Tema 11

CARACTERISITICLE DE VITEZÃ ALE MOTOARELOR DIESEL NAVALE.

MODALITÃŢI DE DETERMINARE, INTERPRETAREA REZULTATELOR

1. CARACTERISTICILE DE TURAŢIE

Dependenţa dintre un parametru funcţional al motorului (Pe, Me, pe, ce ş.a.) şi turaţia n a
arborelui cotit se numeşte caracteristicã de turaţie. Ea se obţine în condiţiile injectãrii unei
cantitãţi constante de combustibil pe ciclu (poziţie fixã a cremalierei pompei de injecţie) şi a
variaţiei sarcinii motorului (momentului rezistent al
arborelui cotit). În condiţiile în care determinarea se
realizeazã cu cantitatea maximã de combustibil injectat
pe ciclu, caracteristica de turaţie se numeşte
caracteristicã externã.
În figura 11.1 este reprezentatã familia de curbe
care defineşte caracteristicile de turaţie ale unui motor
naval de propulsie, caracteristici ce ilustreazã numai
dependenţa puterii efective de turaţie:
• caracteristica exterioarã de turaţie limitã (de
putere maxim – maximorum) – curba 1;
• caracteristica exterioarã de putere maximã –
curba 2;
• caracteristica puterii nominale – curba 3;
• caracteristica puterii de exploatare – curba 4;
• caracteristicile de puteri parţiale – curbele 5;
• caracteristica puterii de mers în gol – curba 6.
În cadrul reprezentãrii grafice au fost incluse şi
caracteristica de elice (curba 9), împreunã cu curbele 7
şi 8 ale turaţiilor extreme. Se defineşte astfel întreaga
zonã de funcţionare a motorului, aceste caracteristici Fig.11.1
fiind denumite şi caracteristici funcţionale ale motoarelor navale.
Caracteristica exterioarã de turaţie limitã reprezintã dependenţa de turaţie a puterii
maxime pe care motorul o poate dezvolta. Funcţionarea motoarelor navale pe aceastã
caracteristicã este permisã, pe durate extrem de reduse de timp, numai pe standul de probe al
firmei constructoare. Deoarece funcţionarea motorului în aceste condiţii duce la depãşirea
solicitãrilor termice admisibile, folosirea acestei caracteristici este cu desãvârşire interzisã în
exploatare (se limiteazã cantitatea maximã de combustibil ce poate fi refulatã de pompa de
injecţie).
Caracteristica exterioarã de putere maximã Pe max = f (n ) se obţine în condiţiile în care
cremaliera pompei de injecţie se blocheazã în poziţia de debit maxim, pe o duratã redusã de timp.
Mãrimea acestei durate de funcţionare, precum şi intervalul de timp dintre douã regimuri succesive
de putere maximã sunt precizate de cãtre firma producãtoare în cartea tehnicã a motorului. De
cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificatã şi proporţia maximã pe care o poate avea
în motoresursã durata totalã de funcţionare la acest regim.
Caracteristica puterii nominale reprezintã dependenţa dintre putere şi turaţie, în condiţiile
injectãrii cantitãţii de combustibil pentru care firma constructoare garanteazã toţi indicii de
exploatare ai motorului.

1
 Caracteristica puterii de exploatare reflectã variaţia puterii de exploatare a motorului în
funcţie de turaţie. Pe aceastã caracteristicã, motorul trebuie sã funcţioneze sigur şi economic, fãrã
limitarea duratei de timp.
Caracteristicile puterilor parţiale se obţin prin reducerea cantitãţii de combustibil injectat
pe ciclu, de obicei, la 25, 50 şi 75% din cantitatea corespunzãtoare puterii nominale.
Dacã motorul funcţioneazã în gol, puterea dezvoltatã la orice turaţie este egalã cu puterea
consumatã prin frecãri mecanice şi pentru antrenarea propriilor mecanisme şi agregate. Prin
funcţionarea fãrã sarcinã, se obţine caracteristica de funcţionare în gol, dar modul de
determinare este diferit de cel al celorlalte caracteristici de turaţie: se decupleazã motorul de frânã
şi se mãsoarã consumul orar de combustibil, în funcţie de turaţie. Prin aceastã caracteristicã se
delimiteazã partea inferioarã a domeniului de funcţionare al motorului naval.
Turaţiile minime la care motorul funcţioneazã sigur şi stabil în exploatare reprezintã circa 25
…30% din nnom. Turaţia minimã delimiteazã domeniul de funcţionare prin curba 7 din figura 11.1.
Prin caracteristica de regulator (curba 8 din fig.11.1), domeniul de funcţionare este delimitat în
zona turaţiei maxime. În sfârşit, în sarcinã, domeniul de funcţionare al motorului de propulsie
navalã este delimitat de caracteristica de elice (curba 9 din fig.11.1).
Caracteristicile prezentate au ilustrat modul de variaţie a puterii efective în funcţie de
turaţie. Conform expresiei
C p ⋅ λv ⋅ ηm ⋅ ηi ⋅ ρaer ⋅ n (11.1)
Pe = ,
α
unde Cp este o constantã care înglobeazã toate mãrimile invariabile:
π ⋅ D 2 ⋅ S ⋅ i ⋅ Raer ⋅ Qi
Cp = , (11.2)
12 ⋅ 104 ⋅ τ ⋅ Lt ⋅ R
rezultã cã dependenţa Pe = f (n ) este influenţatã, la rândul ei, de variaţiile λ v = f (n ), η m = f (n ),
ηi = f (n ), ρ aer = f (n ) şi α = f (n ) .
Semnificaţiile termenilor utilizaţi în cele douã relaţii sunt urmãtoarele: λv – coeficientul de
umplere; ηm – randamentul mecanic; ηi – randamentul indicat; ρaer – densitatea aerului de admisie;
n – turaţia motorului; α - coeficientul de exces de aer; D – diametrul cilindrului; S – cursa
pistonului; i – numãrul de cilindri; Raer – constanta caracteristicã a aerului de admisie; Qi – puterea
calorificã inferioarã a combustibilului; τ - numãrul de timpi ai ciclului de funcţionare; Lt – cantitatea
teoreticã de aer necesarã arderii complete a combustibilului şi ℜ – constanta universalã a gazelor.

Fig.11.2 Fig.11.3

Dintre cele cinci dependenţe care influenţeazã variaţia puterii în funcţie de turaţie, primele
douã (variaţia coeficientului de umplere λv şi variaţia randamentului mecanic ηm) exercitã cea mai
2
mare influenţã asupra formei caracteristicilor de turaţie. În figura 11.2 este prezentatã şi variaţia
acestor parametri (alãturi de cele ale puterii efective Pe, momentului motor M, consumului specific
efectiv de combustibil ce şi randamentului efectiv ηe) pentru un motor naval, atunci când acesta
funcţioneazã pe o anumitã caracteristicã de turaţie.
Analiza acestor variaţii duce la stabilirea urmãtoarelor concluzii:
• spre deosebire de m.a.s.-uri, în cazul motoarelor diesel se evitã turaţia vârfului de putere
datoritã solicitãrilor termice şi mecanice exagerate care apar în aceastã zonã;
• momentul motor efectiv şi randamentul mecanic scad în zona turaţiei maxime, valorile lor
cele mai mari fiind situate în apropierea turaţiei minime a motorului;
• dacã la motorul în patru timpi, coeficientul de umplere λv se micşoreazã la creşterea turaţiei
(cresc rezistenţele gazodinamice în traseul de admisie), la motorul în doi timpi, coeficientul λv
are o valoare aproximativ constantã. Aceastã valoare depinde de tipul sistemului de baleiaj şi
de parametrii aerului de baleiaj.
În sfârşit, caracteristicile de turaţie relevã o altã deosebire între m.a.c-uri şi m.a.s.-uri.
Astfel, la m.a.s.-uri, curbele caracteristice îşi modificã mult alura, punctul lor de maxim sau de
minim deplasându-se spre stânga odatã cu scãderea sarcinii (locul lor geometric se aflã pe liniile
punctate din figura 11.3.a) Aceste modificãri în alura curbelor sunt determinate de variaţia
pronunţatã a coeficientului de umplere şi a randamentului mecanic la aceste motoare. La
motoarele diesel, cei doi parametri îşi schimbã valorile absolute, dar nu şi alurile de variaţie. Prin
urmare, toate caracteristicile de turaţie la sarcini parţiale sunt aproximativ paralele (fig.11.3.b).
Totodatã, pentru ambele tipuri de motoare, se constatã cã valoarea minimã a consumului specific
efectiv de combustibil, la diferite sarcini, se înregistreazã la circa 80…85% din sarcina totalã. El
este numit consum specific efectiv minim minimorum ce mm şi reprezintã o mãrime
fundamentalã de performanţã a m.a.i.

2. CARACTERISTICILE DE ELICE

La instalaţiile navale de propulsie, cu transmisie directã la elice cu pas fix, caracteristica

elicei este totodatã caracteristica consumatorului de energie (elice şi corpul navei) şi, de
asemenea, caracteristica motorului. Momentul dezvoltat de motor este determinat de momentul
rezistent al propulsorului şi de momentul de frecare datorat transmisiei:
M
M m = el [Nm]. (11.3)
ηtr
Din teoria propulsoarelor se ştie cã:
2 ⋅ D 5 [Nm],
M el = K M ⋅ ρ ⋅ nel (11.4)
el
de unde puterea absorbitã de elice va fi:
Pel = 2π ⋅ nel ⋅ M el ⋅ 10 −3 = 2π ⋅ K M ⋅ρ ⋅ nel
3 ⋅ D 5 ⋅ 10 3 [KW].
el
(11.5)
În cele douã relaţii ρ [kg/m ] reprezintã densitatea apei în care se navigã, nel[s ] – turaţia
3 -1

elicei şi Del[m] – diametrul elicei. La rândul sãu, KM reprezintã coeficientul momentului care
depinde de raportul de pas p/d şi de avansul relativ al elicei λp; acesta, la rândul sãu, depinde de
raportul dintre viteza apei şi viteza de rotaţie a elicei:
Vp V (1 − W )
p = = , (11.6)
nel Del nel Del
în care Vp [m/s] este viteza apei în discul elicei, V[m/s] – viteza navei şi W – coeficient de siaj.
Pentru condiţiile invariabile de navigaţie, Vp este independentã de nel , ceea ce înseamnã
cã şi λp = ct, de unde:
M el = C1 nelm ; (11.7)

3
 Pel = C 2 nel3 , (11.8)
în care constantele C1 şi C2 au valori care depind de geometria elicei şi de condiţiile de navigaţie.
În realitate, puterea absorbitã de elice este exprimatã de o parabolã:
Pel = C 2 nelm , (11.9)
al cãrei exponent m nu depinde de rezistenţa la înaintare a navei şi de caracteristicile geometrice
ale elicei. Astfel, pentru nave cu carene imerse m≅3, pentru nave semiglisante m=1,8…2,2, iar
pentru nave glisante m=1,6…1,8.
Funcţionarea motorului pe caracteristica de elice poate fi realizatã prin modificarea cantitãţii
de combustibil injectatã pentru un ciclu, astfel încât puterea dezvoltatã de motor sã corespundã cu
puterea absorbitã de propulsor în întreaga gamã a turaţiei.
Pentru construcţia caracteristicii de funcţionare a elicei, trebuie consideraţi parametrii
nominali ai motorului (Penom, Mnom, nnom) şi legea de variaţie a puterii absorbitã de elice. Astfel, se
vor obţine expresiile pentru puterea de exploatare, turaţia şi momentul la arborele motor, când
acesta funcţioneazã pe caracteristica de elice:
 k
  n 
Pe = Pe nom  n  ;
  nom 
 Pe exp l

n = nnom k ; (11.10)
 Pe nom
 k −1
  Ps 
 M = M nom k   .

 P
 e nom 
În acest fel, sarcina motorului principal, atât dupã momentul motor, cât şi dupã putere,
poate fi determinatã în funcţie de turaţie sau dupã viteza navei V. În figura 11.4 sunt prezentate
caracteristicile funcţionale ale elicei M = f (n ) şi Pe = f (n ).
În decursul navigaţiei, pe timp limitat, toate regimurile de funcţionare ale motorului, de la
nmin la nmax se suprapun peste caracteristicile elicei având cifra de avans J n = ct. Astfel, pentru
condiţii normale şi pentru parametrii adoptaţi ai elicei, caracteristica de elice la n = n nom
intersecteazã caracteristica de putere nominalã a motorului în punctul d (fig.11.4).

Fig.11.4

4
 Prin modificarea cifrei de avans a elicei J, caracteristica de elice îşi modificã atât poziţia, cât
şi aspectul. Astfel, prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei, datoritã creşterii imersiunii, a
intensitãţii vântului şi a valurilor, a acoperirii carenei cu vegetaţie şi scoici, viteza navei şi cifra de
avans se reduc. Prin urmare, pentru aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment M şi, respectiv, o
putere Pe mai mari. Caracteristica de elice, pentru noua valoare a cifrei de avans J g = ct, se
roteşte spre partea stângã a caracteristicii cu Jn, definind astfel funcţionarea “elicei grele”.
Dacã instalaţia de propulsie funcţioneazã fãrã ca nava sã se deplaseze (în punct fix), elicea
absoarbe momentul şi puterea maxime. Caracteristica elicei pentru J 0 = ct este reprezentatã în
figura 11.4 în poziţia extremã stânga.
Dacã rezistenţa la înaintare a navei se reduce ca urmare a micşorãrii intensitãţii valurilor şi
vântului sau a imersiunii (navigaţia în balast), viteza navei şi cifra de avans se mãresc.
Caracteristica de elice cu J u = ct se deplaseazã spre dreapta faţã de caracteristica cu Jn, definind
funcţionarea “elicei uşoare”.
Aceste modificãri ale caracteristicilor de elice sunt mai accentuate în cazul elicelor cu pas
reglabil (fig.11.5). Palele acestora pot fi rotite în jurul propriilor axe, asigurându-se astfel reglarea
raportului de pas ( p d ) . Aceasta asigurã folosirea întregului potenţial al puterii motorului, pe toatã
gama de turaţii a acestuia.
În figura 11.5 sunt prezentate caracteristicile
funcţionale Pe = f (n, p d ) ale unei elice cu pas
reglabil, pentru diferite valori ale raportului de pas
( p d ) . Se remarcã faptul cã, la creşterea raportului
de pas ( p d ) , puterea absorbitã de elice la o
anumitã turaţie creşte mult, curba puterii
deplasându-se spre stânga, elicea devenind “grea”.
Prin reducerea raportului de pas, caracteristica elicei
se roteşte spre dreapta, fiind mai puţin înclinatã, iar
elicea devine “uşoarã”.
Caracteristica de putere maximã se obţine la
valoarea maximã a raportului ( p d )max (curba A din
fig.11.5), iar caracteristica de putere minimã
corespunde raportului de pas de împingere nulã
( p d )0 (curba C din fig.11.5). Caracteristica
nominalã se realizeazã cu raportul de pas nominal
( p d )n - curba B. Deci, la acest tip de propulsor,
înrãutãţirea condiţiilor de navigaţie impune
reducerea raportului de pas. Curba 1 reprezintã ca- Fig.11.5
racteristica externă de putere maximã a motorului,
curba 2 este caracteristica de putere nominalã, iar curba 3 reprezintã caracteristica de funcţionare
a motorului la M = ct .
Principalele avantaje ale elicei cu pas reglabil, în comparaţie cu elicea cu pas fix, sunt
urmãtoarele:
• creşterea economicitãţii şi a autonomiei de navigaţie a navei, prin optimizarea regimului de
funcţionare a instalaţiei de propulsie în orice condiţii determinate de factorii externi;
• posibilitatea utilizãrii motorului principal în întregul domeniu de funcţionare al acestuia;
• schimbarea sensului de deplasare a navei prin intermediul elicei, ceea ce permite utilizarea
motoarelor ireversibile;
• folosirea reglãrii automate pentru obţinerea
funcţionãrii instalaţiei de propulsie la regimul optim sau pentru menţinerea constantã a
turaţiei arborelui cotit;
• asigurarea unei manevrabilitãţi mai bune a navei.

5
 3. CARACTERISTICILE DE REGULATOR

Caracteristicile de regulator fac parte din categoria caracteristicilor de turaţie, fiind pãrţi
constitutive ale acestora. Ele reflectã variaţia unuia dintre parametrii funcţionali ai motorului (Pe,
Me, ce, pe) în funcţie de turaţie. În funcţie de tipul regulatorului cu care este dotat motorul naval,
aceste caracteristici sunt situate în diverse zone de turaţie. Astfel, dacã motorul este protejat doar
în zona turaţiei maxime, se instaleazã un regulator pentru un singur regim, iar caracteristicile de
regulator vor fi prezentate prin curbele Cr din zona nnom – nmax(fig.11.6.a).

Fig.11.6

Dacã motorul trebuie sã funcţioneze timp îndelungat şi la turaţii mici, atunci se prevede un
regulator cu douã regimuri de reglare, iar caracteristicile de regulator vor fi reprezentate prin
curbele Cr situate atât în zona nmax, cât şi în zona nmin (fig.11.6.a). Aceeaşi situaţie este ilustratã şi
în figura 11.1, cele douã caracteristici de regulator fiind reprezentate prin curbele 7 şi 8. Pentru
reglarea în întregul domeniu al turaţiei, motorul se doteazã cu un regulator pentru toate regimurile;
în acest caz, caracteristicile de regulator sunt reprezentate prin curbele Cr situate în întregul
domeniu nmin – nmax (fig.11.6.b).

4. CORELAREA MOTORULUI CU PROPULSORUL

4.1. Simplificarea diagramelor funcţionale

Conform relaţiei de definire, puterea efectivã Pe a unui motor cu ardere internã este
proporţionalã cu presiunea medie efectivã pe şi cu turaţia sa n. Considerând ceilalţi factori înglobaţi
într-o constantã c, puterea efectivã se poate exprima sub forma
Pe = c ⋅ pe ⋅ n . (11.11)
Astfel, pentru o presiune medie efectivã constantã ( pe = ct ) , puterea efectivã este proporţionalã
cu turaţia:
Pe = c ⋅ n (pentru pe = ct ). (11.12)
Aşa cum a mai fost menţionat anterior, când se utilizeazã o elice cu pas fix, puterea poate fi
exprimatã prin relația
Pe = c ⋅ n 3 ,
iar în cazul general prin expresia
Pe = c ⋅ n k .

6
 Plecând de la aceste observaţii, în figura 11.7 sunt prezentate grafic funcţia liniarã y=ax+b,
reprezentatã într-un sistem cu scãri liniare, şi funcţia exponenţialã Pe = c ⋅ n k , reprezentatã cu
ajutorul unor scãri logaritmice.
Se remarcã faptul cã, prin utilizarea scãrii logaritmice
log(Pe ) = k ⋅ log(n ) + log(c ) ,
funcţia exponenţialã devine liniarã, fiind de forma y=ax+b. În aceste condiţii, caracteristicile de
elice pot fi reprezentate prin linii paralele având înclinarea k = 3 , iar caracteristicile cu pe = ct prin
linii paralele cu înclinarea k = 1 .

Fig.11.7

Pe baza acestui principiu, utilizând scãri logaritmice, diagramele de funcţionare ale

motoarelor navale de propulsie pot fi construite numai prin linii drepte, ceea ce asigurã o mai
uşoarã interpretare a acestora.

4.2. Punctele de funcţionare ale elicei şi motorului

În mod obişnuit, estimãrile privind puterea şi turaţia necesare pentru elice sunt bazate pe
calcule teoretice şi ele sunt validate ulterior prin testele experimentale efectuate în bazine de
încercãri. Se asigurã astfel condiţiile optime de funcţionare în situaţia unui corp curat şi a unei stãri
bune a vremii.
Corelarea valorilor obţinute pentru putere şi turaţie reprezintã punctul proiectat de
funcţionare a elicei PD (“propeller design point”) (fig.11.8). Aşa cum a mai fost menţionat,
rezistenţa la înaintare a navei creşte în condiţiile încãrcãrii carenei cu vegetaţie şi scoici şi ale
navigaţiei în condiţii meteo grele. Aceasta duce la o încãrcare suplimentarã a elicei, caracterizatã
prin funcţionarea “elicei grele” HR (“heavy running”), şi, dacã motorul nu furnizeazã o putere mai
mare, viteza navei va scãdea. Luând în consideraţie doar încãrcarea corpului, caracteristica elicei
se deplaseazã spre stânga (fig.11.8). Astfel, dacã funcţionarea elicei cu nava încãrcatã şi corp
curat este reprezentatã prin dreapta 6, dreapta 2 caracterizeazã funcţionarea cu nava încãrcatã şi
depuneri de vegetaţie şi scoici pe carenã.
Având în vedere şi rezistenţa valurilor şi a vânturilor puternice, este necesar ca motorul sã
asigure o rezervã de putere care sã permitã funcţionarea în aceste condiţii grele. Aceasta
constituie aşa-numita rezervã de mare (“sea margin”), care, în mod obişnuit, este de circa 15%
din puterea motorului. Cuplul putere–turaţie corespunzãtor acestei situaţii defineşte funcţionarea
continuã pentru propulsie SP (“continuous service rating for propulsion”) (fig.11.8), el înglobând
atât “funcţionarea grea”, cât şi “rezerva de mare”.

7
 Fig.11.8

Dreapta 6 reprezintã, în aceste condiţii, funcţionarea “elicei uşoare” LR (“light running”).

Aceastã funcţionare poate fi raportatã la condiţiile carenei încãrcate prin intermediul aşa-numitului
coeficient de funcţionare uşoarã fLR (“light running factor”). Pentru aceeaşi putere livratã elicei,
acest coeficient este definit prin creşterea procentualã a turaţiei, de la turaţia de carenã încãrcatã
nc.i. la turaţia carenei curate nc.c.:
n − n c.i.
f LR = c.c.
(11.13)
⋅ 100% .
n c.i.
În plus faţã de “rezerva de mare”, în proiectarea unei instalaţii de propulsie se asigurã şi o
rezervã a motorului (“engine margin”), ale cãrei valori sunt în jur de 10% din puterea acestuia.
Punctul de funcţionare corespunzãtor defineşte funcţionarea continuã maximã pentru propulsie
MP (“specified MCR for propulsion”) (fig.11.8), puterea corespunzãtoare fiind cu 10% mai mare
decât cea a punctului SP.
Punctul MP este identic cu punctul specific de funcţionare continuã maximã a motorului
M (“engine’s specified MCR”), dacã motorul principal nu asigurã şi antrenarea unui generator
electric (aşa-numitul generator de arbore). Atunci când existã acest generator, este necesarã
luarea în consideraţie şi a puterii suplimentare corespunzãtoare.
În concluzie, corelaţia dintre motor şi propulsor trebuie sã aibã în vedere funcţionarea
uşoarã/grea a elicei şi rezervele de mare şi de motor. În timp ce funcţionarea uşoarã/grea se referã
la degradarea corpului şi a elicei, cele douã rezerve iau în consideraţie influenţa vântului şi a stãrii
mãrii.

4.3. Diagrama de funcţionare a motorului de propulsie

Diagrama de funcţionare a motorului este limitatã de douã linii corespunzãtoare valorilor
extreme ale presiunii medii efective L1-L3 şi L2-L4 şi de douã linii ce corespund turaţiilor extreme ale
motorului L1-L2 şi L3-L4 (fig.11.9). Punctul specific de funcţionare maximã continuã M trebuie
situat în interiorul diagramei de funcţionare. Dacã nu se poate asigura acest lucru, se va recurge la
modificarea turaţiei propulsorului sau la utilizarea unui alt tip de motor.
Tot în interiorul diagramei va fi plasat şi punctul de funcţionare optimã O (“optimising
point”), care caracterizeazã funcţionarea economicã a motorului.
În figura 11.9 sunt prezentate caracte-risticile funcţionale ale unui motor de propulsie
navalã, care precizeazã atât funcţionarea continuã a acestuia, cât şi funcţionarea în suprasarcinã.
Pe lângã punctele M şi O, diagrama este caracterizatã şi printr-un punct de referinţã A (“speed

8
and power reference point”), definit drept punctul
amplasat pe caracteristica de elice (curba 1) şi
care trece prin punctul de funcţionare optimã
(economicã) O, asigurând dezvoltarea parame-
trilor nominali. De regulã, curba 1 se suprapune
peste caracteristica de “elice grea” (curba 2), iar
punctul M coincide cu punctul A. În cazuri
speciale (de exemplu, atunci când este instalat
un generator de arbore), punctul M poate fi
amplasat la dreapta punctului A, pe linia 7,
corespunzãtoare puterii maxime continue.
În afara liniei 7, domeniul de funcţionare
continuã a motorului mai este limitat de liniile 3,
4 şi 5. Astfel, linia 3 reprezintã turaţia maximã
acceptatã pentru funcţionarea continuã, egalã,
de regulã, cu 105% din valoarea nominalã. Linia
4 reprezintã caracteristica externã de putere
maximã, în timp ce linia 5 limiteazã presiunea Fig.11.9
medie efectivã ce poate fi realizatã la exploatarea continuã.
Funcţionarea continuã, fãrã limitare de timp, este permisã în interiorul ariei limitate de cele
patru linii. Aria dintre liniile 4 şi 1 este valabilã pentru exploatarea cu carena încãrcatã, în ape
nedânci, pe vreme rea sau pe timpul acceleraţiei, deci în condiţiile “elicei grele”. În condiţiile unei
“elice uşoare”, domeniul se extinde pânã la linia 6. În sfârşit, domeniul de funcţionare în
suprasarcinã este limitat prin linia 8, exploatarea motorului în aceastã zonã fiind permisã pentru
intervale reduse de timp (1...2 ore).
Se remarcã faptul cã diagramele construite pe baza scãrilor logaritmice (fig.11.8 şi 11.9)
sunt mult mai uşor de utilizat în comparaţie cu cele realizate cu scãri liniare (fig.11.1, 11.4 şi 11.6).