DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE LA

De
STANDUL CU RULOURI
pa

1. Fundamentare teoretică
rtam
Importanţa pe care sistemele de frânare o au în realizarea nivelului corespunzător de
securitate activă a automobilelor a condus la conceperea mai multor modalități de verificare a
lor. Unele dintre ele se efectuează pe drum, în condiţii reale de rulare, şi au în vedere fie
en

determinarea decelerației maxime, fie măsurarea spațiului de frânare minim şi calcularea

deceleraţiei medii pe durata probei. Aceste încercări, deşi oferă avantajul solicitării sistemului
de frânare în condiţii reale de funcţionare, prezintă o serie de inconveniente: necesită deplasarea
tu

de la atelierul de întreţinere până la porţiunea de drum adecvată încercărilor, porţiune ce se

află, de regulă, în afara localităţilor; rezultatele măsurătorilor sunt influenţate de starea
lA

drumului, declivitatea acestuia, viteza şi direcţia vântului; în anumite perioade încercările nu

pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie, ninsoare, polei, vânt prea puternic; probele,
ut

implicând frânări bruşte în condiţiile traficului de pe drumul respectiv, măresc pericolul

producerii de accidente, conform [2].
Încercările pe drum sunt în prezent efectuate în special pentru omologări de noi
o

automobile sau pentru verificarea menţinerii performanţelor tehnice de-a lungul unei perioade
ve

îndelungate de fabricare a unui anumit tip de automobil. Pentru activitatea de diagnosticare

curentă, în prezent, se utilizează cu precădere standurile specializate. Din punct de vedere
hic

funcţional, acestea pot fi de forţă sau inerţionale. În primul caz, solicitarea frânelor se realizează
prin antrenarea roţilor automobilului pe perioada frânării de către rulouri puse în mişcare de
motoare electrice. În funcţie de viteza de rulare simulată, standurile pot fi: de viteză mică (5-
ule

10 km/h), de viteză medie (10-20 km/h) şi de viteză ridicată (la care se pot simula viteze de
până la 120 km/h). La standurile inerţionale, roţile automobilului sunt antrenate de mase
inerţiale (volanţi) aduse iniţial la o anumită viteză de rotaţie de la care se începe procesul
frânării. Datorită dimensiunilor de gabarit mai reduse, pericolului de accidentare mai scăzut şi
Ru

preţului mai accesibil, în staţiile de întreţinere se utilizează practic doar primul tip de standuri.
Acestea oferă și posibilităţi de diagnosticare a sistemului de frânare pe elemente, conform [2].
tie

Un astfel de stand este format din două module identice, plasate simetric în raport cu
axa longitudinală a automobilului aflat în poziţia de lucru pe stand. Schema constructivă a unui
modul este prezentată în Figura 1. Electromotorul asincron 12 antrenează, prin intermediul
re

cuplajului, reductorul 11 a cărui carcasă este montată pe placa suport a reductorului 14.
Momentul amplificat de reductor este transmis printr-un alt cuplaj ruloului 1. Acesta din urmă
UN

este cuplat cu celălalt prin transmisia cu lanţ 9. Pentru a se asigura o aderenţă maximă între
roata automobilului şi rulourile 1 și 7, confecţionate din oţel, acestea sunt acoperite cu un strat
asfaltic.
TS

Forţa de apăsare a roţii se transmite celor două rulouri prin rezultantele radiale R’ şi R”.
La acţionarea mecanismului de frânare al roţii, între roata automobilului şi rulouri se dezvoltă
forţele tangenţiale F’fr , respectiv F”fr. care, însumate, reprezintă forţa de frânare pentru roata
PB

respectivă:
′ "
𝐹𝑓𝑟 + 𝐹𝑓𝑟 = 𝐹𝑓𝑟 (1)
F’fr şi F”fr acționând la o distanţă egală cu raza ruloului faţă de axa de rotaţie a acestuia,
22

iar rulourile fiind cuplate prin transmisia cu lanţ, forţele respective vor genera un moment de
frânare rezultant:
-23

′ "
𝑀𝑓𝑟 = (𝐹𝑓𝑟 + 𝐹𝑓𝑟 )·Rrulou = 𝐹𝑓𝑟 ·Rrulou (2)

1
 Acesta este aplicat la ieşirea din reductor. Datorită raportului de transmisie ired şi
De
randamentului ηred ale reductorului, între momentul 𝑀𝑚 produs de electromotor şi 𝑀𝑓𝑟 există
relaţia:
pa
𝑀
𝑀𝑚 = 𝑖 ∙𝜂𝑓𝑟 (3)
𝑟𝑒𝑑 𝑟𝑒𝑑
rt
Diferenţa dintre Mfr şi Mm ar trebui să fie preluată de suporturile carcasei reductorului.
Carcasa reductorului este fixată pe placa suport 14, solidară cu cadrul 15. Cadrul se sprijină pe
am

lagărul 20 și tinde să se rotească necontrolat. Pentru a împiedica acest lucru, pe placa 15 este
montat ansamblul 16-17 a cărei extremitate liberă se sprijină pe reazemul 18, de tip cuţit de
balanţă (are frecare de contact foarte redusă). Reacţiunea F din acest punct de sprijin solicită
en

pârghia 17 la încovoiere şi poate fi determinată prin tensometrie rezistivă cu ajutorul mărcilor

tensometrice aplicate pe pârghie. Echilibrul momentelor ce acţionează asupra reductorului este
tu

descris de ecuaţia:
𝑀𝑚 + 𝐹 ∙ 𝑙 = 𝑀𝑓𝑟 (4)
lA

în care l este braţul forţei F în raport cu axa de rotaţie a carcasei reductorului.

ut
o ve
hic
ule
Ru
tie
re
UN
TS
PB

1- electromotor; 2- cuplaj; 3-lagărele

caroseriei; 4- reductor; 5- pârghie; 6- reazem;
7- mărci tensometrice; 8-lagărele rulourilor; 9-
rulouri; 10- rolă antiblocare; 11- transmisie cu
22

lanț; 12- roata automobilului; 13- resort

-23

Figura 1.1 Schema constructivă a unui stand cu rulouri pentru diagnosticarea sistemului
de frânare

2
 Înlocuind în această relaţie pe Mm cu expresia determinată anterior, se obţine:
De
𝑀 1
𝐹 = 𝑙𝑓𝑟 (1 − 𝑖 ∙𝜂 ) (5)
𝑟𝑒𝑑 𝑟𝑒𝑑
pa
Înlocuind şi pe Mfr în funcţie de Ffr şi Rrulou se obţine:
𝐹 ∙𝑅 1
𝐹 = 𝑓𝑟 𝑙𝑟𝑢𝑙𝑜𝑢 (1 − 𝑖 ∙𝜂 ) (6)
rt
𝑟𝑒𝑑 𝑟𝑒𝑑
am
Având în vedere că Rru1ou, l şi ired reprezintă constante constructive ale standului, iar
ηred poate fi considerat şi el o mărime cvasiconstantă pentru reductorul respectiv, rezultă că
forţa măsurată F este practic direct proporţională cu forţa de frânare Ffr.
en
tu
lA
ut
o

Mfr
ve

C
Mm o
hic
ule

Roata
autovehiculului
Ru
tie
re
UN
TS
PB
22

Figura 1.2 Schema constructivă standului BSA 4341 cu rulouri pentru diagnosticarea
-23

sistemului de frânare

3
 Blocarea roţilor în timpul încercării este un fenomen nedorit din două motive: pe de o
De
parte, ea conduce la reducerea coeficientului de aderenţă al roţii la rulouri şi, implicit, a forţei
de frânare; pe de altă parte, în momentul blocării roţii apare tendinţa de expulzare a roţii de
pa
automobil de pe rulouri.
Acest din urmă efect devine evident în special la încercarea frânei de staţionare care
acţionează, de regulă, asupra roţilor unei singure punţi a automobilului; celelalte roţi aflate pe
rt
podeaua atelierului nu sunt frânate și se poate produce evacuarea automobilului de pe stand.
Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevăzut cu rola 4 menţinută în contact
am

permanent cu roata automobilului datorită arcului şi prevăzută cu un traductor de mişcare de

rotaţie, care identifică cu promptitudine tendinţa de blocare a roţii. În acest moment se va emite
o comandă care va reduce curentul de excitaţie al electromotorului, micşorând astfel momentul
en

său motor şi prevenind expulzarea roţilor de pe stand. Simultan se va semnaliza pe ecranul

standului că testul s-a încheiat.
tu

Echiparea standului este completată, de regulă, cu un traductor pentru măsurarea forţei

de apăsare pe pedala de frână, numit pedometru. Raportul dintre suma forţelor de frânare de la
lA

toate roţile automobilului şi forţa de apăsare pe pedala de frână constituie un indicator util
pentru evaluarea corectei funcţionări a sistemului de frânare.
Cunoscând forţele de frânare la fiecare dintre roţile automobilului, se pot calcula o serie
ut

de parametri cu ajutorul cărora se evaluează starea tehnică a sistemului de frânare:

o

• Eficacitatea sistemului de frânare:

ve

∑𝑛
𝑖=1(𝐹𝑓𝑟 )max.𝑖
𝐸= ∙ 100[%] (7)
𝐺
unde ∑𝑛𝑖=1(𝐹𝑓𝑟 )max.𝑖este suma forţelor de frânare maxime ale tuturor roţilor, iar G este
hic

greutatea automobilului în timpul testului.

Pot fi calculate şi eficienţe ale mecanismelor de frânare pentru fiecare punte în parte,
raportând suma forţelor de frânare ale roţilor punţii respective la greutatea repartizată acelei
ule

punţi.

În RNTR1: „Verificarea eficacității și performanței de frânare al vehiculelor pe standul

Ru

de frânare cu role presupune verificarea coeficienților de frânare realizați de frâna de serviciu

și frâna de staționare, precum și verificarea dezechilibrului între forțele de frânare la roțile
aceleiași punți pentru frâna de serviciu și frâna de staționare.
tie

Coeficientul de frânare reprezintă raportul dintre suma forțelor de frânare la roțile pe

care acționează frâna a cărei eficacitate se verifică și greutatea vehiculului prezentat la ITP:
re

∑𝑛𝑖=1 𝐹𝑖𝑠 + 𝐹𝑖𝑑

𝐶𝑓 = ∙ 100[%]
𝐺
În care:
UN

Fis (daN) – forța de frânare la roata/ roțile de pe partea stângă a punții i;

Fid (daN) – forța de frânare la roata/ roțile de pe partea dreaptă a punții i;
n – numărul de punți;
TS

G (daN) – greutatea vehiculului prezentat la ITP. ”

PB

• Dezechilibrul relativ între forţele de frânare ale roţilor unei punţi:

|𝐹𝑓𝑟.𝑠𝑡𝑔. −𝐹𝑓𝑟.𝑑𝑟. |
𝐷 = 𝑀𝑎𝑥(𝐹 ∙ 100[%] (8)
𝑓𝑟.𝑠𝑡𝑔. ,𝐹𝑓𝑟.𝑑𝑟 )
22

• Deceleraţia automobilului:
∑𝐹
𝑎 = 𝑔 ∙ 𝐺𝑓𝑟
-23

(9)
unde Ffr este suma forţelor de frânare pentru testul respectiv şi g este acceleraţia gravitaţională

4
 (g = 9,81 m/s2);
De
• Variaţia forţei de frânare la menţinerea constantă a apăsării pedalei de frână, din cauza
pa
deformării suprafeţelor de frecare (tambure, discuri) ale mecanismului de frânare al
unei roţi - denumită „ovalizare” la frâna cu tambur și „abatere de la planeitate a
suprafeței discului” la frâna cu disc. Se notează convenţional cu „O”:
rt
𝐹𝑓𝑟.𝑚𝑎𝑥. −𝐹𝑓𝑟.𝑚𝑖𝑛.
𝑂= ∙ 100[%] (10)
am
𝐹
𝑓𝑟.𝑚𝑎𝑥.

• Coeficientul de amplificare al mecanismului de frânare:

∑ 𝐹𝑓𝑟.𝑚𝑎𝑥.
en

𝐴= (11)
𝐹𝑝𝑒𝑑.
Acesta poate fi calculat pentru fiecare punte în parte, sau pentru toate roţile.
tu

Obs. E, D, sunt mărimi (PD) ale căror valori limită sunt impuse de RAR, .
O și A sunt impuse de către constructor.
lA

2. Aparatura utilizată
ut

Pentru efectuarea diagnosticării sistemului de frânare al unui automobil se va utiliza un

stand de tip BOSCH, model BSA/SDL4341. În componenţa acestuia intră: cele două module
o

dinamometrice (subansamblul electromotor - reductor - rulouri), calculatorul tip PC cu

ve

software-ul specific, auxiliarele acestuia (monitor, mouse, tastatură, imprimantă și kit de

conectare la PC), telecomanda în infraroşu, pedometrul precum și un sistem de testare a
hic

suspensiei (Figura 2 și Figura 3).

ule
Ru
tie
re
UN

Figura 2 Rastelul cu PC-ul utilizat pentru diagnosticarea sistemului de frânare la standul cu

rulouri
TS
PB
22
-23

5
 a) Vedere asupra setului de role
De
pa
rtam
en

b) Set testare suspensie c) Telecomandă IR

tu
lA
ut
o ve

d) Cutia de comandă a standului e) Toată electronica este integrată în setul de role

hic
ule
Ru

f) Kit de conectare la PC
Figura 3 Elemente ale standului de frânare de tip BOSCH, model BSA/SDL4341
tie

Standul deţine un microprocesor cu ajutorul căruia poate efectua calculele de

determinare a dezechilibrului, eficacităţii, ovalizării şi amplificării forţei de acţionare a pedalei.
re

De asemenea, el este prevăzut cu un dispozitiv pentru măsurarea greutăţii repartizate pe punţile

automobilului.
UN

Telecomanda este prevăzută cu taste care să permită efectuarea comenzilor şi pentru

aceste funcţii suplimentare.
Câteva din caracteristicile standului de tip Bosch, model BSA/SDL4341, folosit în
TS

cadrul laboratorului, sunt prezentate în tabelul 1.

PB
22
-23

6
 Tabelul 1: Caracteristici ale standului de tip BOSCH, model BSA/SDL4341
De
pa
rtam
en
tu
lA
ut
o ve

Standurile BSA au role cu acoperire asfaltică din plastic – coridon, ce protejează

anvelopele. Pentru acuratețea forțelor de frânare, rola posterioară este supraînălțată cu 25 mm.
Datorită cadrului galvanizat și a clasei de protecție IP54, seturile de role pot fi utilizate chiar și
hic

în afara atelierului, în aer liber, fără nici un fel de risc.

3. Modul de lucru
ule

3.1. Operațiuni pregătitoare

Înainte de începerea efectivă a testării este necesară introducerea datelor
Ru

corespunzătoare autovehiculului a cărui sistem de frânare urmează a fi încercat. Programul

permite completarea a numeroase informații tehnice și comerciale corespunzătoare
tie

autovehiculului încărcat cu scopul creării unei baze de date complexe și complete care va ușura
lucrul cu același autovehicul la o verificare (diagnosticare) ulterioară. În Figura 4 se prezintă
interfața softului utilizat de standul tip Bosch la introducerea acestor date. Câmpurile ce
re

necesită o completare obligatorie sunt marcate printr-un fundal de culoare închisă.

UN
TS
PB
22

a) b)
-23

Figura 4 Introducerea datelor referitoare la autovehicul și proprietar

7
 După lansarea în execuţie a programului software specific pe monitor apare o fereastră, așa
De
cum este prezentată în Figura 5:
2 3 4
1
pa
rt

5
am
en

6
tu

7
lA

8 9 10 11 12
ut
o

Figura 5 Prima fereastră ce apare la deschiderea software-ului

ve

unde: 1 – numărul de ordine al „comenzii”, operaţiunii;

2 – numele şi prenumele utilizatorului autovehiculului;
hic

3 – numărul de înmatriculare al autovehiculului;

4 – numele proprietarului autovehiculului;
5 –submeniu cu 8 butoane specifice (vizualizarea datelor măsurate, imprimarea
ule

acestora, introducerea unui vehicul nou, …);

6 – submeniu cu 5 domenii (autovehicule noi, comenzi în lucru, comenzi efectuate,
arhivate, specifice);
Ru

7 – lista „comenzilor”, operaţiunilor noi (în această listă apar comenzile „ noi”, „în
lucru”, „efectuate”, „arhivate” sau/și „definite de utilizator”) ;
8 – numărul de ordine al „comenzii”, operaţiunii;
tie

9 – data „comenzii”, efectuării operaţiunii;

10 – numărul de înmatriculare al autovehiculului supus operaţiunii;
11 – producător, marcă, model, date despre autovehiculul supus operaţiunii;
re

12 – numele clientului;
Se selectează „comanda” (câmpul 8), se apasă click dreapta și din meniul care se deschide
UN

se selectează „Activare”.
Obs. Nu pot fi active două comenzi în același timp.
Se activează comanda dorită cu click-ul dreapta de la mouse iar după aceasta se deschide
TS

fereastra de efectuare a probei (Figura 6).

PB
22
-23

8
De
pa
rtam
en

Figura 6 Fereastra de efectuare a probei

tu

Înaintea efectuării probelor propriu-zise se vor întreprinde o serie de operațiuni

lA

pregătitoare, menite să evite afectare rezultatelor de factori de influență paraziți:

• Se controlează ca anvelopele să nu fie murdare sau ude și se verifică adâncimea profilului lor;
• Se verifică, și dacă este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o abatere maximă admisă
ut

față de valorile recomandate de constructor de ±0,01MPA;

o

• Se verifică, și eventual, se reglează cursa liberă a pedalei de frână, aducând-o la valoarea

ve

nominală prescrisă de fabricant;

• Se verifică, și la nevoie, se reglează cursa liberă a dispozitivului de comandă a frânei de
hic

staționare;
• Se controlează etanșeitatea sistemului de frânare și dacă este necesar se înlătură defecțiunile;
• Se aduce automobilul cu puntea din față pe standul cu rulouri cu axa sa longitudinală încadrată
ule

cât mai simetric cu putință față de cele două module ale standului și perpendiculară pe axele
rulourilor; roțile nu trebuie să vină în contact cu părțile laterale ale cadrului rulourilor.
• Se aduce schimbătorul de viteze în punctul mort;
Ru

• Se pun în mișcare rulourile standului și se apasă de câteva ori pedala de frână pentru a verifica
stabilitatea automobilului pe stand și pentru a încălzi puțin frânele;
tie

• Se ține volanul ferm cu ambele mâini, atunci când rolele încep să se învârtească.
re

3.2. Diagnosticarea propriu-zisă

UN

Diagnosticarea sistemului de frânare prin utilizarea standului de frânare tip Bosch, model
BSA/SDL4341 se poate efectua în șase moduri diferite:
1) Procesare normală ”o punte motoare”(control manual, roata stângă și roata dreaptă);
TS

2) Procesare normală ”o roată” (control manual, roata stânga sau dreapta);

3) Procesare normală ”tracțiune integrală” (control manual, direcție diferită de rotație a
rolelor din stânga și din dreapta);
PB

4) Procesare automată (secvențe automate, fără salvare sau tipărire);

5) Procesare super-automată (secvențe automate, cu salvare și tipărire);
6) Procesare super-automată pentru tracțiune integrală (secvențe automate, cu salvare și
22

tipărire).
-23

În cele ce urmează se dezvoltă modurile de diagnosticare prin control manual la modul

general și prin control super-automat.

9
 3.2.1 În regim manual
De
a)verificarea globală a sistemului de frânare
Cu puntea din față așezată pe dispozitivul cu role, se pornește unul din grupurile de role
pa
(stânga sau dreapta) și se apasă progresiv frâna până când roata începe să patineze. În acest
moment, rotația rolelor se va opri automat. Dacă această forță de frânare nu este suficientă
pentru atingerea punctului de patinare, se apasă butonul STOP atunci când forța de frânare
rt
atinge maximum.
Obs: Roțile pe stand nu patinează (vizibil). În momentul în care standul, cu ajutorul
am

traductorului de turație al roții, sesizează că roata are alunecare relativă față de rulouri oprește
acționarea rulourilor. Conform RNTR, forța de frânare trebuie să fie măsurată la o alunecare
relativă de 24%. Acesta este și motivul pentru care sistemul ABS (frânare – eliberare) nu
en

reacționează.
Rolele se vor opri imediat și valoarea de maxim înregistrată va fi memorată. Se repetă
tu

această operație și pentru cealaltă roată a punții din față.

Având memorate valorile de maxim înregistrate, se pornesc ambele seturi de role. Apoi,
lA

se apasă progresiv frâna, urmărind modul în care crește forța de frânare pentru fiecare roată.
Din testul precedent, se cunosc valorile la care apare patinarea și este posibil să se oprească
testul chiar în apropierea acestor valori. Dacă patinarea roților apare necontrolat, se reia testul.
ut

Diferența de frânare excesivă între roți, pe fiecare parte, va fi arătată indicând un

procentaj de eroare (sau dezechilibru) mai mare de 25%.
o

Fără ca autovehiculul să mai fie înfrânat, se conduce înainte astfel ca roțile din spate să
ve

fie pe dispozitivul cu role. Se reiau procedurile aplicate la puntea din față.

La finalul operațiunilor de diagnosticare se poate solicita tipărirea la imprimantă a
hic

valorilor măsurate precum și a celor pe care microprocesorul standului le calculează. Din

această ultimă categorie fac parte: dezechilibrele maxime înregistrate pe parcursul frânării,
respectiv cele corespunzătoare regimului, la care se dezvoltă forțele de frânare maxime;
ule

eficiența la cele două punți și pe ansamblul automobilului; ovalitățile pentru fiecare roată;
coeficientul de amplificare a mecanismului de frânare, dacă standul este prevăzut cu un
pedometru ce poate fi cuplat la sistemul său electronic.
Ru

b) Diagnosticarea repartitorului limitator de frânare la puntea din spate

Această metodă se aplică doar autoturismelor dotate cu repartitor de frânare, autoturisme
tie

fabricate cu precădere înainte de anul 2000.

Se procedează la efectuarea a două seturi de verificări: o determinare cu autoturismul
descărcat, având doar șoferul la volan, și o a doua determinare comprimând suspensia punții
re

spate, fie cu un dispozitiv special, fie prin încărcare cu persoane pe bancheta din spate și
greutăți în portbagaj. Se va urmări creșterea forței de frânare în raport cu săgeata suspensiei și
se vor compara rezultatele cu valorile indicate de constructor.
UN

c) Diagnosticarea servomecanismului vacuumatic

Această metodă se poate aplica doar dacă standul este dotat cu pedomentru. Și în acest
TS

caz se vor efectua două seturi de măsurători: primul cu motorul în funcțiune, iar celălalt cu
motorul oprit, după 4-5 acționări ale pedalei de frână în scopul descărcării pneumatice a
PB

servomecanismului.
Se va determina cu cât trebuie să crească forța de apăsare pe pedală pentru a obține
aceiași forță maximă de frânare. Rezultatele se vor compara cu cele precizate de constructor.
22

3.2.2. Modul de lucru super automat sau operarea prin intermediul telecomenzii:
-23

Modul de lucru standard ”super automat” garantează trecerea prin toate procedurile de
testare fără intervenție de comandă din parte operatorului. După începerea testului, calculatorul

10
 controlează toate procedurile de testare, salvează datele și ghidează operatorul pentru
De
procedura următoare. O altă caracteristică a acestui tip de testare este activarea frânelor
electromagnetice pentru ușurarea ieșirii din standul de frânare. Durata completă a producerii
pa
este de aproximativ 3 minute.
În figurile 7-10 se prezintă capturi de imagini din timpul efectuării măsurătorilor.
rt

Test
am

frânare

Punte
en

față
tu

Încărcarea pe
puntea față
lA

Figura 7. Capturi de ecran din timpul acționării rulourilor standului de diagnosticare a

sistemului de frânare
ut
o ve

Valorile forțelor măsurate

hic

în kN pentru roțile din

stânga și din dreapta din
timpul măsurării
ule

rezistenței la rulare
Ru

Figura 8. Captură de ecran din timpul măsurării rezistenței la rulare – prima etapă
din diagnosticarea sistemului de frânare
tie

Valorile forțelor
măsurate înaintea
re

măsurării ovalității
UN

Diferența forțelor
măsurate
Valorile ovalităților
TS

Figura 9. Capturi de ecran din timpul măsurării ovalității – prima etapă din
PB

diagnosticarea sistemului de frânare

22
-23

11
De
Dezechilibrul rezultat
pa
Forțele de frânare măsurate
Eficacitatea mecanismului de
rt
frânare al punții din față
Valorile ovalităților măsurate la
am

roțile punții din față

Forța de apăsare pe pedala de
en

frână (nemăsurată)
Figura 10. Captură de ecran cu rezultatele măsurătorilor realizate la diagnosticarea
sistemului de frânare pentru roțile punții din față
tu
lA

3.3. Măsurători realizate

Măsurătorile se vor face în modul „manual” și în modul „super automat”.
ut

În modul superautomat, se fac măsurători pentru nouă cazuri: trei situații de presiuni
diferite în una sau mai multe pneuri, iar pentru fiecare din acestea câte trei situații de încărcare
o

diferite (I - doar cu conducător auto, II - cu conducător auto, pasager față și pasager spate
central și III cu conducător auto și patru pasageri). La sfârșitul fiecărei măsurători, rezultatele
ve

se salvează în fișiere pdf în trei variante: standard (tabelar), detaliat și grafic. Aceste fișiere se
salvează într-un folder al grupei creat pe calculatorul standului, folder ce se transmite
hic

studenților spre analiză.

Valorile măsurate, respectiv determinate, se trec în tabelul 2.
ule

Tabelul 2: Parametrii de diagnosticare rezultați în urma măsurărilor

D[%] E[%] O[%] a[m/s2]
G1=….
Ru

p1=…bar G2=….
G3=…..
G1=….
tie

p2= ….bar G2=….

G3=…..
re

G1=….
p3= … bar G2=….
G3=…..
UN

4. Interpretarea datelor măsurate

TS

La încheierea operațiunilor de diagnosticare, rezultatele sunt tipărite pe o fișă de

PB

diagnosticare, în trei variante: standard, detaliat și grafic. (Figura 11).

22
-23

12
De
pa
rt
am
en
tu
lA

Figura 11 Cele 3 variante de fișe de diagnosticare obținute la standul de frânare Bosch

ut

În figura 12 se prezintă principalele câmpuri dintr-o fișă de diagnosticare de tip standard.

o ve
hic
ule
Ru
tie
re
UN
TS

Figura 12 Câmpurile fișei de diagnosticare de tip standard

PB

În figura 13 se prezintă rezultatele dintr-o fișă de diagnosticare de tip grafic:

22
-23

13
 Vârf de frânare generat
Variația dezechilibrului și
pentru pregătirea de Zona de măsurare a
limitele admisibile ale
măsurare a ovalizării ovalizării
acestuia
De
pa
Rezultatele diagnosticării
sistemului de frânare pentru
puntea din față
rtam
en

Forța de frânare la
roata stângă
Forța de frânare la Rezultatele diagnosticării
tu

roata dreaptă sistemului de frânare pentru

puntea din spate
lA
ut
o

Zone de măsurare a Rezultatele diagnosticării

ve

rezistenței la rulare sistemului de frânare pentru

frâna de staționare
hic
ule

Fig. 13 Rezultatele fișei de diagnosticare de tip grafic

În privința forței rezistente la rularea liberă a roților, în lipsa unor specificații ale
Ru

constructorului, se pot considera următoarele valori limite pentru autoturisme:

➢ la roțile motoare, 200N;
tie

➢ la celelalte roți, 100N;

Valoarea maximă a dezechilibrului la acționarea frânei de serviciu este de 30%

re

indiferent de puntea la care este el determinat. Pentru frâna de staționare limita maximă a
dezechilibrului este de 100%, indiferent de tipul automobilului și de puntea asupra căreia
UN

acționează ea, conform RAR, RNTR1.

Eficacitatea frânei de serviciu pentru autovehiculele din categoria M1, mai noi de 2012,
trebuie să fie de minim 58 % (pentru cele din perioada 1991-2011 era de 50%), iar pentru frâna
de staționare de cel puțin 16% pentru toate categoriile de autovehicule, conform [3] . În cazul
TS

în care aceasta din urmă este acționată manual, cu o pârghie cu clichet, blocare roților trebuie
să se producă după parcurgerea a 6-7 dinți.
PB

Variația maximă a forței de frânare la menținerea constantă a apăsării pedalei

(ovalitatea) nu este precizată în RNTR1, nefiind o măsurare obligatorie la măsurările de ITP,
dar este recomandat de constructorul standului să nu depășească 15%.
22

Pentru forța de apăsare pe pedală se prevede o valoare maximă de 500N, valoare ce,
evident, se ia în considerare în cazul sistemelor de frânare fără servomecanism.
-23

14
 5. Cerințe referat
De
Se preiau rezultatele din fișele de diagnosticare generate la laborator. Se completează
datele conform celor cerute în formularul de pe moodle. Se întocmesc grafice în care se prezintă
pa
influența presiunii și/sau a stării de încărcare asupra forțelor de frânare și asupra principalilor
parametri de diagnosticare. Se comentează rezultatele obținute și influențele prezentate în
grafic.
rtam

Bibliografie
1. Andreescu, C., Oprean, M., Danciu, Gr., Anghelache, G., „Diagnosticarea
en

automobilelor - lucrări practice”, Editura „PRINTECH” Bucureşti, 2002, ISBN 973-

652-573-2;
2. Stratulat, M., Andreescu, C., „Diagnosticarea automobilului”, Societatea Știință și
tu

Tehnică S.A., București, 1998, ISBN 973-9236-367.

3. RAR, RNTR1(https://www.rarom.ro/cs-uploads/RNTR%201.pdf)
lA

4. http://aa-boschww-sg.resource.bosch.com/media/ww/products/DGI_BSA_
Segmentsprospekt_072010_en_ad1.pdf;
ut

5. *** Anghelache G., Andreescu C., Moisescu R., Toma M., Fileru I., Micu D.A.,
„Automotive Diagnosis and Testing”, Editura Politehnica Press, ISBN: 978-606-515-
o

789-7, 810 pagini;

ve
hic
ule
Ru
tie
re
UN
TS
PB
22
-23

15