Sunteți pe pagina 1din 9

Tema 11

CARACTERISITICLE DE VITEZÃ ALE MOTOARELOR DIESEL NAVALE. MODALITÃŢI DE DETERMINARE, INTERPRETAREA REZULTATELOR

1. CARACTERISTICILE DE TURAŢIE

Dependenţa dintre un parametru funcţional al motorului (P e , M e , p e , c e ş.a.) şi turaţia n a arborelui cotit se numeşte caracteristicã de turaţie. Ea se obţine în condiţiile injectãrii unei cantitãţi constante de combustibil pe ciclu (poziţie fixã a cremalierei pompei de injecţie) şi a variaţiei sarcinii motorului (momentului rezistent al arborelui cotit). În condiţiile în care determinarea se realizeazã cu cantitatea maximã de combustibil injectat pe ciclu, caracteristica de turaţie se numeşte caracteristicã externã. În figura 11.1 este reprezentatã familia de curbe care defineşte caracteristicile de turaţie ale unui motor naval de propulsie, caracteristici ce ilustreazã numai dependenţa puterii efective de turaţie:

ilustreazã numai dependenţa puterii efective de turaţie: • caracteristica exterioarã de turaţie limitã (de

caracteristica exterioarã de turaţie limitã (de putere maxim – maximorum) – curba 1;

caracteristica exterioarã de putere maximã – curba 2;

caracteristica puterii nominale – curba 3;

caracteristica puterii de exploatare – curba 4;

caracteristicile de puteri parţiale – curbele 5;

caracteristica puterii de mers în gol – curba 6.

În cadrul reprezentãrii grafice au fost incluse şi caracteristica de elice (curba 9), împreunã cu curbele 7 şi 8 ale turaţiilor extreme. Se defineşte astfel întreaga zonã de funcţionare a motorului, aceste caracteristici Fig.11.1 fiind denumite şi caracteristici funcţionale ale motoarelor navale. Caracteristica exterioarã de turaţie limitã reprezintã dependenţa de turaţie a puterii maxime pe care motorul o poate dezvolta. Funcţionarea motoarelor navale pe aceastã caracteristicã este permisã, pe durate extrem de reduse de timp, numai pe standul de probe al firmei constructoare. Deoarece funcţionarea motorului în aceste condiţii duce la depãşirea solicitãrilor termice admisibile, folosirea acestei caracteristici este cu desãvârşire interzisã în exploatare (se limiteazã cantitatea maximã de combustibil ce poate fi refulatã de pompa de injecţie).

(n) se obţine în condiţiile în care

cremaliera pompei de injecţie se blocheazã în poziţia de debit maxim, pe o duratã redusã de timp. Mãrimea acestei durate de funcţionare, precum şi intervalul de timp dintre douã regimuri succesive de putere maximã sunt precizate de cãtre firma producãtoare în cartea tehnicã a motorului. De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificatã şi proporţia maximã pe care o poate avea în motoresursã durata totalã de funcţionare la acest regim. Caracteristica puterii nominale reprezintã dependenţa dintre putere şi turaţie, în condiţiile injectãrii cantitãţii de combustibil pentru care firma constructoare garanteazã toţi indicii de exploatare ai motorului.

Caracteristica exterioarã de putere maximã P

e max =

f

1

Caracteristica puterii de exploatare reflectã variaţia puterii de exploatare a motorului în funcţie de turaţie. Pe aceastã caracteristicã, motorul trebuie sã funcţioneze sigur şi economic, fãrã limitarea duratei de timp. Caracteristicile puterilor parţiale se obţin prin reducerea cantitãţii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 25, 50 şi 75% din cantitatea corespunzãtoare puterii nominale. Dacã motorul funcţioneazã în gol, puterea dezvoltatã la orice turaţie este egalã cu puterea consumatã prin frecãri mecanice şi pentru antrenarea propriilor mecanisme şi agregate. Prin funcţionarea fãrã sarcinã, se obţine caracteristica de funcţionare în gol, dar modul de determinare este diferit de cel al celorlalte caracteristici de turaţie: se decupleazã motorul de frânã şi se mãsoarã consumul orar de combustibil, în funcţie de turaţie. Prin aceastã caracteristicã se delimiteazã partea inferioarã a domeniului de funcţionare al motorului naval. Turaţiile minime la care motorul funcţioneazã sigur şi stabil în exploatare reprezintã circa 25 …30% din n nom . Turaţia minimã delimiteazã domeniul de funcţionare prin curba 7 din figura 11.1. Prin caracteristica de regulator (curba 8 din fig.11.1), domeniul de funcţionare este delimitat în zona turaţiei maxime. În sfârşit, în sarcinã, domeniul de funcţionare al motorului de propulsie navalã este delimitat de caracteristica de elice (curba 9 din fig.11.1). Caracteristicile prezentate au ilustrat modul de variaţie a puterii efective în funcţie de turaţie. Conform expresiei

P

e

= C

p

⋅λ

v

⋅η

m

⋅η ⋅ρ

i

aer

n

α

,

(11.1)

unde C p este o constantã care înglobeazã toate mãrimile invariabile:

rezultã cã dependenţa P

η

i

= f

(n)

, ρ

aer

= f

(n)

e = f

şi α = f(n).

(n)

C

p

=

π⋅

2

D Si R Q

aer

i

12 10

4

⋅ τ⋅

L

t

R

,

este influenţatã, la rândul ei, de variaţiile

λ

v

=

f(n),

η

m

(11.2)

=

f(n),

Semnificaţiile termenilor utilizaţi în cele douã relaţii sunt urmãtoarele: λ v – coeficientul de umplere; η m – randamentul mecanic; η i – randamentul indicat; ρ aer – densitatea aerului de admisie; n – turaţia motorului; α - coeficientul de exces de aer; D – diametrul cilindrului; S – cursa pistonului; i – numãrul de cilindri; R aer – constanta caracteristicã a aerului de admisie; Q i puterea calorificã inferioarã a combustibilului; τ - numãrul de timpi ai ciclului de funcţionare; L t – cantitatea teoreticã de aer necesarã arderii complete a combustibilului şi – constanta universalã a gazelor.

şi ℜ – constanta universalã a gazelor. Fig.11.2 Fig.11.3 Dintre cele cinci dependenţe care

Fig.11.2

şi ℜ – constanta universalã a gazelor. Fig.11.2 Fig.11.3 Dintre cele cinci dependenţe care influenţeazã

Fig.11.3

Dintre cele cinci dependenţe care influenţeazã variaţia puterii în funcţie de turaţie, primele douã (variaţia coeficientului de umplere λ v şi variaţia randamentului mecanic η m ) exercitã cea mai

2

mare influenţã asupra formei caracteristicilor de turaţie. În figura 11.2 este prezentatã şi variaţia acestor parametri (alãturi de cele ale puterii efective P e , momentului motor M, consumului specific efectiv de combustibil c e şi randamentului efectiv η e ) pentru un motor naval, atunci când acesta funcţioneazã pe o anumitã caracteristicã de turaţie. Analiza acestor variaţii duce la stabilirea urmãtoarelor concluzii:

spre deosebire de m.a.s.-uri, în cazul motoarelor diesel se evitã turaţia vârfului de putere datoritã solicitãrilor termice şi mecanice exagerate care apar în aceastã zonã; momentul motor efectiv şi randamentul mecanic scad în zona turaţiei maxime, valorile lor cele mai mari fiind situate în apropierea turaţiei minime a motorului; dacã la motorul în patru timpi, coeficientul de umplere λ v se micşoreazã la creşterea turaţiei (cresc rezistenţele gazodinamice în traseul de admisie), la motorul în doi timpi, coeficientul λ v are o valoare aproximativ constantã. Aceastã valoare depinde de tipul sistemului de baleiaj şi de parametrii aerului de baleiaj. În sfârşit, caracteristicile de turaţie relevã o altã deosebire între m.a.c-uri şi m.a.s.-uri. Astfel, la m.a.s.-uri, curbele caracteristice îşi modificã mult alura, punctul lor de maxim sau de minim deplasându-se spre stânga odatã cu scãderea sarcinii (locul lor geometric se aflã pe liniile punctate din figura 11.3.a) Aceste modificãri în alura curbelor sunt determinate de variaţia pronunţatã a coeficientului de umplere şi a randamentului mecanic la aceste motoare. La motoarele diesel, cei doi parametri îşi schimbã valorile absolute, dar nu şi alurile de variaţie. Prin urmare, toate caracteristicile de turaţie la sarcini parţiale sunt aproximativ paralele (fig.11.3.b). Totodatã, pentru ambele tipuri de motoare, se constatã cã valoarea minimã a consumului specific efectiv de combustibil, la diferite sarcini, se înregistreazã la circa 80…85% din sarcina totalã. El

mm şi reprezintã o mãrime

fundamentalã de performanţã a m.a.i.

este numit consum specific efectiv minim minimorum

c

e

2. CARACTERISTICILE DE ELICE

La instalaţiile navale de propulsie, cu transmisie directã la elice cu pas fix, caracteristica elicei este totodatã caracteristica consumatorului de energie (elice şi corpul navei) şi, de asemenea, caracteristica motorului. Momentul dezvoltat de motor este determinat de momentul rezistent al propulsorului şi de momentul de frecare datorat transmisiei:

M

m

M el

=

η tr

[Nm].

Din teoria propulsoarelor se ştie cã:

= K

de unde puterea absorbitã de elice va fi:

M

el

P

el

= 2 π ⋅

n

el

M

el

M

⋅ ρ ⋅ n

2

el

D

5

el

[Nm],

10

3

= 2 π ⋅

K

M

ρ ⋅

n

3

el

D

5

el

10

3

 

(11.3)

(11.4)

[KW].

(11.5)

În cele douã relaţii ρ [kg/m 3 ] reprezintã densitatea apei în care se navigã, n el [s -1 ] – turaţia elicei şi D el [m] – diametrul elicei. La rândul sãu, K M reprezintã coeficientul momentului care depinde de raportul de pas p/d şi de avansul relativ al elicei λ p ; acesta, la rândul sãu, depinde de raportul dintre viteza apei şi viteza de rotaţie a elicei:

p

=

V

p

V

(

1

W

)

=

n

el

D

el

n

el

D

el

,

(11.6)

în care V p [m/s] este viteza apei în discul elicei, V[m/s] – viteza navei şi W – coeficient de siaj. Pentru condiţiile invariabile de navigaţie, V p este independentã de n el , ceea ce înseamnã cã şi λ p = ct, de unde:

(11.7)

M

el

=

C n

1

m

el

;

3

, în care constantele C 1 şi C 2 au valori care depind de geometria elicei şi de condiţiile de navigaţie. În realitate, puterea absorbitã de elice este exprimatã de o parabolã:

, al cãrei exponent m nu depinde de rezistenţa la înaintare a navei şi de caracteristicile geometrice ale elicei. Astfel, pentru nave cu carene imerse m3, pentru nave semiglisante m=1,8…2,2, iar pentru nave glisante m=1,6…1,8. Funcţionarea motorului pe caracteristica de elice poate fi realizatã prin modificarea cantitãţii de combustibil injectatã pentru un ciclu, astfel încât puterea dezvoltatã de motor sã corespundã cu puterea absorbitã de propulsor în întreaga gamã a turaţiei. Pentru construcţia caracteristicii de funcţionare a elicei, trebuie consideraţi parametrii nominali ai motorului (P enom , M nom , n nom ) şi legea de variaţie a puterii absorbitã de elice. Astfel, se vor obţine expresiile pentru puterea de exploatare, turaţia şi momentul la arborele motor, când acesta funcţioneazã pe caracteristica de elice:

(11.9)

(11.8)

P

el

P

el

= C

=

C

2

2

n

el

n

m

el

3

 k   n  P = P   ;  e e
k
n
P
=
P
;
e
e nom
n
nom
P
e
exp
l
n
=
n
;
k
nom
P
e nom
k − 1
P
s
 M M
=
k
.
nom
P
e nom

(11.10)

În acest fel, sarcina motorului principal, atât dupã momentul motor, cât şi dupã putere, poate fi determinatã în funcţie de turaţie sau dupã viteza navei V. În figura 11.4 sunt prezentate

caracteristicile funcţionale ale elicei M = f(n) şi P f(n).

e =

În decursul navigaţiei, pe timp limitat, toate regimurile de funcţionare ale motorului, de la

n min la n max se suprapun peste caracteristicile elicei având cifra de avans

condiţii normale şi pentru parametrii adoptaţi ai elicei, caracteristica de elice la intersecteazã caracteristica de putere nominalã a motorului în punctul d (fig.11.4).

J

n

= ct.

Astfel, pentru

n = n

nom

de putere nominalã a motorului în punctul d (fig.11.4). J n = ct. Astfel, pentru n

Fig.11.4

4

Prin modificarea cifrei de avans a elicei J, caracteristica de elice îşi modificã atât poziţia, cât şi aspectul. Astfel, prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei, datoritã creşterii imersiunii, a intensitãţii vântului şi a valurilor, a acoperirii carenei cu vegetaţie şi scoici, viteza navei şi cifra de avans se reduc. Prin urmare, pentru aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment M şi, respectiv, o

se

putere P e mai mari. Caracteristica de elice, pentru noua valoare a cifrei de avans

roteşte spre partea stângã a caracteristicii cu J n , definind astfel funcţionarea “elicei grele”. Dacã instalaţia de propulsie funcţioneazã fãrã ca nava sã se deplaseze (în punct fix), elicea

absoarbe momentul şi puterea maxime. Caracteristica elicei pentru

= este reprezentatã în

figura 11.4 în poziţia extremã stânga. Dacã rezistenţa la înaintare a navei se reduce ca urmare a micşorãrii intensitãţii valurilor şi vântului sau a imersiunii (navigaţia în balast), viteza navei şi cifra de avans se mãresc.

se deplaseazã spre dreapta faţã de caracteristica cu J n , definind

Caracteristica de elice cu

funcţionarea “elicei uşoare”. Aceste modificãri ale caracteristicilor de elice sunt mai accentuate în cazul elicelor cu pas reglabil (fig.11.5). Palele acestora pot fi rotite în jurul propriilor axe, asigurându-se astfel reglarea raportului de pas (p d). Aceasta asigurã folosirea întregului potenţial al puterii motorului, pe toatã

J

g

= ct,

J

0

ct

J

u

= ct

al puterii motorului, pe toatã J g = ct, J 0 ct J u = ct

gama de turaţii a acestuia. În figura 11.5 sunt prezentate caracteristicile

ale unei elice cu pas

funcţionale P

e = f , p d)

(n

ale unei elice cu pas funcţionale P e = f , p d ) ( n
ale unei elice cu pas funcţionale P e = f , p d ) ( n

reglabil, pentru diferite valori ale raportului de pas (p d). Se remarcã faptul cã, la creşterea raportului

d ) . Se remarcã faptul cã, la creşterea raportului de pas ( p d )

de pas (p d), puterea absorbitã de elice la o

de pas ( p d ) , puterea absorbitã de elice la o anumitã turaţie creşte

anumitã turaţie creşte mult, curba puterii deplasându-se spre stânga, elicea devenind “grea”. Prin reducerea raportului de pas, caracteristica elicei se roteşte spre dreapta, fiind mai puţin înclinatã, iar elicea devine “uşoarã”. Caracteristica de putere maximã se obţine la

valoarea maximã a raportului (

(curba A din

fig.11.5), iar caracteristica de putere minimã corespunde raportului de pas de împingere nulã

(curba C din fig.11.5). Caracteristica

nominalã se realizeazã cu raportul de pas nominal

n - curba B. Deci, la acest tip de propulsor,

pas nominal n - curba B. Deci, la acest tip de propulsor, p d ) max

p d

)

max

(

n - curba B. Deci, la acest tip de propulsor, p d ) max ( p

p d

) 0

(

B. Deci, la acest tip de propulsor, p d ) max ( p d ) 0

p d

)

înrãutãţirea condiţiilor de navigaţie impune reducerea raportului de pas. Curba 1 reprezintã ca- Fig.11.5 racteristica externă de putere maximã a motorului, curba 2 este caracteristica de putere nominalã, iar curba 3 reprezintã caracteristica de funcţionare a motorului la M = ct . Principalele avantaje ale elicei cu pas reglabil, în comparaţie cu elicea cu pas fix, sunt urmãtoarele:

creşterea economicitãţii şi a autonomiei de navigaţie a navei, prin optimizarea regimului de funcţionare a instalaţiei de propulsie în orice condiţii determinate de factorii externi; posibilitatea utilizãrii motorului principal în întregul domeniu de funcţionare al acestuia; schimbarea sensului de deplasare a navei prin intermediul elicei, ceea ce permite utilizarea motoarelor ireversibile; folosirea reglãrii automate pentru obţinerea funcţionãrii instalaţiei de propulsie la regimul optim sau pentru menţinerea constantã a turaţiei arborelui cotit; asigurarea unei manevrabilitãţi mai bune a navei.

5

3. CARACTERISTICILE DE REGULATOR

Caracteristicile de regulator fac parte din categoria caracteristicilor de turaţie, fiind pãrţi constitutive ale acestora. Ele reflectã variaţia unuia dintre parametrii funcţionali ai motorului (P e , M e , c e , p e ) în funcţie de turaţie. În funcţie de tipul regulatorului cu care este dotat motorul naval, aceste caracteristici sunt situate în diverse zone de turaţie. Astfel, dacã motorul este protejat doar în zona turaţiei maxime, se instaleazã un regulator pentru un singur regim, iar caracteristicile de regulator vor fi prezentate prin curbele C r din zona n nom – n max (fig.11.6.a).

r din zona n n o m – n m a x (fig.11.6.a). Fig.11.6 Dacã motorul

Fig.11.6

Dacã motorul trebuie sã funcţioneze timp îndelungat şi la turaţii mici, atunci se prevede un regulator cu douã regimuri de reglare, iar caracteristicile de regulator vor fi reprezentate prin curbele C r situate atât în zona n max , cât şi în zona n min (fig.11.6.a). Aceeaşi situaţie este ilustratã şi în figura 11.1, cele douã caracteristici de regulator fiind reprezentate prin curbele 7 şi 8. Pentru reglarea în întregul domeniu al turaţiei, motorul se doteazã cu un regulator pentru toate regimurile; în acest caz, caracteristicile de regulator sunt reprezentate prin curbele C r situate în întregul domeniu n min n max (fig.11.6.b).

4. CORELAREA MOTORULUI CU PROPULSORUL

4.1. Simplificarea diagramelor funcţionale

Conform relaţiei de definire, puterea efectivã P e a unui motor cu ardere internã este proporţionalã cu presiunea medie efectivã p e şi cu turaţia sa n. Considerând ceilalţi factori înglobaţi într-o constantã c, puterea efectivã se poate exprima sub forma

(11.11)

, puterea efectivã este proporţionalã

Astfel, pentru o presiune medie efectivã constantã ( cu turaţia:

(11.12)

Aşa cum a mai fost menţionat anterior, când se utilizeazã o elice cu pas fix, puterea poate fi exprimatã prin rela ia

P

e

= c

p

e

n

.

(pentru

p

e

= ct)

p = ct).

e

P

e

= c

n

P e = cn

3

,

iar în cazul general prin expresia

P

e

= c n

k

.

6

Plecând de la aceste observaţii, în figura 11.7 sunt prezentate grafic funcţia liniarã y=ax+b,

k , reprezentatã cu

reprezentatã într-un sistem cu scãri liniare, şi funcţia exponenţialã ajutorul unor scãri logaritmice. Se remarcã faptul cã, prin utilizarea scãrii logaritmice

P

e

= c n

log

(P )

e

(n)

= ⋅ log + log

k

(c)

,

funcţia exponenţialã devine liniarã, fiind de forma y=ax+b. În aceste condiţii, caracteristicile de

elice pot fi reprezentate prin linii paralele având înclinarea k = 3 , iar caracteristicile cu linii paralele cu înclinarea k = 1.

prin

p

e

= ct

linii paralele cu înclinarea k = 1 . prin p e = ct Fig.11.7 Pe baza

Fig.11.7

Pe baza acestui principiu, utilizând scãri logaritmice, diagramele de funcţionare ale motoarelor navale de propulsie pot fi construite numai prin linii drepte, ceea ce asigurã o mai uşoarã interpretare a acestora.

4.2. Punctele de funcţionare ale elicei şi motorului

În mod obişnuit, estimãrile privind puterea şi turaţia necesare pentru elice sunt bazate pe calcule teoretice şi ele sunt validate ulterior prin testele experimentale efectuate în bazine de încercãri. Se asigurã astfel condiţiile optime de funcţionare în situaţia unui corp curat şi a unei stãri bune a vremii. Corelarea valorilor obţinute pentru putere şi turaţie reprezintã punctul proiectat de funcţionare a elicei PD (“propeller design point”) (fig.11.8). Aşa cum a mai fost menţionat, rezistenţa la înaintare a navei creşte în condiţiile încãrcãrii carenei cu vegetaţie şi scoici şi ale navigaţiei în condiţii meteo grele. Aceasta duce la o încãrcare suplimentarã a elicei, caracterizatã prin funcţionarea “elicei grele” HR (“heavy running”), şi, dacã motorul nu furnizeazã o putere mai mare, viteza navei va scãdea. Luând în consideraţie doar încãrcarea corpului, caracteristica elicei se deplaseazã spre stânga (fig.11.8). Astfel, dacã funcţionarea elicei cu nava încãrcatã şi corp curat este reprezentatã prin dreapta 6, dreapta 2 caracterizeazã funcţionarea cu nava încãrcatã şi depuneri de vegetaţie şi scoici pe carenã. Având în vedere şi rezistenţa valurilor şi a vânturilor puternice, este necesar ca motorul sã asigure o rezervã de putere care sã permitã funcţionarea în aceste condiţii grele. Aceasta constituie aşa-numita rezervã de mare (“sea margin”), care, în mod obişnuit, este de circa 15% din puterea motorului. Cuplul putere–turaţie corespunzãtor acestei situaţii defineşte funcţionarea continuã pentru propulsie SP (“continuous service rating for propulsion”) (fig.11.8), el înglobând atât “funcţionarea grea”, cât şi “rezerva de mare”.

7

Fig.11.8 Dreapta 6 reprezintã, în aceste condiţii, funcţionarea “elicei uşoare” LR (“ light running ”).

Fig.11.8

Dreapta 6 reprezintã, în aceste condiţii, funcţionarea “elicei uşoare” LR (“light running”). Aceastã funcţionare poate fi raportatã la condiţiile carenei încãrcate prin intermediul aşa-numitului coeficient de funcţionare uşoarã f LR (“light running factor”). Pentru aceeaşi putere livratã elicei, acest coeficient este definit prin creşterea procentualã a turaţiei, de la turaţia de carenã încãrcatã n c.i. la turaţia carenei curate n c.c. :

(11.13)

n

cc

n

ci

f

LR

=

100%

.

n ci

În plus faţã de “rezerva de mare”, în proiectarea unei instalaţii de propulsie se asigurã şi o rezervã a motorului (“engine margin”), ale cãrei valori sunt în jur de 10% din puterea acestuia. Punctul de funcţionare corespunzãtor defineşte funcţionarea continuã maximã pentru propulsie MP (“specified MCR for propulsion”) (fig.11.8), puterea corespunzãtoare fiind cu 10% mai mare decât cea a punctului SP. Punctul MP este identic cu punctul specific de funcţionare continuã maximã a motorului M (“engine’s specified MCR”), dacã motorul principal nu asigurã şi antrenarea unui generator electric (aşa-numitul generator de arbore). Atunci când existã acest generator, este necesarã luarea în consideraţie şi a puterii suplimentare corespunzãtoare. În concluzie, corelaţia dintre motor şi propulsor trebuie sã aibã în vedere funcţionarea uşoarã/grea a elicei şi rezervele de mare şi de motor. În timp ce funcţionarea uşoarã/grea se referã la degradarea corpului şi a elicei, cele douã rezerve iau în consideraţie influenţa vântului şi a stãrii mãrii.

4.3. Diagrama de funcţionare a motorului de propulsie

Diagrama de funcţionare a motorului este limitatã de douã linii corespunzãtoare valorilor extreme ale presiunii medii efective L 1 -L 3 şi L 2 -L 4 şi de douã linii ce corespund turaţiilor extreme ale motorului L 1 -L 2 şi L 3 -L 4 (fig.11.9). Punctul specific de funcţionare maximã continuã M trebuie situat în interiorul diagramei de funcţionare. Dacã nu se poate asigura acest lucru, se va recurge la modificarea turaţiei propulsorului sau la utilizarea unui alt tip de motor. Tot în interiorul diagramei va fi plasat şi punctul de funcţionare optimã O (“optimising point”), care caracterizeazã funcţionarea economicã a motorului. În figura 11.9 sunt prezentate caracte-risticile funcţionale ale unui motor de propulsie navalã, care precizeazã atât funcţionarea continuã a acestuia, cât şi funcţionarea în suprasarcinã. Pe lângã punctele M şi O, diagrama este caracterizatã şi printr-un punct de referinţã A (“speed

8

and power reference point”), definit drept punctul amplasat pe caracteristica de elice (curba 1) şi care trece prin punctul de funcţionare optimã (economicã) O, asigurând dezvoltarea parame- trilor nominali. De regulã, curba 1 se suprapune peste caracteristica de “elice grea” (curba 2), iar punctul M coincide cu punctul A. În cazuri speciale (de exemplu, atunci când este instalat un generator de arbore), punctul M poate fi amplasat la dreapta punctului A, pe linia 7, corespunzãtoare puterii maxime continue. În afara liniei 7, domeniul de funcţionare

continuã a motorului mai este limitat de liniile 3, 4 şi 5. Astfel, linia 3 reprezintã turaţia maximã acceptatã pentru funcţionarea continuã, egalã, de regulã, cu 105% din valoarea nominalã. Linia 4 reprezintã caracteristica externã de putere maximã, în timp ce linia 5 limiteazã presiunea Fig.11.9 medie efectivã ce poate fi realizatã la exploatarea continuã. Funcţionarea continuã, fãrã limitare de timp, este permisã în interiorul ariei limitate de cele patru linii. Aria dintre liniile 4 şi 1 este valabilã pentru exploatarea cu carena încãrcatã, în ape nedânci, pe vreme rea sau pe timpul acceleraţiei, deci în condiţiile “elicei grele”. În condiţiile unei “elice uşoare”, domeniul se extinde pânã la linia 6. În sfârşit, domeniul de funcţionare în suprasarcinã este limitat prin linia 8, exploatarea motorului în aceastã zonã fiind permisã pentru

intervale reduse de timp (1

Se remarcã faptul cã diagramele construite pe baza scãrilor logaritmice (fig.11.8 şi 11.9) sunt mult mai uşor de utilizat în comparaţie cu cele realizate cu scãri liniare (fig.11.1, 11.4 şi 11.6).

sunt mult mai uşor de utilizat în comparaţie cu cele realizate cu scãri liniare (fig.11.1, 11.4

2 ore).

9