Manole Ariana

clasa a X-a F

Motoare termice
Motoarele termice sunt dispozitive care transforma caldura primita in lucru mecanic
(motoare termice) ,fie lucrul mecanic in caldura (masini frigorifice).
Un motor termic lucrează pe baza unui ciclu termodinamic realizat cu ajutorul unui fluid.
Întrucât, conform principiul al doilea al termodinamici, entropia unui sistem nu poate decât să
crească, doar o parte a căldurii preluate de la sursa de căldură (numită și sursa caldă) este
transformată în lucru mecanic. Restul de căldură este transferat unui sistem cu temperatura mai
mică, numit sursă rece.
Tipuri de motoare termice
 Motor cu ardere externa , la care sursa de căldură este externă fluidului ce suferă ciclul
termodinamic:
-motorul cu aburi
--turbina cu abur
-motor Stirling
 Motor cu ardere interna, la care sursa de căldură este un proces de combustie suferit chiar
de fluidul supus ciclului termodinamic:
-motorul Otto
-motorul Diesel
-motorul Carnot
-motor racheta
-statoreactor
-pulsoreactor

Motorul cu aburi

Motorul cu abur este un motor termic cu ardere externă, care transformă energia termică a
aburului în lucru mecanic. Aburul sub presiune este produs într-un generator de abur prin
fierbere și se destinde într-un agregat cu cilindri, în care expansiunea aburului produce lucru
mecanic prin deplasarea liniară a unui piston, mișcare care de cele mai multe ori este
transformată în mișcare de rotație cu ajutorul unui mecanism bielă-manivelă. Căldura necesară
producerii aburului se obține din arderea unui combustibil sau prin fisiune nucleară.
Motoarele cu abur au dominat industria și mijloacele de transport din timpul Revoluției
industriale până în prima parte a secolului al XX-lea, fiind utilizate la acționarea locomotivelor,
vapoarelor, pompelor, generatoarelor electrice, mașinilor din fabrici, utilajelor pentru construcții
(excavatoare) și a altor utilaje. A fost înlocuit în majoritatea acestor aplicații de motorul cu
ardere internă și de cel electric.

Turbina cu abur
Turbina cu abur este o mașină termică rotativă motoare, care transformă entalpia aburului în
energie mecanică disponibilă la cupla turbinei. Transformarea se face cu ajutorul unor palete
montate pe un rotor cu care se rotesc solidar.
În prezent, turbinele cu abur înlocuiesc complet motoarele cu abur datorită randamentului termic
superior și unui raport putere/greutate mai bun. De asemenea, mișcarea de rotație a turbinelor se
obține fără un mecanism cu părți în translație, de genul mecanismului bielă-manivelă, fiind
optimă pentru acționarea generatoarelor electrice — cca. 86 % din puterea electrică produsă în
lume este generată cu ajutorul turbinelor cu abur.

Motor Stirling
În familia mașinilor termice, motorul Stirling definește o mașină termică cu aer cald cu ciclu
închis regenerativ, cu toate că incorect, termenul deseori este utilizat pentru a se face referire la o
gamă mai largă de mașini. În acest context, "ciclu închis" înseamnă că fluidul de lucru este într-
un spațiu închis numit sistem termodinamic, pe când la mașinile cu "ciclu deschis" cum este
motorul cu ardere internă și anumite motoare cu abur, se produce un permanent schimb de fluid
de lucru cu sistemul termodinamic înconjurător ca parte a ciclului termodinamic; "regenerativ"
se referă la utilizarea unui schimbător de căldură intern care mărește semnificativ randamentul
potențial al motorului Stirling. Există mai multe variante constructive ale motorului Stirling din
care majoritatea aparțin categoriei mașinilor cu piston alternativ. În mod obișnuit motorul
Stirling este încadrat în categoria motoarelor cu ardere externă cu toate că sursa de energie
termică poate fi nu numai arderea unui combustibil ci și energia solară sau energia nucleară. Un
motor Stirling funcționează prin utilizarea unei surse de căldură externe și a unui radiator de
căldură, fiecare din acestea fiind menținut în limite de temperatură prestabilite și o diferență de
temperatură suficient de mare între ele.
În procesul de transformare a energiei termice în lucru mecanic, dintre mașinile termice motorul
Stirling poate atinge cel mai mare randament, teoretic până la randamentul maxim al ciclului
Carnot, cu toate că în practică acesta este redus de proprietățile gazului de lucru și a materialelor
utilizate cum ar fi coeficientul de frecare, conductivitatea termică, punctul de topire,rezistența la
rupere, deformarea plastică etc. Acest tip de motor poate funcționa pe baza unei surse de căldură
indiferent de calitatea acesteia, fie ea energie solară, chimică sau nucleară.
Spre deosebire de motoarele cu ardere internă, motoarele Stirling pot fi mai economice, mai
silențioase, mai sigure în funcționare și cu cerințe de întreținere mai scăzute. Ele sunt preferate în
aplicații specifice unde se valorifică aceste avantaje, în special în cazul în care obiectivul
principal nu este minimizarea cheltuielilor de investiții pe unitate de putere (RON/kW) ci a celor
raportate la unitatea de energie (RON/kWh). În comparație cu motoarele cu ardere internă de o
putere dată, motoarele Stirling necesită cheltuieli de capital mai mari, sunt de dimensiuni mai
mari și mai grele, din care motiv, privită din acest punct de vedere această tehnologie este
necompetitivă. Pentru unele aplicații însă, o analiză temeinică a raportului cheltuieli-câștiguri
poate avantaja motoarele Stirling față de cele cu ardere internă.
Mai nou avantajele motorului Stirling au devenit vizibile în comparație cu creșterea costului
energiei, lipsei resurselor energetice și problemelor ecologice cum ar fi schimbările climatice.
Creșterea interesului față de tehnologia motoarelor Stirling a impulsionat cercetările și
dezvoltările în acest domeniu. Utilizările se extind de la instalații de pompare a apei la
astronautică și producerea de energie electrică pe bază de surse bogate de energie incompatibile
cu motoarele de ardere internă cum sunt energia solară, resturi vegetale și animaliere.
O altă caracteristică a motoarelor Stirling este reversibiltatea. Acționate mecanic, pot funcționa
ca pompe de căldură. S-au efectuat încercări utilizând energia eoliană pentru acționarea unei
pompe de căldură pe bază de ciclu Stirling în scopul încălzirii și condiționării aerului pentru
locuințe.
 Motorul Otto
Nikolaus August Otto (n. 14 iunie 1832, Holzhausen an der Haide, Nassau; d. 26 ianuarie 1891,
Köln) este un inventator german, născut în Nassau. Locuiește în Franța unde este interesat de
mașinile cu gaz a inginerului francez Etienne Lenoir.
Nikolaus August Otto a fost inventatorul german al primului motor cu combustie internă care
ardea în mod eficient combustibilul direct într-un piston de cameră. Deși alte motoarele cu
combustie internă fuseseră inventate (de exemplu, de către Etienne Lenoir), acestea nu s-au bazat
pe patru timpi separați. Conceptul de patru timpi este posibil să fi fost deja discutat la data
invenției lui Otto, dar el a fost primul care l-a pus în practică.
Ciclul Otto
Motorul Otto a fost conceput ca un motor de staționare și în acțiunea motorului, timpul este
mișcare în sus sau jos a unui piston într-un cilindru. Utilizat mai târziu, într-o formă adaptată, ca
un motor de automobil, sunt implicați patru timpi sus-jos:
Admisie descendentă - cărbune, gaz și aer intră în camera pistonului
Compresie adiabatică în sens ascendent - pistonul comprimă amestecul
Ardere și destindere adiabatică descendentă - arde amestecul de combustibile cu scânteie
electrică
Evacuarea ascendentă – degajă gaze de eșapament din camera pistonului. Otto l-a vândut doar ca
pe un motor staționar.
Brevete anterioare
Potrivit recentelor studii istorice, inventatorii italieni Eugenio Barsanti și Felice Matteucci au
brevetat o primă versiune care mergea eficient a unui motor cu combustie internă în 1854 în
Londra (pt. Num. 1072). Se susține că motorul Otto este în multe părți, cel puțin, inspirat din
precedentele invenții ale acestuia, dar, deocamdată nu există nici o documentație despre motorul
italian creat de Otto.
 Motorul diesel
Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se aprinde datorită
temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, și nu prin utilizarea unui
dispozitiv auxiliar, așa cum ar fi bujia în cazul motorului cu aprindere prin scânteie.
Comprimarea unui gaz conduce la creșterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se
aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri și este comprimat de către
piston până la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu aprindere prin scânteie.
Spre sfârșitul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizată în camera de
ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin
comprimare până la o temperatura de circa 700-900 °C. Arderea combustibilului duce la
creșterea temperaturii și presiunii, care acționează pistonul. În continuare, ca la motoarele
obișnuite, biela transmite forța pistonului către arborele cotit, transformând mișcarea liniară în
mișcare de rotație. Aspirarea aerului în cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la
capul cilindrilor. Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt
supraalimentate cu scopul de a mări cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor
intermediar pentru aerul introdus în cilindri crește densitatea aerului și conduce la un randament
mai bun.
În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalică
masivă a blocului motor {format din cilindri și chiulasă) absoarbe o mare parte din căldura
produsă prin comprimare, reducând temperatura și împiedicând aprinderea. Unele motoare diesel
folosesc dispozitive electrice de încălzire, de exemplu bujii cu incandescență, ajutând la
aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistențe electrice
dispuse în galeria de admisie, pentru a încălzi aerul. Sunt folosite și rezistențe electrice montate
în blocul motor, tot pentru a ușura pornirea și a micșora uzura. Motorina are un grad mare de
vîscozitate, mai ales la temperaturi scăzute, ducând la formarea de cristale în combustibil, în
special în filtre, împiedicând astfel alimentarea corectă a motorului. Montarea de mici dispozitive
electrice care să încălzească motorina, mai ales în zona rezervorului și a filtrelor a rezolvat
această problemă. De asemenea, sistemul de injecție al multor motoare trimite înapoi în rezervor
motorina deja încălzită, care nu a fost injectată, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din
rezervor. În prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat și această problemă.
O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turație, mecanic sau electronic, care
reglează turația motorului prin dozarea corectă a motorinei injectate. Spre deosebire de
motoarele cu aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu este controlată, fapt ce
duce la supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme în
funcție de sarcină și viteză. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comandă
injecția de combustibil și limitează turația motorului prin intermediul unei unități centrale de
control care primește permanent semnale de la senzori, dozând corect cantitatea de motorină
injectată.
Controlul precis al timpilor de injecție este secretul reducerii consumului și al emisiilor poluante.
Timpii de injecție sunt măsurați în unghiuri de rotație ai arborelui cotit înainte de punctul mort
superior. De exemplu, dacă unitatea centrală de control inițiază injecția cu 10 grade înainte de
punctul mort superior, vorbim despre un avans la injecție de 10 grade. Avansul la injecție optim
este dat de construcția, turația și sarcina motorului respectiv.
Avansând momentul injecției (injecția are loc înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort
interior) arderea este completă, la presiune și temperatură mare, dar cresc și emisiile de oxizi de
azot. La cealalată extremă, o injecție întârziată conduce la ardere incompletă și emisii vizibile de
particule de fum.
Primele sisteme de injecție
Motorul diesel modern este o îmbinare a creațiilor a doi inventatori. În mare, rămâne fidel
conceptului original al lui Rudolf Diesel, adică combustibilul este aprins prin comprimarea
aerului din cilindru. Însă, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc așa-numitul sistem de
injecție solidă, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul său cu cap incandescent (un
motor cu aprindere prin comprimare care precedase motorul diesel, dar funcționează oarecum
diferit). În cazul injecției solide, combustibilul este adus la o presiune extremă cu ajutorul unor
pompe și introdus în camera de ardere prin intermediul unor injectoare și a aerului comprimat,
într-o stare aproape solidă. La început, combustibilul era injectat în motorul diesel cu ajutorul
aerului comprimat care îl pulveriza în cilindru. Mărimea compresorului de aer era atât de mare,
încât primele motoare diesel erau foarte grele și voluminoase în raport cu puterea produsă, mai
ales datorită antrenării unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un
motor auxiliar dedicat antrenării compresorului de injecție. Sistemul era prea mare și greoi
pentru a fi folosit în industria auto.
Injecția controlată mecanic și electronic
Motoarele din vechile generații utilizau o pompă mecanică și un mecanism cu supape antrenate
de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lanț sau curea dințată. Aceste motoare foloseau
injectoare simple, cu supapă și arc, care se deschideau/închideau la o anumită presiune a
combustibilului. Pompa consta dintr-un cilindru care comprima motorina și o supapă sub formă
de disc care se rotea la jumătate din turația arborelui cotit. Supapa avea o singură deschidere pe o
parte, pentru combustibilul sub presiune și o alta pentru fiecare injector. Pe măsură ce se rotea,
discul supapei distribuia fiecărui injector o cantitate precisă de combustibil la mare presiune.
Supapa injectorului era acționată de presiunea motorinei injectate atât timp cât discul debita
combustibil cilindrului respectiv. Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se
rotea doar câteva grade și era acționat de o pârghie. Acest disc controla deschiderea prin care
trecea combustibilul, dozînd astfel cantitatea de motorină injectată.
Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greșeală, și în sens invers, deși funcționau ineficient
datorită ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecința pornirii mașinii într-o
treaptă de viteză greșită.
Motoarele moderne au o pompă de injecție care asigură presiunea necesară injecției. Fiecare
injector este acționat electromagnetic prin intermediul unei unități centrale de control, fapt ce
permite controlul precis al injecției în funcție de turație și sarcină, având ca rezultat performanțe
mărite și un consum scăzut. Soluția tehnică mai simplă a ansamblului pompă-injector a condus la
construcția de motoare mai fiabile și mai silențioase.
Injecția indirectă În cazul motorului diesel cu injecție indirectă, motorina nu este injectată direct
în camera de ardere, ci într-o antecameră unde arderea este inițiată și se extinde apoi în camera
de ardere principală, antrenată de turbulența creată. Sistemul permite o funcționare liniștită, și,
deoarece arderea este favorizată de turbulență, presiunea de injecție poate fi mai scăzută, deci
sunt permise viteze de rotație mari (până la 4000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor.
Antecamera avea dezavantajul pierderilor mari de căldură, ce trebuiau suportate de către sistemul
de răcire și a unei eficiențe scăzute a arderii, cu până la 5-10% mai scăzută față de motoarele cu
injecție directă. Aproape toate motoarele trebuiau să aibă un sistem de pornire la rece, ca de
exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecție indirectă au fost folosite pe scară mare în
industria auto și navală începând din anii timpurii 1950 până în anii 1980, când injecția directă a
progresat semnificativ. Motoarele cu injecție indirectă sunt mai ieftine și mai ușor de construit
pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar și în cazul noilor
sisteme de injecție controlate electronic, motoarele cu injecție indirectă sunt încet înlocuite de
cele dotate cu injecție directă, care sunt mult mai eficiente.
În perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferiți constructori au pus la punct
propriile tipuri de antecamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme
complexe. Alții, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei antecamerei,
în funcție de condițiile de funcționare. Însă, cea mai folosită metodă a fost cea în formă de
spirală, concepută de Harry Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulențe.
Majoritatea producătorilor europeni au folosit acest tip de antecamere sau și-au dezvoltat
propriile modele (Mercedes Benz și-a menținut propriul design mulți ani).
Injecția directă cu pompă-distribuitor
Primele motoare diesel cu injecție directă au folosit o pompă de injecție rotativă, cu injectoarele
montate în partea superioara a camerei de ardere și nu într-o antecameră. Exemple de vehicule
dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, având ambele motoare
fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv și emisiile de fum. Din
această cauză aceste motoare au fost la început montate doar pe vehicule comerciale – excepția
notabilă fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15 - 20 % mai scăzut decât la un motor
diesel cu injecție indirectă, îndeajuns să compenseze, pentru unii, zgomotul produs.
Primul motor cu injecție directă de mică capacitate, produs în serie a fost conceput de grupul
Rover. Motorul cu 4 cilindri, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe
vehiculele sale din 1989, având chiulasa din aluminiu, injecție Bosch în 2 trepte, bujii
incandescente pentru pornire ușoară și un mers lin și economic.
Controlul electronic al pompei de injecție a transformat radical acest tip de motor. Pionierul a
fost grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI apărut în 1989. Presiunea de injecție era
de circa 300 bar, dar momentul injecției, cantitatea de motorină injectată și turbocompresorul
erau controlate electronic. Acest lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot și emisii poluante.
Destul de rapid tehnologia a penetrat și la vehiculele de masă precum Golf TDI. Aceste
autovehicule erau mai economice și mai puternice decât competitorii pe injecție indirectă.
Injecția directă cu rampă comună (common rail)
La vechile motoare diesel o pompă-distribuitor asigura presiunea necesară la injectoare care erau
simple duze prin care motorina era pulverizată în camera de ardere.
La sistemele cu rampă comună, distribuitorul este eliminat. O pompă de înaltă presiune menține
motorina la o presiune constantă de 1800 bari într-o rampă comună, o conductă unică care
alimenteză fiecare injector comandat electromagnetic de mare precizie sau chiar injectoare
piezoelectrice (utilizate de Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri în V de 3 L).
Majoritatea constructorilor europeni au în gama lor modele echipate cu motoare diesel common
rail, chiar și la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota, Nissan și, mai
recent, Honda, au dezvoltat și ei motoare diesel cu rampă comună.
Diferiți constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel cu rampă
comună. Spre exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la
Renault, CDTi la Opel, CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la
Toyota.
Injecția directă cu pompă-injector
Acest tip de sistem injectează, de asemenea, motorina direct în cilindru. Injectorul și pompa
formează un corp comun plasat în capătul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pompă care
alimentează injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuațiile de presiune și asigură o injecție
consistentă. Acest tip de injecție, dezvoltat de Bosch, este folosit de către autoturismele grupului
Volkswagen AG - denumit sistemul pompă-injector - și de către Mercedes Benz și majoritatea
fabricanților de motoare diesel mari (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizări asigură
o presiune de injecție crescută, de până la 2050 bar.
Tipuri de motoare diesel
 Motoarele diesel timpurii
Intenția lui Rudolph Diesel a fost aceea de a înlocui motorul cu abur ca sursă primară de energie
pentru industrie. Motoarele diesel de la sfârșitul secolului XIX și începutul secolului XX
foloseau aceeași formă și dispunere ca motoarele cu abur industriale: cilindri cu cursă mare, fără
carter, supape exterioare, chiulase pentru fiecare cilindru și arbore cotit cuplat la un volant
enorm. Curând, vor apărea motoare mai mici, cu cilindri verticali, în timp ce majoritatea
motoarelor industriale de mărime mare și medie aveau tot cilindri orizontali, și întocmai ca
motoarele cu abur, aveau mai mulți cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici
ale celor cu abur, cu lungimi impresionante, de câțiva metri. Acestea funcționau cu viteze foarte
mici, în special datorită motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar și pentru că
trebuiau să corespundă majorității utilajelor industriale construite pentru motoarele cu abur, unde
vitezele normale de operare se încadrau între 100 și 300 rpm. Motoarele erau pornite cu ajutorul
aerului comprimat, care era introdus în cilindri și rotea motorul, deși cele mai mici puteau fi
pornite și manual.
În primele decenii ale secolului al XX-lea, când marile motoare diesel erau montate pe nave,
acestea aveau forma motoarelor cu abur, pistonul împingea o tijă cuplată la o bielă ce rotea
arborele motor. Urmând modelul motoarelor cu abur, s-au construit motoare cu dublă acțiune,
unde arderea avea loc în ambele părți ale pistonului pentru a mări puterea. Acestea aveau doua
rânduri de supape și două sisteme de injecție. Sistemul permitea, de asemenea, modificarea
sensului de rotație, prin modificarea timpilor de injecție. Prin urmare, motorul putea fi cuplat
direct la axul elicei, fără a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Deși aveau o putere mare și erau
foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dublă acțiune era etanșietatea camerelor de
ardere. În anii 1930 s-a descoperit că montarea turbocompresoarelor era o soluție mai ușoară și
eficientă.
 Motoarele diesel moderne
Motoarele diesel sau cu aprindere prin comprimare sunt în doi sau în patru timpi. Majoritatea
motoarelor sunt în patru timpi, dar unele motoare mari funcționează în doi timpi, de exemplu
cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare diesel în doi timpi, cuplate
la generatoare electrice ce acționează motoare electrice, eliminând nevoia transmisiei. Pentru
creșterea presiunii în cilindri s-a folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel în doi
timpi care au câte o cursă utile la fiecare rotație a arborelui cotit.
În mod normal, cilindrii sunt multiplu de doi, dar se poate folosi orice număr de cilindri, atât
timp cât sunt eliminate vibrațiile excesive. Cea mai folosită configurație este cea de 6 cilindri în
linie, dar sunt folosiți și 8 cilindri în V sau 4 în linie. Motoarele de mică capacitate (în special
cele sub 5000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindri, fiind folosite la autoturisme.
Există și motoare cu 5 cilindri, un bun compromis între funcționarea lină a unuia de 6 cilindri și
dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindri. Motoarele diesel pentru întrebuințări curente (bărci,
generatoare, pompe) au 4, 3, 2 sau chiar un singur cilindru pentru capacități mici.
În dorința de a îmbunătății raportul greutate/putere s-au adus inovații privind dispunerea
cilindrilor pentru a obține mai multă putere per cilindree. Cel mai cunoscut este motorul Napier
Deltic, cu trei cilindri dispuși sub formă de triunghi, fiecare cilindru având 2 pistoane cu acțiune
opusă, întregul motor având 3 arbori cotiți. Compania de camioane Commer din Marea Britanie
a folosit un motor asemănător pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al
Grupului Rootes, numit TS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri în linie, dispuși orizontal, fiecare cu 2
pistoane cu acțiune opusă conectate la arborele cotit printr-un mecanism de tip culbutor. Deși
ambele soluții tehnice produceau o putere mare pentru cilindreea lor, motoarele erau complexe,
scumpe de produs și întreținut, iar când tehnica supraalimentarii s-a îmbunătățit în anii 1960,
aceasta a rămas o soluție marginală pentru creșterea puterii.
Înainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare în doi timpi supraalimentate la 6 bar,
presiune obținută cu ajutorul unor turbine acționate de gazele de evacuare.

Motorul Carnot
În termodinamică, ciclul Carnot este un ciclu teoretic, propus în 1820 de inginerul francez
Nicolas Léonard Sadi Carnot, ciclu destinat comparării randamentului termic al mașinilor
termice. Este un ciclu reversibil efectuat de o „mașină Carnot” legată la două surse de căldură de
temperaturi diferite („sursa caldă” și „sursa rece”). Folosește ca agent de lucru un gaz ideal prin
transformările căruia se obține lucrul mecanic.

Fig. 1: Reprezentarea în diagrama p-V a ciclului Carnot motor.

Fig. 2: Reprezentarea în diagrama T-s a ciclului Carnot motor.
Ca orice ciclu termodinamic, și ciclul Carnot poate fi parcurs în sens orar, fiind în acest caz un
ciclu motor, sau în sens antiorar (trigonometric), fiind în acest caz un ciclu generator. În cele ce
urmează va fi descris ciclul Carnot motor.
Este un ciclu în patru transformări:
 Destindere izotermă reversibilă a gazului la temperatura sursei calde, T (în fig. 1 T1, iar
in fig. 2 TH). În această transformare (A-B în diagrama T-s) destinderea gazului este
determinată de absorbția de căldură la temperatură constantă de la sursa caldă, iar gazul
efectuează lucru mecanic asupra mediului. Cantitatea de căldură absorbită de la sursa
caldă este notată în lucrările în limba română cu Q.
 Destindere adiabatică reversibilă (izoentropică) a gazului. În această transformare (B-C în
diagrama T-s) gazul continuă să se destindă efectuând lucru mecanic asupra mediului.
Deoarece transformarea e adiabatică (fără schimb de căldură), prin destindere gazul se
răcește până la temperatura sursei reci, T0 (în fig. 1 T2, iar in fig. 2 TC).
 Comprimare izotermă reversibilă a gazului la temperatura sursei reci, T0. În această
transformare (C-D în diagrama T-s) mediul efectuează lucru mecanic asupra gazului,
determinând evacuarea căldurii din gaz la temperatura sursei reci. Cantitatea de căldură
evacuată la sursa rece este notată în lucrările în limba română cu Q0.
 Comprimare adiabatică reversibilă (izoentropică) a gazului. În această transformare (D-A
în diagrama T-s) mediul continuă să efectueze lucru mecanic asupra gazului. Deoarece
transformarea e adiabatică (fără schimb de căldură), prin comprimare gazul se încălzește
până la temperatura sursei calde.
Randamentul termic al ciclului Carnot
Există mai multe metode de stabilire a randamentului termic al ciclului Carnot. Pe vremea lui
Sadi Carnot nu exista noțiunea de entropie. Actual cea mai simplă metodă pornește de la
diagrama temperatură – entropie (T-s). După cum se observă din fig. 2, Expresiile căldurilor
schimbate cu sursele sunt:
Deoarece:

, expresiile căldurilor schimbate devin:

Fie L suma lucrurilor mecanice, cu semnul lor, efectuate în cursul celor patru transformări ale
ciclului, adică lucrul mecanic al ciclului. Din primul principiu al termodinamicii rezultă:

Randamentul termic al ciclului este, prin definiție:

Înlocuind expresiile căldurilor și a lucrului mecanic se obține:

De remarcat că expresia randamentului termic al ciclului Carnot nu limitează valoarea acestui

randament. Mărirea randamentului termic al ciclului Carnot se poate face fie ridicând
temperatura sursei calde, fie coborând temperatura sursei reci.
Temperatura sursei calde poate fi ridicată mult (sute de milioane de grade în cazul reacțiilor de
fuziune nucleară), însă limitarea practică este dată de temperaturile la care rezistă materialele din
care este făcută o mașină termică. Temperatura sursei reci poate fi coborâtă până aproape de zero
absolut, însă din punct de vedere energetic coborârea temperaturii sursei reci sub temperatura
mediului ambiant este ineficientă, deoarece pentru asta se consumă mai multă energie decât se
obține prin ameliorarea randamentului termic al ciclului.
Ciclul Carnot – ciclul cu cel mai mare randament termic posibil
Fig. 3: Comparaţie în diagrama T-s a unui ciclu oarecare cu un ciclu Carnot.
Ciclul Carnot are cel mai mare randament termic posibil la transformarea căldurii în lucru
mecanic la ciclul motor, respectiv transferă o cantitate maximă de căldură pentru un lucru
mecanic dat în cazul ciclului generator.
Se poate demonstra matematic acest fapt, însă în cele ce urmează se va explica fenomenul
intuitiv. Fie un ciclu oarecare în diagrama T-s (Fig. 3) unde lucrul mecanic al ciclului este zona
gri (zona 3), căldura primită de la sursa caldă este suprafața de sub curba A-B până la axa s
(zonele 3, 4, 5 și 6), iar căldura cedată sursei reci este suprafața de sub curba C-D până la axa s
(zonele 4, 5 și 6). Oricare ar fi forma ciclului, el poate fi circumscris de un dreptunghi. Acest
dreptunghi reprezintă lucrul mecanic al ciclului Carnot care acționează între aceleași temperaturi
ale sursei calde, respectiv sursei reci.
Zonele 4 și 5 evident diminuează zona gri față de dreptunghi, fără a avea influență asupra zonei
de sub curba A-B, deci micșorează lucrul mecanic fără a diminua căldura primită de la sursa
caldă, ca urmare randamentul termic al ciclului scade. Zonele 1 și 2 diminuează cu aceeași
suprafață zona gri și căldura primită de la sursa caldă într-un ciclu Carnot, însă zona gri fiind mai
mică decât cea de sub curba A-B, rezultă ca lucrul mecanic se diminuează relativ mai mult decât
căldura primită, deci și în acest caz randamentul termic scade. Randamentul termic este maxim
când zonele 1, 2, 4 și 5 sunt nule, adică tocmai în cazul ciclului Carnot.

Turbopropulsorul
Turbopropulsorul este un tip de motor utilizat în aviația civilă și militară.
Componenta principală a turbopropulsorului este o turbină cu gaze la care destinderea în turbină
se face până la presiunea atmosferică, astfel încât turbina extrage din fluxul de gaze arse o putere
mai mare decât cea necesară antrenării compresorului[1]. Această putere suplimentară este
folosită la antrenarea unei elice plasate în fața motorului, astfel încât turbopropulsorul poate fi
definit, într-un mod mai simplu, ca o elice antrenată de o turbină cu gaze.
Elicea este cuplată la turbină prin intermediul unui reductor care transformă turația ridicată a
turbinei (de cuplu relativ mic) la o turație scăzută, dar cu un cuplu mai mare. Elicea propriu-zisă
este de obicei o elice cu pas variabil, de tip similar cu cele folosite la motoarele de aviație cu
piston.
Turbopropulsorul este destinat avioanelor ce parcurg distanțe mari cu viteze subsonice, profitând
de avantajul tracțiunii cu reacție la viteze mari și de cel al tracțiunii cu elice la decolare și la
viteze mici.

Modul de funcționare

Schema unui turbopropulsor

În forma sa cea mai simplă, un turbopropulsor constă din: galerie de admisie, compresor, cameră
de combustie (ardere), turbină și ajutajul de evacuare. Compresorul și turbina sunt montate pe
același arbore care angrenează și reductorul. Aerul este aspirat în admisie și comprimat de către
compresor. În camera de combustie este adăugat combustibilul, formându-se amestecul de
combustibil-aer care arde. Gazele arse rezultate, de mare presiune și temperatură, antrenează
turbina. O parte din puterea generată de turbină este utilizată pentru funcționarea compresorului,
iar restul se transmite prin intermediul angrenajelor reductorului la elice. Detenta finală a gazelor
arse (reducerea presiunii lor până la presiunea atmosferică) are loc în ajutajul de evacuare, acesta
având și rolul de duză de propulsie. Forța dezvoltată la ajutajul de propulsie (forță de reacție)
reprezintă totuși o parte relativ mică din forța totală de tracțiune generată de un turbopropulsor,
partea cea mai mare fiind reprezentată de forța de tracțiune a elicii.