UNIVERSITATEA TEHNIC DIN CLUJ NAPOCA

FACULTATEA DE MECANIC
DEPARTAMENTUL AUTOVEHICULE RUITERE I TRANSPORTURI

PROIECT LA
CALCULUL I CONSTRUCIA
AUTOVEHICULELOR
CALCULUL I CONSTRUCIA
CUTIEI DE VITEZE

POPA CRISTIAN NICOLAE

2442/2

ANUL UNIVERSITAR
2013-2014

CUPRINS

1) Fia tehnic a autovehiculului..3

2) Memoriu tehnic....5
3) Memoriu justificativ de calcul17
4) Calculul rapoartelor de transmitere.....17
5) Calculul de predimensionare...19
6) Calculul parametrilor roilor dinate cilindrice cu dini nclinai.....20
7) Verificarea arborilor... 28
8) Verificarea rulmenilor... 30
9) Bibliografie. 32

Fi tehnic Fiat Punto

Marc

Fiat

Model

Punto

Generaie

Punto III

Tip motor

1.2 i 16V (3 dr) (80 Hp)

Numr de ui

Putere

80 CP

Viteza maxim

172 km/h

Acceleraia de la 0 la 100 km/h

11.4 sec

Volumul rezervorului

47 l

Anul nceperii produciei

2003 an fabricatie

Tipul caroseriei

Hatchback

Numr de scaune

Lungime

3840 mm.

Lime

1660 mm.

nlime

1480 mm.

Ampatament

2460 mm.

Ecartament fa

1398 mm.

Ecartament spate

1392 mm.

Volumul minim al portbagajului

264 l

Volumul maxim al portbagajului

1080 l

Amplasarea motorului

Fa, Transversal

Volumul motorului

1242 cm3

Turaia maxim

5000 rpm

Cuplu

114/4000 Nm

Sistemul de combustibil (Fuel System)

injecie multi-punct (injecie multipunct)

Distribuie

OHC

Poziionarea cilindrilor

in linie

Numrul de cilindri

Diametrul cilindrilor

70.8 mm.

Cursa cilindrilor

78.86 mm.

Raport de compresie

10.6

Numrul de supape per cilindru

Tipul de combustibil

Benzin A-95

Tractiune

Fa

Numrul de viteze (cutie automat)

Numrul de viteze (cutie manual)

Suspensie fa (front suspension)

stand coborat

Suspensie spate (rear suspension)

torsiune

Frne fa (Front brakes)

disc

Frne spate (Rear brakes)

tambur

ABS

da

Tipul de virare (steering type)

cremaliere

Servodirecie

Electric

Consumul de combustibil - n ora

(urban)

7.6 l./100 km.

Consumul de combustibil - n afara

oraului (extra-urban)

5 l./100 km.

Consumul de combustibil - combinat

(mixt)

6 l./100 km.

Mas proprie

920 kg.

Mas maxim autorizat

1430 kg.

Dimensiunea pneurilor

165/70 R14

Memoriu tehnic
1.1.Rolul i condiiile impuse cutiei de viteze
Rezistenele la naintarea automobilului variaz mult n funcie de condiiile de deplasare i
corespunztor acestora trebuie modificat i fora de traciune. Marea majoritate a automobilelor
actuale sunt echipate cu motoare cu ardere intern, a cror particularitate const n faptul c permit
o variaie limitat a momentului motor, respectiv a forei de traciune. Din aceast cauz,
automobilele prevzute cu motoare cu ardere intern trebuie s fie nzestrate cu o cutie de viteze
avnd rolul:
s permit modificarea forei de traciune n funcie de variaia rezistenelor la naintare;
s permit deplasarea automobilului cu viteze reduse care nu pot fi asigurate de ctre
motorul cu ardere intern, care are turaia minim stabil relativ mare;
s permit mersul napoi al automobilului fr a inversa sensul de rotaie al motorului.
1.2.Clasificarea cutiilor de viteze
Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasific dup modul de variaie a raportului de
transmitere i dup modul de schimbare a treptelor de viteze.
Dup modul de variaie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
n trepte (cu etaje), la care variaia raportului de transmitere este discontinu;
continue sau progresive, care asigur ntre anumite limite o variaie continu a raportului de
transmitere;
combinate, care reprezint o asociere ntre o cutie de viteze progresiv i una n trepte.
Cutiile de viteze n trepte se clasific n funcie de poziia axelor arborilor i dupa numrul
treptelor pentru mersul nainte.
Dup poziia axelor arborilor, n timpul funcionrii, cutiile de viteze n trepte pot fi:
cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometric fixl
planetare, la care axele unor arbori execut o micare de revoluie n jurul unui ax central.
Dup numrul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci sau mai multe
trepte.
Cutiile progresive se clasific, dup principiul de transformare a momentului, n:
mecanice
hidraulice
electrice
Dup modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi:
cu acionare direct, la care schimbarea treptelor se face, n general, manual sau cu ajutorul
unui servomecanism;
cu acionare semiautomat, la care numrul de operaii necesare la trecerea n treapta
urmtoare se reduce ( stabilirea treptei de viteze se face de ctre conductor, dar schimbarea
se efectueaz de ctre un servomecanism);
5

cu acionare automat, la care schimbarea treptelor se face n mod automat, n funcie de

condiiile de mers (caracterizate de poziia clapetei de admisie a carburatorului, respective
prghia de comand a pompei de injecie i de vitez automobilului), asigurnd
automobilului regimul optim de micare n ce privete calitile dinamice sau economice.
n prezent, cele mai rspndite la automobile sunt cutiile de viteze cu variaia n trepte a
raportului de transmitere, cu arbori cu axe fixe i cu acionare mecanic. Aceste cutii de viteze
permit obinerea variaiei raportului de transmitere n limitele necesare pentru o construcie nu prea
complicat, cu un randament ridicat i la un cost sczut.
Prile componente ale unei cutii de viteze n trepte sunt:
mecanismul reductor (cutia de viteze propriu-zis)
sistemul de acionare
dispozitivul de fixare a treptelor
dispozitivul de zvorre a treptelor
1.3.Mecanismul reductor al cutiei de viteze
Mecanismul reductor servete la transmiterea momentului motor i permite modificarea
raportului de transmitere. El se compune, n general, din patru arbori (primar, intermediar, secundar
i cel de mers napoi) i un anumit numr de perechi de roi dinate cu care se face transmiterea
momentului ntre arbori.
Construcia mecanismului reductor difer dup modul de cuplare a treptelor i dup schema
de organizare.
a. Modul de cuplare (realizare) a treptelor. Treptele mecanismului reductor al unei cutii
de viteze se pot cupla astfel:
prin roi dinate cu deplasare axial (culisante);
prin roi dinate angrenate permanent i mufe de cuplare (simple sau cu sincronizator);
n figura 1. este schematizat modul de cuplare a unei trepte de vitez, prin roi dinate cu
deplasare axial.
Pentru cuplarea treptei, se va deplasa, cu ajutorul unei manete, roata 2, montat pe canelurile
arborelui condus 4 pn cnd dantura ei intr n angrenare cu dantura roii 1, fixat prin pan pe
arborele conductor 3.

Figura 1. Schema cuplrii unei trepte de vitez, prin roi dinate cu deplasare axial

n figura 2. este prezentat modul de cuplare a unei trepte de vitez, prin roi dinate
angrenate permanent i muf de cuplare simpl. Pentru a cupla treapta de vitez (deci pentru a putea
transmite micarea de la arborele conductor 3 la arborele condus 5, prin roilor dinate 1 i 2
angrenate permanent), trebuie deplasat mufa 4, montat pe canelurile arborelui 5, cu ajutorul unei
manete pn cnd dantura exterioar a mufei cupleaz cu dantura interioar a roii 2, prin arborele
5. Prin aceast soluie, ocurile n-au fost eliminate, ele mutndu-se de la dantura roilor (care
constituie o parte mai sensibil a mecanismului reductor) la dantura mufei (care, cuplnd cu toi
dinii, este mai rezistent).
Eliminarea ocurilor se obine folosind, pentru cuplare, mufe cu dispozitiv de sincronizare,
la care, nainte de cuplarea mufei cu roata dinat, vitezele unghiulare ale roii i arborelui pe care
aceasta este montat liber se egalizeaz, astfel nct cuplarea se face fr ocuri.
Mufele de cuplare cu sincronizator pot fi fr blocare i cu blocare.

Figura 2. Schema cuplrii unei trepte de vitez, prin roi dinate

angrenate permanent i muf de cuplare simpl

n figura 3 este reprezentat schema cuplrii unei trepte de vitez prin roi dinate angrenate
permanent i muf de cuplare cu sincronizator fr blocare.
Pentru a cupla treapta de vitez (roile 7 i 9) se va aciona asupra inelului 1 (prevzut cu
degajarea 2), deplasndu-l spre dreapta. Sub aciunea arcurilor 13, bilele 6 oblig manonul 3 s se
deplaseze odat cu inelul 1, iar conul 4 intr n contact cu contraconul manonului 3. Cele dou
suprafee conice au rol de ambreiaj sincronizator, egalnd vitezele unghiulare ale roii 7 i arborele
8. Deplasarea n continuare a inelului 1 nu este posibil dect dup desolidarizarea cu manonul 3,
ceea ce se produce dup ce bilele 6 nving tensiunile arcurilor 13 i ptrund n locaurile
manonului. Astfel, culisnd pe dantura 11, inelul 1 cupleaz (cu dantura sa interioar 10) dantura 5
a roii 7. S-a cuplat, astfel o treapt de vitez. Printr-o operaie similar se cupleaz o alt treapt de
vitez dac inelul 1 este deplasat spre stnga.
7

Figura 3. Schema cuplrii unei trepte de vitez, prin roi dinate angrenate permanent i muf de cuplare cu
sincronizare fr blocare

Dezavantajul soluiei const n aceea c, la manevrarea brutal a manetei, dinii cuplajului

pot ajunge n angrenare fr ca sincronizarea prin contactul suprafeelor conice s fie realizat i
deci, schimbarea vitezelor se face cu zgomot.
Sincronizatoarele cu blocare realizeaz ntotdeauna cuplarea fr zgomot ntruct cuplarea nu poate
ncepe dect dup realizarea sincronizrii, indiferent de fora dezvoltat la manet.
b. Scheme de organizare ale mecanismului reductor
Schema de organizare a unui mecanism reductor depinde de destinaia automobilului i de
cerinele de exploatare ale acestuia.
Se deosebesc mecanisme reductor cu 3, 4, 5 sau mai multe trepte de vitez, avnd roile
deplasabile sau n angrenare permanent.

Figura 4. Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru trepte de mers
nainte i una de mers napoi

n figura 4. este reprezentat schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie
de viteze cu patru trepte de mers nainte i o treapt de mers napoi (priza direct corespunde treptei
a IV-a), pentru toate treptele, roile dinate sunt deplasabile, montarea lor fiind fcut prin caneluri,
pe arborele secundar S (roile 3, 5, 7). Pe arborele intermediar I, roile 2, 4, 6 i 8 sunt fixate prin
pan. Roata 1 de pe arborele primar P este, de asemenea, fixat prin pan. Pe arborele de mers
napoi MI, roile 9 i 10 sunt deplasabile pe caneluri.
Funcionarea mecanismului reductor este dat n tabelul 1, semnul x indicnd roile n
angrenare pentru obinerea treptei respective. Poziia neutr a manetei schimbtorului de vitez
corespunde punctului mort (PM). Rezult c, pentru a realiza treapta I de vitez, se va deplasa roata
7, de pe arborele secundar S, pn intr n angrenare cu roata 8 de pe arborele intermediar I.
Tabel 1
Treapta
vitez
PM
I
II
III
IV
MI

de Roi
1
X
X
X
X
X
X

2
X
X
X
X
X
X

10

X
X
X

Astfel, micarea de la arborele primar P (care este i arborele ambreiajului) se transmite prin
roile 1 i 2, angrenate permanent, la arborele intermediar I i de aici prin roile 9 i 7 la arborele
secundar S, care transmite micarea mai departe, prin transmisia cardanic, la roile motoare ale
automobilului. Procednd similar, se realizeaz celelalte trepte de vitez (tabelul 1). Priza direct se
obine deplasnd roata 3 de pe arborele intermediar pn cnd dantura ei lateral se cupleaz cu o
dantur similar a roii 1 (cuplajul d). Astfel micarea se transmite direct de la arborele primar la
arborele secundar.
Treapta de mers napoi (MI) se obine prin intercalarea unor roi dinate (9 i 10) ntre roile
7 i 8 ale treptei I. Deci, arborele de mers napoi, se va gsi ntre arbori secundar i intermediar.
Deplasnd grupul de roi 9, 10 (figura 5.b.) pe arborele MI, roata 9 va cupla cu roata 8 i roata 10 cu
roata 7. Sensul de rotaie al arborelui secundar se va inversa i deci i sensul de mers al
automobilului.
Schema de organizare a unui mecanism reductor cu cinci trepte de mers nainte i o treapt
de mers napoi (priza direct n treapta a IV-a) este reprezentat n figura 6. Cu excepia treptei I i
a celei de mers napoi, celelalte trepte se realizeaz cu mufe de cuplare, roile dinate fiind n
angrenare permanent (tabelul 2).

Figura 5. Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu cinci trepte de mers
nainte i una de mers napoi

n treapta a V-a, raportul de transmitere este subunitar (deci arborele secundar are o turaie
mai mare dect arborele primar).
Tabelul 2
Roi
Treapta de
vitez
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
m
PM
X
X
I
X
X
X
X
II
X
X
X
X
III
X
X
X
X
IV
X
X
X
V
X
X
X
X
X
MI
X
X
X
X
X
X
1.4.Sistemul de acionare i dispozitivul de fixare i zvorre a treptelor cutiei de viteze
Cu acest mecanism se pot realiza:
comanda cuplrii i decuplrii treptelor;
fixarea treptelor (nepermind decuplarea sau cuplarea dect la intervenia conductorului
auto);
zvorrea treptelor (mpiedicnd cuplarea simultan a dou trepte de vitez).
Condiia esenial pe care trebuie s o ndeplineasc acest mecanism, este ca roile dinate s
cupleze pe toat lungimea dinilor, pentru evitarea uzurii neuniforme.
a. Mecanismul de comand a treptelor. Comanda treptelor se poate face manual sau cu
servocomand. Comanda manual poate fi direct, cu maneta pe capacul cutiei de viteze, sau la
distan, cu maneta pe coloana volanului.
10

n figura 6. este reprezentat mecanismul de comand a treptelor cu maneta pe capacul cutiei de

viteze.

Figura 6. Mecanismul de comand a treptelor

de vitez cu maneta pe capacul cutiei de viteze

Maneta 1 este prevzut cu nuca sferic S pentru a putea oscila n locaul sferic al capacului
7. Tijele 5 i 6, pe care sunt fixate furcile 4 i respectiv 3, pot culisa n locaurile respective din
capac. La rndul lor, furcile sunt prevzute cu locauri n form de U, n care poate ptrunde captul
inferior al manetei. Fiecare furc poate comanda succesiv dou trepte. Nuca sferic este apsat n
locaul su de arcul 2.
Pentru a cupla o anumit treapt de vitez, este necesar s se deplaseze maneta, n plan
transversal (sgeile A-A), astfel nct captul ei s ptrund n locaul furcii de pe tija 5 sau
6(corespunztoare treptei respective). Apoi, prin deplasarea manetei n plan longitudinal (sgeile
B-B), tija culiseaz mpreun cu furca fixat pe ea, care intr n locaul roilor sau mufelor treptei
respective, deplasndu-se i realiznd astfel cuplarea treptei de vitez.
n figura 7. este reprezentat mecanismul de comand cu maneta pe coloana volanului.
n suporturile 9 i 16, pe coloana volanului, este montat axul 11, pe al crui capt superior, n
suportul 13, se monteaz maneta 14 de schimbare a treptelor de vitez. Bolul 15, nurubat n
suportul 16, servete ca reazem manetei 14. La captul inferior al axului 11 este montat tiftul 10,
care-l leag cu prghia 7. La rotirea manetei 14, din poziia neutr, n sensul acelor de ceasornic, se
cupleaz treapta a III-a de vitez, iar n sens contrar, treapta a II-a. Pentru cuplarea treptei I i de
mers napoi, maneta 14 se ridic i, ca urmare, axul 11 se deplaseaz n sus, comprimnd arcul 12,
iar tiftul 10 leag prghia S cu axul 11. n aceast poziie, la rotirea manetei 14 n sensul acelor de
ceasornic se cupleaz treapta I, iar la rotirea n sens contrar se realizeaz mersul napoi.

11

Figura 8. Mecanismul de comand a treptelor de vitez cu maneta pe coloana volanului

De la prghiile 7 i 9, micarea se transmite prin tijele 4 i 5 la prghiile 2 i 3, fixate pe

nite fusuri, n capacul lateral 1 al cutiei de viteze. Pe capetele interioare ale fusurilor sunt fixate
prghiile cu sectoarele 20, precum i furcile 6 de schimbare a vitezelor. Furca din fa ptrunde n
gulerul mufei de sincronizare, iar cea din spate n gulerul roii dinate pentru treapta I i cea de mers
napoi. ntre sectoare este montat dispozitivul de fixare, compus din pistonul plonjor 17 cu dou bile
19 i arcul 18.
b. Mecanismul de fixare a treptelor de vitez. Pentru fixarea treptelor (figura 9.), fiecare tij
culisant 3 are pe partea superioar trei locauri semisferice n care poate intra bila 1, apsat de
arcul 2. Locaurile extreme corespund celor dou trepte pe care le realizeaz furca fixat pe tija
respectiv iar cel din mijloc corespunde poziiei neutre. Distanele dintre aceste locauri trebuie
astfel alese, nct s asigure angrenarea roilor pe toat lungimea dinilor. Tensiunea arcului trebuie
s nu permit deplasarea de la sine a tijei culisante respective (datorit vibraiilor sau forelor axiale
produse la angrenarea roilor), ci numai datorit efortului depus de conductorul auto.

Figura 8. Mecanismul de fixare a treptelor de vitez

12

c. Mecanismul de zvorre a treptelor. Zvorrea treptelor de vitez (figura 9.)se obine prin
practicarea unui loca n fiecare tij 2, astfel nct bolul (zvorul) 1 s mpiedice cuplarea simultan
a dou trepte. Unele scheme de organizare prevd n locul bolului 1 cte dou bile.

Figura 9. Mecanismul de zvorre a treptelor de vitez

Schema de funcionare a mecanismului de zvorre (blocare) a treptelor unei cutii de viteze
cu patru trepte este prezentat n figura 10. Tijele culisante extreme 1 i 5 au practicate, n plan
orizontal, pe partea interioar cte un loca semisferic, iar tija central are dou asemenea locauri
pe pri diametral opuse. n dreptul locaurilor, tija central are un orificiu n care se monteaz
tiftul 4. ntre tija central i cele extreme se gsesc cte dou bile (zvoare) 2 i 6.
n poziia neutr, toate locaurile se afl pe aceeai linie, iar ntre bile i locauri exist un
mic joc. Acionndu-se asupra tijei centrale 3 (figura 10.a.), ea va determina bilele 2 i 6 s ias din
locaurile ei i s intre n locaurile tijelor extreme. Astfel, acestea se vor zvor pn cnd tija
central este readus n poziia neutr. Acionndu-se asupra tijei 1 (figura 10.b.), bilele 2 ies din
locaul lor i ptrund n locaul tijei centrale 3, unde deplaseaz tiftul 4 n locaul su ctre cealalt
parte a tijei 3. Prin aceasta, se acioneaz asupra bilelor 6, care vor fi obligate s intre n locaul tijei
5. Astfel, tijele 3 i 5 vor fi zvorte. Acionndu-se asupra tijei 5, se vor zvor tijele 1 i 3 (figura
10.c.).

Figura 10. Schema de funcionare a mecanismului de zvorre a treptelor de vitez

13

Fig. 11. Cutia de viteze cu acionare manual 5+1 trepte Fiat Punto 1.2.

14

1. pinionul intermediar al treptei de mers napoi

2. arborele principal
3. pinionul primar al treptei IV
4. pinionul primar al treptei III
5. pinionul primar al treptei II
6. arbore secundar
7. pinionul diferenialului
8. pinionul secundar al treptei IV
9. manon de cuplare treapta III IV
10. furc de acionare
11. butucul manonului de cuplare
12. element de blocare a manonului pe poziia neutr
13. inel sincronizator (treapta III)
14. coroan dinat de sincronizare i cuplare (treapta III)
15. pinionul secundar al treptei III
16. pinionul secundar al treptei II
17. pinion secundar mers napoi
Alte variante constructive de cutii de viteze:

Fig. 12. Arborele principal i secundar ai cutiei de viteze

a autovehiculului Opel Corsa 1.2.

15

Fig. 13. Arborele principal i secundar ai cutiei de viteze

a autovehiculului Daewoo Kalos 1.2.

Fig.14.Ford Fiesta

16

Cap.2 MEMORIU JUSTIFICATIV

DE CALCUL
2.1 Calculul rapoartelor de transmitere
Datele initiale ale autovehiculului:
P := 59
n P := 5000

kW
rot/min

M M := 11.4

daNm

n M := 4000

rot/min

Dimensiunile anvelopei:

165/70 R14

Din simbolizarea anvelopei avem:

latimea anvelopei:
H
B

100

[mm]

B := 165

65

inaltimea anvelopei:

H :=

B 65
100

[mm]

H = 126.75

diametrul de calare pe jant:

raza static a anvelopei:

d := 14 25.4
r0 :=

d + 2 H
2
3

raza dinamic:

rd := 0.93 r0 10

masa autovehiculului:

ma := 935
g := 9.81

greutatea autovehiculului:
Ga := 9172

d = 355.6

[mm]

r0 = 304.55

[mm]

rd = 0.283

[m]
[kg]

Ga := ma g 10

Ga = 917.235

daN

Determinarea rapoartelor de transmitere din transmisia principala si din cutia de viteze

3

n P = 5 10

n M = 4 10

rot/min

turatia la putere maxima

rot/min

turatia la moment maxim

3

n max := 1.07 n P = 5.35 10

v max := 172
M max := 114

km/h
Nm

rot/min

turatia maxima

viteza maxima
Pmax := 59

kW

Raportul de transmisie al transmisiei principale

17

Calculul rapoartelor de transmisie din cutia de viteze

k := 5
nr. trepte de viteza
j := 1 .. k

1 := 0.91

PM :=

- randamentul global (pt motor montat transversal)

M max n M
30

= 4.775 10

vmax
f := 0.0125 + 0.0085

100

2.5

= 0.045

max := f cos ( ) + sin ( ) = 0.464

v crI :=

puterea la moment maxim

unghiul pantei

:= 25 deg

Ga1 := 9172

coeficient de rezistenta la rulare

coeficient total de rezistenta a drumului

1 PM
Ga1 max

= 10.214

18

i0 :=

rd n max
30

v max

= 3.321

3.6

m/s
rd n M
icvI :=
= 3.497
30 i0 v crI

viteza critica a autovehiculului in treapta I

- raportul de transmitere al primei trepte

Rapoartele de transmisie in diferite trepte de viteza

icv :=
j

k 2

( k j 1)

icvI

icv =
j
3.497
2.304
1.518

priza directa in treapa a 4-a

1
0.659

Se adopta din catalog :

ik.I := 3.583
ik.II := 2.21
ik.III := 1.48
ik.IV := 1
ik.V := 0.62
ik := 1.14

19

2.2 Calculul de predimensionare

distanta dintre axe C
3

C := 26 M M

mm

C = 58.516

diametrul arborelui primar

3

d p := 2.28 M M 10

mm

d p = 51.314

diametrul arborelui secundar

d s := 0.43 C

mm

d s = 25.162

lungimea arborilor
dp
Lp :=
0.17
ds
Ls :=
0.16

Lp = 301.847

mm

Ls = 157.262

mm

modulul

diametrul Pitch

DP := 12
m :=

25.4
m = 2.117

DP

Se alege din STAS 822-82

mSTAS := 2.5
m := 2.5

mm
mm

Pentru stabilirea num rului minim de dinti se folosesc urm toarele relatii :
unghiul de inclinare a dintilor
:= 20 .. 25

-pentru autoturisme de teren

:= 25 .. 45

-pentru autoturisme

:= 35deg

numarul de dinti
zmin

z1 + z2

z3 + z4

z5 + z6

z7 + z8

2 C

cos ( )

cos ( )

cos ( )

cos ( )

zmin := 12

20

z1 := zmin

z1 = 12

ik.I
z2 :=
z = 37.716
ik 1

z2 = 37.716

z3 := z1 + 11

z3 = 23

ik.II
z4 :=
z = 44.588
ik 3

z4 = 44.588

z5 := z3 + 10

z5 = 33

ik.III
z6 :=
z = 42.842
ik 5

z6 = 42.842

z7 := z5 + 7

z7 = 40

ik.IV
z8 :=
z = 35.088
ik 7

z8 = 35.088

z9 := z7 + 10

z9 = 50

ik.V
z10 :=
z = 27.193
ik 9

z10 = 27.193

Se adopta numarul dintilor din fisa tehnica a constructorului :

z1 := 12
z3 := 23

z2 := 42
z4 := 53

z5 := 33
z7 := 40

z6 := 50
z8 := 40

z9 := 50

z10 := 33

2.3 Calculul parametrilor rotilor dintate cilindrice cu dinti inclinati.

2.3.1 Calculul parametrilor rotilor dintate corespunzatoare treptei I
:= 35deg

P1 := 5

unghiul de inclinare a dintilor.

KW
3

n 1 := n max = 5.35 10

rot/min

Materialul din care se executa pinionul cilindric este 30 MoCrNi 20.

Materialul din care se executa roata dintata cu care angreneaza pinionul este 40 Cr 10 imbunatatit.
Numarul de dinti ai pinionului cilindric :
z1 = 12
- numarul de dinti ai pinionului cilindric.
21

Numarul de dinti ai rotii conduse:

z2 = 42

Factorul b/m este:

b2
mn

- pentru lagare de otel.

35

Factorul zonei de contact:

ZH := 2.45

Factorul de material:
ZE := 190

- factor de elesticitate.

Factorul inclinarii dintilor:

Z := cos ( )
Z = 0.905

Calculul presiunii de contact admisibile:

Mpa

Hlim := 1100

- presiunea de contact limita dintre flancurile dintilor.

Pentru predimensionare se admit urmatoarele valori pentru :

ZNT := 1
ZL := 1

- factorul duratei de functionare.

- factorul influentei ungerii asupra solicitarii de contact.

ZV := 1

- factorul influentei vitezei periferice asupra solicitarii de contact.

ZR := 1

- factorul rugozitatii flancurilor dintiilor.

ZW := 1

- factorul raportului duritatii flancurilor.

- factorul de dimensiune pentru solicitarea de contact.

ZX := 1

- factorul de siguranta pentru rezistenta de contact.

SHmin := 1.15
HP :=

Hlim ZNT
SHmin

ZL ZV ZR ZW ZX

Mpa

HP = 956.522

-se alege din STAS 822-82.

mnSTAS := m = 2.5
b := 6 mnSTAS

b = 15

mm

Distanta axiala elementara:

a :=

mnSTAS z1 + z2

cos ( )
2

a = 82.402

mm

Se modifica unghiul de inclinare a dintilor pana se ajunge la o valoare cat mai

apropriata de valoarea din STAS .
22

Deplasarea specifica de profil la roata 1:

x
x
x1 := + 0.5
2
2

zn2

zn1

log

zn1 zn2
log

100

x1 = 1.309

23

-pentru autoturisme

:= 25 .. 45

:= 43deg

Deplasarea
specifica
de profil la roata 2:
m
z +z
nSTAS 1
2
xa2:=:= x x1
cos ( )
2

mm

x2 = 2.213 a = 92.295

Coeficientul
de scufundare
inaltimii
dintelui:
Se alege din STAS
6055-82 avaloarea
cea
mai apropriata.
z +z

( )

cos

cos

1
2
t
wt
Atunci
k := x distanta axiala elementara:
2 cos ( )
aSTAS := 100

cos wt

mm

k = 0.439

Diametrele
divizare:
Verificarea de
rotiilor
dintate la interferente de subtaiere:
h := 1 mnSTAS coeficientul inaltimii capului de referinta
d 1 :=
z
mm
1
cos
) ( )1
2(cos
d
=
95
z
:=
h x

1lim mnSTAS 2
1
sin t z2
d 2 :=
2
cos ( )
d = 194
z1lim = 2.275
Unghiul
de angrenare frontal:

( ( ))

mm

- nu apar subtaieri.

z1 >:=z1lim
n 20 deg

( )(
( ( ))

tan( )n
2 cos
z2lim
:=
h x2
:=
atan

t
2)
(

sincos
t
a

cos t
z2lim
8.936
wt :== acos
a
STAS

t = 26.458 deg

( )

wt = 34.282 deg

zinv
>
z
inv ( wt) := 0.03
2 ( wt
2lim
) := tan( wt) wt- nu apar subtaieri.
Diametrele
inv ( t ) := tancercurilor
( t) t de cap:
k := 0.06

( )

inv t = 0.036

z1 specifice de profil:

Suma deplasariilor
d a1 := mnSTAS
+ 2 x1 + 2 h 2 k
cos( ) z1 + z2

x := inv wt invz t
2

2 tan
d a2 := mnSTAS
+ 2 x2 + 2n h 2 k
x x1 + x2
cos( )

x = 3.521

( (

( ))

a1

d = 100

( )

a2

d = 200

Diametrele cercurilor de picior:

Numerele de dinti ai rotii dintate cilindrice echivalente:
c := 0.25 z
coeficientul jocului la capul dintelui de referinta
1
z
zn1 :=
zn1 = 30.676
1
d f1 := mnSTAS 3
+ 2 x1 2 h 2 c
f1
( cos ( )) cos ( )

d = 90
z2
z2

zn2:=:=m
z = 107.366
d f2

nSTAS 3cos ( ) + 2 x2n2 2 h 2 c

( cos ( ))

f2

d = 188

Diametrele cercurilor de rostogolire:

d w1 :=

mnSTAS
cos ( )

z1

( )

cos t

cos wt

24

mm
mm

mm
mm

w1

d = 98
d w2 :=

mnSTAS
cos ( )

z2

( )

cos t

cos wt

w2

d = 198

Diametrele cercurilor de baza:

d b1 := d w1 cos wt
d b2 := d w2 cos wt

b1

mm

b2

mm

d = 81
d = 172

Inaltimea dintelui:
h := mnSTAS ( 2 h + c k )

mm

h = 5.475

Verificari:
a21 :=

d w1 + d w2

aSTAS = 100 si
h i :=
h f :=

mm

a21 = 100

- conditia se verifica

a21 = 100

d a1 d f1

h i = 5.475

2
d a2 d f2

h f = 5.475

Gradul de acoperire:
db1

da1

at1 := acos

at1 = 45.359 deg

tan at1 = 1.013

db2

da2

at := acos

( )
tan ( wt)

at = 36.226 deg

tan at = 0.733

:=

= 0.682

z1

( (

tan at1 tan wt

2

)) +

z2

( ( )

tan at tan wt
z1

= 0.972

:=

b sin ( )
mnSTAS

:= +

= 1.303
= 2.275

25

) )

mm
mm

Verificarea danturii la solicitarea de incovoiere

YFa := 2.3

pentru

zv1

25

x1 = 1.309

YSa := 1.44

pentru

zv2

25

x2 = 2.213

0.75
Y := 0.25 +

Y = 1.021

- factorul gradului de acoperire determinat cu relatia.

KA := 1.25

- motor termic-socuri medii.

KV := 1.05

- pentru clasa de precizie 8 si viteza periferica pe

cercul de divizare al rotii cilindrice echivalente.
- pentru clasa de precizie 8.

KF := 1.25
KF := 1

- pentru dinti drepti necaliti si clasa de precizie 8.

Y := 1
120

- factorul inclinarii danturii pentru solicitarea de incovoiere.

Y = 0.994
F :=

2 M M
3

d w1 b mnSTAS 10

YFa YSa Y Y KA KV KF KF

Mpa

F = 75.446

Viteza periferica este :

V :=

d w1 n M

V = 9.308

60 1000

m/s

KA
KV

- factorul regimului de functionare.

- factorul dinamic.

KF
KF

- pentru clasa de precizie 8 .

- pentru dinti drepti necaliti si clasa de precizie 8 .

Efortul unitar admisibil la solicitarea de incovoiere a dintelui:

Flim := 270
YST := 2

Mpa

- pentru 40 Cr 10 imbunatatit

- factorul de corectare efortului unitar.

Pentru predimensionare se admit urmatoarele valori pentru :

YNT := 1
YrelT := 1

26

YRrelT := 1
SFmin := 1.70
YX := 1
FP :=

Flim YST YNT

SFmin

YrelT YRrelT YX

Mpa

F = 75.446

Mpa

FP = 317.647

Mpa

FP = 317.647

mai mic decat

-dintele rezista la solicitarea de incovoiere.

Verificarea danturii la solicitarea de presiune de contact:
Z :=

Z = 1.014

KA := 1.25
KV := 1.05

- motor termic-socuri medii.

KH := 1.5

- pentru clasa de precizie 8 si viteza periferica pe cercul de divizare al

rotii cilindrice echivalente.
- pentru clasa de precizie 8.

KH := 1

- pentru dinti drepti necaliti si clasa de precizie 8.

KH

- factorul repartitiei sarcinii pe latimea danturii pentru solicitarea de contact.

KH2

- factorul repartitiei frontale a sarcinii la solicitarea de contact.

b := acos cos ( )

ZH :=

( )

cos ( t)

cos n

b = 39.857 deg

( )

2 cos b

( cos ( t) )

tan wt

ZH = 1.676

u := ik.I = 3.583

ZE = 190
3

H := ZH ZE Z Z

2 M M 10
2

d1 b

u+1
u

KA KV KH KH

Efortul unitar admis la solicitarea de presiune de contact.

Hlim := 1100

pentru 40 Cr 10.
27

H = 440.921

Mpa

ZNT = 1
SHmin := 1.15
Hlim 850

CZL :=

350
Hlim 850

CZV :=

350

0.08 + 0.83

CZL = 0.887

0.08 + 0.85

CZV = 0.907

Pentru ungerea angrenajului s-a ales ca lubrefiant un ulei T90 EP2 cu vascozitatea
cinematica egala cu 210 ( STAS 8960-85 ).
40 := 210
ZV := CZV +

2 1 CZV
0.8 +

ZL := CZL +

ZV = 0.997

32
V

4 1 CZL

1.2 + 134

40

ZL = 1.021

RA1 := 1.6
RA2 := 1.6
3

100
RZ100 := 3 RA1 + RA2
aSTAS

CZR :=

1000 Hlim
5000

3
ZR :=
RZ100

+ 0.12

RZ100 = 9.6

CZR = 0.1

CZR

ZR = 0.89

ZW := 1.2
ZX := 1

V :=

-pentru un otel de imbunatatire.

d w1 n M

HP :=

60 1000
Hlim ZNT
SHmin

m/s

V = 9.308

ZL ZV ZR ZW ZX

28

Mpa

HP = 1.04 10

Mpa

H = 440.921

mai mic decat HP = 1.04 10

dintele rezista la solicitarea de presiune de contact.

Calculul fortelor in angrenajul cilindric cu dinti inclinati
Fortele tangentiale.
3

M M1 := M M 10

t := 0.98
M M2 := t u M M1
4

M M2 = 4.003 10
T2e := MM2
T1e := MM1
2 T2e
Ft1 :=
d w1

2 T2e
Ft2 :=
d w2

Ft1 = 1.801 10

Ft2 = 514.662

Forte radiale.

Fr1 = 1.228 10

Fr2 = 350.838

Fr1 = 1.228 10

Fr2 = 350.838

Fr1 := Ft1 tan wt

Fr2 := Ft2 tan wt

Forte radiale.
Fr1 := Ft1 tan wt
Fr2 := Ft2 tan wt

Forte axiale.

( )

cos t
Fa1 := Ft1
tan ( )
cos wt

( )

cos t
Fa2 := Ft2
tan ( )
cos wt

Fa1 = 1.82 10

Fa2 = 519.998

2.4 Verificarea arborilor.

Proiectarea lungimilor arborelui 1 (de intrare).
1

P = 59

kW
29

Mpa

n 1 = 5.35 10

Momentul de torsiune este:

P1

M ta1 := 9550000

Nmm

M ta1 = 8.925 10

n1

Se verifica arborele la solicitarea de torsiune:

at := 224
N/mm
W pnec1 :=

Mta1

W pnec1

[mm3]

W pnec1 = 39.845

at
3

16
3

d nec1 :=

W pnec1 16

mm

d nec1 = 5.876

Se verifica arborele la solicitarea de torsiune deoarece diametrul arborelui e mai mare dect
diametrul necesar.
Fortele ce incarca arborele sunt :
3

Ftm1 := 2.644 10

Fa1 := 321.84
Fr1 := 907.01

N
N

Verificarea la oboseala.
Verificarea din sectiunea din aproprierea pinionului .
Valorile se iau din tabele
c

c := 3.5

-coeficentul de siguranta c este

-coeficent de concentrare a tensiunilor

k := 2.3
:= 0.8

-factor dimensional
-coeficient care tine seama de starea suprafetelor

:= 0.90

a = i
1 := 500

N /mm2

:= 0.6 + 0.4

= 0.94

1 := 1 0.5

1 = 250

d p := 51
02 := 750

N /mm2

a := 900

N /mm2

mm

N /mm2
30

k := 2.2

 t :=

16 M ta1

a :=

t = 1.011 10

N /mm2

a = 5.054 10

N /mm2

m := a
c :=

c :=

1
k a

1
1
k

1
c1 :=

m
02

c c
2

c + c

c1 = 0.174

Arborele se verifica la oboseala

2.5 Verificarea rulmentiilor.
Calculul rulmentiilor de pe arborele de intrare.
X := 0.4

Y1 := 1.6

-se alege din tabel.

Fr1

Fa11 := 0.5
Y1

-marimea fortei axiale interioare.

FaI := Fa1 + Fa11

-forta care actioneaza in rulment (rezultanta).

FaI
FII :=
Fr1
Y := 1.14

FII = 0.667

trebuie >e

Fe1 := X Fr1 + Y Fa1

-sarcina dinamica echivalenta

fk := 1.1
fs := 1.2

din tabel

Fe1 = 729.702
Fr2 = 350.838

Fa2 = 519.998

Fe21 := X Fr2 + Y Fa2

31

e=0.37

Fec1 := Fe1 fk fs
Fec21 := Fe21 fk fs

Fec21 = 967.736
Fec1 = 963.206

Durabilitate pentru rulmentii radiali axiali cu bile 32207 STAS 3920-87:

N

c := 57000

din tabel

pentru rulment cu bile

p := 3.33

L :=

c
F
ec1

L = 7.967 10

6 L
Lh := 10
60 n 1

[milioane de rotatii]

Lh = 2.482 10

[ore]

Lh > Limpus ( 80000)

c := 9.48 Fec1
3

c = 9.131 10

[w] < cr -corectarea dinamica

Rulmentii deci corespund (rezista) astfel este verificata alegerea initiala a marimilor.
La fel s-au executat calculele pentru restul treptelor de viteza, obtinandu-se rezultatele conform
tabelului:
Nr crt
T1 R1
T1 R2
T2 R1
T2 R2
T3 R1
T3 R2
T4 R1
T4 R2
T5 R1
T5 R2

Diametru de
divizare
[mm]
95
194
115
174
136
154
150
140
172.5
119.5

Diametru cerc de cap

[mm]
100
200
110
180
142
160
156
146
180
127

32

Diametru cerc de
picior
[mm]
90
188
120
168
130
148
144
134
165
112

Bibliografie
[1]
Cordo N., Rus I., Burnete N., Auutomobile. Construcie, uzare, evaluare. , Editura
Todesco, 2000, Cluj-Napoca
[2]

Fril Gh., Calculul i construcia automobilului, EDP, Bucureti, 1977

[3]

Untaru N., Calculul i construcia automobilelor, EDP, Bucureti, 1982

[4]
*** http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/16-cutie-viteze-manualaautomobile.html

33