1.

INTRODUCERE

Nikolaus August Otto (1832-1891) este un inventator german care (pe baza principiului care i poarta numele) a realizat primul motor cu aprindere interna, n patru timpi, utilizabil pe scara larga. Otto s-a nascut n Germania, n localitatea Holzhausen. Dupa ce a vazut motorul proiectat si construit de inventatorul francez Etienne Lenoir n 1859, 323j913d ntrezarindu-i uriasul potential tehnic, Otto a nceput o serie de experimentari asupra motoarelor cu ardere interna, experimentari care aveau sa duca la proiectarea si constructia primului motor modern, care a ramas, n principiu, nemodificat pna astazi. Otto a construit primul motor bazat pe proiectul lui Lenoir n 1861. si-a unit apoi fortele cu industriasul german Eugen Langen si n 1864 au nfiintat o companie, lnga Koln, n care au construit primul motor n 1867. Primul motor produs de Otto a fost un motor n doi timpi n care amestecul carburant nlocuieste, n acelasi timp al ciclului de functionare, gazele arse n ciclul de functionare precedent. Acest motor era mult mai eficient dect motorul lui Lenoir, deoarece motorul Otto realiza compresia amestecului carburant nainte de ardere. n 1876 Otto si Langen au anuntat punerea la punct a unui nou motor, motorul n patru timpi. n al treilea timp al functionarii sale, pistonul transmitea puterea degajata prin explozia gazelor catre arborele cotit al motorului, iar n al patrulea timp pistonul era folosit pentru evacuarea gazelor arse. Noul motor, silentios si eficient, si-a gasit imediat locul n industrie, ramnnd drept model pentru cele mai moderne motoare cu combustie interna existente astazi n lume. Otto si-a patentat ciclul de functionare a motorului n patru timpi n 1877 si a pus bazele unei companii care doar n ctiva ani a vndut peste 35 000 de motoare. n 1886, totusi , competitorii lui Otto au aratat ca de fapt principiul de functionare al motorului n patru timpi a fost

prezentat pentu prima data (ntr-un obscur pamflet) de catre inginerul francez Alphonse-Eugene de Rochas. Chiar daca acest lucru anula patentul lui Otto, motoarele lui au ramas singurele motoare cu ardere interna folosite pe scara larga. n 1890, Wilhelm Maybach si Gottlieb Daimler, doi dintre inginerii companiei lui Otto, si-au deschis propria companie producatoare de automobile, propulsate de motoarele n patru timpi ale lui Otto. Ei au perfectionat vechiul motor si au reusit sa produca, n 1899, primul automobil Mercedes. 2.

COMPONENTELE UNUI MOTOR

Componentele principale ale unui motor sunt n principiu aceleasi, fie ca este vorba despre un motor Diesel, unul n patru timpi sau unul n doi timpi. Camera de ardere este formata dintr-un cilindru, de obicei fix, obturat n partea de sus cu o piesa numita chiuloasa. Miscarea de du-te-vino a pistonului face ca volumul camerei de ardere sa fie variabil, ntre fata de sus a pistonului si fata inferioara a chiuloasei. Pistonul este legat de arborele cotit al motorului printr-o piesa de legatura numita biela. Arborele cotit transforma (prin intermediul bielei) miscarea rectilinie a pistonului ntr-o miscare de rotatie.

Fig. 1 Componenta unui motor n patru timpi

La motoarele cu mai multi cilindri, arborele cotit are cte o portiune dezaxata (numita maneton) pentru fiecare biela n parte, astfel nct puterea de la fiecare cilindru este transmisa arborelui cotit, la momentul potrivit n timpul rotatiei sale. Arborii cotiti au contragreutati destul de mari (volante), care prin inertia lor micsoreaza la minim neregularitatile aparute n miscarea arborelui. Un motor poate avea ntre 1 si 28 de cilindri.

Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului este alcatuit din rezervor, pompa de combustibil si un dispozitiv care sa realizeze vaporizarea combustibilului. La motoarele Otto, acest dispozitiv poate fi un carburator sau, mai nou, un sistem de injectie.
La majoritatea motoarelor cu carburator, vaporii de combustibil sunt condusi spre camera de ardere de catre un sistem de conducte numit galerie de admisie, iar gazele arse sunt evacuate printr-o galerie de evacuare. Combustibilul este introdus n fiecare cilindru si gazele arse sunt evacuate prin asa numitele supape de admisie si supape de evacuare. In mod normal valvele sunt mentinute nchise de catre niste resoarte si sunt deschise la momentul necesar de catre niste came pozitionate pe arborele cu came, care angreneaza cu arborele cotit al motorului. Dupa 1980, mai multe sisteme de injectie sofisticate au nlocuit din ce n ce mai mult vechiul carburator. La motorul cu injectie, un sistem controlat mecanic sau electronic introduce cantitatea optima de combustibil direct n cilindru sau n galeria de admisie, exact la momentul optim.

Fig. 2 Sistemul de alimentare prin injectie Combustibilul se vaporizeaza la intrarea n cilindru. Acest sistem este mult mai eficient dect carburatorul si deasemenea produce mai putina poluare. Toate motoarele sunt prevazute cu un sistem de aprindere a amestecului combustibil. De exemplu, la motoarele Otto sistemul de aprindere este alcatuit dintr-o sursa de curent continuu de joasa tensiune legata la nfasurarea primara a unui transformator, numit bobina de inductie. Curentul este ntrerupt de catre ruptor. Pulsatiile curentului din primarul bobinei induc un curent pulsator de nalta tensiune n secundarul bobinei de inductie. Acest curent de nalta tensiune este condus catre cilindru printr- un intreruptor rotativ numit distribuitor. Elementul care realizeaza aprinderea combustibilului este bujia, care este un conductor izolat plasat n peretele fiecarui cilindru. n partea de jos a bujiei este prevazut constructiv cu interstitiu ntre capatul conducatorului izolat si corpul metalic al bujiei. Curentul de nalta tensiune provoaca descarcari sub forma de arc electric,

permitnd astfel aprinderea amestecului combustibil din camera de ardere.

Fig. 3 Componenta sistemului de aprindere Datorita caldurii degajate prin combustie, toate motoarele cu ardere interna sunt echipate cu un sistem de racire. Unele motoare de avion, motoarele mici, stationare si motoarele de barca sunt racite cu aer. Alte motoare sunt racite cu apa. Spre deosebire de motoarele cu abur sau de turbine, motoarele cu ardere interna au nevoie de un dispozitiv de pornire. Ele sunt n mod normal pornite cu ajutorul unui motor electric sau starter care este angrenat cu arborele cotital motorului. Motoarele mici sunt pornite adeseori manual prin rotirea arborelui cotit cu ajutorul unei manivele sau cu ajutorul unei sfori nfasurate de cteva ori n jurul volantei. 3. MOTORUL OTTO

Motorul obisnuit Otto este n patru timpi; aceasta nseamna ca la un ciclu complet, pistoanele lui executa patru miscari, doua nspre chiuloasa motorului si doua n sens opus acesteia.

Fig. 4 Timpii de lucru la motoarele n patru timpi Pe durata primului timp (prima miscare a pistonului), pistonul se departeaza de chiuloasa, n acelasi timp deschizndu-se si supapa de admisie. Miscarea pistonului absoarbe n cilindru o anumita cantitate de amestec combustibil; n cel de-al doilea timp, pistonul se deplaseaza nspre partea de sus a cilindrului, comprimnd astfel amestecul n camera de ardere. n momentul cnd pistonul ajunge n punctul superior al miscarii sale si volumul camerei de ardere este astfel minim, amestecul combustibil este aprins de catre bujii si prin ardere si mareste volumul, dilatndu-se, si exercitnd astfel o presiune considerabila asupra pistonului care este impins nspre partea de jos a cilindrului, n cadrul celui de-a treilea timp. n cel de-al patrulea timp, supapa de evacuare este deschisa si pistonul se misca nspre partea de sus a cilindrului, mpingnd afara gazele arse si pregatind cilindrul pentru repetarea ciclului. Randamentul unui motor Otto modern este limitat de o serie de factori, dintre care cei mai importanti sunt pierderile prin racirea motorului si pierderile prin frecari. n general, randamentul unui astfel de motor este dat de catre raportul de compresie (raportul dintre volumul maxim si volumul minim al camerei de ardere). Acest raport este n mod normalla motoarele moderne de 8:1 sau 10:1. Rapoarte de

compresie mai ridicate, ajungnd pna la 15:1 (ceea ce duce la cresterea randamentului), sunt posibile prin utilizarea unor combustibili cu cifra octanica superioara. Randamentul unui motor Otto modern este de 20-25 %, cu alte cuvinte doar acest procent din energia calorica a combustibilului fiind transformat n energie mecanica utila.