Elemente introductive

0. - Aspecte generale: scurt istoric. Stadiul actual de dezvoltate al motoarelor: performante

energetice si de poluare; perspective, combustibili alternativi

Motorul cu ardere internă are un loc important şi bine definit în domeniul transportului
rutier, naval, aerian, dar şi în alte domenii de activitate din industrie (motoare cu ardere internă
cu utilizări industriale pentru instalaţii fixe şi mobile), iar îmbunătăţirea performanţelor acestuia
reprezintă o preocupare continuă pentru specialiştii din domeniu.
Odată cu intrarea în vigoare a restricţiilor tot mai severe prevăzute de actuala legislaţie
europeană la care producătorii trebuie să adere, motoarele vor trebui să devină din ce în ce mai
eficiente şi mai puţin poluante. În această direcţie producătorii din domeniul transportului rutier
aplică unele concepte printre care downsizig şi downspeeding ce aduc beneficii importante
pentru o gamă largă de condiţii de exploatare. Aplicarea acestor concepte moderne în
dezvoltarea motoarelor cu ardere internă pentru autovehicule rutiere este în strânsă legătură cu
tehnologia supraalimentării care pemite creşterea puterii litrice odată cu reducerea cilindreei
motoarelor, măsură prin care se reduc emisiile poluante şi creşte economicitatea fără să fie
penalizată manevrabilitarea. Un exemplu elocvent în această direcţie este proiectul „Ultra
Boost for Economy” finanţat de agenţiile de inovaţie şi de strategie tehnologică din cele mai
puternice economii europene care a cuprins expertiză din întreaga industrie și din mediul
academic pentru a demonstra că este posibilă reducerea capacităţii cilindrice a motorului cu
60% și realizarea unei curbei de moment motor similar cu a unui motor modern cu admisie
normală cu cilindree mare, menţinând astfel calităţile dinamice ale autovehiculului. Obiectivul
principal al proiectului a fost să demonstreze că un astfel de motor cu cilindee redusă ar putea
să ofere o reducere de 35% a emisiei de CO2 din gazele de evacuare după noul ciclu de
conducere european.
În prezent, înăsprirea legislaţiilor în vigoare care reglementează limitele admise ale
emisiilor poluante şi a gazelor cu efect de seră din gazele de evacuare ale autovehiculelor rutiere
echipate cu motoare cu ardere internă conduce la utilizarea pe scară largă a supraalimentării şi
la motoarele cu aprindere prin scânteie la care intervin limitări din cauza apariţiei manifestărilor
de ardere cu detonaţie însă, în etapa actuală de dezvoltare tehnică acest fenomen este evitat prin
aplicarea unor procedee moderne pentru controlul proceselor funcţionale ale motorului.
Utilizarea combustibililor alternativi pentru alimentarea motoarelor cu ardere internă este
folositâ în scopul creșterii eficienței energetice a motorului și a reducerii nivelului de emisii
poluante.

1 - Principii de funcționare, parametri constructivi, parametri functionali, indici tehnico-

economici si de perfectiune
1.1 – Aspecte generale
1.2 - Motorul in patru timpi
1.3 – Motorul in doi timpi
1.4 - Metode de formare a amestecului aer-combustibil. Calitatea amestecului
1.5 - Aprinderea amestecului carburant
1.6 - Parametri constructivi
1.7 - Parametri functionali
1.8 - Indici tehnico-economici și de perfectiune
1 - Principii de funcționare, parametri constructivi, parametri functionali, indici tehnico-
economici si de perfectiune
1.1.– Aspecte generale
Motorul cu ardere internă este o mașină termică la care energia chimică a combustibilului este
transformată prin ardere în energie termică ce se transformă în lucru mecanic pe care motorul
îl transmite utilizatorului.Motorul cu ardere internă transformă căldura degajată la arderea unui
combustibil în lucru mecanic prin intermediul evoluțiilor unui fluid de lucru, numit fluid
motor. Fluidul motor este încălzit prin arderea combustibilului în interiorul cilindrului, acesta
conținând produsele arderii. Evoluțiile fluidului motor sunt realizate prin mișcarea alternativă
a pistonului în cilindru cu ajutorul mecanismului bielă-manivelă. Mișcarea alternativă a
pistonului este transformată în mișcare de rotație a arborelui cotit obținându-se astfel energie
cinetică de rotație, energie care este ușor de utilizat pentru că mișcarea de rotație este ușor de
transmis, multiplicat sau demultiplicat.
Motorul cu ardere internă este alcătuit din următoarele părți componente: mecanismul motor,
ansamblul sistemelor complementare și aparatura pentru monitorizarea și controlul funcționării.
In figura 1 se prezintă structura de bază a mecanismului motor, care este alcătuită din două
părți:
- părțile fixe: cilindrul, chiulasa și carterul
- echipajul mobil (mecanismul bielă manivelă) alcătuit din grupul piston (piston,
segmenți, bolț), bielă și arbore cotit

Fig. 1. Schema constructivă de principiu a motorului în 4 timpi

(1-chiulasă, 2-cilindru, 3-piston, 4-biela, 5-arbore cotit, 6- carter superior, 7- carter inferior, 8
– colector de admisie, 9- canal de admisie, 10- supapă de evacuare, 11- arbore cu came pentru
admisie, 12 – bujie cu scânteie la MAS sau injector la MAC, 13- arbore cu came pentru
evacuare, 14- supapă de evacuare, 15- canal de evacuare, 16-colector de evacuare)
Ansamblul de sisteme complementare, denumite și sisteme auxiliare, sunt necesare pentru
funcționarea motorului, acestea fiind:
-sistemul de distribuție, care realizează procesele de schimbare a gazelor (sunt evacuate gazele
arse după evoluția acestora în ciclul care s-a încheiat și se introduce în cilindru încărcătura
proaspătă pentru ciclul următor
-sistemul de alimentare cu combustibil, care are rolul de a realiza formarea amestecului aer-
combustibil și de a regla doza ciclică de combustibil prin arderea căreia se obține căldura
transformată în lucru mecanic
- sistemul de răcire, care are rolul de a menține temperatura pieselor motorului în anumite limite,
regimul termic normal, regim la care se obțin cele mai bune performanțe ale motorului
-sistemul de ungere, are rolul de a reduce lucrul mecanic de frecare dintre piesele motorului în
contact în mișcare relativă și uzura acestora
-sistemul de pornire, care antrenează motorul la turația necesară pornirii
-sistemul de aprindere, necesar pentru realizarea aprinderii comandate a amestecului aer-
combustibil la motorul cu aprindere prin scânteie (MAS).

Totalitatea evoluțiilor parcurse de fluidul motor, care se repetă periodic în cilindrul motorului,
constituie ciclul motor. Ciclul motorului este format din următoarele procese:
- procesul de admisie (numit și proces de umplere), care constă în pătrunderea încărcăturii
proaspete în cilindru
- procesul de comprimare, care constă în reducerea volumului ocupat de gaze în cilindru,
evoluție în care presiunea și temperatura cresc
- procesul de ardere, prin care se produce transformarea energiei chimice a
combustibilului în căldură
- procesul de destindere, evoluție în timpul căreia volumul ocupat de gaze în cilindru
crește și se produce lucru mecanic cedat pistonului
- procesul de evacuare, în timpul căruia gazele arse sunt evacuate din cilindru.

În timpul desfășurării ciclului motor, pistonul acționat de mecanismul bielă-manivelă ocupă

două poziții caracteristice în cilindru:
- PMI- punct mort interior, când volumul ocupat de gaze în cilindru este minim
- PME- punct mort exterior, când volumul ocupat de gaze în cilindru este maxim

Deplasarea pistonului între cele doua puncte moarte reprezintă cursa pistonului (S), această
secvență fiind numită și ,, timp” al motorului.
Numărul de curse ale pistonului pentru realizarea ciclului reprezintă unul dintre cele mai
importante criterii pentru clasificarea motoarelor cu ardere internă. Ciclul motorului poate fi
realizat în patru curse ale pistonului – motoare în patru timpi – sau în două curse ale pistonului
– motoare în doi timpi .
Pentru a realiza funcționarea continuă, ciclică, a motorului este necesară efectuarea proceselor
de schimbare a încărcăturii cilindrului. După evacuarea gazelor arse din ciclul precedent, în
cilindru este introdusă încărcătura proaspătă pentru ciclul care urmează. Încărcătura proaspătă
poate fi formată din:
-aer, când alimentarea cu combustibil este realizată în interiorul cilindrului
-amestec aer și combustibil, când alimentarea cu combustibil este realizată în exteriorul
cilindrului
 1.2.- Motorul in patru timpi

Ciclul motorului se desfășoară pe durata a patru curse ale pistonului, care se realizează la două
rotații ale arborelui cotit. În primul timp, sau cursa de admisie, figura 2, pistonul se deplasează
de la PMI la PME. În cursa de admisie supapa de admisie este deschisă (supapa de admisie se
deschide cu avans față de PMI în momentul DSA) și datorită depresiunii create la deplasarea
pistonului, în cilindru patrunde încărcătura proaspată.Pe durata acestei evoluții, g-a, presiuneaa
în cilindru este mai mică decât cea atmosferică, po.
Al doilea timp, sau cursa de comprimare, reprezintă deplasarea pistonului de la PME la PMI.
Volumul cilindrului se reduce și după închiderea supapei de admisie, momentul ISA, se produce
comprimarea fluidului motor, proces în care tmperatura și presiunea fluidului motor cresc. Cu
avans față de PMI, în momentul s, se declanșează scânteia electrică pentru aprinderea
amestecului aer-combustibil și cu întârziere față de acest moment, în momentul d, începe
procesul de ardere. Datorită degajării de căldură în evoluția cu ardere , s-d-c’, presiunea crește
mai mult decât într-o evolție de comprimare fără ardere, s-d-c.

Fig. 2. Ciclul de funcționare al motorului în 4 timpi, [1]

Al treilea timp, sau cursa de destindere, reprezintă deplasarea pistonului de la PMI la PME.
Continuă procesul de ardere și ca urmare a degajării unei cantități mari de caldură, presiunea
continuă să crească până în punctul z, deși volumul crește. După atingerea presiunii maxime în
z , datorită reducerii cantității de căldură degajate prin ardere și a creșterii volumului ocupat de
gaze în cilindru, presiunea scade. Arderea se termină în momentul t, dupa atingerea vârfului de
presiune. În timpul cursei de destindere fluidul motor produce lucrumecanic asupra pistonului.
Deschiderea supapei de evacuare, DSE, are loc cu avans față de PME și începe procesul de
evacuare a gazelor arse din cilindru. Datorită evacuării unei cantitâți de gaze, presiunea la finele
destinderii scade, DSE-b’, față de cazul în care evoluția de destindere ar avea loc fară
deschiderea supapei de evacuare cu avand, DSE-b.
Timpul patru, sau cursa de evacuare, are loc prin deplasarea pistonului de la PME la PMI. În
acest timp supapa de evacuare este deschisă și gazele arse sunt refulate din cilindru, continuând
procesul de evacuare, care a început în momentul DSE. Procesul de evacuare se încheie după
PMI în momentul închiderii supapei de evacuare, ISE.
Pe durata celor patru curse ale pistonului (sau a celor patru timpi ai motorului) are loc
succesiunea proceselor admisia, comprimarea, arderea, destinderea și evacuarea. Procesul de
ardere se desfășoară la sfârșitul cursei de comprimare și la începutul cursei de destindere.
Succesiunea proceselor efectuate de fluidul motor, care se repetă periodic în cilindrul motorului,
reprezintă ciclu motor.

1.3– Motorul in doi timpi

Ciclul motorului se desfășoară pe durata a două curse ale pistonului, care se realizează în
decursul unei singure rotații a arborelui cotit. Funcționarea motorului în doi timpi sepoate
urmări în figura 3. Schimbarea gazelor se realizează forțat, gazele arse sunt evacuate din
cilindru prin dislocare de către curentul de încărcătură proaspată , proces denumit baleiaj.
Schimbarea gazelor se realizează prin ferestre, sau lumini, prevăzute în cilindru la extremitatea
dinspre PME și controlate de către piston, deosebindu-se lumini de admisie, sau de baleiaj, prin
care pătrunde încărcătura proaspătă și lumini de evacuare prin care gazele arse ies din cilindru.
Pentru a se realiza baleiajul încărcătura proaspătă este comprimată la presiunea ps, mai mare
decât presiunea atmosferică, po, uzual ps~0,13 MPa.

Fig. 3. Ciclul de funcționare al motorului în 4 timpi, [1]

Pentru procesele de admisie și evacuare nu mai sunt disponibile curse întregi ale pistonului.
Aceste procese se realizează pe fracțiuni ale curselor pistonului, la sfârșitul cursei de destindere
și la începutul cursei de comprimare. În cursa de destindere pistonul se deplasează de la PMI la
PME și deschide luminile de evacuare, DLE, cu avans față de PME. Gazele arse având
presiunea mai mare decât presiunea din colectorul de evacuare încep să iasă din cilindru,
începând procesul de evacuare. Presiunea gazelor din cilindru scade și teoretic, când presiunea
devine egală cu presiunea încărcăturii proaspete din colectorul de admisie, ps, pistonul deschide
și luminile de baleiaj (de admisie), DLB. Curentul de încărcătură proaspătă pătrunde în cilindru
și împinge (,,mătură”) gazele arse spre luminile de evacuare. Acest proces, denumit baleiaj,
continuă și dupa ce pistonul ajunge la PME și începe cursa de comprimare, deplasându-se spre
PMI.
In primul timp, cursa de comprimare, se închid mai întâi lumimile de baleiaj , ILB și apoi
luminile de evacuare, ILE. Pistonul continuă deplasarea spre PMI, efectuând procesul de
comprimare. Cu avans față de PMI, în s, are loc declanșarea scânteii electrice pentru aprinderea
amestecului aer-combustibil și în d începe procesul de ardere. Datorită degajării de căldură în
evoluția cu ardere, s-d-c’, presiunea crește mai mult decât într-o evoluție de comprimare fară
ardere, s-d-c.
Al doilea timp, sau cursa de destindere, reprezintă deplasarea pistonului de la PMI la PME.
Continuă procesul de ardere și ca urmare a degajării unei cantități mari de căldură , presiunea
continuă să crească până în punctul z, deși volumul scade.
După atingerea presiunii maxime în z, ca urmarea reducerii cantității de căldură degajată prin
ardere și creșterii volumului ocupat de gaze în cilindru, presiunea scade. Arderea se termină
dupa atingerea vârfului de presiune , în t. In timpul cursei de destindere fluidul motor produce
lucru mecanic asupra pistonului. La finele cursei de destindere pistonul deschide luminile de
evacuare (ferestrele de evacuare), DLE, și gazele arse din cilindru încep să scape în exterior,
presiunea scăzând sub valoarea presiunii din colectorul de admisie, ps. Sunt astfel reluate
procesele de schimbare a gazelor și continuă, cu celelalte evoluții ale fluidului motor,
desfășurarea ciclului.

1.4.- Metode de formare a amestecului aer-combustibil. Calitatea amestecului

Pentru obținerea unor performanțe ridicate de putere, economicitate și poluare, este

important ca procesul de ardere să se desfășoare într-un amestec omogen aer-combustibil
în stare gazoasă. Pentru îndeplinirea acestei cerințe, în cazul combustibililor lichizi trebuie
să se realizeze vaporizarea și amestecarea cu aeru lîntr-un timp foarte scurt. In scopul
reducerii duratei formării amestecului, combustibilul lichid este pulverizat. Pulverizarea se
realizează prin mărirea vitezei relative dintre combustibilul lichid și aer, iar cu cât viteza
relativă este mai mare cu atât crește finețea pulverizării.
Pulverizarea poate fi realizată prin două metode
metoda carburației – la care viteza curentului de aer este mai mare decât viteza vânei
de combustibil lichid (se produce fenomenul numit ejecție)
- metoda injecției – la care viteza jetului de combustibil lichid este mai mare decât viteza
curentului de aer.
Formarea amestecului aer-combustibil prin carburație s-a utilizat pe scară largă la MAS
(motorul cu aprindere prin scânteie) datorită simplității constructive a dispozitivului utilizat,
carburatorul. Aplicarea acestui procedeu este posibilă pentru pulverizarea combustibililor cu
calități bune de vaporizare, cum este benzina.
In scopul creșterii eficienței pulverizării combustibilului, procedeul de formare a amestecului
aer-combustibil prin carburație este înlocuit de injecție. Injecția combustibilului asigură o viteză
ridicată între picăturile de combustibil și aer , de aproximativ 100 m/s, ceea ce imbunătățește
pulverizarea, accelerează vaporizarea și ușurează procesul de formare a amestecuui aer-
combustibil în stare gazoasă.
Formarea amestecului aer-combustibil se poate realiza fie în exteriorul cilindrului, prin
carburație, injecție în colectorul de admisie sau în poarta supapei de admisie, fie în interiorul
cilindrului prin injecție (injecție directă).
La MAI cu formarea amestecului în exteriorul cilindrului încărcătura proaspătă este constituită
din amestec aer-combustibil, iar la MAI cu formarea amestecului în interiorul cilindrului
încărcătura proaspată este constituită numai din aer.
Calitatea amestecului se apreciează prin criterii care exprimă proporția dintre combustibilul și
aer din amestec.

Coeficientul de dozaj, d, reprezintă raportul dintre cantitatea de combustibil, mcb, și cantitatea

de aer, maer, din amestec, exprimate în unitați de masă.
𝑚𝑐𝑏
𝑑=
𝑚𝑎𝑒𝑟

Cantitatea minimă de aer necesară pentru arderea completă (teoretică sau stoichiometrică)
reprezinta cantitatea teoretică de aer, iar dozajul este definit ca dozaj teoretic sau stoichiometric.
Luând ca referință o cantitate de combustibil de 1 kg și notând cantitatea de aer din amestec de
care se dispune pentru ardere, Laer, coeficientul de dozaj este
1
𝑑=
𝐿𝑎𝑒𝑟

Notând Lt, aer cantitatea de aer pentru arderea teoretică a unei cantități de 1 kg de combustibil,
coeficientul de dozaj teoretic dt este

1
𝑑𝑡 =
𝐿𝑡 , 𝑎𝑒𝑟

Dacă d<dt atunci amestecul are dozaj sărac, existând aer în exces. Dacă d=dt atunci amestecul
este la dozaj teoretic, iar dacă d>dt atunci amestecul este la dozaj bogat.

Raportul aer/combustibil, (A/F), este inversul coeficientului de dozaj

𝐴 𝑚𝑎𝑒𝑟
=
𝐹 𝑚𝑐𝑏
Pentru un amestec în care se consideră cantitatea de combustibil de 1 kg, iar cantitatea de aer
corespunzătoare Laer
se obține raportul
𝐴
= 𝐿𝑎𝑒𝑟
𝐹
pentru un amestec cu dozaj oarecare și

𝐴
( ) = 𝐿𝑡, 𝑎𝑒𝑟
𝐹 𝑡

pentru un amestec cu dozaj stoichiometric.

Întrucât cantitatea teoretică de aer, Lt, aer , depinde de natura combustibilului (14,7 kg pentru
benzină, 9 kg pentru etanol, 6 kg pentru metanol, 34,32 kg pentru hidrogen, 14,5 kg pentru
motorină ) coeficientul de dozaj dși raportul A/F nu exprimă direct calitatea amestecului, pentru
aceasta fiind necesară comparația cu valoarea teoretică. Pentru a exprima direct calitatea
amestecului- sărac, stoichiometric sau bogat – în practică se folosesc și alte criterii.
Coeficientul de exces de aer,, este raportul dintre cantitatea de aer de care dispune 1 kg de
combustibil , Laer, și cantitiatea de aer necesară pentru arderea stoichiometrică a acestei cantități
de combustibil, Lt, aer

𝐿𝑎𝑒𝑟
𝜆=
𝐿𝑡, 𝑎𝑒𝑟
Valoarea absolută a coeficientului de exces de aer precizează direct calitatea amestecului:
amestec bogat în combustibil dacă <1, amestec stoichiometric dacă 1 și amestec sărac în
combustibil dacă >1.
Coeficientul de îmbogățire, , reprezintă raportul dintre coeficientul de dozaj al amestecului,
d, și coeficientl de dozaj teoretic, dt

𝑑
𝛿= ∙ 100%
𝑑𝑡
Astfel, pentru un amestec aer-benzină cu dozajul d=1/10 și cu dozajul teoretic dt=1/14,5,
coeficientul de îmbogățire este  =145%, adică cu 45% mai bogat în combustibil decât dozajul
teoretic.
Considerând o cantitate de combustibil de referință de 1 kg, între coeficientul de îmbogățire 
și coeficientul de exces de aer  este relația

1
𝑑 𝐿𝑎𝑒𝑟 𝐿𝑡, 𝑎𝑒𝑟 1
𝛿= = = =
𝑑𝑡 1 𝐿𝑎𝑒𝑟 𝜆
𝐿𝑡, 𝑎𝑒𝑟

iar coeficientul de dozaj, d, raportul aer/combustibil, A/F, și coeficientul de exces de aer  este
relația

1 1 𝛿 1 1
𝑑= = = = ∙
𝐿𝑎𝑒𝑟 𝐴 𝐿𝑡, 𝑎𝑒𝑟 𝐿𝑡, 𝑎𝑒𝑟 𝜆
𝐹

Întrucât în aceste relații dintre coeficientul de dozaj, d, raportul A/F, coeficientul de îmbogățire,
, și coeficientul de exces de aer, , intră cantitatea teoretică, stoichiometrică de aer de ardere,
dependența valorică se schimbă o data cu natura combustibilului, [2].

1.5- Aprinderea amestecului carburant

Prin aprinderea unui amestec aer-combustibil se înțelege atingerea într-un anumit punct din
amestec a unei temperaturi (temperatură de aprindere), după care are loc arderea controlată, cu
flacără stabilă, a întregii cantități de amestec, [2].
Aprinderea amestecului carburant se poate obține fie utilizând o sursă de energie (scânteie
electrică, scânteie laser)-denumită și aprindere comandată sau forțată, aceasta fiind specifică
MAS-ului, fie datorită presiunii și temperaturii ridicate a acestuia- denumită autoaprindere,
aceasta din urmă fiind specifică MAC-ului, [2]. In acest caz, la MAC combustibilul este injectat
în cilindru către sfârșitul comprimării, [2].
Pentru aprinderea unui amestec combustibil cu o sursă electrică (specifică MAS-ului) este
necesară o energie critică pentru amorsarea reacției dintre combustibil și oxidant. Intre
electrozii buziei se formează un canal de plasma unde local și momentan se atinge o mare
densitate de energie. Moleculele de gaz din zona electrozilor bujiei sunt disociate chimic ,
ionizate și excitate formându-se astfel elemente reactive. Acestea initiază lanțuri de reacție care
pot conduce la formarea nucleului inițial de flacără. Energia minima de aprindere depinde de
natura combustibilului, calitatea amestecului (dozaj), de temperatura, de presiune și de mișcarea
amestecului din zona electrozilor bujiei. Pentru amestec benzină-aer la dozaj stoichiometric
energia minima de aprindere este 0,2-0,3 mJ. Energia minima de aprindere scade la creșterea
temperaturii amestecului, influența presiunii fiind în general mică. Caracteristicile scânteii
electrice sunt determinate de tipul sistemului de aprindere. La sistemele de aprindere clasice
cu bobină de inducție și ruptor, energia electrică este acumulată în inductanța bobinei și durata
descărcării electrice este mai lungă, de aproximativ 1…1,5 ms, față de sistemele de aprindere
capacitivă, fără ruptor, la care energia electrică este acumulată în câmpul electric al unui
condensator și durata descărcării electrice este 0,1….0,3 ms. Energia minimă de aprindere
crește la scăderea distanței dintre electrozi, iar sub o anumită distanță aprinderea amestecului
nu se mai produce. Influența caracteristicilor scânteii electrice se manifestă mai ales în
domeniul amestecurilor sărace. S-a observant extinderea limitei de aprindere a amestecurilor
sărace prin creșterea energiei descărcării electrice, prin creșterea duratei descărcării electrice și
prin creșterea distanței dintre electrozii bujiei. Funcționarea stabilă a motorului cu amestecuri
sărace conduce la creșterea economicității și reducerea nivelului emisiilor polunate, HC și CO,
din gazele de evacuare.

1.6.- Parametri constructivi

Motoarele sunt caracterizate de un set de parametrii pe baza cărora se pot preciza principalele
caracteristice ale acestora.
Parametrii constructivi caracterizează construcția motorului și rămân neschimbați pentru un
motor dat.
Dimensiunile fundamentale ale unui motor sunt precizate de alezajul D (diametru nominal al
cilindrului), cursa pistonului S, ambele exprimate în mm. Cilindreea Vs reprezintă volumul
generat de piston în mișcarea lui între cel două puncte moarte

𝜋 ∙ 𝐷2
𝑉𝑆 = ∙ 𝑆 ∙ 10−6
4

Cilindreea totală Vt a unui motor este suma cilindreelor individuale ale tuturor cilindrilor.
Cum cilindri unui motor au aceleași dimensiuni rezultă că

𝑉𝑡 = 𝑖 ∙ 𝑉𝑠
unde i este numărul de cilindri ai motorului.
Volumul minim ocupat de gaze în cilindru poartă denumirea de volumul camerei de ardere, Vc.
Raportul dintre volumul maxim, Va, și volumul minim Vc, ocupat de gaze în cilindru, reprezintă
raportul de comprimare, 
 𝑉𝑎 𝑉𝑠 + 𝑉𝑐 𝑉𝑠
𝜀= = =1+
𝑉𝑐 𝑉𝑐 𝑉𝑐
Valoarea raportului de comprimare influențează randamentul termic al ciclului, deoarece

1
𝜂𝑡 = 1 −
𝜀 𝜒−1
unde  este exponentul adiabatic, [1].
Mărimea raportului de comprimare este însă limitată superior datorită apariției unor fenomene
de ardere anormală, detonația și aprinderile secundare,  =9....12 MAS de motociclete, 
=8....10(14) MAS de autoturisme cu admisie normala,  = 7....9 MAS de autoturisme
supraalimentate, = 14...19 MAC de autoturism,  =19...22 MAC de autocamion dar și pentru
limitarea solicitărilor mecanice date de valorile ridicate ale presiunii maxime și vitezei maxime
de creștere a presiunii, respectiv reducerea emisiilor poluante. Mărimea raportului de
comprimare este limitată inferior din condiția asigurării pornirii la rece.

1.7.- Parametri funcționali

Aceștia precizează regimul de funcțioare al motorului și se modifică odată cu acesta în timpul
funcționării. Precizarea regimului de funcționare a motorului presupune precizarea simultană a
doi parametrii: turația și sarcina.
Prin turație se întelege numărul de rotații efectuat de arborele cotit al motorului în unitatea de
timp, exprimată în rotații pe minut, rot/min, rpm, min-1, 1/min. Turația de funcționare a
motoarelor este stabilită în funcție de domeniul de utilizare: n=5000...20000 rpm la motoarele
de motociclete în doi timpi, n=7000...15000 rpm la motoarele de motocicletă în patru timpi,
n=4500...7500 rpm la motoarele în patru timpi cu admisie normală pentru autoturisme și
n=5000....7000 rpm la motoarele supraalimentate pentru autoturisme.
Sarcina reprezintă un parametru care precizează gradul de încărcare a motorului. Sarcina
motorului poate fi apreciată pe baza lucrului mecanic produs pe ciclu. Acest lucru mecanic
poate fi evaluat pe diagrama de variație a presiunii în cilindrul motorului, numită diagrama
indicată , figura 4. Toate mărimile determinate pe baza acestei diagrame se definesc ca atare
drept mărimi indicate.

Fig. 4 Diagrama indicată și presiunea medie indicată, [7]

Lucrul mecanic indicat, Li, este precizat de bucla pozitivă (+) a diagramei indicate , figura 4.
Bucla negativă (-) reprezintă lucrul mecanic al schimbului de gaze care este inclus în
randamentul mecanic. Acest lucru mecanic indicat depinde de cilindree și nu poate servi drept
criteriu de comparare a motoarelor din punct de vedere al perfecțiunii desfășurării ciclului
motor. Astfel, se definește un lucru mecanic specific prin raportarea lucrului mecanic indicat
la cilindree, mărime denumită presiune medie indicată, pi, mărime care are dimensiuni de
presiune

𝐿𝑖 𝐽 𝑁
𝑝𝑖 = [ 3 ; 2 ; 𝑃𝑎 ; 𝑀𝑃𝑎]
𝑉𝑠 𝑚 𝑚
Acest parametru permite aprecierea perfecțiunii ciclului și pe baza lui se pot compara motoarele
între ele. Presiunea medie indicată se exprimă de regulă în MPa. Mărimea astfel definită pi,
este o presiune ipotetică constantă, care acționând pe durata unei curse de destindere a
pistonului produce lucrul mecanic Li, figura 4. Pe baza presiunii medii indicate se poate calcula
puterea indicată a motorului, Pi

𝑝𝑖 ∙ 𝑉𝑠 ∙ 𝑖 ∙ 𝑛
𝑃𝑖 = [𝑘𝑊]
30 ∙ 𝜏

unde = 2 sau 4 reprezintă numărul de timpi ai motorului, pi este exprimat în MPa, Vs în litri
sau dm3, n în rot/min. Această putere reprezintă puterea produsă la nivelul cilindrilor motorului.
Puterea efectivă Pe, cea disponibilă la flanșa arborelui cotit este mai mică datorită
consumurilor interne ale motorului (putere consumată prin frecări și de antrenarea
mecanismelor auxiliare necesare funcționării motorului, pentru efectuarea schimbării gazelor
etc). Raportul celor două puteri apreciează gradul de perfecțiune al construcției motorului și se
numește randament mecanic, m. La MAS m =0,7 ...0,9, la MAC m =0,75...0,95, valori mai
ridicate fiind specifice pentru MAC supraalimentat
𝑃𝑒
𝜂𝑚 =
𝑃𝑖
Puterea efectivă Pe este determinată la standul de probă și cu relațiile precedente se poate
determina presiunea medie efectivă, pe

30 ∙ 𝜏 ∙ 𝑃𝑒
𝑝𝑒 = [𝑀𝑃𝑎]
𝑉𝑠 ∙ 𝑖 ∙ 𝑛
respectiv

𝑝𝑒 = 𝜂𝑚 ∙ 𝑝𝑖

uzual pe=0,4…0,6 MPa la MAS în 2 timpi de motocicletă, pe=0,7…1,0 MPa la MAS în 4 timpi
de motocicletă,
pe=0,8…1,1 MPa MAS în 4 timpi cu admisie normal pentru autoturisme și pe=1,1…1,5 MPa la
cele supraalimentate, pe=0,65…0,90 MPa la MAC cu admisie normal, respectiv pe=0,8…3,50
MPa la MAC supraalimentat , [1], [2].
Puterea efectivă depinde de condițiile de echipare ale motorului în timpul efectuării încercărilor.
Condițiile de echipare precum și cele privind metodele de măsurare sunt stabilite prin standard
de încercare STAS, DIN, SAE, ISO. Datorită diferențelor inerente ce apar între diversele
standarde , diferă și puterile măsurate pe același motor. Apare deci necesitatea ca atunci când
se indică valoarea puterii efective a unui motor să se precizeze și standardul pe baza căruia a
fost determinată . Exemplu 55 kW DIN, 60 kW SAE, 50 kW ISO
Puterea efectivă dezvoltată de motor se corelează cu modul în care ea afectează ținuta de
serviciu și uzura acestuia. Distingem astfel următoarele categorii de puteri
-puterea efectivă continua, Pec, este puterea cea mai mare pe care motorul o poate furniza în
mod continuu fară restricții de durată , garantată de uzina constructoare pentru condiții
atmosferice specificate și care nu afectează valoarea performanțelor motorului și uzura normală
a acestuia.
-puterea nominală, Pn, reprezintă puterea continuă maximă, iar turația la care se realizează
reprezintă turația nominală nn.
În practică există și posibilitatea de apariție a unor necesități de funcționare în regimuri de
suprasarcină. Funcționarea motorului în suprasarcină reclamă condiții restrictive pentru ca
această situație să nu afecteze uzura normală. Ca atare, suprasarcinile se limitează în timp și
interval de repetare. Puterile corespunzătoare acestor regmuri se denumesc din această cauză
puteri efective intermitente, Pei.
Puterea efectivă maximă Pe, max, reprezintă valoarea maximă a puterii intermitente, care se
atinge la turația np.
Pe baza relației de legătură dintre putere și moment
𝜋∙𝑛
𝑃𝑒 = 𝑀𝑒 ∙ 𝜔 = 𝑀𝑒 ∙
30
rezultă
𝑃𝑒
𝑀𝑒 = 9550 ∙
𝑛
unde puterea Pe se exprimă în kW, iar turația n în rot/min.
Categoriile de puteri menționate, Pec și Pei le corespund în consecință categorii asemănătoare
de momente motoare , Mec, Mei și de presiuni medii pec și pei. Valoarea maximă a momentului
motor , Me, max se realizează la turația nM.
Gradul de încărcare al motorului reprezintă sarcina acestuia (în regim stabilizat de funcționare
, n=constant, puterea efectivă dezvoltată de motor este egală cu puterea cerută de consumator).
Sarcina motorului se apreciează pe baza coeficientului de sarcină relativă, definit ca raportul
dintre puterea efectivă furnizată de motor și puterea efectivă continuă corespunzătoare turației
respective

𝑃𝑒
𝜒= |
𝑃𝑒 𝑐 𝑛=𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
În funcție de valorile puterii efective furnizate de motor, Pe, distingem:
-sarcină nulă (=0) când motorul funcționează în gol la turația respectivă (Pe=0)
-sarcină plină, sau continuă (p=c=1), când Pe=Pec
-sarcini parțiale (0< <1), când 0<Pe<Pec
-sarcină totală (t=1,1....1,15), când Pe=Pei
-sarcini intermitente (1< i<p), când Pec< Pe < Pei
La motoarele de automobil se precizează Pe, max și nP care corespund, conform STAS 6635-87,
sarcinii totale (de regulă nu se precizează sarcina continuă). Celelalte sarcini se stabilesc luând
ca referință sarcina totală și se obține t =100%, c = 85%.
Reglarea sarcinii la motorul cu aprindere prin scânteie (MAS) se realizează cantitativ, prin
intermediul clapetei obturatoare care controlează cantitatea de încărcătură proaspătă admisă în
cilindru. Sarcina poate fi apreciată în acest caz și prin poziția clapetei obturatoare (unghiul ).
Reglarea sarcinii la motorul cu aprindere prin comprimare (MAC) se realizează calitativ,
deoarece se acționează numai asupra cantității de combustibil injectate în cilindru,
modificându-se în acest fel calitatea amestecului (dozajul). La MAC sarcina poate fi apreciată
și prin poziția organului de reglare a sarcinii, cremaliera pompei de injecție (mărimea l) sau prin
cantitatea de combustibil injectată pe ciclu și cilindru [1], [2].

1.8.- Indici tehnico-economici și de perfecțiune

Indicii tehnico-economici apreciează calitatea procesului de transformare a căldurii în lucru
mecanic utilizabil, economicitatea motorului. Pe baza acestor indici se apreciează
economicitatea motorului.
Calitatea transformării căldurii în lucru mecanic utilizabil este aprecieată de valoarea
randamentului efectiv al motorului. Randamentul efectiv se definește ca raport între lucrul
mecanic utilizabil și energia cheltuită pentru obținerea în acest scop:
𝑃𝑒
𝜂𝑒 = 3600 ∙
𝐶ℎ ∙ 𝐻𝑖
unde Ch reprezintă consumul orar de combustibil, în kg/h, Hi-puterea calorifică inferioară a
combustibilului, în kJ/kg, Pe-puterea efectivă a motorului, în kW.
Analog se definește randamentul indicat, i, ca raportul dintre lucrul mecanic produs în
cilindru și energia consumată în acest scop:

𝑃𝑖
𝜂𝑖 = 3600 ∙
𝐶ℎ ∙ 𝐻𝑖
Din analiza relațiilor precedente rezultă că randamentul efectiv al unui motor are două
componente, una termodinamică-i, care apreciează pierderile termice ale ciclului, iar cealaltă
mecanică -m, care apreciează pierderile la transmiterea lucrului mecanic produs în cilindru la
flanșa arborelui cotit, la utilizare:

𝜂𝑒 = 𝜂𝑖 ∙ 𝜂𝑚
uzual la MAS i =0,28....0,34,e =0,25....0,32 , iar la MAC i = 0,41...0,56,e =0,35....0,48
[1], [2].
În cazul motoarelor cu ardere internă, economicitatea în funcționare se apreciează de regulă
prin valoarea consumului specific de combustibil.
Consumul specific indicat de combustibil ,ci, se definește ca raportul dintre consumul orar de
combustibil Ch și puterea indicată corespunzătoare Pi

𝐶ℎ 𝑔
𝑐𝑖 = ∙ 103 [ ]
𝑃𝑖 𝑘𝑊 ∙ ℎ
sau ținând seama de relația randamentului indicat

3,6 𝑔
𝑐𝑖 = ∙ 106 [ ]
𝜂𝑖 ∙ 𝐻𝑖 𝑘𝑊 ∙ ℎ

Analog se definește consumul specific efectiv de combustibil, ce, ca raportul dintre consumul
orar de combustibil Ch și puterea efectivă corespunzătoare Pe

𝐶ℎ 𝑔
𝑐𝑒 = ∙ 103 [ ]
𝑃𝑒 𝑘𝑊 ∙ ℎ
sau ținând seama de relația randamentului efectiv
 3,6 𝑔
𝑐𝑒 = ∙ 106 [ ]
𝜂𝑒 ∙ 𝐻𝑖 𝑘𝑊 ∙ ℎ
Ca și randamentul efectiv , e, consumul specific efectiv de combustibil, ce, este un criteriu
global de apreciere a transformării energiei chimice a combustibilului în lucru mecanic
utilizabil la arborele cotit al motorului. Uzual, ce =400...600 g/kWh MAS în doi timpi de
motocicletă, ce =270...350 g/kWh MAS în patru timpi de motocicletă,
ce =250...350 g/kWh MAS în patru timpi cu admisie normală pentru autoturisme, ce =280...380
g/kWh MAS în patru timpi supraalimentate pentru autoturisme, ce =170...270 g/kWh pentru
MAC [1], [2].

Indicii de perfecțiune se precizează în funcție de mărimile efective, putere, moment motor, și

de unele caracteristici constructive ale motorului și permit compararea motoarelor din aceeași
clasă , dar diferite prin dimensiuni, număr de cilindri etc. Indicii de perfecțiune apreciează
gradul de forțare a motorului sau de compactitate a construcției acestuia
-puterea litrică, PL este raportul dintre puterea efectivă maximă Pe max și cilindreea totală a
motorului Vt
𝑃𝑒 𝑚𝑎𝑥 𝑘𝑊
𝑃𝐿 = [ ]
𝑉𝑡 𝑙

PL=30...50 kW/l la motoare în doi timpi de motociclete, P L =30...80 kW/l la motoare în patru
timpi de motociclete, PL =35...65 kW/l la MAS în patru timpi cu admisie normală pentru
autoturisme, PL =50...100 kW/l MAS în patru timpi supraalimentate pentru autoturisme, P L
=30...58 pentru MAC [1], [2].
-cuplul specific, ML, este momentul motor efectiv maxim, Me max raportat la cilindreea totală a
motorului, Vt
𝑀𝑒 𝑚𝑎𝑥 𝑁𝑚
𝑀𝐿 = [ ]
𝑉𝑡 𝑙
-viteza medie a pistonului, wpm, este viteza constantă cu care pistonul ar parcurge distanta 2S
în timpul corespunzător, o rotație a arborelui cotit
𝑆∙𝑛 𝑚
𝑤𝑝𝑚 = ∙ 10−3 [ ]
30 𝑠
Acest parametru apreciează rapiditatea motoarelor și constituie un criteriu de apreciere a uzurii
acestora (cu cât viteza medie a pistonului este mai mare cu atât durabilitatea motorului este mai
mică): motoare lente wpm =4…6,5 m/s, motoare semirapide wpm =6,5….9,5 m/s, motoare rapide
wpm >9,5 m/s (uzual wpm =12…26 m/s motoare de motocicletă, wpm =15…17 m/s motoare de
autoturisme)
-puterea specifică, PS este raportul dintre puterea efectivă maximă și aria totală a suprafețelor
transversale ale cilindrilor motorului și reprezintă un indicator important pentru forma
constructivă a pistonului, întrucât exprimă încărcarea termică a acestora:

𝑃𝑒 𝑚𝑎𝑥 103 𝑊
𝑃𝑆 = 4 ∙ 103 ∙ 2
= ∙ 𝑝𝑒 ∙ 𝑤𝑝𝑚 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 ∙ 𝑝𝑒 ∙ 𝑤𝑝𝑚 [ ]
𝑖∙𝜋∙𝐷 𝜏 𝑚𝑚2

-masa litrică, mL, se exprimă prin raportul dintre masa motorului uscat (fără combustibil, ulei
și lichid de răcire), mM și cilindreea totală, Vt. Masa litrică este un indice tehnologic și
constructiv care evidențiază cantitatea de metal utilizată pentru realizarea unității de cilindree

𝑚𝑀 𝑘𝑔
𝑚𝐿 = [ ]
𝑉𝑡 𝑙
În decursul timpului acest parametru s-a modificat relativ puțin, mL~55 kg/l, deoarece la
tendința de reducere a acestuia ca urmare a utilizării unor tehnologii noi și a unor materiale cu
calități superioare se opune necesitatea dimensionării corespunzătoare a pieselor motorului
datorită creșterii solicitărilor (presiunii maxime, turației etc) ca urmare a creșterii gradului de
forțare.
-masa specifică, mP, reprezintă masa motorului uscat (fără combustibil, ulei și lichid de răcire),
mM și complet echipat raportată la puterea efectivă maximă

𝑚𝑀 𝑘𝑔
𝑚𝑃 = [ ]
𝑃𝑒 𝑚𝑎𝑥 𝑘𝑊

Pe baza definițiilor anterioare se obține relația

𝑚𝐿
𝑚𝑃 =
𝑃𝐿

Care arată că masa specifică, mP, este un indice complex care ține seama atât de aspectele
constructive și tehnologice prin mL, cât și de gradul de forțare a motorului prin PL. Intrucât
masa litrică a avut o variație redusă în decursul anilor, prin creșterea puterii litrice masa
specifică s-a redus continuu. Masa specifică este un indice care influențează compactitatea
motorului și prețul unității de energie. O valoare redusă a acestui parametru indică performanțe
deosebite ale motorului. Pentru motoarele de serie mP =2,5...5 kg/kW la motoare în doi timpi
de motociclete, mP =1...4 kg/kW la motoare în patru timpi de motociclete, mP =1...3 kg/kW la
motoarele în patru timpi de autoturism (la motoarele pentru autovehicule sport se înregistrează
valori mai reduse, de cca. 0,8...1 kg/kW) .
-puterea efectivă pe cilindru, Pcil, este puterea efectivă dezvoltată de un cilindru al motorului
și exprimă gradul de compartimentare a litrajului motorului. Se calculează prin raportul dintre
puterea efectivă maximă și numărul cilindrilor motorului
𝑃𝑒 𝑚𝑎𝑥 𝑘𝑊
𝑃𝑐𝑖𝑙 = [ ]
𝑖 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑢

La creșterea numărului de cilindri se reduc dimensiunile de bază ale motorului, alezajul D și

cursa S. La motoarele pentru autoturisme Pcil=7...20 kW/cilindru, [1], [2].

**