Tema 8

INSTALAŢIA DE LANSARE ŞI DE INVERSARE A SENSULUI DE MARŞ.

ASPECTE FUNCŢIONALE, SISTEME DE LANSARE ŞI INVERSARE,
ELEMENTE COMPONENTE

1. INSTALAŢIA DE LANSARE

1.1. Noţiuni generale

Spre deosebire de alte maşini termice (maşina cu abur, turbina), motoarele cu ardere
internã nu pot porni singure, fiind necesarã antrenarea lor iniţialã în mişcare de rotaţie, cu ajutorul
unei surse exterioare de energie. Abia la atingerea unei anumite turaţii, sunt create condiţiile
necesare formãrii amestecului carburant, aprinderii şi arderii acestuia. Valoarea turaţiei la care se
realizeazã pornirea motorului depinde de modul în care se desfãşoarã formarea amestecului şi
arderea, respectiv de factorii care influenţeazã aceste procese:
a) regimul termic iniţial al motorului;
b) temperatura mediului ambiant;
c) arhitectura camerei de ardere;
d) caracteristicile aparaturii de injecţie (aprindere), în special avansul la injecţie
(aprindere);
e) proprietãţile combustibilului utilizat;
f) natura uleiului de ungere şi modul de lubrificaţie a motorului.
În domeniul m.a.i. navale operaţiunea de pornire este cunoscutã sub denumirea de
lansare, iar turaţia la care se realizeazã – turaţie minimã de lansare (nlansare).
Existã deosebiri esenţiale între pornirea m.a.s. şi cea a m.a.c. La m.a.s.-uri, condiţiile de
pornire pot fi mai uşor realizate datoritã:
a) formãrii externe a amestecului carburant;
b) volatilitatea ridicatã a combustibilului;
c) asigurarea aprinderii cu ajutorul scânteii electrice.
La m.a.c.-uri, formarea amestecului carburant este mai dificilã atât datoritã volatilitãţii
reduse a combustibilului, cât şi funcţionãrii deficitare a aparaturii de injecţie, ceea ce reduce
considerabil fineţea pulverizãrii, penetraţia şi dispersarea jetului de combustibil.
De aceea, turaţia de pornire a m.a.c.-urilor este de circa 2 ori mai mare decât a m.a.s.-urilor
(la motoare având aceeaşi turaţie nominalã), reprezentând aproximativ 15-20% din nnom. Turaţia
minimã de pornire se realizeazã la o vitezã medie a pistonului situatã în domeniul 0,7-1,0 m/s.
Dupã forma energiei utilizate pentru pornire, se deosebesc urmãtoarele procedee:
a) pornirea pneumaticã;
b) pornirea electricã;
c) pornirea inerţialã;
d) pornirea cu energie potenţialã;
e) pornirea pirotehnicã;
f) pornirea manualã.
În domeniul motoarelor navale se utilizeazã numai primele douã procedee, lansarea
pneumaticã fiind realizatã fie cu ajutorul unui demaror pneumatic, fie prin introducerea aerului şi
destinderea acestuia în cilindrii motorului.
Pornirea inerţialã utilizeazã energia cineticã a unui volant în mişcare de rotaţie, pornirea cu
energie potenţialã utilizeazã energia unui arc deformat, iar cea pirotehnicã se bazeazã pe
destinderea gazelor produse în cilindri prin explozia unor cartuşe. În cazul motoarelor de puteri

1
mici (motocompresoare, motopompe, motoarele bãrcilor de salvare) poate fi utilizatã pornirea
manualã.

1.2. Lansarea pneumaticã

Cel mai adesea, lansarea pneumaticã se realizeazã prin introducerea unei cantitãţi de aer
comprimat în interiorul cilindrilor ale cãror pistoane se aflã în apropierea p.m.i., la începutul cursei
de destindere. Aerul comprimat care
intrã în cilindri pe o duratã egalã cu
cursa de destindere va deplasa
pistonul, permiţând rotirea motorului
pânã la turaţia minimã de lansare.
Introducerea aerului se realizeazã fie
în toţi cilindrii motorului, fie numai
într-unii din cilindri, la motoarele cu
numãr mare de cilindri.
Pornirea se realizeazã cu
ajutorul uneia din instalaţiile ale
cãror scheme sunt prezentate în
figura 8.1. Aerul necesar lansãrii
este produs la bord de cãtre
instalaţia de aer comprimat, care
asigurã şi aerul necesar altor
utilizatori de la bord. Astfel, aerul
refulat de compresorul 1 este
depozitat într-una sau mai multe
butelii de aer 2.
Dupã presiunea aerului din
instalaţiile de lansare, ele pot fi:
• de joasã presiune (20…30bar);
• de medie presiune (60…80bar); Fig.8.1
• de înaltã presiune (150…250bar).
În cele trei scheme, este utilizat un electrocompresor cu douã trepte şi rãcire intermediarã,
iar buteliile sunt prevãzute cu manometru, supapã de siguranţã
şi valvule de manevrã.
Dupã buteliile de aer se prevede reductorul de presiune
3, care asigurã reducerea presiunii la cca. 25…30 bar. Ca
urmare a pierderilor pe traseu, se asigurã astfel introducerea
aerului în cilindrii motorului la presiuni de 14…16 bar, suficient
pentru lansare.
Lansarea motorului se realizeazã prin deschiderea
valvulei de manevrã (lansare) 4. Aceasta trimite aerul cãtre
supapele de lansare 5 montate în chiulase. Cele trei scheme
asigurã în mod diferit introducerea aerului în cilindri. În primul
caz, având o utilizare extrem de restrânsã, deschiderea
supapelor de lansare este asiguratã de cãtre un ax cu came 6.
Prin decalarea corespunzãtoare a camelor se asigurã astfel
deschiderea supapelor de lansare numai la cilindrii cu pistoanele
în cursa de destindere.
Cel de-al doilea tip de instalaţie este utilizat în cazul
motoarelor cu cilindree totale mici şi mijlocii. În acest caz,
distribuitorul de aer 7 dirijeazã aerul comprimat numai cãtre
supapele de lansare 5 ale cilindrilor cu pistoane în cursa de
destindere. În figura 8.2 este prezentatã schema de principiu a Fig.8.2
unui distribuitor cu disc.

2
 Axul 1 al distribuitorului este antrenat de cãtre arborele cotit al motorului şi asigurã rotirea
discului 2, prevãzut cu orificiul eliptic 6. În corpul 3 al distribuitorului sunt practicate orificiile 4, care
se aflã în legãturã cu supapele de lansare prin intermediul unor tubulaturi speciale. Aerul
comprimat pãtrunde prin orificiul axial al capacului 5 al distribuitorului şi, datoritã rotirii discului, va
ajunge succesiv la supapele de lansare, în ordinea de aprindere a motorului. Datoritã simplitãţii
constructive, acest tip de distribuitor este larg utilizat, existând însã şi alte tipuri, cum sunt cele cu
pistonaşe dispuse radial sau cele cu pistonaşe individuale.
Supapele de lansare utilizate în instalaţia din figura 8.1.b constituie aşa-numitele supape
cu comandã automatã (fig.8.3), la care deschiderea supapei este datoratã numai presiunii aerului
de lansare. Acesta acţioneazã asupra talerului 1 al supapei, învingând tensiunea resortului 3 şi
asigurând deplasarea spre cilindru a tijei 2. Atunci când în spaţiul A nu se mai gãseşte aer
comprimat, tija 2 revine în poziţia iniţialã sub acţiunea resortului 3.
În sfârşit, în cadrul schemei din figura 8.1.c, aerul de lansare pãtrunde permanent în corpul
supapelor de lansare, deschiderea acestora fiind asiguratã tot de cãtre distribuitor. Acesta dirijeazã
aerul de comandã cãtre supapele care urmeazã sã se deschidã, permiţând pãtrunderea în cilindru
a aerului de lansare. Aceste instalaţii se utilizeazã la motoarele de mari dimensiuni, care necesitã
cantitãţi sporite de aer de lansare. Pot fi astfel utilizate distribuitoare de dimensiuni reduse.
Supapele de lansare utilizate, numite supape cu comandã pneumaticã sunt prezentate în figura
8.4.

Fig.8.3 Fig.8.4

La deschiderea valvulei de manevrã, aerul de lansare pãtrunde prin tubulatura principalã în

spaţiul A, prin racordul 1. O altã parte din aer trece prin distribuitor care asigurã, ca şi în cazul
precedent, dirijarea convenabilã a aerului de comandã cãtre spaţiul B al supapei de lansare. În
acest moment, aerul acţioneazã asupra pistonului 2, cuplat rigid cu supapa propriu-zisã 3. Este
învinsã tensiunea resortului 4 şi se deschide astfel supapa. Aerul de lansare pãtrunde astfel în
spaţiul A, în interiorul cilindrului asigurând pornirea motorului. În momentul în care aerul de
comandã este întrerupt, urmare a rotirii distribuitorului de cãtre arborele cotit, supapa se închide
sub acţiunea resortului 4.
În oricare dintre cele trei variante, dupã un anumit numãr de cicluri realizate cu aer
comprimat, în decursul cãrora turaţia arborelui cotit creşte de la n=0 la n=nmin, se întrerupe
trimiterea aerului în cilindri, motorul funcţionând cu combustibil.
Dezavantajul acestui mod de pornire constã în efectul de rãcire a cilindrilor datoritã
destinderii aerului comprimat; şi din aceastã cauzã este necesarã preîncãlzirea motoarelor navale

3
înaintea lansãrii. Eliminarea acestui dezavantaj este asiguratã prin utilizarea unui demaror
pneumatic, soluţie utilizabilã însã numai la motoarele de puteri mici şi mijlocii.
Volumul de aer pentru o pornire depinde în primul
rând de cilindreea motorului, dar şi de o serie de alţi factori.
Conform datelor experimentale, volumul mediu de aer de
lansare se admite între 6 şi 9 litri de aer (raportat la condiţiile
atmosferice) pentru fiecare litru de volum util (cilindree) al
cilindrilor. Capacitatea necesarã pentru buteliile de aer
depinde însã nu numai de cantitatea de aer consumatã
pentru pornirea m.a.i., ci şi de aerul necesar pentru
dispozitivul de inversare a sensului de marş (unde existã),
de consumul de aer pentru funcţionarea dispozitivelor
pneumatice de reglare automatã, precum şi pentru
alimentarea altor consumatori de la bord.
Volumul total al buteliilor de aer trebuie sã asigure
cel puţin:
a) 12 porniri pentru motoarele de propulsie
reversibile;
b) 4 porniri pentru motoarele de propulsie
nereversibile;
c) câte 3 porniri pentru fiecare motor auxiliar,
precum şi aerul necesar pentru sistemele
pneumatice. Fig. 8.5
Se recomandã sã nu fie prevãzute mai puţin de douã butelii.
Producerea aerului comprimat este asiguratã cu ajutorul compresoarelor cu piston, cu mai
multe trepte de comprimare. Cel mai adesea, ele sunt acţionate electric la o turaţie situatã în
limitele 600...900 rot/min. În figura 8.5 este prezentatã o secţiune transversalã printr-un cilindru al
unui compresor de aer cu douã trepte de comprimare, iar în figura 8.6 este prezentat capul unei
butelii de aer.

Fig.8.6

4
 1.3. Lansarea electricã
Acest procedeu cunoaşte o rãspândire aproape generalizatã în domeniul m.a.i. de puteri
mici şi mijlocii. În cazul m.a.s.-urilor, instalaţia de pornire conţine şi sistemul de aprindere, în timp
ce la m.a.c.-uri, construcţia acestei instalaţii este mai simplã.
Pornirea se realizeazã cu ajutorul demarorului electric care reprezintã un motor electric
de c.c., prevãzut cu un dispozitiv special (numit bendix) pentru angrenarea temporarã (pe durata
pornirii) cu coroana dinţatã a volantului m.a.i. Demaroarele
electrice sunt prevãzute pentru a funcţiona o duratã scurtã
de timp şi pentru a dezvolta cupluri mari, la o tensiune de
alimentare relativ micã (6, 12, 24, 32 V), ceea ce face ca
intensitatea curentului sã atingã câteva sute de amperi.
Durata funcţionãrii continue a demarorului nu trebuie sã
depãşeascã 10…20 sec. Sursele de alimentare ale
demaroarelor sunt bateriile de acumulatori.
Schema de principiu a instalaţiei de lansare
electricã este prezentatã în figura 8.7.
În figura 8.8 este prezentat, în secţiune longitudi-
nalã, un demaror electric. La pornire, pinionul 3 se cuplea- Fig.8.7
zã cu coroana dinţatã 2, fixatã pe volantul motorului 1. 1 – generator de c.c.; 2 – baterie de acumu-
Cuplajul se realizeazã la antrenarea în mişcare de latori; 3 – electromotor de pornire (dema-
rotaţie a pinionului 3, datoritã deplasãrii axiale a pinionului ror); 4 – releu de pornire; 5 – bobinã releu
pe arborele cu filet elicoidal 4. Dupã pornirea motorului şi auxiliar; 6 – contacte releu auxiliar;
creşterea turaţiei arborelui cotit, la întreruperea alimentării 7 - contact de pornire.
cu energie electricã, pinionul se deplaseazã în sens invers,
adicã spre rotorul demarorului, decuplându-se de volant.

Fig.8.8

2. INVERSAREA SENSULUI DE ROTAŢIE A ARBORELUI PROPULSORULUI

Instalaţia de propulsie a unei nave trebuie sã fie astfel conceputã şi realizatã încât sã
asigure modificarea vitezei, de la stop la viteza maximã şi invers (oprire), inclusiv sã poatã fi
inversat sensul de deplasare al navei. Aceste manevre pot fi realizate prin:
a) inversarea sensului de rotaţie al arborelui maşinii de propulsie şi al propulsorului (în
cazul sistemului de propulsie cu maşinã reversibilã şi elice cu pas fix);
b) introducerea între maşina de propulsie nereversibilã şi elicea cu pas fix a unei
transmisii prin care sã se poatã inversa sensul de rotaţie al arborelui propulsorului;
c) modificarea poziţiei palelor elicei, astfel încât sã se modifice corespunzãtor sensul
forţei de împingere dezvoltatã de elicea cu pas reglabil.

5
 Primul sistem se aplicã la instalaţiile de propulsie cu motoare diesel, începând de la cca.
300kW pânã la puterile cele mai mari, dar şi la sistemele de propulsie cu turbine cu gaze sau
turbine cu abur, de puteri medii şi mari.
Inversarea sensului de rotaţie al arborelui propulsorului folosind unele construcţii speciale
(cuplaje hidraulice, transmisie electricã, inversoare mecanice) nu impune oprirea maşinii de
propulsie. Din acest motiv, acest sistem se aplicã la acele nave care, în exploatare, trebuie sã
efectueze manevre de inversare a sensului de deplasare în mod repetat şi la intervale scurte de
timp (traulere, nave de salvare, nave care navigheazã prin canale înguste, nave cu destinaţie
specialã).
Utilizarea cuplajelor hidraulice sau a altor sisteme de transmisie conduce la creşterea
masei şi a gabaritului instalaţiei. Unele dintre inversoarele utilizate nu permit o funcţionare
îndelungatã la marş înapoi, întrucât în acest regim de lucru, fiind puternic solicitate, se încãlzesc.
Utilizarea motoarelor reversibile, cu transmisie directã, la navele menţionate anterior nu
este recomandabilã, deoarece inversarea sensului de rotaţie la intervale scurte de timp, conduce
la creşterea uzurii lagãrelor şi a arborelui motor, iar pornirea cu aer rece, care se introduce în
cilindri, provoacã apariţia fisurilor în chiulasã şi în capetele pistoanelor.

2.1. Reversibilitatea motoarelor cu ardere internã

Condiţia necesarã pentru funcţionarea motorului în ambele sensuri de rotaţie este aceea ca
oricare fazã a ciclului motor sã se realizeze în mod normal. Se
admite cã în timpul funcţionãrii unui motor în patru timpi, la
sfârşitul cursei de destindere, pistonul unui cilindru oarecare se
aflã în pme. Corespunzãtor acestei poziţii a pistonului, rola 1 a
mecanismului de acţionare a supapei de evacuare (fig.8.9)
trebuie sã fie angajatã de cama de evacuare 2. Întrucât
supapa de evacuare se deschide cu un anumit avans, când
pistonul a ajuns în pme, rola 1 a supapei de evacuare va fi
deplasatã de cãtre cama 2 cu distanţa h.
Se admite, de asemenea, cã pentru aceeaşi poziţie a
pistonului, arborele cotit trebuie sã-şi modifice sensul de rotaţie
(adicã sã se roteascã invers). Procesul de evacuare, care nu
depinde de sensul de rotaţie, trebuie sã se realizeze şi deci
este necesar ca supapele de evacuare sã se deschidã. Dacã Fig.8.9
arborele de distribuţie se va roti acum în sens invers, cama 2
nu va realiza deschiderea supapei.
Evident, în acest scop este necesarã
montarea celei de-a doua came 3,
dispusã simetric în raport cu cama 2.
Prin urmare, pentru ca motorul sã
funcţioneze (arborele cotit rotindu-se
atât într-un sens, cât şi în celãlalt
sens), este necesar sã se monteze
câte douã came pentru fiecare supapã
şi pentru pompa de injecţie.
Construcţia camelor şi decalarea
acestora trebuie sã asigure aceleaşi
unghiuri de avans şi de întârziere
pentru ambele sensuri de rotaţie.
Pentru realizarea inversãrii,
existã trei sisteme constructive:
a) camele sunt montate pe ar-
borele de distribuţie care, prin depla- Fig.8.10
sare axialã, pune în contact rolele ta-
cheţilor cu camele-disc, pentru un anumit sens de rotaţie.

6
 În figura 8.10 este prezentatã schema constructivã a unui asemenea dispozitiv în poziţia
„marş înainte“. Pe arborele de distribuţie 4 sunt montate cele douã came: cama 1 pentru „marş
înainte“ şi cama 2 pentru „marş înapoi“. La deplasarea pistonului 7 al servomotorului pneumatic 6,
se va deplasa şi cremaliera 8 care, prin intermediul roţii dinţate 9, va roti arborele 5 şi va îndepãrta
rola 3 de cama 1, prin intermediul bielei 12. Prin deplasarea în continuare a pistonului 7, tija 10
(solidarã cu cremaliera 8) va pãtrunde printre rolele 11 şi va efectua deplasarea axialã a arborelui
4 pânã când cama 2 ajunge în dreptul rolei 3. Prin rotirea în continuare a arborelui 5, datoritã
deplasãrii pistonului 7 şi a cremalierei 8, rola 3 coboarã şi restabileşte contactul cu cama 2. Cu
ajutorul manetei 13 se controleazã funcţionarea servomotorului care acţioneazã întregul dispozitiv
de inversare a sensului de rotaţie;
b) arborele de distribuţie are douã serii de came (pentru marşul înainte şi, respectiv,
pentru marşul înapoi). Schema constructivã
a unui asemenea dispozitiv este prezentatã în
figura 8.11. Fiecare supapã este acţionatã prin
intermediul unei pârghii şi al unei tije prevãzute
cu douã role, fiecare din ele fiind pusã în
contact cu una dintre came prin permutare, de
unde şi denumirea de mecanism de
inversare cu came permutabile. Inversarea
se realizeazã prin permuta-rea rolelor 1, cu
ajutorul mecanismului format din volantul 2 şi
şurubul melc 3. Pe cadranul 4 sunt marcate
poziţiile cuplãrii corecte a meca-nismului;
Fig.8.11
c) dispozitivul cu decalarea unghiularã a
arborelui de distribuţie nu are cel de-al doilea rând de came, însã se modificã împãnarea roţii
dinţate 1 de pe acest arbore (fig.8.12). Roata dinţatã de acţionare 1, solidarã cu partea
conducãtoare 2 a cuplajului, este montatã liber pe arborele 4, cãruia îi transmite mişcarea de
rotaţie prin cuplajul 3, fixat pe acest arbore. Prin rotirea cuplajului 2, în raport cu cuplajul condus 3,
se realizeazã decalajul unghiular necesar pentru inversarea sensului de rotaţie. Cele douã pãrţi
ale cuplajului, împreunã cu roata dinţatã 1, formeazã un servomotor hidraulic, a cãrui schemã
constructivã este prezentatã în figura 8.13. Acest dispozitiv este utilizat în special la motoarele în
2 timpi. Condiţia utilizãrii acestui sistem este profilul simetric al camei, pãstrând aceleaşi legi de
deplasare a supapelor, respectiv aceleaşi legi de injecţie.

Fig.8.12

Fig.8.13

Indiferent de sistemul utilizat, o datã cu schimbarea camei sau a poziţiei acesteia, se

acţioneazã şi asupra distribuitorului de aer, realizând poziţia corespunzãtoare de lansare. În aceste
condiţii, instalaţia de lansare şi de inversare funcţioneazã ca un tot unitar, fiind prevãzute cu o
serie de dispozitive de blocaj care nu permit lansarea motorului pânã ce nu a fost schimbatã
poziţia camelor şi a distribuitorului de aer.
7
 Sistemele de comandã care asigurã aceste operaţiuni pot fi mecanice, pneumatice,
hidraulice sau combinate (folosesc mai multe feluri de energie). În figura 8.14 este prezentatã
schema sistemului de comandã (lansare, inversare, variaţia turaţiei şi oprire) a unui motor în 4
timpi. Prin deschiderea ventilului 2, aerul comprimat din butelia 1 trece în cavitatea intermediarã a
valvulei de lansare 3. Comanda valvulei 3 se asigurã prin sertarul pneumatic de comandã 4,
conectat cu cavitatea intermediarã a valvulei prin tubulatura 25 şi, respectiv, cu cavitatea
superioarã prin tubulatura 19. Prin tubulatura 26 se realizeazã comunicaţia între cavitatea
intermediarã a valvulei 3 şi valvula de blocare 13.

Fig.8.14

Când maneta de lansare 16 se aflã în poziţia „stop“ (verticalã) sau în poziţia „funcţionare“
(înclinatã în partea dreaptã), aerul din cavitatea intermediarã a valvulei de lansare trece, prin
sertarul pneumatic de comandã 4, în cavitatea superioarã a valvulei de lansare 3 şi o menţine
închisã. Dacã maneta de inversare 15 se aflã într-una din poziţiile extreme, pentru „marşul înainte“
sau pentru „marşul înapoi“, supapa de blocare 13 se va închide şi nu va permite trecerea aerului
comprimat în sertarul de decuplare 10. Acest sertar se menţine deschis, fãcând legãtura între
supapa de distribuţie-lansare 9 şi supapa principalã de lansare 7, prin intermediul tubulaturii 21.
Într-o asemenea poziţie este posibilã lansarea motorului.
Arborele de distribuţie al motorului este dotat cu douã serii de came, pentru „marşul înainte“
şi pentru „marşul înapoi“. Pentru deplasarea axialã a arborelui cu came, este prevãzutã maneta de
inversare 15. Camele au o suprafaţã înclinatã pe porţiunea de deplasare, care permite deplasarea
axialã a arborelui cu came, fãrã ridicarea rolelor tacheţilor supapelor şi ai pompelor de injecţie.
Pentru a se evita manevrarea greşitã a sistemului de inversare, maneta 15 nu poate fi manevratã
decât atunci când maneta 16 se aflã în poziţia „stop“, iar motorul nu poate fi lansat atâta timp cât
maneta 15 nu se aflã într-una din poziţiile sale extreme, pentru „marşul înainte“ sau pentru „marşul
înapoi“.
În figura 8.15 este prezentatã schema sistemului de comandã pentru un motor în 2 timpi.
Toate manevrele de lansare, inversare a sensului de rotaţie, variaţie a turaţiei şi de oprire pot fi
efectuate din postul de comandã al compartimentului maşini sau din cabina de comandã a navei.
Pentru pregãtirea lansãrii motorului, se deschid valvula buteliei de aer comprimat 19 şi
valvula de pe conducta de aer dintre butelie şi valvula de lansare 14, care este trecutã pe
acţionare pneumaticã prin manevrarea tijei 20. În continuare, se decupleazã mecanismul 17 de

8
rotire a arborelui cotit, dupã care aerul ajunge la supapa de comandã 15, prin intermediul
dispozitivului 18.
Tubulatura 30 aparţine instalaţiei de rãcire, tubulatura 31 face parte din instalaţia de
ungere, iar prin tubulatura 32 circulã ulei la presiunea de 6 bar, pentru acţionarea servomotoarelor
sistemului de comandã. În poziţia „stop“ a manetei telegrafului 1, atât tubulatura 33, cât şi
tubulatura 34, prin care circulã ulei, sunt puse în legãturã cu conducta de scurgere 35.

Fig.8.15

9
 Pentru „marşul înainte“, tubulatura 33 este pusã în comunicaţie cu tubulatura 32, iar pentru
„marşul înapoi“, tubulatura 34 comunicã cu tubulatura 32, prin intermediul valvulei de inversare a
sensului de rotaţie 2. Maneta de lansare 6 este blocatã în permanenţã atâta timp cât telegraful se
aflã în poziţia „stop“ şi atâta timp cât servomotorul 3 nu a efectuat rotirea arborelui cu came, pentru
sensul de rotaţie dorit; numai dupã deblocarea manetei 6, este posibilã lansarea motorului.
Manevra de inversare a sensului de rotaţie începe cu mutarea manetei telegrafului 1 din
poziţia în care se aflã în poziţia „stop“ şi, apoi, în poziţia corespunzãtoare sensului de marş
comandat. Maneta 11, pentru comanda pompelor de injecţie, se dispune într-o poziţie
corespunzãtoare unei turaţii reduse. Alimentarea cu combustibil este întreruptã de cãtre
servomotorul de oprire 9, care se aflã sub acţiunea propriului resort. În acelaşi timp, prin tubulatura
36, uleiul de la sistemul de comandã a sensului de rotaţie 8 ajunge la sistemul de deblocare 7 şi la
valvula de comandã 10. Prin acţionarea valvulei 10, uleiul din tubulatura 37 trece în cilindrul
servomotorului 9, al cãrui piston acţioneazã pompele de injecţie.
Sistemul de protecţie automatã opreşte motorul în cazul reducerii presiunii uleiului din
instalaţia de ungere sau în situaţia reducerii presiunii apei din instalaţia de rãcire. Acest sistem are
dispozitivul de oprire a motorului în blocul 29, care acţioneazã prin valvula de comandã 10 şi prin
servomotorul 9, întrerupând alimentarea cu combustibil.

2.2. Inversoarele navale

Inversoarele reprezintã elemente de legãturã între linia axialã şi flanşa de cuplare a
motorului, asigurând posibilitatea de antrenare în ambele sensuri de rotaţie a propulsorului.
Avantajele acestor dispozitive sunt:
a) folosirea motoarelor rapide şi semirapide (mai compacte);
b) folosirea motoarelor nereversibile;
c) schimbarea sensului de marş de la distanţã;
d) posibilitatea pornirii electrice a motorului (nivel ridicat de automatizare);
e) duratã mai mare de funcţionare.
Pot fi însã menţionate şi urmãtoarele dezavantaje:
a) costisitoare, construcţie complexã a liniei axiale;
b) exploatare pretenţioasã;
c) volum şi masã ridicate.
Inversoarele s-au perfecţionat
continuu, gradul lor de automatizare şi
siguranţã în exploatare crescând
considerabil. Constructiv, inversoarele şi
reductor-inversoarele diferã de la tip la
tip, în funcţie de turaţia motorului şi a
propulsorului, de cuplul motor şi de
elice, de caracteristicile navei ş.a.
În principiu, un inversor
funcţioneazã astfel (fig.8.16) :
• pentru „marşul înainte”,
discurile de cuplare 4, fixate pe arborele
5, sunt cuplate prin fricţiune cu inelele fe- Fig.8.16
rodou 3, fixate pe carcasa 2, cuplatã la arborele motor. O datã cu rotirea arborelui motor 1, se
roteşte întregul ansamblu format din carcasa 2 şi pinioanele 6, 7 şi 8, astfel încât la elicea 10 se
transmite acelaşi sens şi acelaşi numãr de rotaţii cu al motorului.
• pentru „marşul înapoi” sunt decuplate discurile 4 şi este strâns bandajul circular de
fricţiune cu ferodou 9 pe carcasa 2, imobilizând-o. Prin rotirea axului 1, carcasa cu ferodouri
cuplatã cu pinionul planetar 6 se va roti în acelaşi sens, obligând şi sateliţii 8 sã se roteascã în
lagãrele lor fixate rigid în carcasa 2 (care este imobilã). Prin rotirea sateliţilor 8, se angreneazã şi
pinionul planetar 7, care se va roti în sens invers faţã de discul planetar 6. Deoarece de pinionul 7
este fixat arborele portelice 5, va permite rotirea acestuia în sens opus sensului de rotaţie al
10
motorului, la aceeaşi turaţie. Cuplarea-decuplarea discului 4 de inelele 3 se poate face mecanic,
hidraulic sau pneumatic.
• în cazul „mersului în gol”, atât coroana 9 este decuplatã de carcasa 2, cât şi discurile 4
de inelele 3.
În cazul reductor-inversorului (fig.8.17) pricipiul de funcţionare este urmãtorul:
• pentru „marşul înainte”, discul de cuplare 4 este cuplat prin fricţiune cu discul cu ferodouri
3. Axul 1 este cuplat cu arborele cotit al motorului şi este fixat rigid de carcasa 2. Prin rotire, axul 1
şi carcasa 2 antreneazã şi discul de cuplare 4. Acesta fiind cuplat cu discul 3, asigurã antrenarea
în mişcare de rotaţie a axului 5, în
acelaşi sens cu arborele cotit. Prin
intermediul pinionului 6 (fixat pe
arborele 5), al pinionului intermediar 7
şi al pinionului 8 (fixat pe arborele port-
elice 9), elicea se va roti în acelaşi
sens cu motorul, dar la o turaţie
redusã (conform raportului de
transmisie al pinioanelor);
• pentru „marşul înapoi”, discul
4 este cuplat pe discul 10, asigurându-
se astfel antrenarea în mişcare de
rotaţie a arborelui 11, în acelaşi sens
cu motorul. Acesta, la rândul sãu,
asigurã antrenarea axului port-elice 9
(prin intermediul pinioanelor 12 şi 13)
în sens de rotaţie opus arborelui
motor, la o turaţie corespunzãtoare
raportului de transmisie al celor douã
pinioane. Fig.8.17
• în cazul „mersului în gol”, discul 4
nu este cuplat nici cu discul 3, nici cu discul 10, astfel cã arborii 5 şi 11 nu sunt antrenaţi în mişcare
de rotaţie. Acţionarea discului de cuplaj 4 se realizeazã mecanic sau hidraulic. Întregul mecanism
este închis în carcasa 14.

3. DIMENSIONAREA COMPONENTELOR
INSTALAŢIILOR DE LANSARE PNEUMATICÃ

Conform datelor experimentale, volumul mediu de aer de lansare este de 6…9 litri, pentru
fiecare litru al cilindreei totale:
V
v = o = 6...9 [l/l]. (8.1)
i ⋅ Vs
Volumul unei butelii de aer va fi
mp oVo
Vb = 10 −3 ⋅ [m3], (8.2)
pi − p f
în care m este numãrul de porniri realizat cu aerul din butelie; pipf [bar] – diferența dintre
presiunea inițialã și cea finalã a aerului din butelie, pf reprezentând presiunea aerului la care nu
mai este posibilã pornirea motorului; po [bar] – presiunea mediului ambiant.
Puterea necesarã pentru pornire (factor esențial al proiectãrii instalației de lansare cu
demaror electric sau pneumatic) este
iV s n min p fr mec
Ppornire = [kW], (8.3)
3 ⋅ 10 4 ⋅ τη pornire

11
unde i reprezintã numãrul de cilindri; Vs [m3] – cilindreea unitarã; nmin [rot/min] – turația minimã de
pornire; p fr mec [Pa] – presiunea medie a pierderilor mecanice; τ - numãrul de timpi și ηpornire –
randamentul dispozitivului de pornire.
Presiunea medie de frecare poate fi determinatã cu relațiile:
- pentru motoare în 4 timpi:
p fr mec ≅ 4 E = 1,9 ⋅ 4 ν ; (8.4)
- pentru motoare în 2 timpi:
p fr mec ≅ 0 ,65 ⋅ 4 E = 1,24 ⋅ 4 ν , (8.4′)
în care E este viscozitatea uleiului în grade Engler și υ – viscozitatea cinematicã a uleiului, în
Stokes. Cele douã mãrimi se admit ținând cont de condițiile de temperaturã la care se face
pornirea. Pe baza rezultatelor experimentale, se admite o putere pentru pornire de 1,1…1,25 kW
pentru fiecare litru al volumului cilindrui motorului. Mãrimea turației minime de pornire nmin se
stabilește experimental sau se admite în intervalul 80…200 rot/min.

12