LABORATOR nr.

1 - Principii de funcționare, parametri constructivi, parametri functionali, indici tehnico-economici si de

perfectiune ale motoarelor cu ardere internă

1.1. – Generalități
Motorul cu ardere internă este o mașină termică la care energia chimică a combustibilului este transformată prin
ardere în energie termică ce se transformă în lucru mecanic pe care motorul îl transmite utilizatorului.Motorul cu
ardere internă transformă căldura degajată la arderea unui combustibil în lucru mecanic prin intermediul evoluțiilor
unui fluid de lucru, numit fluid motor. Fluidul motor este încălzit prin arderea combustibilului în interiorul
cilindrului, acesta conținând produsele arderii. Evoluțiile fluidului motor sunt realizate prin mișcarea alternativă a
pistonului în cilindru cu ajutorul mecanismului bielă-manivelă. Mișcarea alternativă a pistonului este transformată
în mișcare de rotație a arborelui cotit obținându-se astfel energie cinetică de rotație, energie care este ușor de
utilizat pentru că mișcarea de rotație este ușor de transmis, multiplicat sau demultiplicat.
Motorul cu ardere internă este alcătuit din următoarele părți componente:
-mecanismul motor, ansamblul sistemelor complementare
-aparatura pentru monitorizarea și controlul funcționării.
In figura 1 se prezintă structura de bază a mecanismului motor, care este alcătuită din două părți:
- părțile fixe: cilindrul, chiulasa și carterul
- echipajul mobil (mecanismul bielă manivelă) alcătuit din grupul piston (pisto, segmenți, bolț), bielă și
arbore cotit

Fig. 1. Schema constructivă de principiu a motorului în 4 timpi, [1-7]

(1-chiulasă, 2-cilindru, 3-piston, 4-biela, 5-arbore cotit, 6- carter superior, 7- carter inferior, 8 – colector de admisie,
9- canal de admisie, 10- supapă de evacuare, 11- arbore cu came pentru admisie, 12 – bujie cu scânteie la MAS sau
injector la MAC, 13- arbore cu came pentru evacuare, 14- supapă de evacuare, 15- canal de evacuare, 16-colector
de evacuare)

Ansamblul de sisteme complementare, denumite și sisteme auxiliare, sunt necesare pentru funcționarea motorului,
acestea fiind:
-sistemul de distribuție, care realizează procesele de schimbare a gazelor (sunt evacuate gazele arse după evoluția
acestora în ciclul care s-a încheiat și se introduce în cilindru încărcătura proaspătă pentru ciclul următor)
-sistemul de alimentare cu combustibil, care are rolul de a realiza formarea amestecului aer-combustibil și de a
regla doza ciclică de combustibil prin arderea căreia se obține căldura transformată în lucru mecanic
1
- sistemul de răcire, care are rolul de a menține temperatura pieselor motorului în anumite limite, regimul termic
normal, regim la care se obțin cele mai bune performanțe ale motorului
-sistemul de ungere, are rolul de a reduce lucrul mecanic de frecare dintre piesele motorului în contact în mișcare
relativă și uzura acestora
-sistemul de pornire, care antrenează motorul la turația necesară pornirii
-sistemul de aprindere, necesar pentru realizarea aprinderii comandate a amestecului aer-combustibil la motorul
cu aprindere prin scânteie (MAS).

Totalitatea evoluțiilor parcurse de fluidul motor, care se repetă periodic în cilindrul motorului, constituie ciclul
motor. Ciclul motorului este format din următoarele procese:
- procesul de admisie (numit și proces de umplere), care constă în patrunderea încărcăturii proaspete în
cilindru. La MAS încărcătura proaspătă este formata din amestec aer și combustibil, iar la MAC numai din
aer
- procesul de comprimare, care constă în reducerea volumului ocupat de gaze în cilindru, evoluție în care
presiunea și temperatura cresc
- procesul de ardere, prin care se produce transformarea energiei chimice a combustibilului în căldură
- procesul de destindere, evoluție în timpul căreia volumul ocupat de gaze în cilindru crește și se produce
lucru mecanic cedat pistonului
- procesul de evacuare, în timpul căruia gazele arse sunt evacuate din cilindru.

În timpul desfășurării ciclului motor, pistonul acționat de mecanismul bielă-manivelă ocupă două poziții
caracteristice în cilindru:
- PMI- punct mort interior, când volumul ocupat de gaze în cilindru este minim-volumul camerei de ardere
Vc
- PME- punct mort exterior, când volumul ocupat de gaze în cilindru este maxim, Va=Vc+Vs

Deplasarea pistonului între cele doua puncte moarte reprezintă cursa pistonului (S), această secvență fiind numită
și ,, timp” al motorului.
Numărul de curse ale pistonului pentru realizarea ciclului reprezintă unul dintre cele mai importante criterii pentru
clasificarea motoarelor cu ardere internă. Ciclul motorului poate fi realizat în patru curse ale pistonului – motoare
în patru timpi – sau în două curse ale pistonului – motoare în doi timpi .
Pentru a realiza funcționarea continuă, ciclică, a motorului este necesară efectuarea proceselor de schimbare a
încărcăturii cilindrului. După evacuarea gazelor arse din ciclul precedent, în cilindru este introdusă încărcătura
proaspătă pentru ciclul care urmează.
Încărcătura proaspătă poate fi formată din:
-aer, când alimentarea cu combustibil este realizată în interiorul cilindrului
-amestec aer și combustibil, când alimentarea cu combustibil este realizată în exteriorul cilindrului.
După modul de realizare al proceselor de aprinderii și ardere a încărcăturii proaspete se deosebesc:
-motoare cu aprindere prin scânteie (MAS)
-motoare cu aprindere prin comprimare (MAC)

1.2.-Motorul cu aprindere prin scânteie în patru timpi

Ciclul motorului se desfășoară pe durata a patru curse ale pistonului, care se realizează la două rotații ale arborelui
cotit. În primul timp, sau cursa de admisie, figura 2, pistonul se deplasează de la PMI la PME. În cursa de admisie
supapa de admisie este deschisă (supapa de admisie se deschide cu avans față de PMI în momentl DSA) și datorită
depresiunii create la deplasarea pistonului, în cilindru patrunde încărcătura proaspată, formată din aer și
combustibil. Pe durata acestei evoluții, g-a, presiuneaa în cilindru este mai mică decât cea atmosferică, po.
Al doilea timp, sau cursa de comprimare, reprezintă deplasarea pistonului de la PME la PMI. Volumul cilindrului
se reduce și după închiderea supapei de admisie, momentul ISA, se produce comprimarea fluidului motor, proces
în care tmperatura și presiunea fluidului motor cresc. Cu avans față de PMI, în momentul s, se declanșează scânteia
2
electrică pentru aprinderea amestecului aer-combustibil și cu întârziere față de acest moment, în momentul d, începe
procesul de ardere. Datorită degajării de căldură în evoluția cu ardere , s-d-c’, presiunea crește mai mult decât într-
o evolție de comprimare fără ardere, s-d-c.

Fig. 2. Ciclul de funcționare al motorului cu aprindere prin scânteie în 4 timpi, [1]

Al treilea timp, sau cursa de destindere, reprezintă deplasarea pistonului de la PMI la PME. Continuă procesul de
ardere și ca urmare a degajării unei cantități mari de caldură, presiunea continuă să crească până în punctul z, deși
volumul crește. După atingerea presiunii maxime în z , datorită reducerii cantității de căldură degajate prin ardere
și a creșterii volumului ocupat de gaze în cilindru, presiunea scade. Arderea se termină în momentul t, după
atingerea vârfului de presiune. În timpul cursei de destindere fluidul motor produce lucru mecanic asupra
pistonului. Deschiderea supapei de evacuare, DSE, are loc cu avans față de PME și începe procesul de evacuare a
gazelor arse din cilindru. Datorită evacuării unei cantitâți de gaze, presiunea la finele destinderii scade, DSE-b’,
față de cazul în care evoluția de destindere ar avea loc fară deschiderea supapei de evacuare cu avand, DSE-b.
Timpul patru, sau cursa de evacuare, are loc prin deplasarea pistonului de la PME la PMI. În acest timp supapa de
evacuare este deschisă și gazele arse sunt refulate din cilindru, continuând procesul de evacuare, care a început în
momentul DSE. Procesul de evacuare se încheie după PMI în momentul închiderii supapei de evacuare, ISE.

Sucesiunea proceselor din cilindrul motorului cu aprindere prin scânteie, [8]

SA-supapă de admisie, SE-supapă de evacuare, BS-bujie cu scânteie
3
Pe durata celor patru curse ale pistonului (sau a celor patru timpi ai motorului) are loc succesiunea proceselor
admisia, comprimarea, arderea, destinderea și evacuarea. Procesul de ardere se desfășoară la sfârșitul cursei de
comprimare și la începutul cursei de destindere. Succesiunea proceselor efectuate de fluidul motor, care se repetă
periodic în cilindrul motorului, reprezintă ciclul motor.

1.3.-Motorul cu aprindere prin comprimare în patru timpi

În primul timp, sau cursa de admisie, figura 3, pistonul se deplasează de la PMI la PME. Fazele de distribuție
sunt similare ca la motorul cu aprindere prin scânteie, figura 2. În cursa de admisie supapa de admisie este deschisă
(supapa de admisie se deschide cu avans față de PMI în momentul DSA) și datorită depresiunii create la deplasarea
pistonului, în cilindru patrunde încărcătura proaspată formată numai din aer. Această evoluție se numește admisie
și este reprezentată de curba g-a în diagrma p-V asociată cilindrului, figura 3, evoluție în timpul căreia presiuneaa
în cilindru este mai mică decât cea atmosferică, p o. Apoi , are loc comprimarea încărcăturii proaspete , a-c, prin
deplasarea pistonului de la PME la PMI, amblele supape fiind închise.
Înainte ca pistonul să ajungă în PMI se introduce combustibilul, punctul i pe diagrama din figura 3, și amestecul
aer-combustibil format în cilindru se aprinde și arde degajând căldură , ceea ce determină o creștere importantă de
presiune în cilindru. După atingerea presiunii maxime în punctul z, figura 3, arderea continuă la presiune constantă,
ardere izobară z-y, în timpul căreia combustibilul este injectat în flacară. Gazele de ardere apasă deasupra
pistonului deplasându-l de la PMI spre PME, începând cursa de destindere, proces care continuă până în momentul
deschiderii supapei de evacuare, în apropierea poziției de PMI a mecanismului motor, în punctul b.

Fig. 3. Ciclul de funcționare al motorului cu aprindere prin comprimare în 4 timpi, [2]

Ulterior, la deplasarea pistonului de la PME la PMI când supapa de evacuare este deschisă , se realizează evacuarea
gazelor arse din cilndru, apoi succesiunea proceselor se repetă. Această succesiune de procese, numită ciclu motor,
se realizează în decursul a două rotații ale arborelui cotit, respectiv patru curse ale pistonului, și cuprinde patru
procese – admisia, comprimarea, arderea + destinderea, evacuarea – de unde și denumirea de ciclu în patru timpi.

4
 Sucesiunea proceselor din cilindrul motorului cu aprindere prin comprimare, [9]
SA-supapă de admisie, SE-supapă de evacuare, IC-injector de combustibil

1.4.- Metode de formare a amestecului aer-combustibil. Calitatea amestecului

Pentru obținerea unor performanțe ridicate de putere, economicitate și poluare, este important ca procesul de ardere
să se desfășoare într-un amestec omogen aer-combustibil în stare gazoasă. Pentru îndeplinirea acestei cerințe, în
cazul combustibililor lichizi trebuie să se realizeze vaporizarea și amestecarea cu aerul într-un timp foarte scurt. In
scopul reducerii duratei formării amestecului, combustibilul lichid este pulverizat, prin mărirea vitezei relative
dintre combustibilul lichid și aer.
Pulverizarea poate fi realizată prin două metode
- metoda carburației – la care viteza curentului de aer este mai mare decât viteza vânei de combustibil
lichid (se produce fenomenul numit ejecție) – metodă specifică MAS-ului.
- metoda injecției – la care viteza jetului de combustibil lichid este mai mare decât viteza curentului de
aer- metodă specifică MAS-ului și MAC-ului.
Uzual, calitatea amestecului se apreciează prin coeficientul de exces de aer,, definit de raportul dintre cantitatea
de aer de care dispune 1 kg de combustibil , Laer, și cantitatea de aer necesară pentru arderea stoichiometrică a
acestei cantități de combustibil, Lt, aer

𝐿𝑎𝑒𝑟
𝜆=
𝐿𝑡, 𝑎𝑒𝑟
Valoarea absolută a coeficientului de exces de aer precizează direct calitatea amestecului: amestec bogat în
combustibil dacă <1, amestec stoichiometric dacă 1 și amestec sărac în combustibil dacă >1.

1.5- Aprinderea amestecului carburant

Prin aprinderea unui amestec aer-combustibil se înțelege atingerea într-un anumit punct din amestec a unei
temperaturi (temperatură de aprindere), după care are loc arderea controlată, cu flacără stabilă, a întregii cantități
de amestec, [2].
Aprinderea amestecului carburant se poate obține fie utilizând o sursă de energie (scânteie electrică, scânteie laser)-
denumită și aprindere comandată sau forțată, aceasta fiind specifică MAS-ului, fie datorită presiunii și temperaturii
5
ridicate a acestuia- denumită autoaprindere, aceasta din urmă fiind specifică MAC-ului, [2]. In acest caz, la MAC
combustibilul este injectat în cilindru către sfârșitul comprimării, [2].

Modul de realizare al aprinderii amestecului carburant, [8, 9]

a)-aprinderea forțată la MAS prin utilizarea unei bujii cu scânteie BS, b)-autoaprinderea jeturilor de combustilil
injectate cu injectorul de combustibil I

1.6.- Parametri constructivi

Parametrii constructivi caracterizează construcția motorului și rămân neschimbați pentru un motor dat.
Cilindreea unitară Vs reprezintă volumulgenerat de piston în mișcarea lui între cel două puncte moarte

𝜋 ∙ 𝐷2
𝑉𝑆 = ∙ 𝑆 ∙ 10−6
4

Dimensiunile fundamentale ale unui motor sunt precizate de alezajul D (diametru nominal al cilindrului), cursa
pistonului S, ambele exprimate în mm.
Cilindreea totală Vt a unui motor este suma cilindreelor individuale ale tuturor cilindrilor. Cum cilindri unui motor
au aceleași dimensiuni rezultă că

𝑉𝑡 = 𝑖 ∙ 𝑉𝑠
unde i este numărul de cilindri ai motorului.
Volumul minim ocupat de gaze în cilindru poartă denumirea de volumul camerei de ardere, V c.
Raportul de comprimare reprezintă raportul dintre volumul maxim, Va, și volumul minim Vc, ocupat de gaze în
cilindru, reprezintă raportul de comprimare, 

𝑉𝑎 𝑉𝑠 + 𝑉𝑐 𝑉𝑠
𝜀= = =1+
𝑉𝑐 𝑉𝑐 𝑉𝑐

Mărimea raportului de comprimare este însă limitată superior datorită apariției unor fenomene de ardere anormală,
detonația și aprinderile secundare (la MAS), dar și pentru limitarea solicitărilor mecanice date de valorile ridicate
ale presiunii maxime și vitezei maxime de creștere a presiunii, respectiv reducerea emisiilor poluante (la MAS si
MAC). Valori uzuale ,  =9....12 pentru MAS,  = 14....22 MAC. Mărimea raportului de comprimare este limitată
inferior din condiția asigurării pornirii la rece.

6
1.7.- Parametri functionali
Aceștia precizează regimul de funcțioare al motorului și se modifică odată cu acesta în timpul funcționării.
Precizarea regimului de funcționare a motorului presupune precizarea simultană a doi parametrii: turația și sarcina.
Turația - Prin turație se întelege numărul de rotații efectuat de arborele cotit al motorului în unitatea de timp,
exprimată în rotații pe minut, rot/min, rpm, min-1, 1/min. Turația de funcționare a motoarelor este stabilită în funcție
de domeniul de utilizare.
Sarcina reprezintă un parametru care precizează gradul de încărcare a motorului. Sarcina motorului poate fi
apreciată pe baza lucrului mecanic produs pe ciclu. Acest lucru mecanic poate fi evaluat pe diagrama de variație a
presiunii în cilindrul motorului, numită diagrama indicată , figura 4. Toate mărimile determinate pe baza acestei
diagrame se definesc ca atare drept mărimi indicate.

Fig. 4 Diagrama indicată și presiunea medie indicată, [7]

Lucrul mecanic indicat, Li, este precizat de bucla pozitivă (+) a diagramei indicate , figura 4. Bucla negativă (-)
reprezintă lucrul mecanic al schimbului de gaze care este inclus în randamentul mecanic. Acest lucru mecanic
indicat depinde de cilindree și nu poate servi drept criteriu de comparare a motoarelor din punct de vedere al
perfecțiunii desfășurării ciclului motor. Astfel, se definește un lucru mecanic specific prin raportarea lucrului
mecanic indicat la cilindree, mărime denumită presiune medie indicată, pi, mărime care are dimensiuni de
presiune

𝐿𝑖 𝐽 𝑁
𝑝𝑖 = [ 3 ; 2 ; 𝑃𝑎 ; 𝑀𝑃𝑎]
𝑉𝑠 𝑚 𝑚
Acest parametru permite aprecierea perfecțiunii ciclului și pe baza lui se pot compara motoarele între ele.

Puterea indicată se determină pe baza presiunii medii indicate

𝑝𝑖 ∙ 𝑉𝑠 ∙ 𝑖 ∙ 𝑛
𝑃𝑖 = [𝑘𝑊]
30 ∙ 𝜏
unde = 2 sau 4 reprezintă numărul de timpi ai motorului, pi este exprimat în MPa, Vs în litri sau dm3, n în rot/min.
Această putere reprezintă puterea produsă la nivelul cilindrilor motorului.

Puterea efectivă Pe, cea disponibilă la flanșa arborelui cotit este mai mică datorită consumurilor interne ale
motorului (putere consumată prin frecări și de antrenarea mecanismelor auxiliare necesare funcționării motorului,
pentru efectuarea schimbării gazelor etc). Puterea efectivă Pe este determinată la standul de probă și cu relațiile
precedente se poate determina presiunea medie efectivă, pe

7
 30 ∙ 𝜏 ∙ 𝑃𝑒
𝑝𝑒 = [𝑀𝑃𝑎]
𝑉𝑠 ∙ 𝑖 ∙ 𝑛

Raportul celor două puteri apreciează gradul de perfecțiune al construcției motorului și se numește randament
mecanic, m. La MAS m =0,7 ...0,9, la MAC m =0,75...0,95, valori mai ridicate fiind specifice pentru MAC
supraalimentat
𝑃𝑒
𝜂𝑚 =
𝑃𝑖
Puterea efectivă depinde de condițiile de echipare ale motorului în timpul efectuării încercărilor. Condițiile de
echipare precum și cele privind metodele de măsurare sunt stabilite prin standard de încercare STAS, DIN, SAE,
ISO. Datorită diferențelor inerente ce apar între diversele standarde , diferă și puterile măsurate pe același motor.

Sarcina motorului se apreciează pe baza coeficientului de sarcină relativă, definit ca raportul dintre putereaefectivă
furnizată de motor și puterea efectivă continuă corespunzătoare turației respective

𝑃𝑒
𝜒= |
𝑃𝑒 𝑐 𝑛=𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
În funcție de valorile puterii efective furnizate de motor, Pe, distingem
-sarcină nulă (=0) când motorul funcționează în gol la turația respectivă (Pe=0)
-sarcină plină, sau continuă (p=c=1), când Pe=Pec
-sarcini parțiale (0< <1), când 0<Pe<Pec
-sarcină totală (t=1,1....1,15), când Pe=Pei
-sarcini intermitente (1< i<p), când Pec< Pe < Pei
unde puterea efectivă continua, Pec, este puterea cea mai mare pe care motorul o poate furniza în mod continuu
fară restricții de durată , garantată de uzina constructoare pentru condiții atmosferice specificate și care nu afectează
valoarea performanțelor motorului și uzura normală a acestuia.
În practică există și posibilitatea de apariție a unor necesități de funcționare în regimuri de suprasarcină.
Funcționarea motorului în suprasarcină reclamă condiții restrictive pentru ca această situație să nu afecteze uzura
normală. Ca atare, suprasarcinile se limitează în timp și interval de repetare. Puterile corespunzătoare acestor
regmuri se denumesc din această cauză puteri efective intermitente, P ei.

La motoarele de automobil se precizează Pe, max și nP care corespund, conform STAS 6635-87, sarcinii totalet =100
%. Celelalte sarcini se stabilesc luând ca referință sarcina totală, spre exemplu se obține sarcina continuă c = 85%.
Reglarea sarcinii la motorul cu aprindere prin scânteie (MAS) se realizează cantitativ, prin intermediul clapetei
obturatoare care controlează cantitatea de încărcătură proaspătă admisă în cilindru. Sarcina poate fi apreciată în
acest caz și prin poziția clapetei obturatoare (unghiul ). Reglarea sarcinii la motorul cu aprindere prin comprimare
(MAC) se realizează calitativ, deoarece se acționează numai asupra cantității de combustibil injectate în cilindru,
modificându-se în acest fel calitatea amestecului (dozajul). La MAC sarcina poate fi apreciată și prin poziția
organului de reglare a sarcinii, cremaliera pompei de injecție (mărimea l) sau prin cantitatea de combustibil injectată
pe ciclu și cilindru [1], [2].

1.8.- Indici tehnico-economici și de perfecțiune

Indicii tehnico-economici - apreciează calitatea procesului de transformare a căldurii în lucru mecanic utilizabil,
economicitatea motorului, iar pe baza acestor indici se apreciează economicitatea motorului.
Randamentul efectiv - raport între lucrul mecanic utilizabil și energia cheltuită pentru obținerea în acest scop
𝑃𝑒
𝜂𝑒 = 3600 ∙
𝐶ℎ ∙ 𝐻𝑖
unde Ch reprezintă consumul orar de combustibil, în kg/h, Hi-puterea calorifică inferioară a combustibilului, în
kJ/kg, Pe-puterea efectivă a motorului, în kW.
Analog se definește randamentul indicat, i, ca raportul dintre lucrul mecanic produs în cilindru și energia
consumată în acest scop
8
 𝑃𝑖
𝜂𝑖 = 3600 ∙
𝐶ℎ ∙ 𝐻𝑖
Din analiza relațiilor precedente rezultă că randamentul efectiv al unui motor are două componente, una
termodinamică-i, care apreciează pierderile termice ale ciclului, iar cealaltă mecanică -m, care apreciează
pierderile la transmiterea lucrului mecanic produs în cilindru la flanșa arborelui cotit, la utilizare

𝜂𝑒 = 𝜂𝑖 ∙ 𝜂𝑚
uzual la MAS i =0,28....0,34,e =0,25....0,32 , iar la MAC i = 0,41...0,56,e =0,35....0,48 [1], [2].
În cazul motoarelor cu ardere internă, economicitatea în funcționare se apreciează de regulă prin valoarea
consumului specific de combustibil.
Consumul specific indicat de combustibil ,ci, se definește ca raportul dintre consumul orar de combustibil C h și
puterea indicată corespunzătoare Pi

𝐶ℎ 𝑔
𝑐𝑖 = ∙ 103 [ ]
𝑃𝑖 𝑘𝑊 ∙ ℎ

Analog se definește consumul specific efectiv de combustibil, c e, ca raportul dintre consumul orar de combustibil
Ch și puterea efectivă corespunzătoare Pe

𝐶ℎ 𝑔
𝑐𝑒 = ∙ 103 [ ]
𝑃𝑒 𝑘𝑊 ∙ ℎ

Indicii de perfecțiune - apreciează gradul de forțare a motorului sau de compactitate a construcției motorului
-puterea litrică, PL este raportul dintre puterea efectivă maximă Pe max și cilindreea totală a motorului Vt
𝑃𝑒 𝑚𝑎𝑥 𝑘𝑊
𝑃𝐿 = [ ]
𝑉𝑡 𝑙

-viteza medie a pistonului, wpm, este viteza constantă cu care pistonul ar parcurge distanta 2S în timpul
corespunzător, o rotație a arborelui cotit
𝑆∙𝑛 𝑚
𝑤𝑝𝑚 = ∙ 10−3 [ ]
30 𝑠
Acest parametru apreciează rapiditatea motoarelor și constituie un criteriu de apreciere a uzurii acestora (cu cât
viteza medie a pistonului este mai mare cu atât durabilitatea motorului este mai mică): motoare lente wpm =4…6,5
m/s, motoare semirapide wpm =6,5….9,5 m/s, motoare rapide wpm >9,5 m/s

-puterea specifică, PS este raportul dintre puterea efectivă maximă și aria totală a suprafețelor transversale ale
cilindrilor motorului și reprezintă un indicator important pentru forma constructivă a pistonului, întrucât exprimă
încărcarea termică a acestora

𝑃𝑒 𝑚𝑎𝑥 103 𝑊
𝑃𝑆 = 4 ∙ 103 ∙ 2
= ∙ 𝑝𝑒 ∙ 𝑤𝑝𝑚 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 ∙ 𝑝𝑒 ∙ 𝑤𝑝𝑚 [ ]
𝑖∙𝜋∙𝐷 𝜏 𝑚𝑚2

-puterea efectivă pe cilindru, Pcil, este puterea efectivă dezvoltată de un cilindru al motorului și exprimă gradul
de compartimentare a litrajului motorului. Se calculează prin raportul dintre puterea efectivă maximă și numărul
cilindrilor motorului
𝑃𝑒 𝑚𝑎𝑥 𝑘𝑊
𝑃𝑐𝑖𝑙 = [ ]
𝑖 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑢

La creșterea numărului de cilindri se reduc dimensiunile de bază ale motorului, alezajul D și cursa S, [1, 2].

9
Bibliografie

[1] Niculae Negurescu, Constantin Pană, Marcel Ginu Popa, "Motoare cu aprindere prin scânteie. Procese”, Editura
MATRIX ROM, Bucureşti, 2009 sau editia a II a revizuita si adaugita 2013

[2] Marcel Ginu Popa, Niculae Negurescu, Constantin Pană, "Motoare diesel. Procese",Vol. I, II, Editura MATRIX ROM,
Bucureşti, 2003

[3] Negurescu N., Pană C., Popa M.G., "Motoare cu ardere internă. Procese", vol. I şi II, Editura MATRIX ROM, ediţia II,
Bucureşti 1996

[4] Alexandru Cernat, Niculae Negurescu, Constantin Pana, Marcel Ginu Popa, Dinu Fuiorescu, ”Supraalimentarea
motoarelor cu ardere interna” , Editura MatrixRom, Bucuresti, 2019, ISBN 978-606-25-0537-0

[5] Constantin Pana, Niculae Negurescu, Marcel Ginu Popa, Alexandru Cernat, Dinu Fuiorescu, ”Motoare cu ardere
interna. Grupul piston” , Editura MatrixRom, Bucuresti, 2016, ISBN 978-606-25-0304-8

[6] Heywood J. B., Internal Combustion Engines Fundamentals. McGraw-Hill Book Company, New York, 1988

[7] Grunwald B., Teoria, calculul si constructia motoarelor pentru autovehicule rutiere, Editura Didactica si Pedagogica,
Bucuresti, 1980

[8] The knowledge of the automotive world, The spark ignition or Otto cycle,
https://nafrizaltimes.wordpress.com/2011/11/28/combustion-in-the-gasoline-engine/
[9] Diesel Technology, 2020, http://www.drbjornsauto.com/diesel-technology/

10