De

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE LA

STANDUL CU RULOURI
pa

1. Fundamentare teoretică
rta

Încercările pe drum sunt în prezent efectuate în special pentru omologări de noi

m

automobile sau pentru verificarea menţinerii performanţelor tehnice de-a lungul unei perioade
îndelungate de fabricare a unui anumit tip de automobil. Pentru activitatea de diagnosticare
en

curentă, în prezent, se utilizează cu precădere standurile specializate. Din punct de vedere

funcţional, acestea pot fi de forţă sau inerţionale. În primul caz, solicitarea frânelor se realizează
prin antrenarea roţilor automobilului pe perioada frânării de către rulouri puse în mişcare de
tu

motoare electrice. În funcţie de viteza de rulare simulată, standurile pot fi: de viteză mică (5-
10 km/h), de viteză medie (10-20 km/h) şi de viteză ridicată (la care se pot simula viteze de
l

până la 120 km/h). La standurile inerţionale, roţile automobilului sunt antrenate de mase
inerţiale (volanţi) aduse iniţial la o anumită viteză de rotaţie de la care se începe procesul
Au

frânării. Datorită dimensiunilor de gabarit mai reduse, pericolului de accidentare mai scăzut şi
preţului mai accesibil, în staţiile de întreţinere se utilizează practic doar primul tip de standuri.
În plus, acestea oferă posibilităţi de diagnosticare pe elemente a sistemului de frânare.
to

Un astfel de stand este format din două module identice, plasate simetric în raport cu
axa longitudinală a automobilului aflat în poziţia de lucru pe stand. Schema constructivă a unui
ve

modul este prezentată în Figura 1. Electromotorul asincron 1 antrenează, prin intermediul

cuplajului 2, reductorul 4 a cărui carcasă este montată pe lagărele 3. Momentul amplificat de
reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile 9. Acesta din urmă este cuplat cu
hi

celălalt prin transmisia cu lanţ 11. Pentru a se asigura o aderenţă maximă între roata
automobilului 12 şi rulourile 9, confecţionate din oţel, acestea sunt fie acoperite cu un strat de
cu

bazalt, beton sau materiale sintetice, fie respectivii cilindri sunt prevăzuţi cu proeminenţe
axiale.
Forţa de apăsare a roţii se transmite celor două rulouri prin rezultantele radiale R’ şi R”.
le

La acţionarea mecanismului de frânare al roţii, între roata automobilului şi rulouri se dezvoltă

forţele tangenţiale F’fr , respectiv F”fr. care, însumate, reprezintă forţa de frânare pentru roata
Ru

respectivă:
′ "
𝐹𝑓𝑟 + 𝐹𝑓𝑟 = 𝐹𝑓𝑟 (1)
F’fr şi F”fr acționând la o distanţă egală cu raza ruloului faţă de axa de rotaţie a acestuia,
tie

iar rulourile fiind cuplate prin transmisia cu lanţ, forţele respective vor genera un moment de
frânare rezultant:
′ "
𝑀𝑓𝑟 = (𝐹𝑓𝑟 + 𝐹𝑓𝑟 )·Rrulou = 𝐹𝑓𝑟 ·Rrulou (2)
re

Acesta este aplicat la ieşirea din reductor. Datorită raportului de transmisie ired şi
randamentului ηred ale reductorului, între momentul 𝑀𝑚 produs de electromotor şi 𝑀𝑓𝑟 există
relaţia:
UP

𝑀
𝑀𝑚 = 𝑖 ∙𝜂𝑓𝑟 (3)
𝑟𝑒𝑑 𝑟𝑒𝑑
B

Diferenţa dintre Mfr şi Mm ar trebui să fie preluată de suporturile carcasei reductorului.

Aceasta însă, fiind montată pe lagăre, tinde să se rotească necontrolat. Pentru a împiedica acest
lucru, pe carcasă este fixată pârghia 5 a cărei extremitate liberă se sprijină pe reazemul 6, de
21

tip cuţit de balanţă. Reacţiunea F din acest punct de sprijin solicită pârghia 5 la încovoiere şi
poate fi determinată prin tensometrie rezistivă cu ajutorul mărcilor tensometrice 7, aplicate pe
−2

pârghie, la baza ei. Echilibrul momentelor ce acţionează asupra reductorului este descris de
1
2
De
ecuaţia:
𝑀𝑚 + 𝐹 ∙ 𝑙 = 𝑀𝑓𝑟 (4)
în care l este braţul forţei F în raport cu axa de rotaţie a carcasei reductorului.
pa
rta
m
en
tu
l Au
to
ve
hi
cu
le

1- electromotor; 2- cuplaj; 3-lagărele

Ru

caroseriei; 4- reductor; 5- pârghie; 6- reazem;

7- mărci tensometrice; 8-lagărele rulourilor; 9-
rulouri; 10- rolă antiblocare; 11- transmisie cu
lanț; 12- roata automobilului; 13- resort
tie

Figura 1. Schema constructivă a unui stand cu rulouri pentru diagnosticarea sistemului

de frânare
re

Înlocuind în această relaţie pe Mm cu expresia determinată anterior, se obţine:

𝑀 1
𝐹 = 𝑙𝑓𝑟 (1 − 𝑖 ∙𝜂 )
UP

(5)
𝑟𝑒𝑑 𝑟𝑒𝑑

Înlocuind şi pe Mfr în funcţie de Ffr şi Rrulou se obţine:

𝐹 ∙𝑅 1
B

𝐹 = 𝑓𝑟 𝑟𝑢𝑙𝑜𝑢 (1 − ) (6)
𝑙 𝑖𝑟𝑒𝑑 ∙𝜂𝑟𝑒𝑑
21

Având în vedere că Rru1ou, l şi ired reprezintă constante constructive ale standului, iar
ηred poate fi considerat şi el o mărime cvasiconstantă pentru reductorul respectiv, rezultă că
forţa măsurată F este practic direct proporţională cu forţa de frânare Ffr.
−2

2
2
De
Blocarea roţilor în timpul încercării este un fenomen nedorit din două motive: pe de o
parte, ea conduce la reducerea coeficientului de aderenţă al roţii la rulouri şi, implicit, a forţei
de frânare; pe de altă parte, în momentul blocării roţii apare tendinţa de expulzare a roţii de
pa
automobil de pe rulouri.
Acest din urmă efect devine evident în special la încercarea frânei de staţionare care
acţionează, de regulă, asupra roţilor unei singure punţi a automobilului; celelalte roţi aflate pe
rta

podeaua atelierului nefiind frânate, se poate produce evacuarea automobilului de pe stand.

Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevăzut cu rola 10 menţinută în contact
permanent cu roata automobilului datorită arcului 13 şi prevăzută cu un traductor de mişcare
m

de rotaţie, care identifică cu promptitudine tendinţa de blocare a roţii. În acest moment se va

emite o comandă care va reduce curentul de excitaţie al electromotorului, micşorând astfel
en

momentul său motor şi prevenind expulzarea roţilor de pe stand. Simultan se va semnaliza la

panoul standului că testul s-a încheiat.
tu

Echiparea standului este completată, de regulă, cu un traductor pentru măsurarea forţei

de apăsare pe pedala de frână, numit pedometru. Raportul dintre suma forţelor de frânare de la
toate roţile automobilului şi forţa de apăsare pe pedala de frână constituie un indicator util
l

pentru evaluarea corectei funcţionări a sistemului de frânare.

Au

Cunoscând forţele de frânare la fiecare dintre roţile automobilului, se pot calcula o serie
de parametri cu ajutorul cărora se evaluează starea tehnică a sistemului de frânare:
to

• Eficacitatea sistemului de frânare:

∑𝑛
𝑖=1(𝐹𝑓𝑟 )max.𝑖
𝐸= ∙ 100[%] (7)
ve

𝐺
unde ∑𝑛𝑖=1(𝐹𝑓𝑟 )max.𝑖
este suma forţelor de frânare maxime ale tuturor roţilor, iar G este
greutatea automobilului în timpul testului.
hi

Pot fi calculate şi eficienţe ale mecanismelor de frânare pentru fiecare punte în parte,
cu

raportând suma forţelor de frânare ale roţilor punţii respective la greutatea repartizată acelei
punţi.
le

• Dezechilibrul relativ între forţele de frânare ale roţilor unei punţi:

|𝐹𝑓𝑟.𝑠𝑡𝑔. −𝐹𝑓𝑟.𝑑𝑟. |
𝐷 = 𝑀𝑎𝑥(𝐹 ∙ 100[%] (8)
𝑓𝑟.𝑠𝑡𝑔. ,𝐹𝑓𝑟.𝑑𝑟 )
Ru

• Deceleraţia automobilului:
𝑓𝑟 ∑𝐹
𝑎=𝑔∙ 𝐺
tie

(9)
unde Ffr este suma forţelor de frânare pentru testul respectiv şi g este acceleraţia gravitaţională
(g = 9,81 m/s2);
re

• Variaţia forţei de frânare la menţinerea constantă a apăsării pedalei, datorată deformării

suprafeţelor de frecare (tambure, discuri) ale mecanismului de frânare al unei roţi -
UP

denumită convenţional ovalizare:

𝐹𝑓𝑟.𝑚𝑎𝑥. −𝐹𝑓𝑟.𝑚𝑖𝑛.
𝑂= ∙ 100[%] (10)
𝐹𝑓𝑟.𝑚𝑎𝑥.
B

• Coeficientul de amplificare al mecanismului de frânare:

∑ 𝐹𝑓𝑟.𝑚𝑎𝑥.
21

𝐴= 𝐹𝑝𝑒𝑑.
(11)

Acesta poate fi calculat pentru fiecare punte în parte, sau pentru toate roţile.
−2

3
2
De
2. Aparatura utilizată
pa
Pentru efectuarea diagnosticării sistemului de frânare al unui automobil se va utiliza un
stand de tip BOSCH, model BSA/SDL43XX. În componenţa acestuia intră: cele două module
dinamometrice (subansamblul electromotor - reductor - rulouri), calculatorul tip PC cu
rta
software-ul specific, auxiliarele acestuia (monitor, mouse, tastatură, imprimantă și kit de
conectare la PC), telecomanda în infraroşu, pedometrul precum și un set de testare a suspensiei
(Figura 2 și Figura 3).
m
en
tu
l Au
to
ve

Figura 2 Rastelul cu PC-ul utilizat pentru diagnosticarea sistemelui de frânare la standul cu

hi

rulouri
cu
le
Ru
tie

a) Vedere asupra setului de role

re
UP
B
21

b) Set testare suspensie c) Telecomandă IR

−2

4
2
De
pa
rta
m

d) Cutia de comandă a standului e) Toată electronica este integrată în setul de role

en
tu
l Au

f) Kit de conectare la PC
Figura 3 Elemente ale standului de frânare de tip BOSCH, model BSA/SDL43XX
to

Standul deţine un microprocesor cu ajutorul căruia poate efectua calculele de determinare

ve

a dezechilibrului, eficacităţii, ovalizării şi amplificării forţei de acţionare a pedalei. De

asemenea, el este prevăzut cu un dispozitiv pentru măsurarea greutăţii repartizate pe punţile
hi

automobilului.
Opţional, standul poate fi dezvoltat, permiţând suplimentar efectuarea unor operaţiuni
pentru diagnosticarea suspensiei şi sistemului de direcţie. Telecomanda este prevăzută cu taste
cu

care să permită efectuarea comenzilor şi pentru aceste funcţii suplimentare.

Câteva din caracteristicile a cinci din variantele standului de tip Bosch, model
BSA/SDL43xx, sunt prezentate în tabelul 1.
le

Tabelul 1: Caracteristici ale standului de tip BOSCH, model BSA/SDL43XX

Ru
tie
re
UP
B
21
−2

5
2
De
3. Modul de lucru
3.1. Operațiuni pregătitoare
pa

Înainte de începerea efectivă a testării este necesară introducerea datelor

corespunzătoare autovehiculului a cărui sistem de frânare urmează a fi încercat precum și datele
rta

proprietarului. În Figura 4 se prezintă interfața softului utilizat de standul tip Bosch la

introducerea acestor date.
m
en
tu
l Au

a) b)
to

Figura 4 Introducerea datelor referitoare la autovehicul și proprietar

După lansarea în execuţie a programului software specific pe monitor apare o fereastră,

ve

astfel cum este prezentată în Figura 5:

2 3 4
1
hi
cu

5
le
Ru

6
tie

7
re

8 9 10 11 12
UP

Figura 5 Prima fereastră ce apare la deschiderea software-ului

unde: 1 – numărul de ordine al „comenzii”, operaţiunii;

2 – numele şi prenumele utilizatorului autovehiculului;
B

3 – numărul de înmatriculare al autovehiculului;

4 – numele proprietarului autovehiculului;
21

5 –submeniu cu 8 butoane specifice (vizualizarea datelor măsurate, imprimarea

acestora, introducerea unui vehicul nou, …);
6 – submeniu cu 5 domenii (autovehicule noi, comenzi în lucru, comenzi efectuate,
−2

6
2
De
arhivate, specifice);
7 – lista „comenzilor”, operaţiunilor noi (în această listă apar comenzile „ noi”, „în
lucru”, „efectuate”, „arhivate” sau/și „definite de utilizator”) ;
pa
8 – numărul de ordine al „comenzii”, operaţiunii;
9 – data „comenzii”, efectuării operaţiunii;
10 – numărul de înmatriculare al autovehiculului supus operaţiunii;
rta

11 – producător, marcă, model, date despre autovehiculul supus operaţiunii;

12 – numele clientului;
Se activează comanda dorită cu click-ul dreapta de la mouse iar după aceasta se deschide
m

fereastra de efectuare a probei (Figura 6).

en
tu
l Au
to
ve

Figura 6 Fereastra de efectuare a probei

hi

Înaintea efectuării probelor propriu-zise se vor întreprinde o serie de operațiuni

cu

pregătitoare, menite să evite afectare rezultatelor de factori de influență paraziți:

• Se controlează ca anvelopele să nu fie murdare sau ude și se verifică adâncimea profilului lor;
• Se verifică, și dacă este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o abatere maximă admisă
le

față de valorile recomandate de constructor de ±0,01MPA;

• Se verifică, și eventual, se reglează cursa liberă a pedalei de frână, aducând-o la valoarea
Ru

nominală prescrisă de fabricant;

• Se verifică, și la nevoie, se reglează cursa liberă a dispozitivului de comandă a frânei de
staționare;
tie

• Se controlează etanșeitatea sistemului de frânare și dacă este necesar se înlătură defecțiunile;

• Se aduce automobilul cu puntea din față pe standul cu rulouri cu axa sa longitudinală încadrată
re

cât mai simetric cu putință față de cele două module ale standului și perpendiculară pe axele
rulourilor; roțile nu trebuie să vină în contact cu părțile laterale ale cadrului rulourilor.
UP

• Se aduce schimbătorul de viteze în punctul mort;

• Se montează senzorul pedometrului pe pedala de frână sau pe talpa pantofului celui care se
va afla la comenzile automobilului pe perioada diagnosticării;
B

• Se pun în mișcare rulourile standului și se apasă de câteva ori pedala de frână pentru a verifica
stabilitatea automobilului pe stand și pentru a încălzi puțin frânele;
21

• Pentru anvelopele de iarnă echipate cu cuie există role speciale;

• Se ține volanul ferm cu ambele mâini, atunci când rolele încep să se învârtească.
−2

7
2
De
3.2. Diagnosticarea propriu-zisă
pa
Diagnosticarea sistemului de frânare prin utilizarea standului de frânare tip Bosch, model
BSA/SDL43XX se poate efectua în șase moduri diferite:
1) Procesare normală ”o punte motoare”(control manual, roata stângă și roata dreaptă);
rta
2) Procesare normală ”o roată” (control manual, roata stânga sau dreapta);
3) Procesare normală ”tracțiune integrală” (control manual, direcție diferită de rotație a
rolelor din stânga și din dreapta);
m

4) Procesare automată (secvențe automate, fără salvare sau tipărire);

5) Procesare super-automată (secvențe automate, cu salvare și tipărire);
en

6) Procesare super-automată pentru tracțiune integrală (secvențe automate, cu salvare și

tipărire).
tu

În cele ce urmează se dezvoltă modurile de diagnosticare prin control manual la modul

general și prin control super-automat.
l

3.2.1 În regim semiautomat

Au

a)verificarea globală a sistemului de frânare

Cu puntea din față așezată pe dispozitivul cu role, se pornește ușor unul din grupurile
de role (stânga sau dreapta) și se apasă progresiv frâna până când roata începe să patineze. În
to

acest moment, rotația rolelor se va opri automat. Dacă această forță de frânare nu este suficientă
pentru atingerea punctului de patinare, se apasă butonul STOP atunci când forța de frânare
ve

atinge maximum
Rolele se vor opri imediat și valoarea de maxim înregistrată va fi memorată. Se repetă
această operație și pentru cealaltă roată a punții din față.
hi

Având memorate valorile de maxim înregistrate, se pornesc ambele seturi de role. Apoi,
se apasă progresiv frâna, urmărind modul în care crește efortul de frânare pentru fiecare roată.
cu

Din testul precedent, se cunosc valorile la care apare patinarea și este posibil să se oprească
testul chiar în apropierea acestor valori. Dacă patinarea roților apare necontrolat, se ia testul de
la început. În mod gradat, se stabilește apăsarea pe frână și se urmărește modul în care forța de
le

frânare scade la fiecare roată. Se oprește mișcarea rolelor.

Diferența de frânare excesivă între roți, pe fiecare parte, va fi arătată indicând un
Ru

procentaj de eroare (sau dezechilibru) mai mare de 25%.

Fără ca autovehiculul să mai fie înfrânat, se conduce înainte astfel ca roțile din spate să
fie pe dispozitivul cu role, apoi se aliniază autovehiculul. Se oprește setul de role și se frânează
tie

dacă este necesar. Dacă roțile de pe dispozitivul cu role nu sunt roți motoare, nu este necesar
să se pornească dispozitivul cu role înainte de a ieși de pe acesta.
La finalul operațiunilor de diagnosticare se poate solicita tipărirea la imprimantă a
re

valorilor măsurate precum și a celor pe care microprocesorul standului le calculează. Din

această ultimă categorie fac parte: dezechilibrele maxime înregistrate pe parcursul frânării,
respectiv cele corespunzătoare regimului, la care se dezvoltă forțele de frânare maxime;
UP

eficiența la cele două punți și pe ansamblul automobilului; ovalitățile minimă și maximă pentru
fiecare roată; coeficientul de amplificare a mecanismului de frânare, dacă standul este prevăzut
cu un pedometru ce poate fi cuplat la sistemul său electronic.
B

b) Diagnosticarea repartitorului limitator de frânare la puntea din spate

Se procedează la efectuarea a două seturi de verificări: o determinare cu autoturismul
21

descărcat, având doar șoferul la volan, și o a doua determinare comprimând suspensia punții
spate, fie cu un dispozitiv special, fie prin încărcare cu persoane pe bancheta din spate și
−2

8
2
De
greutăți în portbagaj. Se va urmări creșterea forței de frânare în raport cu săgeata suspensiei și
se vor compara rezultatele cu valorile indicate de constructor.
pa
c) Diagnosticarea servomecanismului vacuumatic
Și în acest caz se vor efectua două seturi de măsurători: primul cu motorul în funcțiune,
rta
iar celălalt cu motorul pornit, după 4-5 acționări ale pedalei de frână în scopul descărcării
pneumatice a servomecanismului.
Se va determina cu cât trebuie să crească forța de apăsare pe pedală pentru a obține
m

aceiași forță maximă de frânare. Rezultatele se vor compara cu cele precizate de constructor.
en

3.2.2. Modul de lucru super automat sau operarea prin intermediul telecomenzii:
Modul de lucru standard ”super automat” garantează trecerea prin toate procedurile de
testare fără nici o intervenție din parte operatorului. După începerea testului, calculatorul
tu

controlează toate procedurile de testare, salvează datele și ghidează operatorul pentru

procedura următoare. O altă caracteristică a acestui tip de testare este activarea frânelor
electromagnetice pentru ușurarea ieșirii din standul de frânare. Durata completă a producerii
l

este de aproximativ 3 minute, inclusiv cu arhivarea și tipărirea datelor. Toate aceste lucruri fără
Au

a apăsa măcar un buton.

3.3. Măsurări realizate

to

Se efectuează modul de măsurare în regim manual, prin acționarea individuală a

motoarelor standului de frânare.
ve

În modul superautomat, se fac măsurători pentru nouă cazuri: trei situații de încărcare
diferite (cu conducător auto, cu conducător auto și pasager față, cu conducător auto, pasager
față și pasageri spate) pentru câte trei situații de presiuni diferite în una sau mai multe anvelope.
hi

La sfârșitul fiecărei măsurători, rezultatele se salvează în fișiere pdf în trei variante: standard
(tabelar), detaliat și grafic.
cu

Valorile măsurate, respectiv determinate, se trec în tabelul 2.

Tabelul 2: Parametrii de diagnosticare rezultați în urma măsurărilor

le

D[%] E[%] O[%] a[m/s2]

G1=….
Ru

p1=…bar G2=….
G3=…..
G1=….
tie

p2= ….bar G2=….

G3=…..
G1=….
re

p3= … bar G2=….

G3=…..
UP
B
21
−2

9
2
De
4. Interpretarea datelor măsurate
pa
La încheierea operațiunilor de diagnosticare, rezultatele sunt tipărite pe o fișă de
diagnosticare. (Figura 7).
rta
m
en
tu
l Au
to
ve

Figura 7 Fișă de diagnosticare printată la standul de frânare Bosch

În figura 8 se prezintă principalele câmpuri dintr-o fișă de diagnosticare de tip standard.

hi
cu
le
Ru
tie
re
UP
B
21

Figura 8 Câmpurile fișei de diagnosticare de tip standard

−2

10
2
De
În figura 9 se prezintă rezultatele dintr-o fișă de diagnosticare de tip grafic:

Vârf de frânare generat

pa
Variația dezechilibrului și
pentru pregătirea de Zona de măsurare a
limitele admisibile ale
măsurare a ovalizării ovalizării
acestuia
rta

Rezultatele diagnosticării
m

sistemului de frânare pentru

puntea din față
en
tu
l

Forța de frânare la
roata stângă
Au

Forța de frânare la Rezultatele diagnosticării

roata dreaptă sistemului de frânare pentru
puntea din spate
to
ve
hi

Zone de măsurare a Rezultatele diagnosticării

rezistenței la rulare sistemului de frânare pentru
cu

frâna de staționare
le

Fig. 9 Rezultatele fișei de diagnosticare de tip grafic

Ru

În privința forței rezistente la rularea liberă a roților, în lipsa unor specificații ale
constructorului, se pot considera următoarele valori limite pentru autoturisme:
tie

➢ la roțile motoare, 200N;

➢ la celelalte roți, 100N;
re

Valoarea maximă a dezechilibrului la acționarea frânei de serviciu este de 30%

indiferent de puntea la care este el determinat. Pentru frâna de staționare limită maximă a
UP

dezechilibrului este de 100%, indiferent de tipul automobilului și de puntea asupra căreia

acționează ea.
Eficacitatea frânei de serviciu trebuie să fie de minim 50 %, iar pentru frâna de
B

staționare de cel puțin 20%. În cazul în care aceasta din urmă este acționată manual, cu o
pârghie cu clichet, blocare roților trebuie să se producă după parcurgerea a 6-7 dinți.
Variația maximă a forței de frânare (ovalitatea) la menținerea constantă a apăsării
21

pedalei este de 20%.

Pentru forța de apăsare pe pedală se prevede o valoare maximă de 500N, valoare ce,
−2

evident, se ia în considerare în cazul sistemelor de frânare fără servomecanism.

11
2
De
5. Cerințe referat
Se preiau rezultatele din fișele de diagnosticare generate la laborator (pentru grupele la
pa
care nu s-a reușit obținerea unor rezultate, se va alege de către fiecare student unul din seturile
disponibile pe MSTeams de la altă grupă). Se completează și se anexează tabelul 2. Se
întocmesc grafice în care se prezintă influența presiunii și a stării de încărcare asupra forțelor
rta
de frânare și asupra principalilor parametri de diagnosticare. Se comentează rezultatele obținute
și influențele prezentate în grafic.
m
en
tu
l Au
to
ve
hi
cu
le
Ru
tie
re
UP
B
21
−2

12
2