Motoare Termice

Manea Erik
 Motorul Otto
Componentele motorului Otto:
 Figura din dreapta prezintă principalele părţi componente ale unui
motor cu adere internă, în 4 timpi, cu aprindere prin scânteie electrică.
În continuare le voi descrie pentru a se înţelege despre ce e vorba.
 Cilindrul- Reprezintă componenta în care culisează pistonul. Motorul
descris aici are un singur cilindru, dar majoritatea motoarelor au mai
mulţi cilindrii (4, 6 sau 8). Motoarele, dacă au mai mulţi cilindrii, pot
fi: în linie, în V sau opuşi orizontal (boxer), ca în figură:
 Motorul Otto
 Pistonul- Este o piesă din mecanismul bielă-manivelă, confecţionat din aliaj de aluminiu, turnat, având formă cilindrică, care culisează
în cilindru.
 Segmenţii- Sunt inele elastice, montate pe piston în canale executate pe suprafaţa cilindrică exterioară a pistonului, care au următoarele
roluri:
a) de a proteja ceilalţi segmenţi în momentul exploziei (segment de foc)
b) de etanşare a jocului dintre cilindru şi piston
c) de ungere şi radere (raclare) a uleiului depus pe peretele interior a cilindrului.
 Bujia- Piesă componentă a unui motor cu aprindere prin scânteie care serveşte la aprinderea amestecului carburant în cilindru prin
producerea unei scântei electrice între doi electrozi la un moment bine stabilit.
 Supape- Au rolul de a deschide şi închide orificiile prin care se realizează admisia combustibilului în cilindru şi evacuare gazelor arse.
Supele execută o mişcare de translaţie, fiind comandate de camele de pe axul cu came (ca în animaţia alăturată, unde axul cu came are
culoarea verde)
 Camera de ardere- Reprezintă locul unde are loc compresia şi arderea amestecului de aer cu combustibil. Camera de ardere îşi
schimbă volumul odată cu mişcarea pistonului. Capacitatea camerei de ardere oferă de obicei o idee asupra puterii motorului.
 Biela- Este de forma unei tije sau a unei bare. Face legătura dintre piston şi arborele cotit. Ea este legată articulat la ambele capete de
piston şi respectiv braţul arborelui cotit, astfel încât, împreună cu arborele cotit, transformă mişcarea alternativă de translaţie a
pistonului în mişcarea de rotaţie a arborelui cotit.
 Arborele cotit- El este cel care, împreună cu biela, transformă mişcarea de translaţie care vine de la piston, într-o mişcare circulară.
 Motorul Otto
Timpii de funcţionare:
 Timpii de funcţionare ai unui motor cu ardere internă şi aprindere prin scânteie sunt:
a) Absorbţia - În timpul 1 se deschide supapa de admisie, iar în timp ce pistonul se deplasează înspre
punctul mort inferior, în cilindru este absorbit amestecul de vapori de benzină şi aer (realizat în
carburator) datorită depresiunii formate.
b) Compresia - După ce pistonul a ajuns în punctul mort inferior, supapa de admisie se închide. Supapa de
evacuare este şi ea închisă. În deplasarea pistonului înspre punctul mort superior, acesta comprimă
amestecul din cilindru până la o rată de 9:1.
c) Aprinderea - La sfârşitul compresiei, când pistonul a ajuns la punctul mort superior şi ambele supape
sunt închise, se produce o scânteie electrică între electrozii bujiei. Scânteia aprinde amestecul carburant
care începe să ardă progresiv. Temperatura rezultată este de circa 2000°C şi presiunea de aproximativ 25
atm. Gazele produc o forţă mare de apăsare asupra pistonului împingâdu-l spre punctul mort inferior. Pe
măsură ce pistonul coboară, gazele se destind - are loc detenta. Acum este singurul moment când se
produce lucru mecanic.
d) Evacuarea - Supapa de admisie este închisă, iar cea de evacuare este deschisă, permiţând gazelor arse din
cilindru să fie împinse afară din cilindru de pistonul care se deplasează de la punctul mort inferior spre
punctul mort superior.
 Motorul Otto
Ciclul de funcţionare:
Graficul alăturat, prezintă schema de funcţionare a motorului Otto, în
coordonatele presiune (P) şi volum (V).
Timpul 1- Aspiraţia
A›1 aspiraţie izobară (P1=constant= presiunea atmosferică)
Timpul 2- Compresia
1›2 compresie adiabatică a amestecului
Timpul 3- Aprinderea
2›3 aprindere izocoră (V2=constant)
3›4 detentă adiabatică
4›1 destinderea izocoră (se destinde gazul prin deschiderea supapei de
evacuare, pistonul fiind la punctul mort inferior, V 1=constant)
Timpul 4- Evacuarea
1›A evacuare izobară (gazul este eliminat prin supapa de evacuare cu ajutorul
pistonului la P1=constant= presiunea atmosferică)
 Motorul Diesel
Comprimarea unui gaz conduce la creșterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde combustibilul în
motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri și este comprimat de către piston până la un raport de 25:1, mai ridicat decât
cel al motoarelor cu aprindere prin scânteie. Spre sfârșitul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizată în
camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin comprimare până la o
temperatura de circa 700-900 °C. Arderea combustibilului duce la creșterea temperaturii și presiunii, care acționează
pistonul. În continuare, ca la motoarele obișnuite, biela transmite forța pistonului către arborele cotit, transformând mișcarea
liniară în mișcare de rotație. Aspirarea aerului în cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor.
Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mări cantitatea de aer
introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul introdus în cilindri crește densitatea aerului și conduce
la un randament mai bun.
O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turație, mecanic sau electronic, care reglează turația motorului
prin dozarea corectă a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea de aer
aspirată nu este controlată, fapt ce duce la supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme
în funcție de sarcină și viteză. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comandă injecția de combustibil și
limitează turația motorului prin intermediul unei unități centrale de control care primește permanent semnale de la senzori,
dozând corect cantitatea de motorină injectată.
 Motorul Diesel
 Injecția controlată mecanic și electronic

Motoarele din vechile generații utilizau o pompă mecanică și un mecanism cu supape antrenate de arborele cotit, de obicei prin
intermediul unui lanț sau curea dințată. Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supapă și arc, care se deschideau/închideau la o
anumită presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-un cilindru care comprima motorina și o supapă sub formă de disc care se rotea la
jumătate din turația arborelui cotit. Supapa avea o singură deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune și o alta pentru fiecare
injector. Pe măsură ce se rotea, discul supapei distribuia fiecărui injector o cantitate precisă de combustibil la mare presiune. Supapa
injectorului era acționată de presiunea motorinei injectate atât timp cât discul debita combustibil cilindrului respectiv. Regimul motorului
era controlat de un al treilea disc care se rotea doar câteva grade și era acționat de o pârghie. Acest disc controla deschiderea prin care
trecea combustibilul, dozînd astfel cantitatea de motorină injectată.

Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greșeală, și în sens invers, deși funcționau ineficient datorită ordinii de aprindere dereglate.
Aceasta era de obicei consecința pornirii mașinii într-o treaptă de viteză greșită.

Motoarele moderne au o pompă de injecție care asigură presiunea necesară injecției. Fiecare injector este acționat electromagnetic prin
intermediul unei unități centrale de control, fapt ce permite controlul precis al injecției în funcție de turație și sarcină, având ca rezultat
performanțe mărite și un consum scăzut. Soluția tehnică mai simplă a ansamblului pompă-injector a condus la construcția de motoare mai
fiabile și mai silențioase.
Injecția indirectă 
În cazul motorului diesel cu injecție indirectă, motorina nu este injectată direct în camera de ardere, ci într-o
antecameră unde arderea este inițiată și se extinde apoi în camera de ardere principală, antrenată de turbulența
creată. Sistemul permite o funcționare liniștită, și, deoarece arderea este favorizată de turbulență, presiunea de
injecție poate fi mai scăzută, deci sunt permise viteze de rotație mari (până la 4000 rpm), mult mai potrivite
autoturismelor. Antecamera avea dezavantajul pierderilor mari de căldură, ce trebuiau suportate de către
sistemul de răcire și a unei eficiențe scăzute a arderii, cu până la 5-10% mai scăzută față de motoarele cu
injecție directă. Aproape toate motoarele trebuiau să aibă un sistem de pornire la rece, ca de exemplu bujii
incandescente. Motoarele cu injecție indirectă au fost folosite pe scară mare în industria auto și navală
începând din anii timpurii 1950 până în anii 1980, când injecția directă a progresat semnificativ. Motoarele cu
injecție indirectă sunt mai ieftine și mai ușor de construit pentru domeniile de activitate unde emisiile
poluante nu sunt o prioritate. Chiar și în cazul noilor sisteme de injecție controlate electronic, motoarele cu
injecție indirectă sunt încet înlocuite de cele dotate cu injecție directă, care sunt mult mai eficiente.

În perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferiți constructori au pus la punct propriile
tipuri de antecamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Alții,
precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei antecamerei, în funcție de condițiile de
funcționare. Însă, cea mai folosită metodă a fost cea în formă de spirală, concepută de Harry Ricardo ce
folosea un design special pentru a crea turbulențe. Majoritatea producătorilor europeni au folosit acest tip de
antecamere sau și-au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz și-a menținut propriul design mulți ani).
Injecția directă cu pompă-distribuitor

Primele motoare diesel cu injecție directă au folosit o pompă de injecție rotativă, cu injectoarele montate
în partea superioara a camerei de ardere și nu într-o antecameră. Exemple de vehicule dotate cu astfel de
motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, având ambele motoare fabricate de Perkins. Problema
acestor motoare era zgomotul excesiv și emisiile de fum. Din această cauză aceste motoare au fost la
început montate doar pe vehicule comerciale – excepția notabilă fiind autoturismul Fiat Croma.
Consumul era cu 15 - 20 % mai scăzut decât la un motor diesel cu injecție indirectă, îndeajuns să
compenseze, pentru unii, zgomotul produs.

Primul motor cu injecție directă de mică capacitate, produs în serie a fost conceput de grupul Rover.
Motorul cu 4 cilindri, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe vehiculele sale
din 1989, având chiulasa din aluminiu, injecție Bosch în 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire
ușoară și un mers lin și economic.

Controlul electronic al pompei de injecție a transformat radical acest tip de motor. Pionierul a fost grupul
Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI apărut în 1989. Presiunea de injecție era de circa 300 bar,
dar momentul injecției, cantitatea de motorină injectată și turbocompresorul erau controlate electronic.
Acest lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot și emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a
penetrat și la vehiculele de masă precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice și mai
puternice decât competitorii pe injecție indirectă.
 Injecția directă cu rampă comună

La vechile motoare diesel o pompă-distribuitor asigura presiunea necesară la injectoare care erau simple duze prin care
motorina era pulverizată în camera de ardere.

La sistemele cu rampă comună, distribuitorul este eliminat. O pompă de înaltă presiune menține motorina la o presiune
constantă de 1800 bari într-o rampă comună, o conductă unică care alimenteză fiecare injector comandat electromagnetic de
mare precizie sau chiar injectoare piezoelectrice (utilizate de Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri în V de 3 L).

Majoritatea constructorilor europeni au în gama lor modele echipate cu motoare diesel common rail, chiar și la vehiculele
comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota,Nissan și, mai recent, Honda, au dezvoltat și ei motoare diesel cu
rampă comună.

Diferiți constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel cu rampă comună. Spre
exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la Renault, CDTi la Opel, CRDi la Hyunday, DI-
D la Mitsubishi, D-4D la Toyota.

       Injecția directă cu pompă-injector

Acest tip de sistem injectează, de asemenea, motorina direct în cilindru. Injectorul și pompa formează un corp comun plasat
în capătul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pompă care alimentează injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuațiile de
presiune și asigură o injecție consistentă. Acest tip de injecție, dezvoltat de Bosch, este folosit de către autoturismele grupului
Volkswagen AG - denumit sistemul pompă-injector - și de către Mercedes Benz și majoritatea fabricanților de motoare diesel
mari (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizări asigură o presiune de injecție crescută, de până la 2050 bar.
Diferenţele dintre motoarele Diesel şi Otto:
 Motorul Otto aspiră un amestec de benzină şi aer, îl comprimă şi îl aprinde cu o scânteie
electrică. Motorul Diesel aspiră aer, îl comprimă şi apoi este injectată motorina care se aprinde.
 Motorul Otto foloseşte o rată de compresie ce variază între 8:1 şi 12:1. Motorul Diesel foloseşte
o rată de compresie mult mai mare şi anume 14:1 până la 25:1.
 Motorul Otto foloseşte un carburator unde este amestecată benzina cu aerul, sau o pompă de
injecţie (carburantul nu este injectat direct în cilindru). Motorul Diesel foloseşte injecţie directă,
în care combustibilul este injectat direct în cilindru.