Ciclul motoarelor

Cotet Cristian Alexandru Grupa 2107 B

1.Motorul Otto
Motorul n patru timpi este un tip de motor cu ardere intern al crui piston face 4 curse simple ntr-un ciclu motor. Pistonul se mic ntr-un cilindru nchis la un capt de chiulas. Micarea pistonului este asigurat de un mecanism biel-arbore cotit i are loc ntre dou poziii extreme: punctul mort interior i punctul mort exterior. n punctul mort interior PMI, pistonul este n interiorul cilindrului i volumul acestuia este minim. La punctul mort exterior PME, pistonul se gsete la cealalt extremitate n raport cu PMI i volumul acestuia este maxim. Un ciclu motor are loc de-a lungul a dou rotaii ale arborelui cotit i cuprinde patru faze, numerotate n figura alturat cu: 1. 2. 3. 4. - Admisia - Compresia - Arderea si Destinderea - Evacuarea

2.Motorul Diesel
Motorul diesel este un motor cu ardere intern n care combustibilul se aprinde datorit temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, i nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, aa cum ar fi bujia n cazul motorului cu aprindere prin scnteie. Motorul lucreaz pe baza ciclului Diesel.

3.Motorul cu aburi
Motorul cu abur este un motor termic cu ardere extern, care transform energia termic a aburului n lucru mecanic. Aburul sub presiune este produs ntr-un generator de abur prin fierbere i se destinde ntr-un agregat cu cilindri, n care expansiunea aburului produce lucru mecanic prin deplasarea liniar a unui piston, micare care de cele mai multe ori este transformat n micare de rotaie cu ajutorul unui mecanism biel-manivel. Clduranecesar producerii aburului se obine din arderea unui combustibil sau prin fisiune nuclear. Motoarele cu abur au dominat industria i mijloacele de transport din timpul Revoluiei industriale pn n prima parte a secolului al XX-lea, fiind utilizate la acionarea locomotivelor, vapoarelor, pompelor, generatoarelor electrice, mainilor din fabrici, utilajelor pentru construcii (excavatoare) i a altor utilaje. A fost nlocuit n majoritatea acestor aplicaii de motorul cu ardere intern i de cel electric.

4.Motorul electric
Un motor electric (sau electromotor) este un dispozitiv electromecanic ce transform energia electric n energie mecanic. Transformarea n sens invers, a energiei mecanice n energie electric, este realizat de un generator electric. Nu exist diferene de principiu semnificative ntre cele dou tipuri de maini electrice, acelai dispozitiv putnd ndeplini ambele roluri n situaii diferite.

5.Motorul Stirling
n familia mainilor termice, motorul Stirling definete o main termic cu aer cald cu ciclu nchis regenerativ, cu toate c incorect, termenul deseori este utilizat pentru a se face referire la o gam mai larg de maini. n acest context, "ciclu nchis" nseamn c fluidul de lucru este ntr-un spaiu nchis numit sistem termodinamic, pe cnd la mainile cu "ciclu deschis" cum estemotorul cu ardere intern i anumite motoare

cu abur, se produce un permanent schimb de fluid de lucru cu sistemul termodinamic nconjurtor ca parte a ciclului termodinamic; "regenerativ" se refer la utilizarea unui schimbtor de cldur intern care mrete semnificativ randamentul potenial al motorului Stirling. Exist mai multe variante constructive ale motorului Stirling din care majoritatea aparin categoriei mainilor cu piston alternativ. n mod obinuit motorul Stirling este ncadrat n categoria motoarelor cu ardere extern cu toate c sursa de energie termic poate fi nu numai arderea unui combustibil ci i energia solar sau energia nuclear. Un motor Stirling funcioneaz prin utilizarea unei surse de cldur externe i a unui radiator de cldur, fiecare din acestea fiind meninut n limite de temperatur prestabilite i o diferen de temperatur suficient de mare ntre ele.

Contents
1.Motorul Otto .............................................................................................................................................. 3 2.Motorul Diesel ............................................................................................................................................ 3 3.Motorul cu abur ......................................................................................................................................... 3 4.Motorul electric .......................................................................................................................................... 3 5.Motorul Stirling. 3

Capitolul 1.Motorul Otto

n momentul deplasrii pistonului de la punctul mort interior la punctul mort exterior, supapa de admisie 6 (vezi imaginea din stnga) este deschis i prin urmare n cilindru intr ncrctur proaspt (din cauza depresiunii create de micarea pistonului). Aadar are loc admisia (curba g -a din diagram). n continuare, prin deplasarea pistonului de la punctul mort exterior la punctul mort interior, a re loc comprimarea ncrcturii, ambele supape (6 i 7) fiind nchise. Pn ca pistonul s

ajung la punctul mort interior, ncrctura este aprins i arde degajnd cldur, ceea ce duce la mrirea presiunii n cilindru. Pistonul i continu micarea i se apropie de punctul mort exterior dinspre punctul mort interior i se atinge presiunea maxim n punctul z datorit intrrii n reacie a majoritii combustibilului. Dup punctul z ncepe destinderea care are loc pn la deschiderea supapei de evacuare 7 n punctul b (n apropiere de punctul mort exterior). Odat cu revenirea pistonului din punctul mort exterior n punctul mort interior, supapa 7 se deschide i are loc evacuarea gazelor din cilindru, iar succesiunea celor patru procese se repet. Potrivit recentelor studii istorice, inventatorii italieni Eugenio Barsanti i Felice Matteucci au brevetat o prim versiune care mergea eficient a unui motor cu combustie intern n 1854 n Londra (pt. Num. 1072). Se susine c motorul Otto este n multe pri, cel puin,inspirat din precedentele invenii ale acestuia, dar, deocamdat nu exist nici o documentaie despre motorul italian creat de Otto. Nikolaus August Otto a fost inventatorul german al primului motor cu combustie intern care ardea n mod eficient combustibilul direct ntr-un piston de camera. Dei alte motoarele cu combustie intern au fost inventate (de exemplu, de ctre Etienne Lenoir) acestea nu s -au bazat pe patru timpi separate. Conceptul de patru timpi este posibil s fi fost deja discutat la data inveniei lui Otto, dar el a fost primul care l-a pus n practic.

Figura 1.1 Diagrama de funcionare i ciclul termodinamic motor reprezentat n diagrama p-V
1 - cilindrul 2 - chiulasa 3 - pistonul 4 - biela 5 - arborele cotit 6 - supapa de admisie 7 - supapa de evacuare

Figura 1.2 Ciclul de functionare al motorului Otto

Figura 1.3 Componentele motorului Otto

Marco Carola Richie Hawtin Kozo

VID a:rpia:r Barac

Cristi Cons Cap Negru

Tabel 1.1 Muzica

Fructe Ananas Rodie

Legume Cartof Marar

Tabel 1.2 Alimente

Bucuresti Berlin Paris

Budapesta Madrid Atena

Sofia Lisabona Roma

Tabel 1.3 Capitale

( )

( )

Capitolul 2.Motorul Diesel

Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n cilindri i este comprimat de ctre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect cel al motoarelor cu aprindere prin scnteie. Spre sfritul cursei de comprimare motorina ( combustibilul) este pulverizat n camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja nclzit prin comprimare pn la o temperatura de circa 700 -900 C. Arderea combustibilului duce la creterea temperaturii i presiunii, care acioneaz pistonul. n continuare, ca la motoarele obinuite, biela transmite fora pistonului ctre arborele cotit, transformnd micarea liniar n micare de rotaie. Aspirarea aerului n cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mrirea puter ii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mri cantitatea de aer introdus n cilindri. Folosirea unui rcitor intermediar pentru aerul introdus n cilindri crete densitatea aerului i conduce la un randament mai bun. n timpul iernii, cnd afar este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalic masiv a blocului motor {format din cilindri i chiulas) absoarbe o mare parte din cldura produs prin comprimare, reducnd temperatura i mpiedicnd aprinderea. Unele motoare diesel folosesc dispozitive electrice de nclzire, de exemplu bujii cu incandescen , ajutnd la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistene electrice dispuse n galeria de admisie, pentru a nclzi aerul. Sunt folosite i rezistene electrice montate n blocul motor, tot pentru a uura pornirea i a micora uzura. Motorina are un grad mare de vscozitate, mai ales la temperaturi sczute, ducnd la formarea de cristale n combustibil, n special n filtre, mpiedicnd astfel alim entarea corect a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care s nclzeasc motorina, mai ales n zona rezervorului i a filtrelor a rezolvat aceast problem. De asemenea, sistemul de injecie al multor motoare trimite napoi n rezervor motor ina deja nclzit, care nu a fost injectat, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. n prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat i aceast problem.

O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de turaie, mecanic sau electronic, care regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea de aer aspirat nu este controlat, fapt ce duce la supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme n funcie de sarcin i vitez. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comand injecia de combustibil i limiteaz turaia motorului prin intermediul unei uniti centrale de control care prim ete permanent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de motorin injectat. Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al emisiilor poluante. Timpii de injecie sunt msurai n unghiuri de rotaie ai arborelui cotit nainte de punctul mort superior. De exemplu, dac unitatea central de control iniiaz injecia cu 10 grade nainte de punctul mort superior, vorbim despre un avans la injecie de 10 grade. Avansul la injecie optim este dat de construcia, turai a i sarcina motorului respectiv. Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung la punctul mort interior ) arderea este complet, la presiune i temperatur mare, dar cresc i emisiile de oxizi de azot . La cealalat extrem, o injecie ntrziat conduce la ardere incomplet i emisii vizibile de particule de fum. Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu supape antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curea dinat. Aceste motoare foloseau inj ectoare simple, cu supap i arc, care se deschideau/nchideau la o anumit presiune a combustibilului. Pompa consta dintr - un cilindru care comprima motorina i o supap sub form de disc care se rotea la jumtate din turaia arborelui cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune i o alta pentru fiecare injector. Pe msur ce se rotea, discul supapei distribuia fiecrui injector o cantitate precis de combustibil la mare presiune. Supapa injectorului era acionat d e presiunea motorinei injectate att timp ct discul debita combustibil cilindrului respectiv. Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se rotea doar cteva grade i era acionat de o prghie. Acest disc controla deschiderea prin care tre cea combustibilul, doznd astfel cantitatea de motorin injectat. Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greeal, i n sens invers, dei funcionau ineficient datorit ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecina pornirii mai nii ntr- o treapt de vitez greit. Motoarele moderne au o pomp de injecie care asigur presiunea necesar injeciei. Fiecare injector este acionat electromagnetic prin intermediul unei uniti centrale de control, fapt ce permite controlul precis al injeciei n funcie de turaie i sarcin, avnd ca rezultat performane mrite i un consum sczut. Soluia tehnic mai simpl a ansamblului pomp injector a condus la construcia de motoare mai fiabile i mai silenioase. Injecia indirect n cazul motorului diesel cu injecie indirect, motorina nu este injectat direct n camera de ardere, ci ntr - o antecamer unde arderea este iniiat i se extinde apoi n camera de ardere principal, antrenat de turbulena creat. Sistemul permite o fu ncionare linitit, i, deoarece arderea este favorizat de turbulen, presiunea de injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise viteze de rotaie mari (pn la 4000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Antecamera avea dezavantajul pierderilor ma ri de cldur, ce trebuiau suportate de ctre sistemul de rcire i a unei eficiene sczute a arderii, cu pn la 5 -10% mai sczut fa de motoarele cu injecie direct. Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de pornire la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecie indirect au

fost folosite pe scar mare n industria auto i naval ncepnd din anii timpurii 1950 pn n anii 1980 , cnd injecia direct a progresat semnificativ. Motoarele cu injecie indirect sunt mai ieftine i mai uor de construit pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme de injecie controlate electronic, motoarele cu injecie indirect sunt ncet nlocuite de cele dotate cu injecie direct, care sunt mult mai eficiente. n perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930 , diferii constructori au pus la punct propriile tipuri de antecamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz , aveau forme complexe. Alii, precum Lanova , utilizau un sistem mecanic de modificare a formei antecamerei, n funcie de condiiile de funci onare. ns, cea mai folosit metod a fost cea n form de spiral, conceput de Harry Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulene. Majoritatea productorilor europeni au folosit acest tip de antecamere sau i -au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz i - a meninut propriul design muli ani).

Figura 2.1 Ciclul termodinamic al motorului Diesel

Figura 2.2 Actiunea in 4 timpi

Figura 2.3 Motorul Diesel

Belgia Cehia Suedia

Italia Albania Danemarca

Spania Croatia Lituania

Tabel 2.1 Tari

Nissan Jeep

Mercedes Mazda

Volvo Dacia
Tabel 2.2 Masini

Pisica Tigru

Caine Urs

Leu Pantera

Tabel 2.3 Animale

2.2 5 sin2 x + 5 sin x cos x = 3 sin2 x + 3 cos2x 2.3 cos x cos 2x sin x sin 2x = 1

CAPITOLUL 3.MOTORUL CU ABURI

PRIMA MAIN CU ABURI A FOST INVENTAT N SECOLUL I E.N. DE CTRE INGINERUL GREC HERON DIN ALEXANDRIA . O SFER GOAL PE DINUNTRU ERA PIVOTAT PE DOU TUBURI PRIN CARE TRECEA ABURUL DINTR -UN MIC FIERBTOR . ABURUL UMPLEA SFERA I IEEA PRIN EVI DISPUSE N PRI OPUSE A LE ACESTEIA . JETURILE DE ABUR CARE NEAU DETERMINAU SFERA S SE ROTEASC . TOTUI , N CIUDA FAPTULUI C ERA O INVENIE INTERESANT , MAINA NU SERVEA UNU I SCOP UTIL. PRIMUL OM CARE A AVUT IDEEA DE A TRANSFORMA POMPA CU PISTON N MAIN TERMIC, A FOST FRANCEZUL DENIS PAPIN N ANUL 1679. DIN PCATE NU A PUTUT S O PUN N PRACTIC DIN LIPS DE FONDURI . EL A MURIT N SRCIE , N 1714. PRIMUL MOTOR CU ABUR A FOST PROIECTAT N 1698 DE THOMAS SAVERY, UN INGINER ENGLEZ. ACEST MOTOR ERA CONCE PUT S POMPEZE APA D IN MINE , DAR SINGURA LUI NTREBUINARE A FOST S POMPEZE APA N CASELE NALTE DIN LONDRA. PRIMUL MOTOR PERFORMANT A FOST CONSTRUIT N 1712 DE INGINERUL THOMAS NEWCOMEN, DIN CORNWALL . ACEST MOTOR AVEA UN B RA MARE CARE POMPA APA CU O FRECVEN DE 16 MICRI DE DU -TE-VINO PE MINUT . N 1776, JAMES WATT , UN CONSTRUCTOR SCOIAN DE MECANISME , A ADUS NBUNTIRI MOTORULUI LUI NEWCOMEN. NICOLAS CUGNOT A FOST PRIMUL CARE , N 1769, A FOLOSIT MOTORUL CU ABUR LA UN VEHICUL . ACEST VEHICUL PUTEA TRANSPORTA 4 PERSOANE , DAR A FOST FOLOSIT LA TRANSPORTUL ARMAMENTULUI GREU. VITEZA MAXIM CARE A FOST ATINS CU ACEST VEHICUL A FOST DE 5 KM /H.

Figura 3.1 Motorul cu aburi

Figura 3.2 Componentele motorului cu aburi

Figura 3.3 Motorul cu aburi

Trandafir Liliac Orhidee

Ghiocel Narcisa Garoafa

Lalea Crin Crizantema

Tabel 3.1 Flori

Caiet Creion

Carte Rigla

Pix Compas
Tabel 3.2 Rechizite

Nike Puma Converse

Guess Vans Globe

Moncler Diesel S.Oliver

Tabel 3.3 Brand-uri

3.1 lg (2x 2- x + 1) = lg(x 2 + 5x - 4) 3.2 3.3 ( )

Capitolul 4.Motorul electric

Motoarele de curent alternativ funcioneaz pe baza principiului cmpului magnetic nvrtitor. Acest principiu a fost identificat de Nikola Tesla n 1882. n anul urmtor a proiectat un motor de inducie bifazat, punnd bazele mainilor electrice ce funcioneaz pe baza cmpului magnetic nvrtitor. Ulterior, sisteme de transmisie prin curent alternativ au fost folosite la generarea i transmisia eficient la distan a energiei electrice, marcnd cea de-a doua Revoluie industrial. Un alt punct important n istoria motorului de curent alternativ a fost inventarea de ctre Michael von Dolivo-Dobrowlsky n anul 1890 a rotorului n colivie de veveri. Motorul de curent continuu a fost inventat n 1873 de Znobe Gramme prin conectarea unui generator de curent continuu la un generator asemntor. Astfel, a putut observa c maina se rotete, realiznd conversia energiei electrice absorbite de la generator. Astfel el a constatat, c generatorul "iniial" era de fapt o main electric reversibil, care putea lucra ca un convertizor de energie bidirecional. Motorul de curent continuu are pe stator polii magnetici i bobinele polare concentrate care creeaz cmpul magnetic de excitaie. Pe axul motorului este situat un colector ce schimb sensul curentului prin nfurarea rotoric astfel nct cmpul magnetic de excitaie s exercite n permanen o for fa de rotor. n funcie de modul de conectare a nfurrii de excitaie motoarele de curent continuu pot fi clasificate n: motor cu excitaie independent - unde nfurarea statoric i nfurarea rotoric sunt conectate la dou surse separate de tensiune

motor cu excitaie paralel - unde nfurarea statoric i nfurarea rotoric sunt legate n paralel la aceai surs de tensiune motor cu excitaie serie - unde nfurarea statoric i nfurarea rotoric sunt legate n serie motor cu excitaie mixt - unde nfurarea statoric este divizat n dou nfurri, una conectat n paralel i una conectat n serie. nfurarea rotoric parcurs de curent va avea una sau mai multe perechi de poli magnetici echivaleni. Rotorul se deplaseaz n cmpul magnetic de excitaie pn cnd polii rotorici se aliniaz n dreptul polilor statorici opui. n acelai moment, colectorul schimb sensul curenilor rotorici astfel nct polaritatea rotorului se inverseaz i rotorul va continua deplasarea pn la urmtoarea aliniere a polilor magnetici. Pentru acionri electrice de puteri mici i medii, sau pentru acionri ce nu necesit cmp magnetic de excitaie variabil, n locul nfurrilor statorice se folosesc magnei permaneni. Turaia motorului este proporional cu tensiunea aplicat nfurrii rotorice i invers proporional cu cmpul magnetic de excitaie. Turaia se regleaz prin varierea tensiunii aplicat motorului pn la valoarea nominal a tensiunii, iar turaii mai mari se obin prin slbirea cmpului de excita ie. Ambele metode vizeaz o tensiune variabil ce poate fi obinut folosind un generator de curent continuu (grup Ward-Leonard), prin nserierea unor rezistoare n circuit sau cu ajutorul electronicii de putere (redresoare comandate, choppere). Cuplul dezvoltat de motor este direct proporional cu curentul electric prin rotor i cu cmpul magnetic de excitaie. Reglarea turaiei prin slbire de cmp se face, aadar, cu diminuare a cuplului dezvoltat de motor. La motoarele serie acelai curent strbate nfurarea de excitaie i nfurarea rotoric. Din aceast consideraie se pot deduce dou caracteristici ale motoarelor serie: pentru ncrcri reduse ale motorului, cuplul acestuia depinde de ptratul curentului electric absorbit; motorul nu trebuie lsat s funcioneze n gol pentru c n acest caz valoarea intensitii curentului electric absorbit este foarte redus i implicit cmpul de excitaie este redus, ceea ce duce la ambalarea mainii pn la autodistrugere. Motoarele de curent continuu cu excitaie serie se folosesc n traciunea electric urban i feroviar (tramvaie, locomotive). Schimbarea sensului de rotaie se face fie prin schimbarea polaritii tensiunii de alimentare, fie prin schimbarea sensului cmpului magnetic de excitaie. La motorul serie, prin schimbarea polaritii tensiunii de alimentare se realizeaz schimbarea sensului ambelor mrimi i sensul de rotaie rmne neschimbat. Aadar, motorul serie poate fi folosit i la tensiune alternativ, unde polaritatea tensiunii se inverseaz o dat n decursul uneiperioade. Un astfel de motor se numete motor universal i se folosete n aplicaii casnice de puteri mici i viteze mari de rotaie (aspirator, mixer).

Figura 4.1 Schema constructive a motorului electric

Figura 4.2 Motorul electric

Figura 4.3 Schema motorului electric

The Avenges The walking dead In time Olt Galati Olt Prut

Hulk Titanic The tourist

Hellboy Man of steel The silence of the lambs Dolj Gorj Jiu Bistrita

The butterfly effect If only Big mama

Tabel 4.1 Filme

Ilfov Valcea
Tabel 4.2 Judete

Dambovita Siret
Tabel 4.3 Rauri

4.2 ( )

Capitolul 5.Motorul Stirling

n procesul de transformare a energiei termice n lucru mecanic, dintre mainile termice cunoscute, motorul Stirling poate atinge cel mai mare randament, teoretic pn la randamentul maxim alciclului Carnot, cu toate c n practic acesta este redus de proprietile gazului de lucru i a materialelor utilizate cum ar fi coeficientul de frecare, conductivitatea termic, punctul de

topire,rezistena la rupere, deformarea plastic, etc. Acest tip de motor poate funciona pe baza unei surse de cldur indiferent de calitatea acesteia, fie ea energie solar, chimic sau nuclear. Spre deosebire de motoarele cu ardere intern, motoarele Stirling pot fi mai economice, mai silenioase, mai sigure n funcionare i cu cerine de ntreinere mai sczute. Ele sunt preferate n aplicaii specifice unde se valorific aceste avantaje, n special n cazul n care obiectivul principal nu este minimizarea cheltuielilor de investiii pe unitate de puter e (RON/kW) ci a celor raportate la unitatea de energie (RON/kWh). n comparaie cu motoarele cu ardere intern de o putere dat, motoarele Stirling necesit cheltuieli de capital mai mari, sunt de dimensiuni mai mari i mai grele, din care motiv, privit din acest punct de vedere aceast tehnologie este necompetitiv. Pentru unele aplicaii ns, o analiz temeinic a raportului cheltuieli-ctiguri poate avantaja motoarele Stirling fa de cele cu ardere intern. Mai recent, avantajele motorului Stirling au devenit vizibile n comparaie cu creterea costului energiei, lipsei resurselor energetice i problemelor ecologice cum ar fi schimbrile climatice. Creterea interesului fa de tehnologia motoarelor Stirling a impulsionat cercetrile i dezvoltrile n acest domeniu. Utilizrile se extind de la instalaii de pompare a apei la astronautic i la producerea de energie electric pe baz de surse bogate de energie incompatibile cu motoarele de ardere intern cum sunt energia solar, resturi vegetale i animaliere. O alt caracteristic a motoarelor Stirling este reversibiltatea. Acionate mecanic, acestea pot funciona ca pompe de cldur. S-au efectuat ncercri utiliznd energia eolian pentru acionarea unei pompe de cldur pe baz de ciclu Stirling n scopul nclzirii i condiionrii aerului pentru locuine. Maina cu aer a lui Stirling (cum a fost denumit n crile din epoca respectiv) a fost inventat de clericul Dr. Robert Stirling i brevetat de acesta n anul 1816. Data la care s-a ncetenit denumirea simplificat de motor Stirling nu este cunoscut, dar poate fi estimat spre mijlocul secolului XX cnd compania Philips a nceput cercetrile cu fluide de lucru altele dect aerul n instruciunile de utilizare MP1002CA este nc denumit ca 'motor cu aer'. Tema principal a brevetului se refera la un schimbtor de cldur pe care Stirling l-a denumit "economizor" pentru c poate contribui la economisirea de carburant n diferite aplicaii. Brevetul descria deci n detaliu utilizarea unei forme de economizor ntr-o main cu aer, care n prezent poart denumirea deregenerator. Un motor construit de Stirling a fost utilizat la o carier de piatr pentru pomparea apei n anul 1818. Brevetele ulterioare ale lui Robert Stirling i ale fratelui su, ingin erul James, se refereau la diferite mbuntiri aduse construciei mainii originale, printre care ridicarea presiunii interne ceea ce a condus la creterea semnificativ a puterii, astfel nct n anul 1845 s-au putut antrena toate utilajele topitoriei de oel din Dundee. Pe lng economisirea de carburani, inventatorii au avut n vedere i crearea unui motor mai sigur dect motorul cu abur la care n aceea vreme cazanul exploda adeseori cauznd accidente, chiar i pierderi de viei. Cu toate acestea obinerea unui randament mai ridicat, posibil prin asigurarea de temperaturi foarte mari, a fost limitat de calitatea materialelor dis ponibile la acel moment i cele cteva exemplare construite au avut o durat de via redus. Defeciunile din zona cald a motorului au fost mai frecvente dect se putea accepta, totui avnd urmri mai puin dezastruoase dect explozia cazanului la mainile cu aburi. Cu toate c n cele din urm a pierdut competiia cu maina cu aburi n ceea ce privete locul de motor de acionare a utilajelor, la sfritul secolului XIX i nceputului de secol XX au fost fabricate n numr mare motoare Stirling/de aer cald (diferena dintre cele dou tipuri se estompeaz dac n multe din ele generatorul este de eficien ndoielnic sau lipsete), gsindu -i utilizare peste tot unde era nevoie de o putere medie sau mic dar sigur, cel mai adesea n pomparea apei. Acestea funcionau la temperaturi sczute, ca urmare nu solicitau prea tare materialele disponibile astfel nct deveneau destul de ineficiente, avantajele fa de mainile cu aburi fiind operarea simpl putnd fi deservite de personalul casnic. Cu trecerea tim pului rolul lor fost preluat

de motoarele electrice i de motoare cu ardere intern, de mai mici dimensiuni, astfel c la sfritul anilor 1930 motorul Stirling a czut n uitare fiind doar o curiozitate tehnic reprezentat de cteva jucrii i instalaii de ventilaie. n acest timp Philips, firma olandez de componente electrice i electronice a nceput cercetri privitoare la acest tip de motor. ncercnd s extind piaa pentru aparatele sale de radio n zonele unde nu exista reea de energie electric i alimentarea de la baterii cu durat de via scurt era nesigur, managementul firmei a concluzionat c era nevoie de un generator portabil de putere redus, astfel c a nsrcinat un grup de ingineri de la laboratoarele sale din Eindhoven cu cercetrile. Studiind diferite motoare de acionare mai vechi i mai noi, au fost respinse pe rnd pentru un motiv sau altul pn ce alegerea a czut pe motorul Stirling. Silenios din construcie, i neselectiv fa de sursa de energie termic (petrolul lampant ieftin i disponibil peste tot a fost avantajat) prea s ofere reale posibiliti. ncurajai de primul lor motor experimental care producea 16 W la arbore la un cilindru cu diametrul de 30 mm i o curs a pistonului de 25 mm, au pornit un program de dezvoltare. n mod uimitor, activitatea a continuat i n perioada celui de al doilea rzboi mondial, astfel c la sfritul anului 1940 s-a finalizat motorul Type 10 care era destul de performant pentru a putea fi cedat filialei Johan de Witt din Dordrecht pentru producia n serie n cadrul unui echipament pentru generarea energiei electrice conform planului iniial. Proiectul a fost dezvoltat c u prototipurile 102 A, B i C, ajungndu-se la o putere de 200 W energie electric la un cilindru cu diametrul de 55 mm i o curs a pistonului de 27 mm la modelul MP1002CA. Producia primului lot a nceput n anul 1951, dar a devenit clar c nu se putea produce la un pre acceptabil pe pia, lucru la care s-a adugat apariia aparatelor radio cu tranzistor care aveau un consum mult mai redus ceea ce a fcut s dispar motivul iniial al dezvoltrii. Cu toate c MP1002CA era o linie moart, ea reprezint startul n noua er de dezvoltare a motoarelor Stirling. Deoarece ciclul motorului Stirling este nchis, el conine o cantitate determinat de gaz numit "fluid de lucru", de cele mai multe ori aer, hidrogen sau heliu. La funcionare normal motorul este etanat i cu interiorul lui nu se face schimb de gaz. Spre deosebire de alte tipuri de motoare nu sunt necesare supape. Gazul din motorul Stirling, asemntor altor maini termice, parcurge un ciclu format din 4 transformri (timpi): nclzire, destindere, rcire i compresie. Ciclul se produce prin micarea gazului nainte i napoi ntre schimbtoarele de cldur cald i rece. Schimbtorul de cldur cald este n contact cu o surs de cldur extern de exemplu un arztor de combustibil, iar schimbtorul de cldur rece este n legtur cu un radiator extern de exemplu radiator cu aer. O schimbare intervenit n temperatura gazului atrage dup sine modificarea presiunii, n timp ce micarea pistonului contribuie la compresia i destinderea alternativ a gazului. Comportarea fluidului de lucru este conform legilor gazelor perfecte care descriu relaia dintre presiune, temperatur i volum. Gazul fiind n spaiu nchis, la nclzire se va produce o cretere de presiune care va aciona asupra pistonului de lucru cauznd deplasarea acestuia. La rcirea gazului presiunea scade, deci va fi nevoie de mai puin lucru mecanic pentru comprimarea lui la deplasarea pistonului n sens invers, rezultnd un excedent ener gie mecanic. Multe motoare Stirling performante sunt presurizate, adic presiunea medie din interior este mai mare dect cea atmosferic. Astfel masa fluidului de lucru este mai mare, ca urmare cantitatea de energie caloric vehiculat, deci i puterea motorului va fi mai mare. Creterea presiunii atrage i alte modificri cum ar fi mrirea capacitii schimbtoarelor de cldur precum i cea a regeneratorului. Aceasta la rndul ei poate mri spaiile neutilizate precum i rezistena hidrodinamic cu efect negativ asupra puterii dezvoltate. Construcia motorului Stirling este astfel o problem de optimizare a mai multor cerine de multe ori contradictorii. Experienele cu aer sub presiune au fost cele care au condus firma Philips la trecerea de la aer la alte gaze ca fluid de lucru. La temperaturi mari, oxigenul din aer avea tendina de a reaciona cu lubrifianii motorului,

acetia fiind ndeprtai de pe segmenii de etanare, colmatnd schimbtoarele de cldur i prezentnd chiar pericol de explozie. Ulterior s-a constatat c anumite gaze cum ar fi hidrogenul i heliul prezint i alte avantaje vizavi de aer.

Figura 5.1 Motorul Stirling Un ansamblu motor Stirling generator electric cu o putere nominal de 55 kW, pentru utilizare combinat ca surs de cldur i energie electric Clic pe imagine pentru detalii n limba englez . Dac un capt al cilindrului este deschis, funcionarea este puin diferit. n momentul n care volumul nchis ntre piston i cilindru se nclzete, n partea nclzit se produce dilatarea, mrirea presiunii, care are ca rezultat micarea pistonului. La atingerea suprafeei reci, volumul gazului se reduce rezultnd reducerea presiunii sub valoarea presiunii atmosferice i astfel se produce micarea pistonului n sens invers. n concluzie, motorul Stirling utilizeaz diferena de temperatur dintre cele dou zone, cea cald i cea rece, pentru a crea un ciclu de dilatare-contractare a unui gaz de mas dat n interiorul unei maini pentru conversia energiei termice n lucru mecanic. Cu ct este mai mare diferena ntre temperaturile celor dou zone, cu att mai mare este randamentul ciclului su. Mici motoare experimentale au fost construite pentru a funciona la diferene de temperatur mici, de pn la 7 C care apare de exemplu ntre palma minii i mediul nconjurtor sau ntre [1][2][3] temperatura camerei i temperatura de topire a gheii. Regeneratorul Regeneratorul a fost elementul cheie inventat de Robert Stirling i prezena sau lipsa lui face deosebirea dintre adevratul motor Stirling i o alt main de aer cald. n baza celor spuse, multe motoare care nu au un regenerator vizibil cu mici rezerve pot fi categorisite ca motoare Stirling n sensul c la versiunile beta i gama cu piston de refulare fr segmeni, acesta i suprafaa cilindrului fac un schimb termic periodic cu gazul de lucru asigurnd un oarecare efect de recuperare. Aceast rezolvare se regsete adesea la modele de mici dimensiuni i de tip LTD unde pierderile de flux suplimentare i volumele neutili zate pot fi contraproductive, iar lipsa regeneratorului poate fi chiar varianta optim. ntr-un motor Stirling regeneratorul reine n interiorul sistemului termodinamic o parte din energia termic la o temperatur intermediar care altfel ar fi schimbat cu mediul nconjurtor, ceea ce va contribui la apropierea eficienei motorului de cea a ciclului Carnot lucrnd ntre temperaturile maxim i minim. Regeneratorul este un fel de schimbtor de cldur n care fluidul de lucru i schimb periodic sensul de curgere a nu se confunda cu un schimbtor de cldur n contracurent n care dou fluxuri separate de fluid circul n sensuri opuse de o parte i de alta a unui perete despritor. Scopul regeneratorului este de a mri semnificativ eficiena prin reciclarea energiei termice din ciclu pentru a micora fluxurile termice din cele dou schimbtoarele de cldur, adeseori permind motorului s furnizeze o putere mai mare cu aceleai schimbtoare de cldur.

Regeneratorul este n mod obinuit constituit dintr-o cantitate de fire metalice, de preferin cu porozitate sczut pentru reducerea spaiului neutilizat, cu axa plasat perpendicular pe direcia fluxului de gaz, formnd o umplutur de plase. Regeneratorul este situat n circuitul gazului ntre cele dou schimbtoare de cldur. n timpul vehiculrii gazului ntre schimbtorul de cldur cald i cel rece, 90% din energia sa termic este temporar transferat la i de la regenerator. Regeneratorul recicleaz n principal cldura neutilizat ceea ce reduce fluxurile de energie termic transmise de cele dou schimbtoare de cldur. Apare necesitatea renunrii la unele avantaje n favoarea altora mai ales la motoare cu putere litric (raport dintre putere i cilindree) mare (motoare HTD), astfel regeneratorul va trebui proiectat cu grij pentru a obine un transfer de cldur mare la pierderi mici datorate rezistenelor hidrodinamice i un spaiu neutilizat ct mai redus. La fel ca la schimbtoarele de cldur cald i rece, realizarea unui regenerator performant este o problem de optimizare ntre cele trei cerine mai sus amintite. Philips a dezvoltat motorul Stirling pentru o scar larg de aplicaii, dar succes comercial a avut doar motorul Stirling n regim invers utilizat n tehnica frigului. Cu toate acestea,compania a obinut o serie de brevete i a acumulat o cantitate mare de cunotine referitoare la tehnologia motoarelor Stirling, care ulterior au fost vndute ca licen altor firme.

Figura 5.2 Schema motorului Stirling

Figura 4.3 Functionarea motorului Stirling

Tren Metrou

Masina Avion

Autobuz Elicopter
Tabel 5.1 Mijloace de transport

Al Pacino Leonardo DiCaprio

Angelina Jolie Penelope Cruz

Brad Pitt Tom Cruise

Tabel 5.2 Actori

Aspirator Cuptor cu microunde Blender

Masina de spalat Sandwich maker Mixer

Filtru de cafea Prajitor de paine Aragaz

Tabel 5.3 Electrocasnice

( )