+) la borna (+)
a bateriei 1 si (–) la borna (–) a bateriei 8 a
locomotivei de la care se ia curentul necesar
– se conecteazã întrerupãtorul principal a 1 al
bateriei de la locomotiva defectã
– se lanseazã motorul diesel
– se deconecteazã întrerupãtorul principal a 1
al bateriei locomotivei la care s-a lansat
mo-torul diesel
– se dezleagã cablurile de lansare de la
bor-nele bateriei locomotivei de la care s-a
lansat motorul diesel;
– se dezleagã cablurile de lansare de la loco-
motiva care a fost lansatã
– se refac legãturile la bateriile de
acumula-toare
– se verificã modul de încãrcare a bateriei de
acumulatoare, dupã lansarea motorului diesel
 f) Releul d 11 nu înclemeazã pentru cã:
– siguranta automatã e 12 este declansatã
– controlerele de comandã b 9/1,2 nu sunt în
pozitia zero
– contactele controlerelor de comandã b 9
(881–882 si 882–883) nu asigurã
continui-tatea circuitului
– contactul comutatorului de pornire b 2
(721–881) nu asigurã continuitatea
circui-tului pe pozitia P, sau bobina releului
d 11 este întreruptã ori arsã
g) Releul d 1 nu înclemeazã pentru cã:
– contactul releului d 2 (141–151) nu asigurã
continuitatea circuitului
– contactul releului d 11 (152–153) nu
asi-gurã continuitatea circuitului
– contactul comutatorului de pornire b 2
(151–152) nu asigurã continuitatea circui-
tului
– bobina releului d1 este arsã sau întreruptã
h) Releul d 1 înclemeazã si nu se mentine
înclemat în timpul pornirii motorului diesel
i) Contactorul de pornire C 1 nu
înclemea-zã pentru cã:
– contactul releului d 1 (181–221) nu asigurã
continuitatea circuitului
– contactul contactorului C 1 (221–222)
pen-tru rezistenta economizatoare nu asigurã
con- tinuitatea circuitului
– bobina contactorului C 1 este arsã sau în-
treruptã
j) Contactorul C 1 înclemeazã, dar
contac-tul sãu principal, 13–61, nu asigurã
continui-tatea circuitului
k) Contactorul C 1 înclemeazã contactul
sãu principal (13–61) asigurã continuitatea
circuitului, dar dynastarterul nu se roteste
1.2. Motorul diesel se roteste în timpul pornirii, fãrã sã producã aprinderea
1.2.1) Releul de functionare-oprire a mo-
torului diesel, d 2 înclemeazã. Lampa h 1 se bustibil
stinge
a) În rezervorul auxiliar nu este
combus-tibil suficient
Se anclanseazã siguranta e 12
Se aduc controlerele de comandã în pozitia
zero
Se curãtã suprafetele de contact si se ten-
sioneazã lamelele de contact
Se înclemeazã manual releul d 1 pânã la
pornire. Comutatorul b 2 rãmâne în pozitia M.
Dupã lansare, se verificã declamarea
contac-torului de lansare C 1
Se curãtã suprafetele de contact si se
tensio-neazã lamelele de contact
Se procedeazã conform punctelor 1.1, litera
f, aliniatul al patrulea
Se procedeazã conform punctelor 1.1, f,
aliniatul al patrulea
Se procedeazã conform punctelor 1.1, f,
aliniatul al patrulea
Se curãtã suprafetele de contact si se ten-
sioneazã lamela contactului d 1 (141–151)
Se curãtã suprafetele de contact si se ten-
sioneazã lamela de contact
Se procedeazã ca la punctul precedent
Se actioneazã comutatorul b 2 în pozitia P
si se verificã înclemarea releelor d 1 si d 2. Se
înclemeazã manual si brusc contactorul C 1
cu ajutorul unui corp izolant pânã la pornire,
sau cu comutatorul b 2 în pozitia M. Se
încle-meazã manual si brusc contactorul C 1,
cu ajutorul unui corp izolant, pânã la pornire.
Dupã pornirea motorului diesel, se verificã
declemarea contactorului C 1 si a releului d 1
Se decupleazã întrerupãtorul principal al
bateriei si se verificã mobilitatea armãturii
contactorului, starea suprafetelor de contact
(se curãtã, dacã este necesar) si cablul flexibil
Se declarã locomotiva defectã
Se alimenteazã rezervorul principal cu com-
501
 b) Robinetul de izolare 541 este închis
(inst. de combustibil)
c) Electromagnetul de combustibil S 1 nu
înclemeazã, din cauzã cã:
– contactul releului d 2 (141–191) nu asigurã
continuitatea circuitului
– conductorii de alimentare 201; 31 sunt slã-
biti pe bornele electromagnetului de combus-
tibil S 1
– contactul releului d 1 (191–201), pentru
scurtcircuitarea rezistentei r 4, nu asigurã
continuitatea circuitului
– bobina electromagnetului este arsã sau
întreruptã
d) Supapa de sens unic 407 (fig.3.1, inst. de
combustibil) dintre filtrul brut de combustibil
si pompa de transfer este neetansã. Motorina
din rezervorul auxiliar s-a scurs si instalatia a aerul din instalatie
prins aer
e) Bateria de acumulatoare este descãrcatã. Se citeste la voltmetrul g 2 tensiunea bate-
Dynastarterul se roteste, dar nu asigurã
tura-tia de autoaprindere a motorului diesel indicatorul de turatie al motorului diesel
1.2.2) Releul de functionare-oprire al
mo-torului diesel nu înclemeazã. Lampa h 1 contactului, se curãtã suprafetele de contact si
rã-mâne aprinsã
a) Contactul releului d 1 (181–174) nu asi-
gurã continuitatea circuitului
502
Se eliminã aerul din instalatie
Se deschide complet robinetul 541, fig.3.1
Se verificã fixarea conductorilor la bor-
nele contactului, se curãtã suprafetele de
con-tact si se tensioneazã lamelele
Se verificã fixarea conductorilor pe bornele
de alimentare
Se verificã fixarea conductorilor la bornele
contactului, se curãtã suprafetele de contact si
se tensioneazã lamelele
Se verificã dacã electromagnetul de com-
bustibil S 1 functioneazã normal, astfel:
– se introduce între contactele principale ale
contactorului C 1 o placã izolatoare de circa 5
mm grosime
– se conecteazã întrerupãtorul curentului de
comandã a 2
– se actioneazã comutatorul de pornire b 2 în
pozitia P (pornire falsã)
– mecanicul ajutor, care stã lângã regulatorul
mecanic, ascultã functionarea
electromagne-tului de combustibil si observã
dacã indica-torul regulatorului mecanic
ajunge în pozitia 5, iar pârghia de actionare a
pompelor de in-jectie se miscã. Dacã pârghia
nu se miscã, se verificã si mobilitatea
cremalierelor pompelor de injectie. Dacã
electromagnetul de combus-tibil nu
functioneazã, se declarã locomotiva defectã
Se verificã dacã rezervorul auxiliar este golit
(în special dupã stationãri îndelungate)
Se porneste pompa de transfer si se eliminã
riei, când dynastarterul se roteste. Se citeste la
tura-tia maximã obtinutã prin rotatia
dynastarte-rului. Dacã valoarea indicatã este
sub 200 rot/min, nu se mai repetã lansarea.
Dacã este posibil, se lanseazã cu ajutorul altei
locomo-tive diesel-hidraulice sau
diesel-electrice, con-form punctului 1.1, e)
Se verificã fixarea conductorilor la bornele
se tensioneazã lamelele
 b) Bobina releului d 2 este arsã, întreruptã Se verificã mobilitatea armãturii releului si
sau armãtura releului este întepenitã fixarea conductorilor la bornele de
alimen-tare. Dacã bobina este arsã sau
întreruptã, se înlocuieste cu bobina
contactorului pentru pompa de combustibil si
ulei C 2. Contactorul C 2 va fi blocat pânã la
sosirea în depou
1.3. Motorul diesel porneste, dar se opreste când comutatorul de lansare b 2 revine în
pozitia Mers
a) Releul d 2 declemeazã. Contactul sãu d 2 Se verificã fixarea conductorilor la bornele
(141–172) nu asigurã continuitatea contactului, se curãtã suprafetele de contact si
circuitu-lui de automentinere se tensioneazã lamelele
b) În instalatia de ungere a motorului Dacã presiunea uleiului la pornire nu creste
die-sel, presiunea uleiului este insuficientã progresiv cu turatia motorului pânã la 1,15
(pre-sostatul f 3 nu asigurã continuitatea kgf/cm2 si apoi, brusc, cel putin pânã la 1,9
circui-tului de automentinere a releului d 2) kgf/cm2 la turatia de mers în gol (325–360
rot/min)si la temperatura de 40°C si cel putin
pânã la 1,7 kgf/cm2 la aceeasi turatie, dar la
temperatura de 70°C, se declarã locomotiva
defectã. Se interzice scurtcircuitarea
presos-tatului f 3
c) În instalatia de rãcire a motorului diesel, Se verificã existenta apei în rezervorul de
presiunea apei este insuficientã (presostatul compensare si etanseitatea instalatiei de rã-
f 4 nu asigurã continuitatea circuitului de cire, precum si închiderea robinetului 524/2,
au-tomentinere a releului d 2 la unele din circuitul pompei de recirculare a apei de
locomo-tive de constructie mai veche) rãcire (fig.5.1)
d) Rezistenta economizatoare r 4 a electro- Se declarã locomotiva defectã
magnetului de combustibil S 1 este
întrerup-tã sau arsã

B. DEFECTIUNI ÎN FUNCTIONAREA MOTORULUI DIESEL

1.4. Motorul diesel functioneazã numai la turatia de mers în gol, desi controlerul
se manipuleazã în pozitiile 1–15

503
 1.4.1) Lampa de semnalizare h 1 nu este a-
prinsã. Manometrul pentru aerul de reglare
indicã valori normale
a) Supapa electropneumaticã S 2, pentru
mersul în gol al motorului diesel nu deschide
trecerea aerului de reglaj la regulatorul
me-canic, deoarece:
– conductorii de alimentare 232–31 sunt slã-
biti pe bornele de fixare
– armãtura supapei electropneumatice este
întepenitã în pozitia închis
– contactul releului d 4 (231–232) nu asigurã
continuitatea circuitului
– releul de antipatinaj d 3 este declemat, con-
tactul sãu 181–231 nu asigurã continuitatea
circuitului
– bobina supapei electropneumatice S 2 este
arsã sau întreruptã
b) Barele de actionare a cremalierelor
pom-pelor de injectie sunt blocate, sau
pompa de injectie este gripatã cãtre pozitia
zero
c) Filtrul brut de ulei al regulatorului
me-canic este murdar
1.4.2) Lampa de semnalizare h 1 nu este a-
prinsã. Manometrul pentru aerul de reglare
indicã valoarea zero
a) Lipsa aerului de reglare, deoarece:
– lipseste aerul de comandã în rezervorul 13,
fig. 22.5
– robinetele de izolare 9 sunt închise
– supapa de reglare a presiunii aerului de co-
mandã E 459 pentru turatia motorului diesel
nu functioneazã
– ventilul E 460 – de izolare a aerului de
reglare dintre supapa de reglare E 459 si
su-papa electropneumaticã de mers în gol E
69 – actionat de cama inversorului, a rãmas
blocat pe pozitia închis (pozitie
corespunzãtoare înzãvorârii pupitrului de
comandã)
1.4.3) Lampa de semnalizare h 1 este aprinsã Se va proceda conform pct. 1.8.1, a)
a) Releul de avarie d 4 a intrat în actiune
1.5. Pompa auxiliarã de ulei si de combustibil nu functioneazã când se închide
întrerupãtorul curentului de comandã a 2/1,2
504
Se verificã starea de fixare a conductorilor
de bornele de fixare
Se actioneazã manual de câteva ori armã-
tura, pentru a sufla murdãria. Dacã armãtura
rãmâne blocatã, se înlocuieste supapa
electro-pneumaticã cu una din supapele
electropneu-matice S 4 sau S 5 de la regim
(comanda R 1)
Se curãtã suprafetele de contact si se ten-
sioneazã lamelele
Dacã releul de antipatinaj este declemat, se
verificã contactul d 3 (181–231)
Se procedeazã ca la punctul 1.4.1, a), ali-
niatul al doilea
Se ung lagãrele si articulatiile barelor, se
controleazã mobilitatea cremalierelor
pompe-lor de injectare si se ung. Se izoleazã
pompa de injectie gripatã pânã la intrarea în
depou. Se poate izola numai o pompã de
injectie
Se demonteazã elementul filtrant, se curãtã
prin spãlare cu motorinã si prin suflare cu aer
comprimat
Se verificã indicatia manometrului pentru
aerul de comandã din rezervorul 13 si pozitia
deschis a robinetului de izolare 7. Dacã supapa
de reducere 63 este defectã, se declarã
loco-motiva defectã
Se deschid complet robinetele de izolare 9
(fig. 22.5)
Se controleazã supapa. Dacã nu functionea-
zã, se continuã mersul de la celãlalt pupitru de
comandã
Se verificã ventilul si se deblocheazã. Dacã
nu este posibil, se continuã mersul de la
celã-lalt pupitru de comandã
 a) Voltmetrul g 2 indicã valoarea zero
pen-tru tensiunea bateriei
b) Siguranta automatã e 6, pentru curentul
de comandã, este declansatã
c) Întrerupãtorul curentului de comandã a
2, de la pupitrul de comandã ales, este defect
d) Siguranta fuzibilã e 5 este arsã
e) Contactorul C 2 nu înclemeazã
deoarece:
– contactul C 2 (511–512) nu asigurã conti-
nuitatea circuitului
– bobina contactorului este arsã sau
între-ruptã
– contactul comutatorului de pornire b 2
(511– 513) nu asigurã continuitatea circuitului
f) Contactorul C 2 înclemeazã, dar
con-tactul sãu principal 121–122 nu asigurã
con-tinuitatea circuitului
g) Electromotorul m 4 este defect (zgomot
anormal la rulmenti, încãlzire puternicã cu
degajare de fum sau împuscare cu cositor de
la bobinajul rotoric sau statoric, arderea sau
retezarea conexelor de înscriere si a periilor
sau a bobonelor statorului etc.)
1.6. Motorul diesel se opreste în timpul functionãrii
a) Lipsã de combustibil în instalatia de ali-
mentare a motorului (fig. 3.1)
b) Protectorul de supraturare al motorului
diesel a intrat în actiune
c) Siguranta automatã pentru curentul de
comandã e 6 a declansat
d) Bobina electromagnetului de Se procedeazã conform punctului 1.1, c)
combus-tibil S 1 este arsã, este întreruptã sau
conduc-torii de alimentare 201–31 sunt
slãbiti la bor-nele de alimentare
e) Contactul releului d 2 (141–191) nu asi-
gurã continuitatea circuitului de alimentare a ten-sioneazã lamelele
bobinei electromagnetului de combustibil
f) Contactul releului d 2 (141–172) nu asi-
gurã continuitatea circuitului de alimentare a
bobinei releului functionare-oprire d 2
Se fac verificãrile de la punctele 1.1, a) si
1.1, c)
Se procedeazã conform punctului 1.1, d)
Se conecteazã întrerupãtorul a 2 de la
celã-lalt pupitru de comandã
Se înlocuieste siguranta cu cea de rezervã
Se curãtã suprafetele de contact si se ten-
sioneazã lamelele
Se cupleazã manual contactorul C 2
Dacã pompa functioneazã, se blocheazã
contactorul în aceastã pozitie
Se procedeazã ca la punctul de mai sus
Se decupleazã întrerupãtorul principal al
bateriei si se verificã mobilitatea armãturii
contactului, starea suprafetelor de contact (se
curãtã, dacã este necesar) si starea cablului
flexibil
Se declarã locomotiva defectã
Se alimenteazã rezervorul principal de
combustibil. Se verificã functionarea pompei
electrice de combustibil. Se eliminã aerul din
instalatie
Se va proceda conform ordinelor D.T.V în
vigoare
Se procedeazã conform punctului 1.1, d)
Se curãtã suprafetele de contact si se
Se procedeazã ca la punctul de mai sus
505
 g) Bobina releului functionare-oprire d 2 Se înlocuieste cu bobina contactorului C 2;
este arsã sau întreruptã contactorul C 2 va fi blocat pânã la sosirea în
depou. Dupã lansare, se verificã dacã releul
d 1 a declemat
h) Filtrele fine de combustibil sunt Se înlocuiesc cu cele de rezervã sau se
în-fundate cu-rãtã elementele filtrante prin spãlare cu
moto- rinã si prin suflare cu aer comprimat.
Dacã nu este posibil, se taie pâsla, se introduc
elemen-tele filtrante si se eliminã aerul din
instalatie. Se roteste mânerul filtrului brut de
combustibil.
i) Filtrul brut de ulei, al regulatorului me- Se va roti maneta; dacã nu, se demonteazã
canic, este murdar elementul filtrant si se curãtã prin spãlare si
prin suflare cu aer comprimat
j) Supapa 540 din instalatia de combustibil Se blindeazã supapa 540 cu un blind având
este defectã (fig. 3.1) orificiul de trecere de 2 mm
k) În instalatia de combustibil existã aer Se eliminã aerul din instalatie. Dacã pã-
trunderea aerului se repetã, înseamnã cã
pom-pa de combustibil prinde aer pe coloana
de aspiratie. Se verificã pe portiunea posibilã
îmbinãrile coloanei de aspiratie. Se blindeazã
supapa 540, conform punctului 1.6, j). Dacã
pompa de combustibil nu refuleazã, se
veri-ficã supapa de sens unic 497, prin
demontare.
Apoi se amorseazã pompa de motorinã. Dacã
defectiunea se mentine, se declarã
locomo-tiva defectã
l) În instalatia de ungere a motorului diesel, Se declarã locomotiva defectã. Dacã în
presiunea uleiului este insuficientã (presos- timpul functionãrii motorului, presiunea de
tatul f 3 nu asigurã continuitatea circuitului ulei scade sub 1,7 kgf/cm2 la temperatura de
de automentinere a releului d 2 la unele loco- 70°C si la turatia de mers în gol (325–360
motive) rot/min) si sub 3 kgf/cm2 la temperatura de
70°C si la turatia de 750 rot/min se declarã
locomotiva defectã. Este interzisã iesirea lo-
comotivei din depou când presiunea de ulei
are limitele de mai sus
m) În instalatia de rãcire a motorului Se verificã:
die-sel, presiunea apei este insuficientã – existenta apei în rezervorul de compensare si
(presos-tatul f 4 nu asigurã continuitatea etanseitatea instalatiei de rãcire
circuitului de automentinere a releului d 2), la – închiderea robinetului 524/2 din circuitul
unele locomotive de constructie mai veche pompei de recirculare a apei de rãcire
1.7. La schimbarea pupitrului de comandã, motorul diesel se opreste
Presiunea uleiului la regulatorul mecanic Arcul supapei este prea tensionat. Se scoa-
scade ca urmare a închiderii supapei de te o parte din adaosurile de reglare, astfel ca
regla-re pentru uleiul regulatorului mecanic supapa sã deschidã la 1,8 kgf/cm2
401 W, în momentul opririi pompei auxiliare
de ulei

506
 1.8. Motorul diesel este adus la turatia de mers în gol
1.8.1. Lampa de semnalizare h 1 se aprinde
Releul de avarie d 4 a înclemat, deoa-
rece:
– temperatura apei din instalatia de rãcire a
crescut la valoarea de 94°C (termostatul f 7
a înclemat)
– termostatul f 7 este defect (temperatura
apei de rãcire este normalã)
Se citeste valoarea temperaturii indicatã de
termometrul din cabina de conducere. Se
ve-rificã functionarea ventilatorului
hidrostatic si deschiderea jaluzelelor. Dacã
pompa nu func-tioneazã corect, se comandã
manual regulato-rul hidrostatic prin
strângerea surubului de reglare, observându-
se în parcurs ca tempera-tura
apei sã nu scadã sub 65°C. Dacã, totusi,
temperatura apei nu scade, chiar cu sarcina
redusã a motorului diesel, locomotiva e
de-claratã defectã. Când instalatia
hidrostaticã este defectã (conducte, rezervor,
tuburi Argus sau pompe si motoare
hidrostatice blocate), se opreste motorul
diesel, se pune în functiune pompa de
recirculare a apei de rãcire, dupã deschiderea
robinetelor 524/2 si 524/3 si dupã blocarea
jaluzelelor în pozitia deschis. Dupã ce
temperatura a scãzut la 80°C, se opreste
pompa de recirculare
Dacã temperatura apei de rãcire este nor-
malã, se dezleagã conductorul 181 de la ter-
mostatul f 7 si se izoleazã (în functie de
con-structia termostatului, acesta se poate
izola si fãrã dezlegarea conductorului). Se
va urmãri, în parcurs, cu atentie, temperatura
apei de rã-cire
507
– temperatura uleiului din instalatia de un- Se citeste valoarea temperaturii indicate de
gere a motorului diesel a crescut la valoarea termometrul pentru ulei. Se citeste valoarea
de 94°C (termostatul f 6 a înclemat) temperaturii apei de rãcire. Se verificã
func-tionarea instalatiei hidrostatice.
Continuarea functionãrii motorului diesel
este admisã nu-mai dupã asigurarea
temperaturii normale a uleiului. Dacã totusi
temperatura uleiului nu scade, chiar cu
sarcina redusã se declarã loco-motiva defectã
– termostatul f 6 este defect (temperatura Dacã temperatura uleiului este normalã, se
ule-iului este normalã) dezleagã conductorul 181 de la termostatul f
6 si se izoleazã (în functie de constructia ter-
mostatului; acesta poate fi izolat si fãrã
dezle-garea conductorului electric). Se
urmãreste în parcurs, cu atentie, temperatura
uleiului si a apei de rãcire
– presiunea aerului în conducta generalã a Se citeste valoarea presiunii indicate de
scãzut sub 2,5 kgf/cm2 (presostatul f 5 e în- ma-nometrele ambelor pupitre de comandã.
clemat) Se depisteazã cauza. Se alimenteazã
conducta generalã
– dispozitivul de sigurantã “om mort” a Se actioneazã controlerul de comandã în
intrat în actiune pozitia zero. Se actioneazã pedala sau buto-
nul dispozitivului de sigurantã. Se
alimen-teazã conducta generalã la presiunea
– a intrat în actiune dispozitivul de protectie de regim
pentru supravitezã, din cutia de comandã Se actioneazã controlerul de comandã în
tranzistorizatã pozitia zero. Dupã reducerea vitezei, se ali-
1.8.2. Lampa de semnalizare h 1 nu se a- menteazã conducta generalã
prinde Se actioneazã controlerul de comandã pe o
– dispozitivul de antipatinaj U 7 a intrat în pozitie inferioarã. Dacã turatia motorului se
actiune. Releul temporizat d 3 a înclemat mentine la turatia de mers în gol, se verificã
releul de antipatinaj. Dacã releul d 3 se men-
tine înclemat, se scoate cupla dispozitivului de
antipatinaj, verificând declemarea releului d 3 si
luând mãsuri, în parcurs, de prevenire a
patinãrilor. Este interzisã iesirea locomotivei
din depou cu dispozitivul de antipatinaj izolat.
1.9. Motorul diesel este adus la turatia de mers în gol pentru scurt timp. Lampa de
semnalizare h 1 se aprinde
a) Dispozitivul de antipatinaj U 7 a intrat în Se actioneazã controlerul de comandã pe o
actiune. Releul temporizat d 3 a înclemat pozitie inferioarã. Dupã încetarea patinãrii si
pentru scurt timp declemarea releului temporizat d 3, se poate
actiona controlerul de pozitii superioare, luând
mãsuri de prevenire a patinãrilor
Conductorii 232–31, de alimentare a Se verificã fixarea conductorilor pe bornele bobinei
supapei electropneumatice de mers de alimentare, se strâng piulitele de fixare în gol, S 2,
sunt slãbiti pe bornele de
alimen-tare a bobinei
1.10. Motorul diesel nu dezvoltã puterea corespunzãtoare

508
 a) În instalatia de combustibil existã aer
b) Filtrele fine de combustibil sunt
înfun-date
c) Filtrul brut de ulei pentru regulatorul
me- canic este înfundat
d) Supapa 540 din instalatia de
combus-tibil este defectã
e) La agregatul si la instalatia de aer pentru
supraalimentare au apãrut defectiunile:
– zgomot de rulment deteriorat sau de frecãri
puternice la turbosuflantã
– existã o presiune de aspiratie prea mare
– turbosuflanta nu se roteste, desi motorul
diesel este în functiune
f) Presiunea aerului de reglaj pentru
co-manda turatiei motorului scade
g) Axele de comandã a cremalierelor
pom-pelor de injectie se blocheazã într-o
pozitie comandatã, ca urmare a gripãrii unei
pompe de injectie, a lovirii axelor în
capacele late-rale, a gripãrii axelor de
comandã etc.
h) Procesul de injectie (pozitia
cremalie-relor pompelor de injectie fatã de
pozitia medie a indicatorului regulatorului
mecanic) este dereglat, sau existã pierderi de
combus-tibil la pompele de injectie
Se eliminã aerul din instalatie (vezi si punc-
tul 1.2.1, b)
Se înlocuiesc cu filtrele fine de rezervã sau
se curãtã elementele filtrante prin spãlare cu
motorinã si suflare cu aer comprimat. Dacã
nu este posibil, se taie pâsla, se introduc
elemen-tele filtrante si se eliminã aerul din
instalatie. Se roteste mânerul filtrului brut de
combustibil
Se demonteazã elementul filtrant si se cu-
rãtã prin spãlare cu motorinã si prin suflare cu
aer comprimat
Se blindeazã supapa 540 cu un blind având
orificiul de trecere de 2 mm
Se verificã functionarea turbosuflantei si
e-tanseitatea conductei de legãturã dintre
galeria de supraalimentare si regulatorul
mecanic. Se verificã etanseitatea galeriei de
supraalimen-tare (fisuri, pierderi de aer la
flanse) si starea filtrului de aspiratie. Dacã
este posibil, se con-tinuã mersul. De la
oprirea motorului diesel, turbosuflanta
trebuie sã se roteascã minimum 90 secunde.
În caz contrar, se cere la depou re-medierea.
Se vor sufla cu aer comprimat filtre-le de aer
la turbosuflantã, la cap de sectie
Se opreste motorul diesel si se cere
loco-motiva de ajutor
Se verificã etanseitatea circuitului de aer de
reglare, fãcându-se apoi remedierile. Dacã
este posibil, se continuã mersul cu putere
redusã, pânã la intrarea în depou
Se ung lagãrele si articulatiile axelor, se
con-troleazã mobilitatea cremalierelor
pompelor de de injectie si se ung. Se izoleazã
pompa de injectie gripatã pânã la intrarea în
depou. Se admite izolarea numai a unei pompe
de injectie. Dacã sunt mai multe pompe
defecte, se declarã locomotiva defectã
Se continuã mersul pânã la intrarea în
depou
509
 i) Unul sau mai multi cilindri nu Se izoleazã pompa de injectie defectã (se
functio-neazã corespunzãtor (pompe de admite izolarea numei a unei pompe de
injectie de-fecte, conducte de injectie sparte) injec-tie). Se slãbeste însurubarea conductei
de injectie de pompa izolatã. Dacã se aud
totusi bãtãi suspecte, se opreste imediat
motorul, de-clarându-se locomotiva defectã
j) Existã bãtãi puternice la motorul diesel Se declarã locomotiva defectã
1.11. Turatia diesel nu se mentine la valoarea prescrisã pentru diferitele trepte de
comandã ale controlerului, ci variazã
a) Conductorii 230, 31 de alimentare a bo- Se verificã fixarea conductorilor la bornele
binei supapei electropneumatice de mers în de alimentare si se strâng piulitele de fixare
gol S 2 sunt slãbiti la bornele de alimentare
ale bobinei
b) În instalatia de combustibil existã aer Se eliminã aerul din instalatie. Dacã
pãtrun-derea aerului se repetã, înseamnã cã
pompa de combustibil prinde aer pe coloana de
aspira-tie. Se verificã pe portiunea posibilã
îmbinã-rile coloanei de aspiratie. Se blindeazã
supapa 540 conform punctului 1.6, j). Dacã
defectiu-nea se mentine si variatia turatiei este
mare (motorul diesel nu dezvoltã putere
suficientã pentru continuarea mersului), se
declarã loco-motiva defectã
c) Filtrele fine de combustibil sunt Se înlocuiesc cu cele de rezervã sau se curãtã
înfun-date elementele filtrante prin spãlare cu motorinã si
prin suflare cu aer comprimat. Dacã nu este
posibil, se taie pâsla, se introduc elementele
filtrante si se eliminã aerul din instalatie. Se
roteste si mânerul filtrului brut de combustibil
d) Supapa 540 din instalatia de Se blindeazã supapa 540 cu un blind cu
combus-tibil este defectã orificiul de trecere de 2 mm
e) La turbosuflantã si la instalatia de aer Se verificã functionarea turbosuflantei si
pentru supraalimentare au apãrut defectiuni etanseitatea conductei de legãturã dintre ga-
leria de supraalimentare si regulatorul me-
canic. Dacã este posibil, se continuã mersul.
Dacã existã defectiuni la turbosuflantã, se va
proceda ca la punctul 1.10, e)
f) Axele de comandã a cremalierelor pom- Se ung lagãrele si articulatiile axelor, se
pelor de injectie sunt blocate într-o pozitie controleazã mobilitatea cremalierelor
comandatã, ca urmare a gripãrii unei pompe pom-pelor de injectie si se ung. Se izoleazã
de injectie, a lovirii axelor în capacele pompa de injectie gripatã, pânã la intrarea în
late-rale, a gripãrii axelor de comandã etc. depou. Se admite izolarea numai a unei
singure pom-pe de injectie. În caz contrar, se
declarã aceas-tã locomotivã defectã

510
 g) Procesul de injectie (pozitia Se continuã mersul pânã la intrarea în de-
crema-lierelor pompelor de injectie fatã de pou
pozitia medie a indicatorului regulatorului
mecanic) este dereglat sau existã pierderi de
combus-tibili la pompele de injectie
C. DEFECTIUNI LA OPRIREA MOTORULUI DIESEL
1.12. Motorul diesel nu se opreste când se actioneazã comutatorul în pozitia oprire
a) Circuitul 174–173 al comutatorului de Se declemeazã siguranta automatã e 6
pornire nu se închide pe pozitia oprire a pen-tru curentul de comandã
co-mutatorului
b) Axele de actionare a pompelor de Se actioneazã pârghia pentru oprire, apasã.
in-jectie sunt întepenite La motorul diesel se verificã apoi mobilitatea
întregului sistem de actionare, se ung
articula-tiile, lagãrele si cremalierele
pompelor de in-jectie
D. ALTE DEFECTIUNI
1.13. Aprinderea lãmpii de semnalizare h 2
a) Temperatura uleiului din Se va rãci uleiul din turbotransmisia
turbotrans-misia hidraulicã a crescut la 115° hidrau-licã, prin mentinerea controlerului de
C (termo-statul f 8 a intrat în actiune), din comandã pe pozitia zero. În parcurs se vor
cauzã cã: respecta urmãtoarele:
– temperatura apei din instalatia de rãcire – se vor evita vitezele minime de duratã
este ridicatã – dacã nu se produce comutarea CP (con-
– nu se produce comutarea CP (convertizor vertizor de pornire) pe CM (convertizor de
de pornire) pe CM (convertizor de mers) mers), se vor evita vitezele mai mari de 45–50
– se circulã pe duratã mare pe CP, cu viteze km/h (regim usor) si 27–30 km/h (regim
mai mari decât viteza de comutare (pantã) greu)
– se circulã cu viteze ridicate (70–100 (La viteze mai mari, CP functioneazã cu
km/h), profilul liniei permitând acest lucru, ran-dament scãzut)
menti-nându-se controlerul pe pozitii – când profilul cãii permite, sã se circule cu
inferioare (1–7) viteze mari fãrã a fi turat motorul diesel,
con-trolerul se aduce în pozitia zero
– dacã este necesarã mãrirea turatiei
motorului diesel pentru mentinerea vitezei,
controlerul se va aduce peste pozitia 7. Dacã
temperatura uleiului si dupã respectarea
mãsurilor de mai sus depãseste 120° C, se
declarã locomotiva defectã
Încãlzirea uleiului din turbotransmisia hi-
draulicã peste 100° C se va aduce la
cunostinta atelierului, la intrarea în depou
b) nivelul apei din rezervorul de Se verificã instalatia de rãcire pentru
compen-sare a instalatiei de rãcire a scãzut depis-tarea pierderilor de apã se remediazã
sub ni-velul minim admis (dispozitivul pierderile
pentru nive-lul minim al apei, f 10, a intrat în Se continuã mersul cu atentie, în functie de
actiune) cantitatea de apã din rezervorul de
compen-sare si de mãrimea pierderilor din
instalatie

511
24.1.2. DEFECæIUNI LA TURBOTRANSMISIA HIDRAULICÅ TIP TH 2

A. DEFECTIUNI LA PORNIRE
Cauza probabilã Modul de remediere
Turbotransmisia hidraulicã nu cupleazã, desi motorul diesel se accelereazã prin
actiunea controlerului
1.1) Lampa de semnalizare h 10 pentru CP Se actioneazã comutatorul turbotransmi-
(convertizorul de pornire) nu se aprinde siei hidraulice în pozitia M (pentru verifi-
a) Comutatorul turbotransmisiei hidraulice se carea comenzii, se poate actiona si în po-
aflã în pozitia zero zitia A)
b) Este întrerupt circuitul de alimentare a Se anclanseazã siguranta automatã e 13
bornei 6 de la cutia de comandã tranzistorizatã Se curãtã suprafetele de contact. Se ten-
U 6, deoarece: sioneazã lamelele. Este admisã scurtcircu-
– siguranta automatã e 13 este declansatã itarea contactului prin conductorii 911–971
– contactul releului d 7 (911–971), pentru re- numai dupã respectarea conditiilor de la
gim, nu asigurã continuitatea circuitului punctul 3.1.1, c)
– contactul releului d 8 (971–972), pentru in- Se procedeazã ca mai sus
versare, nu asigurã continuitatea circuitului
Dacã releul d 4 este înclemat, se va
– contactul releului d 4 (972–974), nu asigurã pro-ceda conform punctului 1.8. Dacã releul
continuitatea circuitului (releul d 4 este încle- d 4 este declemat, se vor curãti suprafetele de
mat sau contactul este defect)
– contactul releului “functionare–oprire motor contact si se vor tensiona lamelele
Se curãtã suprafetele de contact si se ten-
diesel”, d 2, nu asigurã continuitatea circuitului
– contactul comutatorului de lansare a moto- sioneazã lamelele
Se actioneazã maneta comutatorului b 2
rului diesel, b 2, (975–976), nu asigurã con- într-un sens sau altul, repetat (cu un unghi
tinuitatea circuitului
de rotatie redus), pentru a depista pozitia
– contactele controlerelor de comandã (976– co- respunzãtoare închiderii contactului.
917) nu asigurã continuitatea circuitului Dacã nu este posibil, se scurtcircuiteazã,
pânã la intrarea în depou, contactul între
conduc-torii 975–976
Pentru verificarea defectului se încearcã
comanda transmisiei hidraulice de la
celã-lalt controler de comandã. Se curãtã
supra-fetele de contact si se tensioneazã
lamele la contactul defect
Observatie:
Pentru a se stabili dacã circuitul de alimentare a bornei 6 de la cutia de comandã tran-
zistorizatã U 6 este defect, cu locomotiva frânatã, se verificã dacã se aprinde lampa h 10
când se face contactul pentru scurt timp (1–2 s), cu ajutorul unui conductor izolat, între
borna sigurantei automate e 13 (conductorul 911) si borna comutatorului turbotransmisiei
hidrau-lice b 11 (conductorul 1043)

512
 c) Cutia de comandã tranzistorizatã U 6 este Se actioneazã comutatorul turbotransmi-
defectã sau releul de comutare din cutie este siei hidraulice b 11 în pozitia A,
defect circu-lându-se numai pe convertizorul de
porni-re, cu jumãtate din viteza maximã a
loco-motivei, corespunzãtoare fiecãrui
regim de lucru. Circulatia pe CP
(convertizor de pornire) cu viteze mai mari
duce la încãl-zirea uleiului din
turbotransmisia hidrau-licã, si, deci la
degradarea lui. În parcurs se va urmãri
atent temperatura uleiului din transmisie.
Dacã transmisia nu cupleazã nici cu
comutatorul b 11 în pozitia A, se va
proceda ca la punctul d, de mai jos
d) Contactele comutatorului de confirmare a Se verificã pozitia indicatorului mecanic
inversãrii sensului de mers, U 5 (751–831), nu pentru confirmarea inversãrii sensului de
asigurã continuarea circuitului (came deplasa- mers. Dupã asigurarea efectuãrii corespun-
te, contacte imperfecte) zãtoare a sensului de mers se fac urmã-
toarele:
– se frâneazã locomotiva
– se actioneazã comutatorul turbotransmi-
siei pe pozitia zero
– se rupe sigiliul la surubul de comandã a
circulatiei în regim de avarie si se însu-
rubeazã complet
– la defrânare, locomotiva porneste, deci
atentie!
– se va circula numai pe convertizorul de
pornire, cu jumãtate din viteza maximã a
locomotivei, corespunzãtoare fiecãrui
re-gim de lucru; functionarea pe CP
(conver-tizor de pornire) cu viteze mai mari
duce la încãlzirea uleiului din
turbotransmisia hi-draulicã, si, deci la
degradarea lui. În par-curs se va urmãri
atent temperatura uleiului din
turbotransmisie.
– dupã frânarea si oprirea locomotivei, se va
desuruba surubul de comandã al circulatiei
în regim de avarie. Se interzice mentinerea
acestei comenzi mai mult de un minut
(ule-iul se încãlzeste puternic)
– este interzisã pornirea motorului diesel,
dacã surubul de comandã a circulatiei în
regim de avarie însurubat
– este interzisã schimbarea sensului de mers
sau a regimului de lucru cu surubul de
co-mandã a circulatiei în regim de avarie
însu-rubat

513
 e) Contactele comutatorului de confirmare a Se verificã pozitia indicatorului mecanic
schimbãrii regimului de lucru, U 4 (731–801), pentru confirmarea schimbãrii regimului de
nu asigurã continuitatea circuitului (came de- lucru. Dupã asigurarea efectuãrii
plasate, contactele imperfecte) cores-punzãtoare a regimului de lucru, se
va pro- ceda ca la punctul de mai sus
1.2) Lampa de semnalizare h 10, pentru CP Se verificã nivelul uleiului în baia TH si
(convertizor de pornire), se aprinde se completeazã
a) Cantitate insuficientã de ulei în baia TH Se verificã existenta unor pierderi de ulei
(transmisiei hidraulice) la TH, sau la circuitele auxiliare
b) Presiunea aerului de comandã este scãzutã Se verificã indicatia manometrului pen-
tru aerul de comandã din rezervorul 13 la
pozitia deschis a robinetului. Se contro-
leazã pierderile de aer din circuitul de co-
mandã al turbotransmisiei hidraulice (con-
ducte rupte, fisurate, îmbinãri slãbite). În
cazul unor conducte rupte, se izoleazã, tre-
cându-se comanda pe circulatia în regim de
avarie, conform punctul 2.1.1 d)
c) Supapa electropneumaticã S 9, pentru co- Se verificã fixarea conductorilor la bor-
manda CP (convertizor de pornire), este de- nele de alimentare. Dacã bobina este arsã
fectã din urmãtoarele cauze: sau întreruptã, se circulã pe regim de
– bobina supapei electropneumatice arsã, între- ava-rie, cu respectarea prevederilor de la
ruptã sau conductorii de alimentare sunt slãbiti punc-tul 2.1.1.d)
la borne Se procedeazã ca mai sus
– armãtura supapei electropneumatice este blo-
catã
d) Pompa de umplere nu refuleazã. Mano- Se face încã o verificare, cu ajutorul su-
metrul transmisiei hidraulice nu indicã presiu- rubului de comandã pe regim de avarie.
nea de ulei Dacã transmisia hidraulicã nu cupleazã si
manometrul nu indicã presiune, se declarã
locomotiva defectã
e) Pistonul distribuitor este blocat în pozitia Se încearcã deblocarea pistonului distri-
superioarã (de golire a ambelor convertizoare) buitor, manevrând de câteva ori
controle-rul de pe pozitia zero pe pozitia 1,
sau chiar prin însurubarea surubului de
comandã pe regim de avarie
B. DEFECTIUNI ÎN FUNCTIONARE
2. Locomotiva demareazã cu o fortã de tractiune redusã (acceleratie redusã)
2.1) Locomotiva demareazã pe CP (conver- Se defrâneazã locomotiva
tizorul de pornire)
a) Locomotiva este frânatã
b) În baia turbotransmisiei hidraulice, can- Se verificã nivelul uleiului în baia trans-
titatea de ulei este insuficientã misiei si se completeazã. Se verificã exis-
tenta unor pierderi de ulei în transmisie sau
la circuitele auxiliare

514
 c) Temperatura uleiului din turbotransmisia
hidraulicã este scãzutã
d) Uleiul din turbotransmisia hidraulicã este
degradat, spumat sau contine apã
2) Locomotiva demareazã pe CM (conver-
tizorul de mers)
a) Pistonul distribuitor este blocat în pozitia
de umplere a convertizorului de mers
b) Conductorii de alimentare a supapelor
elec-tropneumatice ale convertizoarelor sunt con-ductorii si se fac legãturile corect
inversati
c) Bornele 1, 2 ale cutiei de comandã tran-
zistorizatã U 6 (legãturile tahogeneratorului pri-
mar) nu sunt alimentate
d) Cutia de comandã tranzistorizatã U 6 este
defectã
3. Turbotransmisia hidraulicã functioneazã numai pe CP (convertizorul de pornire)
si nu se produce comutarea pe CM (convertizorul de mers)
a) Comutatorul turbotransmisiei hidraulice
b 11 se aflã în pozitia A
b) Pistonul distribuitor este blocat în pozitia
de umplere a convertizorului de pornire
c) Bornele 3–4 ale cutiei de comandã tran-
zistorizate U 6 (legãturile tahogeneratorului
se-cundar) nu sunt alimentate
d) Cutia de comandã tranzistorizatã U 6 este
defectã
Se va frâna locomotiva si se va manipula
controlerul pe o treaptã superioarã (de e-
xemplu pe treapta 10). Operatia nu va de-
pãsi un minut. Se poate repeta de circa 2-3
ori, la intervale de 3 minute. În cazul când
locomotiva porneste din loc, se va aduce
controlerul pe pozitia zero
În cazul uleiului spumat, manometrul
pentru presiunea uleiului turbotransmisiei
hidraulice are oscilatii pronuntate. Dacã nu
se poate continua mersul, se declarã
loco-motiva defectã
În cazul acestei defectiuni, locomotiva
demareazã, desi controlerul de comandã
este în pozitia zero. Se opreste motorul
die-sel si se declarã locomotiva defectã
Se identificã, dupã schema electricã,
Se trece pe comanda de avarie
(electri-cã), conform punctului 2.1.1, c).
Nu se va interveni la cutia tranzistorizatã
Se procedeazã ca la punctul de mai sus
Se actioneazã comutatorul turbotransmi-
siei hidraulice b 11 în pozitia M
În cazul acestei defectiuni, locomotiva
demareazã, desi controlerul este în pozitia
zero. Se încearcã deblocarea pistonului
dis-tribuitor cu motorul diesel oprit,
actionând de câteva ori controlerul de
comandã din pozitia de zero, în pozitia 1.
Dacã nu se poa-te debloca, se declarã
locomotiva defectã
Se va circula numai pe CP (convertizorul
de pornire), cu jumãtate din viteza maximã
a locomotivei, corespunzãtoare fiecãrui re-
gim de lucru. Functionarea pe CP (con-
vertizorul de pornire) cu viteze mai mari
conduce la încãlzirea uleiului din turbo-
transmisie si, deci, la degradarea lui. În
par-curs, se va urmãri atent temperatura
uleiului
Se procedeazã ca mai sus
515
 4. Se produce comutarea, dar ambele convertizoare se golesc
a) Supapa electropneumaticã S 10, pentru Se verificã fixarea conductorilor la bor-
co-manda CM (convertizorul de mers), este nele de alimentare. Dacã bobina este arsã
defec-tã, din urmãtoarele cauze: sau întreruptã, se circulã numai pe CP
– bobina supapei electropneumatice este arsã, (con-vertizorul de pornire) conform pct.
întreruptã sau conductorii de alimentare sunt 2.3, C)
slãbiti la borne Se procedeazã ca la punctul de mai sus
– armãtura supapei electropneumatice este în-
tepenitã

24.1.3. DEFECæIUNI LA REDUCTORUL INVERSOR

Cauza probabilã Modul de remediere

1. Nu se produce inversarea sensului de mers
1.1) Lampa de confirmare a inversãrii, h 12, Se anclanseazã siguranta automatã e 12
rãmâne aprinsã când se actioneazã maneta in-
versorului din pozitia zero în oricare pozitie
înainte sau înapoi
a) Siguranta automatã e 12 este declansatã
b) Contactul inversorului b 8 (741–721 si 751– Se comandã inversarea de la celãlalt pu-
721) nu asigurã continuitatea circuitelor pitru. Se curãtã suprafetele de contact si se
tensioneazã lamelele
c) Releul de inversare d 8 nu este anclansat, Se comandã inversarea sensului de mers
deoarece: normal fie prin actionarea armãturii
– bobina releului este întreruptã sau arsã supa-pei de inversare corespunzãtoare
– mecanismul de actionare a comutatorului de sensului de mers dorit, fie cu ajutorul unei
confirmare a inversãrii sensului de mers este chei, direct la cilindrul de comandã. Se defect
(stift rupt, surub de reglare rupt, sector verificã pozitia indicatorului mecanic de
dintat rupt, came deplasate) inversare. Dupã asigurarea fermã cã
– mufa de inversare a rãmas blocatã în pozitia inversarea sen-sului de mers s-a realizat, se
intermediarã continuã mer-sul, desi lampa de
semnalizare h 12 este aprinsã. În cazul
aparitiei unor zgomote sus-pecte, se declarã
locomotiva defectã
Dacã surubul de reglare este rupt, se
înlo-cuieste cu cel de rezervã si se regleazã
mecanismul. În celelalte cazuri se
proce-deazã ca mai sus
Se va proceda ca mai sus. Dacã nu este
posibilã deblocarea, se declarã locomotiva
defectã
d) Mufa de inversare este în pozitia dinte pe Se actioneazã butonul de impuls b 10. În
dinte cazul în care nu se executã comanda, se va
actiona manual prin actionarea armãturii
supapei electropneumatice de inversare res-
pective sau direct cilindrul de comandã, cu
ajutorul unei chei.

516
 e) Mufa de inversare nu a cuplat pânã la fund Se procedeazã ca mai sus
de cursã
f) În instalatia de comandã pentru inversare Se depisteazã pierderile de aer. În cazul
existã pierderi de aer (îmbinãri slãbite, unor conducte rupte, acestea se izoleazã
con-ducte rupte, fisurate etc.)
g) Presiunea aerului de comandã este scãzutã Se verificã indicatia manometrului
pen-tru aerul de comandã din rezervorul
13, la pozitia deschis a robinetului 7. Se
contro-leazã pierderile de aer din circuitul
de co-mandã pentru inversare. În cazul
unor con-ducte rupte, acestea se izoleazã,
inversarea fãcându-se manual
h) Ventilul de palpare este blocat în pozitia Se verificã dacã, în timpul comenzii date
aerisire si neefectuate, se aude emisiunea aerului
prin ventilul de palpare. Se repetã comanda
i) Supapa electropneumaticã de inversare co- Când una sau ambele supape de inversare
respunzãtoare sensului de mers ales este de- sunt defecte, se procedeazã astfel:
fectã, din urmãtoarele cauze: – se dezleagã conductorii de alimentare de
– bobina este întreruptã sau arsã la supapele electropneumatice de regim si
– armãtura supapei electropneumatice este în- se izoleazã
tepenitã – se dezleagã conductorii de alimentare de
la supapele electropneumatice de inversare
defecte si se monteazã la supapele electro-
pneumatice de regim
– se dezleagã si tuburile flexibile de aer de
la cilindrul de comandã pentru regim si se
monteazã la cilindrul de comandã pentru
inversare
j) Presostatul f 15 este defect Se va proceda conform punctului c) de
mai sus
1.2) Lampa de confirmare a inversãrii, h 12, Se verificã fixarea conductorilor de ali-
rãmâne aprinsã când se actioneazã maneta in- mentare la bornele bobinei. Se apasã de
versorului pe un sens. Pe celãlalt sens, lampa se câteva ori pe armãtura supapei electropne-
stinge umatice, pentru a fi suflatã murdãria. Dacã
a) Supapa electropneumaticã generalã pentru supapa electropneumaticã este defectã,
inversor si regim, S 8, este defectã, din prin actionarea armãturii supapei
urmã-toarele cauze: electropneu-matice de inversare
– bobina supapei electropneumatice arsã sau corespunzãtoare sensu-lui de mers dorit
întreruptã sau direct la cilindrul de comandã, cu
– armãtura supapei electropneumatice este blo- ajutorul unei chei. Dacã tim-pul pentru
catã remediere permite, se poate înlo-cui
supapa S 8 cu o supapã de regim (S 4, S 5)
b) Contactul releului d 11 (853–854) nu asi- Se verificã înclemarea releului d 11 când
gurã continuitatea circuitului controlerele de comandã sunt în pozitia
zero. Se curãtã suprafetele de contact
Se tensioneazã lamela

517
 c) Contactul releului de inversare d 8 (851– Se curãtã suprafetele de contact. Se ten-
853) nu asigurã continuitatea circuitului sioneazã lamelele de contact
d) Bobina releului de inversare d 8 este arsã Se procedeazã conform pct. 3.1.1, c)
sau întreruptã
e) Contactul inversorului b 8, corespunzãtor Se curãtã suprafetele de contact. Se ten-
sensului ales, nu asigurã continuitatea circu- sioneazã lamelele
itului
f)Contactul comutatorului de confirmare a Dacã surubul de reglaj este rupt, se în-
inversãrii nu asigurã continuitatea circuitului locuieste cu cel de rezervã si se regleazã
deoarece: mecanismul. În celelalte cazuri se proce-
– cama este deplasatã deazã ca la punctul 3.1.1, c)
– stiftul sectorului tamburului este rupt
– mecanismul de actionare al comutatorului este
defect (sector dintat rupt, surub de reglaj rupt)
g) Cilindrul de comandã este slãbit pe Se verificã modul de fixare si se strâng
reduc-torul-inversor su-ruburile de fixare
1.3) Lampa de confirmare a inversãrii, h 12, Se anclanseazã siguranta automatã e 13
rãmâne stinsã când maneta inversorului se aflã
în oricare din pozitiile înainte , înapoi sau zero
a) Siguranta automatã e 13 este declansatã
b) Contactul releului de inversare d 8 nu Se curãtã suprafetele de contact.Se ten-
asi-gurã continuitatea circuitului sioneazã lamelele
c) Lampa de semnalizare h 12 este defectã Se verificã becul, se introduce lampa
(becul este ars sau lampa nu este complet in- complet în soclu
trodusã în soclu)
2. Nu se realizeazã schimbarea regimului de lucru
În acest caz sunt posibile aceleasi defectiuni ca la inversare. Interventiile necesare se vor
face, dupã caz, la:
– comutatorul de regim b 7, în loc de inversorul b 8;
– supapele electropneumatice pentru regim S 4, S 5, în locul celor de inversare S 6, S 7 (în
acest caz, se va continua mersul pe regimul existent);
– comutatorul de confirmare a regimului, U 4, în locul celui de inversare U 5;
– releul de regim d 7, în locul celui de inversare d 8.
Deoarece reductorul-inversor este prevãzut cu dispozitiv de blocare a mufei de regim pe
pozitia medie, este posibilã nerealizarea schimbãrii regimului de lucru, datoritã scãpãrii
accidentale a stiftului de blocare din locas sau intrãrii acestui stift în pozitia de blocare. În
acest caz, se verificã pozitia stiftului si se asigurã.

24.1.4. DEFECæIUNI LA BATERIA DE ACUMULATOARE ÇI ÎN

CIRCUITUL DE ÎNCÅRCARE
a) Pe fetele interioare ale capacelor de în- Bateriile nu sunt asigurate
chidere a niselor sunt urme de material topit corespun-zãtor, deplasându-se spre
exterior. Bornele se ating de capacul nisei,
producându-se scurtcircuite. Se deschid
capacele si se ve-rificã fixarea si asigurarea
bateriilor

518
 b) Ampermetrul g 1 indicã un curent de în- Se procedeazã ca în cazul de mai sus
cãrcare mare, permanent sau cu intermitentã,
când MD (motorul diesel) functioneazã
c) Voltmetrul g 2 indicã o scãdere apreciabilã Se procedeazã ca în cazul de mai sus
a tensiunii bateriei, când MD (motorul diesel)
este oprit
d) La oprirea MD (motorul diesel), amper- Dioda P 1 este strãpunsã. Dynastarterul
metrul g 1 indicã un curent de descãrcare foarte este sub tensiune. Este pericol de ardere a
mare rotorului
La fiecare oprire a MD (motorului diesel)
se citeste indicatia ampermetrului g 1. Când
acesta indicã un curent de deservire foarte
mare, imediat se porneste MD (motorul
diesel) si nu se mai opreste pânã la intrarea
în depou. Dacã este necesarã oprirea MD
(motorului diesel), se procedeazã astfel:
– se decupleazã întrerupãtorul principal al
bateriei a 1
– se opreste MD (motorul diesel). Nu este
permisã apoi pornirea MD (motorului die-
sel) cu dioda P 1 strãpunsã
e) Arderea bornei de legãturã a unei cutii de Se opreste motorului diesel si se deco-
acumulatoare, cu sau fãrã întrerupere, datoritã: necteazã întrerupãtorul principal a 1. Se în-
– strãpungerii plãcii izolatoare de pertinax lãturã orice început de incendiu. Se scurt-
– contactului imperfect între legãtura terminalã circuiteazã cu ajutorul unui cablu cores-
si placa de cupru punzãtor, cutia de acumulatoare (maximum
– contactului imperfect între papucul cablului douã cutii). Se conecteazã întrerupãtorul
si placa de cupru principal a 1 si se încearcã pornirea
moto-rului (maximum trei porniri). Dupã
lan-sarea motorului diesel, se poate circula
pânã la depou si cu întrerupãtorul principal
a 1 deconectat
f) Arderea legãturii terminale de la legãtura Se procedeazã ca în cazul precedent
intermediarã în H, sau de la borna de legãturã a
cutiei. Retezarea legãturii terminale
g) Explozii de elemente Se procedeazã ca în cazul precedent
h) Bateria de acumulatoare nu se încarcã Se anclanseazã siguranta automatã e 2.
(voltmetru g 2 indicã o tensiune sub 100 V, Se deconecteazã siguranta automatã e 2 si
am-permetrul g 1 indicã un curent de descãrcare se conecteazã repetat de douã-trei ori,
) deoarece: pentru deblocarea regulatorului de tensiune
– siguranta automatã e 2 este declansatã obser-vând indicatiile voltmetrului g 2 si ale
– regulatorul de tensiune este defect (sectoare am-permetrului g 1
blocate, flamãri sau rezistente întrerupte) Dacã se observã flamarea sectoarelor de
– dynastarterul este defect contact ale regulatorului de tensiune, se
de-clarã locomotiva defectã
Se poate circula pe baterii, dacã tensiunea
nu a scãzut sub 88 V, pânã la prima statie,
unde se cere locomotivã de ajutor

519
 BIBLIOGRAFIE

Zãgãnescu, I. Locomotive si automotoare cu motoare termice, Bucuresti, Editura di-

dacticã si pedagogicã, 1972.
Jidveianu, V., Udriste, O., Locomotive diesel electrice si locomotive electrice, Bucu-
resti, Centrul de documentare si publicatii tehnice, M.C.F., 1966.
Dumitru, I., Zglãvutã, E., Locomotive diesel hidraulice. Întretinere si exploatare,
Bucuresti, Editura tehnicã, 1979.
Isac, C., Popoviciu, G., Cartea tehnicã a locomotivei diesel electrice, vol. I, 1973,
vol. II, 1974, Bucuresti, Centrul de documentare si publicatii tehnice, M.T.Tc.
Tighiului, M., Popovici, E., Mihãilescu, N., Locomotive diesel, vol. I, 1971, Bucu-
resti, Centrul de documentare si publicatii tehnice, M.T.Tc.
Dinu, ªt., Isac C., Marin, Gh., Locomotiva diesel electricã 060 DA, vol. I. Echipament
mecanic si termic, Bucuresti, Centrul de documentare si publicatii tehnice, M.C.F., 1968.
Manea, F., Preda, M., Gavrilã, H., Electrotehnicã si masini electrice, Bucuresti,
Editura didacticã si pedagogicã, 1976.
Brasovan, M., Seracin, E., Bogoevici, N., Actionãri electrice. Probleme si aplicatii
industriale, Bucuresti, Editura didacticã si pedagogicã, 1975.
Tutovan, V., Apostol, P., Mândreiciu, A., Electricitate, fenomene, instrumente si
metode de mãsurat, aplicatii, Bucuresti, Editura didacticã pedagogicã, 1975.
Popoviciu, G., Tilea, D., Utã, C., Frâne moderne pentru locomotive, Bucuresti,
Centrul de documentare si publicatii tehnice, M.T.Tc., 1971.
Popoviciu, G., Bartos, I., Chirilã, V., Dispozitive de sigurantã, vigilentã si control al
vitezei trenurilor, Bucuresti, Centrul de documentare si publicatii tehnice, 1972.
R.G. Ghemke, Defectele masinilor electrice (traducere din limba rusã), Bucuresti,
Editura tehnicã, 1960.
Kelemen, Árpád, Actionãri electrice, Bucuresti, Editura didacticã si pedagogicã,
1976.
Vintilã, ªt., Busuioc, H., Instalatii de alimentare cu apã, canalizare, sanitare si de
gaze, Bucuresti, Editura didacticã si pedagogicã, 1977.
Popa, B., Theil, H., Mãdãrãsan, T., Schimbãtoare de cãldurã industriale, Bucu-resti,
Editura tehnicã, 1977.
Turbut, Gh., Sisteme de transport, Bucuresti, Editura tehnicã, 1978.
Rãduti, C., Nicolescu, E.,Masini electrice rotative fabricate în România, Bucuresti,
Editura tehnicã, 1981.
Manuel de conduite d’entretien et de reparation. Generateurs de vapeur Types OK-
4610, OK-4616, OK-4625. Vapor international. Divizion of corporation. Illinois, U.S.A.
Danciu, T., Porumb, Gh., Ghitescu, V., Îndrumãtor pentru calcule de tractiune si de

519
frânarea trenurilor, Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor. Directia tractiune
si vagoane, Bucuresti, 1974

520