Tema 5

INJECTORUL. TIPURI CONSTRUCTIVE, ELEMENTE COMPONENTE,

DOMENII DE UTILIZARE. FILTRELE, PREÎNCÃLZITOARELE ŞI
SEPARATOARELE DE COMBUSTIBIL

1. INJECTORUL

Injectorul este un element component al echipamentului de injecţie, cu rol de introducere a

combustibilului în cilindrul motorului, de pulverizare finã a acestuia şi de distribuire uniformã a
picãturilor de combustibil în camera de ardere.
Partea principalã a injectorului o constituie pulverizatorul, în care sunt practicate unul sau
mai multe orificii calibrate de pulverizare, cu diametre de ordinul zecimilor de milimetru. Ca atare,
pulverizarea finã a combustibilului depinde de construcţia pulverizatorului, dar şi de mişcarea
organizatã a aerului în camera de ardere.
Dupã cum orificiul de pulverizare este controlat sau nu de cãtre o supapã (în general, în
formã de ac), injectoarele se împart în:
a) injectoare deschise;
b) injectoare închise.
În cazul injectoarelor închise, în funcţie de modul în care se realizeazã deschiderea
supapei, se deosebesc:
a) injectoare hidraulice (comanda se realizeazã prin intermediul combustibilului care
urmeazã sã fie injectat);
b) injectoare mecanice (comanda se realizeazã cu ajutorul unor came şi a unui sistem de
pârghii);
c) injectoare electromagnetice (comanda se realizeazã prin
impulsuri electrice).

1.1. Injectorul de tip deschis

La unele motoare de puteri mici se utilizeazã injectoare de tip
deschis. Din punct de vedere constructiv şi funcţional, injectorul
deschis este cel mai simplu (fig.5.1). Acesta este format din corpul
injectorului 1, pulverizatorul 2 şi piuliţa 3, prin care pulverizatorul se
asambleazã cu corpul injectorului.
Corpul injectorului este prevãzut cu un racord 4 de legãturã cu
conducta de înaltã presiune şi o canalizaţie interioarã 5 prin care
combustibilul ajunge la orificiul (orificiile) 6 de pulverizare. La trecerea
combustibilului prin orificiul (orificiile) de pulverizare apar rezistenţe
hidraulice importante, datoritã diametrului mic al acestuia (acestora),
ceea ce determinã pulverizarea combustibilului.
Avantajele injectorului deschis sunt urmãtoarele: Fig.5.1
a) construcţie simplã (tehnologic uşor de realizat),
b) fiabilitate şi durabilitate sporite în exploatare (lipsesc piesele în mişcare, care constituie
principala cauzã a uzurilor şi a defecţiunilor care apar în timpul funcţionãrii);
c) posibilitatea eliminãrii aerului care pãtrunde în conducta de înaltã presiune.
Injectorul deschis are o rãspândire restrânsã, datoritã dezavantajelor pe care le prezintã:
a) injecţia începe la presiuni foarte mici, din care cauzã pulverizarea şi penetraţia jetului
de combustibil sunt nesatisfãcãtoare, ceea ce duce la mãrirea întârzierii la
autoaprindere (motorul funcţioneazã brutal);

1
 b) sfârşitul injecţiei are loc, de asemenea, la presiuni foarte mici şi nu poate fi controlat
(fineţea pulverizãrii şi penetraţia jetului sunt nesatisfãcãtoare, astfel cã ultimele fracţiuni
de combustibil injectat ard insuficient);
c) dupã terminarea procesului de injecţie, combustibilul din canalizaţia interioarã continuã
sã picure în cilindrul motorului, înrãutãţind considerabil condiţiile de ardere şi înlesnind
formarea de calaminã, care poate obtura orificiul de pulverizare;
d) gazele fierbinţi din cilindrul motorului ridicã temperatura pulverizatorului, având
consecinţe nefavorabile asupra durabilitãţii acestuia.
Utilizarea injectoarelor deschise dã rezultate satisfãcãtoare în cazul injecţiei de benzinã (în
colectorul sau galeria de admisie) sau al ansamblului pompã-injector. În acest din urmã caz,
efectul de picurare este înlãturat prin montarea unei supape de reţinere.

1.2. Injectorul de tip închis

Injectorul de tip închis are orificiul (orificiile) de pulverizare
controlat(e) de un ac (ştift), menţinut în poziţia închis cu ajutorul
unui arc elicoidal.
Injectoarele închise cu comandã hidraulicã a acului
pulverizatorului au construcţia clasicã prezentatã în figura 5.2.
Corpul 1 este asamblat cu pulverizatorul 2 prin intermediul piuliţei
speciale 3. În corpul pulverizatorului se introduce acul 4, menţinut
pe sediu de tija 5 şi arcul elicoidal cilindric 6. Tensiunea arcului
este reglabilã. În acest sens, se utilizeazã şurubul de reglare 7,
care se deplaseazã în piesa 8 şi se fixeazã cu contrapiuliţa 9.
Accesul la şurubul de reglare este posibil prin îndepãrtarea
capacului 10.
Motorina este introdusã în injector prin racordul 13 (la care
se leagã conducta de înaltã presiune); acest racord poate conţine
şi un filtru preventiv, capabil sã reţinã impuritãţile din conducta de
înaltã presiune.
Orificiile a şi b, prelucrate în corpul injectorului şi în corpul
pulverizatorului servesc la dirijarea combustibilului cãtre orificiile
de pulverizare p. Corespondenţa dintre orificiul a şi orificiul b se
asigurã fie cu ajutorul unui canal circular c (fig.5.2), fie cu ajutorul
unor ştifturi.
Ridicarea acului de pe scaunul prelucrat în corpul
pulverizatorului are loc sub acţiunea forţei dezvoltate de
presiunea combustibilului din camera q a pulverizatorului, forţã
exercitatã asupra porţiunii tronconice a acului, rezultatã prin
prelucrarea acestuia cu diametre diferite. Acul este ridicat de pe
sediu atunci când forţa de presiune învinge tensiunea arcului
elicoidal cilindric, moment ce coincide cu începutul injecţiei Fig.5.2
combustibilului în cilindrul motorului. Dupã ce combustibilul
începe sã pãtrundã în cilindru, presiunea în camera pulverizatorului scade; când forţa de presiune
devine mai micã decât tensiunea arcului, acul se aşeazã pe scaunul conic – moment ce coincide
cu sfârşitul injecţiei. Durata injecţiei este determinatã, aşadar, de intervalul de timp dintre
deschiderea şi închiderea acului pulverizatorului.
Etanşarea acului la presiunile mari din camera pulverizatorului se asigurã prin prelucrarea
cu precizie deosebitã a alezajului din pulverizator şi a acului, pe lungimea corespunzãtoare
porţiunii de diametru mare. Astfel, jocul cuplului pulverizator-ac pe aceastã porţiune este de cca.
1,5…3 µm. Cu toate acestea, prin jocul respectiv au loc scãpãri de combustibil. Dupã ce asigurã
ungerea suprafeţelor în contact, scãpãrile de combustibil sunt dirijate cãtre racordul 11 prin orificiul
axial practicat în şurubul 7 (fig.5.2).
Etanşarea în zona de aşezare a suprafeţelor plane ale pulverizatorului şi corpului
injectorului se asigurã prin prelucrarea acestora cu valori strânse ale abaterilor de formã
(planeitate sub 1 µm) şi de la calitatea prelucrãrii suprafeţei (rugozitate sub 0,1 µm). Etanşarea pe
2
suprafaţa de aşezare a capacului 10 se face cu ajutorul garniturii din cupru 12. O garniturã din
cupru sau tablã de oţel se utilizeazã şi pentru fixarea tubulaturii de înaltã presiune în racordul 13.
De regulã, corpul injectorului se monteazã în chiulasã într-o poziţie univocã, deoarece
orificiile pulverizatorului trebuie sã orienteze jetul de combustibil dupã direcţii determinate de
cerinţele procesului de formare a amestecului. Fixarea în locaşul din chiulasã se realizeazã dupã
mai multe metode:
a) prin intermediul unor flanşe şi prezoane;
b) prin intermediul unor bride;
c) prin înfiletare direct în chiulasã;
d) prin înfiletare prin intermediul unei piuliţe speciale.
Pulverizatorul injectoarelor închise comportã douã piese: corpul 2 şi acul 4 (fig.5.2). Vârful
acului pulverizatorului poate fi:
a) conic;
b) cu ştift.
Când acul este prevãzut cu vârf conic, în corpul pulverizatorului se prelucreazã punga P,
din care combustibilul este pulverizat prin unul sau mai multe
orificii de pulverizare p (fig.5.3.a şi b). În cazul existenţei unui
singur orificiu de pulverizare (fig.5.3.a), acesta se executã, de
regulã, înclinat. Valorile optime ale diametrului şi unghiului de
înclinare ale orificiului de pulverizare se stabilesc în
concordanţã cu procedeul de formare a amestecului. Vârful
pulverizatorului cu un singur orificiu se executã conic
(fig.5.3.a). În cazul existenţei mai multor orificii de pulverizare
(fig.5.3.b), vârful corpului pulverizatorului are formã de bulb,
iar orificiile se dispun echidistant pe suprafaţa lateralã a unui
con imaginar, numit con de pulverizare. Unghiul acestuia şi
diametrul orificiilor constituie parametri care se optimizeazã cu
ocazia stabilirii soluţiei energetice a m.a.c.-ului. De
asemenea, se optimizeazã şi lungimea orificiilor, parametru
care influenţeazã penetraţia jetului de combustibil.
Când acul este prevãzut cu ştift, în corpul
pulverizatorului se executã un singur orificiu de pulverizare
dispus central (fig.5.3.c şi d). Rolul lui principal este de a
curãţi orificiul de pulverizare de depunerile carbonoase. Dacã
ştiftul este tronconic (fig.5.3.c) sau dublu tronconic (fig.5.3.d),
la acţiunea de autocurãţire se adaugã şi efectul de dispersie a
jetului (particulele de combustibil se lovesc de ultima
suprafaţã conicã a ştiftului, formând o pânzã conicã). Fig.5.3
Secţiunea de curgere variazã proporţional cu înãlţimea
de ridicare a acului. În cazul pulverizatoarelor cu ştift, secţiunea de curgere creşte lent la începutul
ridicãrii acului, datoritã prezenţei ştiftului tronconic sau dublu tronconic. Ca urmare, la începutul
injecţiei, se introduce o fracţiune micã din doza pe ciclu, doza principalã introducându-se ulterior.
Aceastã particularitate este convenabilã pentru limitarea mersului brutal al motorului.
În acelaşi scop se utilizeazã şi pulverizatoarele denumite Pinteaux (fig.5.3.e), care permit
realizarea injecţiei pilot de combustibil. Acestea au prelucrat sub scaunul conic din corpul
pulverizatorului un orificiu lateral, înclinat. Ştiftul cilindric formeazã cu orificiul principal de
pulverizare un ajustaj cu joc foarte mic (cca. 0,003 mm). La ridicarea acului, atâta timp cât
porţiunea cilindricã a ştiftului (cea care formeazã ajustajul) nu deschide orificiul de pulverizare,
combustibilul curge numai prin orificiul lateral, jetul fiind îndreptat cãtre centrul camerei de ardere;
se produce injecţia pilot. Ulterior, când acul deschide orificiul de pulverizare, se produce injecţia
dozei principale. Raportul dintre doza injectatã prin orificiul lateral şi doza principalã variazã în
funcţie de regimul de funcţionare al motorului. Injectoarele Pinteaux asigurã pornirea uşoarã a
motorului; se utilizeazã pe motoare cu camere de ardere de mare turbulenţã.
La motoarele navale de puteri mari, se utilizeazã injectoare de combustibil greu care nu
diferã esenţial de injectoarele de motorinã. Datoritã regimului termic mai ridicat al pulverizatorului,
3
injectoarele de combustibil greu trebuie rãcite. În acest sens, atât în corpul injectorului, cât şi în
pulverizator se executã o canalizaţie suplimentarã, în care circulã combustibil, ulei sau apã. Din
motive de securitate, se preferã apa (distilatã sau tratatã, pentru evitarea coroziunii şi a
depunerilor). Circuitul de rãcire al injectoarelor trebuie sã fie independent de circuitul de rãcire al
motorului.
Corpul injectorului se executã din OLC de calitate pentru cementare sau de îmbunãtãţire,
semifabricatul obţinându-se prin forjare în matriţã. Suprafaţa de aşezare se carbonitrureazã şi se
cãleşte pentru evitarea deformãrii şi pentru asigurarea unei etanşãri corespunzãtoare.
Arcului injectorului i se impune o caracteristicã precisã, fiind necesare tratamente de
stabilizare care sã-i asigure menţinerea calitãţilor în timp.
La rândul lor, pulverizatoarele se executã din oţeluri speciale. Corpul pulverizatorului se
împerecheazã cu acul, astfel încât jocul în porţiunea de etanşare sã rezulte în limitele prescrise
(1,5…3 µm). Odatã împerecheate, corpul şi acul pulverizatorului, devin un ansamblu de piese
neinterschimbabile.
Concluzionând, injectoarele închise cu comandã hidraulicã prezintã urmãtoarele avantaje:
a) injecţia începe la o presiune relativ mare, care poate fi reglatã convenabil prin
modificarea tensiunii arcului;
b) întrucât injecţia se terminã la presiuni relativ mari, se eliminã fenomenul de picurare,
fenomen ce duce la o ardere prelungitã şi la cocsarea pulverizatoarelor;
c) nu este necesar un dispozitiv special de comandã.
Aceste injectoare prezintã însã şi o serie de dezavantaje:
a) construcţie mai complicatã, cu piese în mişcare care fac posibilã apariţia defecţiunilor
şi reducerea duratei de funcţionare;
b) din cauza şocului produs la închiderea acului, scaunul şi brâul de etanşare a acului se
uzeazã rapid;
c) datoritã presiunilor variabile ale combustibilului din camera pulverizatorului, sistemul
ac-arc poate intra in vibraţie;
d) datoritã dilatãrii şi contracţiei volumului de combustibil conţinut în pompa de injecţie,
conducta de înaltã presiune şi injector, doza de combustibil care poate fi injectatã în
cilindru este limitatã.
Avantajele injectoarelor hidraulice sunt mult mai importante, astfel încât ele au o utilizare
generalizatã la motoarele navale. Injectoarele prevãzute cu comandã mecanicã sau electricã au
utilizãri extrem de restrânse.

1.3. Calculul injectoarelor

Secțiunea de curgere a canalizației din corpul injectorului și pulverizatorului se
dimensioneazã din condiția ca aceasta sã fie mai mare sau cel puțin egalã cu secțiunea de
curgere a conductei de înaltã presiune.
Diametrul orificiului de pulverizare do rezultã din condiția ca doza de combustibil Qinj sã
poatã fi refulatã prin acest orificiu în perioada de timp corespunzãtoare duratei injecției prescrise,
cu viteza de pulverizare
2 ⋅ g ⋅ ( p d − p cil )
vo = µ o ⋅ [m/s], (5.1)
γ
unde µ0 = 0,65...0,70 este coeficientul de debit al orificiului de pulverizare; g = 9,81 m/s2 –
accelerația gravitaționalã; pd – presiunea de deschidere a injectorului, în daN/m2; pcil – presiunea
din cilindru în acest moment, în daN/m2; γ – greutatea specificã a combustibilului, în daN/m3.
Din condiția menționatã, rezultã:
Qinj ⋅ n
d o = 2 ,764 ⋅ [mm], (5.2)
z ⋅ vo ⋅ α i
în care n este turația nominalã a motorului, în rot/min; z – numãrul orificiilor de pulverizare și αi –
durata injecției, în °RAC.
Ecuația echilibrului static al acului este

4
 Fo + k ⋅ ha = pinj ⋅
(
π ⋅ d a2 − d v2 )
+ pv ⋅
π ⋅ d v2
, (5.3)
4 4
în care Fo reprezintã forța de prestrângere; k – rigiditatea arcului injectorului; ha – înãlțimea de
ridicare a acului; da și dv – diametrele acului și pv – presiunea exercitatã asupra acului (inferioarã
lui pcil, datoritã laminãrii).
Rezultã astfel și condiția de ridicare a acului de pe sediu:
4 Fa d v2
pinj ≥ ⋅ − p cil ⋅ . (5.4)
π d a2 − d v2 d a2 − d v2

2. FILTRELE DE COMBUSTIBIL

Filtrele de combustibil sunt destinate, în principal, reţinerii impuritãţilor solide existente în

combustibilul care le traverseazã. Unele filtre sunt prevãzute şi cu posibilitatea separãrii şi
sedimentãrii apei din combustibil. Se asigurã astfel protecţia elementelor de mare precizie ale
echipamentului de injecţie (elementul de refulare, ventilul de refulare şi pulverizatorul) împotriva
uzãrilor şi a gripãrilor premature.
Instalaţiile de alimentare cu combustibil ale m.a.c.-urilor au în dotare unul sau mai multe
filtre. Dupã destinaţie, acestea se împart în:
a) filtre care asigurã filtrarea prealabilã;
b) filtre brute;
c) filtre fine;
d) filtre preventive.
Filtrarea prealabilã, realizatã cu ajutorul sitei-filtru montate în gura de alimentare a tancului
de combustibil, permite reţinerea impuritãţilor solide mari, care ar putea pãtrunde în tanc în timpul
umplerii acestuia.
Filtrele brute asigurã reţinerea impuritãţilor solide cu dimensiuni de 50…150 µm, care, o
datã ajunse în echipamentul de injecţie, pot produce blocarea pistonului-sertar, blocarea acului
pulverizatorului sau obturaţia orificiilor de pulverizare. Se monteazã dupã pompa de alimentare. În
cazul montãrii înaintea pompei de alimentare, filtrele trebuie sã opunã rezistenţã micã la trecerea
combustibilului prin elementul filtrant; în acest fel se asigurã cu uşurinţã debitul de combustibil
solicitat de pompa de alimentare.
Filtrele fine reţin impuritãţile solide care au dimensiuni de peste 10 µm; se monteazã
înaintea pompei de injecţie.
Filtrele preventive se monteazã la intrarea în injector pentru evitarea pãtrunderii în
pulverizator a impuritãţilor solide de natura aşchiilor sau a ţundãrului, desprinse de pe conducta
de înaltã presiune în momentul racordãrii acesteia la pompa de injecţie şi injector. Aceste filtre
asigurã reţinerea particulelor cu dimensiuni de 40…100 µm, fiind realizate sub forma unor tije
metalice care se monteazã în racordul injectorului.

2.1. Filtrele brute

Constructiv, filtrele brute de combustibil se compun dintr-o carcasã metalicã, în interiorul
cãreia se aflã elementul de filtrare, şi un capac, de asemenea metalic, în care sunt practicate
orificiile de intrare şi ieşire ale combustibilului. Asamblarea acestor elemente se realizeazã cu
ajutorul unor şuruburi speciale, iar etanşarea se asigurã cu garnituri din cauciuc.
În figura 5.4 se prezintã construcţia unui filtru brut de combustibil, cu element filtrant din sitã
de sârmã. Cilindrii 1 din sitã de sârmã sunt montaţi coaxial în carcasa 2. Combustibilul pãtrunde în
filtru prin orificiul de intrare i, practicat în capacul 3. Dupã ce trece prin sitele de sârmã, care reţin
impuritãţile solide, combustibilul este dirijat spre orificiul de ieşire e (practicat tot în capacul filtrului),
prin spaţiile existente între cilindrii din sitã de sârmã şi spaţiul central oferit de cilindrul cu diametrul
cel mai mic. Acest traseu este impus şi de garniturile 5 şi 6 care obligã combustibilul sã traverseze
filtrul numai prin cilindrii din sitã. Pentru asamblarea cilindrilor din sitã, a carcasei şi a capacului
5
filtrului, se utilizeazã prezonul 4. Garnitura 7 asigurã etanşarea dintre corpul şi capacul filtrului,
strângerea ei realizându-se prin intermediul piuliţei 8 şi a carcasei 2. Concomitent, prin arcul 9 şi
talerul 10, se asigurã şi strângerea garniturilor interioare 5 şi 6. În figura 5.4.b este prezentatã o
secţiune printr-un cilindru din sitã de sârmã şi modul în care acesta este traversat de combustibil.

Fig.5.4

Elementul filtrant al filtrelor brute mai poate fi realizat şi din fire de sârmã, discuri cu
interstiţii între ele, benzi, pâslã artificialã, ţesãturã de bumbac etc. Capacul filtrelor brute se
executã din aliaje de aluminiu, prin turnare, iar carcasa se poate executa din aluminiu sau din tablã
de oţel.

2.2. Filtrele fine

Construcţia filtrelor fine este similarã cu cea a filtrelor brute. Suplimentar, capacul este
prevãzut cu un dop de aerisire, iar în partea inferioarã a carcasei se aflã un dop de golire care
serveşte la eliminarea apei decantate în filtru.
Elementul filtrant se confecţioneazã din fire de bumbac, pâslã, vatã de zgurã, hârtie
micronicã etc. În cazul utilizãrii hârtiei micronice, modul de pliere a acesteia, pentru introducerea în
carcasã, este diferit (fig.5.5). Prin modul de pliere se urmãreşte ca suprafaţa filtrantã închisã într-o
carcasã de o anumitã mãrime sã fie cât mai mare. Astfel, pentru o carcasã cilindricã cu
dimensiunile D, d şi H, plierea hârtiei în formã de stea (fig.5.5.a) asigurã suprafaţa de filtrare
S f = (D − d ) ⋅ H [mm2], (5.5)
plierea în formã de armonicã (burduf) (fig.5.5.b) asigurã suprafaţa

Sf =
( )
 ⋅ D2 − d 2 ⋅ i
[mm2], (5.6)
2
iar plierea în formã de spiralã (fig.5.5.c) determinã o suprafaţã de filtrare
S f =  ⋅ (D + d ) ⋅ H ⋅ i [mm2]. (5.7)

6
 Fig.5.5

Suprafeţele filtrante mai mari rezultã în cazul plierii în formã de armonicã şi al plierii în
formã de spiralã.
Înainte de pliere, hârtia de filtru se impregneazã cu o soluţie de întãrire care îi asigurã
rezistenţa corespunzãtoare în condiţiile traversãrii ei de cãtre combustibilul refulat de pompa de
alimentare (cu debite şi presiuni mari). Dupã pliere, hârtia se lipeşte de carcasa metalicã cu
ajutorul unui adeziv. Hârtia utilizatã este tratatã cu rãşini. Se obţine astfel o porozitate controlatã şi
o bunã rezistenţã la înmuiere în apã.

3. PREÎNCÃLZITOARELE DE COMBUSTIBIL

Pentru reducerea viscozitãţii combustibilului, în aşa fel încât sã poatã fi curãţat de impuritãţi
şi apoi trimis la pompele de injecţie în vederea pulverizãrii în cilindru, acesta trebuie încãlzit. În
acest scop, în tancuri se instaleazã serpentine de încãlzire, iar la separatoare şi înaintea pompelor
de injecţie se prevãd preîncãlzitoare.
Pentru încãlzirea combustibilului se folosesc schimbãtoare de cãldurã prin suprafaţã, care
folosesc drept fluid cald vaporii de apã. Procesul de schimb de cãldurã se realizeazã prin
intermediul unui fascicol de ţevi din alamã. Combustibilul circulã în interiorul ţevilor, iar aburul prin
spaţiul din exteriorul acestora.
Fixarea fascicolului de ţevi se realizeazã prin mandrinarea lor într-o placã tubularã fixã şi în
alta mobilã. Plãcile tubulare sunt închise cu capace prevãzute cu membrane pentru realizarea mai
multor treceri ale combustibilului prin fascicolul de ţevi.
Debitul de abur prin preîncâlzitor este reglat automat cu ajutorul unui traductor de
viscozitate. Se asigurã astfel menţinerea constantã a temperaturii şI, implicit, a viscozitãţii
combustibilului la valorile prescrise. Valoarea maximã a viscozitãţii combustibilului greu, acceptatã
de echipamentul de injecţie, este de 28 cSt. Uzual, se recomandã 10…14 cSt pentru motoarele în
4 timpi şI, respectiv, 13…17 cSt pentru cele în 2 timpi.
În cazul utilizãrii combustibilului greu, se vor utiliza preîncãlzitoare de combustibil. Se
determinã inițial debitul de cãldurã necesar pentru a încãlzi combustibilul pânã la temperatura
impusã:
Q = Qv ρC c ⋅ (T2 − T1 ) [kJ/h], (5.8)
iar suprafața de încãlzire necesarã pentru transferul de cãldurã va fi
Q
S = C1 [m2]. (5.9)
k ⋅ ∆T
În cele douã relații Qv [m3/h] reprezintã debitul de combustibil ce urmeazã a fi încãlzit, ρ [kg/m3] –
densitatea acestuia; Cc = 1,68…2,1 kJ/kg⋅grd – cãldura specificã a combustibilului, T1 și T2 [K] –
temperatura inițialã, respectiv, finalã a combustibilului; C1 = 1,1…1,15 – coeficient de majorare a
suprafeței de schimb de cãldurã; k [kJ/m2⋅h⋅grd] – coeficientul global de transfer de cãldurã și ∆T
[K] – diferența medie de temperaturã. Pentru schimbãtoare vapori saturați(umezi)-pãcurã:
7
k=420…1680 kJ/(m2⋅h⋅grd) și ∆T=Ts−(T1+T2)/2, Ts fiind temperatura vaporilor corespunzãtori
presiunii de lucru ( p ≤ 7 bar).
Debitul de vapori necesar pentru încãlzire va fi
Q
Gv = [kJ/h], (5.10)
(iv − icomb ) ⋅
unde iv și icomb [kJ/kg] reprezintã entalpiile vaporilor saturați și, respectiv, combustibilului, iar
η=0,96…0,98 – randamentul schimbãtorului.

4. SEPARATOARELE DE COMBUSTIBIL

4.1. Rolul şi principiul de funcţionare

Prelucrarea combustibilului utilizat de cãtre motoarele navale, în special a combustibilului
greu, este o operaţie de mare importanţã. Eliminarea apei, a suspensiilor coloidale şi a impuritãţilor
mecanice din combustibil condiţioneazã direct randamentul, puterea şi fiabilitatea motorului.
O primã separare are loc în tancurile de decantare. Apa şi impuritãţile mecanice din
combustibil, datoritã diferenţei de greutate specificã, se separã la fundul tancului, de unde sunt
eliminate prin purjare. Eficienţa separãrii este condiţionatã de dimensiunile tancului şi de timpul de
decantare. Aceastã eficienţã este însã, redusã, datoritã mişcãrilor de ruliu şi tangaj ale navei,
mişcãri care reamestecã lichidele. De aceea, pentru separarea combustibilului este utilizat un
subsistem special, dotat cu separatoare de tip centrifugal.
Existã douã tipuri de separatoare centrifugale: separatorul purificator, care permite
separarea apei şI, parţial, a impuritãţilor solide (ruginã, silicã, nisip, praf etc.) şi separatorul
clarificator, care separã restul de impuritãţi solide din combustibil (de exemplu, particule de Al, Si,
Va etc.). În situaţia utilizãrii ambelor tipuri de separatoare, ele se înseriazã în ordinea purificator-
clarificator (fig.5.6).

a b

Fig.5.6

În figura 5.6.a este prezentatã schema de principiu a purificatorului centrifugal.

Combustibilul pãtrunde în purificator prin tubul de alimentare 1 şi distribuitorul 2, pe care sunt fixate
talerele de separare 3. Axul 4 antreneazã în mişcare de rotaţie semioala glisantã inferioarã 5 şi,
totodatã, combustibilul pãtruns în aceasta. Datoritã forţei centrifuge, componentele cu greutate
specificã mai mare decât cea a combustibilului (impuritãţile solide şi apa) se separã la periferia
8
spaţiului delimitat de semioala inferioarã glisantã 5 şi carcasa superioarã 6, respectând condiţia
ρ3 > ρ2. Fluidul cu densitatea cea mai micã ρ1, care reprezintã fluidul purificat, datoritã presiunii
exercitate de accesul continuu în separator al combustibilului neseparat, este trecut prin spaţiile
dintre talerele separator şi este dirijat cãtre ieşirea din purificator. Combustibilul purificat este
vehiculat fie cãtre motor, fie cãtre separatorul clarificator. De asemenea, fluidul cu densitatea
medie ρ2 (apa separatã), datoritã aceluiaşi efect, este dirijat cãtre ieşirea din purificator pe o cale
separatã. Separarea celor douã cãi de evacuare se face cu ajutorul discului gravitaţional 7.
Impuritãţile cu densitatea cea mai mare ρ3 (slagiul sau şlamul) sunt eliminate din separator prin
deschiderea automatã a semioalei glisante 5, timp de 1…2 sec. la intervale de 1…2 ore sau mai
mult.
Principial, evacuarea automatã a slagiului se face pe baza forţei centrifuge, atunci când
ferestrele f sunt deschise de cãtre semioala glisantã 5. Închiderea semioalei glisante se realizeazã
hidraulic.
Talerele conice ale separatorului permit divizarea combustibilului în straturi cu grosimea de
ordinul zecimilor de milimetru. În acest fel, este posibilã o purificare suplimentarã a combustibilului,
prin reţinerea impuritãţilor solide în spaţiile dintre douã talere consecutive.
Separatorul clarificator (fig.5.6.b) are construcţia şi principiul de funcţionare identice cu cele
ale purificatorului. Din construcţia clarificatorului lipseşte discul gravitaţional. Clarificatorul este
alimentat cu combustibil purificat. Dupã operaţia de clarificare (separarea impuritãţilor mecanice şi
coloidale rãmase în combustibilul purificat), combustibilul este dirijat cãtre echipamentul de injecţie
al motorului.
Atât pentru evitarea uzurii premature a echipamentului de injecţie, cât şi pentru creşterea
eficienţei procesului de ardere, combustibilul clarificat nu trebuie sã conţinã particule solide cu
diametrul mediu mai mare de 4 µm. Ca rezultat al separãrii, existã posibilitatea de a înlãtura din
combustibil toate corpurile metalice cu dimensiuni mai mari de
1…2 µm, corpurile nemetalice cu dimensiuni peste 2…3 µm,
precum şi de a asigura un conţinut de apã sub 0,02%.
Odatã cu reducerea debitului separatorului, calitatea curãţirii
combustibilului creşte. Valoarea debitului se stabileşte în funcţie de
tipul şi de puterea motorului, precum şi de calitatea combustibilului
şi de temperatura minimã de separare. Debitul total al
separatoarelor care lucreazã în paralel trebuie sã asigure separarea
unui volum de combustibil conţinut într-un tanc de serviciu în decurs
de 8…12 h.
Dupã stabilirea debitului necesar a fi asigurat se stabilesc
dimensiunile principale ale separatorului. Astfel, cu notaţiile din
figura 5.7, debitul de combustibil care traverseazã spaţiile Fig.5.7
dintre talerele separatorului se poate calcula cu relaţia
n
Qc = 2 ⋅  ⋅ rm ⋅ h ⋅ z ⋅ l ⋅ ⋅ sin  [l/h], (5.8)
60
în care: 2πrml⋅sinϕ reprezintã suprafaţa echivalentã a unui taler de separare, în dm2; h – distanţa
dintre douã talere consecutive, în dm; z – numãrul de talere şi n – turaţia axului de antrenare, în
rot/min.
La dimensionare se are în vedere şi criteriul de eficacitate a centrifugãrii (factorul de
eficacitate), exprimat prin relaţia
r ⋅2
E= m , (5.9)
g
în care rm este raza medie a talerului de separare, în m; ω = πn/30 – viteza unghiularã de rotaţie,
în s-1 şi g – acceleraţia gravitaţionalã, în m/s2. Pentru valori ale factorului de eficacitate E<3000,
separatoarele sunt considerate normale, pentru 3000<E<10000 – supercentrifuge, iar pentru
E>10000 – ultracentrifuge.
La separatoarele moderne, creşterea eficacitãţii de centrifugare se obţine prin realizarea
unor talere cu valori mici ale razei medii şi prin creşterea turaţiei separatorului.
9
 În cazul separatorului purificator, diametrul interior al discului gravitaţional se alege în
funcţie de greutatea specificã a combustibilului şi de temperatura la care se face separarea.
Purificatoarele sunt dotate cu un set de discuri gravitaţionale pe care sunt imprimate valorile
diametrului interior, alegerea fãcându-se cu ajutorul unei nomograme.
O problemã importantã pentru menţinerea unei eficienţe sporite în timpul exploatãrii o
constituie spãlarea (curãţirea) separatoarelor. La separatoarele moderne, spãlarea se face dupã
fiecare descãrcare a slagiului; operaţia de spãlare decurge automat, utilizându-se ca agent de
spãlare apa caldã. În timpul spãlãrii nu se opreşte funcţionarea separatorului, ci numai vehicularea
combustibilului prin spaţiile de separare.
Timpul între douã spãlãri consecutive depinde de cantitatea de impuritãţi conţinute în
combustibilul neseparat şi de debitul separatorului. Pentru clarificatoare, timpul dintre douã spãlãri
consecutive este mult mai mare decât la purificatoare.

4.2. Caracteristicile constructiv-funcţionale ale unui separator de combustibil

şi ulei
În prezentul subcapitol este prezentat separatorul centrifugal pentru combustibil şi ulei tip
C.2-5, destinat sã funcţioneze la bordul navelor maritime ca separator automat autocurãţãtor.
Separatorul poate fi utilizat în douã scopuri:
• separator purificator – când realizeazã separarea a douã lichide nemiscibile cu
greutãţi specifice diferite, precum şi separarea concomitentã a unor particule solide
impurificate;
• separator clarificator – când realizeazã curãţarea lichidului de impuritãţi solide,
precum şi separarea concomitentã a lichidului mai greu (de obicei, apã), care poate fi
într-o cantitate neînsemnatã.
Trecerea de la o funcţie la alta se face se poate face în timp scurt şi cu multã
uşurinţã, prin adaptarea pãrţii superioare a tamburului în funcţie de scopul urmãrit.

Tabelul 5.1
Caracteristicile tehnice ale separatorului centrifugal tip C.2–5
Parametrul Valoarea
Presiunea de aspiraţie la pompã 0,5…0,6 bar
Presiunea de refulare la pompã max. 2,5 bar
Turaţia tamburului 6000 rot/min
Numãrul talerelor de separare 101 buc.
tipul asincron trifazat
turaţia sincronã 1500 rot/min
Motorul de
puterea 5,5 kW
antrenare
tensiunea 380/220 V
frecvenţa 50 Hz
Greutatea netă 980 kg
lungime 1370 mm
Gabarit lãţime 1070 mm
înãlţime 1320 mm
intrare lichid DN32
Diametre de
ieşire lichid DN32
racordare
evacuare impuritãţi DN100

Conţinutul de impuritãţi al combustibililor şi uleiurilor înainte de separare nu va depãşi

0,5%, iar viscozitatea va fi de maximum 5°E. Ca urmare, combustibilii grei şi uleiurile trebuie
încãlzite înainte de centrifugare.
Principiul de funcţionare al separatorului se bazeazã pe efectul forţei centrifuge în interiorul
unui tambur de separare, care, în timpul funcţionãrii normale, are o mişcare de rotaţie de
10
6000 rot/min. Sub acţiunea acestei forţe, impuritãţile mecanice sau lichide din combustibili sau
uleiuri sunt forţate sã se separe din lichidul de bazã, având densitatea mai mare decât a lichidului
centrifugat.
Separatorul centrifugal se compune, în principal, dintr-o carcasã de bazã peste care se
suprapun douã inele intermediare, asamblate cu şuruburi şi etanşate cu garnituri, un capac
superior, asamblat cu şuruburi rabatabile şi capul de evacuare-alimentare, fixat pe capacul
superior (fig.5.8).

Fig.5.8. Separatorul centrifugal tip C.2–5

1- maneta racordului de admisie; 2- vizorul conductei de evacuare; 3- admisia lichidului pentru închizãtorul
hidraulic; 4- admisia lichidului pentru separare; 5- evacuarea lichidului purificat; 6- robinet cu trei cãi;
7- tambur; 8- alimentator cu apã de comandã; 9- inel de distribuţie; 10- cot de evacuare noroi; 11- carcasã;
12- corp admisie evacuare; 13- tijã specialã; 14- stator; 15- capac superior; 16- capac de separare;
17- dispozitiv rabatabil de strângere; 18- inel intermediar; 19- camerã de control; 20- ax vertical; 21- locaş
pentru rulment; 22- tahometru; 23- contor turaţii; 24- dop filetat (pentru umplere lubrifiant); 25- frânã;
26- antrenare; 27- vizor de ulei; 28- dop filetat (pentru evacuare ulei).

11
 Fig.5.9. Instalaţiile separatorului centrifugal
1- rezervor apã de comandã; 2- indicator; 3- filtru pentru apa de comandã; 4- apã caldã pentru închiderea
hidraulicã; 5- robinet admisie apã; 6- debitmetru cu manometru; 7- separator cu purificator; 8- pompã cu roţi
dinţate; 9- evacuare apã; 10- grinzi de fundaţie; 11- rezervor de noroi; 12- intrare abur; 13- evacuare
condens; 14- pompã de noroi; 15- evacuare noroi; 16- capac de vizitã; 17- evacuare noroi; 18- filtru de ulei;
19- conductã evacuare; 20- intrare lichid de separat; 21- robinet cu sertar; 22- motor electric; 23- filtru
dedurizare apã; 24- apã de comandã; 25- preîncãlzitor; 26- ventilaţie rezervor; 27- lichid purificat;
28- separator limpezitor; 29- palan pentru ridicarea tamburului.

Tamburul de separare, echilibrat dinamic, este fixat pe axul vertical cu ajutorul unor piuliţe
de închidere. Separatorul este antrenat de un motor de 5,5 kW, prin intermediul unui cuplaj
centrifugal şi al unui angrenaj multiplicativ cu raportul de transmisie de 4,21:1. Axul vertical se
sprijinã în partea inferioarã pe un rulment oscilant, iar pe o porţiune intermediarã, pe un lagãr
oscilant prevãzut cu un rulment radial cu bile.
Tamburul închide în interiorul lui spaţiul de lucru unde se gãsesc talerele şi camera
superioarã de presiune. Spaţiul dintre periferia talerelor şi suprafaţa interioarã a tamburului

12
constituie locul de acumulare a impuritãţilor în cazul în care separatorul are funcţia de clarificator.
În partea inferioarã a tamburului se gãseşte sistemul hidraulic de descãrcare a impuritãţilor.
Separatorul este dotat cu o pompã cu roţi dinţate încorporatã în carcasa de bazã, având
acţionarea comunã cu a separatorului, pompã care serveşte la alimentarea cu lichidul supus
procesului de separare. Lichidul supus separãrii poate fi introdus în separator şi prin cãdere liberã
prin partea superioarã. În acest caz, pompa de alimentare nu mai este necesarã şi în locul ei se
monteazã o flanşã oarbã.
Instalaţiile funcţionale ale separatorului sunt prezentate în figura 5.9. În cazul utilizãrii
separatorului cu pompã încorporatã (poz.8, fig.5.9), fluidul este refulat într-un încãlzitor 25, pentru
încãlzirea la temperatura optimã de separare. Conducta de ieşire din încãlzitor este în legãturã cu
conducta de alimentare a separatorului printr-un robinet cu trei cãi, cu posibilitatea recirculãrii
fluidului în cazul când acesta nu a atins temperatura necesarã pentru separare. Temperatura de
separare trebuie menţinutã constantã în decursul întregului proces de separare. Valoarea acestei
temperaturi este funcţie de lichidul de separat, orientativ, indicându-se valorile din urmãtorul tabel:

Tabelul 5.2
Valorile temperaturii lichidului supus separãrii
Tipul lichidului Temperatura
Ulei mineral de ungere fãrã aditivi cca.80°C
Ulei mineral de ungere cu aditivi 80 – 90°C
Ulei pentru motor diesel cca.50°C
Ulei-combustibil greu 80 - 90°C
Motorinã cca. 50°C

4.3. Purificarea combustibilului

Principiul de funcţionare al tamburului de purificare este arãtat schematic în figura 5.10,
sensul fluxului de lichid fiind indicat prin sãgeţi. Lichidul care urmeazã a fi separat este introdus
prin distribuitor în orificiile corespunzãtoare talerelor, ajungând în interstiţiile dintre talere.
Lichidul ajuns în spaţiul dintre talere se separã sub acţiunea forţei centrifuge în douã pãrţi:
• o parte purificatã mai uşoarã (de obicei, ulei), care se îndreaptã spre centru de-a lungul
suprafeţei superioare a talerelor;
• parte mai grea (de obicei, apã şi noroi), care
se deplaseazã de-a lungul suprafeţei
inferioare a talerelor, şi anume, în spaţiul
pentru noroi.
Tamburul de purificare are douã racorduri de
evacuare: unul pentru lichidul mai greu şi o parte din
impuritãţile solide şi altul pentru lichidul mai uşor.
Partea cea mai mare de impuritãţi solide se
acumuleazã în spaţiul pentru noroi al tamburului.
Pentru funcţionarea tamburului în condiţii
optime, este necesar sã se realizeze o închidere
hidraulicã a spaţiului pentru separare. Pentru
aceasta, tamburul se umple – îndatã ce atinge
turaţia de regim – cu lichid mai greu (de obicei, apã),
având aceeaşi temperaturã cu lichidul supus
separãrii. Dupã ce începe debitarea lichidului
separat, acest lichid împinge apa pânã la o limitã
verticalã oarecare, în funcţie de raportul dintre
greutãţile specifice ale celor douã lichide. Fig.5.10. Principiul de funcţionare
al tamburului de purificare.

13
 Tamburul de purificare se regleazã pentru separarea oricãror amestecuri de lichide, cu
rapoarte diferite între greutãţile specifice ale componentelor, prin variaţia mãrimii (diametrului)
orificiului de evacuare a lichidului mai greu. În acest scop, separatorul este dotat cu un set complet
de discuri de greutate cu diametre cuprinse între 83 şi 114 mm.
Alegerea discului de greutate se face în funcţie de greutatea specificã a lichidului de
separat şi de temperatura de separare, cu ajutorul unei diagrame de genul celei din figura 5.11.
Pentru datele din aceastã diagramã, în tabelul 5.3 sunt prezentate exemple de alegere a discului
de greutate.
De regulã, cele mai bune rezultate se obţin atunci când discul de greutate folosit are un
orificiu pe cât posibil mai mare, dar la care sã se asigure închiderea hidraulicã.

Tabelul 5.3
Exemple de alegere a discului gravitaţional
Diametrul
Greutatea specificã a uleiului Temperatura
discului
în funcţie de temperaturã de separare
gravitaţional
[kg/dm3] [°C]
[mm]
0,870 la 15°C 55 109
0,895 la 35°C 70 101

Fig.5.12. Principiul de funcționare

al tamburului de clarificare.

Fig.5.11. Nomograma de alegere

a discului de greutate.

4.4. Clarificarea combustibilului

Modul de funcţionare al tamburului de clarificare (limpezire) este arãtat schematic în figura
5.12. Sensul fluidului de lichid este indicat prin sãgeţi, lichidul supus clarificãrii trecând, sub
acţiunea forţei centrifuge, în spaţiul dintre talerele tamburului.
“Noroiul” sau particulele impurificate solide, ca şi amestecurile posibile de lichid mai greu,
se separã de lichidul mai uşor în timpul mişcãrii spre centrul tamburului. Lichidul purificat se

14
îndreaptã axial în sus şi se evacueazã prin orificiul de evacuare al tamburului, în timp ce noroiul
alunecã de-a lungul suprafeţei inferioare a talerelor în spaţiul pentru noroi.
Partea superioarã a tamburului, de deasupra camerei de pompare se numeşte stator şi
serveşte atât la evacuarea lichidului sub presiune, cât şi la împiedicarea pãtrunderii aerului în
lichid. În principiu, statorul funcţioneazã ca o pompã centrifugã, cu deosebirea cã lichidul este în
mişcare, iar rotorul este fix.
Energia de mişcare a lichidului în rotaţie se transformã în stator într-o presiune. Dacã în
conducta de evacuare nu existã o contrapresiune, nivelul de ulei al separatorului în camera de
mpare se va afla practic la aceeaşi distanţã de la centrul de rotaţie, ca şi periferia discului de
greutate.
Dacã uleiul care trece prin discul de greutate trebuie sã învingã o contrapresiune oarecare,
nivelul de ulei al separatorului în camera discului de greutate se va deplasa spre interior. În acest
mod, discul de greutate evacueazã toatã cantitatea de ulei care pãtrunde în camera discului de
greutate, indiferent de contrapresiune, pânã la mãrimea maximã de presiune produsã de discul de
greutate.
Din spaţiul de separare din tambur, uleiul trece în camera discului de greutate printr-o
deschizãturã inelarã cu diametrul mai mic decât diametrul periferiei. Atât timp cât diametrul
nivelului vertical de ulei al separatorului din camera discului de greutate depãşeşte diametrul
acestui disc, la o contrapresiune mai mare, nivelul de ulei în camera discului de greutate
depãşeşte diametrul deschizãturii inelare. Poziţia nivelului vertical – care delimiteazã uleiul şi apa
în spaţiul pentru noroi al tamburului – se determinã prin diametrul discului de greutate.
La o contrapresiune mai mare, nivelul de ulei în camera discului de greutate, ca şi nivelul
interior de ulei din tambur, se va deplasa spre interior, pânã la un diametru mai mic decât diametrul
deschiderii inelare. În acest caz, nivelul de delimitare a uleiului în separator, în spaţiul pentru noroi
al tamburului, se va deplasa în afarã, apãrând astfel riscul scurgerii uleiului prin orificiul de
evacuare a apei.
Atât în timpul funcţionãrii dispozitivului de purificare, cât şi în timpul funcţionãrii
dispozitivului de limpezire, apare acelaşi pericol şi anume, acela ca uleiul care nu s-a separat sã
fie evacuat din distribuitor în camera discului de greutate şi pompat în discul de greutate. De
aceea, este foarte important ca în conducta de evacuare contrapresiunea dupã discul de greutate
sã nu depãşeascã valoarea corespunzãtoare înãlţimii normale de ridicare, şi anume, aproximativ
20 m. Aceastã înãlţime de ridicare se micşoreazã în cazul în care conducta de evacuare nu are
lungimea normalã sau are un numãr ridicat de coturi.

4.5. Descãrcarea automatã a “noroiului”

Sub acţiunea forţei centrifuge, în lichidul care circulã în tamburul de separare apare o
presiune care se mãreşte pe mãsura îndepãrtãrii de centru. Lichidul supus separãrii preseazã
conul mobil a (fig.5.13) în jos, în timp ce apa care
comandã închiderea şi deschiderea tamburului
preseazã în sus.
Deoarece apa preseazã pe un diametru
mai mare şi greutatea ei specificã este mai mare
decât greutatea specificã a lichidului supus
separãrii, conul mobil este presat pe garnitura de
etanşare b, tamburul fiind închis.
În timpul funcţionãrii separatorului, robine-
tul pentru apa de comandã este în poziţia “4”.
Apa care acţioneazã asupra tamburului şi care
preseazã în jos conul mobil a comunicã cu apa
care se aflã în rezervorul de presiune pentru apã,
prin camera de distribuţie c. Rezervorul este
montat pe partea inferioarã a tamburului, fiind
prevãzut pe cerc cu orificiul de admisie d. Apa Fig.5.13. Poziţia normalã de funcţionare.
care se aflã sub conul mobil şi care se roteşte îm-
15
preunã cu tamburul trece în camera de distribuţie
prin acest orificiu care comunicã cu rezervorul de
apã pentru comandã.
Presiunea staticã a coloanei de apã, care
este o funcţie de înãlţimea la care se aflã
rezervorul de apã, se echilibreazã prin presiunea
produsã de discul de presiune. Dacã o parte din
apa care preseazã din partea de jos asupra
conului mobil se evaporã, datoritã, de exemplu,
unei temperaturi înalte de separare, atunci stratul
de apã inelar se deplaseazã spre exterior.
Datoritã pierderii unei cantitãţi de apã prin
evaporare, va scãdea presiunea produsã de
discul de presiune; în acest caz, apa se va înlocui
automat cu apã din rezervor, restabilindu-se astfel
echilibrul dintre discul de presiune şi coloana de
apã.
Pentru descãrcarea tamburului, se roteşte
robinetul de comandã de pe poziţia 4 –
„Funcţionare” , pe poziţia 1 – „Descãrcare tambur”
(fig.5.14).
În acest caz, comunicarea între orificiul din
discul de presiune şi rezervorul de apã care
acţioneazã asupra tamburului înceteazã. Aceastã
apã trece în tambur printr-un şir de orificii e, care
se aflã în partea superioarã a discului de
presiune.
Apa care pãtrunde în camerã o umple şi
se revarsã peste marginea peretelui care limi-
teazã aceastã camerã în partea de jos. Apa scursã
umple o altã camerã de presiune şi pãtrunde de a- Fig.5.14. Poziţia de descãrcare a tamburului.
colo printr-un canal special în spaţiul de deasupra
canalului mobil. O parte din aceastã apã se scurge printr-un orificiu nu prea mare g în corpul
tamburului. Debitul apei depãşeşte aceastã scurgere.
Apa preseazã inelul mobil f, deplasându-l în jos; se deschid orificiile de evacuare a celor
trei canale verticale h din spaţiul de sub conul mobil al tamburului. Apa care se aflã în acest spaţiu
se îndreaptã în spaţiul amplasat deasupra inelului
mobil f; concomitent, apa pânã la şirul de orificii
verticale i din inelul mobil iese prin aceste orificii
din tambur. Noroiul şi lichidul preseazã conul
mobil al tamburului, deplasându-l în jos, deschid
tamburul şi ies din separator.
În continuare, se roteşte robinetul de
comandã pe poziţia 1 – „Descãrcare tambur” în
poziţia 2 – „Tambur deschis”. În acest caz, toate
canalele care comunicã cu discul de presiune şi
rezervorul apei de comandã sunt închise. Apa
pãtrunsã în canale se scurge afarã în 5-6 secunde
(fig.5.15).
Dupã aceasta, robinetul de comandã se
comutã din poziţia 2 – „Tambur deschis”, în poziţia
3 – „Închidere tambur” (fig.5.15). Apa de comandã
din rezervor este acum în legãturã cu orificiile din
Fig.5.15. Poziţia „deschis” a tamburului.

16
din discul de presiune şi cu ţeava
semnalizatoare k. În acest mod, orificiile din
discul de presiune împiedicã revãrsarea apei
peste marginea camerei de presiune şi, deci,
redeschiderea tamburului. În acelaşi timp,
apa care se scurge din ţeava semnalizatoare
aratã cã tamburul este închis. Dupã aceasta,
robinetul se fixeazã în poziţia 4 – „Funcţio-
nare”.

Fig.5.16. Poziţia „închis” a tamburului. Fig.5.17. Nomograma de determinare a timpului

dintre descãrcãrile tamburului.

Intervalul de timp dintre descãrcãrile tamburului (fig.5.17) este în funcţie de conţinutul de

„noroi” al lichidului supus separãrii, dacã acest conţinut este cunoscut sau dacã existã posibilitatea
de a se determina acest conţinut cu ajutorul unei centrifuge etalon.

Tabelul 5.4
Intervalele de timp dintre descãrcãrile tamburului
Procentajul volumetriv de „noroi” Intervalul de timp dintre
Debitul
în lichidul supus separãrii descãrcãrile tamburului
[l/h]
[%] [min]
0,10 1000 180
0,30 1000 60

În majoritatea cazurilor nu existã însã nici o posibilitate practicã de a se stabili conţinutul de

noroi. De regulã, perioada aproximativã între descãrcãrile tamburului se stabileşte pe baza
experienţei personalului de deservire, prin examinarea noroiului separat. Este mai bine sã se
descarce noroiul mai des, decât sã se aştepte ca spaţiul pentru noroi al tamburului de separare sã
se umple complet cu noroi.
Dacã trebuie sã se separe uleiul care se aflã în tambur, precum şi cel evacuat împreunã cu
noroiul în timpul golirii tamburului, se va proceda în felul urmãtor:
• în timpul purificãrii, se debiteazã apã prin conducta rezervorului 1, (fig.5.18), într-un
timp scurt, pânã când cea mai mare parte din ulei va fi evacuatã din tambur;
• în timpul clarificãrii, se introduce cu precauţie apã prin aceeaşi conductã şi se
urmãreşte vizorul conductei de evacuare; îndatã ce se observã emulsie de apã în ulei,
trebuie opritã înaintarea apei.
17
 În ambele cazuri, este mai bine a se stabili, pe baza experienţei, limita peste care nu mai
trebuie evacuat uleiul din tambur. Dacã presupunem cã în ultimul reziduu al uleiului evacuat se aflã
şi puţinã apã, se poate considera cã recuperarea uleiului va fi completã.

Fig.5.18. Golirea de noroi a tamburului.

18