Capitolul 5 DINAMICA TRACȚIUNII AUTOVEHICULELOR PE ROȚI

5.1 ECUAȚIA GENERALĂ A MIȘCĂRII RECTILINII A AUTOVEHICULELOR ȘI

CONDIȚIILE DE ÎNAINTARE A ACESTORA
Se consideră cazul general al unui autovehicul care se deplasează cu viteză

U
variabilă pe un drum rectiliniu, cu înclinarea ∝p față de orizontala locului. Se consideră
că puntea din spate este motoare.

SC
EE
R
D
AN
Fig. 5.1 Forțele care acționează asupra unui automobil în regim de tracțiune

Ecuația de echilibru al forțelor pe direcția de deplasare este:

Ft – Ga sin∝p – Rdt – Ra – Rrul1 – Rrul2 – Ri1 – Ri2 = 0, (5.1)
unde: Ft – forța de propulsie totală.
AN

Forța de inerție a masei în mișcare de translație este:

. (5.2)
Rezistența totală la rulare este:
Rrul = Rrul1 + Rrul2. (5.3)
TI

Ri1 și Ri2 reprezintă forțele rezistente generate de inerția roților și pieselor în

mișcare de rotație cinematic legate de acestea;
Forțele Ri1 și Ri2 sunt
IS

, unde Mij este momentul dat de inerția pieselor respective.

Rezistența totală datorată pieselor în mișcare de rotație este:
R

Ri1 + Ri2 = Rdr. (5.4)

Rezistența la urcarea pantei este:
C

Rp = Ga sin∝p. (5.5)
Ecuația (5.1) devine:
 Ft = Rrul + Rp + Ra + (Rdt + Rdr). (5.6)
Dar, așa cum s-a arătat, Rdt + Rdr = Rd = , rezistența totală la accelerare.
Deci Ft = Rrul + Rp + Ra + Rd - bilanțul de tracțiune al autovehiculului. (5.7)
Ținând seama de forma de calcul al rezistenței totale la accelerare, relația (5.7)

U
poate fi scrisă și sub forma:

SC
(5.8)
sau (5.9)

EE
(5.9’)
Relațiile (5.8), (5.9 și (5.9’) reprezintă ecuația generală a mișcării rectilinii a
autovehiculelor pe roți.
În regim de tracțiune, când autovehiculul se deplasează accelerat sau cu viteză

R
constantă, condiția de înaintare este
, (5.10)

Ft
D
care, ținând seama de (5.8), duce la inegalitatea
(5.11)
Însă forța tangențială la roțile motoare nu poate depăși limita de aderență, astfel
AN
încât, pentru tracțiunea la puntea spate
X2 ≤ x Z2 = Φx2. (5.12)
Dar – , (5.13)
iar . (5.14)
Deci: ≤ , sau
AN

≤ (5.15)
În practică, f ≪ x, iar Ri2 ≪ x Z2 = Φx2. (5.16)
Rezultă că se pot neglija rezistența la rulare și cea la accelerarea pieselor în
mișcare de rotație).
Deci ≤ (5.15’)
TI

Pentru cazul general, indiferent de poziția și numărul punților motoare, condițiile de

înaintare a autovehiculului definite de relațiile (5.11) și (5.15’) sunt:
≤ ≤ . (5.17)
IS

5.2 EXPRIMAREA ANALITICĂ A CARACTERISTICII DE TURAȚIE A

MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOVEHICULE
Caracteristica unui motor cu ardere internă este o reprezentare grafică a variației
R

unor mărimi sau indici de performanță ai motorului (ca de exemplu puterea, momentul
motor, consumul specific de combustibil etc.) în funcție de un parametru de regim
C

(turația, sarcina etc.) sau un parametru de reglaj (avansul la declanșarea scânteii,

avansul la injecție) considerat ca variabilă independentă.
 Pentru studiul dinamicii tracțiunii autovehiculelor o importanță deosebită o are
caracteristica de turație care prezintă dependența puterii efective, momentului motor
efectiv, consumului orar de combustibil și a consumului specific efectiv de combustibil în
funcție de turație atunci când motorul funcționează la diferite sarcini. Performanțele
dinamice maxime se obțin atunci când motorul funcționează la sarcină totală.

U
La motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS) sarcina se reglează prin poziția
clapetei de accelerație, iar la motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC), prin

SC
reglarea dozei de combustibil injectate în cilindru.
Ca regimuri de funcționare de referință la motoarele cu ardere internă se
definesc:
 Mersul încet în gol;

EE
 Regimul minim de turație la funcționare stabilă într-o anumită sarcină;
 Regimul de moment efectiv maxim;
 Regimul economic (consum specific efectiv minim);
 Regimul de putere efectivă maximă;
 Regimul de turație maximă la sarcină totală;

R
 Regimul de mers în gol forțat.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, de obicei, creșterea puterii este
D
limitată înaintea atingerii valorii maxime de către un dispozitiv special – regulatorul
limitator de turație. Zona de funcționare între turația de intrare în acțiune a regulatorului
AN
și turația maximă reprezintă „ramura de regulator”; în această zonă, variația puterii
efective și momentului efectiv este foarte abruptă într-un interval de turații relativ îngust,
ceea ce asigură o bună stabilitate în funcționare la variații mari ale rezistențelor la
înaintare.
Pe max
Pe [kW] Pe [kW]
AN

Me max
Me [Nm] Me [Nm] Me max Pe r
Me
ce [g/kW h] MeP ce [g/kW h]
Pe

ce MAS
TI

MAC

ce min ce min
IS

n n
nmin nM nec nP nmax [min-1] nmin nM nec nr nmax r [min-1]
R

Fig. 5.2 Caracteristicile de turație ale MAS și MAC la plină sarcină

În lipsa datelor furnizate de constructor, se pot avea în vedere următoarele valori:
C

nmin ≅ 0,2 nP;

nmax ≅ (1,10 ÷ 1,25) nP la MAS;
nmax r ≅ (1,05 ÷ 1,12) nr la MAC.
 Adaptabilitatea motorului de autovehicul la tracțiune reprezintă capacitatea
acestuia de a învinge rezistențe la înaintare cât mai mari prin posibilități proprii, mărind
momentul motor la scăderea turației cauzată de creșterea rezistențelor exterioare.
Se definește coeficientul de adaptabilitate al motorului:

U
. (5.18)
Elasticitatea motorului de autovehicul reprezintă capacitatea acestuia de a
realiza, prin domeniul său de turații în regim stabil de funcționare, o gamă cât mai largă

SC
de viteze de deplasare fără a fi necesară modificarea raportului de transmitere al
schimbătorului de viteze.
Se definește coeficientul de elasticitate al motorului:
. (5.19)

EE
Valori orientative pentru ca și ce sunt date în tabelul următor:
Tab. 5.1
Tip motor ca Ce
MAS 1,10 ÷ 1,25 0,45 ÷ 0,65

R
MAC 1,05 ÷ 1,15 0,55 ÷ 0,75

Tot cu caracter informativ, se precizează domeniile pentru valorile reprezentative

ale turațiilor. D Tab. 5.2
AN
Tip motor și automobil
MAS MAC
Parametrul
Autoturism Autoturism Autocamion, Autoturism Autocamion,
sport autobuz autobuz
nmin 650 ÷ 900 - 300 ÷ 600 600 ÷ 900 350 ÷ 700
nP 5000 ÷ 6500 6000 ÷ 7000 3500 ÷ 5000 4000 ÷ 5000 1800 ÷ 4000
AN

nmax / nP 1,05 ÷ 1,15 1,10 ÷ 1,20 1,05 ÷ 1,10 1,10 1,10

nmax / nmin 5,7 - - 5,0 2,6

În cazul în care nu se dispune de caracteristica de turație la sarcină totală a unui

TI

motor determinată experimental, se pot modela curbele sale utilizând polinoame de

gradul III definite în mod empiric, în urma prelucrării statistice a unui volum mare de
informații.
IS

pentru n ≤ nmed și (5.20)

pentru n > nmed (5.21)

R

unde α, β, γ, respectiv α’, β’, γ’ sunt coeficienți de formă adimensionali, iar

. (5.22)
C

Având în vedere relația dintre moment, putere și turație:

, în care P[kW], n[rot/min], (5.23)
rezultă
 pentru n ≤ nmed și (5.24)

pentru n > nmed (5.25)

Pentru zona turațiilor joase se pun condițiile:

U
P(nP) = Pe max, M(nM) = Me max și (5.26)
Folosind coeficienții de adaptabilitate și de elasticitate, definiți de relațiile (5.18) și

SC
(5.19), rezultă sistemul:

(5.27)

Cu soluția:

EE
, , (5.28)
Pentru domeniul turațiilor mari, se pun condițiile:
P(nP) = Pe max, M(nM) = Me max și (5.29)

R
Din care rezultă sistemul:

D (5.30)
AN
cu soluția
, , (5.31)
În domeniul de funcționare a regulatorului limitator de turație, se consideră că
atât puterea efectivă cât și momentul efectiv scad liniar de la valorile corespunzătoare
momentului de intrare în funcțiune a regulatorului până la 0, la turația maximă de mers
AN

în gol.
Curba consumului specific de combustibil se poate modela cu ajutorul relației:
, (5.32)
în care valorile consumului specific efectiv de combustibil la regimul de putere
TI

maximă se aleg în funcție de tipul motorului și de tipul autovehiculului:

Tipul motorului Tipul automobilului ceP, [g/kWh]

IS

Autoturisme 280 ÷ 350

Autoturisme sport 310 ÷ 340
MAS
Autocamioane, 300 ÷ 470
R

autobuze
Autoturisme 220 ÷ 340
C

MAC Autocamioane, -
autobuze
 5.3 ETAJAREA SCHIMBĂTORULUI DE VITEZE
5.3.1 Necesitatea etajării schimbătorului de viteze
Atunci când raza dinamică a roților și raportul de transmisie dintre motor și roți rămân
constante, variația cu viteza a forței tangențiale motoare generate de momentul transmis de

U
la motorul cu ardere internă la roțile motoare reproduce aspectul curbei de variație a
momentului efectiv al motorului în funcție de turație. O astfel de evoluție se deosebește

SC
fundamental de hiperbola ce definește caracteristica optimă de tracțiune a unui autovehicul.
Aceasta rezultă din condiția ca pe întreg domeniul de viteze, motorului să i se ceară să
livreze aceeași putere efectivă. Drept urmare, la creșterea rezistențelor la înaintare, forța
tangențială motoare va crește și ea, pe întreg domeniul de viteze al autovehiculului.

EE
R
D
AN

Fig. 5.3 Hiperbola ideală de tracțiune și caracteristica de tracțiune pentru un autovehicul cu o

singură treaptă a transmisiei și motor cu ardere internă
Pentru a face posibilă utilizarea unui M.A.I. la autovehicule este deci necesară
AN

modificarea rapoartelor de transmitere. În cazul unei transmisii în trepte, graficul capătă

aspectul din figura de mai jos, ridicat pentru o transmisie cu patru trepte.
TI
IS
R
C

Fig. 5.4 Hiperbola ideală de tracțiune și caracteristica de tracțiune pentru un autovehicul cu

transmisie cu patru trepte și motor cu ardere internă
 5.3.2 Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale
Viteza maximă a unui autovehicul se obține, de regulă, într-o treaptă cu raport de
transmitere apropiat de unitate, treaptă denumită în mod convențional, în cele ce
urmează, „treaptă nominală”. În construcțiile actuale, raportul său de transmitere poate

U
avea valori isvN = 0,91 ÷ 0,98 sau isvN = 1,03 ÷ 1,05. În unele cazuri, se întâlnesc și valori
mai mici decât 0,9.
Viteza autovehiculului se poate exprima în funcție de turația motorului și

SC
rapoartele de transmisie isk și i0:
, (5.33)

unde și .

EE
Ținând seama că ,
Rezultă:
(5.34)
După alegerea valorii raportului isvN, se poate calcula valoarea teoretică a

R
raportului de transmitere al transmisiei principale, conform relației anterioare:
(5.35)
D
Turația motorului, atunci când automobilul se deplasează cu viteză maximă, se
poate exprima în funcție de turația la regimul de putere maximă: (5.33)
AN
, (5.36)
unde: ζ = 1,05 ÷ 1,2 pentru M.A.S.;
0,9 ÷ 1,1 pentru M.A.S. cu regulator limitator de turație;
0,8 ÷ 1,05 pentru M.A.C.
AN

Valoarea lui i0 rezultată din calculul dezvoltat cu relația de mai sus este un număr
real care, de regulă, nu poate fi obținut întocmai prin împerecherea a două roți dințate
cu numere întregi de dinți. În cazul transmisiilor principale simple numărul dinților
pinionului de atac se alege la o valoare cât mai mică dar care să asigure realizarea unui
raport de transmitere cât mai apropiat de cel teoretic rezultat din calcul. În cazul
TI

angrenajelor conice,recomandările firmei Gleason sunt prezentate în tabelul următor.

IS

i0 2,5 3 4 5 6÷7 >7

zp 15* 12* 9 7 5 5
* se acceptă valori până la 11.
R

Pentru angrenaje cilindrice, pinionul de atac poate avea un numărul de dinți

situat, în general, în intervalul 14 ÷ 17.
C

Se aleg câteva valori ale lui i0 în jurul valorii teoretice calculate și, ținând seama
de raportul nominal de transmitere al schimbătorului de viteze, se trasează curbele
 puterii la roțile motoare Pr în funcție de viteză pentru valorile reale posibile ce pot fi
obținute în funcție de numerele de dinți ale celor două roți ale transmisiei principale.

U
SC
EE
R
Fig. 5.5 Definirea raportului de transmitere al transmisiei principale
Se alege valoarea lui i0 cea mai convenabilă, astfel încât să se atingă viteza
maximă impusă prin temă și să se obțină o rezervă de putere suficientă pentru demaraj,
D
fără a se depăși turația maximă admisă a motorului. În exemplul ilustrat în figura 5.10,
se constată că valoarea i01 conduce la necesitatea funcționării motorului cu turații
AN
excesive, imposibil de utilizat în practică, iar viteza maximă nu va ajunge la valoarea
impusă prin temă. În schimb, dacă se adoptă valoarea i03 nu se va putea fructifica pe
deplin puterea pe care motorul o poate oferi și nici nu se va putea atinge viteza maximă
necesară. Varianta optimă o constituie valoarea i02 care asigură o corectă cooperare a
transmisiei cu motorul termic.
AN

5.3.3 Etajarea după criteriul aceluiași interval de turații ale motorului în

fiecare treaptă (progresie geometrică a rapoartelor e transmitere)
În cazul învingerii unor rezistențe ridicate la deplasarea autovehiculului (urcarea
unei rampe foarte abrupte, realizarea unei acelerări intense etc,), va fi necesară
TI

utilizarea la maxim a capacităților energetice ale motorului cu ardere internă, ceea ce

implică funcționarea acestuia la sarcină maximă. În acest caz, funcționarea motorului
este posibilă într-un domeniu de turații limitat de o valoare minimă, nmin, care asigură
IS

funcționarea lui stabilă, și de o valoare maximă, nmax, care protejează motorul împotriva
dezvoltării unor forțe excesive de inerție și de frecare în cuplele cinematice și previne
supraîncălzirea sa.
R

După cum s-a arătat mai sus, caracteristica motorului cu ardere internă nu
răspunde cerințelor de tracțiune ale unui autovehicul, făcând necesară acordarea
caracteristicilor funcționale ale motorului cu ardere internă la necesitatea învingerii
C

rezistențelor la înaintarea autovehiculului pe întreaga plajă de viteze impusă prin tema

de proiectare. Pentru a răspunde acestui deziderat este necesară cunoșterea atât a
performanțelor energetice ale motorului (de exemplu valorile momentului și puterii
 efective maxime și ale turațiilor la care se obțin acestea) cât și a rezistențelor la
înaintarea autovehiculului pentru diferite condiții de deplasare.
Etajarea schimbătorului de viteze poate fi realizată impunând drept principiu
menținerea domeniului de turații ale motorului în același limite pentru toate treptele
schimbătorului de viteze, așa cum este prezentat în figura de mai jos. De asemenea, se

U
consideră că schimbarea treptelor de viteză vecine se realizează instantaneu.

SC
EE
R
D
AN
Fig. 5.6 Diagrama fierăstrău pentru etajarea în progresie geometrică
Pentru a rezolva problema etajării schimbătorului de viteze, este necesară
definirea a doi parametri:
 raportul de transmitere în treapta nominală, definit în subcapitolul 5.3.2;
AN

 raportul de transmitere din treapta întâi, iSV1.

Acesta din urmă poate fi determinat prin impunerea unor condiții, precum:
urcarea pantei maxime impuse prin tema de proiectare, realizarea vitezei minime
prestabilite, dezvoltarea accelerației maxime în condiții de aderență favorabile, limitarea
TI

lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului etc. Rezultatele obținute prin

aplicarea diferitelor condiții inițiale diferă între ele. Metoda de determinare a lui i1 cea
mai frecvent utilizată și care oferă rezultatele cele mai potrivite din punct de vedere al
IS

dinamicii autovehiculului este aceea care are în vedere urcarea rampei maxime, caz în
care motorul funcționează în regim de moment efectiv maxim.
Raportul de transmitere al primei trepte a schimbătorului de viteze se poate
R

exprima în funcție de vitezele unghiulare ale motorului, , atunci când motorul

furnizează momentul efectiv maxim, respectiv roților motoare în treapta întâi, , și de
C

raportul de transmitere al transmisiei principale :

(5.37)
 Pentru a găsi relația dintre cele două viteze unghiulare se definește relația dintre
puterea oferită de motor în regimul de funcționare specificat și suma puterilor rezistente
raportate la roțile motoare ale autovehiculului la urcarea rampei maxime.
Puterea efectivă a motorului este:

U
. (5.38)
Pentru calculul sumei puterilor rezistente raportate la roțile motoare ale
autovehiculului la urcarea rampei maxime se au în vedere următoarele:

SC
 viteza de deplasare este într-atât de mică, încât rezistența aerului devine
neglijabilă;
 deplasarea pe cea mai abruptă rampă impune utilizarea în întregime a puterii
dsiponibile, ceea ce face să nu mai existe rezervă pentru accelerarea autovehiculului,

EE
deci puterea corespunzătoare accelerării este nulă.
Suma puterilor rezistente raportate la roțile motoare ale autovehiculului este dată
de produsul dintre forțele rezistente și viteza autovehiculului în treapta 1, la regimul de
moment efectiv maxim:

R
. (5.39)
Având în vedere considerentele mai sus menționate, pentru calculul sumei
puterilor rezistente raportate la roțile motoare ale autovehiculului se au în vedere doar
D
rezistența la rulare și rezistența la urcarea rampei:
, (5.40)
AN
unde este greutatea autovehiculului, f – coeficientul de rezistență la rulare,
– unghiul rampei maxime pe care se deplasează autovehiculul, iar – raza de
rulare a roților motoare.
La nivelul roților motoare, puterea provenită de la motor egalează puterea suma
puterilor rezistente:
AN

. (5.41)
Puterea provenită de la motor este:
, (5.42)
TI

iar puterea necesară învingerii rezistențelor la înaintarea autovehiculului este:

, (5.43)
unde este raza de rulare a roților motoare.
IS

Ținând seama de (5.42) și (5.43), relația (5.41) se poate scrie sub forma:
. (5.44)
R

De aici rezultă:
. (5.45)
C

Înlocuind în relația (5.37) raportul astfel determinat, rezultă raportul de

transmitere al primei trepte a schimbătorului de viteze:
 . (5.46)
Potrivit relației (5.34), se definesc viteza maximă în treapta întâi și viteza minimă
în treapta a doua:

U
; . (5.47)
Având în vedere principiul etajării după criteriul aceluiași interval de turații ale

SC
motorului în fiecare treaptă, ilustrat în figura 5.6, rezultă:
. (5.48)
Ținând seama de relațiile (5.47), și considerând că raza de rulare rămâne
aceeași, din egalitatea (5.48) rezultă:

EE
, sau , (5.49)
unde q reprezintă inversul raportului dintre turația maximă și cea minimă ce definesc
domeniul de funcționare a motorului. În mod similar:

R
, ,…, . (5.49’)
Deci valorile rapoartelor de transmitere se află într-o progresie geometrică cu rația q.

,
D
Din relațiile (5.48) și (5.49’) rezultă raportul de transmitere din treapta superioară:
,…, . (5.50)
AN
După cum s-a arătat anterior, se pot defini inițial rapoartele de transmitere ale treptei
întâi ( , relația 5.46) și treptei nominale (treapta în care se atinge viteza maximă impusă
prin tema de proiect – subcapitolul 5.3.2, ). Pornind de la aceste două valori de
referință, se poate calcula numărul minim al treptelor de viteză cuprinse între ele.
Înmulțind rapoartele din relația (5.49’), rezultă:
AN

, (5.51)
unde N reprezintă numărul treptei nominale.
Efectuând simplificările din membrul stâng și logaritmând această relație se obține:
TI

, de unde rezultă numărul treptelor de viteze cuprins

între prima treaptă și treapta nominală:
IS

. (5.52)

Adeseori, schimbătorul de viteze este prevăzut cu trepte de supra-viteză,

R

superioare celei nominale, menite să asigure un regim de funcționare economic în regim

de croazieră la viteze ridicate. Determinarea rapoartelor lor de transmitere se poate
realiza extinzând progresia geometrică definită pentru secvența principală de trepte,
C

dincolo de treapta nominală, „N”.

În cazul utilizării acestei metode de etajare, se obține un interval lărgit în care
poate evolua viteza în treptele superioare, fără a fi necesară schimbarea treptei. Se
 resimte însă dezavantajul necesității schimbării mai frecvente a treptelor de viteză în
cazul demarajelor de pe loc, atunci când se utilizează treptele inferioare deoarece
domeniul în care viteza poate crește într-o anumită treaptă este relativ îngust.

5.3.4 Etajarea după criteriul aceluiași interval de viteze pentru fiecare treaptă

U
Pentru a evita dezavantajul mai sus menționat al etajării după criteriul aceluiași
interval de turații ale motorului în fiecare treaptă, se poate impune condiția ca intervalele în

SC
care variază vitezele de deplasare ale automobilului să fie aceleași în toate treptele de viteză.
Ca și în cazul metodei de etajare prezentată anterior, se consideră că
schimbarea treptelor de viteză vecine se realizează instantaneu, astfel încât viteza
minimă a unei trepte este egală cu viteza maximă dezvoltată în treapta anterioară.

EE
Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei principale, treptei întâi și
treptei nominale (la care se atinge viteza maximă), se realizează conform celor
prezentate anterior, în subcapitolele 5.3.2 și 5.3.3.
Având în vedere principiul acestei metode de etajare, ilustrat în diagrama

R
fierăstrău din figura 5.7, rezultă:
; ; …. ;
. D (5.53)
AN
AN
TI
IS

Fig. 5.7 Diagrama fierăstrău pentru etajarea în progresie aritmetică

R

Având în vedere relația 5.34, relația (5.53) devine:

. (5.54)
C

De aici rezultă:
 . (5.55)
Dacă treapta k este chiar treapta nominală, adică k = N (unde N este numărul
treptei nominale), din relația precedentă rezultă:

U
. (5.56)
Revenind la relația (5.55) în care se înlocuiește membrul stâng al expresiei
(5.56), se obține:

SC
.

EE
De aici rezultă valoarea raportului de transmitere din treapta k:
. (5.57)

Vitezele maxime din treptele k și k – 1 sunt:

R
; sau, ținând seama de relația (5.34):
. (5.58)
D
AN
AN
TI

Fig. 5.8 În legătură cu determinarea turației minime corespunzătoare

IS

unei trepte a schimbătorului de viteze

Similar:
R

sau
C

. (5.59)
Scăzând relația (5.59) din relația (5.58) se obține:
 , adică

, sau (5.60)

Deoarece, conform relației (5.60), este medie armonică a celor trei valori

U
consecutive ale rapoartelor de transmitere, rezultă că aceste rapoarte se află într-o
progresie armonică.

SC
Așa cum rezultă din diagrama fierăstrău din figura 5.7, turațiile minime
corespunzătoare treptelor schimbătorului de viteze sunt diferite. Pentru determinarea lor
se observă asemănarea triunghiurilor ABC și ADE din figura 5.8. Potrivit regulilor
asemănării, rezultă:

EE
, sau , de unde se obține

.
În mod similar

R
.
Generalizând, rezultă expresia generală a turației minime corespunzătoare
treptei k: D
AN
. (5.61)
În această relație
și .
Din analiza relației (5.61) se constată că pe măsură ce numărul de ordine al
treptei de viteze, k, este mai mic, turația minimă nmin k devine mai mică.
AN

4500
4000
3500
TI nmin j [min -1]

3000
2500
2000
IS

1500
1000
1 2 3 4 65
R

k
Fig. 5.9 Influența numărului de ordine al treptei de viteze, k, asupra turației minime
corespunzătoare
C

Cu titlu de exemplu, în figura 5.9 se prezintă valorile lui nmin k pentru cele șase
trepte ale schimbătorului de viteze cu care este echipat un autovehicul care dezvoltă o
viteză maximă în treapta întâi de 45,5 km/h, la care schimbătorul de viteze este etajat în
 progresie aritmetică a vitezelor maxime cu rația de 30 km/h, raportul de transmitere al
transmisiei principale este i0 = 4,4, iar raza de rulare a roților rr = 0,31 m.
Viteza minimă ce poate fi dezvoltată într-o treaptă de viteze oarecare, „k”, se
poate exprima în funcție de turația minimă din acea treaptă de viteze, calculată cu

U
(5.61), de raza de rulare a pneurilor, de raportul de transmitere al transmisiei principale
și de raportul de transmitere al treptei respective, particularizând relația (5.34):
. (5.62)

SC
5.4 CARACTERISTICA DE TRACȚIUNE
5.4.1 Definirea și construirea caracteristicii de tracțiune
Forța de tracțiune Ftk (atunci când este cuplată treapta k a schimbătorului de

EE
viteze), prezentă în ecuația generală a mișcării rectilinii a autovehiculelor cu roți, este
generată de momentul motor Me, a cărui mărime depinde de sarcina și turația motorului:
, (5.63)
Unde isk este valoarea raportului de transmitere al schimbătorului de viteze în

R
treapta k (k = 1, 2, … , Ntrepte);
i0 – raportul de transmitere al transmisiei principale;
t – randamentul transmisiei. D
Pe de altă parte, viteza autovehiculului se poate exprima în funcție de turația
AN
motorului, potrivit relației (5.34).
Pentru studiul performanțelor maxime de tracțiune, trebuie analizată variația
forței de tracțiune în funcție de viteză, atunci când motorul funcționează la sarcină
totală, iar schimbătorul de viteze este cuplat succesiv în toate treptele – caracteristica
de tracțiune. Deoarece, conform (5.63), pentru o anumită treaptă a schimbătorului de
viteze ( isk), Ft este direct proporțională cu Me, alura curbei sale de variație este similară
AN

cu aceea a momentului motor.

Me Ftk
[Nm] [N]
TI

Sarcină maximă isk

IS

Sarcină maximă
R

O n O V
[min-1] [km/h]
C

Fig. 5.10 Principiul obținerii caracteristicii de tracțiune

 Pentru toate treptele schimbătorului de viteze, se obține o familie de curbe (Fig.
5.11). Pe aceeași diagramă se pot trasa curbele evoluției cu viteza a forțelor rezistente
la înaintarea autovehiculului. Se poate astfel stabili bilanțul de forțe ce acționează pe
direcția de deplasare, determinându-se rezerva de tracțiune ce poate fi utilizată pentru

U
accelerarea autovehiculului la diferite viteze și în diferite trepte ale schimbătorului de
viteze.

SC
EE
R
D
Fig. 5.11 Caracteristicile de tracțiune pentru un M.A.S. (a) și pentru un M.A.C. (b)
AN
Ecuațiile (5.24) și (5.25) se pot scrie concentrat sub forma:

(5.64)

Ținând seama de relația de definire a coeficientului de adaptabilitate al motorului

(5.18) și de cea de definire a coeficientului de elasticitate al motorului (5.19), rezultă:
AN

, respectiv . (5.65)
Operând înlocuirile corespunzătoare, rezultă:

sau
TI

sau
IS

(5.66)
R

unde:
C

. (5.67)

Turația motorului se poate exprima în funcție de viteza autovehiculului din relația

(5.34):
 . (5.68)
Valoarea maximă a forței de tracțiune care se poate dezvolta într-o anumită
treaptă a schimbătorului de viteze se obține introducând în relația (5.63) valoarea
maximă a momentului efectiv:

U
. (5.69)

SC
Exprimând pe Me în funcție de Ftk din (5.63) și pe Me max în funcție de Ftk max
din (5.69) și înlocuind turația cu expresia (5.68), relația (5.66) devine:

EE
(5.70)
în care coeficienții de formă sunt folosiți după cum urmează:
∝1, β1, γ1 pentru V≤ Vmed k, (5.71)
∝’1, β’1, γ’1 pentru V> Vmed k, (5.72)

R
unde (5.73)
5.4.2 Utilizarea caracteristicii de tracțiune la studiul mișcării autovehiculelor
D
Indiferent de treapta schimbătorului de viteze, rezistențele la înaintare cresc cu
viteza, așa după cum s-a arătat în capitolul 3. La o anumită valoare a vitezei, curba
AN
rezistențelor intersectează curba forței maxime de tracțiune. Viteze mai mari nu pot fi
dezvoltate deoarece nu se mai dispune de forța necesară de tracțiune, deci aceasta
este viteza maximă pe care autovehiculul o poate atinge în treapta respectivă - Vk max.
AN
TI
IS
R

Fig. 5.12 Corelarea dintre caracteristicile de tracțiune la sarcini parțiale și la sarcină maximă și
forțele rezistente la înaintarea autovehiculului
C

Pentru trepte inferioare ale schimbătorului de viteze, la MAS-uri, punctul de

intersecție a curbei forței de tracțiune la roată corespunzătoare sarcinii maxime cu
curba sumei rezistențelor la înaintare s-ar situa la viteze atât de ridicate încât atingerea
 lui ar însemna o creștere periculoasă a turației motorului, astfel încât în practică nu se
ajunge la acest regim.
Pentru o anumită treaptă a schimbătorului de viteze, la o viteză de deplasare Vx,
mai mică decât viteza maximă în treapta respectivă, se constată existența unei
diferențe între valoarea ΣR (ordonata punctului d din figura 5.12) și valoarea forței de

U
tracțiune disponibile (ordonata punctului e din aceeași figură). Această diferență
produce accelerarea autovehiculului, reprezentând valoarea rezistenței la accelerare

SC
posibil a fi dezvoltată în respectivele condiții de deplasare. Deplasarea uniformă cu
viteza respectivă – Vx se realizează dacă motorul funcționează la o sarcină parțială, în
acest caz intersecția curbei forței de tracțiune cu curba ΣR având loc chiar la acea
viteză, nemaiexistând rezervă pentru accelerare. Dacă se dorește accelerarea

EE
autovehiculului, se apasă pedala de accelerație, adică se mărește sarcina motorului și
se trece pe o curbă superioară a forței de tracțiune.
Dacă, din diferite motive, de exemplu creșterea rezistenței la pantă, rezistențele la
înaintare cresc substanțial, este posibil, mai ales în treptele superioare al schimbătorului
de viteze, să se realizeze o dublă intersecție a curbelor forței de tracțiune și sumei

R
rezistențelor la înaintare, așa cum este prezentat în figura 5.13.
Punctul A
D
Dacă rezistența la înaintare crește accidental, până în A’, ea va depăși forța de
tracțiune, ceea ce va produce o încetinire a deplasării autovehiculului cu decelerația
AN
. La scăderea vitezei, forța de tracțiune va scădea și ea, astfel încât autovehiculul
își va reduce în continuare viteza până la calarea motorului (dacă nu se decuplează
ambreiajul și nu se trece într-o treaptă mai mică a SV).
AN
TI
IS
R
C

Fig. 5.13 Utilizarea caracteristicii de tracțiune la definirea regimurilor de funcționare

stabilă/instabilă la înaintarea autovehiculului
 Dacă rezistența la înaintare scade accidental, până în A’’, forța motoare va
deveni mai mare, producând o accelerare a autovehiculului cu . Odată cu
creșterea vitezei, va avea loc și creșterea rapidă a forței de tracțiune, ceea ce va mări și
mai mult viteza autovehiculului.

U
În ambele cazuri, în jurul punctului A funcționarea grupului motopropulsor este
instabilă, el nefiind capabil să se adapteze micilor schimbări ale bilanțului de tracțiune.

SC
Punctul B
Dacă rezistența la înaintare crește accidental, până în B’, ea va depăși forța de
tracțiune, ceea ce va produce o încetinire a deplasării autovehiculului cu . La
scăderea vitezei, forța de tracțiune va crește ceea ce va readuce echilibrul cu forțele

EE
rezistente într-un nou punct, C.
Dacă rezistența la înaintare scade accidental, până în B’’, forța motoare va
deveni mai mare, producând o accelerare a autovehiculului cu . Odată cu
creșterea vitezei, va avea loc scăderea forței de tracțiune până la egalarea forței de
rezistență în punctul D.

R
În jurul punctului B funcționarea grupului motopropulsor este stabilă, el fiind
capabil să se adapteze micilor schimbări ale bilanțului de tracțiune.
D
La creșterea rezistenței la înaintare, punctele A și B se apropie, la un moment dat
ele confundându-se în Cr. În acest punct, curbele forței de tracțiune și de rezistență la
AN
înaintare sunt tangente. La viteze mai mari decât a acestui punct, funcționarea grupului
motopropulsor este stabilă, în timp ce la viteze mai mici ea devine instabilă. Viteza critică
reprezintă viteza minimă de funcționare în regim stabil și corespunde punctului Cr. Viteza
critică este mai mică decât viteza pentru care forța de tracțiune atinge valoarea maximă.
Diferența dintre cele două viteze crește în treptele superioare ale schimbătorului de
viteze, așa cum se constată în figura 5.14.
AN
TI
IS
R
C

Fig. 5.14 Caracteristica de tracțiune și rezistențele la înaintare cu evidențierea vitezelor critice și

vitezelor la care forțele de tracțiune ating valorile maxime
 5.5 CARACTERISTICA DINAMICĂ
5.5.1 Definirea factorului dinamic
Performanțele de tracțiune ale unui autovehicul depind nu numai de

U
caracteristica de tracțiune ci și de greutatea sa și de factorul aerodinamic (K = k A).
Pentru a îngloba toate cele trei elemente de influență, este necesară utilizarea unui
parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezintă raportul dintre forța de

SC
tracțiune din care se scade rezistența aerului, pe de o parte, și greutatea
autovehiculului, pe de altă parte:
. (5.74)

EE
Deoarece forța de tracțiune este dependentă de viteză și de treapta în care este
cuplat SV, rezultă că și factorul dinamic depinde de aceiași factori.
Caracteristica dinamică reprezintă funcția și/sau reprezentarea grafică, care
exprimă dependența factorului dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele
schimbătorului de viteze atunci când motorul funcționează la sarcină totală.

R
Curba de variație a factorului dinamic pentru o treaptă a SV se poate construi
considerând caracteristica de tracțiune pentru acea treaptă. Pe același grafic se
D
trasează curba de variație a rezistenței aerului cu viteza, după care se trasează curba
ce reprezintă diferența dintre forța de tracțiune și rezistența aerului, Ft k - Ra. Pe graficul
din figura 5.15 segmentele „ab” și „cd” corespunzătoare unei viteze oarecare sunt
AN
egale. Valorile ordonatelor punctelor aparținând acestei ultime curbe se împart la
greutatea autovehiculului, Ga, obținându-se astfel curba de variație a factorului dinamic
cu viteza pentru treapta respectivă a schimbătorului de viteze.
AN

Ft k , d
Ra,
Ft k -Ra, = Ft k
c
D
TI

ab = cd D Ra
IS

b
= Ft k - Ra
R

0 a V
Fig. 5.15 Cu privire la construirea graficului caracteristicii dinamice
C

pentru o treaptă a schimbătorului de viteze

Pentru toate treptele schimbătorului de viteze, se ridică curbele respective ale
factorului dinamic, obținându-se graficul din figura 5.16.
D[-]
D[-] I
I
MAS II MAC
II

U
III

III IV

SC
IV
V
V

EE
V[km/h] V[km/h]
Fig. 5.16 Caracteristica dinamică pentru un autovehicul echipat cu un schimbător de viteze cu 5 trepte

R
Cele mai înalte valori ale factorului dinamic se obțin în treptele inferioare ale
schimbătorului de viteze deoarece în aceste trepte forța de tracțiune atinge valorile cele
D
mai mari ca urmare a rapoartelor de transmisie ridicate cu care momentul oferit de
motor este amplificat. De asemenea, viteza de deplasare a autovehiculului în aceste
trepte este redusă, ceea ce face ca rezistența aerului să aibă valori mici, aproape
AN
neglijabile. Drept urmare, numărătorul fracției ce definește factorul dinamic (relația 5.74)
capătă valori ridicate, evidențiate și pe graficul din figura 5.16.

5.4.2 Utilizarea caracteristicii dinamice la studiul mișcării autovehiculelor

Dacă în relația de definire a factorului dinamic se ține seama de bilanțul de
AN

tracțiune (5.7), rezultă:

. (5.75)
Sau, ținând seama de coeficientul de rezistență (rezistența specifică) al drumului
 = f cos αp + sin αp:
TI

. (5.76)
IS

5.4.2.1 Determinarea vitezei maxime

Pentru un drum dat și o anumită treaptă a schimbătorului de viteze, viteza
maximă se obține atunci când capacitatea de accelerare a autovehiculului a fost
epuizată, deci atunci când , astfel încât, din relația (5.76) se obține:
R

(5.77)
C
 Dmax k
Dk , max k
Dk

U
(Vx)max

SC
(Vmax k)

EE
0 V
Vcr k Vx Vmax k

Fig. 5.17 Determinarea vitezei maxime dintr-o treaptă a SV utilizând caracteristica dinamică

R
Din punct de vedere grafic, potrivit figurii 5.17, în cazul deplasării autovehiculului
pa un drum cu rezistența specifică , viteza maximă ce poate fi dezvoltată este dată de
D
punctul de intersecție dintre curba factorului dinamic și cea a rezistenței specifice a
drumului în graficul ce prezintă variația acestor doi parametri în funcție de viteză.
Pentru o anumită viteză, Vx, din același grafic, se poate determina valoarea
AN
maximă a coeficientului de rezistenţă al drumului care poate fi învins în treapta
respectivă a SV, (Vx)max.

5.4.2.2 Determinarea rezistenței specifice maxime a drumului

Pentru o anumită treaptă a schimbătorului de viteze, valoarea maximă a
AN

rezistenței specifice a drumului se obține, evident, la viteza la care factorul dinamic

atinge valoarea maximă:
max k = Dmax k (5.78)
Viteza corespunzătoare îndeplinirii acestei condiții este, după cum s-a arătat
TI

anterior, viteza critică.

Rezistența specifică maximă cea mai mare va fi învinsă în prima treaptă a SV la
care se înregistrează cea mai ridicată valoare a factorului dinamic deoarece forța de
IS

tracțiune este cea mai ridicată, iar rezistența aerului este practic neglijabilă, viteza
autovehiculului în această treaptă fiind redusă.
R

5.4.2.3 Determinarea pantei maxime

Pentru înclinări ale drumului relativ mici, specifice drumurilor modernizate, se fac
aproximările cos∝p ≅ 1 și sinαp ≅ tg∝p = p, deci factorul dinamic poate fi determinat în
C

aceste cazuri cu ajutorul relației:

. (5.79)
Pentru treapta k a SV, rezultă valoarea maximă a pantei:
 (5.80)

Dk , Dmax k = max k

U
f(Vcr) k)

SC
f(Vx)
Dk(Vx) k

pma x k
Dk
pmax(Vx) k

EE
f(Vcr k) f(V)
p
0 Vcr k Vx Vmax k V
Fig. 5.18 Determinarea pantei maxime cu ajutorul caracteristicii dinamice

R
Pentru determinarea pantei maxime ce poate fi urcată într-o anumită treaptă a
SV și la o anumită viteză, Vx se utilizează relația: D (5.81)
AN
Interpretarea grafică a acestor considerente este prezentată în figura 5.18.

5.4.2.4 Determinarea domeniului de aderență

La roțile punții motoare j reacțiunea tangențială longitudinală trebuie să
îndeplinească condiția de aderență:
AN

Xj ≤ Φxj = x Zj, j = 1, 2 (5.82)

unde Xj = Ftj – Rrul j – Rij . (5.83)
Deci Ftj – Rrul j – Rij ≤ x Zj; deoarece (Rrul j= f Zj), relația se poate scrie sub
forma Ftj ≤ ( x + f) Zj + Rij. (5.84)
Din relația de definire a factorului dinamic rezultă:
TI

Ftj = Dj Ga + Ra. (5.85)

Din ultimele două relații rezultă condiția de aderență pentru factorul dinamic:
IS

≤ . (5.86)
Forța generată de inerția la rotație a roților și pieselor cinematic legate de
R

acestea, Rij, este proporțională cu accelerația autovehiculului. La limita de aderență

viteza devine practic constantă, deci componenta devine nulă:
C

(5.87)
Condiția de aderență se poate scrie sub forma:
 D≤D . (5.88)
Ecuația (5.87) este ecuația unei parabole descrescătoare în raport cu viteza
(dacă se neglijează variația lui f cu viteza și dacă se consideră că reacțiunea solului Zj
nu se modifică cu viteza). În figura 5.19 sunt prezentate parabolele corespunzătoare

U
pentru două valori diferite ale coeficientului de aderență longitudinală și
curbele factorului dinamic pentru patru trepte ale schimbătorului de viteze.

SC
D,
D I
D ( x1)

EE
II
D ( x2)
III
x1 > x2
IV

R
V

D
Fig. 5.19 Definirea domeniilor de aderență pentru două valori ale lui
În porțiunile din curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor D (V) nu
AN
este posibilă deplasarea autovehiculului cu valorile respective ale lui D deoarece se
depășește aderența roților motoare. Din analiza figurii 5.19 se poate observa că în cazul
valorii mai mari, , deplasarea în treapta a doua este posibilă pe tot domeniul de
viteze corespunzător acestei trepte, dar în treapta întâi există un subdomeniu în care
aderența este depășită și, drept urmare, condiția de tracțiune nu poate fi îndeplinită.
Pentru cealaltă valoare, , se constată că doar treptele 3 și 4 permit
AN

dezvoltarea unor forțe de tracțiune care să nu depășească limita de aderență.

5.5 CARACTERISTICA PUTERILOR

5.5.1 Definirea și construirea caracteristicii puterilor
TI

În studiul dinamicii autovehiculelor este necesar să se facă aprecieri referitoare

la puteri, în special în cazul deplasării cu viteze mari, deci la turații ridicate ale motorului
cu solicitări mari ale acestuia.
IS

Caracteristica puterilor reprezintă dependența dintre puterea la roțile motoare și

viteza autovehiculului pentru toate treptele SV, motorul funcționând la sarcină totală. De
obicei, pe același grafic se trasează și curbele puterilor rezistente.
R

Puterea la roata motoare este:

Pr = t Pe = Pe – Pft, (5.89)
C

Unde Pe este puterea efectivă a motorului,

Pft – puterea consumată prin frecări în transmisie,
t – randamentul mecanic al transmisiei.
Viteza autovehiculului pentru o anumită treaptă a SV este:
 (5.90)
Cu cât isk este mai mare (în trepte inferioare ale SV), cu atât viteza este mai
redusă pentru aceeași turație a motorului.

U
Pr = t Pe
Pe Pr Treapta k Treapta k+1
Pemax

SC
Pr max
Pex Prx

EE
R
0 nx nP n [rot/min]0 (Vx)k (Vx)k+1 V [km/h]

D
AN
Fig. 5.20 Cu privire la construirea graficului caracteristicii puterilor pentru două trepte consecutive
ale schimbătorului de viteze

Având în vedere relațiile (5.20) și (5.21), puterea la roată devine:

. (5.91)
AN

Din relația (5.90) se exprimă turația:

. (5.92)

Înlocuind pe n astfel exprimat, rezultă:

TI

(5.93)
IS

unde ∝ β, γ se utilizează pentru ≤ , iar

∝’ β’ γ’ – pentru V> Vmed k .
R

Puterea la roată poate fi exprimată în funcție de viteză printr-un polinom de gradul

trei. Pentru o anumită viteză, ea este direct proporțională cu puterea efectivă maximă.
C

5.5.2 Utilizarea caracteristicii puterilor la studiul mișcării autovehiculelor

Ecuația bilanțului puterilor la roțile motoare ale autovehiculului este:
Pr = Prul + Pp + Pa + Pd, (5.94)
unde Prul este puterea necesară învingerii rezistenței la rulare,
 Pp – puterea necesară învingerii rezistenței la urcarea pantei,
Pa - puterea necesară învingerii rezistenței aerului,
Pd - puterea necesară învingerii rezistenței la accelerare.

U
P Prez = Pp + Prul + Pa
[kW] e
f

SC
(Pr)k

Pd

EE
d P = Pp + Prul
Pa
c Pp
Prul

R
b Pp
0 a (Vmax)k V[km/h]
Vx
D
Fig. 5.21 Bilanțul de puteri raportate la roata motoare pentru o treaptă, k, a schimbătorului de
viteze
AN
La deplasarea cu viteză constantă, mai mică decât viteza maximă posibil a fi
dezvoltată în treapta respectivă, nu este utilizată întreaga putere de care dispune
motorul, el funcționând la o sarcină parțială. Diferența de la punctul d la punctul e
reprezintă „rezerva de putere” de care dispune motorul și care poate fi utilizată fie
pentru accelerarea autovehiculului fie pentru a face față amplificării unei alte rezistențe
(de exemplu pentru urcarea unei rampe mai accentuate). În această situație, este
AN

comandată trecerea la funcționarea motorului la o sarcină mai mare, până la sarcina

totală, dacă este necesar.
Punctul f, de intersectare a curbei puterii la roată cu curba rezistențelor la
înaintare reprezintă regimul la care puterea motorului este utilizată în întregime pentru
TI

învingerea rezistențelor la rulare, la pantă și a aerului, nemairămânând disponibilă

putere pentru accelerare. Deci, în punctul f, , viteza acestui punct fiind viteza
maximă ce poate fi dezvoltată pe drumul respectiv în treapta de viteze utilizată. În acest
IS

caz, bilanțul de puteri devine:

Pr = Pe t = Prul + Pp + Pa (5.95)
R

Pentru toate treptele de viteze, rezultă reprezentarea din figura 5.22.

Pentru o anumită valoare a pantei, Prez, , viteza maximă în treapta a 3-a este mai
mare decât cea corespunzătoare treptei a 4-a.
C

Vitezele maxime pentru treptele inferioare se pot atinge la valori prea mari ale
turației motorului cu aprindere prin scânteie, care pot duce la deteriorarea acestuia. Din
acest motiv, în practică ele nu pot fi atinse la acest tip de motoare.
 P P
MAS Prez, MAC Prez,
Prez, 0 PI PII PIII
PI PII PIII PIV PIV Prez, 0

U
SC
Vmax 4 Vmax 3 Vmax 4 Vmax 3
Vmax 4, 0

EE
0 Vmax 1, 0 Vmax 3, 0 V 0 Vmax 1, 0 Vmax 2, 0 Vmax 3, 0 Vmax 4, 0 V
Vmax 2, 0
Fig. 5.22 Cu privire la determinarea vitezei maxime utilizând caracteristica de puteri

R
Determinarea vitezei maxime și a puterii efective la viteză maximă
Pentru trasarea curbei rezistențelor la deplasare, se utilizează expresiile de
D
calcul al puterilor rezistente prezentate în capitolul 3:
. Exprimând coeficientul rezistenței la
AN
rulare în raport cu viteza (vezi subcapitolul 3.1.3), f = f0 + f01 V + f02 V2, rezultă:

;
. În cazul deplasării cu viteză maximă, se consideră
AN

Vx = V (definirea performanței de viteză maximă se face atunci când viteza vântului este
suficient de mică pentru a putea fi neglijată, iar determinările experimentale se
realizează în ambele sensuri de deplasare pe același sector de drum în scopul
minimizării influenței pe care vântul o poate avea asupra rezultatelor) și deci:
TI

.
Rezultă:
IS

(5.96)
Pe de altă parte, pentru curba puterii motoare la roată la sarcină totală se utilizează
relația (5.65) cu coeficienții ∝’ β’ γ’ deoarece interesează zona turațiilor ridicate:
R

.
C

(5.97)
Intersecția celor două curbe definește viteza maximă căutată. După simplificarea
cu Vmax, rezultă o ecuație de gradul II în Vmax de forma:
(5.98)
 în care: ;

(5.99)

U
.
În alt caz, se poate preciza viteza maximă pe care va trebui să o dezvolte

SC
autovehiculul și se cere să se determine puterea efectivă maximă a motorului. Pentru
rezolvarea acestei probleme se aleg inițial, pe baza unui studiu statistic dezvoltat pe
modele similare de autovehicule, valorile coeficienților de adaptabilitate și de elasticitate
și raportul nmax / nP, considerând că viteza maximă va fi atinsă atunci când motorul va
funcționa la turația maximă admisă.

EE
Particularizând relația (5.96) pentru viteza maximă impusă, se determină puterea
rezistentă totală, care este egală cu puterea motoare transmisă la roată pentru regimul
respectiv de funcționare.
Din relația (5.21), în care s-a pus condiția ca (Pe)Vmax = (Prez)Vmax/ηt, rezultă:

R
. (5.100)

11.12.2019
5.6 DEMARAJUL AUTOVEHICULELOR
D
AN
Caracteristicile de demarare ale unui autovehicul se pot aprecia prin
caracteristica accelerațiilor și prin caracteristicile de accelerare.

5.6.1 Caracteristica accelerațiilor

Caracteristica accelerațiilor reprezintă expresia analitică, respectiv reprezentarea
grafică a acesteia, care prezintă dependența accelerației autovehiculului în raport cu
AN

viteza de deplasare pentru toate treptele SV, când motorul funcționează la sarcină totală.
Din relația (5.48)

rezultă:
TI

(5.101)
În această relație atât D cât și depind de viteza autovehiculului.
Pentru definirea caracteristicii accelerațiilor se procedează la început la
IS

construirea caracteristicii dinamice și a variației coeficientului de rezistență al drumului.

Apoi, pentru fiecare valoare a vitezei, se calculează diferența dintre valorile
corespunzătoare ale celor doi parametri, diferență care se înmulțește cu raportul dintre
accelerația gravitațională și coeficientul de influență a maselor în mișcare de rotație
R

asupra inerției autovehiculului.

Această construcție poate fi realizată grafico-analitic sau pur analitic, utilizând, de
C

exemplu, programul Excel.

 D, D-I
Ψ

U
D - II

(D – Ψ)I D - III

SC
D - IV

(D – Ψ)V
(D – Ψ)III
(D – Ψ)II

(D – Ψ)IV
D-V Ψ

EE
V
a a-I

R
a - II

a - III
D
AN
a - IV

a-V

Fig. 5.23 Construirea caracteristicii accelerațiilor pe baza caracteristicii dinamice

V
AN

Deoarece accelerația maximă este definită de forța maximă de tracțiune, iar

aceasta este limitată de aderență, rezultă că și accelerația maximă cunoaște o limitare
de aceeași natură.
TI
IS
R
C

Fig. 5.24 Forțele care acționează asupra unui automobil în regim de tracțiune
 Ecuația de echilibru al forțelor care acționează pe direcția de deplasare a
autovehiculului este:
X1 + X2 – Ga sin p – Ra – Rdt = 0. (5.102)
Ecuația (5.102) se mai poate scrie sub forma:
. (5.103)

U
Rezultă:

SC
(5.104)

Cazul tracțiunii la roțile din spate

Ținând seama că la puntea față acționează doar rezistența la rulare și rezistența

EE
generată de inerția la rotație a roților, iar la puntea spate acționează forța de propulsie
(rezistența la rulare și aceea generată de inerția la rotație a roților neglijându-se),
reacțiunile tangențiale la roți, limitate de aderență, sunt:
;

R
≤ , (5.105)
unde Z1 și Z2 sunt reacțiunile normale de la cele două punți, limitate de
D
aderență, ale căror mărimi se calculează cu ajutorul relațiilor (4.29) și (4.30) pentru
cazul tracțiunii la puntea spate.
AN
–
, (4.29)

(4.30)

Înlocuind reacțiunile tangențiale date de expresiile (5.105) în relația (5.104)

AN

rezultă:
(5.106)

În această expresie:
TI

≪ și , cei doi termeni putând fi neglijați.

Deoarece accelerația maximă este realizată în treptele inferioare ale SV, când
autovehiculul se deplasează cu viteză mică, se poate neglija și rezistența aerului, astfel
IS

încât relația (5.106) devine:

(5.107)
R

Conform relației (4.30):

C

, care este introdusă în (5.107), obținându-se:

 ≅ (5.108)

La deplasarea autovehiculului în palier, când ∝p = 0, rezultă

U
≅ . (5.109)

SC
Cazul tracțiunii la roțile din față
Reacțiunile tangențiale la roți, limitate de aderență, sunt:
≤ ,
, (5.110)

EE
unde Z1 și Z2 sunt reacțiunile normale de la cele două punți, limitate de
aderență, ale căror mărimi se calculează cu ajutorul relațiilor (4.39) și (4.40) pentru
cazul tracțiunii la puntea față.

R
(4.39)

D .
Operând aceleași simplificări ca în cazul anterior, se obține:
(4.40)
AN
≅ (5.111)

La deplasarea autovehiculului în palier, când ∝p = 0, rezultă

≅ . (5.112)
AN

Cazul tracțiunii integrale

Reacțiunile tangențiale la roți, limitate de aderență, sunt:
≤
TI

≤ . (5.113)
unde Z1 și Z2 sunt reacțiunile normale de la cele două punți, limitate de
aderență, ale căror mărimi se calculează cu ajutorul relațiilor (4.45) și (4.46) pentru
IS

cazul tracțiunii integrale.

, (4.45)
R

, (4.46)
Procedând ca în cazurile anterioare, rezultă:
C

≅ . (5.114)
La deplasarea autovehiculului în palier, când ∝p = 0, rezultă
≅ . (5.115)
 Pentru a analiza comparativ performanțele de accelerare la limita de aderență în
cele trei cazuri, se compară relațiile (5.109), (5.112) și (5.115):

≅ ;

U
≅ ;

SC
≅ .
Se constată că, pentru aceleași condiții de drum și pentru autovehicule cu
aceleași coordonate ale centrului de greutate,
.

EE
În cazul tracțiunii spate, accelerația este mai mult decât direct proporțională cu
valoarea coeficientului de aderență.
În cazul tracțiunii față, accelerația este mai puțin decât direct proporțională cu
valoarea coeficientului de aderență.
În cazul autovehiculului cu tracțiune integrală, accelerația maximă nu este

R
influențată de poziția centrului de greutate.
Cu cât panta este mai accentuată, cu atât accelerația maximă va fi mai mică.

Aplicație numerică D
Se consideră trei autoturisme având și . Ele urcă pe un drum
AN
înclinat cu ∝p = 5° și având x = 0,6. Să se determine valoarea maximă a accelerației
limitate de aderență pentru cele trei autoturisme: primul cu soluția tracțiune față, al
doilea cu soluția clasică și ultimul cu tracțiune integrală.
≅ ;
AN

≅ ;
≅ .
Să se efectueze calculele pentru ’x = 0,35.
≅ ;
TI

≅ ;
≅ .
IS

Variația accelerației maxime este:

;
R

;
C

.
Deci cel mai puțin sensibil la modificarea condițiilor de aderență este
autovehiculul cu tracțiune integrală și cel mai sensibil, autoturismul cu soluția clasică.
 În realitate, autovehiculul cu tracțiune clasică are o altă poziționare a centrului de
greutate, mai aproape de puntea spate. De exemplu, în cazul analizat pentru x = 0,6
se poate considera , menținându-se neschimbată înălțimea centrului de
greutate.

U
≅ .
Se constată că deplasarea centrului de greutate în sensul arătat este benefică

SC
din punct de vedere al accelerației maxime.
În cazul demarajului pe teren orizontal, pentru x = 0,6 și se obțin:

≅ ; de1,68 ori față de α=5o;

≅ ; de1,33 ori față de α=5o;

EE
≅ . de 1,18 ori față de α=5o.

5.6.2 Caracteristicile de accelerare

R
Caracteristicile de accelerare reprezintă dependența timpului de accelerare (td) și
spațiului de accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci când motorul funcționează
la sarcină totală.
D
Timpul de accelerare reprezintă timpul necesar creșterii vitezei autovehiculului
între două valori date, iar spațiul de accelerare reprezintă spațiul parcurs de autovehicul
AN
în acest timp.
Timpul de demarare reprezintă timpul în care autovehiculul, plecând de pe loc,
ajunge la o viteză reprezentând 0,9 din viteza sa maximă, atunci când motorul
funcționează la sarcină totală, iar spațiul de demarare reprezintă spațiul parcurs în
timpul respectiv.
Din expresia accelerației , se poate scrie:
AN

, (5.116)
de unde rezultă că timpul de accelerare de la viteza inițială v0 la viteza curentă v,
td, se calculează prin integrarea
. (5.117)
TI

Pentru o anumită treaptă a SV, integrala (5.89) devine:

. (5.118)
IS

Rezolvarea integralei prin metoda trapezelor

≅ , (5.119)
R

în care V este pasul de integrare constant între vitezele V0k și Vn = V,

, , … , sunt valorile accelerației din treapta
C

respectivă a SV corespunzătoare vitezelor , V1, V2, … , Vn.

Rezolvarea integralei prin metoda Simpson
 ≅
1 (5.120)

Rezolvarea integralei prin metoda grafo-analitică

U
Se determină aria de sub curba delimitată de valorile Vok și V, ținându-
se seama de scara graficului respectiv.

SC
[s2/m]

EE
Ak

R
V0k
D V V [km/h]
AN
Fig. 5.25 Cu privire la determinarea timpului de accelerare prin metoda grafo-analitică

Timpul de accelerare tdk este proporțional cu aria Ak.

Se definesc scările graficului:
1 km/h = p mm,
1 s2/m = q mm.
AN

Timpul de accelerare este:

tdk = Ak / 3,6 p q [s]. (5.121)
Pentru determinarea ariei Ak se aplică planimetrarea prin metoda trapezelor. Ariile
trapezelor curbilinii Akj, j = 1 … n se aproximează prin ariile unor trapeze dreptunghice:
TI

tdk1 = Ak1 / 3,6 p q (5.122)

pentru timpul de accelerare între vitezele V0k și V1;
IS

tdk1 = ( Ak1 + Ak2) / 3,6 p q (5.123)

pentru timpul de accelerare între vitezele V0k și V2.
În total, timpul de demarare în treapta k a SV între vitezele V0k și V:
R

Akj (5.124)
.
C
 U
SC
EE
Fig. 5.26 Aplicarea metodei trapezelor la determinarea timpului de accelerare prin metoda grafo-
analitică
Pentru determinarea timpului total de demarare se construiește graficul inversului

R
accelerației pentru toate treptele SV și se procedează pentru fiecare treaptă după cum
s-a arătat mai sus. Se consideră că schimbarea treptelor se realizează instantaneu.

D
AN
AN
TI

Fig. 5.27 Caracteristica de accelerare a unui autovehicule cu patru trepte de viteze

Pentru ca demarajul să se realizeze într-un timp minim, schimbarea treptelor

IS

trebuie să se facă la vitezele corespunzătoare punctelor de intersecție dintre curbele

inverselor accelerațiilor pentru treptele respective. În caz contrar, la ariile de sub curbe
se vor adăuga ariile hașurate, ceea ce reprezintă o creștere a ariei totale de sub curbe,
R

deci o creștere a timpului de demarare.

La viteză maximă, accelerația devine nulă, astfel încât, în acest caz, curba
inversului accelerației tinde asimptotic către infinit și deci, teoretic, timpul total de
C

demarare tinde și el către infinit. De aceea, timpul total de demarare se determină

pentru o accelerare până la o viteză egală cu 0,9 din viteza maximă.
 Timpilor de accelerare în fiecare treaptă a SV li se adaugă timpii necesari
efectuării operației de schimbare a treptelor:

Timpul de schimbare a treptelor [s]

Schimbător de viteze MAS MAC

U
Mecanic în trepte, cu sincronizator 0,2 ÷ 0,5 1,0 ÷ 1,5
Semiautomat 0,05 ÷ 0,10 0,5 ÷ 0,8

SC
Pentru determinarea spațiului de demarare, se pleacă de la relația
, de unde rezultă

. (5.125)

EE
Deci pentru o treaptă, k, a SV:
≅ . (5.126)
Aplicând metoda trapezelor, se obține:

R
≅ . (5.127)
În cazul metodei Simpson, rezultă:
≅ D (5.128)
AN
Aplicarea metodei grafo-analitice urmărește aceeași procedură ca și în cazul
determinării timpului de accelerare, plecându-se de la curba timpului de accelerare
pentru treapta respectivă.

tdk [s]
AN

An
TI

A2
IS

A1
V0k V1k V2k Vkn V [km/h]
Fig. 5.28 Cu privire la determinarea spațiului de demarare prin metoda grafo-analitică
R

Precizând scările graficului:

C

1 km/h = p mm, 1s = r mm, rezultă:

Sdk1 = A1 / 3,6 p r, Sdk2 = ( A1 + A2)/ 3,6 p r,… , A1.
Ca și în cazul timpului de accelerare, se limitează viteza finală din ultima
treaptă la valoarea egală cu 0,9 din viteza maximă.
 Sdk
[m]

U
Sdkn

SC
Sdk2
Sdk1

EE
0 V0k V1k V2k Vnk V [km/h]

Fig. 5.29 Determinarea spațiului total de accelerare

R
Spațiul total de accelerare este:
, (5.129)
Unde primul termen reprezintă spațiul de accelerare parcurs în fiecare treaptă. Iar
D
al doilea reprezintă spațiul parcurs în perioada de trecere dintr-o treaptă în cea imediat
superioară, corespunzător timpului de efectuare a manevrei respective.
AN
AN
TI
IS
R
C