Studiul cutiei de viteze.

Rapoarte de
transmitere
1. Scopul lucrării
Această lucrare își propune următoarele: asimilarea bazei teoretice necesară pentru înțelegerea
funcționării cutiilor de viteze, cunoașterea rolului funcțional, a cerințelor precum și a tipurilor
constructive de cutii de viteze, identificarea elementelor componente ale cutiilor de viteze și delimitarea
rolului lor funcțional.

2. Elemente teoretice
2.1. Rolul cutiei de viteze
În funcție de valoarea rezistenței care se opune înaintării autovehiculului, trebuie modificată forța de
tracțiune la roată a acestuia. Motoarele cu ardere internă ale autovehiculelor permit o variație limitată a
momentului motor, respectiv a forței de tracțiune. Din această cauză, automobilele echipate cu motoare
cu ardere internă trebuie să fie prevăzute cu cutie de viteze în scopul:
➢ modificării forței de tracțiune în funcție de variația rezistențelor la înaintare;
➢ întreruperii de lungă durată a legăturii dintre motor și restul transmisiei ( la staționarea cu motorul
în funcțiune);
➢ efectuării mersul înapoi, fără inversarea sensului de rotație al motorului.
Condițiile impuse cutiei de viteze constau în:
➢ construcția simplă;
➢ ușurință în manevrare;
➢ funcționare silențioasă;
➢ randament cât mai ridicat;
➢ durabilitate ridicată;
➢ întreținere facilă;
➢ siguranță în funcționare;
➢ asigurarea de calități dinamice și economice bune.
La pornirea de pe loc și la schimbarea treptelor de viteză, în cazul autovehiculelor echipate cu cutii
de viteze manuale, cuplarea nu este posibilă sub sarcină, motiv pentru care prin intermediul ambreiajului
fluxul de putere de la motor spre cutia de viteze trebuie întrerupt.
Între parametrii motorului – puterea efectivă Pe, momentul motor efectiv Me și viteza unghiulară
efectivă a arborelui cotit ωe – există relația: 𝑃ⅇ = 𝑀𝑒 ⋅ 𝜔ⅇ [W]
Momentul motor, primit la roțile motoare MR, prin lanțul cinematic al transmisiei, este
transformat în forță de tracțiune (FR), care asigură propulsarea autovehiculului. Forța de tracțiune
este direct proporțională cu mărimea momentului motor aplicat roților motoare conform relației
de mai jos:
𝑃𝑅 𝑃𝑒 ⋅𝜂𝑡𝑟
𝑀𝑅 = = ,
𝜔𝑅 𝜔𝑅
în care: PR – puterea la roata motoare, [W]; ωR – viteza unghiulară a roții motoare, [rad/s]; ηtr –
randamentul total al transmisiei autovehiculului.
Momentul motor MR este generat ca urmare a acțiunii unei forțe tangențiale (F) la periferia unui
disc sau a unei roți dințate. Dacă notăm cu „r” raza unei roți, având r1 > r2 > r3, cele trei forțe tangențiale
rezultante F1, F2, F3, vor produce un același moment motor M care se poate calcula cu relația:

1
 M = F1 ∙ r1 = F2 ∙ r2 = F3 ∙ r3 [Nm]

Figura 1. Apariția momentului motor la o roată

Soluția găsită pentru dezvoltarea la roțile motoare ale autovehiculului a unui moment motor variabil,
adaptat la modificarea rezistențelor la înaintare, este aceea a folosirii unui număr de angrenaje de roți
dințate, Figura 2, cu rapoarte de transmitere diferite, închise într-un carter comun, parțial umplut cu ulei
numit cutie de viteze.

Figura 2. Angrenaje de roți dințate din cutia de viteze

Un raport de transmitere, specific angrenajului selectat de către conducătorul auto, este ales în funcție
de circumstanțele existente la un moment dat pe calea de rulare, după ce legătura motor-roți motoare a
fost întreruptă cu ajutorul ambreiajului.
Pentru a avea, la pornirea de pe loc, o forță cât mai mare la roată, este nevoie de un raport de
transmitere cât mai mare. Apoi pentru ca autovehiculul să se deplaseze cu viteză stabilă crescută, un timp
cât mai îndelungat, este nevoie de o forță de tracțiune mai redusă, realizată cu un raport de transmitere
mai mic.
Între aceste două limite extreme apar o multitudine de regimuri de deplasare a autovehiculului, care
necesită, fiecare, propriul său raport de transmitere. Această cerință nu poate fi asigurată de angrenajele
unei cutii de viteze clasice, deoarece numărul angrenajelor nu poate crește la infinit, iar fiecare roata
dințată trebuie să aibă un număr întreg de dinți. În acest sens s-a încercat creșterea continuă numărului
de rapoarte de transmitere realizat de cutiile de viteze actuale.
Tipuri de transmisii cu roți dințate
2
 Raportul de transmitere pentru un angrenaj exterior cu roți dințate se poate scrie în funcție de numărul
dinților (z1 – numărul de dinți ai roții conducătoare, z2 – numărul de dinți ai roții conduse):
𝑧2
𝑖12 =
𝑧1

Figura 3. Angrenaj cilindric exterior

Transmisia în serie se caracterizează prin faptul că pe fiecare arbore din transmisie este poziționată
o singură roată dințată. Raportul de transmitere pentru o transmisie în serie este dat de relația:
𝑧2 𝑧3 𝑧3
𝑖13 = 𝑖12 ⋅ 𝑖23 = ( ) ⋅ ( ) =
𝑧1 𝑧2 𝑧1

Figura 4. Transmisie în serie

Din relația de mai sus rezultă că roata dințată 2 este o roată parazită și numărul ei de dinți nu
influențează valoarea raportului de transmitere, dar introducerea acesteia în transmisie schimbă sensul
de rotație.
Transmisia în paralel se caracterizează prin faptul că există cel puțin un arbore în transmisie pe care
există mai mult de o roată dințată. Raportul de transmitere pentru o transmisie în paralel este dat de
relația:
𝑧2 𝑧4
𝑖14 = 𝑖12 ⋅ 𝑖34 = ( ) ⋅ ( )
𝑧1 𝑧3

Figura 5. Transmisie în cascadă

Cutia de viteze reprezintă ajutorul tehnic al conducătorului auto, pentru transformarea și
adaptarea momentului motor la condițiile variabile de propulsare, care cer, la roțile motoare,
momente motoare variabile.

3
 2.2. Clasificarea cutiilor de viteze
Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasifică după modul de variație a raportului de transmitere
și după modul de schimbare a treptelor de viteze.
După modul de variație a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
➢ în trepte (etaje), la care variația raportului de transmitere este discontinuă;
➢ continue sau progresive, care asigură între anumite limite o variație continuă a raportului de
transmitere.
Cutiile de viteze în trepte se clasifică în funcție de felul mișcării axelor arborilor și după numărul
treptelor de viteze.
După felul mișcării axelor arborilor, cutiile de viteze în trepte pot fi:
➢ cu axe fixe (simple), la care arborii au o aceeași axă geometrică fixă;
➢ planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o mișcare în jurul unui ax central.
După numărul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, șase sau chiar mai multe
trepte.
După principiul de transformare a momentului întâlnim: mecanice (cu fricțiune și cu impulsuri),
hidraulice (hidrodinamice sau hidrostatice) și electrice.
După modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu acționare directă, cu
acționare semiautomată sau cu acționare automată.

3. Cutii de viteze în trepte cu axe fixe

Cutiile de viteze cu acționare manuală sunt cutii etajate, cu arbori cu axe fixe, fiind cele mai
răspândite la automobile, datorită simplității din punct de vedere constructiv și costului redus de
fabricație.
Cutia de viteze în trepte se compune din: mecanismul reductor (1) sau cutia de viteze propriu-zisă,
mecanismul de acționare (2) cu dispozitivul de fixare a treptelor (3) și dispozitivul de zăvorâre a
treptelor (4).

2
3
1

4
1
Figura 6. Elementele componente ale cutiei de viteze
Mecanismul reductor, Figura 7, se compune din doi sau trei arbori pe care se află montate mai multe
perechi de roți dințate (cu ajutorul cărora se transmite mișcarea între arbori) și dintr-un carter. Arborele
primar (1) este în general și arborele ambreiajului. Arborele secundar (2) este prevăzut cu caneluri pe
care pot culisa blocul roților dințate și manșoanele de cuplare (sincronizatoare). Arborele intermediar I
4
are fixat pe el roțile dințate fixe. Dacă furcile cutiei de viteze ocupă poziția din Figura 7, când motorul
funcționează, automobilul stă pe loc deoarece mișcarea se transmite de la arborele primar la arborele
intermediar prin cuplajul permanent iar arborele secundar este liber. În această situație, cutia de viteze
se află în poziția neutră (punctul mort).

Figura 7. Cutia de viteze cu trei arbori: a – secțiune; b – schema cinematică.

Diversele trepte ale cutiei de viteze se obțin prin deplasarea pe arborele secundar a manșoanelor de
cuplare (cu ajutorul furcilor). În felul acesta, mișcarea se poate transmite de la arborele intermediar la
arborele secundar prin perechile de roți dințate.
Cutia de viteze cu trei arbori dă posibilitatea obținerii treptei de priză directă prin cuplarea arborelui
primar direct cu cel secundar. În această treaptă, cutia de viteze funcționează cu zgomot redus și cu
randament ridicat.
Mecanismul de acționare servește la cuplarea și decuplarea perechilor de roți dințate, în scopul
obținerii diferitelor etaje. Principalele elemente constituente ale acestui mecanism sunt: a) maneta de
comandă, b) tijele de cuplare, c) dispozitivul de fixare și d) furcile de acționare, prezentate în cadrul
Figurii 8.

Figura 8. Mecanismul de acționare

5
 Tot prin mecanismul de acționare se mai realizează: fixarea etajelor, respectiv zăvorârea treptei
cuplate. Pentru satisfacerea acestor cerințe, mecanismul de acționare este prevăzut cu dispozitivele de
fixare respectiv zăvorâre care pot fi tratate distinct.
Fixarea treptei este necesară pentru ca poziția tijelor de cuplare să nu se poată modifica din cauza
trepidațiilor. Fixarea se realizează pentru fiecare tijă în parte, pentru toate pozițiile de lucru sau de repaus
ale acestora, cu mecanisme asemănătoare celor din Figura 9. În cazul cutiilor cu multe trepte, sunt
utilizate sisteme destul de complicate, care au la bază mai multe arcuri, pentru menținerea levierului
cutiei de viteze în poziția corespunzătoare treptelor cele mai utilizate.

Figura 9. Dispozitiv de fixare a etajelor cu bilă / bolț conic

1 – bilă / bolț conic; 2 – arc; 3 - tijă
Zăvorârea treptei cuplate este necesară pentru a nu se produce cuplarea simultană a două trepte
diferite. Înseamnă că trecerea de la o treaptă la alta nu se poate face decât dacă se aduce mai întâi cutia
de viteze în poziția neutră (nici o treaptă angajată). În figura 10 se prezintă câteva modalități de obținere
a zăvorârii treptelor.

a) b)
Figura 10. Dispozitive de zăvorâre a etajelor cu opritor de tip a) bolț; b) bilă
1, 3, 5 – tija culisată; 2 – opritor bolț; 4 – știft/opritor bilă; 6 – opritor bolț
Astfel tijele culisante extreme 1 și 5 au în planul orizontal, pe partea interioară, câte un orificiu
simetric. Tija centrală 3 are în planul orizontal două orificii semisferice și este prevăzută cu un orificiu
în care se găsește un mic știft 4. Între tijele extreme și cea centrală se găsesc două opritoare 2 și 6. Pentru
poziția punctului mort, toate orificiile se află pe aceeași linie, iar între opritoare și orificii există un mic
joc. Dacă se deplasează tija centrală 3, ea va acționa asupra opritoarelor 2 și 6, care vor ieși din scobiturile
tijei și vor pătrunde în găurile tijelor extreme 1 și 5. În felul acesta se vor bloca tijele extreme și nu se
vor elibera până când tija centrală nu este readusă în poziția punctului mort.

6
 În cazul deplasării tijei extreme, opritorul 2 va ieși din scobitura acesteia și va intra în scobitura tijei
centrale; astfel se va deplasa știftul 4 în scobitura de pe partea cealaltă a tijei centrale. Prin această
deplasare, știftul 4 va obliga opritorul 6 să pătrundă în scobitura tijei; astfel tija centrală și tija extremă
sunt blocate în poziția punctului mort.
Funcționarea cutiilor de viteze este studiată pe baza schemelor cinematice ca în cazul celei din Figura
11.

Figura 11. Schema cinematică a unei cutii de viteze cu 5 trepte și 3 arbori

Soluții constructive de cuplare a treptelor. Cuplarea treptelor la cutiile de viteze se poate obține
prin: roți dințate cu deplasare axială (baladoare), roți dințate permanent angrenate și mufe de cuplare.
Mufele de cuplare pot fi simple, cu dispozitiv de sincronizare (sincronizatoare) și cu dispozitive de tip
roată liberă. Simbolizarea principalelor posibilități de cuplare sunt prezentate în Figura 12.

Figura 12. Modalități de cuplare a treptelor cutiilor de viteze

a – cu roată baladoare; b, c, d, e – cu mufe simple; f – cu sincronizatoare; g – cu ambreiaj
7
 Cuplarea treptelor prin roți dințate cu deplasare axială.
La cuplarea treptelor cu roți dințate culisante, se produce zgomot datorită șocurilor ce au loc din
cauza vitezelor tangențiale diferite ale roților ce intră în angrenare, ceea ce duce la uzarea dinților.
Cuplarea treptelor cu mufe de cuplare simple. Soluția se aplică în cazul roților dințate permanent
angrenate. Mufa de cuplare se compune dintr-un manșon (solidar la rotație cu arborele secundar) și dintr-
o coroană culisante, prevăzută cu o dantură prin care se solidarizează cu manșonul de ghidare.
Nici la această soluție, șocurile de cuplare nu sunt eliminate, ele fiind preluate acum de danturile
auxiliare ale roților mufei. Datorită faptului că la cuplare toți dinții mufei vin în contact în același timp,
uzura va fi mai redusă.
Treapta de mers înapoi ce se obține prin intercalarea unor roți dințate suplimentare între cele două
roți dințate ale unei treptei (de regulă treapta 1). În Figura 13, se reprezintă treapta de mers înapoi ce se
obține cu două roți dințate culisante. Roata dințată 1, de pe arborele secundar S, împreună cu o roată
dințată 2, de pe arborele intermediar I, formează treapta I de viteză. Dacă în poziția decuplată, blocul de
roți dințate 3 și 3’ este deplasat pe axul suplimentar MI până când roata dințată 3’ va angrena cu roata
dințată 2, iar roata dințată 3 cu roata dințată 1, sensul de rotație al arborelui secundar se va schimba, deci
și sensul de mers al automobilului.
O altă posibilitate de obținere a treptei de mers înapoi, se poate realiza constructiv prin intercalarea
unei singure roți dințate între roțile dințate mai late (Figura 10.b). Roțile dințate 1 și 2 ale treptei I vor fi
cuplate simultan cu pinionul 3, în felul acesta, sensul de rotație al arborelui secundar se schimbă, deci și
sensul de mers al automobilului.
La unele automobile, treapta de mers înapoi se cuplează cu ajutorul unui sincronizator.

Figura 13. Treapta de mers înapoi:

a – cu bloc de două roți dințate culisante; b- cu o singură roată dințată baladoare lată
Cuplarea treptelor cu sincronizatoare. Prin sincronizatoare se urmărește ca, înainte de cuplarea
mufei cu roata dințată, vitezele unghiulare să se egalizeze, astfel încât cuplarea roților să se facă fără
șocuri. Sincronizarea poate să se obțină fie prin utilizarea dublei debreieri, fie prin utilizarea
sincronizatoarelor sau ambreiajelor multidisc. Prima posibilitate presupune o abilitate a conducătorului
auto și reprezintă un factor de oboseală și de diminuare a atenției acestuia
Avantajele sincronizării sunt următoarele: se elimină zgomotele, se mărește durabilitatea roților
dințate, se ușurează conducerea prin micșorarea timpilor morți între schimbările treptelor de viteze. În
prezent la automobile, cele mai răspândite sunt sincronizatoarele conice cu inerție sau cele cu presiune
constantă.
Sincronizatorul cu presiune constantă (Figura 14) se compune din:
➢ un manșon (butuc) 4, fixat pe arborele secundar 8 prin intermediul unor caneluri 13 care îi permit
numai deplasări axiale, fiind prevăzut pe fiecare parte laterală cu o suprafață conică; de asemenea,
butucul are locașuri în care intră arcurile 3 și bilele de siguranță 12; manșonul este prevăzut cu o dantură
exterioară 11;

8
 ➢ o coroană (inel exterior) 1 cu dantură interioară 10, care poate aluneca lateral pe manșonul 4; la
periferie, coroana este prevăzută cu un locaș 2, în care intră furca cutiei de viteze; de asemenea, la partea
interioară, în coroană se află locașuri pentru bilele de solidarizare;
➢ un număr de bile de solidarizare 12; acționate de arcurile 3, care solidarizează manșonul 4 și
coroana 1.

Figura 14. Schema unui sincronizator cu presiune constantă

1 – coroană (inel exterior); 2 – șanț pentru furca de comandă; 3 – arc; 4 – manșon; 5 – con de sincronizare; 6 –
dantură de cuplare a roții; 7 – roată dințată (pinion); 8 – arbore secundar; 9 – roata de pe arborele intermediar; 10 –
dantura coroanei; 11 – dantura manșonului; 12 – bile de solidarizare; 13 – canelurile arborelui secundar
Roțile dințate 7, care sunt cuplate, au prevăzute danturi speciale de angrenare 6, asemănătoare cu
dantura coroanei. Butucul acestor roți este prevăzut cu o porțiune conică 5, de aceeași înclinație
(conicitate) ca a locașurilor conice ale manșonului.
Când se manevrează maneta schimbătorului de viteze, pentru un etaj oarecare, furca deplasează
coroana 1. Datorită bilelor 12, odată cu coroana 1 se va deplasa și manșonul 4, până când suprafețele
conice vin în contact. Ca urmare a frecării dintre aceste suprafețe, vitezele de rotație ale manșonului 4 și
ale roții dințate 7 se vor egala treptat. Dacă se împinge mai departe maneta, bilele 12 înving rezistența
arcurilor 3 și sunt împinse în locașul lor din manșonul 4, iar coroana alunecă pe manșonul 4 până când
dinții săi interiori 10 vor angrena cu dantura de cuplare 6 a roții dințate.
Sincronizatorul de inerție au ca avantaj principal că nu este permisă cuplarea treptei decât dacă s-a
ajuns la sincronism (egalizarea turațiilor). Acesta se compune din:
➢ manșonul (butucul) sincronizatorului, fixat pe arborele secundar prin intermediul unor caneluri care
îi permit numai deplasări axiale; la partea exterioară, butucul este prevăzut cu o dantură dreaptă și
o serie de canale; la unele tipuri de autoturisme, în canale sunt practicate locașurile în care intră
arcurile și bilele de solidarizare;
➢ coroana (inelul exterior) prevăzută cu o dantură interioară prin căreia se poate deplasa axial pe
butuc; la periferie, coroana este prevăzută cu un lăcaș în care intră furca de comandă; în mijlocul
porțiunii dințate a coroanei este executat un canal semicircular;
➢ inelele de blocare, care se găsesc de o parte și de alta a butucului; aceste inele sunt confecționate
din bronz și la partea exterioară sunt prevăzute cu coroane dințate cu dinți drepți; unele inele sunt
prevăzute cu trei lăcașuri în care intră plăcuțele sincronizatorului;
➢ plăcuțele sincronizatorului, care fac legătura între inelele de blocare și butuc; plăcuțele sunt
introduse în canalele exterioare ale butucului sincronizatorului;
➢ un număr de bile de solidarizare acționate cu arcuri, care solidarizează butucul cu manșonul.
Roțile dințate care sunt cuplate au prevăzute coroane cu dinți drepți, cu același pas ca al coroanelor
dințate ale inelelor de blocare. Butucul acestor roți este prevăzut cu o porțiune conică de aceeași
înclinație ca a lăcașurilor conice ale inelelor de blocare.

9
4. Aplicații
a) Să se precizeze rolul cutiilor de viteze în transmisia autovehiculului și cerințele impuse acestora.
b) Realizați schema cinematică a cutiei de viteze cu trei arbori și axe fixe din laborator, pe baza
căreia să identificați componentele (arbore de intrare, arbore intermediar, arbore condus, roți
dințate conduse și conducătoare, sincronizatoare, furci etc.), și să explicați funcționarea.
c) Pe schema de la subpunctul b) identificați treptele de viteză.
d) Explicați noțiunea de raport de transmitere într-o treaptă din cutia de viteze.
e) Descrieți cutia de viteze cu 2 arbori. Construcție și funcționare.
f) Prezentați modul de funcționare a sincronizatorului cu inerție.

10