Sunteți pe pagina 1din 14

MINISTERUL EDUCAIEI AL REPULICII MOLDOVA

UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI


Facultatea Inginerie Mecanic, Industrial i Transporturi
Departamentul Transporturi
Programul Inginerie i Management n Transporturi

Lucrare de laborator nr.1


TEMA:INSTALAIA DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU
BENZIN I GAZE

LUCRARE DE LABORATOR Nr. 2


Mod Coala document.
Executat
Controlat

Semnat

Data
CONSTRUCIA
GENERALA
Scopul
lucrrii:
de Astudiat
MOTORULUI,
construcia,
principiul
de
MECANISMELOR BIEL MANIVEL I

T contr.
Aprobat

DE DISTRIBUIE A GAZELOR

Litera

Coala
1

UTM
FIMIT

Coli
25

funcionare, demontare i montare a carburatoarelor i pompelor de combustibil, reglarea


aparatelor, instalaiei de alimentare cu benzin i gaze.
Durata lucrrii: conform planului de nvmnt.
Utilajul: placarde, standuri, machete i ansamblurile de lucru a instalaiei de alimentare
a motoarelor cu benzin i gaze
Metodica efecturii lucrrii de laborator
Lucrarea de laborator prevede studierea construciei generale i principiile de
funcionare a instalaiilor de alimentare a motoarelor cu carburator, injecie de benzin i gaze.

1. Defectele principale ale instalaiei de alimentare a motoarelor cu


carburator, simptomele li metodele de depistare a lor.
Spre deosebire de motorul diesel, la care chiar mici defectiuni ale instalatiei de alimentare
au efecte vadite ca intensificarea emisiei de fum la evacuare sau aduc motorul in stare de
nefunctionabilitate, la motorul cu carburator chiar dereglari importante ale instalatiei de alimentare
nu fac imposibila functionarea motorului si nu au efecte aparente suparatoare. Dar astfel de
defectiuni au consecinte grave privind consumul de combustibil si emisia de noxe. Ele pot avea si
alte efecte ale caror simptome sunt prezentate in tabelul 1.1 din care se poate constata ca principalele organe care produc deranjamente in functionarea motorului sunt carburatorul si pompa de
benzina.
Tabelul 1.1 Simptomele defeciunilor instalaiei de alimentare a motoarelor cu carburator i
cauzele posibile
Simptome
Cauze posibile
Motorul nu pornete sau pornete greu
Lipsa benzinei n rezervor
Golirea camerei de nivel prin evaporare
Pompa de benzin defect
Sita filtrant a carburatorului nfundat
Acul plutitor blocat n poziia nchis
Jicloare de benzin colmatate
Clapeta de aer nu se nchide corect
Conexiunea dintre clapeta de aer i obturator
dereglat
Conducte sparte sau ngheate
Ap n rezervorul de benzin
Suprambogirea cu vapori a carburatorului dup
oprire pe timpul verii
Carburator fisurat
Motorul pornete, dar se oprete
Clapeta de pornire nu se deschide
imediat
Motorul se oprete la relani
Jiclorul de relani slbit uzat sau nfundat
Reglajul defectuos al relantului
Nivel necorespunztor n camera de nivel
CONSTRUCIA GENERALA A MOTORULUI,
MECANISMELOR BIEL MANIVEL I DE DISTRIBUIE A GAZELOR

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

Motorul se oprete cind se accelereaz


brusc

Dei cald, motorul nu revine la turaia


de relani
Motorul nu dezvolt putere ( nu
trage )

Consum excesiv de benzin

Funcionarea neuniform la relani

Motorul funcioneaz cu rateuri

Maina are slabe caliti de accelerare

constant
Filtru de aer mbcsit
Aer fals la flana de fixare a carburatorului, pe
lng axul obturatorului sau galeria de admisiune
Uzura conurilor uruburilor de reglaj a relantului
nfundarea sau lispa diuzei din racordul
circuitului de ventilaie a carterului
Pompa de acceleraie defect sau cu canalizaii
nfundate
Supapele de accelerare i/sau refulare ale
circuitului de accelerare blocate
Clapeta de aer nu se deschide total
Orificiile de repriz colmatate
Dispozitivul automat de pornire defect sau
dereglat
Dispozitivul de momand al supapei
mbogitorului defect
Murdrirea supapei mbogitorului sau blocarea
ei
Obturatorul sau/i clapeta de aer nu se deschid
total
Nu se deschide obturatorul treptei secundare
Jiclor principal nfundat
Tub emulsor slbit
Lipsa benzinei n camera de nivel constant
Plutitor blocat n articulaie
Supapa de aer din buonul rezervorului de
benzin blocat
Jiclor principal uzat
Acul plutitorului nu nchide corect sau deloc
Jiclorul de aer al circuitului principal ( jiclorul
compensator ) nfundat
Conducte sparte, curgeri pe la mbinri
Plutitor spart
Reglaj incorect al mersului la relani
Canale nfundate
Scurgeri de benzin pe lng supapa de refulare a
pompei de acceleraie
Amestec carburant srac din lipsa de combustibil
( nivel prea mic n camera de nivel constant )
Dispozitivul de pornire incorect reglat
Mersul la relani incorect reglat
Pompa de repriz ( acceleraie ) nu debiteaz
suficient
Neetaneiti pe traseul camer de nivel constantpomp-pulverizator

CONSTRUCIA GENERALA A MOTORULUI,


MECANISMELOR BIEL MANIVEL I DE DISTRIBUIE A GAZELOR

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

Noxe abundente

Plutitor blocat
Toate cauzele ce provoac suprambogirea
amestecului

Diagnosticarea carburatorului. Desi in comparatie cu alte parti componente ale motorului


carburatorul sufera modificari de stare tehnica mai putin sesizabile, datorita faptului ca
componentele sale nu sunt supuse unor solicitari termo-mecanice si chimice importante, totusi in
timpul exploatarii apar defectiuni ale acestui ansamblu. Ele se pot datora unor erori de fabricatie
sau neglijentelor in exploatare.

Cele mai frecvente defectiuni sunt:


decalibrarea jicloarelor;
colmatarea canalizatiilor;
slabirea elementelor elastice;
imbatranirea membranelo;
blocarea sau uzura supapelor;
spargerea plutitorului;
degradarea garniturilor;
formarea de depozite pe peretii camerei de carburatie, pe difuzoare si obturatoare;
uzarea articulatiilor;
dereglarea inchiderii obturatoarelor si a clapetei de pornire;
murdarirea sitei filtrante;
aglomerarea de apa si impuritati in camera de nivel constant;
deformarea sau blocarea timonierei de comanda a obturatoarelor si a clapetei de aer;
slabirea strangerii jicloarelor.

Majoritatea acestor defectiuni de fac simtite prin comportamentul motorului in diferite


situatii, cum sunt pornirea ori accelerarea, dar, asa cum s-a aratat deja, ceea ce este mai grav, ele pot
conduce la scoaterea vehicului din circulatie datorita cresterii emisiei de noxe peste nivelul limita
legal. Pentru exemplificare, in tabelul 1.2 se prezinta influenta unor defectiuni ale carburatorului
asupra emisiei de substante poluante, CO si CH, precum si asupra consumului de combustibil.
Tabelul 1.2 Influena unor defeciuni ale carburatorului asupra polurii i consumului

CO

HC

Creterea
consumului
(l/100 km)

60-75

30-40

30-35

1,75-2,3

8-10

10-11

12-14

1,0-1,5

34-45
25-37

35-60
5-8

40-48
10-20

4,0-6,0
3,0-5,0

Frecvena de
apariie (%)

Defeciunea
Dereglarea
relantiului
amestec
bogat
amestec
srac
Acionarea supapei
mpingtorului
timpurie
trzie

Modificarea concentraiei (g/km)

CONSTRUCIA GENERALA A MOTORULUI,


MECANISMELOR BIEL MANIVEL I DE DISTRIBUIE A GAZELOR

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

mbogitor
neetan

60-70

40-55

60-70

6,0-8,0

Nivelul benzinei n
camera de nivel
constant mai mare
cu 3 mm

15-20

20-30

60-82

4,0-6,0

Folosind ca parametru de diagnosticare concentratia de CO sau dozajul amestecului


exprimat prin raportul masic aer-benzina, se poate efectua o diagnosticare rapida a carburatorului,
cu ajutorul unui analizor de CO, cu conditia ca in prealabil sa se stabileasca corecta functionare a
instalatiei de aprindere si etanseitatea traseului de evacuare a gazelor de ardere din motor.
Procedand pentru probe, se stabileste functionarea motorului la ralanti si se urmaresc
indicatiile analizorului. Daca ele intrec concentratia de 4,5% CO acesta este-rezultatul unui reglaj
defectuos al amestecului la ralanti, a uzurii jiclorului de benzina din circuitul de mers in gol, a
infundari jiclorului de aer al acestui circuit sau a canalizatiilor sale, a nivelului prea ridicat al
benzinei in camera de nivel constant, a presiunii prea mari de refulare a pompei de benzina sau a
irnbacsirii filtrului de aer.
Se creste apoi progresiv turatia la 2000-3000 min-1; daca indicatiile aparatului se stabilizeaza
la valori ale concentratiei de CO mai mici decat cele citite la regimul de ralanti, respectiv dozajul
creste in jurul valorii 14, inseamna ca amestecul este bun; daca concentratia de CO creste iar
valoarea dozajului este mai mica de 13, aceasta constituie indiciul unui amestec bogat preparat de
carburator la regimuri mijlocii de turatie. Cauzele trebuie cautate prinde cele enumerate mai sus, la
care se adauga insuficienta deschidere a clapetei de aer (socul), sau infundarea jiclorului de aer
compensator. Responsabilitatea filtrului de aer poate fi pusa in evidenta usor prin demontarea sa de
pe motor; daca dupa scoatere analizorul marcheaza o redu--cere a continutului de CO, respectiv, o
saracire a amestecului, rezulta ca filtrul este imbacsit. Daca analizorul isi stabilizeaza indicatiile de
dozaj la valori mai mari de 14 (deci procente foarte mici de CO), inseamna ca amestecul este foarte
sarac, iar cauzele pot fi: infundarea jicloarelor de benzina, nivelul prea coborat al benzinei in camera
de nivel constant, imbacsirea filtrului de benzina sau a sitei filtrante a carburatorului, largirea
excesiva sau slabirea jiclorului compensator, aer fals.
Ca ultima proba, se acceleraza brusc motorul pornind de la turatia de ralanti sau foarte putin
de deasupra ei. Daca motorul da semne de oprire, inseamna ca orificiile de repriza sunt infundate sau
pompa de accelerare este defecta. in cazul in care indicatiile analizorului arata o saracire a
amestecului, deci o scadere a concentratiei de CO, inseamna ca pompa de acceleratie este defecta
(supape blocate, orificii infundate, membrana sparta etc.)
Fara demontarea carburatorului de pe motor, se pot efectua urmatoarele operatiuni de control:
starea plutitorului, nivelul benzinei in camera de nivel constant, debitul jicloarelor, starea pompei de
acceleratie si functionarea economizorului electrono-pneumatic de mers in gol fortat.
Starea plutitorului se constata prin observarea sa vizuala in vederea descoperirii eventualelor
fisuri: daca prin clatinare se aude zgomot de lichid in interior, inseamna ca plutitorul este spart. Un
procedeu mai sigur consta in cufundarea piesei intr-un vas cu apa fierbinte; aparitia bulelor de aer pe
suprafata sa arata ca plutitorul este spart. in cazul in care plutitorul a fost reconditionat, masa sa nu
trebuie sa se abata cu mai mult de + 4% de la valoarea nominala. Se verifica, deasemenea si starea
CONSTRUCIA GENERALA A MOTORULUI,
MECANISMELOR BIEL MANIVEL I DE DISTRIBUIE A GAZELOR

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

articulatiei in care plutitorul trebuie sa se roteasca liber pe intreaga sa cursa. Cu aceasta ocazie se
verifica si cursa plutitorului si departarea sa minima fata de capac, cand el se reazema pe ac
(poantou); cele doua valori, cursa si apropierea de capac, trebuie sa corespunda cu indicatiile
fabricii si se controleaza cu calibre cilindrice.
Pompa de acceleratie se verifica prin masurarea debitului refulat. Aceasta operatie se face
colectand benzina rezultata in timpul a zece actionari complete ale pompei intr-o eprubeta gradata
de dimensiuni reduse (pana la 15 cm3). Se considera ca pompa este in stare tehnica buna, daca
abaterea fata de debitul nominal este mai mica de 20%.
Diagnosticarea pompei de benzina se face folosind ca parametri presiunea de refulare,
debitul si gradul de etansare.
Pentru masurarea presiunii de refulare se desface conducta dintre pompa si carburator si
In locul ei se conecteaza la pompa de benzina un manometru de 0,5 bar. Se porneste motorul,
lasandu-1 sa functioneze in gol un timp, si apoi se opreste si se citeste presiunea statica prin
coborarea manomentrului la nivelul pompei (unele uzine constructoare impun ca citirea presiunii sa
se faca chiar in timpul functionarii motorului, indicand in acest caz si nivelul de turatie). Valoarea
presiunii citita pe manometru trebuie sa se inscrie in limitele fixate de uzina constructoare; de
exemplu, pentru Dacia 1300 valoarea nominala a presiunii de refulare este de 0,25 bar, la Oltcit
Special 0,23 0,28 bar masurata la 1750-3500 min-1 iar la Oltcit Club 0,2 bar. in lipsa datelor uzinale se
vor accepta valori cuprinse intre 0,150,35 bar, masurate la 1000 min-1. Dupa determinarea presiunii
de refulare, cand aceasta s-a facut in regim dinamic, se opreste motorul si se observa viteza de
scadere a ei; daca aceasta este mare de 0,5 bar intr-un interval de 15 s, acesta este indiciul pierderii
etanseitatii supapelor pompei.
Pentru verificarea debitului se desface conducta care merge la carburator si in dreptul
stutului de refulare al pompei se asaza un vas gradat in care se colecteaza benzina in timp ce
motorul functioneaza la ralanti. Ca limite de diagnosticare se pot folosi urmatoarele valori orientative:
0,5 0,7 1/min pentru autoturisme si 1,5 2,0 1/min. pentru camioane - daca nu exista valorile
nominale prescrise de fabricant.

2. Construcia i prile componente ale instalaiei de alimentare cu


injecie de benzin. Destinaia i sarcinile funcionale ale prilor componente a
instalaiei de alimentare cu injecie cu benzin.
Injectie benzin - evolutie a sistemului de alimentare cu combustibil care presupune o
modalitate de control a cantitatii de combustibil care se introduce in amestecul carburant prin
intermediul uneia sau a mai multor supape controlate cu ajutorul unor dispozitive mecanice sau
electrice.
Scopul injectiei de benzina este de a optimiza cantitatea de combustibil care se
introduce in amestecul carburant si de a sincroniza acest mecanism cu timpii motori in scopul
obtinerii de randamente superioare.
Avantajele ale injectiei de benzina:

o mai buna atomizare a carburantului, rezultand o ardere superioara;


CONSTRUCIA GENERALA A MOTORULUI,
MECANISMELOR BIEL MANIVEL I DE DISTRIBUIE A GAZELOR

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

o mai buna distributie a carburantului intre cilindrii. Se egalizeaza distributia vaporilor de


amestec intre cilindrii;
randament motor crescut datorita optimizarii timpulor motori;
emisii de noxe mai scazute si posibilitatea de control si neutralizare a acestora;
imbunatatire a functionalitatii la temperaturi extreme;
o functionare mai lina a motorului chiar shi la turatia relanti.

Functional si simplificat, injectia de benzina presupune impingerea cu presiune mare a


combustibilului prin orificiile unor supe inspre galeria de alimentare sau direct. Supapele se
numesc injectoare si pot fi controlate mecanic sau electric.

Injectia de benzina poate fi:

monopunct sau multipunct dupa numarul de injectoare utilizate.


in galeria de admisie sau directa, dupa locul unde sunt situate injectoarele.

Figura 2.1 Schema instalaiei de injecie de benzin: a monopunct: 1 debimetru pentru


aer; 2 injector; 3 calculator; b multipunct: 1 rezervor de combustibil; 2 pomp electric
de alimentare; 3 filtru de benzin; 4 regulator de presiune; 5 bobin de inducie; 6
debimetru de aer; 7 injector de benzin; 8 distribuitor de nalt tensiune; 9 poteniometrul
clapetei de acceleraie; 10 calculator; 11 regulator rotativ de relani; 12 sonda temperaturii
lichidului de rcire; 13 captor de regim; 14 acumulator de carbon activ; 15 supapa de
degazare; 16 releul pompei de alimentare; 17 sonda Lambda; 18 bujii.
n figura 2.1 a este dat schematic o instalaie de injecie monopunct, din care reiese c
dozarea amestecului de ardere se face in colectorul de admisie, benzina fiind injecat de injectorul
CONSTRUCIA GENERALA A MOTORULUI,
MECANISMELOR BIEL MANIVEL I DE DISTRIBUIE A GAZELOR

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

2, plasat deasupra clapetei de acceleratie in curentul de aer admis in cilindrii motorului prin
depresiune (cind supapa de admisie este deschisa).
Comanda dozrii este mecanic, iar celelalte funcii sunt comandate electronic, ca i
pornirea la rece ca i reglarea mersului in gol a motorului. Presiunea de injectie este de 2 bari.
n continuare se prezint functionarea instalatie de injectie de benzin multipunct.
Benzina este aspirat din rezervorul 1 de ctre pompa electric 2 comandat de releul
16, filtrat de filtrul 3, presiunea fiind reglata de regulatorul 4, i prin rampa de injectie este
transmis la injectoarele 7 n poarta supapelor de admisie de la fiecare cilindru al motorului, n
cantiti determinate de regimul de functionare, ntr-o anumit ordine.
Calculatorul 10 este informat de o serie de traductoare pentru turatie 13, sarcin prin
debitmetrul de aer 6, temperatura lichidului de racire 12, pozitia clapetei de acceleratie prin
potentiometrul 9, functionarea la ralanti prin regulatorul 11, recircularea gazelor prin supapa 13, si
acumulatorul 14, avansul de aprindere, precum si detectarea cantitii de oxigen ramasa nearse in
gazele de eapament prin sonda Lambda 17.
Calculatorul n functie de informatiile primite lanseaza comanda injectiei interminente
de benzina prin supapa electromagnetic a fiecrui injector cu o presiune de 3 bari, in anumite
cantitti, intr-o anumit ordine, precum si scnteia de aprindere a amestecului carburant de ctre
bujia 18 prin intermediul bobinei de injectie 5 si a distribuitorului de inalta tensiune 8.
mbogirea amestecului la pornire sau in sarcina, precum si saracirea lui la decelerri
tine cont de sarcina motorului sau de functionarea la relanti. Totodat calculatorul asigura
autocontrolul si autotestarea pentru depistarea defectiunilor.
Prin actiunea sondei Lambda si a catalizatorului se asigura reducerea polurii
atmosferice prin arderea complet a combustibilului. O serie de automobile folosesc catalizatorul
ceramic cu pelicul interioar alveolar din substante chimice pe baz de platin i paladium.
Catalizatorul din figura 2.2 b, este de tipul cu trei ci, o tob ce se monteaz pe eava de
eapament i realizeaza oxidarea compusilor nocivi (CO i HC) obtinndu-se dioxid de carbon si
apa care nu sunt nocivi precum i reducerea emisiilor de oxizi de azot.
Din figura 2.1 a se remarc amplasarea catalizatorului 6 pe eava de evacuare 2 care
prin sonda Lambda 1 informeaz calculatorul 3 de continutul de oxigen in gazele de eapament,
pentru reglarea injectiei de benzina prin injectorul 4 si totodata avansul la aprindere, pentru un
dozaj optim si o ardere complet reducind noxele si deci poluarea atmosferic.

CONSTRUCIA GENERALA A MOTORULUI,


MECANISMELOR BIEL MANIVEL I DE DISTRIBUIE A GAZELOR

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

Figura 2.2 Schema sistemului de comand a reducerii polurii prin sonda Lamda: a
schema general: 1 Sonda Lambda; 2 eava de evacuare; 3 calculator; 4 injector de
benzin; 5 motor; 6 catalizator; b catalizatorul: 1 racord de intrare a noxelor; 2 carcasa
metalic; 3 elementul de catalizare.
Sistemele de injecie de benzin direct n cilindru au nceput s fie studiate i implementate
pe automobile ncepnd cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu injec ia indirect
sunt numeroase:
1. eliminarea depunerii de benzin pe pereii galeriei de evacuare i pe supape.
2. mbuntirea controlului amestecului aer-combustibil.
3. reducerea pierderilor prin pompaj (aspiraia aerului) n modul de funcionare cu amestec
stratificat.
4. mbuntirea randamentului termic, n timpul funcionrii cu amestec stratificat, datorit
raportului de comprimare mai ridicat.
5. scderea emisiilor de CO2 i a consumului de combustibil datorit posibilit ii func ionrii
cu amestec stratificat.
6. scderea pierderilor prin cldur datorit funcionrii cu amestec stratificat
7. nclzirea mai rapid a catalizatorului prin divizarea i ntrzierea injec iei de combustibil
n faza de evacuare.
8. pornire mai bun la rece datorit pulverizrii mai bune a combustibilului.
9. rspuns mai bun la acceleraii.

CONSTRUCIA GENERALA A MOTORULUI,


MECANISMELOR BIEL MANIVEL I DE DISTRIBUIE A GAZELOR

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

Figura 2.3 Sistemul de alimenta cu injectie direct schema de principiu: 1 alimentare cu


combustibil; 2 admisie aer; 3 obturator; 4 galeria de admisie; 5 injectoare; 6 bloc
motor.
Toate aceste avantaje plaseaz sistemele de injecie direct de benzin n fruntea
clasamentului n ceea ce privete economia de combustibil i performanele dinamice ale
motoarelor. Evident aceste sisteme au i dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea
sistemului de control, necesitatea utilizrii sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare (NOx).
Cu toate acestea sistemele de injecie direct de benzin se vor impune i vor fi larg utilizate
pentru echiparea motoarelor, deoarece reprezinta una din cele mai abordabile metode pentru
ndeplinirea reglementarilor de emisii poluante i pentru creterea performantelor dinamice.
Injectorul are rolul de a injecta combustibilul n stare pulverizat, cu picturi fine.
uniforme n camera de ardere. Motoarele cu injecie direct necesit o distribuie mai uniform a
jetului de combustibil, datorit lipsei de turbulen a aerului n camera de ardere. Spre deosebire
de acestea, la motoarele cu injecie indirect, pulverizarea combustibilului se impune a. fi sub
form de jet conic, corespunztor formei camerei de ardere auxiliare, i de o finee mai redus a
picturilor, datorit existenei turbulenei.
Constructia injectorului electromagnetic de benzina depinde in principal de locul de
amplasare a lui (in poarta supapei, cate unul pentru fiecare cilindru, sau in avalul obturatorului
cand se foloseste un injector pentru toti cilindrii), care determina de fapt si valoarea presiunii de
injectie, limitata inferior din conditia evitarii formarii dopurilor de vapori de benzina in injector si
in conductele de legatura a lui cu pompa de alimentare.
Un injector folosit de firma Bosch inca de la prima instalatie comandata electronic (DJetronic) este cel prezentat in sectiune in figura 2.4.

CONSTRUCIA GENERALA A MOTORULUI,


MECANISMELOR BIEL MANIVEL I DE DISTRIBUIE A GAZELOR

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

10

Figura 2.4 Injector cu stift de pulverizare


Injectarea benzinei se produce prin ridicarea acului 1 de pe sediul sau practicat in duza
de pulverizare 4, in momentul cand bobina 3 este strabatuta de un curent. In acel moment
armatura 2 este atrasa de forta electromagnetica spre centrul bobinei, pana tamponeaza opritorul
format de prelungirea stiftului 6, prin care se introduce benzina.
Corpul injectorului 5, fixeaza prin bordurare la partea superioar stutul 6 si la partea
inferioara duza 4. Acul 1 este prevazut la varf cu o portiune profilata de formare a unei panze
conice de benzina pulverizata si cu zone cilindrice de ghidare in duza 4. El se insurubeaza n
armatura 4 si e perforat axial de un canal pentru a permite aductiunea benzinei in zona din jurul
scaunului de etansare. Cursa foarte redusa a acului 1, de numai 0,10 mm, este impusa de frecventa
de ridicare relativ mare, corespunzatoare turatiei maxime (de exemplu, daca injectorul se deschide
o singura data la un ciclu, la turatia de 6000 rot/min sunt necesare 50 de curse duble), ca si a
duratelor foarte reduse alocate deschiderii (circa 12 ms la sarcina totala si la temperatura de regim
a motorului). Forta electromagnetica creste cu patratul cursei armaturii, de aceea reducerea ei
conduce la reducera numarului de amperi-spira (reducerea gabaritului injectorului i a consumului
lui de putere). O perfectionare a acestui tip de injector consta in reducerea volumului de benzina
retinut in interiorul injectorului (care este expus riscului de dilatare si deci reducerii densitatii
benzinei).
In figura 2.5 se prezinta constructia unui asemenea tip de injector, la care
benzina se introduce lateral si spala infasurarea bobinei 3 pe care o raceste. Injectorul e inseriat cu
celelalte injectoare (comporta doua orificii, unul de intrare si celalalt de iesire a benzinei sub
presiunea de lucru).

care benzina se introduae


lateral i spal nfurarea
bobinei 3 pe care o rcete.
Injectorul e nseriat
cu celelalte injectoare Coala
MECANISMELOR BIEL MANIVEL I DE DISTRIBUIE A GAZELOR
(comport dou orificii, 11
unul de intrare i celalalt
CONSTRUCIA GENERALA A MOTORULUI,

Sch Coala document.

Semnat

Data

Figura 2.5 Injector cu volum redus de retinere


Referitor la forma jetului de benzina, trebuie mentionata diversitatea solutiilor adoptate.
In figura 2.6 se prezinta patru variante constructive de duze de pulverizare, varianta a) fiind
specifica obtinerii panzei conice de picaturi de benzina, cu injectoare avand ac si duza de
constructia celor prezentate in figurile anterioare.

Figura 2.6 Tipuri de jeturi de benzin pulverizat de injector


Prin interpunerea unei diafragme notate A n care se practic un orificiu, se obine un jet
cilindric unic (fig.a), iar dac se folosete o diafragm-sit, se obine o multitudine de jeturi fine
(fig.c). n fig. d s-a reprezentat diafragma cu dou orificii care permite obinerea a dou jeturi.
Se obtine o solutie de imbunatatire a calitatii pulverizarii benzinei furnizate de injector
prin combinarea jetului de benzina cu un jet de aer la o viteza apropiata de cea a sunetului, cules
dintr-o zona a traseului de aer situata in amontele obturatorului. Injectorul comporta un cilindru 1
care imbraca exteriorul duzei de pulverizare, conectat printr-un stut 2 cu aerul la viteza sunetului,
jetul pulverizat fiind de fapt un jet de aer-benzina, aer care nu e controlat de obturator. Prin modul
de formare a jetului de aer, care presupune existenta unei diferente accentuate de presiune intre
avalul si amontele obturatorului (deci la sarcini partiale), efectul jetului este efectiv numai la
sarcini partiale.

CONSTRUCIA GENERALA A MOTORULUI,


MECANISMELOR BIEL MANIVEL I DE DISTRIBUIE A GAZELOR

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

12

Avand in vedere conditiile de lucru ale injectoarelor de joasa presiune, materialele din
care se executa elementele componente ale acestora sunt oteluri obisnuite. Supapele si scaunele lor
se supun tratamentelor termice si prelucrarilor mecanice de finete.

Bibliografie
1. Frila Gh., Frila M., Samoila St. Automobile. Cunoatere, ntreinere, reparare.
Bucureti, 2008.

CONSTRUCIA GENERALA A MOTORULUI,


MECANISMELOR BIEL MANIVEL I DE DISTRIBUIE A GAZELOR

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

13

2. Rusu Sergiu, AUTOMOBILUL Construcia. ntreinerea. Repararea. Chiinu


3. Motoare cu ardere interna note de curs www.scribd.com

CONSTRUCIA GENERALA A MOTORULUI,


MECANISMELOR BIEL MANIVEL I DE DISTRIBUIE A GAZELOR

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

14