Curs de Mecanica Auto

16/10/2018 Curs de mecanica
Noţiuni de mecanică şi cunoaştere a autovehiculului

Subansamblele principale ale autovehiculelor:
1. Şasiul. A Este subansamblul care preia majoritatea forţelor care �ncarcă autovehiculul. Pe el se montează suspensiile faţă şi spate, �ntregul lanţ de
transmitere a momentului motor, precum şi caroseria. �n măsura �n care şasiul şi caroseria formează o singură unitate sudată, indivizibilă, vorbim despre caroserie
autoportantă, care conţine at�t elementele de rezistenţă (lonjeroane, grinzi), c�t şi caroseria propriu-zisă. Camioanele, autobuzele şi autoturismele de teren
adevărate, �n general vehiculele supuse la sarcini mari, au şasiu separat, autoturismele obişnuite au caroserie autoportantă. Şasiul şi caroseria se protejează
�mpotriva ruginei cu mai multe straturi de vopsea. Este esenţial să se asigure drenarea apei provenite din precipitaţii sau condens din cavităţi, precum şi repararea
urgentă a suprafeţelor de pe care vopseaua s-a exfoliat. Şasiul separat este construit de obicei din profile U, care se asamblează prin nituire sau prin şuruburi, pentru a
fi mai elastic. Caroseria poate avea mai multe forme: limuzină, combi (station wagon sau break), coup�, cabriolet, monovolum, etc.
2. Lanţul de transmitere al momentului motor (fig.6). Face posibilă deplasarea vehiculului prin mijloace proprii . Elementele sale sunt: motor, ambreiaj,
cutie de viteze, diferenţial, eventual arbori cardanici, semiarbori planetari.
3. Suspensiile. Acestea asigură legătura elastică dintre roţi şi caroserie (şasiu). Legătura trebuie să fie elastică, deoarece trebuie să asigure confortul
călătoriei, precum şi preluarea denivelărilor drumului, asigur�nd o bună ţinută de drum. Trebuie desemenea să permită efectuarea mişcărilor �n plan vertical ale
roţilor, c�t şi a celor de asigurare a direcţiei vehiculului (�n cazul suspensiei faţă). Suspensia trebuie să asigure preluarea eforturilor dintre roţi şi caroserie, fără a
prezenta deformaţii remanente. Suspensia faţă trebuie să asigure şi geometria roţilor directoare (convergenţă-fig.1, unghi de fugă-fig.2, unghiul de pivot-fig.3 � vezi
figurile de mai jos). Defecţiunile suspensiei faţă pot duce la uzuri premature ale anvelopelor faţă, la manevrarea greoaie a volanului sau pot determina volanul să
tragă lateral. Defecţiunile direcţiei se remediază numai �n ateliere specializate şi autorizate. Arcurile pot fi arcuri spirale, �n foi sau bare de torsiune. Oscilaţiile
�ndelungate ale suspensiei sunt �mpiedicate de amortizoarele telescopice, defectarea lor duce la uzura neregulată, �n pete, a suprafeţei de rulare a anvelopelor
respective, precum şi la o ţinută de drum defectuoasă.
Fig.1 - Convergenţă: roţi paralele (1), convergente (2)

şi divergente (3)
Fig.2 Unghi de fugă Fig.3 � Unghi de pivot
4. Sistemul de fr�nare. Unul din sistemele cele mai importante ale autovehiculului, are rolul de a permite reducerea vitezei acestuia sau de a-l opri. Este
sistem de siguranţă, aşadar se permite repararea acestuia doar �n ateliere specializate şi autorizate.
5. Sistemul de direcţie. Sistemul cel mai important al autovehiculului, controlează direcţia acestuia. Organul de comandă al acestui sistem este volanul. Este
sistem de siguranţă, aşadar se permite repararea acestuia doar �n ateliere specializate şi autorizate.
6. Roţile. Autovehiculul se deplasează prin �nv�rtirea acestora, sprijinindu-se totodată pe ele. Se compun din două părţi: janta, care poate fi din oţel sau
aliaj uşor şi anvelopa (pneul). Roata se fixează de butucul roţii prin şuruburi sau buloane. Anvelopa poate fi fără cameră (Tubeless), sau cu cameră. Pe lateralul
anvelopei se găsesc mai multe inscripţii, care le precizează dimensiunile sau caracteristicile. Inscripţia M+S (mud and snow) semnifică o anvelopă de iarnă.
Demontarea anvelopei de pe jantă se �ncepe de la valvă, montarea se �ncepe din partea opusă valvei. Roţile trebuiesc centrate (echilibrate), �n caz contrar ele
determină vibraţii, uneori foarte puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel mai important aspect legat de anvelope este presiunea din ele, dacă este prea mică
(fig.4b), anvelopa se deformează permanent, �ncălzindu-se, rezistenţa la �naintare şi consumul de carburant cresc, manevrarea volanului devine greoaie (�n cazul
anvelopelor faţă), anvelopa se uzează pe marginile suprafeţei de rulare. Din cauza presiunii prea mici, apar crăpături �n şanţurile profilului. Dacă presiunea este
prea mare (fig.4c), anvelopa se uzează la mijlocul suprafeţei de rulare. Presiunea se măsoară la rece, după o perioadă de staţionare. Dacă presiunea din roţile
directoare este diferită, volanul trage lateral.
Fig.4 � Presiunea �n anvelope: a - normală, b � prea mică, c � prea mare
Roţile pot fi roţi directoare (de obicei vehiculul se direcţionează prin bracarea roţilor din faţă, �nv�rtind volanul, dar şi roţile spate pot fi directoare, de ex.
la stivuitoare), roţi motrice (antrenate de motor, asigur�nd propulsia), şi roţi libere (care susţin doar greutatea vehiculului, nefiind supuse forţelor de tracţiune sau
direcţie). Motorul poate fi plasat �n faţa sau spatele vehiculului, antren�nd roţile din faţă sau spate, mai rar toate cele patru (4x4). Există multe combinaţii ale
amplasării motorului şi ale tracţiunii, toate cu avantajele şi dezavantajele lor. �n prezent cea mai utilizată variantă constructivă este motorul amplasat transversal
�n faţă şi tracţiunea faţă. �n cazul autocamioanelor sau limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se foloseşte soluţia clasică, motor faţă, tracţiune spate. Soluţia
motor spate cu tracţiunea spate este utilizată mai ales de Porsche şi autobuzele interurbane. Soluţia cu motor amplasat central este utilizată la maşinile de Formula1
sau de maşinile supersportive. Această soluţie este cea mai bună din punct de vedere al distribuţiei greutăţii şi ţinutei de drum. Roţile faţă pot fi paralele (fig.1 - 1.),
convergente (fig.1 - 2) �n cazul tracţiunii spate, respectiv divergente (fig.1 - 3) �n cazul tracţiunii faţă.
Roata se montează pe butucul roţii, care este fixat de axul roţii prin intermediul rulmenţilor. Dacă rulmentul se uzează, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat)
trebuie �nlocuit urgent, deoarece poate bloca roata respectivă.
Fig.5 Butucul roţii
https://www.circulatiarutiera.ro/pregatire-examen/cursuri-legislatia-rutiera/mechanicsB-ro.htm 1/20
7. Sistemul electric. Generează şi �nmagazinează energia electrică. Asigură alimentarea cu electricitate a consumatorilor de la bordul autovehiculului.
Descrieri şi explicaţii detaliate
Elementele lanţului de transmitere a mişcării (momentului motor)
Fig.6
1 - motor
2 - ambreiaj
3 � cutie de viteze
4 � arbore cardanic
5 - diferenţial
6 � semiarbore planetar
1. Motorul (cu ardere internă)
Motorul este subansamblul vehiculului care asigură, prin arderea combustibilului, energia mecanică necesară deplasării, asigur�nd totodată acţionarea
sistemelor auxiliare (aer condiţionat, dispozitive servo ale fr�nei sau direcţiei, generator electric, etc). Cele mai răsp�ndite motoare sunt cel cu benzină, cu
aprindere prin sc�nteie (MAS, motor Otto) şi motorul Diesel care funcţionează cu motorină, cu aprindere prin compresiune (MAC). Din punct de vedere
constructiv sunt aproape identice, motorul Diesel nu are bujie, diferenţa dintre ele fiind dată de modalitatea de aprindere a amestecului carburant, care la motorul cu
benzină se face prin sc�nteie electrică dată de bujie, iar la Diesel aprinderea motorinei o face aerul comprimat �n prealabil de piston. Piesele mobile ale
mecanismului motor sunt �n cazul ambelor pistonul, cu segmenţii ataşaţi, bolţul de piston, biela şi arborele cotit. (fig.12)
Raportul de compresie se defineşte ca raportul dintre volumul total al cilindrului şi volumul camerei de ardere. Compresia poate să scadă datorită oricărei
neetanşeităţi a camerei de ardere �uzura segmenţilor sau� deficienţe de etanşare a supapelor pe scaunul lor.
Cel mai răsp�ndit motor cu ardere internă este cel �n patru timpi (fig.7) (aspiraţie, comprimare, detentă, evacuare), cel �n doi timpi (fig.8) fiind folosit cu
precădere la motorete sau utilaje mici. �n cazul motorului �n patru timpi, timpii sunt distincţi, datorită supapelor, la cel �n doi timpi, aceştia se suprapun. Motorul
�n doi timpi este mai simplu şi mai uşor, deoarece �i lipseşte mecanismul de distribuţie. La fiecare ciclu motor arborele cotit se roteşte o singură dată (360o) ,
fiecare ciclu av�nd o detentă, agregatul fiind astfel, la aceeaşi capacitate cilindrică, mai puternic dec�t cel �n patru timpi. Cel �n patru timpi este mai complicat
(din cauza distribuţiei), dar este mai economic şi mai prietenos cu mediul. La fiecare ciclu motor, arborele cotit (fig.11) va face două rotaţii (720o), �n vreme ce
arborele de distribuţie (fig.10) va face doar una, deoarece fiecare ciclu presupune doar o admisie şi o evacuare. Arborele de distribuţie se va roti aşadar cu jumătate
din turaţia arborelui cotit. Cei doi arbori sunt legaţi cu lanţ sau curea dinţată. At�t motorul Otto, c�t şi cel Diesel pot fi �n doi sau patru timpi.
Fig.7-Motor �n patru timpi Fig.8-Motor �n doi timpi
a. Structura motorului
Piesele componente ale motorului (fig.9): la partea superioară se află capacul culbutorilor (1), cu buşonul de ulei (8), sub el se află chiulasa (2), �n care se
află supapele (10) , iar �n cazul motorului cu benzină, bujia (9). Garnitura de chiulasă (3) asigură etanşarea dintre blocul motor (4) şi chiulasă. �n blocul motor se
află cilindrii, �n care culisează pistoanele (12), legate cu bolţul de piston (11) de bielă (13). Biela acţionează arborele cotit (14) prin intermediul fusului maneton.
Arborele cotit este lăgăruit pe fusurile paliere şi prin intermediul ambreiajului montat pe volantă, antrenează lanţul de transmitere al mişcării, p�nă la roţile motoare.
Fusurile maneton şi palier se lăgăruiesc de obicei prin intermediul cuzineţilor, mai rar cu rulmenţi. La partea inferioară a motorului se află baia de ulei (5), unde se
adună uleiul din motor şi de unde, prin intermediul pompei de ulei, este trimis prin orificii, la locurile de destinaţie. Uleiul se poate goli din baie cu dopul de golire
(7). Nivelul uleiului din baie se verifică cu joja (6).
Fig.9 � Structura motorului Fig.10-Arbore de distribuţie (ax cu came)
Fig.11-Arbore cotit
Fig.12-Piesele mecanismului mobil al motorului: piston, segmenţi, bolţ de piston, bielă, arbore cotit
Fig.13-Bloc motor Fig.14-Chiulasă
Fig.15-Garnitură de chiulasă
Fig.16-Chiulasă, garnitură de chiulasă, bloc motor Fig.17.-Mecanismul de distribuţie

1-ax cu came, 2-culbutor, 3-
tachet, 4- şurub de reglaj, 5-
piuliţă, 6-ax culbutori, 7-culbutor,8- arc, 9-supapă
b. Sistemul de ungere
Piesele �n mişcare ale motorului trebuie unse, lucru pe care �l face pompa de ulei (fig.19) , care prin orificiile de ungere trimite uleiul sub presiune la locul
de destinaţie. Unele piese, cum ar fi pistoanele, sunt unse simplu, prin stropire sau barbotare, cu uleiul stropit de către arborele cotit. Uleiul dintre pistoane şi cilindrii
este distribuit uniform şi apoi răzuit �n baia de ulei de către segmenţi, care au şi rolul de a etanşa camera de ardere. Lubrifiantul este filtrat continuu de către filtrul
de ulei (fig.18), care are rolul de a reţine particulele fine, cum ar fi aşchiile mărunte de metal, care se desprind �n timpul funcţionării. Uleiul lucrează �n condiţii
extrem de vitrege (temperaturi ridicate, contaminare cu produse de ardere sau alte substanţe), de aceea trebuie �nlocuit periodic. Nivelul uleiului poate scădea,
deoarece o parte din ulei pătrunde �n camera de ardere datorită imperfecţiunilor segmenţilor şi este ars. Dacă segmenţii se gripează sau se uzează accentuat, o
cantitate semnificativă de ulei pătrunde �n camera de ardere, �n această situaţie fumul de la eşapament devine albăstrui. Fabricantul vehiculului precizează
intervalele de schimb ale uleiului şi filtrului. Nivelul uleiului din baie se controlează cu joja. O parte din produsele de ardere pătrunde �n carter (sub segmenţi),
contamin�nd uleiul şi cresc�ndu-i aciditatea. Dacă motorul este rece, o parte din combustibil condensează pe pereţii reci ai cilindrilor, fiind răzuit de segmenţi
�mpreună cu uleiul şi pătrunde �n baia de ulei, determin�nd diluarea acestuia. Astfel, capacitatea de ungere scade, nivelul din baie creşte, lucru care trebuie
verificat cu joja. �n situaţia aceasta, uleiul, care de obicei se aprinde greu, devine inflamabil.
Uleiul are rolul de a unge piesele �n mişcare, form�nd o peliculă fină (film) de lubrifiant pe suprafaţa acestora. Principalele caracteristici ale uleiului sunt
v�scozitatea (viteza cu care curge printr-un orificiu)� şi onctuozitatea (capacitatea de a adera la o piesă). Dacă piesele �n mişcare nu sunt unse, acestea se
gripează.
Nivelul uleiului poate creşte, dacă pătrunde �n el carburant (din cauza amintită mai sus), sau lichid de răcire. Acesta din urmă se poate amesteca cu uleiul dacă
blocul motor este crăpat sau garnitura de chiulasă este arsă. Garnitura de chiulasă etanşează asamblarea dintre chiulasă şi blocul motor. Dat fiind că aici se găseşte
camera de ardere, orificii de ulei şi lichid de răcire, arderea garniturii de chiulasă poate permite amestecul acestor fluide, precum şi pătrunderea lor �n camera de
ardere. Cauza cea mai frecventă a arderii acestei garnituri este str�ngerea insuficientă a prezoanelor de fixare a chiulasei.
Fig.18-Filtru de ulei Fig.19-Pompă de ulei cu pinioane
c. Sistemul de răcire (Fig.21)
Arderea continuă a carburantului determină �ncălzirea motorului, care trebuie astfel răcit. Cele mai răsp�ndite sisteme de răcire sunt cele cu aer şi cele cu
lichid.
Răcirea cu aer simplifică construcţia motorului, nu e nevoie de o structură care să permită circulaţia lichidului de răcire, motorul şi chiulasa au doar nervuri
de răcire mari, nu e nevoie de radiator, pompă de apă sau furtunuri de legătură, termostat sau vas de expansiune. O turbină de răcire antrenată de motor determină
aerul să circule �n jurul acestuia şi cam at�t. Dezavantajul �l constituie variaţiile de temperatură mari ale motorului, uzura mai accentuată a pieselor acestuia,
precum şi un consum de carburant mai ridicat, poluarea mai accentuată a mediului.
Răcirea cu lichid determină o construcţie mai complicată a motorului, dar motorul funţionează la temperaturi constante, este mai durabil şi consumă mai
puţin. Lichidul de răcire poate fi şi apă simplă, �n caz de urgenţă, dar de obicei este un amestec de antigel şi apă, pentru ca iarna să nu �ngheţe, făc�nd motorul să
crape. Ca măsură de prevedere, blocul motor şi chiulasa sunt prevăzute cu dopuri de siguranţă contra �ngheţului (fig.23). Antigelul are şi proprietăţi de ungere �n
comparaţie cu apa, determin�nd o durabilitate crescută a etanşării (presetupă) din pompa de apă. Atenţiune! Antigelul este toxic, evitaţi contactul direct cu acesta.
Pompa de apă (fig.27) este antrenată de motor, cu ajutorul unei curele (dinţate sau trapezoidale). Ventilatorul radiatorului este antrenat mai nou de un motor electric
(electroventilator cu termocontact) (fig.22.), dar poate fi antrenat şi de motor, prin curea, de aceea, ruperea acestei curele determină supra�ncălzirea motorului.
Aceasta este defecţiunea cea mai frecventă a sistemelor de răcire cu lichid. Lichidul de răcire se schimbă o dată la trei ani, concentraţia acestuia se verifică �naintea
sezonului rece.
Motorul funcţionează la temperatura de regim, dacă lichidul de răcire a atins temperatura de 90-95oC. �n caz că este mai rece, poluează mediul, deoarece o
parte a amestecului carburant condensează pe peretele cilindrului motor, care este prea rece, segmenţii racl�nd surplusul �n baia de ulei, iar arderea amestecului
carburant este imperfectă, din cauza amestecului carburant prea bogat. Motorul se uzează mai repede şi consumă mai mult.
Vasul de expansiune (fig. 26) are rolul de a asigura variaţia volumului lichidului de răcire, cre�nd totodată o suprapresiune (de aproximativ 0,1 bar), prin
intermediul buşonului său tarat, deplas�nd punctul de fierbere al lichidului la o valoare superioară celei de 1000C.
Dacă motorul se supra�ncălzeşte, lichidul de răcire fierbe, debord�nd pe la radiator sau pe la vasul de expansiune. Pistoanele de aluminiu ale motorului se
dilată mai mult dec�t cămăşile cilindrilor, care sunt din fontă, av�nd un coeficient de dilatare mai ridicat, determin�nd calarea motorului. Fenomenul �ncetează
odată cu răcirea acestuia.
Unul din elementele cheie ale unui sistem de răcire cu lichid este termostatul (fig. 24), care deschide la aproximativ 90oC, sub această temperatură fiind
�nchis. Termostatul se plasează �n circuitul de lichid al furtunului superior al radiatorului, determin�nd deschiderea acestuia doar atunci c�nd lichidul a atins
temperatura de regim, sub aceasta răm�n�nd �nchis. Procesul este automat, nu implică intervenţii exterioare, ca urmare motorul funcţionează la o temperatură
aproape constantă. Defectarea termostatului determină probleme majore. Dacă răm�ne permanent deschis, motorul răm�ne rece, de aceea consumă mai mult şi ca
urmare poluează mai mult. Dacă răm�ne permanent �nchis, motorul se supra�ncălzeşte, la limită determin�nd calarea acestuia. Trebuie precizat că �ncălzirea
habitaclului este asigurată tot de lichidul de răcire al motorului, care trece prin calorifer (fig. 25).
Fig. 20 � Radiator, ventilator, furtun superior Fig. 21� Sistemul de răcire
Fig. 22� Motoventilator electric (electroventilator) Fig. 23� Dopuri contra �ngheţului
Fig. 24- Termostat deschis si inchis. Imagini.
Fig.- 25 Calorifer Fig. 26-Vas de expansiune
Fig. 27-Pompa de apă
d. Sistemul de eşapament
Are rolul de a evacua gazele arse, foarte fierbinţi şi care dispun �ncă de o mare cantitate de energie, din motor �n mediul �nconjurător. Lipsa de
etanşeitate a acestuia poate fi foarte periculoasă, deoarece gazele arse pot pătrunde �n habitaclu. Purificarea gazelor cade �n sarcina catalizatorului (fig.29) , care
are o structură spongioasă, acoperită de un strat subţire de platină. Aici au loc două reacţii chimice: o reducere, care degajă oxigen şi o oxidare puternică, care
elimină o mare parte a noxelor. Este bine de ştiut că acest dispozitiv funcţionează doar la temperaturi �nalte, de aceea este bine să evitaţi mersul pe distanţe scurte,
deoarece catalizatorul nu se va �ncălzi destul pentru a fi eficient. De asemenea, trebuie ştiut că vehiculele echipate cu catalizator trebuie alimentate cu benzină fără
plumb, �n caz contrar aditivul din benzină (tetraetil de plumb) se va depune pe stratul de platină, colmat�nd dispozitivul.
Energia remanentă a gazelor de eşapament poate fi valorificată de turbocompresor (fig. 28), a cărui turbină foloseşte energia gazelor arse pentru a antrena un
compresor, care comprimă aerul destinat motorului, făc�nd posibilă arderea unei cantităţi sporite de combustibil, cresc�nd astfel puterea şi randamentul acestuia.
Motorul cu ardere internă este un agregat puţin eficient, valorific�nd doar o mică parte a combustibilului utilizat. (aproximativ 33% din acesta este
transformat �n lucru mecanic util, restul se pierde sub formă de căldură cedată mediului sau prin frecare). Motorul Diesel, mai ales dacă este echipat cu
turbocompresor, are randament mai ridicat, astfel un TurboDiesel industrial atinge un randament de 45-50%.
Fig. 28 - Turbcompresor
Fig. 29- Structura catalizatorului şi amplasarea lui pe

vehicul
e. Sistemul de alimentare cu carburant şi amestecul carburant
Motorul cu ardere internă este alimentat cu oxigenul necesar arderii din aerul atmosferic, filtrat �n prealabil cu ajutorul filtrului de aer. Colmatarea filtrului
de aer duce la formarea unui amestec carburant mai bogat, aerul destinat motorului �mpuţin�ndu-se, la un consum mărit de carburant şi la poluarea mediului.
�ntre rapoartele maselor aerului şi carburantului din amestec există o proporţie bine determinată, pentru a determina o ardere eficientă �n cilindri şi mai puţină
poluare, numit raport stochiometric. Acest raport este de aproximativ 15, adică sunt necesare 15 kg de aer pentru arderea unui singur kg de benzină. Dacă amestecul
motor este prea sărac (prea mult aer), motorul se supra�ncălzeşte, dacă este prea bogat (prea multă benzină), o parte a carburantului nu poate fi arsă, determin�nd
producerea de fum negru şi poluarea mediului.
Carburantul este livrat carburatorului sau sistemului de injecţie, după o prealabilă filtrare de către o pompă mecanică cu membrană, acţionată de motor, sau
de o pompă electrică, amplasată de obicei direct �n rezervor. Dacă filtrul de carburant se colmatează datorită impurităţilor, motorul nu va primi cantitatea necesară
de carburant şi se va opri sau nu va funcţiona �n sarcină. Schimbarea regulată sau curăţarea filtrelor de aer sau combustibil asigură o funcţionare corespunzătoare a
motorului şi protejarea mediului.
f. Combustibilii folosiţi
Tipul de combustibil potrivit unui motor este determinat �n primul r�nd de raportul de compresie al acestuia. Motorul pe benzină are un raport de
compresie de aprox. 10, asta �nsemn�nd că pistonul comprimă amestecul carburant la o zecime din volumul iniţial, �nainte de aprinderea acestuia. La motoarele
Diesel, acest raport este de aprox. 25, deci mult mai mare. �n timpul compresiei aerul se �ncălzeşte puternic şi dacă este destul de cald, poate aprinde
combustibilul (cazul motorului Diesel). Problema, �n cazul motarelor pe benzină, este că amestecul carburant se poate aprinde �nainte de momentul optim, adică
cel dictat de bujie. Fenomenul se numeşte autoaprindere şi se datorează cifrei octanice prea scăzute a benzinei, �n acest caz motorul continuă să funcţioneze şi după
�ntreruperea contactului. Concluzie: cu c�t raportul de compresie al unui motor pe benzină este mai mare, cu at�t mai mare trebuie să fie cifra octanică� a
benzinei folosite.
Cifra octanică caracterizează comportamentul la autoaprindere al benzinei, denumirea provenind de la compararea benzinei respective cu un amestec etalon
de izooctan şi heptan. Octanul are cifra octanică 100, iar heptanul 0. De exemplu, o benzină cu cifra octanică 90 se comportă la autoaprindere ca un amestec format
din 90% izooctan şi� 10% heptan.
Dacă benzinele se caracterizează prin cifra octanică, motorinele se carcterizează prin cifra cetanică. �n acest caz, amestecul etalon de comparaţie este format din
cetan (cifra cetanică 100) şi α-metil �naftalină (cifra cetanică 0). Caracteristice motorinelor sunt şi temperatura de aprindere, precum şi indicele Diesel.
�� Motoarele dotate cu catalizator se alimentează doar cu benzină fără plumb (care nu conţine tetraetil de plumb, un aditiv cancerigen folosit
�n trecut pentru aditivarea benzinei, pentru a-i spori calităţile antidetonante).
2. Transmisia
2.1. Ambreiajul
Rolul ambreiajului este de a permite decuplarea/cuplarea progresivă a motorului la transmisia vehiculului. Permite astfel pornirea lină de pe loc, schimbarea
fără efort a treptelor de viteză, precum şi oprirea roţilor motoare fără a se opri şi motorul. Ambreiajul permite cuplarea /decuplarea prin fricţiune a arborelui cotit şi a
arborelui de intrare(primar) al cutiei de viteze, prin intermediul frecării controlate �ntre cele două feţe ale discului de ambreiaj, respectiv placa de presiune şi
volanta motorului. Din punct de vedere constructiv, ambreiajul uscat se compune din trei părţi: placa de presiune, discul de ambreiaj) şi rulmentul de presiune.
Principiul de funcţionare este simplu: cu pedala de ambreiaj eliberată, rulmentul de presiune nu acţionează asupra diafragmei, astfel aceasta apasă puternic asupra
discului de ambreiaj, prinz�ndu-l �ntre volantă şi placa de presiune, ambele fiind solidare cu arborele cotit. �n acest fel, motorul transmite cuplul motor spre
arborele primar al cutiei de viteze, care transmite mişcarea arborelui secundar, apoi diferenţialului, antren�nd roţile motoare cu raportul de transmitere selectat.
Dacă pedala de ambreiaj este apăsată, discul de ambreiaj nu mai este presat �ntre volantă şi placa de presiune, �ntrerup�nd transmiterea mişcării. La
pornirea de pe loc, antrenarea discului de ambreiaj se face prin patinare progresivă, făc�nd posbilă pornirea lină. �n timpul patinării ambreiajului, o parte din
energia motrice generată de motor se pierde, gener�nd căldură datorită frecării. Pe măsură ce roata este antrenată din ce �n ce mai repede, frecarea scade la zero
�n momentul �n care discul de amreiaj şi volanta ajung să aibă aceeaşi turaţie. Datorită frecării se generează o cantitate considerabilă de căldură, de aceea nu se
patinează o perioadă lungă de timp, sau cu turaţii mari, deoarece există pericolul arderii garniturilor de fricţiune ale ambreiajului sau decălirii diafragmei (de multe
ori aceasta devine albăstruie din cauza căldurii). Nici rulmentul de presiune nu se foloseşte prea mult, deoarece există pericolul gripării acestuia, fenomen marcat de
o uruială sau un fluierat metalic, care pot fi auzite la apăsarea pedalei de ambreiaj. �n acest scop este recomandabilă eliberarea completă a pedalei de ambreiaj după
patinare, fără a ţine piciorul pe ea, apăs�nd-o puţin, deoarece rulmentul de presiune ar fi silit, prin anularea jocului dintre acesta şi diafragmă, să lucreze continuu.
Defecţiunile cele mai frecvente ale ambreiajului sunt crăparea diafragmei, datorită oboselii materialului, uzarea garniturilor de fricţiune de pe discul de ambreiaj şi
griparea rulmentului de presiune. Datorită dimensionării sale, ambreiajul joacă şi un rol de siguranţă �n transmiterea momentului motor, evit�nd ruperea
semiaxelor planetare. Există şi alte tipuri de ambreiaj, dar principiul de funcţionare este identic: transmiterea prin frecare controlată a momentului motor �ntre doi
arbori. Unul dintre aceste sisteme de ambreiaj este cel umed, care lucrează �n baie de ulei, cu discuri multiple sau ambreiajul centrifugal, care este folosit �n
sisteme automate, de exemplu la fierăstraie cu lanţ.
Fig. 30 � Ambreiaj cuplat si decuplat. Componente:

1-volant, 2-disc ambreiaj, 3-placa de presiune,4-
carcasa, 5-diafragma, 6-rulment de presiune
Fig. 31 � Disc de ambreiaj Fig 32. � Placa de presiune
2.2.. Cutia de viteze
Rolul acesteia este de a asigura un raport de transmitere convenabil �ntre motor şi roţile motrice, asigur�nd astfel funcţionarea motorului �ntr-o plajă de
turaţie optimă, indiferent de turaţia roţilor. �n afară de aceasta, cutia face posibil mersul �napoi fără a inversa sensul de rotaţie al motorului, prin simpla intercalare
a unei roţi dinţate baladoare �ntre arborele primar şi secundar al cutiei de viteză. Al treilea rol este de asigura posibilitatea decuplării transmisiei, prin aducerea
levierului schimbătorului de viteze la punctul mort, situaţie �n care nu se cuplează nici un raport de transmitere a mişcării �ntre cei doi arbori ai cutiei de viteză.
Din punct de vedere constructiv, cutiile de viteză sincronizate se compun din doi arbori, unul pe care roţile dinţate se rotesc liber, altul pe care perechile
corespunzătoare ale acestor roţi dinţate sunt solidare cu arborele (tren fix).�n funcţie de care roată dinţată este solidarizată cu arborele pe care roţile se rotesc liber,
se va cupla treapta de viteză (raportul de transmitere) respectiv (ă).� Perechile de roţi dinţate sunt angrenate permanent, solidarizarea unei roţi dinţate pe arbore
făc�ndu-se cu craboţi, care glisează lateral.
Fig. 33-Cutie de viteze
2.3. Diferenţialul
Rolul acestuia este de permite antrenarea roţilor motrice, dispuse pe acelaşi ax, cu viteze unghiulare diferite, �n cazul �n care vehiculul circulă �n curbe,
roţile din interiorul şi exteriorul virajului av�nd de străbătut drumuri diferite.� Constructiv, acesta are �n componenţă un sistem de roţi dinţate planetare, care fac
posibilă antrenarea roţilor motoare cu turaţii diferite, suma rotaţiilor acestora fiind mereu constantă. (pe acelaşi principiu se baza şi aparatul de socotit al lui Pascal,
unde avea rolul de sumator).
��
Dacă se ridică vehiculul pe un elevator, se porneşte motorul, se cuplează transmisia, roţile motoare ale acestuia se vor roti identic. Dacă �nsă blocăm una
dintre roţi, cealaltă se va roti de două ori mai repede. Fenomenul are şi conotaţii negative, de exemplu, iarna, la plecarea de pe loc, c�nd una dintre roţi e pe o
suprafaţă uscată, iar cealaltă pe gheaţă, tracţiunea e transferată roţii care este pe gheaţă, aceasta rotindu-se mai uşor�Pentru a contracara acest fenomen, se foloseşte
diferenţialul autoblocabil, sau cel cu alunecare limitată (Thorsen).
Diferenţialul autoblocabil se regăseşte mai ales la vehicule cu tracţiune integrală, caz in care, pe l�ngă diferenţialele de pe axe, care sunt de tip simetric, se
montează şi diferenţial interaxial, de regulă asimetric, care asigură transferul cuplului motor �n proporţii diferite �ntre axele faţă/spate (roţile faţă/spate parcurg şi
ele drumuri diferite). Pentru simplificarea construcţiei, de multe ori diferenţialul interaxial se �nlocuieşte cu un viscocuplaj.
Fig.34-Rolul diferentialului Fig. 35-Diferential
Fig. 36 � Diferentiale in vehicule cu tractiune Fig. 37 � Diferential autoblocabil

integrala
2.4. Arborii cardanici- transmit momentul motor �ntre cutia de viteze şi diferenţial, �n ipoteza �n care acestea nu sunt amplasate �n acelaşi loc (motor faţă-
tracţiune spate) sau �ntre diferenţialul-reductorul central (interaxial) şi diferenţialele de pe punţile vehiculului. Arborii cardanici permit transmiterea mişcării de
rotaţie şi �ntre axe situate la anumite unghiuri unele faţă de altele (permiţ�nd mişcările suspensiei). Dacă se utilizează două cruci cardanice, arborele cardanic se
numeşte homocinetic (cele două capete ale arborelui se rotesc mereu cu viteze egale)
2.5. Semiarborii planetari -au rolul de a transmite momentul motor de la diferenţial la roata motoare, permiţ�nd totodată deformarea unghiulară datorită mişcărilor
suspensiei sau direcţiei. Pot fi de tip cardanic, tripodă, Rzeppa, etc.
Fig. 38 � Ax cardanic
Fig. 39 � Semiarbori planetari
3. Sistemul de fr�nare
Fr�na de serviciu acţionează asupra tuturor roţilor vehiculului, caracteristicile ei fiind promptitudinea , eficienţa şi fidelitatea. Un indiciu relevant al
eficienţei fr�nei este lungimea spaţiului de fr�nare. Marea majoritate a vehiculelor au sisteme de fr�nare hidraulice, dar camioanele şi autobuzele au sisteme de
fr�nare pneumatice sau pneumohidraulice. Piesa de bază a sistemelor hidraulice este pompa centrală de fr�nă, care, asistată �n majoritatea cazurilor de un
dispozitiv servo vacuumatic, trimite ulei de fr�nă sub presiune către cilindri receptori, atunci c�nd pedala de fr�nă este apăsată. Cilindri receptori, aflaţi la roţile
vehiculului, acţionează asupra garniturilor de fr�nare, care pot fi circulare (saboţi), �n cazul fr�nei pe tamburi, sau plane (plăcuţe de fr�nă), �n cazul fr�nei pe
discuri. Garniturile de fr�nare au un strat de uzură, care pe parcursul folosirii se toceşte, necesit�nd �nlocuirea lor periodică. La apăsarea pedalei de fr�nă
garniturile de fr�nă sunt presate asupra elementului de fr�nă mobil, care �n cazul fr�nei pe tamburi este tamburul, iar �n cazul fr�nei pe disc este discul de
fr�nă. Dacă pistoanele cilindrilor receptori se gripează, fr�na nu mai poate funcţiona corespunzător. După acţionarea fr�nei, saboţii revin �n poziţie datorită unui
arc, care, �n măsura �n care se rupe, nu mai readuce saboţii �n poziţie iniţială, determin�nd fr�narea �n continuare a roţii respective, volanul trăg�nd lateral,
dacă defecţiunea se manifestă la roţile directoare. Ovalizarea tamburului determină pulsarea pedalei la acţionarea acesteia, precum şi uzura �n pete a suprafeţei
anvelopei. Un joc prea mare �ntre saboţi şi tamburi determină o cursă prea lungă a pedalei de fr�nă. Dacă pătrunde aer �n instalaţia hidraulică, pedala devine
elastică, av�nd nevoie de mai multe acţionări repetate, fiind necesară aerisirea sistemului. Defecţiunile sistemului de fr�nare se remediază doar �n ateliere de
specialitate. Fr�na de ajutor (fr�na de m�nă) se foloseşte pentru imobilizarea vehiculului oprit, acţion�nd doar asupra roţilor din spate, �n general. Este
importantă eliberarea fr�nei de m�nă �nainte de pornirea de pe loc, exist�nd pericolul ca �n caz contrar, să se ardă garniturile de fr�nare respective, cresc�nd
totodată efortul motorului precum şi consumul de carburant.
�
Fig. 40 � Sistemul de frinare. Cel mai des folosit:
fata discuri, spate tamburi
��
Fig. 41 � Frina disc. 1-disc frina,
2-placute frina, 3-piston, 4-etrier, 5-
butuc
Fig. 42 � Frina tambur. 1-pistoane,

2-brat frina mina, 3-sabot, 4-
distantier, 5-cablu frina, 6-tambur,
7-cilindru frina
Fig. 43 - Tambur si sabot.
Fig. 44- Disc frina si placuta frina
��
4. Sistemul de direcţie
�� Are rolul de a permite direcţionarea vehiculului prin bracarea roţilor directoare, atunci c�nd se acţionează asupra volanului.
Elemente componente: volan, coloană de direcţie, casetă de direcţie, bielete de direcţie. Sistemul de direcţie poate fi servoasistat, �n general hidraulic. �n
acest caz, sistemul include o pompă hidraulică de �naltă presiune, acţionată de motorul vehiculului ( prin curea sau cuplaj de la axul compresorului) sau de către un
motor electric separat. Există de asemenea şi un cilindru hidraulic comandat de un distribuitor acţionat de volanul de direcţie. Dacă există aer �n instalaţie sau
nivelul uleiului hidraulic este prea scăzut, pompa nu mai debitează sau debitează cu intermitenţe, volanul acţion�ndu-se greoi. Există şi posibilitatea servoasistării
electrice. Sistemul de direcţie este vital pentru siguranţa circulaţiei, de aceea se repară doar �n ateliere de specialitate.
Sistemul de direcţie cu cremalieră şi pinion este mai simplu şi se foloseşte doar la vehicule uşoare şi utilitare.
Ambele sisteme de direcţie pot prezenta jocuri la angrenajele din caseta de direcţie. De asemenea, jocurile pot apărea din cauza uzurii elementelor de
conexiune, adică a capetelor de bară (articulaţii sferice plasate la capetele barelor).
Unghiurile direcţiei şi rolul lor
1. Unghiul de convergenţă-are rolul de� asigura paralelismul planurilor de rulare a roţilor directoare, dată fiind elasticitatea bucşelor de fixare a braţelor suspensiei.
Deschiderea se măsoară �n mm şi este cuprinsă �ntre 3-12 mm la camioane şi autobuze, respectiv 0,5-5 mm la autoturisme şi utilitare.
2. Unghiul de fugă (de �nclinare longitudinală a pivotului) asigură menţinerea direcţiei drepte, prin revenirea volanului �n poziţie neutră după viraj. Dacă este
diferit st�nga/dreapta, volanul trage lateral. Valoarea sa este �ntre 0,3-3 grade la autoturisme şi 1-5 grade la camioane şi autobuze.
3. Unghiul de pivot (de �nclinare transversală a pivotului) - măreşte tendinţa de revenire a roţii directoare �n poziţie neutră, iar la fr�nare şi trecerea peste
denivelări asigură reducerea eforturilor transmise la volan. Este cuprin �ntre 6-10 grade, uzual 8 grade. Dacă este diferit st�nga/dreapta, volanul trage lateral.
4. Unghiul de cădere (carosaj)- asigură menţinerea direcţiei �n viraje, �mpinge roata către interiorul vehicului, �ncărc�nd rulmentul interior, scade
tendinţa de �ncovoiere a punţii faţă. Valoarea sa este �ntre 0-0,5 grade la autoturisme şi 1-2 grade la camioane şi autobuze..
Fig. 45 Sistemul de directie 1-volan, 2-ax volan, 3-

caseta directie, 4- bielete directie
5. Sistemul electric
Sistemul electric asigură generarea, �nmagazinarea, transformarea şi distribuirea curentului electric la consumatorii de la bordul vehiculului. Acumulatorul
�nmagazinează energia electrică (curent electric continuu, de obicei cu tensiunea nominală de 12 V), generată de alternator sau dinam. Are rolul de a livra curent
electric şi �n situaţia �n care motorul nu funcţionează, adică atunci c�nd generatorul nu este antrenat de acesta. Atunci c�nd motorul funcţionează, antrenează
generatorul, care este de obicei un generator de curent electric trifazat alternativ, numit alternator. Curentul electric alternativ debitat de acesta este redresat de o
punte cu diode, fiind transformat �n curent continuu, care este folosit at�t la �ncărcarea acumulatorului, c�t şi la alimentarea consumatoruilor de bord. (becuri,
motoare electrice, rezistenţe, etc.). Pentru a regla debitul şi tensiunea curentului de �ncărcare, independent de turaţia generatorului, se foloseşte un releu regulator.
��
Fig. 46 - Acumulator Fig. 47 - Alternator
��
Dacă tensiunea de �ncărcare este prea mare, acumulatorul se �ncălzeşte, electrolitul din acesta se evaporă, scăz�ndu-i nivelul, care trebuie completat doar
cu apă distilată, p�nă c�nd nivelul ajunge la 10 mm (1 cm) deasupra plăcilor. Electrolitul este un amestec de apă distilată şi acid sulfuric, a cărui concentraţie şi
densitate variază �n funcţie de gradul de �ncărcare al acumulatorului. �n cazul unui acumulator bine �ncărcat, densitatea este de 1,28 g/cm3, măsurată de obicei
cu un anemometru.
Dacă tensiunea de �ncărcare este prea mică, acumulatorul se descarcă rapid, plăcile acoperindu-se cu un strat de sulfat. Simptomele acumulatorului
descărcat sunt claxonul care sună slab, luminile care slăbesc �n intensitate, demarorul care nu mai poate porni motorul. O altă cauză a descărcării acumulatorului
este consumul prea mare de energie electrică, prin utilizarea de mari consumatori (folosirea frecventă a demarorului, uitarea aprinsă a luminilor, etc).
6. Demarorul
Cel mai mare consumator de la bordul vehiculului este demarorul. Acesta este un motor electric de curent continuu, de mare putere, cu stator şi rotor
bobinate, mai nou cu magneţi permanenţi. Pentru a nu fi angrenat mereu la motorul vehiculului, acesta este prevăzut cu un solenoid de aclanşare , care �mpinge un
pinion, pentru a fi angrenat cu coroana dinţată aflată pe volanta motorului cu ardere internă. Pinionul are un mecanism tip torpedou unisens (Bendix), care �i
permite să nu mai �nv�rtă volanta dacă aceasta se roteşte cu viteză mai mare dec�t pinionul motorului electric.
Pornirea este influenţată �n primul r�nd de starea acumulatorului. Dacă acesta este bine �ncărcat, motorul va porni uşor. De asemenea, temperatura
scăzută a mediului ambiant determină �ngreunarea pornirii, prin creşterea v�scozităţii uleiului.
��
��
7. Sistemul de aprindere
Motoarele cu aprindere prin sc�nteie (MAS) au un sistem electric de aprindere, care, �n varianta clasică, determină cele mai multe defecţiuni ale acestor
motoare. Circuitul de joasă tensiune al acestuia este compus din contactul cu cheie, �nfăşurarea primară a bobinei de inducţie, contactele platinate ale ruptorului,
condensatorul şi masa vehiculului. Circuitul de �naltă tensiune este compus din �nfăşurarea secundară a bobinei de inducţie, fişa centrală, distribuitor, fişe de bujii,
bujii. �n cazul vehiculelor moderne, aprinderea este dirijată de un calculator electronic.
Cu ajutorul bujiilor se poate diagnostica calitatea amestecului carburant, starea motorului, etc.
1. Dacă bujia este uscată, curată, iar v�rful izolatorului este cărărmiziu, totul este �n ordine
2. Dacă există depuneri de calamină uscată sau bujia este neagră de funungine-amestec bogat
3. Dacă bujia este umedă, neagră, plină de ulei-motorul este uzat, necesită segmentare sau reparaţie
4. Dacă bujia este uscată iar electrozii s-au topit, v�rful iyolatorului este alb, cu perle de lac-amestec sărac
5. Dacă bujia are izolatorul crăpat sau electrozii deterioraţi-ardere detonantă, benzină cu cifră octanica prea mică
�� Bujiile se� demontează după fiecare 10,000 km, pentru a se regla distanţa �ntre electrozi şi se �nlocuiesc după 30-35,000 de km.
��
��
Fig. 48 � Diferite stari ale bujiei
8. Sistemul de rulare
Roata se fixează de butucul roţii prin şuruburi sau buloane. Anvelopa poate fi fără cameră (Tubeless), sau cu cameră. Pe lateralul anvelopei se găsesc mai
multe inscripţii, care le precizează dimensiunile sau caracteristicile. Inscripţia M+S (mud and snow) semnifică o anvelopă de iarnă. Demontarea anvelopei de pe
jantă se �ncepe de la valvă, montarea se �ncepe din partea opusă valvei. Roţile trebuiesc centrate (echilibrate), �n caz contrar ele determină vibraţii, uneori foarte
puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel mai important aspect legat de anvelope este presiunea din ele, dacă este prea mică , anvelopa se deformează
permanent, �ncălzindu-se, rezistenţa la �naintare şi consumul de carburant cresc, manevrarea volanului devine greoaie (�n cazul anvelopelor faţă), anvelopa se
uzează pe marginile suprafeţei de rulare. Din cauza presiunii prea mici, apar crăpături �n şanţurile profilului. Dacă presiunea este prea mare, anvelopa se uzează la
mijlocul suprafeţei de rulare. Presiunea se măsoară la rece, după o perioadă de staţionare. Dacă presiunea din roţile directoare este diferită, volanul trage lateral.
Roţile pot fi roţi directoare (de obicei vehiculul se direcţionează prin bracarea roţilor din faţă, �nv�rtind volanul, dar şi roţile spate pot fi directoare, de ex.
la stivuitoare), roţi motrice (antrenate de motor, asigur�nd propulsia), şi roţi libere (care susţin doar greutatea vehiculului, nefiind supuse forţelor de tracţiune sau
direcţie). Motorul poate fi plasat �n faţa sau spatele vehiculului (rareori central), antren�nd roţile din faţă sau spate, mai rar toate cele patru (4x4). Există multe
combinaţii ale amplasării motorului şi ale tracţiunii, toate cu avantajele şi dezavantajele lor. �n prezent cea mai utilizată variantă constructivă este motorul amplasat
transversal �n faţă şi tracţiunea faţă. �n cazul autocamioanelor sau limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se foloseşte soluţia clasică, motor faţă, tracţiune
spate. Soluţia motor spate cu tracţiunea spate este utilizată mai ales de Porsche şi autobuzele interurbane. Soluţia cu motor amplasat central este utilizată la maşinile
de Formula1 sau de maşinile supersportive. Această soluţie este cea mai bună din punct de vedere al distribuţiei greutăţii şi ţinutei de drum. Roţile faţă pot fi
paralele, convergente, �n cazul tracţiunii spate, respectiv divergente �n cazul tracţiunii faţă.
Roata se montează pe butucul roţii, care este fixat de axul roţii prin intermediul rulmenţilor. Dacă rulmentul se uzează, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat)
trebuie �nlocuit urgent, deoarece poate bloca roata respectivă.
��
��
9. Suspensiile
Acestea asigură legătura elastică dintre roţi şi caroserie (şasiu). Legătura trebuie să fie elastică, deoarece trebuie să asigure confortul călătoriei, precum şi preluarea
denivelărilor drumului, asigur�nd o bună ţinută de drum. Trebuie desemenea să permită efectuarea mişcărilor �n plan vertical ale roţilor, c�t şi a celor de
asigurare a direcţiei vehiculului (�n cazul suspensiei faţă). Suspensia trebuie să asigure preluarea eforturilor dintre roţi şi caroserie, fără a prezenta deformaţii
remanente. Suspensia faţă trebuie să asigure şi geometria roţilor directoare. Defecţiunile suspensiei faţă pot duce la uzuri premature ale anvelopelor faţă, la
manevrarea greoaie a volanului sau pot determina volanul să tragă lateral. Defecţiunile direcţiei se remediază numai �n ateliere specializate şi autorizate. Arcurile
pot fi arcuri spirale, �n foi sau bare de torsiune. Oscilaţiile �ndelungate ale suspensiei sunt �mpiedicate de amortizoarele telescopice, defectarea lor duce la uzura
neregulată, �n pete, a suprafeţei de rulare a anvelopelor respective, precum şi la o ţinută de drum defectuoasă.
��
10. Sisteme auxiliare

ABS (Antiblockiersystem) (dispozitiv antiblocare) �asigură posibilitatea controlării direcţiei vehiculului chiar cu pedala de fr�na apăsată energic,
prevenind blocarea roţilor. Sistemul a fost brevetat de firma Bosch �n anii 30�
ESP (Electronic Stability Program) (dispozitiv antipatinare) ��mpiedică roţile motoare să patineze, �n caz de aderenţă scăzută.
AC (Air Conditioned) (aer condiţionat) asigură răcirea aerului din habitaclu la o temperatură inferioară mediului ambiant. Sistemul este mare
consumator de energie...
Airbag� - apără pasagerii �n caz de accident, prin umflarea bruscă a unor saci cu ajutorul unor �ncărcături explozive.
Retarder-Fr�nă electromagnetică, fără fricţiune, instalată pe arborele cardanic la autobuze şi camioane.
Intrebari de mecanica cat. B

(Raspunsurile corecte cu caractere ingrosate)
1. Care poate fi motivul �ncălzirii excesive a motorului?
a) blocarea termostatului �n poziţia �nchis
b) ruperea curelei de antrenare a ventilatorului sau pompei de apă
c) blocarea termostatului �n poziţia deschis
2. Care poate fi motivul �ncălzirii excesive a motorului?

a) blocarea termostatului �n poziţia �nchis
b) temperatura ridicată a aerului, vara
c) temperatura scăzută a aerului, iarna
3. Care motiv determină consum mărit de carburant?

a) dereglarea carburaţiei sau a sistemului de injecţie a carburantului
b) conducerea ecologică
c) folosirea unui carburant ecologic
4. Uleiul din motor are rolul:

a) de a unge piesele �n mişcare ale acestuia, prin formarea unei pelicule de lubrifiant pe suprafaţa acestora
b) de a proteja motorul de rugină
c) de a asigura montarea uşoară a motorului
5. Uleiul de motor este caracterizat prin:

a) culoare
b) temperatură
c) v�scozitate şi onctuozitate
6. Emisia de fum albastru a autovehiculelor se datorează:

a) consumului exagerat de ulei, datorită uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) pătrunderii carburantului �n baia de ulei
7. Emisia de fum negru a autovehiculelor se datorează:

8. Calamina depusă pe electrozii bujiilor indică:

9. Creşterea nivelului uleiului din baia de ulei a motorului se datorează:

a) defectării pompei de ulei
b) defectării pompei de apă
c) pătrunderii carburantului sau a lichidului de răcire �n baia de ulei
10. C�nd trebuie schimbat lichidul antigel?

a) �n fiecare an
b) o dată la trei ani
c) niciodată
11. Ce se urmăreşte la lucrul cu soluţia antigel?

a) evitarea diluării acesteia cu apă
b) evitarea agitării acesteia, pentru că poate exploda
c) evitarea contactului cu aceasta pentru că este toxică
12. Ce defecţiune poate determina aprinderea lămpii martor a nivelului �ncărcării acumulatorului de pe tabloul de bord?
a) defectarea pompei de ulei
b) defectarea pompei de apă
c) ruperea curelei de acţionare a alternatorului
13. Blocarea termostatului �n poziţia deschis conduce la:

a) fierberea lichidului de răcire
b) pierderea lichidului de răcire
c) consum mărit de combustibil, deoarece motorul nu atinge temperatura normală de funcţionare
14. Care este temperatura de regim normală a lichidului de răcire?

a) 60-70 grade Celsius
b) 90-95 grade Celsius
c) 110-120 grade Celsius
15. Defecţiunea cea mai frecventă a sistemului de răcire cu lichid este:

a) ruperea ventilatorului
b) ruperea sau tensionarea necorespunzătoare a curelei de acţionare a ventilatorului sau pompei de apă
c) defectarea radiatorului
16. Ventilatorul instalaţiei de răcire cu lichid poate fi acţionat:

a) mecanic, prin curea, de către motor
b) electric, prin termocontact şi motor electric
c) hidraulic
17. Sistemul de ungere poate fi �ntreţinut prin:

a) schimbarea periodică a uleiului
b) verificarea şi completarea nivelului uleiului
c) spălarea radiatorului
18. Bateria de acumulatoare este descărcată dacă:
a) la aprinderea farurilor, lumina acestora slăbeşte progresiv
b) la acţionarea claxonului, acesta emite un sunet slab sau nu funcţionează
c) este mai uşoară ca de obicei
19. Cărui fenomen se datorează funcţionarea �n continuare a motorului după �ntreruperea contactului?
a) autoaprinderii
b) calării�
c) gripării
20. Autoaprinderea, �n cazul motoarelor care funcţionează cu benzină, se poate datora:

a) reglării greşite a aprinderii
b) utilizării unui carburant cu cifră octanică inferioară celei recomandate
c) utilizării unui carburant cu cifră octanică superioară celei recomandate
21. Benzinelor le este caracteristică:

a) culoarea
b) cifra octanică
c) cifra cetanică
22. Motorinelor le este caracteristică:

a) culoarea
b) cifra octanică
c) cifra cetanică
23. Motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC sau Diesel) utilizează drept carburant:
a) benzina
b) motorina
c) uleiul de motor
24. Motoarele cu aprindere prin sc�nteie (MAS sau motoare Otto) utilizează drept carburant:
a) benzina
b) motorina
c) uleiul de motor
25. Blocarea motorului datorită creşterii excesive a temperaturii se numeşte:

a) gripare
b) detonaţie
c) calare
26. Blocarea motorului datorită lipsei ungerii se numeşte:

a) gripare
b) detonaţie
c) calare
27. Mecanismul mobil al motorului este alcătuit din:

a) piston, bolţ, bielă, arbore cotit
b) supapă, bolţ, arbore cu came
c) carburator, tobă de eşapament
28. Supapele motorului �n patru timpi sunt acţionate de:

a) arborele de distribuţie
b) axul cardanic
c) axul compresorului
29. Amreiajul are rolul:

a) de a cupla sau decupla progresiv motorul de restul transmisiei
b) de a asigura posibilitatea efectuării virajelor
c) de a asigura o turaţie constantă motorului
30. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:

a) acţionarea �ndelungată a pedalei de ambreiaj, la opriri mai lungi, cu motorul pornit
b) rularea cu viteze ridicate
c) rularea frecventă cu levierul schimbătorului de viteze scos la punctul mort

a) patinarea acestuia la turaţii ridicate ale motorului
b) rularea cu viteze reduse
c) rularea frecventă cu motorul oprit

a) porniri de pe loc cu sarcini mari, care necesită turarea motorului şi patinarea �ndelungată a ambreiajului
b) rularea pe autostradă
c) utilizarea de carburanţi necorespunzători
33. Care dintre motivele enumerate mai jos poate determina acţionarea greoaie a volanului?
a) presiune prea mare �n roţile din faţă
b) presiune prea mică �n roţile din faţă
c) presiune prea mare �n roţile din spate
34. Care poate fi cauza uzurii premature a pneurilor roţilor din faţă?
a) deplasarea cu viteze reduse
b) acţionarea volanului pe loc
c) reglarea defectuoasă sistemului de direcţie
35. Cum se procedează pentru repararea defecţiunilor sistemului de direcţie?
a) se remediază numai �n ateliere autorizate
b) se apelează la o cunoştinţă care se pricepe la maşini
c) acestea nu se repară, deoarece nu prezintă pericol
36. Jocul mare la volan poate fi determinat de :

a) uzura axului volanului
b) uzura pneurilor
c) uzura bieletelor de direcţie
37. Eliberarea incompletă a fr�nei de m�nă determină:

a) economie de carburant
b) consum suplimentar de carburant
c) �ncălzirea butucilor roţilor pe care acţionează fr�na de m�nă
38. Efortul mare solicitat la acţionarea pedalei de fr�nă poate avea drept cauze:
a) prezenţa aerului �n instalaţie
b) griparea pistonaşelor de fr�nă ai cilindrilor receptori
c) blocarea cablului fr�nei de m�nă
39. O cursă liberă mare a pedalei de fr�nă poate fi determinată de :

a) joc prea mare �ntre saboţi şi tambur
b) ruperea arcului de readucere a saboţilor
c) pierederea lichidului de fr�nare
40. O cursă liberă mică a pedalei de fr�nă poate fi determinată de :

a) pierederea lichidului de fr�nare
b) ruperea arcului de readucere a saboţilor
c) joc prea mic �ntre saboţi şi tambur
41. Fr�na funcţionează eficient dacă:

a) spaţiul de fr�nare este c�t mai mic
b) urma de fr�nare vizibilă pe carosabil este scurtă
c) pedala are cursă mare
42. Durata de serviciu a pneurilor este influenţată �n principal de :

a) starea sistemului de fr�nare
b) temperatură
c) presiunea din pneuri
43. Presiunea din pneuri se măsoară:

a) la rece, după o perioadă de staţionare
b) la cald, după rulare
c) cu vehiculul �ncărcat
44. Care este rolul cutiei de viteze?

a) permite alegerea unor rapoarte de transmitere convenabile �ntre motor şi roată, inclusiv scoaterea la punctul mort
b) asigură mersul �napoi fără a inversa sensul de rotaţie al motorului
c) asigură transmiterea momentului motor de la motor la roţi
45. Fumul negru emis de motoarele Diesel se datorează:

a) �nfundării tobei de eşapament
b) culorii combustibilului
c) defecţiunilor sistemului de injecţie
46. Termostatul este parte componentă a instalaţiei de:

a) răcire
b) ungere
c) aer condiţionat
47. Dacă pe roţile aceleiaşi osii eficienţa fr�nei este diferită, atunci:
a) după fr�nare roţile răm�n blocate
b) la fr�nare vehiculul poate derapa lateral
c) acest lucru nu afectează ţinuta de drum
48. Blocarea roţii �n timpul rulării poate fi cauzată de:

a) griparea rulmenţilor roţii respective
b) uzurii garniturilor de fr�nare
c) ovalizarea tamburului
49. Care dintre caracteristicile enumerate mai jos pot fi caracteristice fr�nei?
a) promptitudine
b) fidelitate
c) declivitate
50. Observaţi că la acţionarea fr�nei aceasta trebuie apăsată de mai multe ori pentru a fi eficace. Ce măsuri luaţi?
a) circulaţi fără a ţine cont de acest fenomen
b) reparaţi fr�na la un atelier specializat
c) rugaţi un cunoscut care se pricepe să o repare
51. Care poarte fi cauza faptului că volanul trage �ntr-o parte?
a) �ncărcătura dispusă asimetric
b) geometria roţilor directoare greşit regalată
c) presiunea prea mică din pneuri
52. Care poarte fi cauza faptului că volanul trage �ntr-o parte?

a) presiunea prea mare din pneurile roţilor din faţă
b) presiunea inegală din pneurile roţilor din faţă
c) presiunea prea mică din pneurile roţilor din faţă
53. La utilizarea roţii de rezervă de tip subţire (de urgenţă), se va circula cu o viteză maximă de:
a) 50 km/h
b) 60 km/h
c) 80 km/h
54. Roata de rezervă de dimensiuni normale se va utiliza:

a) doar la viteze reduse
b) doar �n cazul permutării roţilor
c) doar at�t c�t este strict necesar
55. Vibraţia volanului poate fi cauzată de:

a) neechilibrarea roţilor din faţă
b) presiunea prea mare din pneurile roţilor din faţă
c) neechilibrarea volanului
56. Bateria de acumulatoare are rolul:

a) de a acţiona pompa de apă
b) de a acţiona sistemul de ungere
c) de a asigura curent electric consumatorilor, atunci c�nd motorul este oprit
57. Termostatul are rolul:

a) de a asigura răcirea uleiului motor
b) de a asigura răcirea habitaclului
c) de a menţine constantă temperatura motorului
58. Termostatul permite:

a) deschiderea şi �nchiderea circuitului aerului din motor
b) deschiderea şi �nchiderea circuitului lichidului de răcire, �ntre motor şi radiator
c) deschiderea şi �nchiderea circuitului uleiului motor
59. Sistemul ABS (Antiblockiersystem) permite:

a) blocarea diferenţialului
b) blocarea uşilor
c) păstrarea controlului asupra direcţiei �n timpul fr�nării
60. Sistemul ABS:

a) previne blocarea totală a roţilor la fr�nare
b) asigură blocarea totală a roţilor la fr�nare
c) asigură controlul tracţiunii
61. Ce asigură sistemul ESP (Electronic Stability Program)?

a) controlul asupra tracţiunii
b) controlul asupra fr�nelor
c) controlul asupra diferenţialului
62. Fr�na de serviciu asigură:

a) imobilizarea vehiculului atunci c�nd acesta stă pe loc
b) reducerea vitezei sau oprirea vehiculului, sigur, rapid şi eficace
c) fr�nare roţilor motoare
63. Inspecţia tehnică periodică (ITP) se efectuează:

a) la ARR (Autoritatea Rutieră Rom�nă)
b) la RAR (Registrul Auto Rom�n)
c) la staţiile autorizate �n acest sens
64. Inspecţia tehnică periodică (ITP) se efectuează:

a) după reparaţii capitale
b) la intervalele prevăzute de lege
c) lunar
65. Airbag-ul (perna de aer) are rolul:

a) de a asigura suspensia vehiculului
b) de a asigura protecţia �n caz de impact frontal sau lateral
c) de a sigura protecţia �n caz de impact din spate (telescopaj)
66. Tetierele au rolul:

a) de a asigura sprijin braţelor
b) de a asigura protecţia �n caz de impact frontal sau lateral
c) de a sigura protecţia coloanei cervicale �n caz de impact din spate (telescopaj)
67. Cifra octanică a benzinei utilizate la motoarele cu aprindere prin sc�nteie se alege �n funcţie de:
a) raportul de transmitere
b) raportul final
c) raportul de compresie
68. Normele Euro 1,2,3,4 etc. reprezintă:

a) norme de consum
b) norme de poluare
c) norme de confort
69. Arderea incompletă a carburantului determină:

a) poluare suplimentară
b) consum suplimentar
c) uzură suplimentară
70. Ce fel de benzină se foloseşte la motoarele dotate cu catalizator?

a) benzină aditivată
b) benzină cu cifră octanică scăzută
c) benzină fără plumb
71. Nivelul uleiului din baie se controlează de regulă cu:

a) manometrul de ulei
b) termometrul de ulei
c) joja
72. C�nd se consideră că nivelul uleiului din baie este corect?

a) c�nd este peste gradaţia MAX a jojei
b) c�nd este sub gradaţia MIN a jojei
c) c�nd este �ntre gradaţia MIN şi cea MAX a jojei
73. Care este nivelul corect al electrolitului din bateria de acumulatoare?

a) 1 mm peste nivelul plăcilor
b) 1 cm peste nivelul plăcilor
c) 10 cm peste nivelul plăcilor
74. La ce intervale se schimbă uleiul de motor şi filtrul de ulei?

a) anual
b) lunar
c) la intervalele recomandate de producătorul vehiculului
75. Expresia Tubeless de pe pneurile vehiculului desemnează:

a) anvelope de iarnă
b) anvelope fără cameră
c) anvelope de curse
76. Care poate fi cauza �ncălzirii accentuate a pneurilor?

a) deplasarea cu viteze ridicate
b) supra�ncărcarea vehiculului
c) presiunea prea mică
77. Uzura diferită a pneurilor de pe aceeaşi punte poate avea drept cauză:
b) �ncărcarea asimetrică a vehiculului
c) defecţiuni ale sistemului de fr�nare sau reglaj defectuos al direcţiei
78. Uzura pneurilor se accentuează din cauza:

a) deplasării cu fr�nări şi accelerări bruşte (stil agresiv de conducere)
b) deplasării cu viteze constante (stil preventiv de conducere)
c) deplasării pe drumuri cu piatră cubică
79. Menţinerea piciorului pe pedala de ambreiaj după eliberarea acesteia provoacă uzura:
a) rulmenţilor roţilor motrice��
b) rulmentului de presiune
c) rulmenţilor alternatorului
80. Din care parte a jantei se �ncepe montarea anvelopei?

a) de l�ngă valvă��
b) din partea opusă valvei
c) din oricare parte
81. La acţionarea pedalei de fr�nă aceasta pulsează ritmic. Care poate fi cauza?
a) uzura saboţilor de fr�nă
b) fierberea lichidului de fr�nă
c) ovalizarea tamburilor de fr�nă
82. Cum veţi fr�na pe un drum alunecos, dacă vehiculul nu dispune de ABS?
a) fin, cu mai multe eliberări ale pedalei de fr�nă
b) cu o singură apăsare energică a pedalei de fr�nă
c) cu mai multe apăsări energice ale pedalei de fr�nă
83. La acţionarea pedalei de fr�nă a unei instalaţii hidraulice, aceasta este elastică, �ntărindu-se doar după apăsări repetate. Care este cauza?
a) cuplajul compresorului patinează�
b) garniturile de fr�nare sunt murdare
c) existenţa aerului �n instalaţie
84. Ce �mpiedică sistemul ABS?
a) patinarea roţilor sub sarcină
b) deraparea vehiculului �n viraj
c) blocarea roţilor la fr�nare
85. Care poate fi cauza �ncălzirii tamburului de fr�nă al sistemelor de fr�nare hidraulice?
a) garnituri de fr�nare uzate
b) saboţii se află prea departe de tambur
c) arcul de readucere a saboţilor de fr�nare este rupt
86. Care este cauza �ncălzirii excesive a anvelopelor?

a) presiunea prea mare din anvelopă
b) presiunea prea mică din anvelopă
c) rularea cu viteză excesivă
87. Ce cauzează apariţia tăieturilor pe suprafaţa de rulare a anvelopei, a crăpăturilor �n canalele profilului?
a) rularea cu viteză mare��
b) rularea cu presiune mai mică dec�t cea prescrisă �n anvelope
c) dezechilibrarea roţii
88. De pe care parte a jantei se �ncepe demontarea anvelopei?

a) de l�ngă valvă��
b) de pe partea opusă valvei
c) de pe oricare parte
89. Care poate fi cauza descărcării acumulatorului electric?

a) folosirea frecventă a demarorului
b) reglajul defectuos al releului de �ncărcare
c) mersul cu viteze ridicate
90. �n timp ce conduceţi autoturismul sesizaţi că volanul trage �ntr-o parte. Care poate fi cauza?
a) presiune diferită �n pneurile din faţă
b) reglajul defectuos al geometriei roţilor directoare
c) v�nt lateral puternic
91. Uzura neuniformă, �n pete a suprafeţei de rulare a pneurilor este cauzată de:
b) presiunea din pneuri prea scăzută
c) uzura amortizoarelor telescopice
92. Uzura uniformă a pneurilor pe mijlocul suprafeţei de rulare este cauzată de:
c) presiunea din pneuri prea ridicată
93. Uzura uniformă a pneurilor la marginile suprafeţei de rulare este cauzată de:
c) presiunea din pneuri prea ridicată
94. Consumul ridicat de combustibil şi implicit conducerea neecologică sunt favorizate de:
b) folosirea permanentă a instalaţiei de aer condiţionat a vehiculului
c) rularea cu geamurile deschise
95. Cum se realizează aprinderea combustibilului la motoarele alimentate cu benzină?

a) cu bujii incandescente
b) cu bujii cu sc�nteie
c) prin compresiune
96. Cum se realizează aprinderea combustibilului la motoarele Diesel?

a) cu bujii incandescente
b) cu bujii cu sc�nteie
c) prin compresiune
97. Pe ce tip de anvelope se inscripţionează literele M+S?

a) pe anvelopele all-season (pentru toate anotimpurile)
b) pe anvelopele de iarnă
c) pe anvelopele de vară
98. Ce tip de conducere favorizează conducerea ecologică?

a) conducerea cu viteze mari
b) conducerea cu viteza legală, fără accelerări intense
c) conducerea la turaţii mari ale motorului
99. Folosirea instalaţiei de aer condiţionat a autovehiculului:

a) creşte consumul de carburant
b) scade consumul de carburant
c) nu influenţează consumul de carburant
100. Ce tip de benzină favorizează conducerea ecologică?

a) benzina aditivată cu tetraetil de plumb
b) benzina cu cifră octanică ridicată
c) benzina fără plumb
101. Ce tip de benzină se foloseşte la autoturismele dotate cu catalizator?
a) benzină aditivată cu tetraetil de plumb
b) benzină cu cifră octanică scăzută
c) benzină fără plumb
102. Un motor cu aprindere prin sc�nteie cu raport de compresie ridicat impune folosirea unei benzine:
a) cu cifră octanică ridicată
b) cu cifră octanică scăzută
c) lipsite de aditivi
103. Ce reprezintă cifra octanică a benzinei?

a) gradul de puritate al combustibilului
b) un raport etalon dintre izooctan şi heptan
c) cantitatea de izooctan din benzină
104. Catalizatorul autoturismului are rolul de a:

a) �mbunătăţi performanţele dinamice ale vehiculului
b) reduce emisiile poluante
c) reduce consumul de ulei
105. Compresorul instalaţiei de aer condiţionat a autoturismului este acţionat :

a) mecanic, de către motorul autovehiculului
b) electric, de către demaror sau alt motor electric
c) electric, de către alternator
106. Instalaţia de aer condiţionat:

a) �ncălzeşte aerul din
habitaclu��
b) răceşte aerul din habitaclu
c) nu modifică temperatura din habitaclu
107. Cum sunt de regulă roţile directoare ale autoturismelor cu tracţiunea pe roţile din faţă?
a) divergente sau paralele
b) convergente sau paralele
c) convergente
108. Cum sunt de regulă roţile directoare ale autoturismelor cu tracţiunea pe roţile din spate?
a) divergente
b) divergente sau paralele
c) convergente sau paralele
109. Cum este turaţia arborelui de distribuţie faţă de arborele cotit �n motoarele autovehiculelor?
a) jumătate din turaţia arborelui cotit
b) dublă faţă de turaţia arborelui cotit
c) egală cu cea a arborelui cotit
110. Cum fr�naţi pe un drum alunecos, dacă vehiculul este dotat cu sistem ABS?
a) fin, cu mai multe eliberări ale pedalei de fr�nă
b) cu o singură apăsare energică a pedalei de fr�nă
c) cu mai multe apăsări energice ale pedalei de fr�nă
�ntrebări de conducere ecologică de la examenul cu poliţia
(răspunsurile corecte sunt cele cu caractere �ngroşate)
1. �n ce fel vă sporiţi confortul termic �n habitaclul autovehiculului , dacă conduceţi �ntr-un oraş cu un trafic intens , pentru a proteja mediul ?
a) porniţi aerul condiţionat
b) deschideţi geamurile laterale
c) porniţi aerul condiţionat şi las şi un geam �ntredeschis
2. �n ce fel vă sporiţi confortul termic �n habitaclul autovehiculului , dacă conduceţi pe un drum public situat �n afara localităţilor , pentru a proteja
mediul ?
a) porniţi aerul condiţionat
b) deschideţi un geam lateral
c) deschideţi două geamuri laterale , de pe aceeaşi parte a autovehiculului , pentru ca aerul să circule
3. Comportamentul ecologic �n conducerea autovehiculului presupune:

a) planificarea traseului pentru a economisi timp şi carburant
b) evitarea zonelor cu circulaţie densă , cu lucrări pe carosabil sau teren accidentat
c) deplasarea cu viteză şi accelerări bruşte , pentru a scurta timpul deplasării
4. Efectul folosirii instalaţiei de aer condiţionat este:

a) scăderea puternică a gradului de confort
b) reducerea consumului de combustibil
c) creşterea consumului de combustibil
5. Utilizarea pe autostradă a limitatorului de viteză pentru autovehicule dotate cu acest sistem are ca efect :
a) creşterea consumului de carburant
b) reducerea consumului de carburant
c) nu are nici un efect �n ceea ce priveşte consumul de carburant
6. Pentru a conduce ecologic este necesar :
a) să verifici o data pe lună , la rece, presiunea in anvelope
b) să inlocuieşti pneurile la fiecare 1000 km
c) să schimbi pneurile , �ntre ele după parcurgerea a cca. 10.000 km
7. Ce se inţelege prin conducere ecologică ?

a) folosirea permanentă a combustibilului biodegradabil
b) asamblul măsurilor comportamentale , de control sau verificare a vehiculului , prin care se realizează economie de energie şi protejarea mediului
c) deplasări urbane cu bicicleta , role , pe jos sau alte mijoace care nu poluează atmosfera
8. Cum trebuie să conduci, astfel �nc�t să reduci poluarea ?

a) porneşti motorul fără a folosi acceleraţia şi demarezi imediat
b) porneşti motorul , apăs�nd acceleraţia la un sfert din cursă , apoi �ncălzeşti motorul pentru ca �n timpul deplasării consumul să fie redus
c) porneşti motorul cu acceleraţia la podea , apoi porneşti de pe loc demar�nd agresiv , �n timpul deplasării folosind accelerări rapide , pentru ca motorul să se
�ncălzească rapid
9. �n sensul conducerii ecologice a autovehiculului se recomandă:

a) să eviţi transportul obiectelor inutile �n portbagaj sau habitaclu
b) să nu ai montat �n permanenţă pe autovehicul , portbagajul suplimentar
c) să utilizezi spoilere şi faruri suplimentare
10. Pentru a conduce ecologic se recomandă:

a) utilizarea climatizării numai �n cazul traseelor scurte
b) utilizarea climatizării numai c�nd este absolut necesar
c) utilizarea climatizării numai pe timp de noapte
11. Consumul de carburant se mareşte dacă:

a) foloseşti orice aparat electric conectat la generatorul autovehiculului (alternator)
b) lichidul de răcire nu conţine antigel
c) autovehiculul nu este dotat cu servo-direcţie
12. �n care situaţii creşte consumul de carburant ?

a) atunci c�nd motorul nu atinge temperatura de funcţionare
b) atunci c�nd fumul de la eşapament este de culoare neagră
c) atunci c�nd motorul funcţionează cu �ntreruperi
13. C�nd se recomandă oprirea motorului pentru reducerea consumului de combustibil ?

a) �n cazul unei opriri lungi la trecerea la nivel cu calea ferată
b) la culoarea roşie a unui semafor care de regulă durează foarte mult
c) la semnalul de oprire al poliţistului rutier
14. Cum trebuie să procedezi pentru a conduce ecologic un autovehicul ?

a) să reduci viteza , folosind fr�na de motor;
b) să scoţi levierul schimbătorului de viteză pe punctul mort , c�nd fr�nezi
c) să actionezi fr�na de serviciu simultan cu cea de ajutor pentru a opri mai repede.
15. Pentru a conduce ecologic un autovehicul , se recomandă:

a) folosirea motorului la ralanti , �n cazul stationării voluntare
b) oprirea motorului la cobor�rea unei pante , pentru a economisi carburant
c) menţinerea unei viteze constante , de preferinţă medie
16. Conduita ecologică �n conducerea unui autovehicul �nseamnă :

a) să nu poluezi fonic mediul inconjurător , folosind instalaţia de sonorizare la maxim
b) să anticipezi situaţiile din trafic , astfel �nc�t să nu fr�nezi brusc şi să nu accelerezi agresiv
c) să intreţii permanent autovehiculul curat
17. Cauzele care determină poluarea mediului sunt :

a) arderea incompletă si defectuoasă a combustibilului
b) rularea cu viteză redusă
c) defectarea filtrului de carburant
18. Cum este indicat să demarezi , astfel �nc�t să reduci consumul de carburant ?
a) să schimbi succesiv treptele de viteză , astfel �nc�t să ajungi c�t mai curand �n treapta de viteză optimă , pentru viteză de deplasare pe acel sector de
drum
b) foloseşti o treaptă de viteză superioară , la o turaţie medie sau medie-inferioară
c) foloseşti trepte de viteză inferioare , la turaţii ale motorului medii-superoare sau superioare , pentru a obţine putere maximă
19. Transportul bagajelor pe portbagajul de pe pavilionul autovehicului are ca efect:

a) scăderea puternica a gradului de confort
b) reducerea consumului de combustibil
c) creşterea consumului de combustibil

Curs de Mecanica Auto

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs de Mecanica Auto

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

16/10/2018 Curs de mecanica

Noţiuni de mecanică şi cunoaştere a autovehiculului

Fig.1 - Convergenţă: roţi paralele (1), convergente (2)

Fig.2 Unghi de fugă Fig.3 � Unghi de pivot

Fig.4 � Presiunea �n anvelope: a - normală, b � prea mică, c � prea mare

Descrieri şi explicaţii detaliate

Elementele lanţului de transmitere a mişcării (momentului motor)

1. Motorul (cu ardere internă)

Fig.7-Motor �n patru timpi Fig.8-Motor �n doi timpi

Fig.9 � Structura motorului Fig.10-Arbore de distribuţie (ax cu came)

Fig.13-Bloc motor Fig.14-Chiulasă

Fig.16-Chiulasă, garnitură de chiulasă, bloc motor Fig.17.-Mecanismul de distribuţie

Fig.18-Filtru de ulei Fig.19-Pompă de ulei cu pinioane

c. Sistemul de răcire (Fig.21)

Fig. 20 � Radiator, ventilator, furtun superior Fig. 21� Sistemul de răcire

Fig. 24- Termostat deschis si inchis. Imagini.

Fig.- 25 Calorifer Fig. 26-Vas de expansiune

Fig. 27-Pompa de apă

Fig. 29- Structura catalizatorului şi amplasarea lui pe

e. Sistemul de alimentare cu carburant şi amestecul carburant

Fig. 30 � Ambreiaj cuplat si decuplat. Componente:

Fig. 31 � Disc de ambreiaj Fig 32. � Placa de presiune

2.2.. Cutia de viteze

Fig. 33-Cutie de viteze

Fig.34-Rolul diferentialului Fig. 35-Diferential

Fig. 36 � Diferentiale in vehicule cu tractiune Fig. 37 � Diferential autoblocabil

Fig. 39 � Semiarbori planetari

Fig. 42 � Frina tambur. 1-pistoane,

Fig. 43 - Tambur si sabot.

Fig. 44- Disc frina si placuta frina

Fig. 45 Sistemul de directie 1-volan, 2-ax volan, 3-

Fig. 46 - Acumulator Fig. 47 - Alternator

10. Sisteme auxiliare

Intrebari de mecanica cat. B

1. Care poate fi motivul �ncălzirii excesive a motorului?

2. Care poate fi motivul �ncălzirii excesive a motorului?

3. Care motiv determină consum mărit de carburant?

4. Uleiul din motor are rolul:

5. Uleiul de motor este caracterizat prin:

6. Emisia de fum albastru a autovehiculelor se datorează:

7. Emisia de fum negru a autovehiculelor se datorează:

8. Calamina depusă pe electrozii bujiilor indică:

9. Creşterea nivelului uleiului din baia de ulei a motorului se datorează:

10. C�nd trebuie schimbat lichidul antigel?

11. Ce se urmăreşte la lucrul cu soluţia antigel?

13. Blocarea termostatului �n poziţia deschis conduce la:

14. Care este temperatura de regim normală a lichidului de răcire?

15. Defecţiunea cea mai frecventă a sistemului de răcire cu lichid este:

16. Ventilatorul instalaţiei de răcire cu lichid poate fi acţionat:

17. Sistemul de ungere poate fi �ntreţinut prin:

20. Autoaprinderea, �n cazul motoarelor care funcţionează cu benzină, se poate datora:

21. Benzinelor le este caracteristică:

22. Motorinelor le este caracteristică:

25. Blocarea motorului datorită creşterii excesive a temperaturii se numeşte:

26. Blocarea motorului datorită lipsei ungerii se numeşte:

27. Mecanismul mobil al motorului este alcătuit din:

28. Supapele motorului �n patru timpi sunt acţionate de:

29. Amreiajul are rolul:

30. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:

31. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:

32. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:

36. Jocul mare la volan poate fi determinat de :

37. Eliberarea incompletă a fr�nei de m�nă determină: