Sunteți pe pagina 1din 17

GRUPUL SCOLAR DE TRANSPORTURI AUTO

,,TRAIAN VUIA TG-JIU

PROIECT
PENTRU EXAMENUL DE CERTIFICARE A
COMPETENELOR PROFESIONALE N VEDEREA
OBINERII CERTIFICATULUI DE CALIFICARE
PROFESIONAL DE NIVEL 2

CALIFICAREA PROFESIONALA:
MECANIC AUTO

ABSOLVENT,
CARCIU ALIN
INDRUMATOR,
ING. PATRASCU CODRUTA

2009
1

GRUPUL SCOLAR DE TRANSPORTURI AUTO


,,TRAIAN VUIA TG-JIU

Ciclul real de functionare


m.a.s in 4 timpi

ABSOLVENT,
CARCIU ALIN

INDRUMATOR,
ING. PATRASCU CODRUTA

2009
Cuprins:
2

1. Argument....................................................................................pag. 4
2. Capitolul 1 - Notiuni generale privind constructia motoarelor de
automobile...............pag. 5
3. Capitolul 2 - Clasificarea motoarelor cu ardere interna pentru
automobile...................................................................pag. 6
4. Capitolul 3 Functionarea Motoarelor cu aprindere prin
scanteie........................................................ pag. 8
5. Capitolul 4 - Ciclul real de functionare al motorului cu aprindere prin
scanteie in patru timpi................................................. pag. 9
6. Bibliografie - ...........pag.17

ARGUMENT
3

Autovehiculul este un vehicul rutier, carosat si suspendat elastic pe


cel putin 3 roti, care se deplaseaza prin mijloace de propulsie proprii in
diferite conditii de teren.
Primele motoare nimerite pentru a echipa automobilele (dimensiuni
mici dar cu putere mare) au fost cele realizate de Daimler si Benz la sfarsitul
secolului trecut. Spre exemplu motorul lui Gottlieb Daimler, aparut in 1884
era monocilindric, functiona cu petrol, amestecul carburant realizandu-se
intr-un carburator elementar, cu antrenare si vaporizare vacuumatica.
Distributia era mixta : supapa de admisie cu arc, functiona prin depresiunea
arcului din cilindru, iar cea de evacuare era comandata de un arbore cu
came.
Motoarele cu aprindere prin scnteie electric (MAS) amestecul de
combustibil i aer se realizeaza n exteriorul (sau interiorul) cilindrului i
comprimat n cilindru se aprinde de la o scnteie electric, ntr-un
moment bine stabilit;
Dupa tipul motorului, distributia poate fi pentru motoare in patru
timpi sau doi timpi. Motoarele in patru timpi utilizeaza mecanismul de
distributie cu supape, iar cele in doi timpi, in general, nu au supape, si
ferestre in cilindri, care sunt deschise si inchise prin deplasarea pistonului de
o forma speciala (cu deflector) asa-zisa distributie prin lumini.

Capitolul 1 NOTIUNI
GENERALE
CONSTRUCIA MOTOARELOR DE AUTOMOBILE
4

PRIVIND

Motorul cu ardere intern este o masin termic de for care


transform cldura degajat prin arderea combustibilului in lucru mecanic
prin intermediul evoluiilor unui agent motor (fluid motor) n stare gazoas.
n motorul cu ardere intern , att procesul de ardere (transformarea
energiei chimice n cldur), ct i procesul de transformare a cldurii n
lucru mecanic se desfoar n interiorul cilindrilor .

Capitolul 2 - CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE


INTERN PENTRU AUTOMOBILE

Motoarele cu ardere intern cu piston folosite la automobile pot fi


clasificate dup : modul de aprindere a amestecului aer-combustibil,
numrul de curse simple ale pistonului n care se realizeaz un ciclu
(numrul de timpi), locul formrii amestecului aer-combustibil etc.
Dup modul de aprindere
a amestecului aer-combustibil se
deosebesc:
- motoare cu aprindere prin scnteie electric (MAS), la care
amestecul de combustibil i aer realizat n exteriorul (sau interiorul)
cilindrului i comprimat n cilindru se aprinde de la o scnteie electric,
ntr-un moment bine stabilit;
- motoare cu aprindere prin compresie (MAC) (motoare Diesel)
sau motoare cu autoaprindere, ce aspir numai aer, care este apoi
comprimat puternic ; combustibilul se introduce n cilindru, fiind
injectat la sfritul cursei de comprimare ; el se aprinde venind n
contact cu aerul care a ajuns la temperatura de autoaprindere a
combustibilului.
Dup numrul de curse simple ale pistonului , n care se realizeaz
un ciclu de funcionare pot fi:
- motoare n patru timpi la care ciclul de funcionare se realizeaz
n patru curse ale pistonului (cte un timp n fiecare curs),
adic n dou rotaii ale arborelui cotit;
- motoare n doi timpi, la care ciclul de funcionare se realizeaz
n dou curse simple ale pistonului adic, ntr-o rotaie
complet a arborelui cotit .
Dup locul formrii amestecului carburant, se deosebesc :
- motoare cu formarea amestecului n exteriorul cilindrului ; n
aceast categorie intr motoarele cu carburator , motoarele cu
injecie de benzin n conducta de aspiraie i motoarele cu gaze
cu instalaie de formare extern a amestecului aer-combustibil;
- motoare cu formarea amestecului n interiorul cilindrului; din
aceast categorie fac parte motoarele cu injecie de conbustibil n
cilindru (motoarele Diesel i unele MAS) i motoarele cu gaze la
care combustibilul gazos este introdus , printr-o supap aparte, n
timpul aspiraiei .
Dup poziia cilindrilor (fig.1), acestea pot fi:
- motoare cu cilindrii verticali n linie, care au axele cilindrilor n
acelai plan (fig.1a);
- motoarele n V, la care axele cilindrilor sunt coninute n dou
plane care formeaz ntre ele unghiuri diedre (de regul, egale cu

900 i mai rar 600 ); prin dispunerea cilindrilor n dou plane se


reduce lungimea total a motorului L (fig.1 b);
- motoarele cu cilindrii opui (boxer), care sunt montai n linie,
avnd axele cilindrilor ntr-un plan orizontal (reducndu-se mult
nlimea motorului H, n schimb se mrete n schimb se mrete
limea B, pentru aceeai lungime L); de o parte i de alta a
arborelui cotit se gsete un numr egal de cilindri opui (fig.1c)
- motoarele cu cilindrii n linie nclinai, care sunt dispuse fie
longitudinal pe automobil, fie transversal n scopul mririi
spaiului disponibil pentru persoane (fig. 1d).

Fig.1 Clasificarea motoarelor de automobil dup poziia


cilindrilor

Capitolul 3 - Functionarea Motoarelor cu Aprindere prin


Scanteie
7

In studiul ciclurilor reale ale motoarelor cu ardere interna, spre


deosebire de cilurile teoretice , se au in vedere urmatoarele :
-datorita rezistentelor gazodinamice, care apar la scurgerea
incarcaturii proaspete in lungul traseului pana in cilindrii motorului ,
presiunea la sfarsitul cursei de admisie este mai redusa fata de presiunea
mediului ambiant ;
-temperatura incarcaturii proaspete la sfarsitul admisiei este mai mare
fata de temperatura mediului ambiant datorita incalzirii acesteia de la peretii
cilindrului ;
Supapele de admisie si de evacuare nu se inchid sau deschid in
punctele moarte ale pozitiei pistonului ci cu un avans la deschidere si o
intarziere la inchidere ;
-aprinderea si arderea amestecului aer-combustibil, nu au loc
instantaneu, ci intr-un interval de timp determinat .

Capitolul 4 - Ciclul real de functionare al motorului cu aprindere


prin scanteie in patru timpi
8

Procesele care se desfasoara in cilindrul motorului in timpul celor


patru curse ale pistonului sunt urmatoarele :
Timpul 1 admisia. Pistonul, deplasandu-se de la PMI catre PME,
absoarbe in cilindru amestecul carburant.
Dupa punctul 1, amestecul carburant poate patrunde in cilindru.
Aceasta intarziere se datoreste faptului ca, la sfarsitul cursei de evacuare,
cand pistonul este la PMI, in cilindru mai sunt gaze de ardere la o presiune
mai mare decat presiunea atmosferica. Incarcatura proaspata nu poate intra
in cilindru inainte de a se fi produs destinderea gazelor arse pana la o
presiune inferioara presiunii atmosferice.
Este rational ca, in punctul 1, supapa de admisie sa ofere incarcaturii
proaspete o sectiune de trecere cat mai mare pentru ca pierderile
gazodinamice sa fie minime. Aceasta presupune ca deschiderea supapei de
admisie sa inceapa inainte de PMI, in punctul 5, cu un unghi de avans. Cu
cat turatia este mai ridicata si deci timpul disponibil pentru ridicarea supapei
este mai redus, cu atat avansul la deschiderea supapei de admisie trebuie sa
fie mai mare.
Presiunea in cilindru a amestecului carburant datorita rezistentei
intampinate la trecerea prin conducta de admisie si orificiul supapei de
admisie are valori intre 0,8 si 0,9 bar.
Datorita temperaturii ridicate a cilindrului si a gazelor de ardere,
ramase in cilindru, densitatea amestecului carburant scade, ceea ce duce la
umplerea incompleta a cilindrului.
Pentru a folosi inertia coloanei de incarcatura proaspata, care in PME
are o viteza ridicata, supapa de admisie se inchide cu intarziere, dupa
inceperea cursei de compresie, in punctul 2. Aceasta este justificata si prin
faptul ca presiunea in cilindru la PME fiind mai mica decat presiunea
atmosferica, este posibila o umplere suplimentara datorita acestei diferente
de presiune. Valoarea optima a unghiului de intarziere la inchiderea supapei
SA este cu atat mai mare cu cat turatia motorului este mai ridicata. Ca
urmare, durata procesului de admisie se extinde pe un unghi, ceea ce
reprezinta cu 30-55% mai mult decat durata cursei de admisie.
Variatia presiunii in timpul procesului de admisie este reprezentata
prin curba 1-1-2-2.

Timpul II -compresia. In timpul compresiei, supapa de evacuare este


inchisa, iar supapa de admisie este deschisa pana in punctul 2. Din punctul
2 incepe compresia propriu-zisa.
Aprinderea amestecului carburant se face in punctul 2, inainte de
PMI, cu avans la aprindere cuprins intre 5 si 40 RAC, pentru a preveni
deplasarea procesului de ardere in cursa de destindere. De aceea, se
considera ca procesul de comprimare se incheie in momentul declansarii
scanteii electrice. Drept urmare, procesul de comprimare se desfasoara pe o
fractiune din cursa de compresie, care poate ajunge pana la din cursa de
compresie, deoarece o intarziere de 60 RAC la inchiderea supapei de
admisie si un avans de 60 RAC la producerea scanteii sunt valori posibile.
Variatia presiunii in timpul procesului de compresie este data de curba
2-2.

10

11

Timpul III - arderea si destinderea. Arderea amestecului carburant


facandu-se in timp pe diagrama se observa ca o parte a ei se suprapune peste
cursa de compresie (curba 2" -3), iar cealalta parte se suprapune peste cursa
de destindere (curba 3 - 4). La sfarsitul arderii presiunea gazelor atinge 3040 bar, iar temperatura 2200-2500C.
lntervalul de timp in care se desfasoara procesul de destindere este
cuprins intre momentul in care presiunea gazelor din cilindru incepe sa
scada si momentul deschiderii supapei de evacuare.
Deoarece inceputul procesului de destindere se situeaza la 30-50
RAC dupa PMI, iar sfarsitul lui are loc cu 40-60 RAC inainte de PME,
rezulta ca procesul de destindere efectiva se desfasoara aproximativ pe
jumatate din cursa de destindere (curba 4-4').
Variatia presiunii in cilindru in timpul proceselor arderii si destinderii
gazelor de ardere este reprezentata prin curba 2"-3-4-4'.

12

Timpul IV - evacuarea. Pentru a asigura o golire cat mai completa a


cilindrului de gaze supapa de evacuare se deschide la punctual 4, inainte ca
pistonul sa ajunga in PME. La inceput, gazele de ardere ies din cilindru
datorita presiunii lor ridicate (evacuarea libera), dupa care urmeaza
evacuarea fortata realizata de catre piston in cursa de la PME la PMI. In
punctul 5, presiunea gazelor ajunge la 3-4 bar, iar temperature coboara pana
la 1200...1500C. Pesiunea de evacuare este de 1,1-1,2 bar.
Deschiderea cu avans a SE fata de PME duce la o reducere insemnata
a presiunii de evacuare, de aceea pistonul in cursa de evacuare deplaseaza
in exterior o cantitate mai mica de gaze de ardere prin sectiunea oferita de
supapa de evacuare. In felul acesta se asigura o umplere mai buna a
cilindrului cu incarcatura proaspata. Avansul optim la deschiderea supapei
de evacuare la motoarele rapide este dSe = 35-60 RAC.
Momentul de inchidere a supapei de evacuare trebuie sa fie astfel ales
incat sa asigure o golire cat mai completa a cilindrului de gazele arse. Nu
este rational ca SE sa se inchida in PMI (punctul 1) pentru ca, intre cilindru
si mediul ambiant, exista o diferenta de presiune sub actiunea careia o parte
din gazele de ardere mai pot fi evacuate in exterior. Prin inchiderea cu
intarziere a SE, o evacuare suplimentara se realizeaza si sub actiunea
coloanei de gaze care parasesc cilindrul.
De aceea, supapa de evacuare se inchide in punctul 1" cu intarziere
fata de PMI; de obicei ise = 5-40 RAC.
Datorita avansului la deschiderea SE si a intarzierii la inchidere
durata procesului de evacuare se extinde pe un unghi de e = 240-280
RAC, ceea ce reprezinta cu 30-50% mai mult decat durata cursei de
evacuare. Presiunea de evacuare este reprezentata in figura prin curba 4'-5'1-1".

13

Diagrama ciclului real este reprezentata in figura de curba 1-1"-2-2'2-3-4-4-5-5-1.

14

15

Perioadele in care supapele sunt deschise, precizate prin momentele


de inceput si de sfarsit ale fiecarei perioade, fata de punctele moarte de
referinta se numesc faze de distributie.
Avansurile la deschiderea si intarzierile la inchiderea supapelor se
precizeaza fie prin distantele pistonului fata de punctul mort cel mai
apropiat in momentul respectiv (dsa, isa, dse, ise), fie prin unghiurile
de manivela (dsa, isa, dse, ise) masurate in raport cu punctele moarte
de referinta.

Bibliografie
16

1. Gh. Fratila si altii, Automobile.Cunoastere, intretinere si


exploatare. Editura didactica si pedagogica, Bucuresti 2001.
2. V. Ene, T. Russu si altii, Tehnologii avansate la alimentarea
motoarelor auto. Editura Tehnica, Chisinau 2003.
3. G. Bobescu si altii, Motoare pentru automobile si tractoare.Vol.2.
Editura Tehnica, Chisinau 1998.

17