CAPITOLUL 2

Construcia i funcionarea motorului cu aprindere prin compresie

2.1 Ciclul teoretic de funionare al motorului cu aprindere prin compresie n patru timpi
Un motor termic funcioneaz n anumii timpi/cicli care permit evoluia fluidului motor
n cilindrii ceea ce conduce la producerea de lucru mecanic. Motorul diesel, din punct de
vedere al arderii, se deosebete de motorul pe benzin prin:

admisia de aer proaspt

combustibilul injectat arde la presiune constant

n diagrama alturat este prezentat diagrama teoretic a motorului diesel n patru timpi. Sa recurs la explicarea diagramei teoretice i nu a celei reale pentru a fi mai uor de neles.

Fig.2.1 : Diagrama presiune-volum a unui motor diesel.

Aceasta diagram, foarte des utilizat de ctre motoriti, arat evoluia presiunii i a
volumului din cilindrul motorului, n timpul funcionrii acestuia, pentru un ciclu complet (4
timpi).
Notaiile utilizate sunt urmtoarele:

pmax presiunea maxima din cilindru

p0 presiunea de admisie
Vc volumul camerei de ardere
Vh volumul cilindrului
Micarea pistonului are loc ntre punctul mort interior (p.m.i) i punctul mort exterior
(p.m.e).
Timpul 1 (segmentul a-b) este admisia, n care au loc urmtoarele procese:

supapa de admisie este deschis

supape de evacuare este nchis

pistonul se deplaseaz de la p.m.i la p.m.e

volumul aerului din cilindru crete

se creeaz o depresiune n cilindru datorit aspiraiei provocate de piston (considerm

c motorul este atmosferic, fr supraalimentare)

Timpul 2 (segmentul b-c) este compresia, n care au loc urmtoarele procese:

supapa de admisie este deschis

supape de evacuare este nchis

pistonul se deplaseaz de la p.m.e la p.m.i

volumul aerului din cilindru scade

datorit comprimrii aerului presiunea din interiorul cilindrului crete

temperatura crete datorit presiunii

Timpul 3 (segmentul c-d-e) cuprinde trei faze distincte: iniierea injeciei (punctul c),
arderea (segmentul c-d) i destinderea (segmentul d-e). n aceste faze au loc urmtoarele
procese:

ambele supape sunt nchise

cnd pistonul ajunge n vecintatea p.m.i combustibilul este injectat n cilindru, unde se
aprinde datorit temperaturii ridicate a aerului comprimat, care depete temperatura de
autoaprindere a combustibilului

urmeaz arderea amestecului aer-combustibil, iar, datorita presiunii, pistonul ncepe s

se deplaseze de la p.m.i la p.m.e (cursa activ a pistonului)

la iniierea fazei de coborre a pistonului presiunea se menine constant datorit

procesului de ardere continu a amestecului aer-combustibil

destinderea gazelor arse

Timpul 4 (segmentul e-b-a) este evacuarea i cuprinde urmtoarele faze:

supapa de admisie este nchis;

supapa de evacuare este deschis;

gazele arse sunt evacuate din cilindru pe msura ce pistonul de deplaseaz de la p.m.e la
p.m.i
De reinut c spre deosebire de motoarele pe benzin, care au arderea rapid, la motoarele

diesel arderea are loc lent, progresiv, pe perioada arderii presiunea n cilindru fiind constant.
Din acest punct de vedere ciclul Diesel mai este numit i ciclul de ardere la presiune
constant.
Ciclu unui motor diesel prezentat mai sus este teoretic dar ajut la nelegerea fenomenelor
fizice ce au loc n motor. n realitate, momentele de deschidere/nchidere a supapelor sunt
decalate fa de p.m.i i p.m.e, iar momentul injeciei este fcut cu avans fa de p.m.i.
2.2 Ciclul real de funionare al motorului cu aprindere prin compresie n patru timpi
Motorul cu ardere intern este o masina termica care transform cldura obinut prin
arderea combustibilului n lucru mecanic prin intermediul evoluiilor unui fluid de lucru,
denumit fluid motor.
La motorul cu aprindere prin comprimare aprinderea amestecului carburant se obine
prin autoaprindere, datorita regimului ridicat de presiuni si temperaturi din cilindrul motorului
in momentul inceperii injectiei de combustibil. Motoarele cu aprindere prin comprimare n
patru timpi pot fi att cu admisie (umplere) normal (aerul ptrunde n sistemul de admisie n
condiiile de stare ale mediului ambiant: presiunea p0 i temperatura T0), ct i cu admisie
forat (cnd se urmrete creterea puterii motorului la aceeai cilindree, ncrctura
proaspt ptrunznd n sistemul de admisie la presiunea ps > p0 i temperatura Ts > T0 de la
ieirea din agregatul de precomprimare)- motoare supraalimentate.
Rudolf Diesel, prin realizarea primului motor cu aprindere prin comprimare n anul
1897, a deschis o nou er n domeniile industriei i transporturilor. Noul motor a beneficiat,

pe de o parte, de faptul c poate folosi un combustibil ce conine fraciuni mai grele rezultate
n urma procesului de prelucrare al ieiului i, pe de alt parte, prin specificul procedeului su
de funcionare, a putut realiza puteri mari apelnd nu numai la creterea numrului de cilindri,
ci i la creterea alezajului i folosirea supraalimentrii foarte nalte, lucru imposibil pentru
motorul cu aprindere prin scnteie.
Au fost construite motoare diesel cu alezaje de la 80 mm pn la 1060 mm. Prin
introducerea supra-alimentrii, puterea motoarelor a crescut considerabil obinndu-se pn la
3000 kW pe cilindru. Acest fapt a permis extinderea rapid a motorului diesel n cele mai
diferite domenii: industrie (nlocuind mainile cu abur), energetic, transporturi (rutiere,
feroviare, navale), agricultur, minerit.
Principiul de funcionare a motorului cu aprindere prin comprimare poate fi urmrit in
figura 2.2.
Pistonul se deplaseaza n cilindrul nchis la un capt de chiulas, n care sunt montate
dou tipuri de supape de admisie i de evacuare- ce controleaza galeriile de admisie i
evacuare canalele prin care circul ncrctura proaspt, respectiv gazele arse. Micarea
pistonului, ce se transmite prin biel arborelui cotit, se execut alternativ ntre dou poziii
extreme numite punct mort interior PMI, atunci cnd pistonul se afl n apropierea chiulasei
i volumul cilindrului este minim Vc (volumul camerei de ardere) i, respectiv, punct mort
exterior PME, atunci cnd pistonul se gsete la cealalt extremitate a cilindrului, volumul
acestuia fiind maxim, Va. Drumul parcurs de piston ntre cele dou puncte moarte reprezinta
cursa pistonului, S. n deplasarea pistonului de la PMI la PME, supapa de admisie fiind
deschis, datorit depresiunii create de piston, n cilindru ptrunde ncrctura proaspt aerul; evoluia respectiv se numete admisie i este reprezentat de curba g - a n diagrama p
- V asociat cilindrului. Are loc, apoi, comprimarea ncrcturii proaspete, a - c, prin
deplasarea pistonului de la PME la PMI cu ambele supape nchise.

Fig.2.2 Ciclul de funcionare al motorului n patru timpi

nainte ca pistonul s ajung n PMI se injecteaza combustibilul punctul i n diagram
i amestecul carburant aer-combustibil se autoaprinde i arde degajnd cldur, ceea ce
determin o cretere important de presiune n cilindru. Dup atingerea presiunii maxime n
punctul z sub actiunea presiunii gazelor, pistonul se deplaseaza spre PME, avand loc
destinderea, care continu pn n momentul deschiderii supapei de evacuare n apropiereaa
PME, punctul b.
La revenirea pistonului din PME n PMI cu supapa de evacuare deschis se realizeaz
evacuarea gazelor din cilindru, iar succesiunea proceselor se repet.
Aceast succesiune de procese, numit ciclu motor, se realizeaz n decursul a dou rotaii ale
arborelui cotit (patru curse ale pistonului) i cuprinde patru faze admisia, comprimarea,
arderea+ destinderea, evacuarea de unde i denumirea de ciclu n patru timpi.
2.3 Arderea n motorul cu aprindere prin compresie

Spre deosebire de motorul cu aprindere prin compresie, la motoarele cu aprindere prin

compresie amestecul este neomogen. Aprinderea amestecului are loc pentru o gam larg de
coeficient de dozaj: = 1,28 i se caracterizeaz prin

amestecarea incomplet a

combustibilului cu oxigenul din aer. n aceste motoare, timpul disponibil pentru formarea
amestecului este de 58 ori mai mare dect la m.a.s..Din aceast cauz, apariia nucleului de
flacr are loc naintea finalizrii amestecului, ceea ce conduce la scderea randamentului,
solicitri mecanice, apariia zgomotelor i vibraiilor i scderea fibilitii motorului.
La motoarele cu aprindere prin compresie procesul este mai complex dect n cazul
motoarelor cu aprindere prin scnteie. Pentru studiere, procesul poate fi mprit convenional
n mai multe faze:
- nainte ca pistonul s ajung la punctul mort interior, cu un avans de 1020 0 R.A.C.,
n cilindru se injecteaz o cantitate de combustibil reprezentnd 1530% din totalul
combustibilului utilizat pe timpul unui ciclu ntr-un cilindru, care n momentul de presiune
maxim se autoaprinde, provocnd o cretere brusc a presiunii;
- faza arderii treptate, care corespunde unei variaii uoare a presiunii, cnd flacra se
rspndete n ntregul volum al camerei de ardere; terminarea arderii, pe timpul procesului de
destindere.
c Investigaia arderii n aceste motoare se face asemntor cu investigaiile de la m.a.s.
d a) Folosirea diagramei indicate desfurat
e

Fig.2.3 Diagrama indicat desfurat

Digrama din fig.2.3 servete la fel ca n cazul m.a.s. cu urmtoarele precizri

i reprezint punctul de ridicare a acului injectorului;
reprezint avansul la injecie.
i n acest caz avem tot trei faze ca i la m.a.s.:
Faza I, i d este faza iniial (ntrziera la declanarea arderii rapide);
Faza II, d y ; faza arderii rapide cu gradieni de presiune cu cteva ori mai mari dect
la m.a.s..
Faza III y t faza arderii moderate. n cadrul acestei faze pe poriunea y y` presiunea
rmne aproximativ constant, iar pe poriunea y`-t temperatura rme constant i presiunea
scade. La motoarele lente faza I tinde ctre zero, iar la motoarele rapide zona y-y` tinde ctre
zero.
b) Fotonregistrri Se efectueaz cu pelicul color cu 15.000 de cadre pe minut. Se
utilizeaz un motor tip Ricardo la care chilasa este nlocuit de o fereastr de cuar.
De remarcat c injecia de combustibil care se continu o dat cu procesul arderii, ntrun timp scurt, nu asigur un amestec omogen de aer i vapori de combustibil, coeficientul de
exces de aer fiind variabil n spaiul camerei i pe durata procesului de ardere.
Din analiza nregistrrilor rezult c dup apariia primuli nucleu de flacr la periferia
unui jet se dezvolt frontul de flacr. Apoi apare un nou nucleu de flacr care conduce la
extinderea flcrilor n ntregul amestec. Arderea continu i dup terminarea injeciei,
continund pn la stingerea flcrii n destindere.
f Fazele arderii n m.a.c..
g a) Faza iniial (ntrzierea la declanarea arderii rapide) n aceast
h faz, are loc pulverizarea combustibilului, vaporizarea lui parial i amestecul cu aerul.
Totodat au loc reaciile de oxidare parial a combustibilului. Are loc vaporizarea
combustibilului i scderea temperaturii datorit consumului de cldur. n aceast faz
apare i primul nucleu de flacr.
i

b) Faza arderii rapide se caracterizeaz prin viteze de ardere i gradieni de presiune foarte
mari. Totui viteza de ardere este mai mic dect n cazul m.a.s.. n aceast faz se degaj
20...50% din cantitatea total de cldur disponibil pe ciclu. Are loc o dezvoltare rapid a

frontului de flacr n amestecurile preformate, iar n pungile de amestecuri preformate,

viteza de ardere atinge valorile de 100200 m/s (ardere cu flcri reci sau albastre).
Datorit caracterului turbulent al propagrii, apar presiuni foarte mari care conduc la
funcionarea violent a m.a.c.. Dac aceasta este nsoit de zgomote i trepidaii se produce
detonarea Diesel, care ns se propag fr und de oc.
j c) Faza arderii moderate. n aceast faz viteza de ardere i viteza de degajare a cldurii au
valori reduse fa de faza anterioar (aproximativ de 4 ori mai mici). Acum intr n reacie
combustibilul nears i cel eventual nou injectat.. Cresc presiunea i temperatura i se ajunge
la o vitez de vaporizare a combustibilului ridicat. Procesul de formare a amestecului
combustibil-aer este influenat de gazele de ardere rezultate din faza precedent, astfel nct
formarea amestecului are loc concomitent cu arderea.
2.3.1 Factorii care influeneaz arderea n motoarele cu aprindere prin compresie
1) Influenele factorilor de stare
Temperatura i presiunea sunt influenate de supraalimentare, raportul de compresie,
gradul de nclzire a aerului admis n cilindri i de momentul de declanare a injeciei.
Creterea presiunii de admisie determin reducerea fazei I, creterea presiunii maxime
care la rndul ei determin creterea randamentului prin creterea coeficientului de dozaj i
prin asigurarea unei arderi complete. Totodat scad gradienii de presiune. Supraalimentarea
motorului asigur o funcionare mai linitit, dar cresc solicitrile mecanice.
Micarea organizat a aerului poate fi influenat prin arhitectura camerei de ardere.
La m.a.c. rapide se asigur o micare organizat a aerului intens care intensific transferul de
cldur dintre fluid i perei, creind dificulti la pornirea pe timp rece i scderea
randamentului datorit consumului de lucru mecanic pentru producerea micrii i transferului
unei pri din cldur ctre perete.
Calitatea amestecului Pentru arderea amestecurilor neomogene este necsar mai mult
aer, ceea ce presupune utilizarea amestecurilor srace. n general se utilizeaz un coeficient de
exces de aer = 1.051,28. Dac acest coeficient este prea mic apare o lips local de
oxigen care conduce la apariia fumului la evacuare datorit carbonului nears, apariia
depozitelor de carbon n camera de ardere, supranclzirea pistonului, cocsarea segmenilor i

existena unor solicitri mecanice mari. Toate acestea conduc la micorarea siguranei n
funcionare i a durabilitii motorului.
Coeficientul de exces de aer, din aceste considerente este limitat (limita de fum) la LF 0
1,241,28.
2) Influenele factorilor funcionali
Avansul la injecie previne deplasarea arderii n detent. Dac avansul la injecie este
prea mare se ajunge la un mers brutal (ca la m.a.s.).
Regimul termic al motorului. Dac regimul termic scade sub temperatura normal,
crete durata fazei I, cresc gradienii de presiune i presiunea maxim.
Sarcina O dat cu reducerea sarcinii crete durata fazei I, cresc gradienii de presiune,
scade temperatura la nceputul injeciei ceea ce conduce la scderea regimului termic. Totodat
scade doza de combustibil asfel nct = 57 ceea ce asigur arderea complet cu randament
termic ridicat.
Turaia Cnd turaia crete, crete regimul termic i scad pierderile de cldur prin
perei (crete temperatura la nceputul injeciei). Totodat se mbuntete pulverizarea i se
micoreaz durata fazei I. Totui creterea turaiei prezint urmtoarele neajunsuri: motorul
funcioneaz mai violent, crete presiunea maxim, arderea se deplaseaz n destindere, se
micoreaz timpul disponibil pentru formarea amestecului i scade randamentul datorit
prelungirii postarderii. Din aceste considerente, la m.a.c. turaia este limitat la 22002800
rot/min pentru motoarele mari i la 40005000 rot/min la motoarele pentru autoturisme.
3) Influenele factorilor constructivi
Raportul de compresie Dac raportul de compresie crete, acesta conduce la creterea
presiunii i temperaturii de admisie i la scurtarea duratei fazei I. Motorul funcioneaz mai
linitit deoarece scade presiunea maxim i n acelai timp pornirea la rece devine mai uoar.
n mod curent pentru m.a.c. = 1223.
Dimensiunile cilindrilor La creterea alezajului este necesar un proces complex de
injecie pentru utilizare complet a aerului periferic, ceea ce impune o presiune de injecie
mare.

Caracteristicile injeciei n cazul mririi orificiului de injecie pulverizarea este

grosolan, ceea ce conduce la mrirea duratei fazei I.
Arhitectura camerei de ardere
Dup modul de distribuie a combustibilului distingem:
Camera de ardere unitar (cu injecie direct) poate fi:
- cu distribuia combustibilului n volum (procedeul tradiional). Jetul de combustibil
se injecteaz n masa de fluid motor fr ca, combustibilul s ia contact cu peretele
camerei de ardere;
-

cu distribuia combustibilului n pelicul, situaie n care combustibilul este injectat

pe un perete cald.

Dup forma capului de piston distingem:

- camere de ardere cu capul pistonului plat sau modelat dup forma jetului;
- camere de ardere cu compartiment n capul pistonului

Fig.2.4 Camere de ardere nedivizate

La aceste camere se ia n calcul raportul dintre deschiderea prii evazate i alezaj (deschiderea
relativ = De/D). Dup valoarea deschiderii relative distingem:
- camere cu deschidere mare = 0,50,7 caracteristic pentru camerele tradiionale,
cu distribuie n volum;
- camere cu deschidere medie = 0,350,45 pentru distribuia combustibilului n
pelicul;
- camere cu deschidere mic = 0,280,35 pentru motoarele cu alezaj mediu D =
120125 mm.
Camera de ardere divizat (mprit) care este compus din dou compartimente:

- compartimentul de volum constant (CVC sau CS compartiment separat) care este

plasat n chiulas sau n blocul cu cilindri;
- compartimentul de volum variabil (CVV) care este limitat de chiulas, cilindru i
piston (camera de ardere propriuzis).
Cele dou compartimente comunic ntre ele prin canale. Combustibilul se injecteaz n
CS unde se desfoar faza I, cu apariia flcrii iniiale i o ardere parial a combustibilului,
ceea ce asigur o cretere a presiunii pn la 30 daN/cm2, care realizeaz deplasarea fluidului
din CS n CVV cu vitez mare (150300 m/s). Arderea continu n cilindru. Procesul are loc
cu pierderi gazodinamice mari.
Procedeul prezint urmtoarele avantaje:
- se limiteaz arderea violent la nivelul CS
- se genereaz o micare a fluidului motor de mare energie;
- se reduce durata de desfurare a fazei I;
- crete viteza de formare a amestecului.
Toate aceste avantaje permit creterea turaiei la motoarele performante pest 4000
rot/min.
Se ntlnesc dou tipuri de camere divizate:
a) camere de ardere cu compartiment separat de preardere (CSP) care are un
compartiment separat (CS) plasat central sau lateral i o pies n care sunt practicate orificiile
sau canalele de legtur (28) care au diametre ntre 310m. n CS temperatura ajunge la
600800 oC pe timpul funcionrii. La trecerea prin canale are loc o a doua pulverizare a
combustibilului, ceea ce permite utilizarea injectoarelor cu un singur orificiu i folosirea unei
presiuni de injecie redus, de 100150 daN/cm2, ceea ce asigur simplitate constructiv.
b) Camer de ardere cu compartiment separat de vrtej (CSV) tip Ricardo sau
Comet. Compartimentul separat (CS) de form sferic sau cilindric este practicat n chiulas.
Exist un singur canal de legtur cu diametru de 1520 mm care asigur micarea de vrtej
care favorizeaz formarea amestecului.

Dependena indiciilor de perfeciune ai m.a.c de tipul camerei de ardere

Tabel 2.1
Indicele de
comparaie

Economicitatea
Dependena de
turaie
Calitatea
funcionrii
Puterea litric
Pornirea
Sistemul de
injecie
Calitatea
combustibilului
Durabilitatea
Preul de cost
Cheltuieli n
exploatare

Camer de ardere unitar

Camer de ardere
mprit
Cu
Cu
CSV
CSP

Cu distrib.
combust. n
volum
Foarte mare
Foarte mare

Cu distrib.
combust. n
pelicul
Mare
Medie
Medie
Redus

Violent

Linitit

Linitit

Mic
Uoar

Medie
Medie

Ridicat
Dificil

Complicat

Simplu

Simplu

Superioar

Medie

Medie

Redus
Nesemnificativ
Foarte
linitit
Ridicat
Foarte
dificil
Foarte
simplu
Inferioar

Redus
Ridicat
Ridicate

Ridicat
Mediu
Medii

Ridicat
Mediu
Reduse

Ridicat
Mediu
Reduse

Destinderea reprezint partea din ciclul motor n care se produce cea mai mare parte din
lucrul mecanic disponibil, prin cedarea unei pri din energia intern a fluidului motor sub
form de lucru mecanic pistonului. Pe timpul destinderii, compoziia i masa fluidului motor
rmn practic invariabile. Curba de destindere este o curb politrop, avnd exponentul
variabil cu valori cuprinse ntre 1,11,5.Intervalul de timp n care se desfoar destinderea
este cuprins ntre momentul ncetrii arderii i momentul deschiderii supapelor de evacuare.
Practic, nceputul destinderii se situeaz la 30600 R.A.C. dup punctul mort interior, iar
sfritul la 40700 R.A.C. nainte de punctul mort exterior, astfel nct procesul se desfoar
pe aproximativ jumtate din cursa pistonului.
Pe timpul destinderii are loc un proces exoterm de resociere a gazelor datorit scderii
temperaturii, proces n urma cruia se aduce un aport nesemnificativ de cldur de ctre
fluidul motor.

Totodat are loc un transfer de cldur ntre gaz i perete care are ca efect scderea
ranamentului indicat, creterea temperaturii pieselor din camera de ardere i forarea
sistemului de rcire care pe timpul destinderii preia cea mai mare cantitate de cldur.
Influene asupra procesului de destindere
Turaia La creterea turaiei crete durata arderii dup atingerea presiunii maxime i se
reduce durata procesului de destindere.
Sarcina Cnd scade sarcina la m.a.c., crete coeficientul de dozaj ceea ce favorizeaz
scurtarea timpului de ardere. Aceasta mai este favorizat i de intensificarea micrii fluidului.
IV Evacuarea gazelor arse reprezint partea din procesul de schimbare a gazelor n
cursul creia gazele de ardere prsesc cilindrul. La motoarele cu admisie forat, gazele
evacuate din cilindru acioneaz turbina din cadrul turbosuflantei.
Deoarece gazele reziduale micoreaz volumul disponibil pentru fluidul proaspt,
deschiderea supapelor de evacuare trebuie s se produc nainte de ajungerea pistonului n
punctul mort exterior pe timpul destinderii i s se menin deschise nc o perioad 2 = 10
720 R.A.C. dup trecerea pistonului de punctul mort. ntruct i supapele de admisie se
deschid cu un avans 1 fa de punctul mort exterior, rezult c exist un unghi numit
unghi de acoperire, n care toate supapele sunt deschise. Unghiul de acoperire difer n funcie
de tipul motorului: la motoarele cu carburatoare (rapide) este de 5450 ; la motoarele cu
autoaprindere normale de 10600 iar la motoarele supraalimentate variaz ntre 1001500.
La motoarele supraalimentate, fiind ndeplinit condiia ps pg, fluidul proaspt introdus
n cilindru oblig gazele de ardere s-l prseasc, ceea ce conduce la diminuarea procentului
de gaze reziduale pn sub 1%, proces cunoscut sub denumirea de baleiaj.
2.4. Injecia controlat mecanic i electronic
Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu supape
antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curele.
Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supap i arc, care se deschideau/nchideau la o
anumit presiune a combustibilului.

Pompa consta dintr-un cilindru care comprima motorina i o supap sub form de disc
care se rotea la jumtate din turaia arborelui cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o
parte, pentru combustibilul sub presiune i o alta pentru fiecare injector.
Pe masur ce se rotea, discul supapei distribuia fiecrui injector o cantitate precis de
combustibil la mare presiune. Supapa injectorului era acionat de presiunea motorinei
injectate att timp ct discul se rotea n dreptul deschiderii fiecrui cilindru.
Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se rotea doar cteva grade i
era acionat de o prghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul,
controlnd astfel cantitatea de motorin injectat.
Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greeal, i n sens invers, dei funcionau
ineficient datorit ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecina pornirii
mainii ntr-o treapt de vitez greit.

Fig.2.5 Sistem de injecie Bosch

Elementele componente ale sistemului:1.pomp de nalt presiune,2.ramp comun,3.injectoare

Motoarele moderne au o pomp de injecie care asigur presiunea necesar injeciei.

Fiecare injector este acionat electro-magnetic prin intermediul unei uniti centrale de control,
fapt ce permite controlul precis al injeciei n funie de turaie i sarcin, avnd ca rezultat

performane mrite i un consum sczut.Design-ul simplificat al ansamblului pomp-injector a

condus la construcia de motoare mai fiabile i silenioase.
2.4.1 Injectia indirecta
n cazul motorului diesel cu injecie indirect, motorina nu este injectat direct n
camera de ardere, ci ntr-o pre-camer unde arderea este iniiat i se extinde apoi n camera de
ardere principal, antrenat de turbulena creat.

Fig.2.6 Sistem de injecie indirect diesel cu pre-camer

Elementele componente ale sistemului de injecie:1.injector, 2.bujie incandescent, 3.pre-camer,
4.chiulas, 5.cilindru

Sistemul permite o funcionare linitit, i deoarece arderea este asistat de turbulen,

presiunea de injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise viteze de rotaie mari (pn la 4
000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor.
Precamera avea dezavantajul pierderilor mari de cldur, ce trebuiau suportate de ctre
sistemul de rcire i a unei eficiene sczute a arderii, cu pn la 5-10% mai sczut fa de
motoarele cu injecie direct. Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de pornire la
rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecie indirect au fost folosite pe

scar mare n industria auto i naval ncepnd din anii timpurii 1950 pn n anii 1980, cnd
injecia direct a progresat semnificativ.
Motoarele cu injecie indirect sunt mai ieftine i mai uor de construit pentru domeniile
de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme de
injecie controlate electronic, motoarele cu injecie indirect sunt ncet nlocuite de cele dotate
cu injecie direct, care sunt mult mai eficiente.
n perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferii contructori au pus la punct
propriile tipuri de precamere de ardere.
Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Alii, precum
Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei precamerei, n fucie de condiiile
de funionare. ns, cea mai folosit metod a fost cea n form de spiral, conceput de Harry
Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulene.
Majoritatea productorilor europeni au folosit acest tip de precamere sau i-au dezvoltat
propriile modele (Mercedes Benz i-a meninut propriul design muli ani).
2.4.2 Injecia direct
Motoarele moderne folosesc una din urmtoarele metode de injecie direct.

Fig. 2.7 Sistem de injecie direct diesel

2.4.2.1 Injecia direct cu pomp-distribuitor

Primele motoare diesel cu injecie direct au folosit o pomp de injecie rotativ, cu
injectoarele montate n partea superioara a camerei de ardere i nu ntr-o precamer.

Fig.2.8 Pomp de injecie diesel cu distribuitor rotativ i control electronic

Elementele componente ale pompei:1.arbore de antrenare, 2.modulul electronic de comand al pompei
3.conector pentru calculatorul de injecie, 4.electro-supap de control a presiunii, 5.racorduri de legtur cu
injectoarele

Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro,
avnd ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv i
emisiile de fum. Din aceast cauz aceste motoare au fost la nceput montate doar pe vehicule
comerciale excepia notabil fiind autoturismul Fiat Croma.
Consumul era cu 15% pn la 20% mai sczut dect la un motor diesel cu injecie indirect,
ndeajuns s compenseze, pentru unii, zgomotul produs.
Primul motor cu injecie direct de mic capacitate, produs n serie a fost conceput de
grupul Rover. Motorul n 4 cilindrii, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover
pe vehiculele sale din 1989, avnd chiulasa din aluminiu, injecie Bosch n 2 trepte, bujii
incandescente pentru pornire uoar i un mers lin i economic.
Controlul electronic al pompei de injecie a trasformat radical acest tip de motor.
Pionierul a fost grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI aprut n 1989. Presiunea
de injecie era de circa 300 bari, dar momentul injeciei, cantitatea de motorin injectat i
turbocompresorul erau controlate electronic. Acest lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot

i emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a penetrat i la vehiculele de mas precum Golf
TDI. Aceste autovehicule erau mai economice i mai puternice dect competitorii pe injecie
indirect.
2.4.2.2 Injecia direct cu ramp comun (common rail)
La vechile motoare diesel o pomp-distribuitor asigura presiunea necesar la injectoare
care erau simple duze prin care motorina era pulverizat n camera de ardere.

Fig.2.9 Sistem de injecie diesel cu ramp comun Bosch

Componentele sistemului de injecie Bosch:1.debitmetru de aer, 2.calculator injecie, 3.pomp de nalt
presiune, 4.ramp comun (acumulator de nalt presiune), 5.injectoare, 6.senzor turaie motor
7.senzor temperatur motor, 8.filtru motorin, 9.senzor poziie pedal de acceleraie

La sistemele cu ramp comun, distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt presiune

menine motorina la o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp comun, o conduct unic
care alimentez fiecare injector comandat electro-magnetic de mare precizie sau chiar
injectoare piezo-electrice (utilizate de Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri n V de 3 L).
Majoritatea constructorilor europeni au n gama lor modele echipate cu motoare diesel
common rail, chiar i la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota,
Nissan i, mai recent, Honda, au dezvoltat i ei motoare diesel cu ramp comun.
Diferii constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel common
rail. Spre exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la Renault,
CDTi la Opel, CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la Toyota.

2.4.2.3 Injecia direct cu pomp-injector

Acest tip de sistem injecteaz, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul i
pompa formeaz un corp comun plasat n captul pistonului.
Fiecare cilindru are propria pomp care alimenteaz injectorul propriu, fapt ce exclude
fluctuaiile de presiune i asigur o injecie consistent.

Fig. 2.10 Sistem de injectie pompa-injector

Acest tip de injecie, dezvoltat de Bosch, este folosit de ctre autoturismele grupului
Volkswagen AG denumit sistemul pomp-injector i de ctre Mercedes Benz i majoritatea
fabricanilor de motoare diesel mari.
2.5 Parametri constructivi i funcionali; indici tehnico-economici
Un motor se caracterizeaz printr-un set de parametri care, dup natura lor, sunt:
- parametri constructivi, care caracterizeaz construcia motorului i care rmn neschimbai,
pentru un motor fabricat, pe toat durata funcionrii acestuia
- parametri funcionali, care precizeaz regimul de lucru al motorului, modificndu-se odat
cu acesta n timpul funcionrii.