Student: MOCANU ADRIAN

GR: 1MR521
REFERAT
SOLUTII NOI DE MOTOARE CU ARDERE INTERNA

Metode utilizate la motoarele cu injecţie directă

Momentul motor, puterea motorului şi consumul de combustibil sunt influenţate de raportul de

comprimare, de tipul camerei de ardere, de forma capului pistonului, de numărul şi de mărimea
supapelor de admisie şi evacuare.
Influenţa arhitecturii camerei de ardere
Obiectivele urmărite în cadrul proiectării camerei de ardere sunt următoarele:
- optimizarea gradului de umplere şi evacuarea cât mai eficientă a gazelor arse din interiorul
acestora (reducerea lucrului mecanic de pompaj);
- crearea condiţiilor formării unui amestec cât mai omogen aer-combustibil şi apoi a unui
regim turbulent, astfel ca randamentul procesului de ardere să fie cât mai mare;
Antrenarea fluidului proaspăt într-o mişcare turbionară la admisie constă în imprimareaunei
mişcări de rotaţie a acestuia în jurul axei cilindrului. Această mişcare este cunoscută sub denumirea de
mişcare tangenţială sau mişcare de vârtej (swirl).
Turbionarea este produsă de forma şi poziţionarea colectorului de admisie faţă de cilindru,
astfel încât curgerea în interiorul acestuia să se realizeze tangenţial
Această mişcare tangenţială sau de vârtej poate fi realizată utilizând diferite soluţii
constructive în ceea ce priveşte forma pe care o poate lua colectorul de admisie. Soluţiile constructive
care se disting în acest sens sunt următoarele:
- colector de admisie rectiliniu
- colector de admisie cu perete de deviere
- colector de admisie cu supapă ecran
- colector de admisie de formă elicoidală
Mişcarea tangenţială este generată în conducta de admisie în faţa scaunului supapei, în jurul
axei sale, înainte ca fluidul proaspăt să pătrundă în cilindru. Curgerea prin canalul de admisie este
ghidată de pereţii scaunului de supapă, făcând ca mişcarea să fie în spirală. Aşadar, în momentul în
care intră în cilindru, fluidului proaspăt i se va imprima o mişcare tangenţială care va continua şi în
timpul deplasării pistonului de la p.m.i. spre p.m.e..
Colectoarele de admisie de formă elicoidală imprimă de obicei viteze de curgere mai ridicate
în comparaţie cu colectoarele de admisie de formă rectilinie, deoarece întreaga secţiune din colector
lăsată liberă după deschiderea supapei poate fi complet utilizată, având ca rezultat o eficienţă ridicată
din punct de vedere al gradului de umplere.

Metode pentru accelerarea vitezei de ardere

Datorită formării unui amestec neomogen, procesul de ardere în M.A.C. are o durată relativ
mare. Pentru a preveni extinderea excesivă a acestui proces în cursa de destindere, este necesar să se
reducă durata acestuia prin:
Comprimarea fluidului proaspăt;
Suprafaţa de răcire;
Turbulenţa;
 Propagarea flăcării;
Raportul de vârtej;
Arhitectura camerei de ardere;
În domeniul de funcţionare al M.A.C., la peste 1500 rot/min, este timp suficient pentru ca
combustibilul să fie injectat în cilindru şi pentru a se realiza amestecul aer-combustibil astfel ca
arderea să aibă loc în vecinătatea p.m.i., fără a se recurge la turbionare în timpul procesului de admisie
şi la mărirea zonei de compresie.

Metoda MAN-M

În cadrul acestei metode combustibilul este injectat direct pe pereţii camerei de ardere.
Camera de ardere din capul pistonului are o formă sferică. Din acest motiv poartă şi denumirea
de metoda camerei sferice centrale

Metoda FM

Este o dezvoltare a metodei M. Formarea amestecului în cilindru, forma camerei de ardere şi

reglarea sarcinii au fost preluate de metoda M. Arderea este iniţiată de o scânteie electrică, la fel ca la
M.A.S.. Arderea este aproape izobară. Emisiile sunt mai reduse decât la metoda M.
Deoarece combină modul de formare a amestecului de la M.A.C. cu modul de iniţiere a arderii
de la M.A.S., se consideră că arderea din cadrul acestei metode este una hibridă.
Metoda jetului de aprindere

La ceastă metodă se injectează o mică cantitate de combustibil (aproximativ 10%) pentru a

iniţia autoaprinderea unui amestec omogen aer-combustibil preformat în exteriorul cilindrului.
Metoda se poate aplica la alcooli şi la gaze naturale, dar este utilizată în special pentru
motorină. Prin mărirea cantităţii de combustibil injectat şi reducerea cantităţii de amestec preformat
admis în cilindru, motorul poate să ajungă la o funcţionare clasică ca M.A.C..
Nivelul emisiilor poluante este limitat prin normative. În Uniunea Europeană, nivelul
admisibil al emisiilor este stabilit pentru monoxidul de carbon, pentru hidrocarburi, pentru oxizii de
azot, pentru particule şi, mai recent, pentru bioxidul de carbon.
Această legislaţie din ce în ce mai strictă a impus constructorilor de autovehicule dezvoltarea
de sisteme de propulsie cu un nivel scăzut al emisiilor şi al consumului specific de combustibil. A
început introducerea pe scară largă a autovehiculelor cu propulsie hibridă (termoelectrică) şi electrică.
Deoarece se estimează că motoarele cu ardere internă vor avea în continuare o pondere
importantă în ceea ce priveşte propulsia autovehiculelor, este necesar să se dezvolte metode şi tehnici
pentru îmbunătăţirea performanţelor acestora. În ceea ce priveşte motoarele cu aprindere prin
comprimare cu injecţie directă, procesul de ardere este puternic influenţat de condiţiile termodinamice
şi de mişcarea fluidului din camera de ardere.
La începutul procesului de ardere, amestecul din cilindru este unul neomogen. Procesul de
injecţie a combustibilului continuă şi în timpul arderii. Pentru reducerea emisiilor de hidrocarburi este
necesar ca formarea amestecului aer-combustibil să se realizeze cât mai rapid, prin spargerea jetului de
lichid şi atomizarea acestuia.
Acest lucru este posibil prin imprimarea unei mişcări controlate, de vârtej, aerului din camera
de ardere. Mişcarea aerului este determinată de arhitectura camerei de ardere.
Elementele importante sunt:
- numărul şi poziţia galeriilor de admisie;
- poziţia injectoarelor;
- numărul, poziţia şi diametrul orificiilor din pulverizator
 - presiunea de injecţie;
- arhitectura capului pistonului;

METODE FOLOSITE LA MOTOARE CU SISTEM COMMON RAIL. ARDEREA ÎN

MOTOARELE SUPRAALIMENTATE CU RECIRCULAREA GAZELOR ARSE

Diferit faţă de un sistem convenţional, conceptul Common Rail se bazează pe separarea

funcţională dintre generarea presiunii de injecţie şi procesul de injecţie. Sistemul de injecţie Common
Rail este alcătuit dintr-un circuit de joasă presiune (format din: rezervor de combustibil, pompă de
alimentare şi filtru) şi unul de înaltă presiune (format din: pompă de înaltă presiune, rampă şi
injectoare). Caracteristic sistemelor de injecţie la presiune constantă este prezenţa unui acumulator
hidraulic (rampă), care alimentează toate injectoarele. Acest acumulator are rolul de a menţine
constantă presiunea de injecţie pentru toate injectoarele şi de a amortiza undele de presiune formate la
admisia şi la evacuarea combustibilului.

Caracteristicile unui sistem Common Rail sunt:

- injecţii repetate (fracţionate) pe durata unui ciclu motor;

- momentul de început al injecţiei pilot şi al celei principale poate fi modificat între anumite
limite;
- presiunea de injecţie este variabilă;
- presiunea maximă poate fi menţinută până la 135 MPa pe toată durata injecţiei;
Dezvoltarea în continuare a sistemului se concentrează pe mărirea presiunii maxime, pe
construcţia pompei de înaltă presiune şi pe îmbunătăţirea modului de funcţionare. Dacă se doreşte, în
plus faţă de controlul cantităţii de combustibil injectat, şi variaţia presiunii de injecţie, a cantităţii de
combustibil injectat pe durata injecţiei pilot sau a momentului de început al injecţiei pilot, sistemul va
avea un grad mare de complexitate.
Cerinţele principale pentru dezvoltarea în continuare a sistemelor Common Rail sunt:

- cantitate variabilă de combustibil injectat pe ciclul motor şi moment variabil de început al

injecţiei;
- presiuni de injecţie între 100 şi 200 MPa;
- cantităţi mici de combustibil la injecţia pilot;
- debite de injecţie variabile;
- o geometrie a orificiilor de curgere prin pulverizator care să faciliteze formarea amestecului
aercombustibil;
- orificii cu secţiune variabilă de curgere;
- sisteme pentru cilindri mici (cilindree unitară≤250 cm3);
Parametrii importanţi pentru adaptarea sistemului Common Rail la un motor sunt:
presiunea de injecţie, diametrul orificiilor din pulverizator, poziţia orificiilor şi forma acestora.
Prin utilizarea unor injectoare piezoelectrice se poate ajunge la până 6-7 injecţii pe ciclul
motor. Aceasta oferă avantajele injecţiei multiple, care în combinaţie cu posibilitatea modulării
presiunii de injecţie poate duce la o îmbunătăţire semnificativă a performanţelor motorului.
Supraalimentarea poate fi considerată ca fiind una din primele metode de control al emisiilor
aplicată motoarelor diesel care echipează autovehicule pentru transportul greu de marfă. Ulterior,
supraalimentarea a fost combinată cu răcirea aerului comprimat. Metoda recirculării gazelor arse a fost
introdusă iniţial la M.A.S., dar a fost aplicată mai apoi la M.A.C., pentru controlul emisiilor. Există
două tipuri principale de sisteme de recirculare a gazelor pentru motoarele supraalimentate:
- sisteme de recirculare a gazelor la presiune înaltă – o parte din gazele arse evacuate din
cilindru este preluată înainte de intrarea în turbină şi introdusă în galeria de admisie;
- sisteme de recirculare a gazelor la presiune joasă – o parte din gazele arse este preluată din
galeria de evacuare (de obicei după postratare) şi introdusă în sistemul de admisie înainte de suflantă;
Prin recircularea gazelor arse emisia de NOx se reduce ca urmare:
- a micşorării concentraţiei de oxigen din amestec din cauza diluării cu gaze arse;
- a micşorării temperaturii maxime ca urmare a diluării şi a introducerii unor produşi de ardere
(CO2 şi H2O), care absorb o parte din căldura degajată;
Utilizarea acestei metode (un grad mare de recirculare a gazelor arse) este limitată de creşterea
emisiei de particule. Acest neajuns poate fi înlăturat prin utilizarea unui filtru de particule. O parte din
gazele arse evacuate trece printr-un filtru de particule şi printr-un schimbător de căldură, înainte de
introducerea în sistemul de admisie în faţa suflantei.
Recircularea gazelor arse trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- cantitate mare de gaze arse recirculate la funcţionarea în regim continuu şi la accelerări
medii, atunci când temperatura de ardere este foarte mare;
- cantitate mică de gaze arse recirculate la viteze mici şi la sarcini reduse;
- fără recirculare de gaze arse la încălzirea motorului rece, la mersul în gol, etc.
Sistemul de recirculare a gazelor trebuie să regleze extrem de precis cantitatea de gaze arse
recirculate, în funcţie de condiţiile de funcţionare a motorului. Această cantitate depinde de sarcină.
Prin reglajul corect al cantităţii de gaze arse recirculate motorul trebuie să funcţioneze cu o
emisie redusă de NOx şi cu un consum rezonabil de combustibil.
Componentele sistemului care asigură controlul cantităţii de gaze arse recirculate sunt:
- supapa de control;
- dispozitiv modulator al semnalului de vacuum;
- supapa de blocare a recirculării gazelor arse Studiile iniţiale privind modularea debitului s-au
concentrat spre arderea progresivă a combustibilului injectat în perioada de întârziere la autoaprindere,
în scopul reducerii vitezei de creştere a presiunii. Astfel, s-a redus zgomotul produs prin ardere, iar
solicitările mecanice au fost mai mici.
S-a constatat că o curbă de variaţie a căldurii degajate pe ciclul motor apropiată de cea ideală
pentru reducerea zgomotului, poate fi obţinută prin:
- două injecţii pilot înaintea celei principale;
- o injecţie pilot urmată de o injecţie principală cu modularea debitului;
Emisia de NOx este în corelaţie cu presiunea maximă pe ciclul motor. Reducerea temperaturii
locale a flăcării în scopul micşorării emisiei de NOx poate fi realizată prin următoarele mijloace:
- diluarea aerului din cilindru cu gaze arse recirculate;
- răcirea gazelor arse recirculate;
- motoare cu supraalimentare cu răcirea aerului comprimat (cu intercooler);
- injecţia de apă – pentru reducerea temperaturii maxime;
- întârzierea momentului de început al injecţiei
- separarea injecţiei în două sau mai multe impulsuri
Toate aceste măsuri conduc la o scădere a randamentului termic.
Caracteristica de debit trebuie să permită amestecarea imediată a combustibilului cu aerul în
timpul limitat disponibil pentru ardere. Ca urmare, viteza jetului trebuie corelată cu densitatea aerului
din cilindru (care variază în funcţie de condiţiile de funcţionare). această corelare se realizează cu
injectoare la care modularea debitului se face cu ridicarea acului în două etape.Astfel, se previne o
penetrare prea mare a jetului la turaţii mici.
 Reducerea nivelului emisiei de cenuşă se poate realiza prin:
- adaptarea debitului de combustibil injectat la aerul disponibil;
- evitarea injecţiei la un debit iniţial atât de mic încât combustibilul să nu se amestece cu aerul;
- injecţia unui debit mediu necesar şi suficient pentru a intra în reacţie cu oxigenul;
- evitarea injectării unor debite reduse după iniţierea autoaprinderii;
- evitarea unei penetrări prea mari a jetului;
- încheierea bruscă a injecţiei;
Modularea debitului trebuie să fie controlată prin două criterii de bază;
- relizarea unei optimizări între nivelul zgomotului produs prin ardere şi consumul specific de
combustibil. Limitele privind zgomotul şi consumul specific trebuie să fie în concordanţă cu regimul
de lucru.
- reducerea emisiilor poluante.
Pornind de la aceste metode diferite de modulare a debitului injectat, sistemele de injecţie
pentru M.A.C. pot fi clasificate astfel:
- sisteme cu modulare a presiunii dependentă de turaţie;
- sisteme cu modulare a presiunii independentă de turaţie;
- sisteme cu presiune înaltă constantă (sisteme Common Rail);
Prin injecţia multiplă, alimentarea zonei de amestec bogat cu combustibil este întreruptă.
Până în momentul în care se iniţiază al doilea impuls al injecţiei, cenuşa formată la arderea
combustibilului injectat iniţial are timp să se oxideze. Al doilea jet pătrunde într-o zonă cu amestec
relativ sărac şi aflat la o temperatură mai mare .
Formarea de cenuşă este împiedicată deoarece combustibilul injectat în a doua fază este ars
rapid, înainte de apariţia unei zone de formare a cenuşii. Emisia de particule poate fi redusă
semnificativ prin optimizarea intervalului de timp dintre cele două faze ale injecţiei. Acest interval
trebuie să fie suficient de mare pentru a permite oxidarea cenuşii formate în urma arderii
combustibilului injectat în prima fază şi suficient de mic pentru ca al doilea jet să pătrundă într-o zonă
cu temperatură relativ mare, pentru a permite arderea rapidă.
S-a constatat experimental că, printr-o injecţie dublă (două injecţii principale), scade
semnificativ emisia de cenuşă, iar emisia de NOx rămâne la acelaşi nivel. Tot prin experimente sa
observat o reducere şi mai importantă a emisiilor de NOx şi de particule în cazul injecţiei triple sau
cvadruple.
La arderea cu amestecuri stratificate, un parametru esenţial pentru realizarea corespunzătoare a
amestecului este momentul de început al injecţiei. Controlul injecţiei în timpul cursei de comprimare
împiedică formarea unui amestec omogen în camera de ardere înainte de declanşarea scânteii electrice.
Ca urmare, în camera de ardere amestecul este stratificat. Această soluţie permite utilizarea unor
amestecuri sărace, cu coeficient de exces de aer de până la λ=6.
La M.A.S. cu injecţie indirectă procesul de ardere este influenţat de poziţia şi forma galeriilor
de admisie şi de arhitectura camerei de ardere. Printr-o proiectare corespunzătoare a acestora, se poate
realiza un control al procesului de ardere care să permită funcţionarea motorului cu emisii reduse şi cu
un consum specific rezonabil. O modalitate de îmbunătăţire a procesului de ardere la M.A.S. cu
injecţie indirectă poate fi utilizarea mai multor supape pentru fiecare cilindru.
Unele posibilităţi ar fi:
- Camera de ardere cu trei supape;
- Camera de ardere cu patru supape;
- Camera de ardere cu cinci supape;
- Camera de ardere cu şase supape
În cazul utilizării unei singure bujii, nucleul de flăcără iniţiat de declanşarea scânteii electrice
se propagă numai la o distanţă mică faţă de peretele cilindrului, deplasându-se spre supape, însă
distanţa de propagare a frontului de flacără este mult mai mare atunci când se deplasează în lungul
camerei, în direcţia opusă.
Prin utilizarea a două bujii pentru un cilindru, distanţa pe care o parcurge frontul sau fronturile
de flacără înainte de a ajunge la periferia camerei de ardere este mai redusă. În condiţii similare de
funcţionare, avantajele soluţiei cu două bujii la care scânteia este declanşată simultan, în comparaţie cu
varianta cu o singură bujie, sunt următoarele:
- reducerea duratei procesului de ardere;
- aprinderea dublă în condiţii favorabile permite utilizarea unor amestecuri mai sărace la
sarcini mici, dar această soluţie nu aduce îmbunătăţiri la sarcini totale;
- soluţia îmbunătăţeşte dispersia ciclică la sarcini mici, având ca şi consecinţă o funcţionare
mai lină a motorului;
- aplicarea acestei variante măreşte momentul motor la turaţii mici, dar acest avantaj se reduce
la creşterea turaţiei;
- reducerea consumului de combustibil la sarcini parţiale.
- posibilitatea reducerii avansului la aprindere;
Prin modulare se înţelege injecţia unei cantităţi variabile de combustibil. în funcţie de
condiţiile de funcţionare (sarcină, turaţie). Unele din metodele care pot fi aplicate sunt:
- modularea presiunii la intrarea în injector;
- presiune constantă (sau cvasiconstantă) la intrarea în injector cu posibilitatea adaptării
secţiunii de curgere sau a ridicării acului în funcţie de regimul de funcţionare.
Undele de presiune generate într-un sistem de injecţie sunt caracterizate printr-o creştere
bruscă şi de scurtă durată a presiunii, ceea ce permite generarea lor cu frecvenţă înaltă. Avantajul
major pentru diferite aplicaţii constă în posibilitatea adaptării acestor unde la motoarele termice.
Durata undei de presiune (şi implicit durata injecţiei) depinde în special de lungimea conductei de
accelerare. După propagarea undei reflectate, condiţiile din amortizor conduc la scăderea bruscă a
presiunii până la valoarea celei iniţiale. Astfel este posibilă începerea unui nou ciclu. Ciclul de
generare şi de propagare a undelor de presiune este sub 5 ms, ceea ce permite funcţionarea motorului
la turaţii de pînă la 12.000 rot/min pentru motoarele în doi timpi şi până la 24.000 rot/min la motoarele
în patru timpi.
Avantajul acestei metode este faptul că durata propagării undei de presiune şi, în consecinţă,
caracteristicile jetului sunt independente de turaţie. Păstrarea caracteristicilor jetului (şi a duratei
injecţiei) la turaţii şi momente reduse reprezintă un mare avantaj pentru formarea amestecului.
Controlul injecţiei este realizat prin intermediul unei unităţi electronice de comandă. Deoarece durata
injecţiei este constantă, masa de combustibil injectat este controlată prin intensitatea undei de
presiune. Intensitatea undei de presiune poate fi reglată prin două moduri:
- durată variabilă de deschidere a supapei – prin închiderea mai rapidă a supapei,
viteza fluidului are o valoare mai mică şi astfel intensitatea undei va fi mai mică;
- menţinerea constantă a duratei de deschidere a supapei cu variaţia presiunii iniţiale –
la micşorarea presiunii iniţiale intensitatea undei va fi mai mică;
Adaptarea cantităţii de combustibil injectat pe ciclul motor şi a caracteristicilor jetului la toate
combinaţiile dintre condiţiile de mediu şi cele de funcţionare a motorului sunt determinante în ceea ce
priveşte formarea amestecului. O condiţie iniţială pentru o asemenea adaptare este legată de
cunoaşterea evoluţiei combustibilului sau cea a amestecului preformat injectat în camera de ardere în
timp şi în spaţiu, în orice condiţii.
O îmbunătăţirea a performanţelor acestui sistem se poate realiza prin combinarea valorilor
unor parametri:
- lungimea şi diametrul conductei de accelerare, care determină evoluţia undei de presiune;
- presiunea de deschidere a injectorului, ridicarea acului şi secţiunea de curgere prin orificiul
pulverizatorului;
- caracteristicile sistemului: presiunea iniţială, regulatorul de presiune, supapă şi amortizor;
Controlul formării interne a amestecului la M.A.S. pentru orice combinaţie sarcină-turaţie se
bazează pe trei module complexe:
- modul în care se desfăşoară injecţia, respectiv evoluţia în timp şi spaţiu a caracteristicilor
jetului;
- evoluţia în timp şi spaţiu a amestecului de aer şi gaze arse din interiorul cilindrului în timpul
cursei de evacuare şi al celei de comprimare;
- interacţiunea geometrică şi dinamică dintre arhitectura camerei de ardere, jetul de
combustibil şi mişcarea aerului din cilindru;
În ultimii ani au fost dezvoltate cercetări care au scopul de a implementa noi moduri de ardere
la temperaturi mai joase, care să limiteze emisia de NOx şi de particule. Problemele care apar la
aplicarea acestor metode în practică sunt:
- formarea amestecului;
- domeniul de funcţionare’
- controlul arderii.
Pentru a mări puterea dezvolată de motor IFP a dezvoltat un motor dual care funcţionează pe
principiul arderii amestecurilor foarte omogene (Highly Premixed Combustion – HPC) la sarcini mici
şi medii şi pe principiul arderii convenţionale din M.A.C. la sarcini mari. Acest motor a fost denumit
NADI (Narrow Angle Direct Injection).
În prima fază a realizării motorului s-a păstrat arhitectura generală a M.A.C. convenţional:
injecţia directă şi piston cu cap plat şi cu cavitate în formă de cupă.
Pentru a limita proiectarea jetului pe pereţii camerei de ardere, a fost utilizată o imjecţie cu
unghi mic de dispersie a jetului (700). Astfel s-a realizat o mai bună omogenizare a amestecului aer-
combustibil şi o flexibilizare a momentului de început al injecţiei. La funcţionarea pe principiul
M.A.C., jetul de combustibil este proiectat spre periferie, se amestecă cu aerul şi se autoaprinde. Dacă
motorul funcţionează pe principiul HPC, jetul este dirijat spre centrul cavităţii şi, în urma interacţiunii
cu pereţii, este dirijat spre periferie unde se amestecă cu aerul şi se autoaprinde.
Dezvoltarea motorului a urmărit îmbunătăţirea performanţelor la sarcini totale şi la sarcini
parţiale. În urma studiilor au fost îmbunătăţite performanţele privind emisiile de hidrocarburi şi de CO
(în special la sarcini mici), atenuarea zgomotelor, presiunea de admisie (reducerea presiunii de admisie
la sarcini mari), mărirea domeniului de funcţionare în regim de ardere a amestecurilor foarte omogene,
mărirea puterii şi a momentului motor.
Îmbunătăţirile au vizat strategiile de injecţie a combustibilului. Conceptul arderii la
temperaturi joase cu preformarea amestecului şi cu injecţie întâtziată de combustibil a fost denumit
ardere cu cinetică modulată (Modulated Kinetics – MK). Prin arderea la temperaturi joase a unui
amestec preformat se urmăreşte reducerea simultană a emisiilor de NOx şi de particule. Acest tip de
ardere nu implică formarea unui amestec omogen ca în cazul HCCI. Mijlocul cel mai direct de
reducere a emisiei de NOx este micşorarea temperaturii din timpul procesului de ardere. În cazul MK
micşorarea temperaturii de ardere se realizează printrun grad mare de recirculare a gazelor arse (pentru
a reduce concentraţia de oxigen) şi prin utilizarea unui raport mai mic de comprimare. Prin reducerea
concentraţiei de oxigen, de obicei, rezultă o creştere a gradului de fum. Majorarea valorii gradului de
fum este inevitabilă în cazul arderii difuzive. Pentru iniţierea arderii MK este necesară formarea unui
amestec cît mai omogen combustibil-oxigen. Pentru a mări timpul necesar formării acestui amestec
durata întârzierii la autoaprindere trebuie să fie prelungită. Mărimea duratei de întârziere la
autoaprindere se face prin întârzierea momentului de început al injecţiei şi prin reducerea raportului de
comprimare. Prin mărirea duratei întârzierii la autoaprindere scade randamentul arderii izocore şi
creşte emisia de hidrocarburi.
 Controlul parametrilor injecţiei urmăreşte prevenirea formării de hidrocarburi şi reducerea
pierderilor de căldură prin sistemul de răcire. A fost adoptată o arhitectură toroidală a camerei de
ardere, combinată cu un grad mare de vârtej.
Pentru extinderea domeniului de funcţionare la sarcini mari trebuie rezolvate doua probleme:
- întârzierea la autoaprindere este mai mică din cauza temperaturii mai mari a gazelor arse
recirculate;
- durata injecţiei de combustibil este mai mare deoarece cantitatea de combustibil injectată
este mai mare;
Cele două probleme împiedică realizarea uneia din condiţiile necesare preformării
amestecului şi anume, introducerea în cilindru a întregii cantităţi de combustibil înainte de a
avea loc autoaprinderea.În prezent pot fi luate în considerare două metode pentru extinderea
domeniului defuncţionare a motoarelor cu ardere MK la sarcini mari:
a. Mărirea duratei întârzierii la autoaprindere
b. Micşorarea duratei injecţiei
Studiul experimental al motoarelor HCCI cu gaze naturale a fost reakizat cu un amestecde
metan (87,61%), etan (6,33%), propan (4,09%), n-butan (0,98%) şi izobutan (0,98%).
Domeniul de funcţonare al motorului este limitat la sarcini şi turaţii mari de pericolul
apariţieifenomenului de detonaţie, iar la sarcini şi turaţii mici de rateurile la autoaprindere.
Rateurile la aprindere au fost definite pe baza căldurii degajate, atunci când pentru 64 cicluri
motoare aceasta a fost sub 1% din căldura disponibilă prin arderea completă acilindruluiintrodus în
cilindru. La creşterea temperaturii de admisie (păstrând constantă presiunea de admisie) zona de
rateuri la autoaprindere se deplasează spre amestecuri sărace. Domeniul de funcţionare nu se măreşte
deoarece, în acelaşi timp, zona de detonaţie se deplasează la rândul său spre amestecuri mai sărace.
La creşterea presiunii de admisie, limita de apariţie a rateurilor la aprindere se deplasează spre
amestecuri mai sărace. Limita de apariţie a detonaţiei depinde de căldura disponibilă pe o plajă largă
de valori ale presiunii de admisie (pa=0,125-0,2 MPa). Deşi limita de detonaţie se deplasează spre
amestecuri mai sărace la creşterea presiunii de admisie, căldura disponibilă prin arderea completă a
combustibilului este mai mare. Prin creşterea masei de aer introdusă în cilindru, căldura specifică a
amestecului va avea valori mai mari.
La creşterera coeficientului de dozaj, autoaprinderea are loc mai repede, iar temperatura şi
presiunea maximă pe ciclul motor au valori mai mari.
Momentul de început al arderii a fost definit ca fiind unghiul de manivelă la care s-a degajat
1% din căldura disponibilă pe ciclul motor.
La creşterea coeficientului de dozaj de la 0,2 la 0,3, momentul de început al arderii are loc mai
devreme şi durata arderii creşte. Durata arderii depinde de temperatura de ardere. La un coeficient de
dozaj de 0,2 autoaprinderea are loc după p.m.i. şi temperatura de ardere scade din cauza măririi
volumului instantaneu al camerei de ardere. Din această cauză, reacţiile de ardere sunt stopate la
temperaturi joase ale gazelor din cilindru. La coeficienţi de dozaj mai mari de 0,3 durata arderii scade
la creşterea acestora. Durata arderii scade la creşterea temperaturii şi presiunii de admisie.
S-a constatat că presiunea şi temperatura de autoaprindere nu depind de coeficientul de dozaj.
La micşorarea temperaturii de admisie şi mărirea presiunii de admisie, presiunea de autoaprindere este
mai mare şi temperatura de autoaprindere este mai mică.
La creşterea turaţiei, timpul scurs între momentul de început al procesului de comprimare şi
cel de autoaprindere a amestecului se micşorează. Temperatura de autoaprindere scade uşor la
creşterea turaţiei de la 630 la 1000 rot/min. Într-un amestec de aer şi hidrocarburi procesul de oxidare
la temperaturi jose devine dominant la temperaturi de 700-900 K. Se presupune că reacţiile de oxidare
la temperaturi înalte se desfăşoară ca urmare a reacţiilor la temperaturi joase. La micşorarea turaţiei
timpul în care amestecul trece prin această gamă de valori ale temperaturii scade şi, de aceea,
temperatura de autoaprindere este mai mică. La motoarele HCCI temperatura redusă de ardere are ca
rezultat micşorarea emisiei de NOx, dar este prea mică pentru arderea completă a combustibilului
(cresc emisiile de hidrocarburi şi de CO). Emisia de hidrocarburi este iniţial proporţională cu
cantitatea de combustibil introdusă în cilindru. La coeficienţi de dozaj mai mari de 0,25 emisia de
hidrocarburi scade. Aceeaşi situaţie se înregistrează şi în cazul emisiei de CO, pentru care se
întegistrează o scădere a acesteia pentru coeficienţi de dozaj mai mari de 0,3. În aceste condiţii, emisia
de NOx este sub 20 ppm. Temperatura maximă pe ciclul motor şi randamentul procesului de ardere
cresc la mărirea coeficientului de dozaj. La un coeficient de dozaj de aproximativ 0,45, temperatura
maximă pe ciclul motor este 1500 K, randamentul procesului de ardere de peste 80%, iar emisia de
CO sub 2%. Emisia de CO creşte atunci când temperatura maximă este de 1100 K, apoi scade pentru
valori peste 1500 K. La creşterea temperaturii maxime, emisia de CO2 este mai mare. De aceea,
pentru oxidarea completă a CO este necesar ca temperatura să aibă valori de 1500 K. În plus, la
temperaturi de peste 1500 K randamentul procesului de ardere este de peste 80%. În concluzie, pentru
menţinerea unor valori ridicate ale randamentului arderii şi pentru micşorarea emisiei de CO este
necesar ca temperatura maximă să fie de peste 1500 K.
În cazul amestecului n-butan şi aer presiunea creşte uşor în urma
arderii de la coeficienţi de dozaj de 0,05. Presiunea maximă pe ciclul motor creşte la mărirea
coeficientului de dozaj. Pentru amestecul metan-aer, la un coeficient de dozaj de 0,45 arderea
nu mai este stabilă. La n-butan arderea în două faze (la temperaturi joase şi la temperaturi înalte)
este vizibilă. În cazul metanului şi gazului natural este vizibilă doar arderea la temperaturi înalte. În
cazul amestecului n-butan/metan s-a constatat că, la creşterea proporţiei de n-butan, degajarea de
căldură apare mai devreme deoarece temperatura din cilindru creşte şi se formează mai mulţi radicali
care iniţiază reacţiile de oxidare a metanului. Temperatura şi presiunea de autoaprindere sunt constante
la o proporţie de n-butan de 0- 2%. La valori peste 2%, temperatura şi presiunea de autoaprindere sunt
mai mici. Temperatura scade cu 25 0 şi presiunea cu 0,8 MPa prin mărirea proporţiei de n-butan la
10%. La valori ale compoziţiei de n-butan de peste 8%, randamentul procesului de ardere este de
peste 80%. S-a observat că autoaprinderea are loc mai repede şi temperatura de autoaprindere scade
pentru participaţii ale n-butanului sub 40%. La valori mai mari efectul este redus.
La proporţii mai mari de n-butan scade emisia de hidrocarburi şi de CO, creşte temperatura
maximă şi randamentul procesului de ardere este mai mare.
Pentru motoarele HCCI cu aspiraţie normală care funcţionează cu gaze naturale se pot trage
următoarele concluzii:
- la creşterea presiunii şi temperaturii de admisie, domeniul de funcţionare şi cel de apariţie a
detonaţiei se deplasează spre amestecuri sărace;
- temperatura de autoaprindere a gazului natural scade la creşterea presiunii de autoaprindere;
- momentul de început al autoaprinderii avansează, şi durata arderii scade, la creşterea
coeficientului de dozaj, a presiunii de admisie şi a temperaturii de admisie;
- pentru creşterea randamentului termic şi micşorarea emisiilor de hidrocarburi şi de CO, este
necesar să se asigure condiţiile pentru ca în timpul arderii temperatura maximă să fie de peste 1500 K;
- presiunea şi temperatura de autoaprindere scad la creşterea proporţiei de n- butan din
amestecul n-butan/metan
- prin mărirea proporţiei de n-butan temperatura maximă pe ciclul motor creşte şi se reduc
emisiile de hidrocarburi şi de CO;