Curs 7

METODE FOLOSITE LA MOTOARE CU

SISTEM COMMON RAIL.
ARDEREA ÎN MOTOARELE SUPRAALIMENTATE
CU RECIRCULAREA GAZELOR ARSE

Obiective educaţionale
- Înţelegerea modului de funcţionare a sistemelor de injecţie Common
Rail
- Cunoaşterea caracteristicilor sistemului de injecţie Common Rail
- Cunoaşterea caracteristicilor jetului
- Înţelegerea influenţei parametrilor sistemului Common Rail asupra
caracteristicilor jetului
- Cunoaşterea metodelor de formare a unui amestec cât mai performant
- Cunoaşterea parametrilor importanţi pentru adaptarea la un motor a
sistemului de injecţie Common Rail
- Cunoaşterea sistemelor de recirculare a gazelor
- Cunoaşterea performanţelor motoarelor supraalimentate,cu aprindere
prin comprimare, cu recircularea gazelor arse

Cuvinte cheie
Sistem de injecţie Common Rail, motor cu aprindere prin comprimare,
amestec aer-combustibil, injecţie directă, caracteristicile jetului,
 recircularea gazelor arse (EGR – Exhaust Gas Recirculation)
.

Cuprins
2.2. Metode folosite la motoare cu sistem Common Rail
2.2.1. Funcţionarea sistemului Common Rail
2.2.2. Caracteristicile jetului şi metode de formare a amestecului
2.3. Arderea în motoarele supraalimentate cu recircularea gazelor arse
2.3.1. Recircularea gazelor arse cu utilizarea unui filtru de particule
2.3.2. Sisteme de recirculare a gazelor arse
ÎNTREBĂRI DE AUTOEVALUARE
REZUMAT
BIBLIOGRAFIE

EXPUNEREA DETALIATĂ A TEMEI

De scris

2.2. Metode folosite la motoare cu sisteme Common Rail

Caracteristic sistemelor Common Rail este includerea unui acumulator hidraulic, care
menţine o presiune constantă în rampă.

2.2.1. Funcţionarea sistemului Common Rail

Diferit faţă de un sistem convenţional, conceptul Common Rail se bazează pe separarea

funcţională dintre generarea presiunii de injecţie şi procesul de injecţie.
Schema de principiu a variantei standard pentru un sistem Common Rail cu pompă
electrică de alimentare este prezentată în fig. 2.10.

2
 Fig. 2.10 Schema sistemului de injecţie Common Rail

Pompa electrică aspiră combustibil din rezervor şi debitează spre pompa de înaltă
presiune combustibil la presiunea de aproximativ 0,25 MPa.
Pompa de înaltă presiune este cu trei pistoane dispuse radial. Aceasta poate fi montată pe
motor exact ca o pompă rotativă, acţionarea fiind prin arborele cu came. Combustibilul la
presiune înaltă este apoi evacuat spre rampa comună (Common Rail). Rampa are rol de
acumulator şi de distribuitor al combustibilului către injectoare.
Adaptarea debitului injectat se realizează prin deconectarea individuală a pistoanelor din
pompă (se blochează supapele de admisie a combustibilului).
Presiunea din rampă este măsurată în permanenţă de un senzor şi este comparată cu datele
stocate în unitatea centrală de comandă şi control. Presiunea din rampă poate fi corelată cu
condiţiile de funcţionare, prin intermediul unui regulator de presiune amplasat în circuitul de
înaltă presiune, Rampa mai are şi rolul de a amortiza undele de presiune generate în urma
admisiei şi injecţiei combustibilului.
Injectoarele sunt conectate la rampă prin conducte scurte. Opţional, pe aceste conducte se
pot monta dispozitive de blocare a curgerii, care intră în acţiune în cazul unei scurgeri continue de
combustibil. O componentă opţională este şi supapa de siguranţă, care limitează presiunea
maximă din pompă.
Componenta principală a sistemului este injectorul, care este unul comandat
electromagnetic sau piezoelectric.
Volumul injectat este determinat de durata de trecere a curentului prin solenoidul care
controlează deschiderea injectorului. Alţi parametri care determină volumul injectat sunt
presiunea de injecţie şi secţiunea de curgere prin orificiile pulverizatorului. Pentru controlul exact
al unor cantităţi foarte mici de combustibil, în cazul injecţiei pilot (1-2 mm3-cursă) durata de

3
deschidere comandată de solenoid este de ≈0,25 ms. În fig. 2.11 este prezentată variaţia în timp a
caracteristicilor injecţiei.

Fig 2.11 Caracteristicile injecţiei

Caracteristicile unui sistem Common Rail sunt:

- injecţii repetate (fracţionate) pe durata unui ciclu motor. Sunt posibile:
- injecţie pilot:
- injecţie principală;
- post injecţie;
- momentul de început al injecţiei pilot şi al celei principale poate fi modificat între anumite
limite;
- presiunea de injecţie este variabilă;
- presiunea maximă poate fi menţinută până la 135 MPa pe toată durata injecţiei;
Dezvoltarea în continuare a sistemului se concentrează pe mărirea presiunii maxime, pe
construcţia pompei de înaltă presiune şi pe îmbunătăţirea modului de funcţionare.
În această versiune a sistemului Common Rail, presiunea din rampă este menţinută la o
valoare constantă prin returnarea unei părţi de combustibil (prin regulatorul de presiune) în
circuitul de înaltă presiune. Acest mod de limitare a presiunii produce o creştere a temperaturii
combustibilului din circuit, ceea ce impune răcirea într-un schimbător de căldură. De asemenea,
lucrul mecanic necesar funcţionării continue a pompei de alimentare la sarcină totală reduce
randamentul motorului. O altă soluţie pentru limitarea presiunii este controlul curgerii în rampă.
Prin utilizarea unei supape electromagnetice, cantitatea de combustibil introdusă în pompa de
înaltă presiune poate fi modificată de la 0% la 100% din volumul disponibil. Astfel, cantitatea de
combustibil necesară pentru funcţionarea la un anumit regim poate fi controlată în pompă.
Unii parametri ai sistemului de injecţie produc efecte opuse. De exemplu, o presiune mare
de injecţie reduce emisia de fum şi de particule, dar creşte emisia de NOx.

4
 Dacă se doreşte, în plus faţă de controlul cantităţii de combustibil injectat, şi variaţia
presiunii de injecţie, a cantităţii de combustibil injectat pe durata injecţiei pilot sau a momentului
de început al injecţiei pilot, sistemul va avea un grad mare de complexitate.
Cerinţele principale pentru dezvoltarea în continuare a sistemelor Common Rail sunt:
- cantitate variabilă de combustibil injectat pe ciclul motor şi moment variabil de început al
injecţiei;
- presiuni de injecţie între 100 şi 200 MPa;
- cantităţi mici de combustibil la injecţia pilot;
- debite de injecţie variabile;
- o geometrie a orificiilor de curgere prin pulverizator care să faciliteze formarea amestecului aer-
combustibil;
- orificii cu secţiune variabilă de curgere;
- sisteme pentru cilindri mici (cilindree unitară≤250 cm3);

2.2.2. Caracteristicile jetului şi metode de formare a amestecului

Domeniul de interferenţă dintre dezvoltarea sistemelor de injecţie şi cea a motoarelor este

format din: evoluţia în timp şi în spaţiu a jetului de combustibil şi de comportamentul
combustibilului. În ceea ce priveşte dezvoltarea sistemelor de injecţie, scopul este definirea celor
mai eficiente măsuri de optimizare, prin stabilirea implicaţiilor pe care le are asupra formării
amestecului şi asupra arderii. Analiza şi evaluarea proceselor de injecţie şi de ardere în condiţii
reale de funcţionare a motorului permite dezvoltarea unor concepte cât mai adecvate în ceea ce
priveşte arderea.
Analiza experimentală permite determinarea celor mai importanţi parametri implicaţi în
adaptarea sistemului de injecţie la motor.
Influenţa parametrilor importanţi asupra structurii jetului este prezentată în fig. 2.12 şi
2.13.
La o creştere a presiunii din rampă, jetul va avea un impuls mai mare şi, în consecinţă,
penetrarea jetului este mai mare (fig. 2.12). În schimb, din cauza micşorării dimensiunilor
picăturilor, creşte unghiul de dispersie a jetului.

5
 Fig.2.12 Influenţa presiunii din rampă şi cea a diametrului orificiului asupra jetului

Lungimea de penetrare şi unghiul de dispersie pot fi reduse prin micşorarea diametrului

orificiilor din pulverizator. Acest fapt poate fi explicat prin mărirea raportului lungime/diametru
al orificiului, ceea ce produce o modificare a condiţiilor de curgere. Prin micşorarea diametrului
scade şi cantitatea de combustibil injectat. Astfel, scade şi impulsul jetului, iar lungimea de
penetrare este mai mică (fig. 2.12).
O altă posibilitate de reducere a unghiului de dispersie este rotunjirea muchiilor orificiilor
la interiorul pulverizatorului sau practicarea unor orificii conice. Această măsură produce
scăderea rezistenţei dinamice a orificiului, adică mărirea impulsului jetului şi, implicit, creşterea
lungimii de penetrare (fig. 2.13).

Fig.2.13 Influenţa formei orificiului asupra jetului

6
 Lungimea de penetrare, atât a fazei lichide cât şi a vaporilor, creşte la mărirea presiunii
din rampă (fig. 2.14). În plus, timpul de formare a vaporilor scade, corespunzător micşorării
diametrului picăturilor. Acest lucru este demonstrat şi de proporţia dintre lichid şi vapori în
întregul volum, în funcţie de durata injecţiei.

Fig. 2.14 Influenţa presiunii din rampă

Micşorarea diametrului orificiilor influenţează atât formarea vaporilor cât şi lungimea de

penetrare (fig. 2.15). Reducerea diametrului orificiilor din pulverizator este benefică în special la
motoarele cu cilindree unitară mică, pentru a evita impactul dintre jet şi pereţii camerei de ardere.

Fig. 2.15 Influenţa diametrului orificiului

Efectele unor parametri care stau la baza adaptării unui sistem Common Rail la un motor
pot fi rezumate astfel:
- la creşterea presiunii din rampă:
- creşte lungimea de penetrare a jetului, atât pentru faza lichidă cât şi pentru vapori;
- creşte unghiul de dispersie a jetului;
- scade diametrul picăturilor;
- se îmbunătăţeşte procesul de vaporizare;
- la micşorarea diametrului orificiilor:
- scade lungimea de penetrare a jetului, atât pentru faza lichidă cât şi pentru vapori;
- scade unghiul de dispersie a jetului;
- se îmbunătăţeşte procesul de vaporizare;

7
- la rotunjirea muchiilor interioare ale orificiilor;
- creşte lungimea de penetrare a jetului, atât pentru faza lichidă cât şi pentru vapori;
- scade unghiul de dispersie a jetului;
- la practicarea unor orificii conice:
- creşte lungimea de penetrare a jetului, atât pentru faza lichidă cât şi pentru vapori;
- scade unghiul de dispersie a jetului;
Scopul injecţiei pilot este crearea condiţiilor termodinamice (creşterea temperaturii şi
formarea de radicali liberi) care să ducă la o micşorare a duratei de întârziere la autoaprindere.
Prin micşorarea duratei de întârziere la autoaprindere scade zgomotul produs prin arderea
combustibilului.
Injecţia pilot se caracterizează prin ridicări extrem de mici ale acului. Pentru o bună
atomizare, în timpul injecţiei pilot, este necesar ca jetul să aibă o formă stabilă şi repetabilă. Ca
urmare, în această etapă este important să se realizeze o curgere constantă prin orificii şi o
ghidare adecvată a acului (prin toleranţe precise de fabricaţie).
O condiţie pentru reducerea emisiei de particule este realizarea unor jeturi uniforme (în
timpul injecţiei pilot) cu unghiuri mici de dispersie. În cazul unei mişcări laterale a acului,
unghiul de dispersie creşte. S-a observat că, pentru un unghi mare de dispersie în timpul injecţiei
pilot, în vecinătatea injectorului (locul unde se desfăşoară faza principală a arderii) se formeză o
flacără. Injecţia principală are loc chiar în această zonă fierbinte şi, ca urmare, se intensifică
formarea fumului. Pentru a evita acest fenomen, se pot utiliza injectoare cu dublă ghidare a
acului, ceea ce implică toleranţe de fabricaţie extrem de precise.
În timpul injecţiei principale, pentru o ardere corespunzătoare, sunt mai importante
geometria şi poziţia orificiilor din pulverizator (efectul ghidării acului este mai puţin important).
La injecţia principală este extrem de important să se determine punctul optim de impact dintre jet
şi pereţii cavităţii din capul pistonului la diferite sarcini (cantităţi de combustibil injectat). Poziţia
optimă a punctului de impact la sarcini parţiale, respectiv la sarcină totală, este prezentată în fig.
2.16. Această poziţie este extrem de importantă pentru generarea unei mişcări suficiente de vârtej,
pentru o utilizare mai eficientă a aerului disponibil şi, ca urmare, pentru o ardere rapidă a cenuşii
formată iniţial.

Fig.2.16 Influenţa direcţiei de penetrare a jetului asupra emisiei de particule

8
 Aceste cerinţe pot fi rezumate astfel:
- injecţia pilot – dispersie uniformă a jetului, ceea ce are ca efecte: o aprindere uniformă şi o bună
distribuţie a aerului. Este necesară utilizarea unor injectoare cu dublă ghidare a acului şi cu o
fabricaţie în toleranţe strânse.
- injecţia principală – orientare precisă a jetului, care are ca efecte: o intensitate bună a mişcării
de vârtej, o bună ditribuţie a jetului în aerul disponibil şi o ardere rapidă a cenuşii formate iniţial.
Pulverizatorul trebuie să aibă o fabricaţie precisă şi muchiile interioare ale orificiilor să fie
rotunjite.
Dacă muchiile interioare nu sunt rotunjite, punctul de impact va depinde în mod
semnificativ de presiunea din rampă şi de cantitatea de combustibil injectat. Punctul de impact se
situează pe axa orificiului numai la volume mari injectate.
Prin utilizarea unor injectoare piezoelectrice se poate ajunge la până 6-7 injecţii pe ciclul
motor. Aceasta oferă avantajele injecţiei multiple (vezi 2.4.3), care în combinaţie cu posibilitatea
modulării presiunii de injecţie poate duce la o îmbunătăţire semnificativă a performanţelor
motorului.

2.3. Arderea în motoarele supraalimentate cu recircularea gazelor arse

Scopul supraalimentării M.A.I. este creşterea masei de aer introdus în cilindru, prin
mărirea densităţii acestuia. Prin mărirea masei de aer admisă în cilindru, în condiţiile menţinerii
aceleaşi valori a coeficientului de exces de aer, va creşte şi cantitatea de combustibil introdusă în
cilindru. În consecinţă, la aceeaşi cilindree, puterea motorului va fi mai mare în comparaţie cu
motorul cu aspiraţie normală.
Varianta optimă este furnizarea energiei necesare comprimării aerului de către o turbină,
care utilizează energia gazelor arse evacuate din cilindru. Astfel, comprimarea aerului se
realizează cu pierderi energetice minime.
O presiune mare de supraalimentare poate reduce semnificativ durata întârzierii la
autoaprindere, ceea ce are ca şi consecinţă reducerea emisiei de particule şi de compuşi organici
volatili. Totuşi, supraalimentarea şi mărirea coeficientului de exces de aer (prin menţinerea
aceleaşi cantităţi de combustibil injectat) poate duce la o creştere a temperaturii de admisie şi la o
emisie mai mare de NOx. Reducerea emisiei de NOx la motoarele supraalimentate se poate realiza
prin controlul injecţiei, cu un efect redus asupra emisiei de de particule şi asupra consumului de
combustibil. De aceea, prin supraalimentare şi prin întârzierea momentului de început al injecţiei,
emisia de NOx poate fi menţinută la nivelul celei de la motoarele cu aspiraţie normală, dar cu
reducerea emisiei de particule.
Emisia de NOx poate fi redusă şi prin răcirea aerului comprimat în suflantă, într-un
schimbător de căldură amplasat după compresor. Astfel, temperatura de admisie şi cea de ardere
vor avea valori mai mici, iar densitatea aerului introdus în cilindru va fi mai mare. În combinaţie
cu întârzierea momentului de început al injecţiei, răcirea aerului comprimat conduce la o reducere
semnificativă a emisiei de NOx şi la un nivel acceptabil al consumului şi al emisiei de particule

9
(în comparaţie cu motoarele cu aspiraţie normală sau cu cele supraalimentate fără răcirea aerului
comprimat).

2.3.1. Recircularea gazelor arse cu utilizarea unui filtru de particule

Supraalimentarea poate fi considerată ca fiind una din primele metode de control al

emisiilor aplicată motoarelor diesel care echipează autovehicule pentru transportul greu de marfă.
Ulterior, supraalimentarea a fost combinată cu răcirea aerului comprimat.
Metoda recirculării gazelor arse a fost introdusă iniţial la M.A.S., dar a fost aplicată mai
apoi la M.A.C., pentru controlul emisiilor. Există două tipuri principale de sisteme de recirculare
a gazelor pentru motoarele supraalimentate:
- sisteme de recirculare a gazelor la presiune înaltă – o parte din gazele arse evacuate din
cilindru este preluată înainte de intrarea în turbină şi introdusă în galeria de admisie;
- sisteme de recirculare a gazelor la presiune joasă – o parte din gazele arse este preluată
din galeria de evacuare (de obicei după postratare) şi introdusă în sistemul de admisie înainte de
suflantă;
Prin recircularea gazelor arse emisia de NOx se reduce ca urmare:
- a micşorării concentraţiei de oxigen din amestec din cauza diluării cu gaze arse;
- a micşorării temperaturii maxime ca urmare a diluării şi a introducerii unor produşi de
ardere (CO2 şi H2O), care absorb o parte din căldura degajată;
Utilizarea acestei metode (un grad mare de recirculare a gazelor arse) este limitată de
creşterea emisiei de particule. Acest neajuns poate fi înlăturat prin utilizarea unui filtru de
particule (fig. 2. 17).

Fig. 2.17 Sistem de recirculare a gazelor arse cu filtru de particule

10
 O parte din gazele arse evacuate trece printr-un filtru de particule şi printr-un schimbător
de căldură, înainte de introducerea în sistemul de admisie în faţa suflantei.

2.3.2. Sisteme de recirculare a gazelor arse

Sistemul de recirculare a gazelor arse are rolul de a reduce emisia de NOx în timpul
funcţionării motorului la regimuri la care temperatura de ardere este mare.
Reducerea emisiei de NOx se realizează prin recircularea unor cantităţi mici de gaze arse,
care se introduc în sistemul de admisie şi se amestecă cu fluidul proaspăt. Prin diluarea fluidului
proaspăt cu gaze arse sunt reduse temperatura şi presiunea maximă pe ciclul motor.
Recircularea gazelor arse trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- cantitate mare de gaze arse recirculate la funcţionarea în regim continuu şi la accelerări
medii, atunci când temperatura de ardere este foarte mare;
- cantitate mică de gaze arse recirculate la viteze mici şi la sarcini reduse;
- fără recirculare de gaze arse la încălzirea motorului rece, la mersul în gol, etc.
Sistemul de recirculare a gazelor trebuie să regleze extrem de precis cantitatea de gaze
arse recirculate, în funcţie de condiţiile de funcţionare a motorului. Această cantitate depinde de
sarcină. Prin reglajul corect al cantităţii de gaze arse recirculate motorul trebuie să funcţioneze cu
o emisie redusă de NOx şi cu un consum rezonabil de combustibil.
S-a constatat experimental că, la creşterea sarcinii, este necesară mărirea gradului de
recirculare a gazelor arse (fig. 2. 18).

Fig. 2.18 Variaţia gradului de recirculare a gazelor arse în funcţie de sarcină

Un exemplu de sistem de recirculare a gazelor de ardere este prezentat în fig. 2.19.

11
 Fig. 2.19 Sistem de recirculare a gazelor arse

Componentele sistemului care asigură controlul cantităţii de gaze arse recirculate sunt:
- supapa de control – este acţionată printr-un semnal de vacuum. Cantitatea de gaze arse
introdusă în sistemul de admisie este controlată de către un injector cu ac ataşat diafragmei
supapei. Presiunea atmosferică, care acţionează pe o parte a diafragmei, este echilibrată de un arc
calibrat a cărui mişcare este comandată de un semnal de vacuum. La creşterea intensităţii
semnalului, ridicarea acului este mai mare. Dozarea precisă a cantităţii de gaze arse recirculate se
realizează prin intermediul unui dispozitiv modulator, care controlează cu precizie intensitatea
semnalului de vacuum.
- dispozitiv modulator al semnalului de vacuum – funcţionarea lui se bazează pe creşterea
presiunii de evacuare la mărirea sarcinii;
- supapa de blocare a recirculării gazelor arse – aceasta împiedică recircularea gazelor arse
atunci când condiţiile de funcţionare nu impun acest lucru. Această supapă este comandată de
unitatea centrală şi are două poziţii: închis şi deschis.

Întrebări de autoevaluare
1. Care este componenţa unui sistem de injecţie Common Rail?
2. Care este modul de funcţionare a unui sistem de injecţie Common Rail?
3. Care sunt caracteristicile sistemului de injecţie Common Rail?
4. Care sunt cerinţele pentru dezvoltarea în continuare a sistemelor de injecţie Common

12
 Rail?
5. Care sunt parametrii importanţi pentru adaptarea sistemului Common Rail la un motor?
6. Care sunt metodele de formare a amestecului în cazul sistemului de injecţie Common
Rail pentru un nivel cât mai redus al emisiilor?
7. Care sunt tipurile de sisteme de recirculare a gazelor arse?
8. Care este componenţa unui sistem de recirculare a gazelor arse cu filtru de particule?
9. Care este componenţa unui sistem de recirculare a gazelor arse?
10. Care sunt modalităţile de modificare a cantităţii de gaze arse recirculate?
11. Care sunt avantajele recirculării gazelor arse?

Rezumat
Diferit faţă de un sistem convenţional, conceptul Common Rail se bazează pe separarea
funcţională dintre generarea presiunii de injecţie şi procesul de injecţie.
Sistemul de injecţie Common Rail este alcătuit dintr-un circuit de joasă presiune (format
din: rezervor de combustibil, pompă de alimentare şi filtru) şi unul de înaltă presiune (format din:
pompă de înaltă presiune, rampă şi injectoare). Caracteristic sistemelor de injecţie la presiune
constantă este prezenţa unui acumulator hidraulic (rampă), care alimentează toate injectoarele.
Acest acumulator are rolul de a menţine constantă presiunea de injecţie pentru toate injectoarele
şi de a amortiza undele de presiune formate la admisia şi la evacuarea combustibilului.
Caracteristicile unui sistem Common Rail sunt:
- injecţii repetate (fracţionate) pe durata unui ciclu motor;
- momentul de început al injecţiei pilot şi al celei principale poate fi modificat între anumite
limite;
- presiunea de injecţie este variabilă;
- presiunea maximă poate fi menţinută până la 135 MPa pe toată durata injecţiei;
Dezvoltarea în continuare a sistemului se concentrează pe mărirea presiunii maxime, pe
construcţia pompei de înaltă presiune şi pe îmbunătăţirea modului de funcţionare.
Dacă se doreşte, în plus faţă de controlul cantităţii de combustibil injectat, şi variaţia
presiunii de injecţie, a cantităţii de combustibil injectat pe durata injecţiei pilot sau a momentului
de început al injecţiei pilot, sistemul va avea un grad mare de complexitate.
Cerinţele principale pentru dezvoltarea în continuare a sistemelor Common Rail sunt:
- cantitate variabilă de combustibil injectat pe ciclul motor şi moment variabil de început al
injecţiei;

13
- presiuni de injecţie între 100 şi 200 MPa;
- cantităţi mici de combustibil la injecţia pilot;
- debite de injecţie variabile;
- o geometrie a orificiilor de curgere prin pulverizator care să faciliteze formarea amestecului aer-
combustibil;
- orificii cu secţiune variabilă de curgere;
- sisteme pentru cilindri mici (cilindree unitară≤250 cm3);
Parametrii importanţi pentru adaptarea sistemului Common Rail la un motor sunt:
presiunea de injecţie, diametrul orificiilor din pulverizator, poziţia orificiilor şi forma acestora.
Prin utilizarea unor injectoare piezoelectrice se poate ajunge la până 6-7 injecţii pe ciclul motor.
Aceasta oferă avantajele injecţiei multiple (vezi 2.4.3), care în combinaţie cu posibilitatea
modulării presiunii de injecţie poate duce la o îmbunătăţire semnificativă a performanţelor
motorului.
Supraalimentarea poate fi considerată ca fiind una din primele metode de control
al emisiilor aplicată motoarelor diesel care echipează autovehicule pentru transportul greu de
marfă. Ulterior, supraalimentarea a fost combinată cu răcirea aerului comprimat.
Metoda recirculării gazelor arse a fost introdusă iniţial la M.A.S., dar a fost aplicată mai
apoi la M.A.C., pentru controlul emisiilor. Există două tipuri principale de sisteme de recirculare
a gazelor pentru motoarele supraalimentate:
- sisteme de recirculare a gazelor la presiune înaltă – o parte din gazele arse evacuate din
cilindru este preluată înainte de intrarea în turbină şi introdusă în galeria de admisie;
- sisteme de recirculare a gazelor la presiune joasă – o parte din gazele arse este preluată
din galeria de evacuare (de obicei după postratare) şi introdusă în sistemul de admisie înainte de
suflantă;
Prin recircularea gazelor arse emisia de NOx se reduce ca urmare:
- a micşorării concentraţiei de oxigen din amestec din cauza diluării cu gaze arse;
- a micşorării temperaturii maxime ca urmare a diluării şi a introducerii unor produşi de
ardere (CO2 şi H2O), care absorb o parte din căldura degajată;
Utilizarea acestei metode (un grad mare de recirculare a gazelor arse) este limitată de
creşterea emisiei de particule. Acest neajuns poate fi înlăturat prin utilizarea unui filtru de
particule. O parte din gazele arse evacuate trece printr-un filtru de particule şi printr-un
schimbător de căldură, înainte de introducerea în sistemul de admisie în faţa suflantei.
Recircularea gazelor arse trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- cantitate mare de gaze arse recirculate la funcţionarea în regim continuu şi la accelerări
medii, atunci când temperatura de ardere este foarte mare;
- cantitate mică de gaze arse recirculate la viteze mici şi la sarcini reduse;
- fără recirculare de gaze arse la încălzirea motorului rece, la mersul în gol, etc.
Sistemul de recirculare a gazelor trebuie să regleze extrem de precis cantitatea de gaze
arse recirculate, în funcţie de condiţiile de funcţionare a motorului. Această cantitate depinde de
sarcină. Prin reglajul corect al cantităţii de gaze arse recirculate motorul trebuie să funcţioneze cu
o emisie redusă de NOx şi cu un consum rezonabil de combustibil.

14
 Componentele sistemului care asigură controlul cantităţii de gaze arse recirculate
sunt:
- supapa de control
- dispozitiv modulator al semnalului de vacuum
- supapa de blocare a recirculării gazelor arse

Bibliografie

1. Ahlin K., Modelling of pressure waves in the Common Rail Diesel Injection System, Reg
nr: LiTH-ISY-EX-3081, LinkÄoping, December 11, 2000
2. Arcoumanis, C., Gervaises, M. und Nouri, J. M.: Effect of fuel injection processes on
diesel injection sprays. SAE paper No. 970080 SAE Congress Detroit Feb 1997
3. Challen B., Baranescu R., Diesel Engine Reference Book Second Edition Butterworth-
Heinemann, A division of Reed Educational and Professional Publishing Ltd, 1999
4. Egger, K., Schöppe, D.: Diesel Common Rail II - Einspritztechnologie für die Zukunft. in
VDI Fortschrittbericht, Reihe 12 Nr. 348, 1998.
5. Heywood J. B., Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, Inc..
6. Hiroyasu, H., und Arai, M.: Structures of fuel sprays in diesel engines. SAE paper No.
900475 SAE Congress Detroit 1990
7. Hoffmann, K-H., Hummel, K., Maderstein, T., Peters, A.: Das Common Rail
Einspritzsystem - ein neues Chapter der Dieseleinspritz-Technologie. MTZ, 1997
8. Krieger, K., Hummel, K.: Bosch-Common Rail: neue Erkenntnisse und weitere
Herausforderungen. in VDI Fortschrittbericht, Reihe 12 Nr. 348, 1998
9. Nightingale, D. R.: A fundamental investigation into the problem of NOx formation in
diesel engines. SAE paper No. 750848 SAE congress Detroit 1975.
10. Stan, C. Direct Injection Systems for Spark-Ignition and Compression Ignition Engines,
Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1999, Printed in the United States of America, ISBN
0-7680-0610-4.

15
TEMA 3. METODA INJECŢIEI MODULATE ŞI INJECŢII
MULTIPLE la M.A.C.
METODE SPECIALE PENTRU ÎMBUNĂTĂŢIREA
PROCESULUI DE ARDERE ÎN M.A.S.
CU INJECŢIE INDIRECTĂ

Timpul mediu necesar pentru studiu: 180 minute.

Obiective educaţionale
- Înţelegerea noţiunii de modulare a procesului de injecţie
- Cunoaşterea metodelor de modulare a procesului de injecţie
- Cunoaşterea criteriilor de optimizare a debitului injectat
- Cunoaşterea conceptelor privind modularea debitului injectat
- Cunoaşterea posibilităţilor de realizare a injecţiei multiple
- Cunoaşterea efectelor injecţiei multiple asupra performanţelor
motorului
- Cunoaşterea modalităţilor de realizare a amestecurilor stratificate
- Cunoaşterea influenţei arhitecturii camerei de ardere asupra
procesului de ardere în M.A.S. cu injecţie indirectă

Cuvinte cheie
Modularea injecţiei, caracteristicile jetului, amestec aer-combustibil,
injecţie directă, caracteristicile jetului, injecţie indirectă, amestecuri
 stratificate, cameră de ardere
.

Cuprins
2.4. Metoda injecţiei modulate şi injecţii multiple
2.4.1. Criterii de optimizare a debitului injectat
2.4.2. Concepte privind modularea debitului injectat
2.4.3. Efectele injecţiei multiple
3. Metode speciale pentru îmbunătăţirea procesului de ardere în M.A.S.
3.1. Arderea cu amestecuri stratificate. Metode de realizare a amestecurilor
stratificate
3.2. Arderea în motoarele cu injecţie indirectă
3.2.1. Cameră de ardere în formă de „vană” amplasată în piston
3.2.2. Camera de ardere tip „pană” amplasată în chiulasă
3.2.3. Camera de ardere de tip „MAY FIREBALL”
3.2.4. Camera de ardere semisferică
3.2.5. Camera de ardere cu supape înclinate
ÎNTREBĂRI DE AUTOEVALUARE
REZUMAT
BIBLIOGRAFIE

EXPUNEREA DETALIATĂ A TEMEI

De scris

2.4. Metoda injecţiei modulate şi injecţii multiple

Reducerea emisiilor poluante şi a zgomotului produs în timpul procesului de ardere

(detonaţia diesel) se poate realiza în special prin modularea debitului de combustibil injectat pe
ciclul motor (fig.2.20).

2
 Fig. 2.20 Caracteristica de debit

Pentru ridicări mici ale acului (începutul injecţiei), din cauza secţiunii foarte mici de
curgere, se înregistrează o reducere a presiunii jetului. În plus, volumul dislocuit prin ridicarea
acului trebuie umplut cu o cantitate echivalentă de combustibil, ceea ce reduce şi mai mult
presiunea jetului la ieşirea din orificiile pulverizatorului.Din aceste cauze, la ridicări mici ale
acului, se injectează cantităţi mici de combustibil şi viteza jetului este redusă. La ridicarea în
continuare a acului presiunea jetului creşte şi debitul injectat este mai mare.
S-a constatat experimental că mişcarea acului nu influenţează semnificativ procesul de
ardere la motoarele diesel. Mai important este momentul în care a fost atins un anumit debit de
combustibil injectat.

2.4.1. Criterii de optimizare a debitului injectat

Studiile iniţiale privind modularea debitului s-au concentrat spre arderea progresivă a
combustibilului injectat în perioada de întârziere la autoaprindere, în scopul reducerii vitezei de
creştere a presiunii. Astfel, s-a redus zgomotul produs prin ardere, iar solicitările mecanice au fost
mai mici. Controlul debitului iniţial injectat a fost realizat prin intermediul unei supape speciale,
controlate de o camă, amplasată în injector.
Zgomotul este transmis de componentele exterioare ale motorului ca urmare a undelor de
presiune de înaltă frecvenţă ale forţei de presiune (care acţionează pe capul pistonului şi asupra
chiulasei) şi a impactului dintre piesele mecanismului motor. Zgomotul produs prin ardere este
influenţat, în special la sarcini şi la turaţii mici, de:
- viteza de creştere a presiunii în timpul procesului de ardere;.
- presiunea maximă pe ciclul motor;
- raportul de comprimare;

3
 Este posibilă reducerea la nivele foarte mici a zgomotului, dar numai prin măsuri care
produc scăderea randamentului termic (implicit creşterea consumului specific). Mai practic este
impunerea uni nivel de zgomot (≈70 dB) astfel încât să nu se înregistreze o creştere semnificativă
a consumului.
A fost dezvoltat un model matematic al modului de generare a zgomotului, în ipoteza că
fiecare element de combustibil se autoaprinde individual şi arde fără propagare de flacără.
Întârzierea la autoaprindere a fost calculată pentru fiecare element în funcţie de temperatură şi de
coeficientul de exces de aer. Calibrarea modelului s-a realizat pe baza datelor experimentale.
Modelul a demonstrat o strânsă legătură între caracteristica de debit şi viteza de creştere a
presiunii.
Pentru reducerea zgomotului, au fost realizate o serie de încercări cu un sistem de injecţie
controlat electronic. Au fost studiate mai multe variante cu injecţie pilot. S-a constatat că o curbă
de variaţie a căldurii degajate pe ciclul motor apropiată de cea ideală pentru reducerea
zgomotului, poate fi obţinută prin:
- două injecţii pilot înaintea celei principale;
- o injecţie pilot urmată de o injecţie principală cu modularea debitului;
Emisia de NOx este în corelaţie cu presiunea maximă pe ciclul motor. Reducerea
temperaturii locale a flăcării în scopul micşorării emisiei de NOx poate fi realizată prin
următoarele mijloace:
- diluarea aerului din cilindru cu gaze arse recirculate – pentru a micşora viteza de
degajare a căldurii;
- răcirea gazelor arse recirculate – pentru reducerea temperaturii fluidului proaspăt;
- motoare cu supraalimentare cu răcirea aerului comprimat (cu intercooler) – pentru
reducerea temperaturii fluidului proaspăt;
- injecţia de apă – pentru reducerea temperaturii maxime;
- întârzierea momentului de început al injecţiei – pentru reducerea temperaturii maxime;
- separarea injecţiei în două sau mai multe impulsuri – pentru reducerea vitezei de
degajare a căldurii;
Toate aceste măsuri conduc la o scădere a randamentului termic.
Caracteristica de debit trebuie să permită amestecarea imediată a combustibilului cu aerul
în timpul limitat disponibil pentru ardere. Ca urmare, viteza jetului trebuie corelată cu densitatea
aerului din cilindru (care variază în funcţie de condiţiile de funcţionare). această corelare se
realizează cu injectoare la care modularea debitului se face cu ridicarea acului în două etape.
Astfel, se previne o penetrare prea mare a jetului la turaţii mici.
Reducerea nivelului emisiei de cenuşă se poate realiza prin:
- adaptarea debitului de combustibil injectat la aerul disponibil;
- evitarea injecţiei la un debit iniţial atât de mic încât combustibilul să nu se amestece cu
aerul;
- injecţia unui debit mediu necesar şi suficient pentru a intra în reacţie cu oxigenul;
- evitarea injectării unor debite reduse după iniţierea autoaprinderii;
- evitarea unei penetrări prea mari a jetului;

4
 - încheierea bruscă a injecţiei;

2.4.2. Concepte privind modularea debitului injectat

În urma celor prezentate anterior se pot trage următoarele concluzii în ceea ce priveşte
modularea debitului injectat;:
- modularea debitului trebuie să fie controlată prin două criterii de bază;
- relizarea unei optimizări între nivelul zgomotului produs prin ardere şi consumul
specific de combustibil. Limitele privind zgomotul şi consumul specific trebuie să fie în
concordanţă cu regimul de lucru.
- reducerea emisiilor poluante;
- modularea debitului injectat – sub forma unei distribuţii variabile în timp a cantităţii de
combustibil injectat . Este condiţia principală pentru atingerea scopurilor prezentate mai sus.
Caracteristicile avantajoase din acest punct de vedere sunt următoarele:
- separarea jetului de combustibil (injecţia pilot), în general prin una sau două injecţii
înainte de cea principală;
- modularea injecţiei principale (cu sau fără injecţie pilot) în concordanţă cu condiţiile din
camera de ardere;
Modularea debitului injectat trebuie adaptată continuu la condiţiile de funcţionare (turaţie,
moment motor, operarea instantanee în regimuri tranzitorii, condiţii de mediu, temperatură de
regim).
Această adaptare continuă poate fi aproximativ realizată prin sisteme de control complexe
hidro-mecanice. Echiparea motorului cu un astfel de de sistem trebuie să ia în considerare
următoarele criterii:
- consumul de energie al sistemului;
- siguranţă şi fiabilitate (presiunea de injecţie este mai mare);
- abilitatea de a comunica cu unitatea centrală de comandă şi control;
Au fost propuse sisteme cu modularea undei de presiune din conducta de înaltă presiune
(pentru sisteme clasice), utilizarea unor injectoare cu secţiune de curgere variabilă sau injectoare
cu comandă hidraulică a mişcării acului.
Controlul modulării debitului injectat şi adaptarea la condiţiile de funcţionare este posibilă
prin modificarea individuală sau combinată a următorilor parametri:
- presiunea la intrarea în injector;
- ridicarea acului;
- secţiunea de curgere prin orificiile pulverizatorului;
Este mai vantajoasă modificarea individuală a celor trei parametrii. Controlul individual
este posibil astfel:
- controlul ridicării acului :
- utilizarea a două sau mai multe arcuri (pentru comanda ridicării acului) cu elasticităţi
diferite, care sunt activate în funcţie de necesităţi pentru a modifica presiunea de injecţie;

5
 - crearea unei forţe care se opune ridicării acului – introducerea unei cantităţi de
combustibil la o anumită presiune într-o cameră situată în partea opusă vârfului acului;
- controlul suplimentar electromagnetic al ridicării acului (pe lângă cel prin presiune);
- controlul secţiunii efective de curgere:
- utilizarea unor dispozitive mecanice sau electromagnetice;
- aplicarea efectelor hidrodinamice;
Prin controlul direct al ridicării acului presiunea de injecţie poate fi menţinută la o valoare
constant mare.
La sistemele clasice cu pompă în linie modularea debitului se poate realiza prin came cu
profil special.
În cazul sistemului Common Rail injecţia pilot sau cea multiplă poate fi realizată prin
închideri şi deschideri repetate ale acului (pe un ciclu motor).
Pornind de la aceste metode diferite de modulare a debitului injectat, sistemele de injecţie
pentru M.A.C. pot fi clasificate astfel:
- sisteme cu modulare a presiunii dependentă de turaţie;
- sisteme cu modulare a presiunii independentă de turaţie;
- sisteme cu presiune înaltă constantă (sisteme Common Rail);
La sistemele cu modularea presiunii dependentă de turaţie se constată că, la scăderea
turaţiei, presiunea de injecţie este mai mică, ceea ce produce o micşorare a debitului injectat. La
presiuni mici de injecţie (corespunzătoare unei turaţii reduse) viteza jetului scade şi atomizarea nu
este corespunzătoare. Acesta este un dezavantaj în ceea ce priveşte formarea amestecului
deoarece şi mişcarea aerului din camera de ardere este mai puţin intensă. Acest comportament
este tipic pompelor cu control prin camă: pompe în linie, pompe rotative sau pompe-injector.
În ceea ce priveşte pompele cu presiune constantă, valoarea presiunii de injecţie nu este
afectată semnificativ de modificarea turaţiei. Acest comportament este caracteristic sistemelor
care includ un acumulator hidraulic. Atomizarea şi penetrarea jetului nu sunt afectate de turaţie,
ceea ce este un avantaj în ceea ce priveşte formarea amestecului şi arderea. În acest caz
modularea debitului se poate realiza prin controlul ridicării acului şi prin modificarea secţiunii de
curgere. De asemenea este posibilă fracţionarea jetului.
Sistemele cu modularea presiunii independentă de turaţie reprezintă o variantă de mijloc a
celor două prezentate anterioar. În acest caz, presiunea de injecţie se modifică astfel încât să se
injecteze debitul de combustibil necesar, în corelaţie cu ridicarea acului şi cu secţiunea de
curgere. Avantajul este posibilitatea menţinerii caracteristicilor de injecţie la toate turaţiile.
Diferenţa faţă de sistemele cu presiune constantă este faptul că generarea undei de presiune are
loc doar pentru procesul de injecţie (şi nu permanent), ceea ce reduce consumul energetic al
sistemului. Momentul de început al injecţiei poate fi modificat în limite foarte largi (ca şi în cazul
sistemelor cu presiune constantă). Injecţia pilot nu este la fel de flexibilă ca şi în cazul sistemelor
Common Rail.

6
 2.4.3. Efectele injecţiei multiple

În cazul injecţiei multiple doza de combustibil pentru un ciclu motor este introdusă în
cilindru în mai multe etape. Injecţia multiplă poate consta din:
- injecţie pilot;
- două sau mai multe injecţii principale;
- postinjecţie;
Injecţiile multiple pot reduce semnificativ emisiile de NOx şi de particule. Mecanismul
prin care sunt reduse emisiile în cazul injecţiei multiple este perezentat în fig. 2.21.

Fig.2.21 Reprezentarea schematică a modului de reducere a

emisiilor în cazul injecţiilor multiple

În cazul injecţiei simple, cenuşa apare o zonă de formare a cenuşei în partea din vârful
jetului (fig. 2.21a). Din cauza impulsului mare al jetului, combustibilul pătrunde în zona de
amestec bogat aflat la temperatură relativ joasă de la vârful jetului şi o alimentează continuu cu
combustibil pe toată durata injecţiei. Din cauza lipsei oxigenului şi a temperaturii joase, arderea
este incompletă şi rezultă cenuşă.
Prin injecţia multiplă, alimentarea zonei de amestec bogat cu combustibil este întreruptă.
Până în momentul în care se iniţiază al doilea impuls al injecţiei, cenuşa formată la arderea
combustibilului injectat iniţial are timp să se oxideze. Al doilea jet pătrunde într-o zonă cu
amestec relativ sărac şi aflat la o temperatură mai mare (fig. 2.21b). Formarea de cenuşă este
împiedicată deoarece combustibilul injectat în a doua fază este ars rapid, înainte de apariţia unei
zone de formare a cenuşii. Emisia de particule poate fi redusă semnificativ prin optimizarea
intervalului de timp dintre cele două faze ale injecţiei. Acest interval trebuie să fie suficient de
mare pentru a permite oxidarea cenuşii formate în urma arderii combustibilului injectat în prima
fază şi suficient de mic pentru ca al doilea jet să pătrundă într-o zonă cu temperatură relativ mare,
pentru a permite arderea rapidă.
S-a constatat experimental că, printr-o injecţie dublă (două injecţii principale), scade
semnificativ emisia de cenuşă, iar emisia de NOx rămâne la acelaşi nivel. Tot prin experimente s-
a observat o reducere şi mai importantă a emisiilor de NOx şi de particule în cazul injecţiei triple
sau cvadruple.
Emisia de particule este mai mică dacă la regimul de mers în gol şi la sarcini mici
presiunea de injecţie este mai redusă.
Rezultate bune în ceea ce priveşte emisiile şi consumul de combustibil au fost obţinute

7
utilizând injecţia multiplă în combinaţie cu recircularea gazelor arse.

3. Metode speciale pentru îmbunătăţirea procesului de ardere

în M.A.S.

3.1. Arderea cu amestecuri stratificate. Metode de realizare a

amestecurilor stratificate

La arderea cu amestecuri stratificate, un parametru esenţial pentru realizarea

corespunzătoare a amestecului este momentul de început al injecţiei. Controlul injecţiei în timpul
cursei de comprimare împiedică formarea unui amestec omogen în camera de ardere înainte de
declanşarea scânteii electrice. Ca urmare, în camera de ardere amestecul este stratificat. Această
soluţie permite utilizarea unor amestecuri sărace, cu coeficient de exces de aer de până la λ=6.
La unele motoare camera de ardere este divizată. În afară de camera principală de ardere
mai există şi una secundară, mai mică (fig. 3.1).

Fig.3.1 Motor cu cameră de ardere divizată

Astfel, în cele două camere, pot fi create caracteristici diferite de admisie şi de ardere prin
care rezultă o creştere de putere şi/sau o reducere a consumului de combustibil. Adesea aceste
motoare funcţionează cu amestecuri stratificate. Prin startficarea amestecului coeficientul de
exces de aer al amestecului va avea valori diferite în camera de ardere.
Volumul camerei mai mici este de până la 20% din volumul minim al camerei principale.
Această cameră secundară poate fi utilizată pentru:
- intensificarea turbionării fluidului proaspăt. Orificiul dintre cele două camere este astfel
conceput încât să imprime o puternică mişcare de vârtej gazelor care pătrund din camera
principală în cea secundară. Bujia este amplasată în camera secundară. Asfel este uşurată
aprinderea în camera secundară. Amestecul arde în camera secundară şi se destinde în cea

8
principală, creând un al doilea vârtej care acţionează ca un jet de aprindere. În această variantă nu
mai este necesară imprimarea unei mişcări tuerbionare iniţiale în camera principală.
Curgerea prin orificiul controlat de supapa de admisie este mai lină şi pierderile de presiune în
această secţiune sunt mai mici (creşte gradul de umplere).
Motoarele cu amestecuri startificate au adesea camere de ardere divizate. Amestecul este
mai bogat în vecinătatea bujiei şi mai sărac în restul camerei de ardere. Amestecul bogat din
vecinătatea bujiei asigură iniţierea arderii şi o dezvoltare rapidă a frontului de flacără. Amestecul
sărac din camera de ardere asigură economia de combustibil. Amestecul din camera de ardere
este adesea prea sărac pentru a putea fi aprins de o scânteie electrică, dar arde satisfăcător dacă
este aprins de amestecul bogat din vecinătatea bujiei. La motoarele cu cameră divizată, în camera
secundară în care este situată bujia amestecul este bogat, iar în camera principală amestecul este
unul sărac. Partea cea mai mare din puterea motorului este dezvoltată prin arderea amestecului
sărac, mai economic, din camera principală. Motoarele cu amestecuri stratificate pot funcţiona cu
coeficienţi de exces de aer chiar mai mici decât cele cu amestecuri omogene. Aprinderea este
asigurată printr-o intensă mişcare a gazelor din cilindru, mărirea voltajului şi a distanţei dintre
electrozii bujiei.
Unele motoare au câte o supapă pentru fiecare dintre cele două camere. Astfel în cele
două camere pot fi admise amestecuri cu coeficienţi de exces de aer diferiţi. Varianta extremă a
acestei soluţii este aceea în care în camera principală se introduce doar aer. La turaţii mici se
poate utiliza o singură supapă pe cilindru, iar la turaţii mari intră în funcţiune şi supapa din
camera secundară pentru a se asigura stratificarea amestecului. Stratificarea în camera principală
se poate realiza printr-o combinaţie prin care în cilindru pătrunde un amestec preformat, dar se
face şi o injecţie directă.
O variantă a motoarelor cu arderea amestecurilor stratificate este cea cu combustibili
duali. Se utilizează două tipuri de combustibili, unul mai ieftin pentru arderea principală şi altul,
în cantitate mai mică, de calitate superioară pentru aprindere. Aceste motoare pot fi cu cameră
divizată sau cu una unitară. Cel mai adesea combustibilul principal utilizat este gazul natural.
O variantă de motor cu cameră divizată (fig. 3.2) are o cameră secundară pasivă amplasată
lateral faţă de camera principală. În camera secundară nu se face admisie de fluid proaspăt şi nici
nu se iniţiază o mişcare turbionară.

Figura 3.2. Schema camerei de ardere cu o cameră secundară pasivă de aer

9
 Atunci când are loc aprinderea în camera principală, gazele la presiune mare sunt forţate
să pătrundă printr-un orificiu foarte mic în camera secundară. Atunci când presiunea scade în
camera principală, gazele din camera secundară curg înapoi. Presiunea din camera principală va
înregistra o uşoară creştere, ceea ce produce un lucru mecanic suplimentar. În funcţie de
arhitectura camerei, aceste gaze pot conţine şi amestec nears care, pătrunzând în camera
principală, măreşte durata procesului de ardere.
Pentru a furniza puterea maximă la sarcină totală, injectoarele sunt reglate pentru a realiza
amestecuri bogate şi declanşarea scânteii electrice este întârziată. Această abprdare are
dezavantajul că măreşte consumul de combustibil. Amestecul bogat arde mai rapid şi vârful de
presiune se înregistrează în apropierea p.m.i. şi, din acest motiv, funcţionarea este mai brutală. La
turaţii mari scade timpul pentru transferul de căldură cu pereţii camerei de ardere şi astfel
supapele de admisie vor avea un regim termic mai ridicat. Pentru a limita viteza de propagare a
flăcării nu sunt recirculate gaze de ardere, ceea ce provoacă o creştere a emisiei de NOx.
O altă variantă de creştere a puterii este funcţionarea cu amestecuri sărace. În cazul
amestecurilor sărace viteza de propagare a flăcării este mică şi arderea se extinde după p.m.i..
Astfel, presiunea din cilindru se menţine la valori ridicate pe o perioadă mai mare rezultând o
creştere a puterii. Din cauza extinderii duratei procesului de ardere, gazele evacuate au o
temperatură mai ridicată. Gazele fierbinţi, în combinaţie cu oxigenul neutilizat din amestecul
sărac, produc oxidarea rapidă a supapelor de evacuare şi a scaunelor de supapă. Momentul de
declanşare a scânteii trebuie ales special în cazul acestui mod de operare.
În cazul funcţionării pe timp îndelungat la un anumit regim (deplasarea pe autostrată) este
importantă menţinerea consumului specific la un nivel cât mai scăzut. În acest caz motorul
funcţionează cu amestecuri sărace, cu recircularea gazelor arse, iar declanşarea scânteii electrice
se face cu avans pentru a compensa viteza mică de propagare a frontului de flacără. Consumul de
combustibil va fi redus, dar randamentul termic al motorului va fi mai mic. Deoarece turaţia este
mică, cresc pierderile de căldură prin transferul de căldură cu pereţii camerei de ardere.

3.2. Arderea în motoarele cu injecţie indirectă

3.2.1. Cameră de ardere în formă de „vană” amplasată în piston

Chiulasa are o formă plată, iar cilindrul este prevăzut cu o supapă de admisie şi una de
evacuare (fig.3.3).

10
 Fig. 3.3. Camera de ardere de tip „vană” amplasată în piston

Canalul de admisie înclinat imprimă amestecului aer-combustibil o mişcare în formă de

spirală, în jurul axei cilindrului în timpul cursei de admisie a pistonului. Această mişcare a
fluidului proaspăt continuă şi în cursa de comprimare. O dată cu apropierea pistonului de p.m.i.,
fluidul de lucru este constrâns să pătrundă în mişcare de rotaţie atât în zona de comprimare de la
periferia pistonului cât şi în zona de comprimare corespunzătoare camerei de ardere.
Atunci când se declanşează scânteia, nucleul flăcării va fi propagat de particulele în
mişcare de rotaţie din amestec şi de viteza turbionului principal al gazelor din cilindru. Acest
lucru permite o dezvoltare şi o răspândire rapidă şi progresivă a frontului de flacără, lucru esenţial
pentru ca supraîncălzirea gazelor din zonele cele mai îndepărtate ale camerei de ardere să fie
evitată.
Această metodă de menţinere a unei mişcări rapide şi turbionarea gazelor din cilindru
permite frontului de flacără să traverseze foarte rapid amestecurile omogene, care pot fi foarte
sărace, fără a lăsa zone locale nearse şi fără întârziere.

3.2.2. Camera de ardere tip „pană” amplasată în chiulasă

Varianta este cu două supape înclinate pentru fiecare cilindru. Bujia este plasată pe latura
groasă a penei, la jumătatea distanţei dintre cele două supape (fig. 3.4).

11
 Fig. 3.4 Camera de ardere de tip pană.

Forma pereţilor de la periferia camerei de ardere deviază curentul de fluid proaspăt şi îl

forţează să se deplaseze într-o mişcare de spirală în jurul axei cilindrului.
În timpul cursei de compresie, puţin înainte de declanşarea scânteii, în zona de
comprimare dintre piston şi chiulasă amestecul în mişcare turbionară este împins violent din zona
îngustă a camerei de ardere.
La această cameră poate reprezenta o problemă amestecul situat la cea mai mare depărtare
de bujie, amestec care supraîncălzit şi având un grad mare de comprimare, poate provoca foarte
uşor apariţia detonaţiei.

3.2.3. Camera de ardere de tip „MAY FIREBALL”

Această cameră de ardere are talerul supapei de evacuare retras adânc într-o cameră
circulară, în timp ce talerul supapei de admisie este plasat normal (fig.3.5).

Fig. 3.5. Camera de ardere May Fireball.

12
 Pereţii cavităţii din zona supapei de evacuare sunt abrupţi. În momentul când pistonul se
apropie de p.m.i., amestecul este comprimat în zona camerei suplimentare din jurul supapelor de
evacuare. Intrarea amestecului în camera suplimentară provoacă turbionarea acestuia, apărând o
mişcare de vârtej în jurul axei acestei camere.
În momentul declanşării scânteii, este produsă astfel o propagare rapidă şi controlată a
frontului de flacără, începând de la bujie către cel mai îndepărtat punct din camera de ardere.
S-a stabilit experimental faptul că această cameră de ardere operează mulţumitor la o
valoare COR=97 şi un raport de comprimare al motorului ε, 16. În cazul în care se micşorează
valoarea raportului de comprimare ε de la 16 la 12 se poate utiliza fără probleme o benzină având
COR=92.

3.2.4. Camera de ardere semisferică

În cazul acestui tip de cameră de ardere, supapele sunt înclinate la 45˚ una faţă de alta,
având planul de înclinare rotit în sens trigonometric cu 7˚ (fig.3.6).

Fig.3.6 Cameră de ardere semisferică

Galeriile de admisie şi cele de evacuare sunt dispuse astfel încât fluidul proaspăt pătrunde
în cilindru printr-o parte şi este evacuat prin partea opusă.
Supapele sunt înclinate, ceea ce permite utilizarea unor supape cu diametru mai mare al
talerelor fără a produce o suprapunere a camerei de ardere peste zona corespunzătoare cilindrului
propriu-zis.
Această cameră se aseamănă cu o semisferă puţin adâncă, având o zonă de compresie sub
formă de semilună în apropierea bujiei şi o altă zonă de compresie plasată în partea opusă.
Astfel, amestecul combustibil-aer,la pătrunderea în cilindru, va fi dirijat de canalul de
admisie în jos, iar datorită construcţiei acestei camere va fi împinsă spre bujie o cantitate mai

13
mare de amestec.
La admisie turbionarea fluidului proaspăt este uşoară, iar la comprimare turbionarea este
ridicată.
La declanşarea scânteii electice, puţin înainte de p.m.i., nucleul de flacără produs prin
aprinderea de la bujie îşi va mări rapid zona frontală şi simultan va străbate camera. În mod logic,
această fază a arderii oferă o foarte mică oportunitate pentru supracomprimarea unora din gazele
de la periferia camerei de ardere sau pentru ca temperatura acestora să atingă pragul de producere
a detonaţiei.

3.2.5. Camera de ardere cu supape înclinate

Prin înclinarea ambelor supape, talerele acestora sunt capabile să dirijeze amestecul în
interiorul camerei de ardere fără a întrerupe conturul semisferic al acesteia (fig.3.7).

Fig.3.7. Cameră de ardere cu supape înclinate

Supapele înclinate au avantajul că permit utilizarea unui diametru mai mare al talerului în
comparaţie cu soluţia de amplasare verticală. Astfel creşte gradul de umplere, în special la turaţii
ridicate ale motorului. La camerele semisferice având această soluţie, secţiunea de curgere se
măreşte cu 30 % sau mai mult, deci gradul de umplere are valoare ridicată. O cameră semisferică
are un foarte scăzut raport suprafaţă/volum, astfel că se va pierde o cantitate minimă de căldură
prin pereţii camerei de ardere. Datorită acestei forme a camerei de ardere se înregistrează şi o
creştere a randamentului termic.
Un alt avantaj al acestei camere îl constituie forma curbată a colectorului de admisie care
imprimă fluidului de lucru din cilindru o puternică mişcare turbionară spre sfârşitul cursei de
compresie. O altă caracteristică este arhitectura capul pistonului, care are o porţiune proeminentă
în partea centrală a acestuia. Datorită acestei forme tronconice a capului pistonului fluidul de
lucru este presat de partea centrală a capului spre sfârşitul cursei de compresie, înainte de p.m.i.,
crescând astfel gradul de turbionare.
Ulterior, odată cu apariţia scânteii de la bujie, va apărea un front de flacără care se va

14
propaga foarte rapid în volumul camerei de ardere.
S-a constatat experimental că îmbunătăţirile sunt nesemnificative în ceea ce priveşte
performanţa în domeniul turaţiilor mici şi medii, însă beneficiile devin evidente în zona turaţiilor
de la cele medii spre cele ridicate.

Întrebări de autoevaluare
1. Definiţi noţiunea de modulare a procesului de injecţie?
2. Care sunt metodele de modulare a procesului de injecţie?
3. Care sunt criteriile de optimizare a debitului injectat?
4. Care sunt conceptele privind modularea debitului injectat?
5. Care sunt posibilităţile de realizare a injecţiei multiple?
6. Care sunt avantajele injecţiei multiple?
7. Care este influenţa formei şi poziţiei galeriilor de admisie asupra procesului de ardere în
M.A.S. cu injecţie indirectă?
8. Care este influenţa arhitecturii camerei de ardere asupra procesului de ardere în M.A.S.
cu injecţie indirectă?
9. Care sunt tipurile de cameră de ardere pentru M.A.S. cu injecţie indirectă?

Rezumat

Studiile iniţiale privind modularea debitului s-au concentrat spre arderea progresivă a
combustibilului injectat în perioada de întârziere la autoaprindere, în scopul reducerii vitezei de
creştere a presiunii. Astfel, s-a redus zgomotul produs prin ardere, iar solicitările mecanice au fost
mai mici.
S-a constatat că o curbă de variaţie a căldurii degajate pe ciclul motor apropiată de cea
ideală pentru reducerea zgomotului, poate fi obţinută prin:
- două injecţii pilot înaintea celei principale;
- o injecţie pilot urmată de o injecţie principală cu modularea debitului;

15
 Emisia de NOx este în corelaţie cu presiunea maximă pe ciclul motor. Reducerea
temperaturii locale a flăcării în scopul micşorării emisiei de NOx poate fi realizată prin
următoarele mijloace:
- diluarea aerului din cilindru cu gaze arse recirculate
- răcirea gazelor arse recirculate
- motoare cu supraalimentare cu răcirea aerului comprimat (cu intercooler)
- injecţia de apă – pentru reducerea temperaturii maxime;
- întârzierea momentului de început al injecţiei
- separarea injecţiei în două sau mai multe impulsuri
Toate aceste măsuri conduc la o scădere a randamentului termic.
Caracteristica de debit trebuie să permită amestecarea imediată a combustibilului cu aerul
în timpul limitat disponibil pentru ardere. Ca urmare, viteza jetului trebuie corelată cu densitatea
aerului din cilindru (care variază în funcţie de condiţiile de funcţionare). această corelare se
realizează cu injectoare la care modularea debitului se face cu ridicarea acului în două etape.
Astfel, se previne o penetrare prea mare a jetului la turaţii mici.
Reducerea nivelului emisiei de cenuşă se poate realiza prin:
- adaptarea debitului de combustibil injectat la aerul disponibil;
- evitarea injecţiei la un debit iniţial atât de mic încât combustibilul să nu se amestece cu
aerul;
- injecţia unui debit mediu necesar şi suficient pentru a intra în reacţie cu oxigenul;
- evitarea injectării unor debite reduse după iniţierea autoaprinderii;
- evitarea unei penetrări prea mari a jetului;
- încheierea bruscă a injecţiei;
Modularea debitului trebuie să fie controlată prin două criterii de bază;
- relizarea unei optimizări între nivelul zgomotului produs prin ardere şi consumul
specific de combustibil. Limitele privind zgomotul şi consumul specific trebuie să fie în
concordanţă cu regimul de lucru.
- reducerea emisiilor poluante;
Pornind de la aceste metode diferite de modulare a debitului injectat, sistemele de injecţie
pentru M.A.C. pot fi clasificate astfel:
- sisteme cu modulare a presiunii dependentă de turaţie;
- sisteme cu modulare a presiunii independentă de turaţie;
- sisteme cu presiune înaltă constantă (sisteme Common Rail);
Prin injecţia multiplă, alimentarea zonei de amestec bogat cu combustibil este întreruptă.
Până în momentul în care se iniţiază al doilea impuls al injecţiei, cenuşa formată la arderea
combustibilului injectat iniţial are timp să se oxideze. Al doilea jet pătrunde într-o zonă cu
amestec relativ sărac şi aflat la o temperatură mai mare (fig. 2.21b). Formarea de cenuşă este
împiedicată deoarece combustibilul injectat în a doua fază este ars rapid, înainte de apariţia unei
zone de formare a cenuşii. Emisia de particule poate fi redusă semnificativ prin optimizarea
intervalului de timp dintre cele două faze ale injecţiei. Acest interval trebuie să fie suficient de
mare pentru a permite oxidarea cenuşii formate în urma arderii

16
combustibilului injectat în prima fază şi suficient de mic pentru ca al doilea jet să pătrundă într-o
zonă cu temperatură relativ mare, pentru a permite arderea rapidă.
S-a constatat experimental că, printr-o injecţie dublă (două injecţii principale), scade
semnificativ emisia de cenuşă, iar emisia de NOx rămâne la acelaşi nivel. Tot prin experimente s-
a observat o reducere şi mai importantă a emisiilor de NOx şi de particule în cazul injecţiei triple
sau cvadruple.
La arderea cu amestecuri stratificate, un parametru esenţial pentru realizarea
corespunzătoare a amestecului este momentul de început al injecţiei. Controlul injecţiei în timpul
cursei de comprimare împiedică formarea unui amestec omogen în camera de ardere înainte de
declanşarea scânteii electrice. Ca urmare, în camera de ardere amestecul este stratificat. Această
soluţie permite utilizarea unor amestecuri sărace, cu coeficient de exces de aer de până la λ=6.
La M.A.S. cu injecţie indirectă procesul de ardere este influenţat de poziţia şi forma
galeriilor de admisie şi de arhitectura camerei de ardere. Printr-o proiectare corespunzătoare a
acestora, se poate realiza un control al procesului de ardere care să permită funcţionarea
motorului cu emisii reduse şi cu un consum specific rezonabil.

Bibliografie

1. Arcoumanis, C., Gervaises, M. und Nouri, J. M.: Effect of fuel injection processes on
diesel injection sprays. SAE paper No. 970080 SAE Congress Detroit Feb 1997
2. Challen B., Baranescu R., Diesel Engine Reference Book Second Edition Butterworth-
Heinemann, A division of Reed Educational and Professional Publishing Ltd, 1999
3. Gill, D.W., Heimel, G., Herzog, P.L.: A Variable Nozzle Concept for High Speed DI
Diesel Engines. IMechE Seminar on diesel fuel injection systems 28-29 Sept. 1995
4. Herzog, P.: The ideal rate of injection for swirl-supported HSDI diesel engines. Proc. I
Mech E seminar “Diesel Fuel Injection Systems” Shirley, Birmingham Oct. 10-11 1989
ISBN 0 85298 708 0, 1989.
5. Heywood J. B., Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, Inc.
6. Jackson, N.S.; Stokes, J.; Whitaker, P.A.; Lake, T.H.: Stratified and Homogeneous
Charge Operation for the Direct Injection Gasoline Engine - High Power with Low Fuel
Consumption and Emissions, SAE Paper 970543
7. Kano Masao, Kimitaka Saito and Masatoshi Basaki, Nippon Soken Inc., Souichi

17
 Matsushita and Takeshi Gohno, Toyota Motor Corp.: Analysis of Mixture Formation of
Direct Injection Gasoline Engine. SAE Paper 980157
8. Kume, T., Iwamoto, Y., Iida, K., Murakami, M., Akishino, K., Ando, H.: Combustion
Control Technologies for Direct Injection SI Engine. SAE 960600
9. Ohsuga, M.; Shiraishi, T.; Nogi, T.; Nakayama, Y.; Sukegawa, Y.: Mixture
Preparation forDirect-Injection SI Engines, SAE Paper 970542
10. Planckmann, J. D., Ghandhi T. and Kim, J. B., Engine Research Center, University of
Wisconsin-Madison: The Effects of Mixture Stratification on Combustion in a Constant-
Volume Combustion Vessel. SAE Paper 980159
11. Stan, C. Direct Injection Systems for Spark-Ignition and Compression Ignition Engines,
Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1999, Printed in the United States of America, ISBN
0-7680-0610-4.
12. Swhelby Michael H., VanDerWege Brad A. and Hochgreb Simone, Massachusetts
Institute of Technology: Early Spray Developement in Gasoline Direct-Injected Spark
Ignition Engines. SAE Paper 980160
13. *** Bosch Injection Systems, Forbes Aird, HPBooks, The Berkley Publishing Group, A
division of Penguin Putnam Inc., First edition: July 2001 ISBN: 1-55788-365-3
14. *** Pilot injection for oil engines. CAV Ltd Publication N0.515 1951

18