Compunerea și organizarea sistemelor de

frânare
1. Scopul lucrării
În cadrul acestei lucrări se urmărește identificarea variantelor constructive ale sistemului
de frânare clasic, elemente componente și funcționarea acestora, rolul și cerințele impuse
sistemului de frânare, familiarizarea studenților cu caracteristicile și funcționarea sistemului de
frânare cu ABS. Se vor identifica principiul de funcționare, elementele componente, strategia
de comandă a calculatorului.
2. Elemente teoretice
În scopul opririi, obținerii unui control sigur asupra vitezei autovehiculului sau asupra
păstrării poziției acestuia în stare de repaus, sunt utilizate două sau mai multe sisteme de
frânare, în funcție de necesități, după cum urmează:
o sistem de frânare principal;
o sistem de frânare pentru staționare;
o sistem de frânare de siguranță;
o sistem de frânare suplimentar.
Sistemul de frânare principal, cunoscut sub denumirile de frână de serviciu sau frână
de picior, după felul în care este acționat, are sarcinile de a reduce viteza autovehiculului, de a
păstra viteza autovehiculului la o valoare constantă, de a opri autovehiculul și a-l lăsa în stare
de repaus, indiferent de viteză, încărcare și unghi de pantă, în limitele pentru care autovehiculul
a fost construit. Sistemul de frânare principal acționează asupra tuturor roților autovehiculului.
Sistemul de frânare pentru staționare, cunoscut după modul de acționare sub denumirea
de frână de mână are rolul de a imobiliza autovehiculul pe timp nelimitat în absența
conducătorului auto. Acest sistem are un mecanism de comandă independent de cel al frânei
principale.
Sistemul de frânare de siguranță, cunoscut și sub denumirea de frână de avarie trebuie
să înlocuiască sistemul principal de frânare la defectarea acestuia. Frâna de siguranță trebuie
sa aibă un mecanism de comandă independent de frâna principală care să poată fi acționat fără
a lua ambele mâini de pe volan. Pentru majoritatea soluțiilor constructive actuale, frâna de
mână este și frână de siguranță și poate acționa toate roțile autovehiculului sau doar roțile din
spate.
Sistemul de frânare suplimentar are rolul de a disipa o parte din energia cinetică a
autovehiculului care este frânat în scopul evitării supraîncălzirii sistemului de frânare principal.
Necesitatea sistemului de frânare suplimentar apare la autocamioane și autobuze grele la
coborârea pantelor lungi, sau în cazul automobilelor de curse pentru frânarea la viteze mari.
Sistemul de frânare suplimentar mai este cunoscut și sub denumirea de dispozitiv de încetinire.
Clasificarea sistemelor de frânare se face pe baza elementelor active. Astfel se pot deosebi:
o sistem de frânare cu saboți care acționează asupra unui tambur din interior;
o sistem de frânare cu plăcuțe care acționează asupra unui disc fixat pe butucul roții.
După tipul instalației de transmitere a energiei sistemele de frânare pot fi:
o sisteme de frânare cu transmitere mecanică;
o sisteme de frânare cu transmitere hidraulică;
o sisteme de frânare cu transmitere pneumatică;
o sisteme de frânare cu transmitere electrică;
o sisteme de frânare cu transmitere mixtă.
 2.1. Părțile componente ale sistemelor de frânare

Sistemul de frânare, figura 1, se compune din: frânele propriu-zise și mecanismul de

acționare a frânelor.

Figura 1. Compunerea și amplasarea sistemului de frânare pe autoturisme

Pedala de frână transmite efortul exercitat de piciorul conducătorului auto prin
intermediul amplificatorului de frânare (servofrâna) către pompa centrală de frână. Aceasta
generează și distribuie lichidul de frână sub presiune la frâne, care îl transformă în lucru
mecanic de frecare pentru a încetini, opri sau imobiliza roțile. Limitatorul forței de frânare
modifică presiunea de frânare a frânelor spate în funcție de sarcina pe punte. Frâna de staționare
acționează direct prin cabluri pe frânele spate. Acest tip de circuit este instalat, cu sau fără ABS,
pe toate autoturismele și pe vehiculele utilitare ușoare cu sarcina totală autorizată < 3,5 tone.
Repartizarea presiunii de frânare se efectuează în diagonală: fiecare circuit de frânare
acționează pe o roată față și pe roata spate diagonal opusă. Avantajul constă în faptul că oricare
ar fi circuitul defect pierderea de eficacitate este constant de 50%, având și dezavantaj că în
caz de defecțiune, sub acțiunea forțelor de frânare, autovehiculul va avea tendința de a trage
spre stânga sau spre dreapta.
În cazul soluției cu mai multe circuite, standardele în vigoare impun utilizarea unuia
dintre cele cinci versiuni posibile de configurații, din Figura 2.

Figura 2. Configurații ale sistemului de frânare de serviciu - a. structura II, b. structura X. c. structura HI,
d. structura LL, e. structura HH

2
 Există două tipuri de frâne pentru puntea spate: frâne cu tambur, frâne cu disc. Pentru
puntea față se utilizează un singur tip de frâne: frâne cu disc.

2.2. Frâne cu tambur și saboți de frână

Schema unei instalații de frânare cu saboți este prezentată în Figura3. În acest caz tamburul
de frână este legat de roată. În interiorul tamburului de frână se află un joc inelar în care se montează
saboții de frână, căptușiți cu material de fricțiune. Saboții se pot roti în jurul bolțurilor fixați pe
discul de reazem al frânei, care, la rândul său, este fixat rigid de flanșa punții din spate sau de
fuzetă. Când se apasă pedala de frână, legată prin intermediul unui tirant de o pârghie, se rotește
cama de desfacere care, depărtând saboții, îi presează pe tamburul de frână, făcând să apară între
saboți și tambur o mișcare de rotație și forțe de frecare, care dau naștere unui cuplu de frânare care
împiedică rotirea roții. Forțele care apasă saboții pe tamburul de frână sunt mult mai mari decât
forța aplicată la pedală. În mod corespunzător și cursa este mai mare decât cea a saboților.

Figura 3. Instalație de frânare cu saboți

După ce pedala de frână este eliberată, un arc depărtează saboții de frână de tambur.
Construcția cu camă de desfacere montată între saboți se utilizează la acționarea mecanică și
pneumatică a frânelor.
În cazul acționării hidraulice a frânelor, cama de desfacere este înlocuită de un cilindru de
lucru prevăzut cu două pistoane care acționează asupra celor doi saboți, Figura 4.

Figura 4. Instalație de frână cu saboți cu acționare hidraulică

1 – sabot primar (numit comprimat); 2 – sabot secundar (numit întins); 3 – cilindru receptor; 4 – pârghia
frânei de mână; 5 – cablul frânei de mână; 6 – reazem fix; 7,8 – resorturi de menținere;9 – resort de rapel; 10 –
mecanism de preluare automată a jocului saboți-tambur; 11 – resorturi de menținere laterală; 12 – platou de
tablă

3
 2.3. Frâne cu discuri și plăcuțe
Frânele cu plăcuțe care acționează asupra unui disc, Figura 5, utilizate în prezent în
construcția de automobile, sunt de tip deschis. Discul, care reprezintă suprafețele de frecare,
este legat de butuc și se află în cea mai mare parte în contact nemijlocit cu aerul atmosferic.
Avantajele utilizării frânelor cu disc la automobile sunt:
o eficacitatea mai mare la aceleași dimensiuni exterioare ca a frânelor cu saboți;
o capacitatea de a disipa sub formă de căldură energii mai mari decât frânele cu saboți;
o posibilitatea de autoreglaj, ceea ce simplifică foarte mult construcția;
o echilibrare perfectă prin dispariția forțelor perpendiculare pe ax;
o efectul de amplificare a frânei este constant și independent de mărimea uzurii.

Figura 5. Construcția frânei cu plăcuțe care acționează asupra unui disc

În acest caz, momentul de frecare se realizează cu ajutorul a două plăcuțe de frână, simetrice
în raport cu discul, ce acționează asupra celor două suprafețe ale acestuia. Distribuția
presiunilor pe suprafața plăcuțelor poate fi considerată uniformă când sunt noi. După utilizare,
ca urmare a simetriei date de componenta tangențială a interacțiunii dintre plăcuțe și disc,
acestea se uzează asimetric iar presiunile variază invers proporțional cu distanța de la centrul
discului.
Discul de frână este partea mobilă din sistemul de frânare și se fixează pe butucul roții prin
șuruburi cu cap înfundat. Discurile de frână pot fi: simple și auto-ventilate, Figura 6.

Figura 6. Disc de frână simplu și auto-ventilat

Discurile auto-ventilate asigură o bună răcire, deoarece aerul circulă prin interiorul discului
preluând o parte din căldura care apare în urma frecării dintre garnituri și disc.
Etrierul este partea fixă a sistemului de frânare, se montează pe port-etrier care la rândul
său este prins de fuzetă. Etrierul are unul, două, sau mai multe pistoane acționate hidraulic de
presiunea generată de pompa de frână. La acționarea pedalei de frână fluidul umple cilindrul
etrierului și forțează pistonul să se deplaseze în exterior, către discul de frână.
Există două tipuri constructive de etriere: fix și flotant, prezentate în cadrul Figurii 7.

4
 Figura 7. Schema constructivă pentru etrierului fix și flotant
Etrierul flotant: 1 – etrier; 2 – piston hidraulic; 3 – plăcuțe de frână; 4 – disc de frână; 5 – garnitură
deformabilă; 6 – orificiu de alimentare cu lichid de frână de la pompa de frână
Etrierul fix: 1 – etrier; 2 – pistonașe hidraulice; 3 – plăcuțe de frână; 4 – discuri de frână; 5 – canalizații
interne pentru lichidul de frână; 6 – garnitură de etanșare deformabilă; 7 – șurub de purjare; E – orificiu de
alimentare cu lichid de frână de la pompa de frână
Funcționarea frânelor cu disc și etrier flotant se face în doi timpi:
Timpul 1: punerea în contact a unei plăcuțe cu suprafața discului de frână. Presiunea ce se
formează în interiorul etrierului datorită lichidului de frână ce este pompat prin orificiul 6
acționează asupra pistonului 2 care aplică plăcuța 3 pe discul 4.
Timpul 2: punerea în contact a celei de-a doua plăcuțe cu suprafața discului de frână. În
acest moment, etrierul 1 se deplasează axial și aplică a doua plăcuță 3 pe cealaltă parte a
discului 4.
Funcționarea frânelor disc cu etrier fix este diferită de cea a unui etrier culisant (flotant).
Presiunea din circuitul hidraulic 5 acționează simultan pe pistolașele 2 și apasă plăcuțele 3 pe
discul de frână 4. Acțiunile plăcuțelor de frână 3 sunt opuse și de aceeași valoare.
Etrierul frânei spate este prevăzut și cu frână de staționare, conform Figurii 8.

Figura 8. Ansamblu frână-etrier spate

1 – cămașa de protecție a cablului frânei de mână; 2 – cablul frânei de mână; 3 – etrierul frânei;
4 – pârghie de acționare; 5 – excentricul arborelui de acționare; 6 – împingător; 7 – antrenor filetat exterior;
8 – piston; 9 – plăcuțe de frână; 10 – disc de frână; 11 – resort de rapel pentru comanda frânei de mână;
12 – piston filetat interior; 13 – garnitura de etanșare; E – orificiu de cuplare a conductei de frână
Oricare ar fi uzura plăcuțelor de frână, este necesară păstrarea eficacității frânării și o cursă
de utilizare a frânei de staționare constante. În consecință, în cursul unei frânări, presiunea din
circuitul hidraulic E crește și deplasează hidraulic pistolașul 8 în translație pentru a comprima
plăcuțele de frână pe discul de frână 10.

5
 Pistonașul 8 antrenează mecanic, în mișcarea sa de translație, pistonașul filetat 12 care nu
poate decât să se rotească în jurul piesei de antrenare filetate 7. Această piesă de antrenare are
mișcarea de rotație blocată, dar are posibilitatea de a se mișca în translație. În felul acesta se
asigură compensarea cursei frânei de staționare și a eficacității frânării de serviciu.
Funcționarea frânei de staționare. Sub acțiunea cablului frânei de staționare 2, levierul
4, care este solidarizat cu excentricul 5, acționează mecanic asupra pistonului 8 prin intermediul
antrenorului 7, a pistonului filetat 12 și a împingătorului 6.
Pistonul 8 apasă plăcuța 9 pe o față a discului de frână 10 și prin reacțiune, corpul etrierului
3 deplasează și apasă în mod egal cea de-a doua plăcuță pe cealaltă față a discului. Discul de
frână este strâns și roțile spate se blochează.
Slăbind frâna de mână, resortul 11, situat pe etrierul 3, readuce levierul de acționare 4 în
poziția sa inițială.
Utilizarea frânei cu disc ca frână de siguranță este dificilă, deoarece coeficientul de
eficacitate al acesteia este redus. Pentru a asigura o eficacitate corespunzătoare sunt necesare
forțe foarte mari la maneta de frână sau curse de asemenea necorespunzătoare ale acesteia.
Plăcuțele de frână sunt compuse dintr-un material de fricțiune 2, lipit pe un suport metalic
1, figura 9.

Figura 9. Elementele constructive ale plăcuței de frână

1 – suport metalic; 2 – material de fricțiune (garnitură); 3 – cale anti-zgomot (variază în funcție de model);
e – grosimea plăcuței
Principala lor caracteristică, indiferent de uzură, este de a avea un coeficient de frecare
mare independent de: presiunea de frânare, viteza autovehiculului, temperatura atinsă în cursul
frânării, intemperii.

2.4. Sisteme de acționare a frânelor

Sistemele de acționare a frânelor trebuie să asigure funcționarea simultană a tuturor frânelor
montate la roțile automobilului, o repartiție corespunzătoare a efortului de frânare pe roțile
automobilului și un efort minim pentru acționare depus de conducătorul auto. În scopul
micșorării efortului depus de conducătorul auto în timpul frânării, la unele sisteme de acționare
se prevăd mecanisme de amplificare a forței de frânare (servomecanismele) prin utilizarea unei
surse de energie externe.
Sistemul de acționare mecanică a frânelor
Transmiterea forțelor de la pedala de acționare la frânele propriu-zise se face printr-un
sistem de tije sau cabluri. Frânele principale acționate prin sistemul mecanic nu se mai folosesc
din cauza dezavantajelor pe care le are sistemul respectiv de acționare, în schimb această
metodă este încă folosită pentru frâna pentru staționare.
Sistemul de acționare hidraulică a frânelor
Sistemul de acționare hidraulică a frânelor este cel mai utilizat pentru că prezintă deformații
elastice mici și randament ridicat. Acest sistem echipează autoturisme, autoutilitare,
6
autocamioane și autobuzele de mică capacitate și o mare parte a autobuzelor și autocamioanelor
de medie capacitate.
Pentru a opera asupra sistemului de frânare din Figura 10, a unui autovehicul
convențional (sistem de frânare mecano-hidraulic) conducătorul auto aplică o forță de apăsare
pe pedala de frână 8 deplasând tija pistonului servomecanismului 7. Servomecanismul
amplifică forța de apăsare pe pedală și o transmite pistonului pompei centrale 5. Pompa centrală
face conversia forței din tijă în presiune. Cele două pistoane ale pompei centrale măresc
presiunea lichidului de frână din conductele rigide 4 și flexibile 2 care se transmite mai departe
frânelor cu disc 1 și frânelor cu tamburi 12. În cazul unei avarii la unul dintre circuite sistemul
rămâne funcțional datorită celui de-al doilea circuit. Rezervorul cu lichid de frână 6 conectat
la pompa centrală are rolul de a compensa fluctuațiile de volum de lichid din sistemul de
frânare.
În timpul procesului de frânare, datorită decelerațiilor, puntea față a autovehiculului
este încărcată cu o greutate mai mare decât cea a punții spate. Pentru a preveni frânarea
excesivă a punții spate, ce poate provoca blocarea roților acesteia, supapa de reglare a presiunii
11 modulează presiunea de frânare a punții spate în funcție de încărcarea autovehiculului.
Sistemul de frânare de parcare (frâna de mână) acționează asupra roților punții spate
prin intermediul levierului 9 și a cablurilor 10.

Figura 10. Elementele sistemului de acționare cu servomecanism

Sistemul de acționare hidraulică a frânelor poate fi clasificat în următoarele trei categorii:
➢ sistem de acționare hidraulic cu un singur circuit;
➢ sistem de acționare hidraulic cu două circuite;
➢ sistem de acționare hidraulic cu servomecanism.
Sistemul de servofrână, Figura 11, este necesar în cazul unor autovehiculelor grele, de
competiții și a celor prevăzute cu frâne cu disc. Sistemele de acționare hidraulice prevăzute cu
servomecanism asigură o creștere suplimentară a presiunii lichidului de frână din conducte,
atunci când presiunea realizată numai de forța aplicată de conducătorul auto asupra pedalei de
acționare a sistemului de frânare nu este suficientă pentru frânarea roților.

7
 Figura 11. Sistem de frânare cu acționare hidraulică servoasistat
1 - pistonul servomecanismului; 2 - membrană; 3 - arc de readucere; 4 - tija împingătoare ;
5 - supapă de reținere: 6 - filtrul de aer; 7 - orificiu punere la atmosferă; 8 - orificiul de depresiune;
9 - tijă de comandă; 10 - piston plonjor; 11 - disc de reacție; 12 - garnitura pistonului; 13 - garnitura
tijei împingătoare; 14 - corpul pompei centrale; A - camera vacuumatică; B - camera de aer.

2.5.Determinarea parametrilor sistemului de frânare cu agregat ABS

ABS-ul este considerat ca fiind un dispozitiv de securitate activă. Cea mai importantă
caracteristică a acestuia este aceea de a permite conducătorului să dirijeze vehiculul în cazul
frânării de urgență. Dacă automobilul dotat cu ABS se află în viraj și se produce o frânare de
urgență vehiculul rămâne pe traiectoria impusă de conducător în 85% din situații. În absența
ABS-ului numai 38% din vehicule rămân pe traiectoria impusă de conducător. Rolul acestuia
este de a evita blocarea roților în cazul frânării de urgență.
ABS-ul trebuie să se adapteze foarte rapid la condițiile de aderență, realizând astfel
compromisul între dirijabilitate, stabilitate și decelerația maximă.
Condiții impuse sistemului ABS:
➢ dirijabilitate (evitarea blocării roților);
➢ decelerație maximă (utilizarea optimă a aderenței);
➢ gestionarea cuplului destabilizator ce apare în cazul frânării când roțile aceleiași
punți se află pe suprafețe cu coeficienți de aderență diferiți.
Principiul de funcționare
Dacă alunecarea roții depășește o anumită valoare, forța de aderență a roții se diminuează
ceea ce duce la scăderea maniabilității automobilului. Forța de aderență este maximă când
alunecarea atinge anumite valori.
Odată cu debutul frânării forța de aderență transversală începe a se diminua iar alunecarea
va crește, ceea ce poate rezulta în blocarea roților.

8
 Relația între alunecare și aderență
unde: V – viteza automobilului
v – viteza periferică a roții
alunecarea = V – v / 𝑉 ⋅ 100%
- Dacă V = v => alunecare = 0%
- Dacă V ≠ 0 și v = 0 => alunecare = 100% (roată blocată)
- Dacă V = 0 și v ≠ 0 => alunecare = 0% (roata patinează)
Factorii de care depinde aderența longitudinală și cea transversală:
➢ natura căii de rulare;
➢ condițiile atmosferice;
➢ caracteristicile anvelopei.
Componentele sistemului de frânare cu agregat ABS pentru automobile sunt prezentate în
Figura 12 respectiv Figura13.

Figura 12. Componentele sistemului de frânare cu agregat ABS

1 – unitatea de control electro-hidraulică; 2 – senzor de turație a roții
Componentele principale ale unui sistem ABS sunt: unitatea electronică de calcul, senzori
de viteză pentru fiecare roată și modulatoare hidraulice de presiune. Partea hidraulică este
alcătuită din două subsisteme simetrice, fiecare dintre ele acționând asupra unei perechi de roți
(de obicei opuse pe diagonală).

9
 Figura 13. Circuitul hidraulic al unui sistem de frânare prevăzut cu agregat ABS
1 – pompă centrală; 2 – cilindrul de frânare; 3 – modul hidraulic; 4 – supape de admisie; 5 – supape de
refulare; 6 – pompă de retur; 7 – acumulator hidraulic; 8 – electromotor; SS – roata stânga spate; DF – roata
dreapta față; SF – roata stânga față; DS – roata dreapta spate
Cele două pompe de retur sunt acționate de un singur motor electric. Rolul acestor pompe
este de a evacua rapid lichidul de frână din cilindrii de frânare. Pentru a preveni ca presiunea
în cilindrii de frânare să depășească presiunea din pompa centrală, supapele de admisie sunt
prevăzute cu supape de sens.
Dacă sistemul ABS este inactiv, atunci sistemul de frânare se comportă ca unul obișnuit,
menținând presiunea din cilindrii receptori în timpul apăsării pedalei de frână. În acest fel doar
circuitul din primar (pompă centrală – supapă admisie – cilindru de frânare) este activ,
supapele de refulare fiind închise. Daca ABS-ul intră în funcțiune, atunci scăderea presiunii
de pe cilindrii receptori este realizată de implicarea componentelor circuitului secundar
(cilindru de frânare – supapă de refulare – acumulator – pompă centrală).

3 Aplicații
a) Specificați elementele constructive ale instalației de frânare cu saboți prin intermediul unei
schițe.
b) Specificați denumirea și rolul elementele constructive ale instalației de frânare cu plăcuțe
care acționează asupra unui disc prezentată în Figura alăturată.

c) Realizați o schemă a amplificatorului de frânare vacuumatic cu membrană care să conțină

și pompa centrală de frânare cu circuit dublu, precizând elementele și modul de funcționare.

10