CAPITOLUL V

TRANSMISIA AUTOMOBILULUI

Transmisia automobilului are rolul de a transmite momentul motorului la roţile motoare,

modificându-i în acelaşi timp şi valoarea în funcţie de mărimea rezistenţelor la înaintare. Ea este compusă
din: ambreiaj, cutia de viteze, transmisia longitudinală, transmisia principală (angrenajul în unghi),
diferenţialul, arborii planetari şi transmisia finală.
În figura 5.1 este reprezentată schema cinematică a transmisiei unui autocamion.

Fig. 5.1. Schema cinematică a transmisiei unui autocamion

1- motor; 2- ambreiaj; 3- cutia de viteze; 4- articulaţii cardanice; 5- arbore longitudinal intermediar; 6- arbore
longitudinal principal; 7- transmisie principală; 8- diferenţial; 9- roţi motoare; 10- arbori planetari; 11 - carter
punte motoare

5.1. AMBREIAJUL

5.1.1. Destinaţia, condiţii impuse şi clasificarea ambreiajelor

Destinaţia ambreiajului. Ambreiajul face parte din transmisia automobilului şi este intercalat între
motor şi cutia de viteze, în scopul compensării principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere internă
(imposibilitatea pornirii în sarcină şi existenţa unei zone de funcţionare instabilă). Ambreiajul serveşte la
decuplarea temporară şi la cuplarea progresivă a motorului cu transmisia. Decuplarea şi cuplarea
motorului de transmisie sunt necesare la pornirea din loc a automobilului şi în timpul mersului pentru
schimbarea treptelor cutiei de viteze. Ambreiajul serveşte, în acelaşi timp, la protejarea la suprasarcini a
celorlalte organe ale transmisiei.
Condiţiile impuse ambreiajului. Ambreiajul trebuie să îndeplinească anumite condiţii, şi
anume:
- să permită decuplarea completă a motorului de transmisie pentru ca schimbarea treptelor să se
facă fără şocuri;
- să necesite la decuplare eforturi reduse din partea conducătorului fără a se obţine însă o cursă la
pedală mai mare de 120-200 mm (limita superioară la autocamioane). Forţa la pedală, necesară decuplării,
nu trebuie să depăşească 150 N la autoturisme şi 250 N la autocamioane şi autobuze;
- să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă (fără patinare) între motor şi transmisie;
- să permită eliminarea căldurii care se produce în timpul procesului de cuplare (ambreiere) prin
patinarea suprafeţelor de frecare;
- să permită cuplarea suficient de progresivă pentru a se evita pornirea bruscă din loc a
automobilului;
- să fie cât mai uşor de întreţinut şi reglat şi să ofere siguranţă în funcţionare.

1
Clasificarea ambreiajelor. Ambreiajele se clasifică după principiul de funcţionare şi după tipul
mecanismului de acţionare.
După principiul de funcţionare ambreiajele pot fi: mecanice (cu fricţiune), hidrodinamice, combinate
şi electromagnetice.
După tipul mecanismului de acţionare ambreiajele pot fi: cu acţionare mecanică, hidraulică,
pneumatică şi electrică.

5.1.2. AMBREIAJELE MECANICE

Principiul de funcţionare a ambreiajului mecanic. Ambreiajul mecanic funcţionează pe baza
forţelor de frecare ce apar între două sau mai multe perechi de suprafeţe sub acţiunea unei forţe de
apăsare.
Părţile componente ale unui ambreiaj mecanic (Fig.5.2) sunt grupate astfel: partea conducătoare,
partea condusă şi mecanismul de acţionare. Partea conducătoare a ambreiajului este solidară la rotaţie cu
volantul motorului, iar partea condusă cu arborele primar al cutiei de viteze.
Pe volantul 1 al motorului este apăsat discul condus 6 de către discul de presiune (conducător) 2,
datorită forţei dezvoltate de arcurile 3. Discul condus se poate deplasa axial pe canelurile arborelui
primar 7 al cutiei de viteze. Pentru a mări coeficientul de frecare, discul condus este prevăzut cu garnituri
de frecare. Discul de presiune 2 este solidar la rotaţie cu volantul 1 prin intermediul carcasei 5.
Partea conducătoare a ambreiajului este formată din: volantul 1, discul de presiune 2, carcasa 5,
arcurile de presiune 3 şi pârghiile de debreiere 4.
Partea condusă se compune din: discul condus 6 cu garniturile de frecare şi arborele primar 7 al
cutiei de viteze (arborele ambreiajului).
Prin frecarea care ia naştere între suprafaţa frontală a volantului şi discul de presiune, pe de o parte,
şi suprafeţele discului condus, pe de altă parte, momentul motor este transmis arborelui primar al cutiei
de viteze şi mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei, la roţile motoare.
Mecanismul de acţionare este format din manşonul cu rulmentul de presiune 8, furca 9, tija 10, arcul
de readucere 11 şi pârghia pedalei 12. În figură, ambreiajul este prezentat în stare cuplată. Când se apasă
asupra pedalei 12 a mecanismului de acţionare a ambreiajului, forţa se transmite prin tija 11 şi furca 9 la
manşonul rulmentului de presiune 8, care va apăsa capetele interioare ale pârghiilor de debreiere 4, iar
acestea se vor roti în jurul punctului de articulaţie de pe carcasă. In felul acesta, pârghiile de debreiere
deplasează discul de presiune spre dreapta, comprimând arcurile 3. In acest caz, dispare apăsarea dintre
discuri şi volant şi, deci, şi forţa de frecare, iar momentul motor nu se transmite mai departe.

Fig. 5.2. Schema de principiu a ambreiajului

Cuplarea ambreiajului se realizează prin eliberarea lină a pedalei, după care arcurile 3 vor apăsa din
nou discul de presiune pe discul condus, iar acesta din urmă pe volant. Cât timp între suprafeţele de
frecare ale ambreiajului nu există o apăsare mare, forţa de frecare care ia naştere va avea o valoare redusă
şi, în consecinţă, va exista o alunecare între suprafeţele de frecare, motiv pentru care discul condus va

2
avea o turaţie mai mică. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului. În această situaţie, se va
transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. În perioada de patinare a ambreiajului, o parte
din energia mecanică se transformă în energie termică, iar ambreiajul se încălzeşte, producând uzura mai
rapidă a garniturilor de frecare.
La eliberarea completă a pedalei ambreiajului, forţa de apăsare dezvoltată de arcuri este suficient de
mare pentru a permite transmiterea în întregime a momentului motor fără patinare.

Clasificarea ambreiajelor mecanice. Ambreiajele mecanice, utilizate la automobile, se clasifică

după mai multe criterii:
După forma geometrică a suprafeţelor de frecare, pot fi: cu discuri (cele răspândite la autovehicule),
cu conuri şi speciale.
După numărul discurilor conduse, pot fi: cu un disc (monodisc), cu două discuri, cu mai multe
discuri.
După numărul arcurilor de presiune şi modul de dispunere a lor, pot fi: cu mai multe arcuri dispuse
periferic şi un singur arc central (simplu sau tip diafragmă).
După modul de obţinere a forţei de apăsare, pot fi: simple (cu arcuri), semicentrifuge şi centrifuge.
După tipul mecanismului de acţionare, pot fi cu acţionare: mecanică, hidraulică, cu servomecanisme
şi automată.

Comanda hidraulică a ambreiajului, ca principiu de funcţionare şi realizare constructivă, este

similară comenzii hidraulice a frânelor. In fig.5.3 este prezentată construcţia de ansamblu a unei comenzi
hidraulice a ambreiajului.

Fig. 5.3. Ambreiaj cu comandă hidraulică

1 - pedala ambreiajului; 2 - tija pompei centrale; 3 - cilindrul pompei; 4 - pistonul pompei;
5 - arcul pistonului; 6 - conducta; 7 - cilindru receptor; 8 - pistonul cilindrului receptor; 9 - tija cilindrului receptor;
10 - furca de debreiere; 11 - şurub de reglaj; 12 - arc; 13 - arcul pedalei; 14 - arc; 15 - discul condus; 16 - placa de
presiune; 17 - arcul ambreiajului; 18 - pârghie de debreiere; 19 - şurub; 20 - manşonul si rulmentul de presiune; 21 -
carcasa ambreiajului; 22 - carcasa discului de presiune

Pedala de ambreiaj 1 acţionează pistonul pompei hidraulice centrale 4, pompa fiind alimentată cu
ulei hidraulic special. Prin intermediul unei conducte flexibile 6, fluidul este transmis cilindrului receptor
7 al cărui piston acţionează furca 10, legată de manşonul de decuplare 20.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obţinut prin adoptarea unui diametru
pentru cilindrul receptor, superior celui al cilindrului pompei centrale (de comandă). Datorită vibraţiilor
grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o fiabilitate redusă. Pentru a atenua acest dezavantaj al
sistemului hidraulic precum şi pentru a spori durabilitatea rulmentului din manşonul de decuplare a fost
promovată, în ultimii ani, soluţia în care cilindrul receptor este integrat manşonului de decuplare.

3
Din ce este format un ambreiaj?

Când te duci să cumperi unul pentru maşina ta ca să-l înlocuieşti, vei cumpăra un kit de ambreiaj. Acesta
este compus dintr-un disc, o placă de presiune şi un rulment. Aceste componente se schimbă, însă un
ambreiaj are mai multe elemente care nu se înlocuiesc: carcasa (clopot), furca de angrenare şi diverse
şuruburi.

Discul de ambreiaj este un disc din oţel, acoperit pe ambele feţe cu material de fricţiune. Materialul de
fricţiune este un ferodou, la fel ca cel de pe plăcuţele de frână. Ca şi la plăcuţe, care pot fi mai mult sau
mai puţin performante, şi ambreiajele sunt de stradă, de curse sau speciale de anduranţă.

Un disc de ambreiaj este format din placa de bază centrală, în care sunt nişte arcuri pentru a atenua
şocurile când discul face contact cu volanta şi placa exterioară, nituită de cea centrală, pe care este
materialul de fricţiune.

Placa de presiune este şi ea compusă din mai multe elemente, însă vine în cutie ca un singur element.
Carcasa plăcii de presiune se prinde în şuruburi de volanta motorului. Sub carcasă este placa de presiune
propriu-zisă, care are o diafragmă metalică cu mai multe petale. Placa de presiune este din oţel foarte
rezistent, imposibil de îndoit cu mâna goală, dar sub acţiunea pedalei de ambreiaj petalele elastice din
metal se vor mişca, ridicând discul de ambreiaj.

Rulmentul care vine şi el în kitul de ambreiaj este elementul care împinge diafragma plăcii de presiune.
Acesta este legat la furca de angrenare, care poate fi acţionată fie prin cablu direct de la pedală, fie
hidraulic, cum este la majoritatea maşinilor moderne.

Kit de ambreiaj: placa, disc, rulment şi ustensila de aliniere

4
 5.2. CUTIA DE VITEZE (SCHIMBĂTORUL DE VITEZE)

5.2.1. Destinaţia, condiţiile impuse şi clasificarea cutiilor de viteze

Echiparea automobilelor cu cutii de viteze manuale sau automate depinde în principal de ţara în
care se comercializează automobilul respectiv. De exemplu, în Europa aproximativ 70% din automobilele
în circulaţie sunt echipate cu cutii de viteze manuale. La polul opus se află America de Nord, Canada,
Mexic şi Japonia în care automobilele cu cutii automate reprezintă 84%, respectiv 70%, din totalul de
automobile în circulaţie.

Utilizarea cutiilor de viteze pe un automobil este necesară datorită următoarelor limitări ale motorului
cu ardere internă:

 turaţie minimă stabilă relativ mare (600 ... 800 rot/min);

 un singur sens de rotaţie al arborelui cotit;
 puterea maximă este obţinută la o anumită turaţie;
 consumul de combustibil depinde de turaţia motorului.

Necesitatea de tracţiune a unui automobil se poate explica cu ajutorul puterii disponibile la roţile
motoare. Astfel, puterea la roată este dată de produsul forţei de tracţiune şi a vitezei tangenţiale a roţii
(care este egală cu viteza automobilului):

P [W] = Ft [N] . v [m/s]

Să presupunem că avem disponibilă la roată puterea maximă a motorului Pmax, indiferent de valoarea
vitezei de deplasare. În acest caz, forţa de tracţiune va depinde numai de viteza de deplasare a
automobilului, deoarece puterea motorului este constantă la valoarea maximă:

Ft = Pmax / v

Reprezentarea grafică a relaţiei dintre forţa de tracţiune şi viteza automobilului se numeşte hiperbola
ideală de tracţiune (HIT) şi reprezintă caracteristica ideală de tracţiune a unui automobil.

Caracteristica de tracţiune a unui motor termic este departe de a fi apropiată de caracteristica

ideală de tracţiune. Curba de culoare neagră reprezintă caracteristica motorului termic fără să fie
modificată de rapoartele unei cutii de viteze. Este echivalentă cu raportul de priză directă a unei cutii de
viteze la care raportul de transmitere este aproximativ 1.

Suprafaţa colorată în albastru deschis reprezintă zonele de funcţionare din punct de vedere ale
tracţiunii, dar care nu sunt acoperite de motorul termic. Rezultă ca automobilul are nevoie de un convertor

5
de cuplu şi turaţie care să aducă caracteristica motorului termic cât mai aproape de caracteristica ideală de
tracţiune.

După cum se observă dacă utilizăm o cutie de viteze în patru trepte se obţine o caracteristică de
tracţiune apropiată de cea ideală. Din punct de vedere al tracţiunii cu cât cutia de viteze are mai multe
trepte, cu atât caracteristica de tracţiune este mai apropiată de cea ideală.

Dacă ţinem cont de limitările motorului cu ardere internă, precum şi de necesarul de tracţiune al unui
automobil putem spune că o cutie de viteze are următoarele roluri/funcţii:

 adaptarea caracteristicii de cuplu a motorului în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare;

 permite mersul înapoi al automobilului pentru acelaşi sens de rotaţie al arborelui cotit;
 permite decuplarea motorului de restul transmisiei în cazul staţionării îndelungate a
automobilului cu motorul în funcţiune.

Condiţiile impuse cutiei de viteze. Cutia de viteze a unui automobil trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii: să prezinte o construcţie simplă, rezistentă şi să fie uşor de manevrat; să prezinte o
funcţionare fără zgomot şi să aibă un randament cât mai ridicat; să aibă o rezistenţă mare la uzare; să fie
uşor de întreţinut; să asigure calităţi dinamice şi economice bune; să prezinte siguranţă în timpul
funcţionării.
Raportul de transmitere reprezintă raportul dintre turaţia de intrare şi turaţia de ieşire i = n1/n2. De
asemenea este raportul dintre numerele de dinţi ai roţii dinţate de ieşire şi a roţii dinţate de intrare i =
z2/z1. Majoritatea cutiilor de viteze au raporturi de transmitere subunitare şi una sau două trepte de viteză
cu raport de transmitere supraunitar (de exemplu treptele 5 şi 6). Aceste trepte de viteză favorizează
obţinerea de viteze ridicate la turaţii mai reduse ale motorului şi rezultă astfel o considerabilă reducere de
consum de combustibil, cât şi reducerea emisiilor poluante.
Motorul funcţionează între turaţia de mers în gol şi turaţia maximă, domeniu în care dezvoltă cuplul
(momentul motor) corespunzător fiecărei turaţii. Pentru tracţiune motorul trebuie să funcţioneze într-o
zonă dintre turaţia cuplului maxim şi turaţia puterii maxime. Cu ajutorul cutiei de viteze se poate obţine la
roţile motoare o anumită pereche turaţie-cuplu necesară obţinerii vitezei dorite la o sarcină anumită.
Clasificarea cutiilor de viteze. Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasifică după modul de
variaţie a raportului de transmitere şi după modul de schimbare a treptelor de viteze.
După modul de variaţie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
- cu trepte (etaje), la care variaţia raportului de transmitere este discontinuă;
- continue sau progresive, care asigură între anumite limite o variaţie continuă a raportului de
transmitere.
După felul mişcării axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
- cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometrică fixă;
- planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o mişcare în jurul unui ax central.
După numărul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, şase sau chiar mai
multe trepte.
După modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu acţionare directă, cu
acţionare semiautomată, cu acţionare automată.

6
 5.2.2. Cutii de viteze cu acţionare directă
Cutiile de viteze în trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai răspândite la automobile, deoarece
aceste tipuri sunt simple din punct de vedere constructiv şi deci fabricarea lor este ieftină.
Cutia de viteze în trepte se compune din: mecanismul reductor sau cutia de viteze propriu-zisă;
mecanismul de acţionare; dispozitivul de fixare a treptelor; dispozitivul de zăvorâre a treptelor.
Mecanismul reductor. Mecanismul reductor constituie partea principală a cutiei de viteze şi
serveşte la modificarea raportului de transmitere, în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintarea
automobilului. Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori (Fig.5.4) pe care se află montate
mai multe perechi de roţi dinţate (cu ajutorul cărora se transmite mişcarea între arbori) şi dintr-un carter.
Arborele primar P este în general şi arborele ambreiajului. Arborele secundar S este prevăzut cu caneluri
pe care pot culisa blocul roţilor dinţate 5-7 şi manşonul m. Arborele intermediar I are fixate pe el roţile
dinţate 2, 4, 6, 8. Dacă roţile cutiei de viteze ocupă poziţia din Fig.5.4 când motorul funcţionează,
automobilul stă pe loc, deoarece mişcarea se transmite de la arborele primar numai la arborele intermediar
prin roţile 1 şi 2, arborele secundar fiind liber. În această situaţie, cutia de viteze se află în poziţia neutră
(punctul mort).
Diversele trepte ale cutiei de viteze se obţin prin deplasarea pe arborele secundar a blocului de roţi
dinţate 5-7 sau a manşonului m (cu ajutorul furcilor f1 şi f2). În felul acesta, mişcarea se poate transmite
de la arborele intermediar la arborele secundar prin perechile de roţi 7-8, 5-6 şi 3-4.

Fig.5.4. Cutia de viteze cu trei arbori:

a – secţiune; b – schema cinematica

Cutia de viteze cu trei arbori dă posibilitatea obţinerii treptei de priză directă prin cuplarea arborelui
primar cu cel secundar cu ajutorul cuplajului (manşonului) m, a cărui dantură c se va cupla cu dantura c'.
In această treaptă cutia de viteze funcţionează cu zgomot redus şi cu randament ridicat.
Treptele posibile ale unei astfel de cutii de viteze sunt date în Tabelul 5.1 (semnul „x" indică roţile
dinţate angrenate).

Tabelul 5.1

Nr. Numărul roţilor dinţate (Fig.5.3)

treptei Raportul de transmitere
1 2 3 4 5 6 7 8 m
I X X X X

II X X X X

7
 III X X X X C - C"

IV
C - C’ i4 = 1

Dispozitivul de fixare a treptelor - menţine cutia de viteze într-o anumita treaptă sau la punctul
mort, atât timp cât nu intervine conducătorul auto. El exclude posibilitatea autocuplării şi autodecuplării
treptelor.
Dispozitivul de zăvorâre a treptelor - exclude posibilitatea cuplării simultane a mai multor
trepte.

5.2.3. Cutiile de viteze automate

Cutiile de viteze cu comandă automată pot fi cu arbori ficşi sau cutii de viteze planetare.

5.2.3.1. Cutia de viteze semiautomată

Fluxul de putere este întrerupt de către un ambreiaj automat (de exemplu ACS - Automatic
Clutch System), iar treapta de viteză este selectată manual de către conducătorul autovehiculului.
5.2.3.2. Cutiile de viteze manuale automate
Aceste cutii de viteze sunt cutii clasice la care schimbarea treptelor şi acţionarea ambreiajului se
fac automat cu ajutorul unor actuatori electrohidraulici. Selectarea treptelor se poate realiza şi manual
prin acţionarea levierului (cutiile tiptronic - VW, cutiile multimodale - Toyota) sau a manetelor de la
volan. Pentru selectarea unei anumite trepte de viteză se iau în considerare mai mulţi factori:
- Turaţia (viteza de circulaţie);
- Poziţia manetei selectorului;
- Poziţia pedalei de acceleraţie;
- Tendinţa de accelerare sau decelerare;
- Panta sau rampa drumului;
- Datele înmagazinate în calculatorul de bord.
Etapele schimbării treptei de viteză sunt clar remarcate şi anume:
- Decuplarea ambreiajului şi reducerea turaţiei motorului;
- Schimbarea treptei;
- Cuplarea ambreiajului şi creşterea sau nu a turaţiei motorului.

5.2.3.3. Cutiile de viteze DSG (direct-shift gearbox)

Sunt cutii de viteze manuale, dar care au un ambreiaj dublu. Numai un singur ambreiaj este cuplat
pentru a transmite mişcarea de la motor la cutia de viteze la o anumită treaptă de viteză. Celălalt ambreiaj
este decuplat, dar cutia de viteze are selectată treapta la care trebuie să fie realizată schimbarea. La
momentul schimbării primul ambreiaj se decuplează şi simultan se cuplează celălalt ambreiaj. Senzaţia
este aceea că fluxul de putere nu se întrerupe. Practic întreruperea este atât de scurtă (circa 0,03 secunde)
încât devine insesizabilă. Selectarea treptei în avans se realizează pe baza datelor din memoria
calculatorului de bord, a poziţiei pedalei de acceleraţie, tendinţei de accelerare sau decelerare şi a altor

8
factori. Acţionarea este realizată complet automat de către actuatori electromagnetici.

Fig. 5.5. Schema cutiei de viteze DSG (1,2,..., 6 sunt treptele de viteze)

Sincronizatorul
La toate cutiile de viteze prezentate se utilizează un ansamblu numit sincronizator. Acesta are rolul
de a uşura cuplarea diferitelor trepte de viteză, astfel încât schimbarea treptelor să se realizeze fără
zgomote şi fără şocuri. Principiul este acela de a aduce turaţia inelului de cuplare la aceeaşi valoare cu a
roţii dinţate care urmează să fie cuplată, iar uniformizarea se face prin fricţiune.

Fig.5.6. Elementele componente ale unui sincronizator

Roata dinţată are două danturi: dantura de angrenare şi dantura de cuplare (Fig.5.6). Prima, după
cum este denumită, angrenează cu roata dinţată conjugată, iar cea de a doua angrenează cu inelul de
cuplare. Inelul de cuplare culisează peste corpul de cuplare astfel încât dantura sa interioară poate să fie în
contact atât cu dantura corpului de cuplare, cât şi cu dantura de cuplare a roţii dinţate. Roata dinţată nu
este solidară cu arborele, ci se roteşte liber pe o colivie cu ace. Corpul de cuplare este montat pe arbore
prin intermediul canelurilor (este solidar cu arborele). Atunci când inelul de cuplare culisează spre
dantura de cuplare întâlneşte în calea sa inelul sincronizator. Acesta are o suprafaţă conică care intră în
fricţiune cu zona conică a roţii dinţate aducând-o pe aceasta la turaţia arborelui şi astfel uşurând
angrenarea dintre inelul de cuplare şi dantura de cuplare a roţii dinţate. În urma acestui proces roata
dinţată devine şi ea solidară cu arborele şi astfel poate transmite mişcarea de rotaţie.
Inelul de cuplare stă în poziţia neutră angrenând numai cu corpul de cuplare. Când se doreşte
cuplarea unei viteze, acesta este împins spre roata dinţată a cărei angrenare este necesară. Împingerea este
realizată de la maneta schimbătorului de viteze sau, la cutiile automate, de către actuatori. Este evident
faptul că atunci când maneta este în poziţia neutră înseamnă că nici un inel de cuplare nu este în
angrenare cu dantura de cuplare a vreunei roţi dinţate şi motorul poate funcţiona fără să transmită la roţile
motoare mişcarea. La fel de evident este faptul că la un moment dat numai un singur angrenaj este
selectat pentru a se obţine rularea autovehiculului într-o treaptă de viteză.

9
 În Fig.5.7. se observă două roţi dinţate alăturate (culoare
albastră) care fac parte din două angrenaje diferite (roţile
conjugate nu sunt reprezentate), inele sincronizatoare (maro),
dantura de cuplare a unei roţi (violet) şi inelul de cuplare în
poziţia neutră.

Fig.5.7. Inel de cuplare în poziţia neutră

10